Der unerlaubte Einflug von Luftfahrzeugen in fremdes Staatsgebiet in Friedenszeiten und seine Rechtsfolgen [1 ed.] 9783428451968, 9783428051960

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Schriften zum Völkerrecht Band 75

Der unerlaubte Einflug von Luftfahrzeugen in fremdes Staatsgebiet in Friedenszeiten und seine Rechtsfolgen

Von

Joachim F. Bentzien

Duncker & Humblot · Berlin

J O A C H I M F. B E N T Z I E N

Der unerlaubte Einflug von Luftfahrzeugen in fremdes Staatsgebiet in Friedenszeiten und seine Rechtsfolgen

Schriften zum

Völkerrecht

Band 75

Der unerlaubte Einflug von Luftfahrzeugen in fremdes Staatsgebiet in Friedenszeiten und seine Rechtsfolgen

Von

Dr. Joachim F. Bentzien

D U N C K E R

&

H U M B L O T

/

B E R L I N

Alle Rechte vorbehalten © 1982 Duncker & Humblot, Berlin 41 Gedruckt 1982 bei Berliner Buchdruckerei Union GmbH., Berlin 61 Printed in Germany ISBN 3 428 05196 3

I n Memoriam Professor Dr. Alex Meyer

Inhaltsübersicht

Einleitung

1

Erster Teil Die luftrechtlichen Grundlagen

4

Erster Abschnitt Die völkerrechtlichen Grundsätze f ü r die Ausübung v o n Hoheitsgewalt i m L u f t r a u m

4

Einleitung Erstes

4

Kapitel:

Das Prinzip der Lufthoheit als Grundlage des internationalen Luftrechts I . Die allgemeine Anerkennung des Grundsatzes der Lufthoheit I I . W i r d der Grundsatz der Lufthoheit durch ein Grundrecht „auf V e r k e h r " oder sonst vertraglich eingeschränkt? I I I . Die territoriale Begrenzung der Ausübung der Hoheitsgewalt System des internationalen öffentlichen Luftrechts

im

1. Die Begrenzung i n der Höhe 2. Die Breite der Küstengewässer

5 5 9 11 11

,

12

a) Das Genfer Übereinkommen über das Küstenmeer u n d die Anschlußzone v o m 29. A p r i l 1958

13

b) Das Genfer Übereinkommen über den Festlandsockel v o m 29. A p r i l 1958

15

3. Der Grundsatz der Freiheit der Meere i n seiner Bedeutung f ü r die L u f t f a h r t

16

4. W i r d der Grundsatz der Freiheit der Meere durch die neuere E n t w i c k l u n g i m Seerecht bedroht?

18

5. Welche Bedeutung hat die Bedrohung des Grundsatzes der Freiheit der Meere für die internationale Luftfahrt?

20

6. Das besondere Regime der Meerengen

23

VIII

Inhaltsübersicht

Zweites

Kapitel:

Die Staatszugehörigkeit Drittes

der Luftfahrzeuge

25

Kapitel:

Die rechtliche

Einteilung

der Luftfahrzeuge

30

I . Die Abgrenzung der Staatsluftfahrzeuge v o n den privaten L u f t f a h r zeugen I I . Die Militärluftfahrzeuge

30 39

Zweiter Abschnitt Die rechtliche Regelung des Einflugs i n fremdes Staatsgebiet

47

Einleitung Erstes

47

Kapitel:

Die völkerrechtliche

Grundlage

47

I. Das Pariser Luftverkehrsabkommen v o n 1919

48

I I . Das A b k o m m e n über die Internationale Z i v i l l u f t f a h r t v o n Chicago u n d die Vereinbarung über den Durchflug i m Internationalen F l u g linienverkehr v o n 1944 I I I . Das Mehrseitige A b k o m m e n über gewerbliche Rechte i m planmäßigen L u f t v e r k e h r i n Europa v o n 1956 I V . Die Regelung für unbemannte Luftfahrzeuge Zweites

nicht-

50

54 55

Kapitel:

Die nationalen

Luftfahrtgesetze

I. Bundesrepublik Deutschland I I . Deutsche Demokratische Republik

57 57 58

I I I . Republik Österreich

60

I V . Die Schweiz

61

V . Sonstige Staaten

62

V I . Zusammenfassung

71

Inhaltsübersicht

Zweiter Teil Die Rechtswirkungen unerlaubten Einflugs von Luftfahrzeugen in fremdes Staatsgebiet in Friedenszeiten

73

Einleitung

73

Erster Abschnitt Die Verletzung des fremden Hoheitsgebietes durch Militärluftfahrzeuge Erstes

74

Kapitel:

Können Aufklärungsflüge rechtfertigt werden? Zweites

durch

das Recht auf Selbstverteidigung

ge-

74

Kapitel:

Die völkerrechtlichen luftfahrzeuge

Folgen

des unerlaubten

Einflugs

für

die

Militär-

I. Die A n w e n d u n g unmittelbarer Gewalt gegen die M i l i t ä r l u f t f a h r zeuge nach Völkerrecht

80 80

I I . Die völkerrechtlichen Beschränkungen der Ausübung der Lufthoheit

83

1. Das Gewaltverbot nach der Satzung der Vereinten Nationen

83

2. Die völkerrechtlichen Grundsätze des Ubermaßverbots u n d der Humanität

87

3. Ergebnis

92

I I I . Der unerlaubte Einflug aus Not

92

1. Das Problem der I m m u n i t ä t

92

2. K e i n Recht auf Einflug aus Not

97

3. Ausschluß der Völkerrechtswidrigkeit 4. Ergebnis I V . Die Nacheile V. Die präventive Gewaltanwendung (Luftverteidigungszonen)

99 101 102 106

V I . Die straf-, verwaltungs- u n d zivilrechtlichen Folgen des unerlaubten Einflugs nach Völkerrecht 107 1. Die Bestrafung der Besatzung

107

2. Die Beschlagnahme des Luftfahrzeugs

108

3. Ergebnis

110

V I I . Die Folgen nach dem völkerrechtlichen Fremdenrecht

110

Inhaltsübersicht Drittes

Kapitel:

Die Staatenpraxis I. Die Zulässigkeit der Gewaltanwendung 1. Der Abschuß a) Die amerikanisch-sowjetischen Luftzwischenfälle aa) Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall v o m 8. A p r i l 1950 bb) Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall v o m T.Oktober 1952 cc) Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall v o m 16. Februar 1953 dd) Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall v o m 15. März 1953 ee) Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall v o m 29. J u l i 1953 ff) Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall v o m 4. September 1954 gg) Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall v o m 7. November 1954 hh) Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall v o m 1. M a i 1960 ii) Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall v o m l . J u l i 1960 j j ) Die amerikanisch-sowjetischen Zwischenfälle v o m 28. Januar 1964 u n d 10. März 1964 über der DDR b) Der amerikanisch-tschechoslowakische Luftzwischenfall v o m 10. März 1953 c) Der amerikanisch-chinesische Luftzwischenfall v o m 29. November 1952 d) Der amerikanisch-koreanische Luftzwischenfall v o m 14. J u l i 1977 e) Die übrigen Luftzwischenfälle i n Europa aa) Der britisch-sowjetische Zwischenfall v o m 12. März 1953.. bb) Der schwedisch-sowjetische Zwischenfall v o m 13. J u n i 1952 cc) Der türkisch-bulgarische Zwischenfall v o m 9. Februar 1948 f) Die übrigen Luftzwischenfälle i m Nahen Osten u n d i n Asien aa) Der iranisch-sowjetische Zwischenfall v o m 21. J u n i 1978.. bb) Der pakistanisch-indische Zwischenfall v o m 2. Februar 1967 cc) Die nationalchinesisch-chinesischen (taiwanisch-chinesischen) Zwischenfälle v o m 9. September 1962 u n d 1. November 1963 dd) Der sowjetisch-pakistanische Zwischenfall v o m 1. März 1980 g) Die Auffassung sonstiger Staaten zum Abschuß 2. Der Landezwang u n d die Aufforderung zur U m k e h r a) Die amerikanisch-sowjetischen Luftzwischenfälle aa) Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall v o m 19. November 1951 über Ungarn bb) Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall v o m 8. Oktober 1952 über der DDR

112 112 112 112 112 113 114 115 115 116 116 117 117 118 120 120 121 121 121 122 123 124 124 124 124 125 125 126 126 126 127

Inhaltsübersicht

b) c) d)

e)

cc) Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall v o m 20. M a i 1960 über der DDR dd) Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall v o m 15. März 1963 ee) Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall v o m 30. J u n i 1968 Der amerikanisch-französische Luftzwischenfall v o m 16. J u l i 1965 Der amerikanisch-dominikanische Luftzwischenfall v o m 23. J u n i 1959 Die übrigen Luftzwischenfälle i n Europa aa) Der belgisch-ostdeutsche Zwischenfall v o m 29. M a i 1958 . . bb) Die sowjetisch-westdeutschen Zwischenfälle v o m 2. September 1964 u n d M i t t e M a i 1979 cc) Der österreichisch-türkische Zwischenfall v o m 5. August 1973 Die übrigen Luftzwischenfälle i m Nahen Osten, Asien u n d der K a r i b i k aa) Der syrisch-israelische Zwischenfall v o m 12. August 1968 bb) Der sowjetisch-pakistanische Zwischenfall v o m 1. März 1980 cc) Der sowjetisch-japanische Zwischenfall v o m 7. September 1977 dd) Der kubanisch-bahamaische Zwischenfall v o m 10. M a i 1980

3. Ergebnis

127 127 128 128 128 129 129 129 130 130 130 130 131 131 131

I I . Der unerlaubte Einflug aus Not

133

1. Die amerikanisch-jugoslawischen Zwischenfälle v o m 9. A p r i l 1946 u n d v o m 19. August 1946 133 2. Der amerikanisch-ungarische Zwischenfall v o m 19. November 1951 135 3. Die amerikanisch-sowjetischen Zwischenfälle v o m J u n i 1958 u n d 2. September 1958 136 4. Die amerikanisch-chinesischen Zwischenfälle i m Jahre 1967 I I I . Die Nacheile

136 137

1. Der sowjetisch-amerikanische Zwischenfall v o m 16. Februar 1953 über Japan 137 2. Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall v o m 4. September 1954 138 I V . Die präventive Gewaltanwendung (Luftverteidigungszonen)

139

1. Die amerikanisch-sowjetischen Luftzwischenfälle 139 a) Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall v o m 4. September 1954 139 b) Das Anfliegen der amerikanischen Küste durch sowjetische Flugzeuge 140 2. Der amerikanisch-libysche Zwischenfall v o m 21. März 1973

140

3. Der amerikanisch-nordkoreanische 1969

141

Zwischenfall v o m 15. A p r i l

4. Die übrigen Luftzwischenfälle bzw. Anflüge i n Europa 142 a) Die Anflüge der britischen Küste durch sowjetische Flugzeuge 142

XII

Inhaltsübersicht b) Die Anflüge der norwegischen Küste durch sowjetische Flugzeuge 142 c) Der französisch-libysche Zwischenfall v o m 23. März 1980 143 d) Der A n f l u g der dänischen Insel B o r n h o l m durch ein Flugzeug der DDR 143 5. Die sowjetisch-japanischen Zwischenfälle v o m 13. u n d 16. Februar 1980 sowie v o m 27. J u n i 1980 143 6. Die A D I Z u n d die Staatenpraxis

144

V. Die straf-, verwaltungs- u n d zivilrechtlichen Folgen des unerlaubten Einflugs nach Völkerrecht 146 1. Die Bestrafung der Besatzung

146

2. Die Beschlagnahme des Luftfahrzeugs

152

3. Ergebnis

155

V I . Die Folgen nach dem völkerrechtlichen Fremdenrecht Viertes

156

Kapitel:

Die Anwendung

nationaler

Luftfahrtgesetze

I. Bundesrepublik Deutschland

158 158

I I . Deutsche Demokratische Republik

160

I I I . Republik Österreich

162

I V . Die Schweiz

162

V. Sonstige Staaten

163

V I . Zusammenfassung

165

Zweiter Abschnitt Die Verletzung des fremden Hoheitsgebietes durch die übrigen Staatsluftfahrzeuge Erstes

Kapitel:

Die Luftfahrzeuge Zweites

zur Beförderung

von Staatsvertretern

167

und Postbehörden

169

Kapitel:

Die Luftfahrzeuge Drittes

167

der Polizei-,

Zoll-

Kapitel:

Die staatlichen

Handelsluftfahrzeuge

170

Inhaltsübersicht D r i t t e r Abschnitt Die Verletzung des fremden Hoheitsgebietes durch Zivilluftfahrzeuge i m planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr u n d i m gewerblichen nicht-planmäßigen L u f t v e r k e h r (Gelegenheitsverkehr)

Erstes

174

Kapitel:

Die völkerrechtlichen

Folgen für die Verkehrsluftfahrt

174

I. Die Gewaltanwendung gegen Zivilluftfahrzeuge i m planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr u n d i m gewerblich nicht-planmäßigen L u f t v e r k e h r (Gelegenheitsverkehr) nach dem völkerrechtlichen Vertrags- u n d Gewohnheitsrecht 174 I I . Die völkerrechtlichen Beschränkungen der Ausübung der Lufthoheit 176 1. Das Gewaltverbot nach der Satzung der Vereinten Nationen

176

2. Die völkerrechtlichen Grundsätze des Übermaßverbots u n d der Humanität 177 3. Ergebnis

183

I I I . Der unerlaubte Einflug aus Not

183

1. K e i n Recht auf Einflug aus Not

183

2. Ausschluß der Völkerrechtswidrigkeit

184

3. A r t i k e l 25 des Abkommens über die Internationale fahrt v o n Chicago

Zivilluft-

4. Ergebnis

185 187

I V . Die Nacheile

188

V. Die präventive Gewaltanwendung (Luftverteidigungszonen)

190

V I . Die straf-, verwaltungs- u n d zivilrechtlichen Folgen des unerlaubten Einflugs nach Völkerrecht 193 1. Die Bestrafung der Besatzung

193

2. Die Beschlagnahme des Luftfahrzeugs

194

3. Ergebnis

199

V I I . Die A n w e n d u n g der Zoll-, Einreise- u n d Gesundheitsvorschriften . . 199

Zweites

Kapitel:

Die Staatenpraxis

204

I. Die Zulässigkeit der Gewaltanwendung 1. Der Abschuß a) Der französisch-sowjetische 1952 über der DDR

204 204

Luftzwischenfall

v o m 29. A p r i l

204

XI

Inhaltsübersicht b) c) d) e) f)

Der britisch-chinesische Luftzwischenfall v o m 23. J u l i 1954 . . Der israelisch-bulgarische Luftzwischenfall v o m 27. J u l i 1955.. Der libysch-israelische Luftzwischenfall v o m 21. Februar 1973 Der koreanisch-sowjetische Luftzwischenfall v o m 20. A p r i l 1978 Der bulgarisch-iranische Luftzwischenfall v o m 23. November 1979

204 205 206 209

2. Der Landezwang u n d die Aufforderung zur U m k e h r a) Der türkisch-bulgarische Luftzwischenfall v o m September 1966 b) Die Luftzwischenfälle m i t Algerien 1960, 1967 u n d 1978 c) Der spanisch-israelische Luftzwischenfall v o m 5. A p r i l 1965 . . d) Die übrigen Luftzwischenfälle i m Mittelmeerraum e) Der ägyptisch-kenianische Luftzwischenfall v o m 15. Februar 1978 f) Die kolumbianisch-kubanischen Luftzwischenfälle v o m 6. August 1967 u n d 10. September 1967

213 213 213 214 214

3. Ergebnis

215

I I . Der unerlaubte Einflug aus Not

212

214 215

217

a) Der belgisch-sowjetische Luftzwischenfall v o m 8. Januar 1962 217 b) Der zypriotisch-israelische Luftzwischenfall v o m 8. Dezember 1975 217 I I I . Die Nacheile

221

I V . Die präventive Gewaltanwendung (Luftverteidigungszonen)

221

V. Die straf-, verwaltungs- u n d zivilrechtlichen Folgen des unerlaubten Einflugs nach Völkerrecht 223 1. Die Bestrafung der Besatzung

223

2. Die Beschlagnahme des Luftfahrzeugs

231

3. Ergebnis

242

V I . Die A n w e n d u n g der Z o l l - , Einreise- u n d Gesundheitsvorschriften . . 243

Drittes

Kapitel:

Die Anwendung

nationaler

Luftfahrtgesetze

I. Bundesrepublik Deutschland I I . Deutsche Demokratische Republik

247 247 249

I I I . Republik Österreich

249

I V . Die Schweiz

250

V. Sonstige Staaten

250

V I . Zusammenfassung

258

Inhaltsübersicht Vierter Abschnitt Die Verletzung des fremden Hoheitsgebietes durch die allgemeine Luftfahrt, insbesondere durch Privatluftfahrzeugführer Erstes

260

Kapitel:

Die völkerrechtlichen

Folgen für die allgemeine

Luftfahrt

260

I. Die Gewaltanwendung gegen Flugzeuge der allgemeinen L u f t f a h r t nach dem völkerrechtlichen Vertrags- u n d Gewohnheitsrecht 260 I I . Die völkerrechtlichen Grundsätze des Übermaßverbots u n d der H u manität als Schranken für die Ausübung der Lufthoheit 260 I I I . Der unerlaubte Einflug aus Not

263

I V . Die Nacheile

263

V. Die präventive Gewaltanwendung (Luftverteidigungszonen)

263

V I . Die straf-, verwaltungs- u n d zivilrechtlichen Folgen des unerlaubten Einflugs nach Völkerrecht 264 1. Die Bestrafung der Besatzung

264

2. Die Beschlagnahme des Luftfahrzeugs

264

V I I . Die A n w e n d u n g der Z o l l - , Einreise- u n d Gesundheitsvorschriften . . 264 Zweites

Kapitel:

Die Staatenpraxis I. Die Zulässigkeit der Gewaltanwendung

265 265

1. Der Abschuß a) Die Luftzwischenfälle i m tschechoslowakischen L u f t r a u m b) Der sowjetisch-iranische Luftzwischenfall v o m 21. November 1963 c) Der ägyptisch-amerikanische Luftzwischenfall v o m 19. Dezember 1964 d) Der unerlaubte E i n f l u g eines französischen Forschungsbaiions i n den L u f t r a u m der Schweiz am 25. J u n i 1980

265 265

2. Der Landezwang u n d die Aufforderung zur U m k e h r a) Die Luftzwischenfälle i m L u f t r a u m der DDR b) Der deutsch-tschechoslowakische Luftzwischenfall v o m 31. J u l i 1976 c) Die Luftzwischenfälle i m Mittelmeerraum u n d i m Nahen Osten d) Der unerlaubte Einflug i n den L u f t r a u m der USA

268 268 269 270 271

3. Ergebnis

271

I I . Der unerlaubte Einflug aus Not I I I . Die Nacheile

266 266 267

271 272

XVI

Inhaltsübersicht

I V . Die präventive Gewaltanwendung (Luftverteidigungszonen)

273

V. Die straf-, verwaltungs- u n d zivilrechtlichen Folgen des unerlaubten Einflugs nach Völkerrecht 273 1. Die Bestrafung der Besatzung

273

2. Die Beschlagnahme des Luftfahrzeugs

277

3. Ergebnis

283

V I . Die Anwendung der Z o l l - , Einreise- u n d Gesundheitsvorschriften . . 284 Drittes Kapitel: Die Anwendung land

nationaler

Luftfahrtgesetze

Dritter

der Bundesrepublik

Deutsch-

287

Teil

Das völkerrechtliche Verhältnis der von dem unerlaubten Einflug betroffenen Staaten zueinander

289

Erster Abschnitt Der Protest, die Wiedergutmachung u n d die Selbsthilfe (Repressalie) als Folge des unerlaubten Einflugs Erstes

289

Kapitel:

Der Protest und die Abgabe sonstiger unerlaubten Einflug von

einseitiger

Erklärungen

bei einem

I. Militärluftfahrzeugen

289 289

I I . planmäßigem internationalen Fluglinienverkehr u n d gewerblichem nicht-planmäßigen L u f t v e r k e h r (Gelegenheitsverkehr) 300 I I I . Luftfahrzeugen der allgemeinen L u f t f a h r t Zweites

301

Kapitel:

Die völkerrechtlichen

Deliktsfolgen

bei einem unerlaubten

I. Entschuldigung I I . Bestrafung

Einflug

305 306 308

I I I . Schadensersatz

309

I V . Rücküberstellung entführter Piloten u n d Passagiere

313

Inhaltsübersicht V. Entzug v o n Verkehrsrechten

314

V I . Keine völkerrechtliche „Bestrafung" Drittes

315

Kapitel:

Die völkerrechtliche

Selbsthilfe

(Repressalie)

316

Zweiter Abschnitt Die Streitschlichtung als Folge des unerlaubten Einflugs Erstes

319

Kapitel:

Die Streitschlichtung DiensteVermittlung,

ohne Rechtsverpflichtung durch Verhandlung, „gute Untersuchungskommission und Schiedsverfahren.. 319

I. Verhandlung

319

I I . „Gute Dienste"

322

III. Vermittlung

322

I V . Untersuchungskommission u n d Schiedsverfahren

324

Zweites

Kapitel:

Die Streitschlichtung mit Rechtsverpflichtung keit und internationale Gerichtsbarkeit Drittes

durch

Schiedsgerichtsbar-

324

Kapitel:

Die Streitschlichtung IC AO)

im Rahmen internationaler

Organisationen

I. Die Streitschlichtung durch die Vereinten Nationen

(UN und

327 327

1. Die Behandlung i m Sicherheitsrat a) Die amerikanisch-jugoslawischen Luftzwischenfälle b) Die amerikanisch-sowjetischen Luftzwischenfälle c) Der algerisch-israelische Zwischenfall d) Der israelisch-libanesische Luftzwischenfall e) Der israelisch-ugandische Zwischenfall

327 328 328 329 329 330

2. Die Tätigkeit des Generalsekretärs (Generalsekretariat) a) Der F l u g des Abie Nathan nach Ä g y p t e n b) Der israelisch-algerische Zwischenfall

332 332 333

I I . Die Streitschlichtung durch die Internationale Z i v i l l u f t f a h r t - O r g a n i sation 333 a) Der israelisch-libysche Zwischenfall 335

XVIII

Inhaltsübersicht b) Der israelisch-algerische Zwischenfall c) Die tschechoslowakischen Beschwerden wegen des Einflugs v o n Propagandabaiionen d) Die m i t der Errichtung v o n Luftsperrgebieten u n d darauf gestützten E i n - bzw. Uberflugverboten zusammenhängenden Streitigkeiten aa) Die indisch-pakistanischen K o n f l i k t e bb) Der britisch-spanische K o n f l i k t cc) Der griechisch-türkische K o n f l i k t dd) Die chinesische Maßnahme v o m J u l i 1979

Vierter

336 336 337 337 338

340

Kapitel:

Bisherige Zweites

335

Teil

Weiterentwicklung internationaler Luftrechtsvorschriften in bezug auf den unerlaubten Einflug in fremdes Hoheitsgebiet Erstes

335

Vorschläge

im Rahmen der ICAO

340

Kapitel:

Eigene Vorschläge

343

Zusammenfassung

346

Schlußwort

350

Anhang A . Die nationalen Vorschriften betreffend die Regelung des E i n - bzw. Durchflugs ausländischer Luftfahrzeuge 353 B. Die nationalen Vorschriften betreffend Rechtsfolgen unerlaubten E i n flugs v o n M i l i t ä r - bzw. den übrigen Staatsluftfahrzeugen 383 C. Die nationalen Vorschriften betreffend Rechtsfolgen unerlaubten E i n flugs von Zivilluftfahrzeugen 394

Literaturverzeichnis

428

AbkürzuD gsver zeichnis AJIL ArchfLR ArchVR AS BGBl. BGE BVerfGE BZ Ciana Can Bar Rev. CINA Citeja Dept. of State Bull. EG GBl. Gen. Ass. Off. Records Grot. Soc. IATA ICAO ICJ Pleadings ICJ Reports ICJ ICLQ ICNT IGH ILC Int. Affairs J A G L a w Review NfL NJW NZZ RdC RFDA

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American Journal of International L a w A r c h i v für Luftrecht A r c h i v des Völkerrechts Amtliche Sammlung der Bundesgesetze u n d Verordnungen der Schweizerischen Eidgenossenschaft Bundesgesetzblatt Entscheidungen des Schweiz. Bundesgerichts, amtliche Sammlung Entscheidungssammlung des Bundesverfassungsgerichts Berliner Zeitung Convenio ibero-americano de navegación aèrea Canadian B a r Review Convention Internationale portant Réglementation de la Navigation Aérienne Comité international technique d'experts juridiques aériens US Department of State B u l l e t i n Europäische Gemeinschaften Gesetzblatt der DDR U N General Assembly Official Records Transactions of the Grotius Society International A i r Transport Association International C i v i l A v i a t i o n Organization International Court of Justice, Pleadings, Oral A r g u ments, Documents International Court of Justice, Reports of Judgements, Advisory Opinions and Orders International Court of Justice International and Comparative Law Quarterly I n f o r m a l Composite Negotiating Text Internationaler Gerichtshof International L a w Commission International Affairs The Judge Advocate General, US A i r Force, L a w Review Nachrichten für Luftfahrer Neue Juristische Wochenschrift Neue Zürcher Zeitung Recueil des Cours de l'Académie de D r o i t International Revue Française de D r o i t Aérien

Abkürzungsverzeichnis

XX RGA RGBl. RGDA RGDIP RIAA RJLA StIGH UN UNTS

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Revue Générale de l ' A i r Reichsgesetzblatt Revue Générale de Droit Aérien Revue Générale de D r o i t International Public Reports of international arbitral awards Revue j u r i d i q u e internationale de la locomotion aérienne Ständiger Internationaler Gerichtshof United Nations, Vereinte Nationen United Nations Treaties Series United States Code Wörterbuch des Völkerrechts v o n Strupp / Schlochauer Zeitschrift für ausländisches öffentliches Recht u n d Völkerrecht Zeitschrift für Luftrecht Zeitschrift f ü r L u f t - u n d Weltraumrecht Zeitschrift für Schweizerisches Recht

Einleitung Seit dem Beginn der modernen Luftfahrt i m Jahre 1903, nämlich dem ersten Flug m i t einem Motorflugzeug durch die Brüder Wright, ist ihre Bedeutung von Jahrzehnt zu Jahrzehnt gestiegen. Nach dem Ersten Weltkrieg entwickelte sich besonders die Verkehrsfliegerei. 1919 ist das eigentliche Geburtsjahr des Luftverkehrs. Die ersten internationalen Liniendienste wurden eingerichtet. 1926 w i r d der Instrumentenflug eingeführt. Der Luftverkehr übersprang die nationalen Grenzen, wenn auch ein interkontinentaler, d. h. überseeischer Liniendienst, noch nicht stattfand. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg kam die nächste Phase, die die Verbindung zu anderen Erdteilen schuf. Die technischen Fortschritte i n der militärischen Anwendung der Luftfahrt waren die Wegweiser für die Zukunft auch i n der zivilen Luftfahrt. Seitdem, insbesondere nach der Einführung des Düsenluftverkehrs zu Anfang der 60er Jahre, hat die Luftfahrt einen unerhörten A u f schwung genommen und durch die technische Entwicklung gewaltige Veränderungen erfahren. Der Einsatz von Großraum- und Überschallflugzeugen hat dies am eindrucksvollsten dokumentiert. Hierbei darf nicht übersehen werden, daß die Luftfahrt vor allem i n politischer, wirtschaftlicher und nicht zuletzt i n militärischer Hinsicht als ein Instrument nationaler Machtinteressen und nationalen Prestiges betrachtet wird. Das zeigt sich besonders dann, wenn Luftfahrzeuge unerlaubt i n den Luftraum eines fremden Staates einfliegen. Dann kommt es zu Interessenkollisionen zwischen den Interessen des Luftfahrzeuges, seiner Besatzung und seiner Ladung (Passagiere) und dem durch den unerlaubten Einflug i n seiner Lufthoheit verletzten Staat. Es darf nicht übersehen werden, daß oft schon über die Tatsache, ob überhaupt ein unerlaubter Einflug vorliegt, Streit besteht. Ebenso w i r d dann darüber diskutiert, wie die Reihenfolge der Ereignisse bei einem derartigen Zwischenfall war, ob vor Feuereröffnung eine Warnung abgegeben wurde und wer zuerst das Feuer eröffnet hat. Auch über so leicht festzustellende Tatsachen wie ζ. B. die Wetterbedingungen zur Zeit des Zwischenfalls, kann aus einem solchen Anlaß keine Einigung erzielt werden. Dies alles beweist, wie komplex die rechtliche Behandlung solcher Fälle ist. l Bentzien

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Einleitung

Die vorliegende Arbeit w i l l sich unter Berücksichtigung der vorgenannten Faktoren m i t den rechtlichen Problemen befassen, die sich daraus ergeben, daß Luftfahrzeuge i n Friedenszeiten unerlaubt i n fremdes Staatsgebiet einfliegen. Dabei soll i n erster Linie das rechtliche Schicksal von Luftfahrzeugen, Besatzung und Ladung (Passagiere, Fracht und Post) untersucht werden. Hat der verletzte Staat das Recht, das unerlaubt eingeflogene L u f t fahrzeug zur Landung zu zwingen und es i m Weigerungsfall notfalls abzuschießen? Dabei stellt sich die Frage nach dem räumlichen und sachlichen Geltungsbereich staatlicher Jurisdiktion und ihrer durch das Völkerrecht gezogenen Grenzen, insbesondere nach der Zulässigkeit hoheitlicher Zwangsmaßnahmen zwecks Verfolgung und Aufbringung eines i m nationalen Luftraum befindlichen Flugzeugs fremder Nationalität oder eines bereits über die Staatsgrenze wieder hinaus gelangten fremden Flugzeugs. Die für das internationale Luftrecht aufgeworfenen Rechtsfragen entstehen somit durch den Ort des Einflugs und die Staatszugehörigkeit des einfliegenden Flugzeugs. Denn der Einflug von Luftfahrzeugen, die nach internationalem Luftrecht die Staatszugehörigkeit des Registerstaates besitzen, beginnt oder w i r d fortgesetzt beim Flug über dem Landgebiet oder den Küstengewässern eines fremden Staates oder durch den Luftraum über der hohen See und der A n schlußzone. Kann die Besatzung eines unerlaubt eingeflogenen Luftfahrzeugs vor ein Gericht des verletzten Staates gestellt werden? Ist das unerlaubt eingeflogene Luftfahrzeug an den Registerstaat zurückzugeben oder darf der verletzte Staat es beschlagnahmen? Welche sonstigen Rechte und Pflichten bestehen gegenüber den Passagieren, der Besatzung und der übrigen Ladung? Und wie w i r d der durch solche Zwischenfälle entstehende Konflikt zwischen den beteiligten Staaten völkerrechtlich behandelt? Die vorliegende Arbeit w i l l darstellen, welche Antworten auf diese Fragen vom Völkerrecht sowie von der Staatenpraxis, die durch eine große Anzahl von Zwischenfällen gekennzeichnet ist, gegeben werden. Die Luftzwischenfälle werden deshalb i n dieser Arbeit auch ausführlicher behandelt. Der Luftzwischenfall vom 21. A p r i l 1978, bei dem ein i m planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr Paris — Seoul eingesetztes Luftfahrzeug der koreanischen Fluggesellschaft unerlaubt i n den Luftraum der UdSSR einflog und dabei von sowjetischen Jägern beschossen und zur Landung gezwungen wurde, sowie die durch die neuen Machthaber i m Iran i m Dezember 1979 erfolgte Ankündigung eines möglichen A b schusses von fremden Verkehrsflugzeugen i m Fall der Nichteinhaltung von Anordnungen für die internationale Zivilluftfahrt (Meldepflicht

Einleitung

beim Einflug u. a.) zeigen, wie aktuell die rechtliche Problematik nach wie vor ist. Kann die A n t w o r t darauf durch das geltende Völkerrecht oder nur völkerrechtspolitisch durch die Schaffung entsprechender multilateraler Vertragsbestimmungen gegeben werden? Bisher steht jedenfalls eine zufriedenstellende rechtliche Lösung aus. Seit die ICAO i m A p r i l 1947 ihre Tätigkeit aufnahm, hat sie sich auch u m eine Weiterentwicklung des internationalen Luftrechts bemüht. Kann i m Hinblick auf den unerlaubten Einflug i n Friedenszeiten eine Weiterentwicklung i m Rahmen der ICAO erwartet werden? Diese Frage des unerlaubten Einflugs gehört zusammen m i t den Fragen nach den Grenzen des Staatsgebietes nach oben i n den Luftraum, nach dem Bereich des Staatsgebietes und seine Abgrenzung zum offenen Meer und nach der Zulässigkeit des Überfliegens fremden Gebietes bzw. der Abgrenzung von geduldeter Aufklärung von unzulässiger Spionage zu den neuen Völkerrechtsproblemen, die nur vom internationalen Recht (Friedensvölkerrecht) gelöst werden können. Nicht umfaßt werden von der Untersuchung — wie sich schon aus dem Thema ergibt —, kriegsrechtliche Probleme und die m i t der Weltraumfahrt zusammenhängenden Fragen. Hingegen soll versucht werden, einen vergleichenden Überblick über die i n den wichtigsten Luftfahrt betreibenden Staaten geltenden nationalen Luftrechtsvorschriften zu geben, soweit sie für die hier zu behandelnden Probleme relevant sind.

Erster

Teil

D i e luftrechtlichen Grundlagen Die nachfolgenden Ausführungen befassen sich m i t der Darstellung und Prüfung, welche Grundlagen des internationalen öffentlichen Luftrechts für die Beantwortung der Fragen nach den Rechtswirkungen des unerlaubten Einflugs bestehen.

Erster Abschnitt

Die völkerrechtlichen Grundsätze für die Ausübung von Hoheitsgewalt i m Luftraum Einleitung Die ausführliche Darstellung und Erörterung der völkerrechtlichen Grundsätze für die Ausübung von Hoheitsgewalt i m Luftraum ist schon deshalb zwingend geboten, weil eine Beurteilung der mit dem unerlaubten Einflug verbundenen Rechtswirkungen wegen Fehlens positiver Rechtsnormen nur durch die sich aus der Systematik des internationalen öffentlichen Luftrechts ergebenden Grundsätze möglich ist. Eine positivrechtliche Regelung des unerlaubten Einflugs durch eine m u l t i laterale oder bilaterale völkervertragliche Regelung besteht nämlich nicht. Es w i r d somit juristisches Neuland betreten. Deshalb ist es notwendig, mit Rücksicht auf die infolge dieser Tatsache m i t besonderen Schwierigkeiten verbundene Thematik, durch einen Rückgriff auf die allgemeinen Grundsätze des internationalen Luftrechts die für die Beantwortung der Fragen, die sich aus dem unerlaubten Einflug ergeben, entscheidenden völkerrechtlichen Grundsätze zu finden.

Erstes

Kapitel

Das Prinzip der Lufthoheit als Grundlage des internationalen Luftrechts I . D i e allgemeine A n e r k e n n u n g des Grundsatzes der Lufthoheit A u s g a n g s p u n k t d e r U n t e r s u c h u n g , w e l c h e R e c h t s w i r k u n g e n der u n e r l a u b t e E i n f l u g v o n L u f t f a h r z e u g e n i n f r e m d e s Staatsgebiet h e r v o r r u f t , ist d e r G r u n d s a t z d e r L u f t h o h e i t , d e r sich i n der P r a x i s der Staat e n e i n d e u t i g durchgesetzt h a t u n d v o n d e m das A b k o m m e n ü b e r d i e i n t e r n a t i o n a l e Z i v i l l u f t f a h r t v o n Chicago v o m 7. D e z e m b e r 1944 ausg e h t 1 . D a n a c h b i l d e t d e r L u f t r a u m ü b e r d e m L a n d - u n d Wassergebiet eines Staates — einschließlich d e r K ü s t e n g e w ä s s e r — e i n e n B e s t a n d t e i l des Staatsgebietes 2 . Das b e d e u t e t , daß i m L u f t r a u m d i e R e c h t s o r d n u n g des Bodenstaates g i l t ( T e r r i t o r i a l i t ä t s p r i n z i p ) 3 . E i n B l i c k i n die Geschichte zeigt die E n t w i c k l u n g , die z u dieser A u f fassung g e f ü h r t h a t . I n A n l e h n u n g a n die b e r ü h m t e , v o n H u g o G r o t i u s (1609) aufgestellte These v o m „ m a r e l i b e r u m " v e r t r a t F a u c h i l l e ( t 1926) d e n G r u n d s a t z „ D i e L u f t ist f r e i " ( „ L ' a i r est l i b r e " ) 4 . 1 Amtliche deutsche Übersetzung i n B G B l . 1956 I I , S. 411 ff.; Abdruck des Abkommenstextes i n Meyer, A l e x , Internationale Luftfahrtabkommen, Bd. I ; nachfolgend als A b k o m m e n v o n Chicago bezeichnet. 2 Diese treffende Formulierung stammt v o n Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 128; vgl. auch ders., Generalbericht, vorgelegt dem V I I . Internationalen Strafrechts-Kongreß i n A t h e n 1957, Z L R 1958, S. 88. s A n dieser Stelle soll weder auf die Raumtheorie noch auf die Kompetenztheorie näher eingegangen werden. Beide Theorien erkennen das Staatsgebiet als geographisch begrenzten „Geltungsraum" (so Riese, Luftrecht, 1949, S. 72) der staatlichen Rechtsordnung an, mag auch die Kompetenztheorie diesen n u r als rechtlichen Begriff auffassen. Mérignhac, Traité de droit public international, Bd. I I , 1907, S. 398 f., vertrat die Schichtentheorie. Danach soll n u r die u n m i t t e l b a r über dem Boden liegende Luftschicht zum Gebiet des Bodenstaates gehören, der höher gelegene L u f t r a u m aber staatenlos u n d allen geöffnet sein. 4 Vgl. zu dem früher bedeutsamen, jetzt n u r noch rechtsgeschichtlich i n t e r essanten Streit zwischen den Vertretern der Luftfreiheitstheorie u n d der Lufthoheitstheorie insbesondere Fauchille, Le Domaine Aérien et le Régime Juridique des Aérostats, i n Revue Générale de D r o i t International Public (1901) u n d Riese, S. 71 ff. Fauchille (Vater des Luftrechts) stellte die These auf: „Die L u f t ist frei." Er tat dies jedoch m i t der Einschränkung: Die Staaten haben i m L u f t r a u m i n Frieden u n d K r i e g die für ihre Selbsterhaltung notwendigen Rechte („les droits nécessaires à leur conservation"). Diese Rechte beziehen sich auf die Verhinderung der Spionage, auf die Z o l l - u n d Gesundheitspolizei sowie auf die Erfordernisse der Verteidigung. Selbst v o n i h m ist also keine unumschränkte Freiheit des Luftraumes gefordert worden. Vgl. auch Meyer, A l e x , W i r k l i c h k e i t u n d Notwendigkeit der Staatshoheit i m L u f t r a u m u n d die Freiheit des Weltraumgebietes, Z L W 1963, S. 3 ff.; „ F r e i -

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I . Teil, 1. Abschn.: Völkerrechtliche Grundsätze

D i e S t a a t e n p r a x i s aber g i n g e i n e n a n d e r e n W e g , d e r d e n v o n F a u c h i l l e a u f g e s t e l l t e n G r u n d s a t z als ü b e r h o l t erscheinen ließ. B e r e i t s i m J a h r e 1911 e r l i e ß G r o ß b r i t a n n i e n seinen A e r i a l N a v i g a t i o n A c t , d e r d e n E i n f l u g i n seinen L u f t r a u m o h n e v o r h e r i g e G e n e h m i g u n g v e r b o t . 1912 f o l g t e R u ß l a n d diesem B e i s p i e l 5 . W ä h r e n d des 1. W e l t k r i e g e s a n e r k a n n t e n die Staaten, daß d e r L u f t r a u m z u m G e b i e t des j e w e i l i g e n B o denstaates gehöre, als d i e n e u t r a l e n S t a a t e n e r k l ä r t e n , daß d e r L u f t r a u m ü b e r i h r e n G e b i e t e n B e s t a n d t e i l i h r e s n e u t r a l e n Gebietes sei 6 . B i s z u m E n d e des 1. W e l t k r i e g e s h a t t e sich s o m i t i n d e r S t a a t e n p r a x i s die L u f t h o h e i t s t h e o r i e durchgesetzt. I m Pariser L u f t v e r k e h r s a b k o m m e n („Convention Internationale port a n t r é g l e m e n t a t i o n de l a n a v i g a t i o n a é r i e n n e " ) v o m 13. O k t o b e r 1919 7 w u r d e sodann i m A r t i k e l 1 bestimmt: «Les Hautes Parties Contractantes reconnaissent que chaque Puissance a la souveraineté complète et exclusive sur l'espace atmosphérique au-dessus de son territoire. A u sens de l a présente Convention, le territoire d'un Etat sera entendu comme comprenant le territoire national métropolitain et colonial, ensemble les eaux territoriales adjacentes au d i t territoire.» D a n a c h h a t j e d e r S t a a t d i e „ v o l l s t ä n d i g e u n d ausschließliche Staatsg e w a l t i m L u f t r a u m ü b e r s e i n e m G e b i e t " . D a m i t h a t t e die L u f t h o h e i t s t h e o r i e n u n m e h r auch i m V ö l k e r v e r t r a g s r e c h t E i n g a n g g e f u n d e n . A n dererseits b e d e u t e t d i e V e r w e n d u n g des A u s d r u c k s „ r e c o n n a i s s e n t " , daß d i e S t a a t e n das P r i n z i p d e r L u f t h o h e i t auch u n a b h ä n g i g v o n d e m P a r i s e r L u f t v e r k e h r s a b k o m m e n als eine a l l g e m e i n e V ö l k e r r e c h t s n o r m heit des Luftraumes" i m rechtlichen Sinne bedeutet i m Gegensatz zur „ F r e i heit des Luftverkehrs" nicht n u r Freiheit dieses Verkehrs v o n verkehrshindernden Schranken, sondern Freiheit des Luftraumes v o n Staatshoheit, vgl. Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 65; jeder Verkehr, dessen Weg durch ein Staatsgebiet führt, muß abweichend v o n dem Verkehr durch freie Gebiete, auf die Staatsinteressen des betreffenden Staates Rücksicht nehmen. Andernfalls können Schwierigkeiten u n d Hindernisse entstehen, die v o m reinen Verkehrsstandpunkt oft bedauerlich sein werden. Der Verkehr k a n n aber weder verlangen, daß seinetwegen alle Staatsgrenzen verschwinden, noch daß ein Staat auf die W a h r u n g seiner staatlichen Erfordernisse verzichtet, Meyer, A l e x , Die Staatshoheit i m L u f t r a u m u n d die E n t w i c k l u n g i m Weltraum, Z L W 1965, S. 309. 5 I m Dezember 1913 gab die russische Regierung bekannt, daß sie n u r ausnahmsweise bereit sei, zu r e i n sportlichen Zwecken eine nachgesuchte E r laubnis zum Überfliegen der Westgrenzen Rußlands zu erteilen, Haupt, Der L u f t r a u m , S. 122. • So ordnete bei Kriegsausbruch 1914 die schweizerische Regierung ein E i n u n d Überflugverbot f ü r ausländische Luftfahrzeuge an. Vgl. den Protest der Schweizer Regierung v o m November 1914 gegen den Überflug britischer u n d französischer Luftfahrzeuge; Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 74 u n d Haupt, S. 130 f. 7 Das A b k o m m e n wurde auch als „ C I N A - A b k o m m e n " bezeichnet, nach den Anfangsbuchstaben der durch dieses A b k o m m e n errichteten Commission internationale de navigation aérienne.

1. Kap.: Prinzip der Lufthoheit als Grundlage

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anerkennen. Nach A r t i k e l 1 dieses Abkommens hat „jeder Staat" die Lufthoheit, auch wenn er nicht Vertragsstaat des Pariser Luftverkehrsabkommens ist. Soweit Staaten nicht am Pariser Luftverkehrsabkommen beteiligt waren, schlossen sie zweiseitige Luftverkehrsabkommen ab; damit aber anerkannten sie zumindest stillschweigend die L u f t hoheit des jeweiligen Bodenstaates. Auch das Ibero-Amerikanische Luftverkehrsabkommen (Convenio ibero-americano de navegacion aèrea, abgekürzt: Ciana) vom 1. November 1926 (Madrid) und das Panamerikanische Abkommen betreffend die Handelsluftfahrt (Pan-American Convention on Commercial Aviation) vom 20. Februar 19288, auch als Havanna-Abkommen bezeichnet, enthielten den Grundsatz, daß den Staaten i m Luftraum über ihren Gebieten die Staatsgewalt zusteht. I n gleicher Weise anerkennen die zweiseitigen Luftverkehrsabkommen, die i n der Zeit zwischen dem 1. und 2. Weltkrieg geschlossen wurden, den Grundsatz der Lufthoheit. A m 7. Dezember 1944 wurde das Abkommen von Chicago 9 geschlossen, dessen A r t i k e l 1 lautet: " T h e Contracting States recognize that every State has complete and exclusive sovereignty over the airspace above its t e r r i t o r y 1 0 . "

Somit ist der Wortlaut des Artikels 1 des CINA-Abkommens fast unverändert durch das Abkommen von Chicago übernommen worden. A r t i k e l 2 des Abkommens von Chicago definiert den Begriff des Staatsgebietes: " F o r the purpose of this Convention the t e r r i t o r y of a State shall be deemed to be the l a n d areas and t e r r i t o r i a l waters adjacent thereto under the sovereignty, suzerainty, protection or mandate of such State 1 1 ." 8 Das Havanna-Abkommen erwähnt die Küstengewässer nicht ausdrücklich. 9 Dem A b k o m m e n gehören jetzt 143 Mitgliedstaaten an. Die Sowjetunion t r a t dem A b k o m m e n m i t W i r k u n g v o m 14. November 1970 (120. M i t g l i e d staat) bei. Damit gehören i h m — m i t Ausnahme der Volksrepublik China — alle bedeutenden L u f t f a h r t betreibenden Staaten an. A b e r auch N i c h t m i t gliedstaaten w i e die D D R wenden die Bestimmungen des Abkommens großenteils an, vgl. Bergner, Bäcker, Lange, Teuchert: Internationales V e r kehrsrecht, Staatsverlag der DDR, 1969, S. 124; sowie Erler, Rechtsfragen der ICAO, S. 16. 10 „Die Vertragsstaaten erkennen an, daß jeder Staat über seinem Hoheitsgebiet v o l l e u n d ausschließliche Lufthoheit besitzt", amtl. deutsche Übersetzung i n B G B l . 1956 I I , S. 412; das A b k o m m e n v o n Chicago ist an die Stelle der vorgenannten 3 Konventionen getreten. 11 „ I m Sinne dieses Abkommens gelten als Gebiete eines Staates die der Staatshoheit, der Oberhoheit, dem Schutz oder der Mandatsgewalt dieses Staates unterstehenden Landgebiete u n d angrenzenden Hoheitsgewässer", BGBl. 1956 I I , S. 412; nach A r t i k e l 2 soll das Gebiet auch die Küstengewässer umfassen. Auch über ihnen h a t der Bodenstaat „volle u n d ausschließliche" Hoheitsgewalt.

I. Teil, 1. Abschn.: Völkerrechtliche Grundsätze

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D a m i t steht das A b k o m m e n v o n Chicago ebenfalls a u f d e m B o d e n des P r i n z i p s d e r L u f t h o h e i t . Das b e r e i t s z u m A r t i k e l Luftverkehrsabkommens

1 des P a r i s e r

Gesagte h i n s i c h t l i c h d e r „ A n e r k e n n u n g "

des

P r i n z i p s d e r L u f t h o h e i t u n d i n b e z u g a u f „ e v e r y S t a t e " g i l t auch h i e r . Es h a n d e l t sich u m eine R e c h t s n o r m des u n i v e r s e l l e n

Völkergewohn-

h e i t s r e c h t s 1 2 , d e r e n G e l t u n g d u r c h das A b k o m m e n v o n Chicago v o r a u s gesetzt w i r d . A u c h die n a t i o n a l e n L u f t f a h r t g e s e t z e gehen v o n d e r G e l t u n g dieser V ö l k e r r e c h t s n o r m a u s 1 3 . Das L u f t v e r k e h r s g e s e t z ( L u f t V G ) d e r B u n d e s 12 Berber, Lehrbuch des Völkerrechts, Bd. I, S. 351/352; Cooper, Zwanzig Jahre A b k o m m e n v o n Chicago, Z L W 1965, S. 277. 13 Abgedruckt i n A i r Laws and Treaties of the World, Committee on Commerce, United States Senate, Bd. I - I I I , 1965: Afghanistan, A r t . I I , C i v i l A v i a t i o n A c t of Afghanistan v. 12.8.1956 (S. 3); Bolivien, A r t . 1, Decree v. 24.10.1930, (S. 261); Brasilien, A r t . 3, Code of the A i r v. 8.6.1938, (S. 265); Bulgarien, Sect. 2, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 4.1.1963, (S. 297); Chile, A r t . 22, Decree-Law on air navigation v. 15. 5.1931, (S. 420); Costa Rica, A r t . 1, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 18.10.1949, (S. 483); Kuba, A r t . 1, Regulation on C i v i l A v i a t i o n , Decree 548 v . 21.4.1928, (S. 505); Tschechoslowakei, Sect. 3, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 24.9.1956, (S. 523); Ecuador, A r t . 1, L a w of A i r Traffic v. 4.1.1960, (S. 623); Ägypten, A r t . 1, Decree-Law Nr. 57 Concerning A i r Navigation v. 23. 5.1935, (S. 631); E l Salvador, A r t . 1, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 20.12.1955, (S. 641); Griechenland, A r t . 2, A i r Navigation L a w v. 3.6.1931, (S. 824); Guatemala, A r t . 1, C i v i l A v i a t i o n L a w v. 28.10.1948, (S. 839); Honduras, A r t . 1, C i v i l A v i a t i o n L a w v. 24. - 28.10.1957, (S. 879); Iran, A r t . 3, C i v i l A v i a t i o n A c t v. 19. 7.1949, (S. 1123); Italien, A r t . 3, I t a l i a n Code of Navigation v. 30.3.1942 m i t Ergänzungen bis 1961, (S. 1320); Jordanien, A r t . 3, L a w of C i v i l A v i a t i o n v. 1953, (S. 1500); Jugoslawien, A r t . 1 des Gesetzes ν . 28.4.1978, (Sluzbeni list, Nr. 23, Pos. 406); Libanon, A r t . 1, A v i a t i o n L a w v. 11.1.1949, (S. 1639); Mauretanien, A r t . 1, Code of C i v i l A v i a t i o n v. 3. 7.1962, (S. 1713); Mexiko, A r t . 306, L a w of General Means of Communication, Book Four — Aeronautical Communications v. 23.1.1950, (S. 1721); Nicaragua, A r t . 1, C i v i l A v i a t i o n Code 1956, (S. 1849); Panama, A r t . 1, Decree-Law v . 8.8.1963, (S. 1970): "Sovereignty. The Republic of Panama has complete and exclusive sovereignty over all the air space above its continental and insular t e r r i t o r y comprised between Columbia and Costa Rica, and over its t e r r i t o r i a l seas." Hinsichtlich der Panamakanal-Zone sieht der Grundvertrag zwischen Panama u n d den U S A v o m 7. September 1977 den Übergang i n die Souveränität Panamas ab 1. Januar 2000 vor, A r t i k e l I u n d I I des Grundvertrages. Den U S A werden aber w e i t e r h i n bestimmte Rechte zur Aufrechterhaltung der Neut r a l i t ä t u n d des Schutzes des Kanals vorbehalten, v g l . A r t i k e l I V des Grundvertrages u n d A r t i k e l I V u n d V des Vertrages über die ständige Neutralität u n d den Betrieb des Panamakanals v o m 7. September 1977 sowie das Protokoll v o m 7. September 1977, vgl. auch A r c h i v der Gegenw a r t v . 9. September 1977, S. 21235 - 21238; Paraguay, A r t . 1, Aeronautical Code v. 30. 9.1957, (S. 2015); Peru, A r t . 3, Regulation on c i v i l Aeronautics Decree v. 17.2.1964, (S. 2041); Polen, A r t . 4, A i r L a w v. 31. 5.1962, (S. 2108);

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1. Kap.: Prinzip der Lufthoheit als Grundlage

r e p u b l i k D e u t s c h l a n d i n der Fassung v o m 14. J a n u a r 1981 1 4 e r w ä h n t z w a r d e n G r u n d s a t z d e r L u f t h o h e i t n i c h t a u s d r ü c k l i c h , setzt aber die G e l t u n g dieses P r i n z i p s w e n i g s t e n s s t i l l s c h w e i g e n d v o r a u s 1 5 . I m E r g e b n i s ist s o m i t festzustellen, daß das P r i n z i p d e r L u f t h o h e i t ( t e r r i t o r i a l e S o u v e r ä n i t ä t u n d Gebietshoheit) i m L u f t r a u m ü b e r Staatsgebiet h e u t e v o m V ö l k e r r e c h t u n d d e r S t a a t e n p r a x i s

dem

allgemein

anerkannt w i r d 1 6 .

I I . W i r d der Grundsatz der Lufthoheit durch ein Grundrecht „auf V e r k e h r " oder sonst vertraglich eingeschränkt? A u s d e m P r i n z i p d e r L u f t h o h e i t ergeben sich f ü r die L u f t f a h r t v i e l fältige Probleme. D a m i t überhaupt L u f t f a h r t u n d ein gedeihlicher L u f t v e r k e h r zwischen d e n S t a a t e n m ö g l i c h ist, k a n n das P r i n z i p d e r L u f t h o h e i t i m L u f t r a u m ü b e r d e m Staatsgebiet n i c h t d a z u f ü h r e n , daß sich die S t a a t e n g ä n z l i c h v o n e i n a n d e r abschließen u n d d e n L u f t r a u m v o l l s t ä n d i g sperren. A l l e r d i n g s ist äußerst z w e i f e l h a f t , ob i m V ö l k e r recht e i n G r u n d r e c h t „ a u f V e r k e h r " besteht, das e i n e n A n s p r u c h a u f die „ F r e i h e i t des L u f t v e r k e h r s " ( A l e x M e y e r ) e i n r ä u m t 1 7 . Rumänien, A r t . 1, The A i r Code of the Romanian People's Republic v. 5.12. 1953, (S. 2149); Saudi-Arabien, A r t . 1, Royal Decree Nr. 17/2/22/3481 v. 8.6.1953, (S. 2185); Spanien, A r t . 1, L a w Concerning A i r Navigation v. 21.7.1960, (S. 2253); USA, Sect. 1108 (a), Federal A v i a t i o n A c t v. 23. 8.1958, (S. 2966); Uruguay, A r t . 1, Code of Aeronautical L a w v. 3.12.1942, (S. 3031); Venezuela, A r t . 2, C i v i l A v i a t i o n L a w v. 21.4.1955, (S. 3053). 14 B G B l . I, S. 61. 15 Vgl. auch § 26 L u f t V G (Luftsperrgebiete). F ü r die DDR ist der Grundsatz der Lufthoheit i n § 1 des Gesetzes über die zivile L u f t f a h r t v o m 1.1.1976 (Nachrichten für die zivile L u f t f a h r t der DDR Nr. 1 v o m 25.3.1976) enthalten. 16 Der Grundsatz der Lufthoheit ist somit Bestandteil des w e l t w e i t g ü l t i gen Völkerrechts geworden. Das A b k o m m e n v o n Chicago hat nach Meinung v o n Cooper als nützliches u n d wirksames M i t t e l zur Anerkennung dieses Grundsatzes des Völkerrechts gedient, der ohne Rücksicht auf die M i t g l i e d schaft i n der I C A O weltweite Geltung besitzt, Cooper, Zwanzig Jahre A b kommen v o n Chicago, Z L W 1965, S. 273 ff. (S. 275); ebenso Meyer, A l e x , Die Staatshoheit i m L u f t r a u m u n d die E n t w i c k l u n g i m Weltraum, Z L W 1965, S. 303, der die Argumente der K r i t i k e r w i e folgt zitiert: „Der Grundsatz der Hoheit der Staaten i m L u f t r a u m über i h r e n Gebieten ist als ein v o n den Fortschritten i n der Technik der L u f t - u n d Raumfahrt überholter Grundsatz u n d als ein „mottenzerfressener Mythos" bezeichnet worden. Die Juristen, welche die Lufthoheit verteidigen, werden „Juristen m i t k r a n k h a f t e r Sehnsucht nach dem römischen Recht" u n d „Fanatiker eines Luftfahrtnationalismus" genannt, deren Auffassung zu verurteilen u n d „ i n die Rumpelkammer" zu werfen sei (Georgiades, R F D A 1962, S. 129 ff.); u n d seine A n t w o r t darauf: ders., S. 305: „Die Hoheit der Staaten i m L u f t r a u m über i h r e n Gebieten ist k e i n Mythos, sondern eine „Realität". Dem ist nichts hinzuzufügen. 17 Die Lehre v o n den sog. Grundrechten der Staaten ist allerdings stark umstritten, u n d es ist insbesondere zweifelhaft, ob es einen völkerrechtlichen

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I. Teil, 1. Abschn.: Völkerrechtliche Grundsätze

Wer der Auffassung ist, daß das Völkerrecht den Staaten ein sog. Grundrecht „auf Verkehr" zuerkennt, würde wohl zu dem Ergebnis kommen, ein völliges Absperren gegen jeden internationalen Verkehr, also auch gegen jeden internationalen Luftverkehr, würde sich als völkerrechtswidrig darstellen. Denn eine Völkerrechtsgemeinschaft ist ohne ein Mindestmaß an Verkehr nicht denkbar. Deshalb ist eine völlige Isolierung nicht vereinbar m i t der Völkerrechtsgemeinschaft 18 . Nun besteht aber Streit darüber, ob ein Staat, der sich nur gegen den internationalen Verkehr m i t einem bestimmten Verkehrsmittel, also ζ. B. nur gegen den Luftverkehr sperrt, auch schon völkerrechtswidrig handelt. Spiropulos 19 verneint dies unter Hinweis auf die Sperrung der russischen Westgrenze 1913 für den ausländischen Luftverkehr. Den gegenteiligen Standpunkt vertreten Wolters und Haupt 2 0 . Aber auch dann, wenn man ein Grundrecht „auf Verkehr" anerkennen würde, ist es unbestritten, daß das Ausmaß und die nähere Ausgestaltung eines zwischenstaatlichen Verkehrs nach Belieben geregelt werden können und stets geregelt worden sind 2 1 , d.h. vom positiven Völkerrecht abhängen 22 . Eine gegenteilige Auffassung müßte dazu führen, jede Verkehrsbeschränkung, welche die Staaten i n ihrem Interesse für erforderlich halten, für völkerrechtswidrig zu erklären. Andererseits kommt das Prinzip der Lufthoheit nur insoweit zur A n wendung, als die Staaten nicht i n multilateralen oder bilateralen Verträgen freiwillig auf die Hoheitsrechte verzichten und die staatliche Gewalt i m Luftraum somit eingeschränkt haben. Es gibt eine große Anzahl solcher bilateraler Verträge, die den Durchflug und die Landung fremder Flugzeuge gestatten. Aber dadurch erfolgt keine Abänderung der Regel des völkerrechtlichen Gewohnheitsrechts, daß der GeAnspruch eines Staates auf Verkehr m i t den anderen Staaten „ i n dem Sinn eines schon m i t dem Dasein eines Staates gegebenen Grundrechtes" gibt, Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 117; Wengler, V ö l k e r recht, Bd. I I , S. 1039, meint, daß durch das manchmal behauptete Grundrecht anderer Staaten „auf Verkehr" eine P o l i t i k der Abschließung, w i e sie einzelne Staaten bis i n die neueste Zeit betrieben haben, nicht gehindert w i r d . Das allgemeine Völkerrecht steht einer solchen Abschließung nicht entgegen, w e n n diese auch i n der Praxis n u r beschränkt durchführbar ist. 18 So Verdross, Völkerrecht, 1964, S. 239. 19 Spiropulos, Der Luftraum, integrierender T e i l des Staatsgebietes, 1921, S. 66; f ü r die Richtigkeit seiner Auffassung verweist er auf das Beispiel des K a n t o n Graubünden, der auch einmal den Autoverkehr aus seinem Gebiet ausgeschlossen habe, ohne daß m a n i h n einer Völkerrechtswidrigkeit beschuldigt habe. 20 Wolters, Luftverkehrsrecht, 1918 (Diss. Rostock), S. 61; Haupt, S. 84. 21 Verdross, Völkerrecht, 1964, S. 239; Haupt, S. 92; Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 168. 22 Verdross, Völkerrecht, 1964, S. 239.

1. Kap.: Prinzip der Lufthoheit als Grundlage

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bietsstaat bei Abwesenheit eines besonderen Vertrages absolute territoriale Souveränität und Gebietshoheit über seinen Luftraum besitzt, die nicht durch irgendeine Servitut oder ein sonstiges Recht des Durchflugs eingeschränkt w i r d 2 3 . Ein allgemein anerkannter Grundsatz des Völkerrechts, daß Luftfahrzeuge ein Recht auf unschädlichen Durchflug (innocent passage) durch fremden Luftraum besitzen, besteht nämlich bisher nicht. Darauf w i r d später i m Zusammenhang m i t den Rechtsfolgen des unerlaubten Einflugs von Luftfahrzeugen noch näher einzugehen sein. Ein Recht zum freien Einflug und Überflug ist nur insoweit gegeben, als der Bodenstaat dies gestattet oder sich i n internationalen Abkommen dazu verpflichtet. Ob und welche Regelungen bezüglich des Einflugs und Überflugs von Luftfahrzeugen gelten, w i r d an späterer Stelle behandelt. Π Ι . Die territoriale Begrenzung der Ausübung der Hoheitsgewalt im System des internationalen öffentlichen Luftrechts Für die Ausübung der Lufthoheit i m Luftraum über dem Staatsgebiet sind zwei weitere Fragen von Bedeutung, nämlich inwieweit erstreckt sich der Luftraum über dem Landgebiet nach oben, d.h., i n welcher Höhe endet der zum Staatsgebiet gehörende Luftraum und beginnt der freie Weltraum und die Frage nach der Abgrenzung zur hohen See. 1. Die Begrenzung in der Höhe

Zur ersten Frage kann gesagt werden, daß die Begrenzung des Luftraums nach oben immer noch problematisch ist 2 4 . I n der Literatur sind folgende Möglichkeiten erörtert worden: 1. Höchste Flughöhe mit herkömmlichen Flugzeugen (bisheriger Höhenrekord 35 km), 2. Aerodynamische Grenze, die sog. von-Kârmân-Linie i n einer Höhe von 275 000 Fuß (83 km) und 3. Beginn der Ionosphäre (ca. 80 km). Nach A l e x Meyer 2 5 ist die am besten geeignete Grenzlinie offensichtlich die vonKârmân-Linie, denn diese Linie berücksichtigt, wie Haley 2 6 zutreffend festgestellt hat, alle „ m i t Flügen i m Luftraum und Weltraum verbundenen physikalischen, thermodynamischen, aerodynamischen, exobiologischen, physiologischen und mechanischen Probleme". 23

Berber, Lehrbuch des Völkerrechts, Bd. I, S. 57. Meyer, A l e x , Staatshoheit i m L u f t r a u m u n d die E n t w i c k l u n g i m W e l t raum, Z L W 1965, S. 297 ff.; Berber, Lehrbuch des Völkerrechts, Bd. I, S. 351; K i m m i n i c h , Einführung i n das Völkerrecht, S. 111. 25 Meyer, A l e x , Staatshoheit i m L u f t r a u m u n d die E n t w i c k l u n g i m W e l t r a u m ^ Z L W 1965, S. 309. 26 Vgl. Haley, Space L a w and Government, S. 107. 24

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I. Teil, 1. Abschn.: Völkerrechtliche Grundsätze

Die von-Kârmân-Linie deckt sich ungefähr m i t der Grenzlinie in Höhe von 50 Meilen (80 km), welche der von dem „David Davies Memorial Institute of International Studies" ausgearbeitete „Draft Code of Rules on the Exploration and Uses of Outer Space" als Grenzlinie zwischen Luftraum und Weltraum vorschlägt. Die Festlegung dieser Grenzlinie ungefähr i n dieser Höhe w i r d daher von Alex Meyer befürwortet 2 7 . Die Grenzlinie kann nur zahlenmäßig durch eine internationale Vereinbarung der Staaten festgesetzt werden 2 8 . Verdross 29 ist der Meinung, daß die ganze regelmäßig beherrschbare Luftsäule oberhalb der Staatsfläche einen Teil des Staatsraumes bildet, da der ausschließliche Herrschaftsbereich eines Staates nicht weiter reichen kann als seine Macht (Grundsatz der Effektivität). So darf der Staat, dessen Luftraum ohne seine Zustimmung überflogen wird, seine Lufthoheit bis zu der Höhe, i n der die Tragkraft der Luft die Fortbewegung des Luftfahrzeuges ermöglicht, u. U. mit Waffengewalt durchsetzen 30 . Für die vorliegende Arbeit braucht die Frage nicht abschließend beantwortet zu werden, da die i n der internationalen Luftfahrt eingesetzten Luftfahrzeuge i m allgemeinen i n einer Flughöhe operieren, die wesentlich niedriger ist als die vorgeschlagenen Grenzlinien zwischen Luftraum und Weltraum. Soweit bekannt, ist diese Frage bisher nur einmal, nämlich beim Abschuß eines amerikanischen Aufklärungsflugzeuges vom Typ U-2 über der Sowjetunion am 1. Mai 1960 relevant geworden 31 . 2. Die Breite der Küstengewässer

Die Frage der Abgrenzung des Luftraums oberhalb der Küstengewässer vom Luftraum über der hohen See hat i n neuester Zeit eine besondere Bedeutung erhalten. Es handelt sich u m die mit der Errichtung der sog. Wirtschaftszone (exclusive economic zone) verbundene Problematik 3 2 . Aber auch die Frage nach der Breite der Küstengewässer 27 Meyer, A l e x , Die Staatshoheit i m L u f t r a u m u n d die Entwicklung i m Weltraum, Z L W 1965, S. 309. 28 Vgl. Meyer, A l e x , Die Staatshoheit i m L u f t r a u m u n d die Entwicklung i m Weltraum, Z L W 1965, S. 307; ders., Rechtliche Probleme des Weltraumflugs, Ζ L R 1953, S. 32; ders., Kritische Bemerkimg zu neueren Erörterungen über die Rechtsprobleme des Weltraums, Ζ L R 1956, S. 204; ders., Die Bedeutung der Festsetzung einer Grenze zwischen L u f t r a u m u n d Weltraumgebiet, Z L W 1962, S. 116; ders., W i r k l i c h k e i t u n d Notwendigkeit der Staatshoheit i m L u f t r a u m u n d Freiheit des Welt raumgebiet es, Z L W 1963, S. 9. 29 Verdross, Völkerrecht, 1964, S. 273. 30 Seidl-Hohenveldern, Völkerrecht, S. 218 Rdz. 948. 81 Vgl. Seidl-Hohenveldern, S. 218 Rdz. 948; W r i g h t , Legal Aspects of the U - 2 Incident, 54 A J I L 1960, S. 836 ff. 32 Vgl. den Aufsatz v o n Heller, F l y i n g over the Exclusive Economic Zone, Z L W 1978, S. 15 ff.; sowie die Ausdehnung der sog. Fischereizonen i n der Ostsee i m F r ü h j a h r 1978.

1. Kap.: Prinzip der Lufthoheit als Grundlage

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und der sog. „Anschlußzone" („contiguous zone") ist für das Befliegen des Luftraums über diesen Gebieten von großer praktischer Bedeutung. So haben die Vereinigten Staaten und Kanada eine Meldepflicht für Flugzeuge vorgesehen, sobald sie von der hohen See her i n eine ζ. T. bis 100 Meilen breite Randzone (contiguous airspace zone) einfliegen, ohne jedoch den Flug i n dieser Zone außerhalb des Küstenmeeres zu verbieten. Über die Ausdehnung der Küstengewässer gibt es i m Völkerrecht keine einheitliche Regelung 33 . Die historisch begründete Breite beträgt 3 Seemeilen, die sog. „Dreimeilenzone". Heute werden jedoch von verschiedenen Staaten unterschiedliche Breiten beansprucht 34 . a) Das Genfer Übereinkommen über das Küstenmeer und die Anschlußzone vom 29. April 1958 Das Genfer Übereinkommen über das Küstenmeer und die Anschlußzone vom 29. A p r i l 195835 bestimmt i n A r t i k e l 1, daß sich die Souveränität eines Staates über sein Hoheitsgebiet zu Lande und seine inneren Gewässer hinaus auf einen an seine Küsten grenzenden Meeresstreifen erstreckt, der als Küstenmeer bezeichnet w i r d 3 6 . Die Souveränität des Küstenstaates erfaßt auch den Luftraum über dem Küstenmeer, A r t i kel 2 des Abkommens. Über die Breite des Küstenmeeres enthält das Abkommen keine ausdrückliche Bestimmung. I n A r t i k e l 24 Absatz 2 des Abkommens heißt es jedoch: „Die Anschlußzone darf sich nicht weiter als zwölf Seemeilen über die Basislinie hinaus erstrecken, v o n der aus die Breite des Küstenmeeres gemessen w i r d . " 33 Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, 1976, S. 528; vgl. Verdross, Völkerrecht, 1964, S. 277; K i m m i n i c h , S. 111. 34 3 Seemeilen: Großbritannien, USA, Frankreich, Bundesrepublik Deutschland, Belgien, Niederlande u n d Kanada; 4 Seemeilen: Norwegen; 6 Seemeilen: Spanien, Griechenland, Sri Lanka, Südafrika, Israel, Italien; 10 Seemeilen: Jugoslawien; 12 Seemeilen: UdSSR, Ägypten, DDR, Kambodscha, S audi-Arabien, Rumänien, Iran, Gabun, Bulgarien, Brasilien, Algerien; 200 Seemeilen: E l Salvador, Argentinien, Ecuador, Panama. A u f den Seerechtskonferenzen seit 1958 bis 1979 w u r d e eine Einigung bisher nicht erzielt. 35 UNTS, Bd. 516, S. 205. 36 Während nach der Souveränitätstheorie das Küstenmeer zum Staatsgebiet des Küstenstaates gehört (mit allgemein eingeschränkter Gebietshoheit durch Pflicht zur D u l d u n g der freien Durchfahrt fremder Schiffe), vertrat die Servitutentheorie, u. a. Fauchille, die Auffassung, daß das Küstenmeer zum hohen Meer gehört, der Küstenstaat dort jedoch gewisse Rechte ausübt. Die Souveränitätstheorie ist heute herrschend, vgl. auch Berber, Lehrbuch des Völkerrechts, 1975, S. 332.

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I. Teil, 1. Abschn.: Völkerrechtliche Grundsätze

Daraus ergibt sich, daß Staaten, die bereits ihr Küstenmeer auf 12 Seemeilen ausgedehnt haben, keine zusätzliche Anschlußzone errichten können. Einigkeit besteht also insoweit nur darüber, daß das Küstenmeer mindestens 3 Seemeilen beträgt. Andererseits werden i m allgemeinen Ansprüche über 12 Seemeilen als exzessiv angesehen 37 . Die Anschlußzone gehört nach A r t i k e l 24 Abs. 1 des Abkommens zur hohen See. Daher kann der Küstenstaat dort keine Gebietshoheit ausüben. Er kann aber die erforderliche Kontrolle vornehmen, u m a) Verstöße gegen seine Zoll-, Finanz-, Gesundheits- und Einwanderungsvorschriften auf seinem Hoheitsgebiet oder i n seinem Küstenmeer zu verhindern; b) Verstöße gegen diese Vorschriften, die auf seinem Hoheitsgebiet oder i n seinem Küstenmeer begangen worden sind, zu ahnden 38 . Dagegen gibt es noch keine anerkannten Regeln über die Ausübung von Polizeigewalt des Küstenstaates i n der „contiguous zone" zum Zwecke der Erzwingung von Fischereiregelungen, auch nicht zum Zwecke der „nationalen Sicherheit", da eine solche Generalklausel den Unterschied zwischen Küstenmeer und „contiguous zone" verwischen müßte 3 9 . Während also der Küstenstaat den Durchflug fremder Luftfahrzeuge durch den Luftraum über dem Küstenmeer nicht dulden muß, da er zum Staatsgebiet gehört und das Durchfahrtsrecht fremder Schiffe (Artikel 14 des Abkommens) durch das Küstenmeer ein Ausnahmerecht bildet, das eine analoge Übertragung auf Luftfahrzeuge ausschließt 40 , 37

Berber, Lehrbuch des Völkerrechts, Bd. I , S. 333. Diese Vorschrift gibt i m wesentlichen geltendes Völkergewohnheitsrecht wieder, vgl. Berber, Lehrbuch des Völkerrechts, Bd. I , S. 334; Faller, Gewaltsame Flugzeugentführungen aus völkerrechtlicher Sicht, 1972, S. 85; SeidlHohenveldern, S. 209 Rdz. 904. 39 Berber, Lehrbuch des Völkerrecht, Bd. I , S. 335; K i m m i n i c h , S. 111. 40 Ebenso w i e die Ausübung der Staatsgewalt i n den Wassergebieten eines Staates vielfach anders gestaltet ist als i m Landgebiet, k a n n u n d w i r d sie sich auch i m Luftgebiet anders gestalten als i n den darunter befindlichen Land- u n d Wassergebieten. Die Regelung i m L u f t r a u m muß nicht zwangsweise die gleiche sein, w i e die i m darunter befindlichen Gebiet. Andererseits ist der L u f t r a u m über dem Küstenmeer somit dem L u f t r a u m über dem Landgebiet gleichgestellt, vgl. Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 112; Verdross, Völkerrecht, 1964, S. 279; es gibt keinen Rechtsgrund u n d keinen Rechtssatz, der dazu zwingt, daß die für die betreffenden Wassergebiete geltenden Regeln auch ohne weiteres i n dem L u f t r a u m über diesen Wassergebieten deshalb gelten müßten, n u r w e i l dieser L u f t r a u m auch einen T e i l des Staatsgebietes bildet, vgl. Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 112; Haupt, L u f t r a u m , S. 85 ff.; die Belastung des Küstenmeeres m i t dem Recht der „friedlichen Durchfahrt" ("innocent passage") w i r d als eine allgemeine Servitut betrachtet. Bei i h r handelt es sich u m einen Sonderfall, nämlich u m eine Ausnahme v o m allgemeinen Grundsatz der territorialen Souveränität des Küstenstaates, da sie auf einer Regel des allgemeinen Völkerrechts beruht, während sonst die Staatsservituten n u r durch v ö l k e r rechtlichen Vertrag begründet werden können, eine Übertragung auf andere Bereiche ist daher ausgeschlossen, vgl. Verdross / Simma, Universelles V ö l 38

1. Kap.: Prinzip der Lufthoheit als Grundlage

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ist er andererseits befugt, i n dem Luftraum über der Anschlußzone beschränkte Polizei- und Kontrollrechte auszuüben. b) Das Genfer Übereinkommen über den Festlandsockel vom 29. April 1958 Für die Abgrenzung des Luftraums über das der Gebietshoheit unterliegende Küstenmeer vom Luftraum über der hohen See ist weiterhin das Genfer Übereinkommen über den Festlandsockel vom 29. A p r i l 195841 wichtig. Der Festlandsockel oder auch Kontinentalschelf („Continental shelf") ist a) der Meeresgrund und der Meeresuntergrund der an die Küste grenzenden Unterwasserzonen außerhalb des Küstenmeeres bis zu einer Tiefe von 200 Metern oder darüber hinaus, soweit die Tiefe des darüber befindlichen Wassers die Ausbeutung der Naturschätze dieser Zonen gestattet und b) der Meeresgrund und der Meeresuntergrund der entsprechenden an die Küste von Inseln grenzenden Unterwasserzonen, A r t i k e l 1 des Abkommens. Gemäß A r t i k e l 2 des A b kommens übt der Küstenstaat für die Erforschung des Festlandsockels und für die Ausbeutung seiner Naturschätze Hoheitsrechte über denselben aus. Andererseits aber bestimmt A r t i k e l 3 des Abkommens: „Die Rechte des Küstenstaates an dem Festlandsockel berühren weder die Rechtsstellung der darüber befindlichen Gewässer als Hohe See noch die Rechtsstellung des Luftraums über diesen Gewässern."

Ergänzend dazu heißt es i n A r t i k e l 5 Absatz 1 des Abkommens, daß die Erforschung des Festlandsockels und die Ausbeutung seiner natürlichen Reichtümer die Schiffahrt nicht unbillig behindern dürfen und i n A r t i kel 5 Absatz 4, daß die dafür erforderlichen Anlagen und Vorrichtungen der Hoheitsgewalt des Küstenstaates unterstehen, jedoch nicht die Rechtsstellung von Inseln haben. Sie haben kein eigenes Küstenmeer, und i h r Vorhandensein berührt nicht die Abgrenzung des Küstenmeeres des Küstenstaates. Anlagen oder Vorrichtungen und die sie umgebenden Sicherheitszonen (bis zu 500 Metern) dürfen nicht an Stellen errichtet werden, wo sie die Benutzung anerkannter und für die internationale Schiffahrt wesentlicher Seewege behindern würden, A r t i k e l 5 Absatz 6 des Abkommens. Aus dieser Regelung ergibt sich, daß nur i n den engen Grenzen des Abkommens nationale Interessen auf der hohen See verfolgt werden kerrecht, 1976, S. 528; Wengler, Völkerrecht, Bd. I I , 1964, S. 1089; Berber, Lehrbuch des Völkerrechts, Bd. I , S. 332; K i m m i n i c h , S. 111. W e i l das Recht der „friedlichen Durchfahrt" nicht f ü r den über dem Küstengewässer befindlichen L u f t r a u m gilt, ist Seidl-Hohenveldern, S. 207 Rdz. 895, der M e i nung, daß eine Ausdehnimg dieser Küstengewässer daher die Sicherheit gegen Spionage aus der L u f t erhöht. 41 UNTS, Bd. 499, S. 311.

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I. Teil, 1. Abschn.: Völkerrechtliche Grundsätze

d ü r f e n , w o b e i insbesondere die L u f t f a h r t

ü b e r d e r h o h e n See k e i n e

Einschränkung erfahren darf 42. 3. Der Grundsatz der Freiheit der Meere in seiner Bedeutung für die Luftfahrt U n t e r der „ H o h e n See" s i n d a l l e T e i l e des Meeres z u v e r s t e h e n , die n i c h t z u m K ü s t e n m e e r oder z u d e n i n n e r e n G e w ä s s e r n eines Staates gehören, A r t i k e l 1 des G e n f e r Ü b e r e i n k o m m e n s ü b e r die H o h e See v o m 29. A p r i l 1958 4 3 . A u f die h o h e See f i n d e t d e r a l l g e m e i n a n e r k a n n t e G r u n d s a t z d e r „ F r e i h e i t der M e e r e " ( H u g o G r o t i u s 4 4 ) A n w e n d u n g 4 5 . I n A r t i k e l 2 des G e n f e r Ü b e r e i n k o m m e n s ü b e r die H o h e See, das i n d e r P r ä a m b e l feststellt, daß die i m A b k o m m e n festgelegten G r u n d s ä t z e i m w e s e n t l i c h e n b e r e i t s als V ö l k e r g e w o h n h e i t s r e c h t gelten, w i r d d e r G r u n d s a t z d e r „ F r e i h e i t d e r M e e r e " w i e f o l g t beschrieben: „Da die Hohe See allen Nationen offen steht, k a n n k e i n Staat das Recht für sich i n Anspruch nehmen, einen T e i l davon seiner Souveränität zu unterstellen." 42 Siehe auch Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, 1972, S. 91 u n d dort auch A n m . 367. 48 UNTS, Bd. 450, S. 82; B G B l . 1972 I I , S. 1091; der Begriff „Hohes Meer" umfaßt die zusammenhängende Fläche v o n S alz wasser, die weder zum Küstenmeer noch zu den staatlichen Binnengewässern gehört. Es umfaßt also heute auch das Schwarze Meer. Versuche der Sowjetunion, die Ostsee u n d das Schwarze Meer als halbgeschlossene Meere (Randmeere, enclosed seas) einem Sonderstatus unter Ausschluß der Nichtküstenstaaten zu unterstellen, haben bisher zu keinem Erfolg geführt, Berber, Lehrbuch des Völkerrechts, Bd. I, S. 336. 44 Der Grundsatz der „Freiheit der Meere" („mare liberum") ist i n einer Schrift des „Vaters des Völkerrechts" Hugo Grotius über das Beuterecht (im 12. Kapitel) enthalten. Die Gegenschrift k a m v o n J o h n Seiden, einem Engländer (Mare clausuni, 1618/35). Weitere Gegenschriften verfaßten Gentiiis, Advocatio Hispanica, 1613 u n d Welwood, De dominio maris, 1635. Der K a m p f u m die Anerkennung des v o n Hugo Grotius aufgestellten Grundsatzes dauerte Jahrhunderte, bis er endlich durch das Genfer A b k o m m e n über die Hohe See bestätigt worden ist. Grotius w o l l t e das Völkerrecht gegenüber dem Machiavellismus verteidigen, der die Staatsräson über das Recht gestellt hatte. E r erinnerte daran, daß das Recht dem dauernden Nutzen aller Gemeinschaftsmitglieder dient. Wer es n u r u m eines augenblicklichen Vorteils w i l l e n mißachtet, der „reißt damit für die Z u k u n f t die Schutzwehr seines eigenen Friedens nieder" (De j u r e b e l l i et pacis, Prol. § 18). Verdross, V ö l k e r recht, 1964, S. 100, ist daher zu Recht der Auffassung, daß die Lehre des Grotius auch heute v o n höchster A k t u a l i t ä t ist, denn auch die mächtigsten V ö l k e r können sich n u r i n einer Rechtsgemeinschaft sicher fühlen, da, nach Grotius, „alles schwankt, w e n n einmal v o m Recht abgegangen w i r d " (Prol. § 22). Bei dem Grundsatz der Meeresfreiheit handelt es sich i n erster L i n i e u m die Schiffahrtsfreiheit, d . h . u m das Recht der Staaten, unbehelligt v o n fremdstaatlichen Interventionen Handel u n d Schiffahrt über See zu treiben. Das freie Meer ist nicht okkupierbar u n d dient dem Gemeingebrauch aller. Das g i l t auch für den L u f t r a u m über der hohen See. 45 Dahm, Völkerrecht, Bd. I , S. 666, h ä l t diesen fundamentalen Grundsatz f ü r einen T e i l des Völkerverfassungsrechts.

1. Kap.: Prinzip der Lufthoheit als Grundlage

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Die Freiheit der hohen See umfaßt außer der Freiheit der Schiffahrt auch die Freiheit, die hohe See zu überfliegen. Diese sowie die sonstigen nach den allgemeinen Grundsätzen des Völkerrechts anerkannten Freiheiten werden von jedem Staat unter angemessener Berücksichtigung des Interesses ausgeübt, das die anderen Staaten an der Freiheit der hohen See haben, A r t i k e l 2 des Abkommens. Die Freiheit des Luftraums von Staatshoheit ist für den Luftraum über der hohen See und staatenlosen Gebieten i n der Luftrechtswissenschaft stets anerkannt worden 4 6 und ist auch ein unbestrittener Grundsatz des geltenden internationalen Luftrechts 4 7 . Damit gehört dieser Grundsatz, daß die hohe See ein allen Nationen offenstehender und der Hoheit keiner Nation unterworfener Verkehrsweg ist, zu den Grundlagen des internationalen Verkehrsrechts. Diesem Grundsatz der Freiheit des Luftverkehrs über der hohen See hat das Abkommen von Chicago zur Anerkennung verholfen 4 8 . Er wurde i n A r t i k e l 12 des Abkommens von Chicago bestätigt, der stillschweigend von der allgemeinen Geltung des Grundsatzes der „Freiheit der Meere" ausgeht, wenn er bestimmt, daß „über der hohen See die auf Grund dieses Abkommens aufgestellten Regeln gelten". Die Vertragsstaaten erkennen damit an, daß sie i m Luftraum über der hohen See keine Hoheitsbefugnisse ausüben und deshalb nur den Flug ihrer eigenen, nicht aber den anderer Luftfahrzeuge regeln dürfen. Andererseits ist die hohe See zwar frei von Gebietshoheit, sie ist aber kein rechtsfreier Raum. Vielmehr haben die Mitgliedstaaten der ICAO das Recht übertragen, für die hohe See einheitliche Luftverkehrsregeln zu erlassen, die für alle Mitgliedstaaten verbindlich sind 4 9 . Sie müssen 48 Vgl. Haupt, S. 109; Roper, L a Convention internationale du 13 octobre 1919 portant réglementation de la navigation aérienne, m i t Abdruck der ersten Fassung u n d aller Änderungen bis 1930, i n französisch, S. 123. 47 Vgl. Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 65. 48 Cooper, Zwanzig Jahre A b k o m m e n v o n Chicago, Z L W 1965, S. 275. 49 Durch A r t i k e l 37 des Abkommens v o n Chicago w i r d der Rat der I C A O ermächtigt, „internationale Richtlinien" (international standards), „Empfehlungen" (recommended practices) u n d „Verfahren" (procedures) auszuarbeiten. Die Richtlinien u n d Empfehlungen werden gemäß A r t i k e l 54 des A b kommens v o n Chicago aus Zweckmäßigkeitsgründen zu Anhängen des Abkommens bestimmt. A l s A n h a n g 2 w u r d e n am 15. A p r i l 1948 die "Rules of the A i r " v o m Rat der I C A O verabschiedet. F ü r den L u f t v e r k e h r über der hohen See ist auch A n h a n g 11 " A i r traffic Services" v o n Bedeutung (er enthält Bestimmungen über die Errichtung u n d den Betrieb v o n Flugsicherungseinrichtungen). I n einer Resolution zu A n h a n g 2 des Abkommens v o n Chicago hat der Rat der I C A O festgestellt: "d) that the Rules of the A i r A n n e x constitutes rules relating to the f l i g h t and manoeuvre of aircraft w i t h i n the meaning of A r t . 12 of the Convention and deviations f r o m these rules may not be made i n so far as they relate to flight over the h i g h seas", ICAO-Doc. 7310-C/846,

2 Bentzien

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I. Teil, 1. Abschn.: Völkerrechtliche Grundsätze

v o n d e n Z i v i l l u f t f a h r z e u g e n a l l e r V e r t r a g s s t a a t e n b e f o l g t w e r d e n . Das d e m A b k o m m e n v o n Chicago nachfolgende G e n f e r A b k o m m e n ü b e r die H o h e See h a t d e n Rechtsstatus des L u f t r a u m s

ü b e r d e r h o h e n See

förmlich bestätigt. 4. Wird der Grundsatz der Freiheit der Meere durch die neuere Entwicklung i m Seerecht bedroht? N u n zeichnet sich seit e i n i g e n J a h r e n i m i n t e r n a t i o n a l e n Seerecht eine E n t w i c k l u n g ab, die d e r a r t g r a v i e r e n d w e r d e n k a n n , daß sie m ö g l i c h e r w e i s e d e n G r u n d s a t z d e r „ F r e i h e i t d e r M e e r e " i n s e i n e m Wesensg e h a l t a n t a s t e n u n d s o m i t auch die F r e i h e i t , die h o h e See z u ü b e r f l i e gen, b e d r o h e n w ü r d e 5 0 . D i e G e f a h r f ü r d i e F r e i h e i t d e r h o h e n See zeigt sich i n d e m V e r l a n g e n d e r K ü s t e n s t a a t e n n a c h E i n r i c h t u n g e i n e r 200 S e e m e i l e n b r e i t e n „ W i r t s c h a f t s z o n e " ( e x c l u s i v e economic zone), d u r c h die d e r K ü s t e n s t a a t die ausschließliche oder doch b e v o r r e c h t i g t e N u t z u n g d e r Meeresschätze, d e n U m w e l t s c h u t z , die Seeforschung u n d die E r r i c h t u n g v o n A n l a g e n sichern w i l l . Insbesondere s o l l e n e x k l u s i v e Fischereirechte d e n S t a a t s a n g e h ö r i g e n d e r K ü s t e n l ä n d e r v o r b e h a l t e n b l e i b e n . Diese B e s t r e b u n g e n s i n d i n besonders k r a s s e r F o r m i n S ü d a m e r i k a , i n A f r i k a u n d A s i e n z u b e o b a c h t e n 5 1 . N e u e r d i n g s h a b e n die S. 28; ob auch einige Regeln des Anhangs 11 zu den Luftverkehrsregeln über der hohen See i m Sinne v o n A r t i k e l 12 des Abkommens gerechnet werden können, hat der Rat der I C A O offengelassen; vgl. auch Carroz, Die i n t e r nationale Gesetzgebung für die L u f t f a h r t über Hoher See, Z L R 1959, S. 18 ff.; Erler, S. 114 ff. u n d 142 ff. 60 Z u dieser Beurteilung k o m m t Berber, Lehrbuch des Völkerrechts, Bd. I, 1975, S. 335, w e n n er sagt, daß diese Zonen, die bei universeller Gestattung etwa ein D r i t t e l des bisher freien Meeres umfassen würden, eine schwere Bedrohung der traditionellen Freiheit der Meere darstellen; es besteht die Gefahr, daß bei einem Scheitern der Einigungsbemühungen eine Zeit der Anarchie u n d der nationalen Selbstdurchsetzimg auf diesem Gebiet beginnt, ders., S. 337; ebenso stellt K i m m i n i c h , S. 224, fest, daß das internationale Seerecht eines der ersten Teilgebiete des Völkerrechts ist, auf denen Bevölkerungsexplosion, Umweltverschmutzung, Nahrungsmittel- u n d Rohstoffknappheit zusammenwirken, u m die Rückkehr zum alten Souveränitätsdenken zu begünstigen u n d die Entfaltung eines echten „Völkerrechts der Zusammenarbeit" (Friedmann, The changing structure of international law, 1964, S. 60 ff.) zu behindern. Es ist zu befürchten, daß auf kommenden Seerechtskonferenzen das Prinzip der Freiheit der Meere eingeschränkt oder i n Frage gestellt w i r d . 61 Begonnen hat die E n t w i c k l u n g m i t der Proklamation des US-Präsidenten T r u m a n v o m 28. September 1945, nach der die U S A die Regelung der Fischerei i n solchen Meeresregionen als ausschließliches Recht f ü r sich i n Anspruch nehmen, die den U S A benachbart sind u n d i n denen die Fischerei n u r v o n US-Bürgern ausgeübt w i r d . Die Beteiligung v o n Staatsangehörigen anderer Staaten soll durch vertragliche Regelungen festgelegt werden. Die USA stellten ausdrücklich fest, daß die Proklamation keine Änderung am Charakter solcher Regionen als hohe See u n d an der Freiheit der Schiffahrt i n solchen Regionen bewirke. Gleichwohl bedeutete diese einseitige u n d

1. Kap.: Prinzip der Lufthoheit als Grundlage

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K ü s t e n s t a a t e n der Ostsee Fischereizonen n a c h d e m P r i n z i p d e r M i t t e l l i n i e e r r i c h t e t , da d i e a u f d e n Seerechtskonferenzen angestrebte A u s d e h n u n g d e r W i r t s c h a f t s z o n e a u f 200 S e e m e i l e n a u f G r u n d d e r g e r i n gen B r e i t e d e r Ostsee n i c h t m ö g l i c h i s t 5 2 . B i s j e t z t bestehen D i f f e r e n z e n ü b e r d e n Rechtsstatus e i n e r solchen Wirtschaftszone. E i n i g e S t a a t e n w o l l e n dieser W i r t s c h a f t s z o n e w e i t g e h e n d d e n gleichen Rechtsstatus w i e das K ü s t e n m e e r v e r l e i h e n . A n dere S t a a t e n w o l l e n sich m i t e i n e r b e v o r r e c h t i g t e n N u t z u n g der M e e resschätze b e i N i c h t b e e i n t r ä c h t i g u n g d e r F r e i h e i t d e r S c h i f f a h r t u n d des Ü b e r f l u g s z u f r i e d e n g e b e n . B i s j e t z t ist k e i n e E i n i g u n g ü b e r die Zulassung einer derart weitgehenden Wirtschaftszone erfolgt. Eine solche A n e r k e n n u n g ist aber durchaus aussichtsvoll. B i s d a h i n m u ß j e d o c h das V o r g e h e n d e r S t a a t e n r e c h t l i c h so b e w e r t e t w e r d e n , daß solche W i r t s c h a f t s z o n e n sich (noch) n i c h t a u f geltendes V ö l k e r r e c h t s t ü t z e n k ö n n e n 5 8 . Es h a n d e l t sich u m einseitige u n d andere S t a a t e n v ö l daher f ü r andere Staaten völkerrechtlich nicht bindende E r k l ä r u n g einen Einbruch i n den Grundsatz der Freiheit der Meere, w i e er bisher anerkannt worden war. Die Verordnung Perus v o m 1. August 1947, die gemeinsame Deklaration v o n Peru, Chile u n d Ecuador v o m 18. August 1952 sowie die einseitigen Maßnahmen Islands, Australiens, Koreas u n d einer Reihe weiterer Staaten gehen i n die gleiche Richtung. 52 So erweiterte die Sowjetunion m i t W i r k u n g v o m 1. A p r i l 1978 ihre Fischereizone i n der Ostsee. Ebenso errichteten Schweden, Polen u n d die DDR ihre Fischereizonen nach dem „Prinzip der M i t t e l l i n i e " . Polen u n d Dänemark streiten sich infolge unterschiedlicher Interpretation des Prinzips der M i t t e l l i n i e u m die Fischereirechte i m Seegebiet u m Bornholm. Opfer dieses Streits w u r d e n bisher zwei deutsche Fischkutter, die i m A p r i l u n d M a i 1978 durch polnische Behörden aufgebracht wurden. Die Regierung der Bundesrepublik Deutschland hat daher m i t W i r k u n g v o m 15. J u n i 1978 eine eigene deutsche Fischereizone i n der Ostsee errichtet. I n der Proklamation über die Errichtung der Fischereizone kündigte die Bundesregierung an, daß sie i n der neuen Fischereizone die hoheitlichen Rechte zum Zwecke der E r haltung u n d Nutzung der Fischbestände ausüben w i r d . Fischern aus Staaten, die nicht der Europäischen Gemeinschaft (EG) angehören, w i r d der Fischfang i n den v o n der Bundesrepublik reklamierten Gewässern n u r auf G r u n d besonderer Genehmigungen oder Vereinbarungen m i t i h r e n Regierungen gestattet. F ü r den F a l l v o n Zuwiderhandlungen behält sich die Bundesregierung geeignete Maßnahmen vor. Es w i r d auf vorausgegangene Maßnahmen anderer Staaten w i e Dänemarks, Polens u n d der DDR verwiesen. Es w i r d erwartet, daß die 3. Seerechtskonferenz der U N zu sachgerechten u n d ausgewogenen Ergebnissen gelange, denen die Bundesrepublik Deutschland gemeinsam m i t den anderen EG-Staaten zustimmen könne. Sie behalte sich daher ausdrücklich vor, i n A b s t i m m u n g m i t den EG-Partnern die zu erlassenen Regelungen über die Rechte u n d Pflichten i n i h r e r Fischereizone den Ergebnissen der 3. Seerechtskonferenz anzupassen. 63 Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 528; Berber, Lehrbuch des Völkerrechts, Bd. I , S. 335; die Errichtung der deutschen Fischereizone i n der Ostsee k a n n daher, w e n n überhaupt, n u r als Repressalie (also als eine Maßnahme, die für sich völkerrechtliches Unrecht darstellt), d. h. als Vergeltung (also völkerrechtliches Unrecht gegen völkerrechtliches Unrecht) für v ö l k e r rechtswidriges Verhalten anderer Staaten angesehen werden u n d dadurch 2·

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I. Teil, 1. Abschn.: Völkerrechtliche Grundsätze

kerrechtlich nicht bindende Erklärungen 5 4 . Soweit nicht anderweitige vertragliche Abmachungen vorliegen oder abweichende nationale Gesetzgebungen Anerkennung gefunden haben, ist davon auszugehen, daß sich unmittelbar an das Küstenmeer ein unbelastetes freies Meer anschließt 55 . Auch das Genfer Übereinkommen über die Fischerei und die Erhaltung der lebenden Schätze der Hohen See vom 29. A p r i l 195856 kann zur Rechtfertigung der Errichtung von Fischereizonen nicht herangezogen werden 5 7 . Vielmehr heißt es dort i n A r t i k e l 1: „ A l l e Staaten können für ihre Staatszugehörigen das Recht i n Anspruch nehmen, Fischerei auf Hoher See zu betreiben;".

Zwar erkennt A r t i k e l 6 des Abkommens ein besonderes Interesse des Küstenstaates an der Ergiebigkeit der lebenden Meeresschätze i n der an sein Küstenmeer angerenzenden Zone der hohen See (Anschlußzone) an, doch dürfen die gemäß A r t i k e l 7 vom Küstenstaat getroffenen Maßnahmen ausländische Fischer weder rechtlich noch tatsächlich benachteiligen. I m Streitfall ist i n A r t i k e l 9 des Abkommens ein besonderes Verfahren, nämlich die Anrufung einer Sonderkommission vorgesehen. Somit verbleibt es bis zu einer durch internationale Abkommen getroffenen Neuregelung beim bisherigen Rechtszustand. Jedoch kann i n der Zwischenzeit, wie die Erfahrung lehrt, durchaus das Risiko von Interessenzusammenstößen bestehen oder sogar zunehmen. Damit t r i t t aber kein rechtloser Zustand ein 5 8 . 5. Welche Bedeutung hat die Bedrohung des Grundsatzes der Freiheit der Meere für die internationale Luftfahrt? Welche V e r w i r r u n g die v o r g e n a n n t e P r o b l e m a t i k auch i m l u f t r e c h t l i c h e n S c h r i f t t u m a n r i c h t e t , zeigt d e r A u f s a t z v o n H e l l e r i n d e r Z e i t s c h r i f t f ü r L u f t - u n d W e l t r a u m r e c h t 5 9 . E r b e h a u p t e t , daß die E r r i c h t u n g e i n e r W i r t s c h a f t s z o n e jenseits u n d i m A n s c h l u ß a n das K ü s t e n m e e r , die a u ß e r d e m k e i n e n T e i l d e r h o h e n See b i l d e n soll, Z w e i f e l e n t s t e h e n l ä ß t , ob e n t w e d e r die I n t e r n a t i o n a l e Z i v i l l u f t f a h r t - O r g a n i s a t i o n oder der Küstenstaat die Befugnis hat, L u f t v e r k e h r s r e g e l n auf die L u f t gerechtfertigt sein. Dies ist w o h l auch die Auffassung der polnischen Regierung, die die Errichtung i h r e r Fischereizone m i t der vorausgegangenen E r richtung der EG-Fischereizone (am 1.12. 77) u n d der Fischereizone Schwedens (am 1.1.78) begründete, vgl. Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 24.6. 1978. 64 Berber, Lehrbuch des Völkerrechts, Bd. I , S. 345. 66 5 5 Meyer, Bd. A l e 559, x , Freiheit UNTS S. 285. der L u f t als Rechtsproblem, S. 96. 57 Wengler, Völkerrecht, Bd. I I , S. 1086/1087. 58 Berber, Lehrbuch des Völkerrechts, Bd. I, S. 346; siehe auch U r t e i l des I G H i m isländischen Fischereistreit v o m 25. J u l i 1974 (Reports 1974, S. 3). 69 Heller, F l y i n g Over the Exclusivp Economic Zone, Z L W 1978, S. 15 ff.

1. Kap.: Prinzip der Lufthoheit als Grundlage

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fahrzeuge, die durch den Luftraum über diese Zone fliegen, anzuwenden. Da das Abkommen von Chicago es versäumt habe, den Begriff „Hohe See" für Zwecke des Artikels 12 des Abkommens, des Anhangs 2 und einiger anderer Anhänge, die sich auf die hohe See beziehen, zu definieren, werde die neue Begriffsbestimmung des Artikels 86 eines „Informal Composite Negotiating Text" (ICNT) für die beabsichtigte Kodifizierung des internationalen Seerechts 60 Anwendung finden. Aus dieser Sicht würde sich daher folgende Situation ergeben: 1. Der Luftraum über der Wirtschaftszone kann nicht als Luftraum über der hohen See i m Sinne des Artikels 12 des Abkommens von Chicago betrachtet werden. 2. ICAO kann keine Luftverkehrsregeln für Luftfahrzeuge i m L u f t raum über der Wirtschaftszone erlassen, weil es sich nicht u m L u f t raum über der hohen See handelt. 3. Küstenstaaten haben keine Befugnis, die Luftfahrt über der W i r t schaftszone zu regeln, und sie können weder der ICAO Abweichungen von Anhang 2 i n bezug auf den Luftraum über dieser Zone mitteilen, noch finden ihre eigenen nationalen Vorschriften auf die Luftfahrt über dieser Zone Anwendung. Zum Schluß stellt Heller zwei Fragen 61 , von deren Beantwortung — die er i m übrigen nicht von Rechtsexperten, sondern von Technikern vorgenommen wissen w i l l — es abhänge, ob das künftige internationale Seerecht dem Küstenstaat die Befugnis zuerkenne, seine Luftverkehrsregeln i n dem Luftraum über der Wirtschaftszone zur Anwendung zu bringen (und möglicherweise seine gesamte nationale Luftfahrtgesetzgebung innerhalb dieser Zone anzuwenden), oder ob das Abkommen von Chicago dahingehend ergänzt werden sollte, daß der Begriff „Hohe See" i n A r t i k e l 12 die Wirtschaftszone miteinschließt. eo „ A r t i k e l 86 Part V I I des I C N T : The provisions of this Part apply to all parts of the sea that are not included i n the exclusive economic zone, i n the t e r r i t o r i a l sea or i n the internal waters of a state, or i n the archipelagic waters of an archipelagic State. This article does entail any abridgment of the freedoms enjoyed b y all States i n the exclusive economic zone i n accordance w i t h article 58". Dieser T e x t wurde auf der 6. Session der 3. U N Seerechtskonferenz i n New Y o r k , v o n M a i bis J u l i 1977, erstellt, abgedruckt bei Heller, S. 17. 61 "4. I f and where the rules of air adopted b y the coastal state depart from A n n e x 2, (a) does i t make any difference for aircraft transitting the exclusive economic zone on t h e i r flight to or f r o m the airspace above the h i g h seas i f they have to change over from one rule to the other at a point 12 miles or 200 miles f r o m the baseline, and (b) should aircraft of the coastal state f l y i n g to, f r o m or between ships or artifical islands, w i t h i n the exclusive economic zone, or transitting this zone on fishery patrols, have to f l y according to different rules whenever they cross the outer l i m i t of the t e r r i t o r i a l sea?", Heller, S. 17.

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I. Teil, 1. Abschn.: Völkerrechtliche Grundsätze

Die entscheidende Frage ist also, ob die Wirtschaftszone, wenn sie einmal durch ein internationales Abkommen anerkannt werden sollte — derzeit ist dies, wie oben ausgeführt, nicht der Fall —, einen Teil der hohen See bildet. Heller stützt seine Auffassung, daß die W i r t schaftszone nicht zur hohen See gerechnet wird, auf A r t i k e l 86 des ICNT. Dort heißt es aber: " T h i s A r t i c l e does not entail any abridgment of the freedoms enjoyed by all States i n the exclusive economic zone i n accordance w i t h A r t i c l e 58."

I n A r t i k e l 58 w i r d die Freiheit des Überfliegens der Wirtschaftszone als eine der „Freiheiten der Hohen See" (Artikel 87 (1) (b) ICNT) verankert 6 2 . Zusätzlich heißt es i n Teil V des ICNT, der sich i n den A r t i k e l n 55 bis 75 mit der Wirtschaftszone befaßt, daß "the rights and j u r i s d i c t i o n w h i c h the coastal state may exercise i n the zone do not include the regulation of the f l i g h t and manoeuvre of aircraft through or w i t h i n the air space above the zone"®3.

Und weiter: „ I t is considered that the grant to the coastal state of exclusive j u r i s d i c t i o n over artifical islands w i t h regard to safety regulations includes the extension of the coastal state's c i v i l aviation rules to f l y i n g activities on and above artifical islands, b u t not to f l y i n g activities between the coastal state and the artifical islands, between artifical islands and between ships and artifical islands 6 4 ."

Daraus kann aber nur geschlossen werden, daß der ICNT die W i r t schaftszone weiterhin als Bestandteil der hohen See behandelt wissen w i l l . Irgendwelche Hoheitsrechte stehen dem Küstenstaat i n bezug auf die Luftfahrt nicht zu. Die Freiheit des Überfliegens gilt auch i n einer künftig durch ein internationales Abkommen anzuerkennenden W i r t schaftszone. Eine solche Regelung liegt auf der Linie des Artikels 24 Absatz 1 des Genfer Abkommens über das Küstenmeer und die A n schlußzone und Artikels 3 des Genfer Abkommens über den Festlandsockel. Infolgedessen ist der Luftraum über einer Wirtschaftszone als Luftraum über der hohen See anzusehen, auf den A r t i k e l 12 des A b kommens von Chicago Anwendung findet. Das Abkommen von Chicago hat auch nicht entgegen Heller's Auffassung versäumt, den Begriff „Hohe See" zu definieren, sondern geht von dem durch das internatio62 Jaenicke, Die dritte Seerechtskonferenz der Vereinten Nationen, ZaöRV, 38, 1978, S. 490, der darauf verweist, daß i n A r t i k e l 58 Abs. 1 I C N T die den anderen Staaten i n der Wirtschaftszone verbleibenden „Freiheiten" ("freedom of navigation and overflight . . . " ) durch die Verweisung auf A r t i k e l 87 i m T e i l V I I (Hohe See) als Freiheiten der hohen See qualifiziert werden. Diese „Freiheiten" gelten daher i n der economic zone m i t der gleichen Qualität u n d i n dem gleichen Umfang, w i e sie auf der hohen See ausgeübt werden können. 63 Heller, S. 16; A r t i k e l 56 I C N T . 64 Heller, S. 16.

1. Kap.: Prinzip der Lufthoheit als Grundlage

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naie Seerecht geschaffenen Begriff aus. Einer Ergänzung des Abkommens von Chicago bedarf es deshalb nicht. Die Bestimmung des Begriffs „Hohe See" muß dem internationalen Seerecht, welchem Rechtsgebiet er angehört, überlassen bleiben. Die von Heller beschriebene Situation kann also nach dem bisherigen ICNT nicht eintreten. Es soll aber keinesfalls die damit verbundene Gefahr für eine Beschränkung des Grundsatzes der „Freiheit der Meere" und der als Teil dieses Prinzips bestehenden Freiheit des Luftverkehrs über der hohen See verkannt werden. Bei diesem Prinzip handelt es sich u m einen fundamentalen Satz der internationalen Völkerrechtsordnung, dessen Geltung so wenig Einschränkungen wie möglich erfahren sollte 6 5 . 6. Das besondere Regime der Meerengen

I n diesem Zusammenhang muß auch die durch eine zu erwartende Ausweitung der Küstengewässer eintretende Erhöhung der Anzahl der Meerengen gesehen werden. Denn auf die Meerengen finden die Regeln über das Küstenmeer Anwendung. Danach dürfen Luftfahrzeuge die nicht zur hohen See gehörenden Meerengen nicht ohne Erlaubnis überfliegen. Bei einer Ausdehnung des Küstenmeeres bis zu einer Breite von 12 Seemeilen würden eine große Zahl von Meerengen, die bisher eine zum hohen Meer gehörende Fahrrinne besaßen, zu Küstengewässern der Uferstaaten. Dazu würden die Straße von Dover, die Straße von Gibraltar und die Straße von Malakka zählen. Damit wäre das Uberfliegen dieser Meerengen nur noch m i t Erlaubnis möglich. Deshalb 65 Menzel, Völkerrecht, S. 162; am Beispiel der Ostsee w ü r d e dies bedeuten, daß praktisch k e i n freier Uberflug m e h r möglich wäre, w e n n den Küstenstaaten i n einer Wirtschaftszone Hoheitsgewalt zugestanden würde; vgl. auch Jaenicke, S. 490; eine weitere Einschränkung der Freiheit des Luftverkehrs über der hohen See könnte durch den Anspruch der „Archipel-Staaten", d . h . der Staaten, die n u r aus Inselgruppen bestehen, w i e z. B. Indonesien, P h i l i p pinen, Fidschi, Mauritius u n d Bahamas, die innerhalb „archipelagischer" Basislinien (gezogene Basislinien der Territorialgewässer zwischen den äußersten Punkten der äußersten Inseln des Archipels) liegenden Meeresteile als „archipelagische" Gewässer den internen, der vollen Souveränität des Archipelstaates unterliegenden Gewässer gleichzustellen, drohen. Umfangreiche Meeresteile, die bisher Teile der hohen See sind, w ü r d e n i n das Regime der „„archipelagischen" Gewässer einbezogen. Die Archipelstaaten werden aber verpflichtet, durch i h r e „archipelagischen" Gewässer L u f t straßen festzulegen ( A r t i k e l 53 Abs. 1 ICNT), für die ein gleiches Regime g i l t w i e f ü r die transit passage über die dem internationalen Schiffahrtsverkehr dienenden Meerengen u n d das als "archipelagic sea lanes passage" bezeichnet w i r d . A r t i k e l 53 Abs. 4 - 1 0 I C N T definiert die Anforderungen, die an die Festlegung solcher Luftstraßen gestellt werden. Legt der Archipelstaat keine solchen Luftstraßen f ü r fremde Luftfahrzeuge fest, gilt das Uberflugrecht der archipelagic sea lanes passage auf den bisher normalerweise benutzten internationalen Schiffahrtswegen. I m übrigen besteht i n den „archipelagischen" Gewässern k e i n Überflugrecht außerhalb der archipelagic sea lanes, A r t i k e l 52 ICNT.

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I. Teil, 1. Abschn.: Völkerrechtliche Grundsätze

sollte i m F a l l e d e r A u s d e h n u n g des K ü s t e n m e e r e s a u f 12 S e e m e i l e n f ü r M e e r e n g e n e i n u n e i n g e s c h r ä n k t e r e s B e n u t z u n g s r e c h t als h e u t e v e r e i n b a r t w e r d e n . E v e n t u e l l m ü ß t e n f ü r diesen Z w e c k („freies Ü b e r f l u g r e c h t " ) besonders bezeichnete K o r r i d o r e e i n g e r i c h t e t w e r d e n 6 6 . A n d e r s als b e i d e r R e g e l u n g des Status d e r h o h e n See, e r g e b e n sich die R e g e l n ü b e r die A u s ü b u n g d e r S t a a t s g e w a l t i m L u f t r a u m ü b e r d e n K ü s t e n gewässern l e d i g l i c h aus d e n d i e L u f t f a h r t b e t r e f f e n d e n A b k o m m e n 6 7 . D e s h a l b k a n n e n t w e d e r g e w o h n h e i t s r e c h t l i c h oder v e r t r a g l i c h eine a n dere R e g e l u n g als f ü r d i e S c h i f f a h r t i m K ü s t e n m e e r b e s t e h e n 6 8 . A l s e i n B e i s p i e l dieser A r t ist das M e e r e n g e n a b k o m m e n v o n M o n t r e u x v o m 20. J u l i 1936 b e t r . D a r d a n e l l e n , M a r m a r a m e e r u n d Bosporus a n z u s e h e n 6 9 . Dieses A b k o m m e n ü b e r die das M i t t e l m e e r u n d das Schwarze ββ Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 531; vgl. auch Jaenicke, S. 472, der darauf verweist, daß die großen Seemächte u n d die Schiffahrtsnationen deshalb die Aufrechterhaltung der freien u n d ungehinderten Durchfahrt w i e bisher unter dem Regime der hohen See als Vorbedingung für die Anerkennung der Ausdehnung der Territorialgewässer auf 12 Seemeilen i n den Meerengen gefordert haben. Sie haben sich m i t dieser Forderung auf der Konferenz weitgehend durchgesetzt u n d die Anerkennung des Instituts der sog. transit passage, d. h. der prinzipiellen „Freiheit" des Überflugs über die Meerengen erreicht. Die Transit passage w i r d i n A r t i k e l 38 Abs. 2 I C N T ausdrücklich i n Parallele zu den Freiheiten der hohen See gesetzt ("freedom of navigation and overflight"). Sie erfährt jedoch die Einschränkung, daß sie "solely for the purpose of continuous and expeditious transit of t h e strait between one area of the h i g h seas or an exclusive economic zone and another area of the h i g h seas or an exclusive economic zone" eingeräumt w i r d . Gemäß A r t i k e l 39 Abs. 1 I C N T sollen Schiffe u n d Flugzeuge während der Durchfahrt bzw. des Überflugs . . . "proceed w i t h o u t delay through or over the strait . . . " u n d . . . " r e f r a i n f r o m any activities other t h a n those incident to their normal modes of continuous and expeditious transit unless rendered necessary b y force majeure or b y distress . . . " . Die A r t i k e l 37 - 44 I C N T enthalten Regelungen dafür, welche Verpflichtungen die überfliegenden Flugzeuge i n den Meerengen haben. Hinsichtlich des Überflugs über den Bosporus u n d die Dardanellen verbleibt es bei der bisherigen Regelung. A r t i k e l 35 I C N T bestimmt " N o t h i n g i n this part shall a f f e c t . . . (c) The legal regime i n straits i n w h i c h passage is regulated i n whole or i n part b y long-standing international conventions i n force specifically relating to such straits." 67

Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 112, unter Hinweis auf A r t i k e l 2 des Entwurfs der Haager Kodifikationskonferenz 1930 über die Küstengewässer. 68 Berber, Lehrbuch des Völkerrechts, Bd. I, S. 330. 69 Abgedruckt i n : Europa-Archiv 1947, S. 981 ff. (S. 983); A r t i k e l 23 bes t i m m t ferner: „Andererseits w i r d , ungeachtet der Wiederbefestigung der Meerengen, die türkische Regierung alle notwendigen Erleichterungen für den ungehinderten Durchflug derjenigen zivilen Luftfahrzeuge geben, die nach der i n der T ü r k e i geltenden Luftverkehrsordnung zum Überfliegen des türkischen Gebietes zwischen Europa u n d Asien berechtigt sind. F ü r den Fall, daß ein Überfliegen gestattet wurde, w i r d die i n der Meerengenzone vorgeschriebene Luftstrecke periodisch bekanntgegeben werden." I m Gegensatz zur Lausanner Regelung enthält das A b k o m m e n v o n Montreux somit ein generelles Überflugverbot f ü r die Meerengenzonen. N u r Zivilflugzeugen ist die Benutzung einer v o n der türkischen Regierung festgesetzten Route gestattet.

. Kap.: Die

e h i e i t der Luftfahrzeuge

25

Meer verbindende Meerengen der Dardanellen und des Bosporus enthält als einziges Meerengenabkommen auch Regeln für den Luftverkehr über den genannten Meerengen 70 . Abweichend von dem Grundsatz der Freiheit der Durchfahrt und des Verkehrs i n den Meerengen (Artikel 1 des Abkommens) bestimmt A r t i k e l 23 für den Luftverkehr, daß die türkische Regierung, u m die Durchreise von zivilen Luftfahrzeugen zwischen Mittelmeer und Schwarzem Meer sicherzustellen, bestimmte Luftstrecken für den Durchflug angeben wird. Zivile Luftfahrzeuge können sie benutzen, wenn sie i m Falle gelegentlichen Uberfliegens die türkische Regierung drei Tage vorher i n Kenntnis setzen und i m Falle regelmäßigen Flugdienstes eine Voranmeldung der Durchflugdaten geben.

Zweites

Kapitel

Die Staatezugehörigkeit der Luftfahrzeuge Für die vorliegende Untersuchung spielt die Frage nach der Staatszugehörigkeit deshalb eine Rolle, weil der Begriff „fremdes Staatsgebiet" i m Thema dieser Arbeit sich immer nur auf einen Staat beziehen kann, der nicht der Flaggen- oder Registerstaat des unerlaubt einfliegenden Luftfahrzeuges ist. I n diesem Sinne ist auch das unerlaubt einfliegende Luftfahrzeug für den Bodenstaat „fremd". Bei der Staatszugehörigkeit der Luftfahrzeuge handelt es sich u m einen weiteren Grundsatz des Völkerrechts, der unabhängig vom Abkommen von Chicago weltweite Geltung besitzt 1 . Nach A r t i k e l 17 des Abkommens von Chicago haben Luftfahrzeuge die Staatszugehörigkeit 2 des Staates, in dem sie eingetragen sind 3 . Ein 70

Nach dem am 26. März 1979 i n Washington unterzeichneten Friedensvertrag zwischen Ä g y p t e n u n d Israel betrachten beide Staaten gemäß A r t i k e l V Abs. 2 die Meerenge v o n T i r a n u n d den Golf v o n Akaba als i n t e r nationale Wasserwege, die allen Nationen zum ungehinderten u n d ununterbrochenen freien L u f t v e r k e h r offenstehen. Die Vertragsparteien erkennen gegenseitig das Recht zum L u f t v e r k e h r beim Passieren der Straße von T i r a n u n d des Golfs von A k a b a an, vgl. für den T e x t des Friedensvertrages z w i schen Ä g y p t e n u n d Israel v o m 26. März 1979 i n deutscher Sprache nebst den dazugehörenden K a r t e n Europa-Archiv, Folge 9/79, S. 235 ff. sowie A r c h i v der Gegenwart v. 21. A p r i l 1979, S. 22528 ff. 1 Cooper, Zwanzig Jahre A b k o m m e n v o n Chicago, Z L W 1965, S. 273; Wengler, Völkerrecht, Bd. I, S. 997. 2 Das englische u n d französische Recht bezeichnen die B i n d u n g des Flugzeuges an seinen Registerstaat m i t dem Ausdruck " n a t i o n a l i t y " bzw. „nationalité" (das Luftfahrzeug hat die „Nationalität" des Registerstaates); so form u l i e r t es auch A r t i k e l 6 des Pariser Luftverkehrsabkommens u n d A r t i k e l 17

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I. Teil, 1. Abschn.: Völkerrechtliche Grundsätze

Luftfahrzeug kann nicht gleichzeitig i n mehreren Staaten gültig eingetragen sein; die Eintragung kann aber von einem Staat auf den anderen übertragen werden, vorausgesetzt, die nationalen Gesetze und Vorschriften ermöglichen einerseits die Streichung aus dem Register und andererseits die Neueintragung, A r t i k e l 18 des Abkommens von Chicago. Denn die Voraussetzungen, nach denen die Eintragung sich richtet, werden von jedem Vertragsstaat nach dessen Gesetzen und Vorschriften bestimmt, A r t i k e l 19 des Abkommens von Chicago 4 . Nach des Abkommens v o n Chicago; Riese, Luftrecht, 1949, S. 203, meint, daß der Begriff der Nationalität des Luftfahrzeuges durchaus u n k l a r u n d irreführend ist; er sollte daher überhaupt vermieden werden; i m deutschsprachigen Schrifttum w i r d zumeist der einschränkende Ausdruck „Staatszugehörigkeit" anstelle „Staatsangehörigkeit" gebraucht. 3 Ob eine echte Bindung ("genuine l i n k " ) vorhanden sein muß (so i n Analogie zum Nottebohm-Fall, Entscheidungen des I G H 1955, S. 20 ff. oder aufgrund des Abkommens v o n Chicago), w i e die Bestimmung des A r t i k e l s 5 des Genfer Abkommens über die Hohe See es fordert, dazu vgl. Schwenk, Grundlagen f ü r die Verleihung der Staatszugehörigkeit an Luftfahrzeuge, Z L W 1965, S. 195; f ü r das Seerecht siehe K i m m i n i c h , S. 218 (in der Praxis werden keine strengen Maßstäbe angelegt) unter Hinweis auf das Rechtsgutachten des I G H v o m 8. J u n i 1960, ICJ Reports 1960, S. 150 ff.; v o n Bedeutung wurde diese Frage, als ein m i t französischen Kennzeichen versehenes u n d i n Frankreich registriertes Flugzeug, das aber einer marokkanischen Fluggesellschaft gehörte, 1956 Ben Bella v o n Marokko nach Tunis fliegen sollte u n d dabei zur Landung gezwungen wurde, vgl. Seidl-Hohenveldern, S. 234, Rdz. 1008; aus jüngster Zeit wurde bekannt, daß ein Luftfahrzeug v o m T y p DC-8, das i m Eigentum einer i n saudi-arabischen Händen befindlichen Gesellschaft T A G Finance A G steht, gemäß A r t i k e l 54 des Schweizer L u f t f a h r t gesetzes durch eine Ausnahmebewilligung des Bundesrates i m schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragen bleibt, w e i l „das Luftfahrzeug für längere Zeit v o n einer schweizerischen Unternehmung der gewerbsmäßigen L u f t f a h r t betrieben werden soll". Es handelt sich hierbei u m die i n Genf ansässige Fluggesellschaft S A T A , N Z Z v. 25./26. J u n i 1978. 4 So ist die Staatszugehörigkeit i n den folgenden Bestimmungen der nationalen Luftfahrtgesetze geregelt, abgedruckt i n A i r Laws and Treaties of the World, Committee on Commerce, United States Senate, Bd. I - I I I , 1965: Afghanistan, A r t . V I , C i v i l A v i a t i o n A c t of Afghanistan v. 12.8.1956, (S. 3); Argentinien, A r t . 38, Luftverkehrsgesetz v. 23.5.1967 (Länderbericht, Das argentinische Luftverkehrsgesetz, Z L W 1969, S. 123 ff. (Dr. Schwenk); Belgien, A r t . 6, Belgisches Gesetz v. 27. 6.1937, (S. 252); Bolivien, A r t . 3, Decree ν . 24.10.1930, (S. 261); Brasilien, A r t . 20, Code of the A i r v. 8.6.1938, (S. 267); Bulgarien, Sect. 12, L a w on C i v i l A v i a t i o n ν. 4.1.1963, (S. 299); Tschad, A r t . 4, Code of C i v i l A v i a t i o n v . 11.4.1963, (S. 396); Chile, A r t . 5, Decree-Law on air navigation v . 15.5.1931, (S. 417); Kolumbien, A r t . 7, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 26. 5.1938, (S. 447); Costa Rica, A r t . 62, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 18.10.1949, (S. 491); Kuba, A r t . 15, Regulation on C i v i l A v i a t i o n , Decree 548 ν . 21.4.1928, (S. 511); Tschechoslowakei, Sect. 5, L a w on C i v i l A v i a t i o n ν. 24.9.1956, (S. 523); Dahomey, A r t . 4, Code of C i v i l A v i a t i o n v. 27.12.1963, (S. 549); Dänemark, A r t . 17, L a w on A v i a t i o n v. 10. 6.1960, (S. 580); Dominikanische Republik, A r t . 16, L a w on C i v i l A i r Navigation v. 28.1.1949, (S. 611); Ecuador, A r t . 7, L a w of A i r Traffic v. 4.1.1960, (S. 623); Ägypten, A r t . 8, Decree v. 23. 5.1935 Regulation A i r Navigation, (S. 632);

. Kap.: Die

e h i e i t der Luftfahrzeuge

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A r t i k e l 20 des Abkommens von Chicago hat jedes i n der internationalen Luftfahrt verwendete Luftfahrzeug die i h m vorgeschriebenen StaatsE1 Salvador, A r t . 21, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 20.12.1955, (S. 646); Finnland, § 5, Luftfahrtgesetz v. 11.12.1964 ( Z L W 1971, S. 167); Frankreich, A r t . 4, Code of C i v i l and Commercial A v i a t i o n v. 30.11.1955, (S. 701); Ghana, A r t . 4 (2) (a), C i v i l A v i a t i o n A c t 1958, (S. 787); Griechenland, A r t . 24, A i r Navigation L a w v. 3. 6.1931, (S. 827); Guatemala, A r t . 13, C i v i l A v i a t i o n L a w v. 28.10.1948, (S. 841); Haiti, A r t . 3, Decree ν. 10.12.1960, (S. 864); Honduras, A r t . 14, C i v i l A v i a t i o n L a w v. 24. - 28.10.1957, (S. 882); Island, A r t . 19, L a w on A v i a t i o n v. 9. 5.1964, (S. 926); Indien, Sect. 2, The I n d i a n A i r c r a f t Rules 1937, (S. 966); Indonesien, A r t . 11, A v i a t i o n A c t 1958, (S. 1118); Iran, A r t . 11, C i v i l A v i a t i o n A c t v. 19. 7.1949, (S. 1125); Italien, A r t . 751, I t a l i a n Code of Navigation v. 30.3.1942 m i t Ergänzungen bis 1961, (S. 1331); Japan, A r t . 3 (2), C i v i l Aeronautics L a w v. 15. 7.1952 (1962), (S. 1442); Jordanien, A r t . 5, L a w of C i v i l A v i a t i o n 1953, (S. 1500); Korea, A r t . 4, L a w No. 591 ν. 7. 3.1961, (S. 1519); K u w a i t , A r t . 4, K u w a i t A i r navigation Regulations 1960, (S. 1550); Libanon, A r t . 9, A v i a t i o n L a w i n Lebanon ν. 11.1.1949, (S. 1640); Libyen, A r t . 5, C i v i l A v i a t i o n L a w v. 23. 9.1956, (S. 1674); Luxemburg, A r t . 8, L a w concerning Regulation of A i r Navigation 1948, (S. 1700); Mauretanien, A r t . 3, Code of C i v i l A v i a t i o n v. 3. 7.1962, (S. 1714); Mexiko, A r t . 312, L a w of General Means of Communication, Book Four — Aeronautical Communications v. 23.1.1950, (S. 1722); Marokko, A r t . 3, Decree concerning Regulation of C i v i l A v i a t i o n v. 10.7.1962, (S. 1745); Nepal, Sect. 3, C i v i l A v i a t i o n Rules 1962, (S. 1795); Niederlande, A r t . 1 l i t . e, A v i a t i o n A c t 1958, (S. 1809); Nicaragua, A r t . 9 u. 11, C i v i l A v i a t i o n Code 1956, (S. 1850); Niger, A r t . 4, Code of C i v i l A v i a t i o n v. 17.7.1962, (S. 1887); Norwegen, A r t . 19, L a w on A v i a t i o n v. 16.12.1960, (S. 1930); Panama, A r t . 10, Decree-Law v. 8.8.1963, (S. 1973); Paraguay, A r t . 16, Aeronautical Code v. 30. 9.1957, (S. 2017); Polen, A r t . 17, A i r L a w v. 31.5.1962, (S. 2110); Portugal, A r t . 2, Decree concerning A i r Navigation v. 27.4.1927, (S. 2131); Rumänien, A r t . 15, The A i r Code of The Romanian People's Republic v. 5.12.1953, (S. 2152); Saudi-Arabien, A r t . 3, Ministerial Resolution v. 1958 Regarding aircraft Registration, (S. 2202); Senegal, A r t . 4, Code of C i v i l A v i a t i o n v. 5.2.1963, (S. 2209); Spanien, A r t . 16, L a w v. 21. 7.1960 concerning A i r Navigation, (S. 2255); Schweden, A r t . 12, L a w on A v i a t i o n v. 6. 6.1957, (S. 2336); Tunesien, A r t . 5, L a w v. 19. 6.1959 concerning A i r Navigation, (S. 2437); USA, Sect. 501 (f), Federal A v i a t i o n A c t v. 23.8.1958, (S. 2933); Uruguay, A r t . 17, Code of Aeronautical L a w v. 3.12.1942, (S. 3032); Venezuela, A r t . 19, C i v i l A v i a t i o n L a w v. 21.4.1955, (S. 3055); Jugoslawien, A r t . 5, Decree on A i r Navigation v. 1.6.1949, (3072); neugeregelt durch das Gesetz v. 28. A p r i l 1978 (Sluzbeni list, Nr. 23, Pos. 406); vgl. Z L W 1979, S. 201 ff., Bergmann, Veränderungen i m Luftrecht der sozialistischen Staaten Osteuropas; und: Bundesrepublik Deutschland, § 2 Luftverkehrsgesetz v. 14.1.1981 (BGBl. I, S. 61

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I. Teil, 1. Abschn.: Völkerrechtliche Grundsätze

zugehörigkeits- und Eintragungszeichen zu führen. Diese vertraglichen Regeln können auch als Völkergewohnheitsrecht angesehen werden 5 . Der Begriff „Staatszugehörigkeit" ist i m Abkommen von Chicago nicht definiert worden. Daher gilt die „Uneigentlichkeit" dieses Begriffes i n gleicher Weise für die Staatsangehörigkeit der Luftfahrzeuge wie für die der Schiffe 6 . Umstritten ist nämlich, ob die Staatsangehörigkeit nicht nur physischen Personen, sondern auch juristischen Personen, oder sogar einem Schiff oder einem Luftfahrzeug zuerkannt werden kann, weil eine gegenseitige Treuepflicht, die für das Bindungsverhältnis wesentlich ist, nur von natürlichen Personen erwartet werden kann. Daher neigte eine heute überholte Auffassung dazu, Schiffe und Luftfahrzeuge als „schwimmende bzw. als fliegende Gebietsteile" ihres Flaggenstaates anzusehen7. Die irrtümliche Vorstellung der Fiktion einer Territorialität von Schiffen und Flugzeugen beruht auf einer Verkennung der Tatsache, daß jedes Schiff auf der hohen See der Rechtsordnung des Flaggenstaates unterliegt. Der Flaggenstaat übt aber auf der hohen See keine Gebietshoheit aus, sondern nur die Rechtshoheit, die neben die Rechtshoheit des internationalen Seerechts t r i t t und diese nicht beeinträchtigen darf 8 . So ist ζ. B. fremden Flugzeugen das Überfliegen von Schiffen des Flaggenstaates auf hoher See nicht Verboten 9 . Deutsche Demokratische Republik, § 26 (2), Gesetz über die zivile L u f t f a h r t v. 1.1.1976 (Nachrichten für die zivile L u f t f a h r t der DDR Nr. 1 v. 25.3. 1976); Österreich, § 15, Luftfahrtgesetz v. 2.12.1957, (BGBl. 1957 Nr. 253); Schweiz, A r t . 55, Luftfahrtgesetz v. 21.12.1948 m i t Änderungen bis 1974. 5 Wengler, Völkerrecht, Bd. I , S. 997. ® So Berber, Völkerrecht, Bd. I, S. 389; Cooper, Zwanzig Jahre A b k o m m e n v o n Chicago, Z L W 1965, S. 279; Riese, S. 202/203, insbesondere S. 206 (Nach dem Wortlaut des A r t . 55 des schweizerischen Luftfahrtgesetzes v. 21.12.1948 daher: „gelten" als schweizerische Luftfahrzeuge, w e i l die A n w e n d u n g des Flaggenprinzips u n d seine A u s w i r k u n g nicht vollständig geklärt ist.); SeidlHohenveldern, S. 231; Faller, S. 78. 7 Vgl. Riese, S. 202; K i m m i n i c h , S. 219. V o n der heutigen Völkerrechtslehre w i r d diese Auffassung zum ganz überwiegenden T e i l abgelehnt, vgl. dazu Faller, S. 79 (dort als „Territoire flottant" — Theorie bezeichnet), der zu Recht auf das widersinnige Ergebnis einer solchen Auffassung hinweist, daß die Schiffe oder Flugzeuge auf der hohen See während ihrer Bewegung einen sich ständig ändernden sie umgebenden hoheitsrechtlichen Raum m i t sich führen würden. * Kimminich, S. 219. 9 Seidl-Hohenveldern, S. 213 Rdz. 930. —* Gegen die Annahme, daß es sich bei den Schiffen oder Flugzeugen u m schwimmende bzw. fliegende Gebietsteile handelt, spricht auch die Tatsache, daß solche Schiffe i n einem fremden Hafen bzw. solche Flugzeuge auf einem fremden Flugplatz der ausschließlichen Gebietshoheit des Küsten- bzw. Bodenstaates unterliegen. Auch die Anhänger der „Territoire-flottant" -Theorie behaupten nicht, daß die Schiffe bzw. Luftfahrzeuge bei i h r e m Aufenthalt i n fremdem Staatsgebiet nicht des-

. Kap.: Die

e h i e i t der Luftfahrzeuge

Die Staatszugehörigkeit bedeutet, daß der Flaggenstaat die völkerrechtliche Verantwortung für das Verhalten der Schiffe oder Flugzeuge gegenüber dritten Staaten trägt und andererseits befugt ist, die Interessen dieser Schiffe oder Flugzeuge gegenüber jedem dritten Staat wahrzunehmen 10 . Sie unterliegen also der Rechtsordnung des Heimatstaates, seinen Gesetzen und der Kontrolle i n verwaltungsmäßiger Hinsicht. A u f diese Weise w i r d auch auf der hohen See die Aufrechterhaltung der Rechtsordnung an Bord der Schiffe oder Flugzeuge gewährleistet. Der Flaggenstaat ist seinerseits berechtigt, zugunsten eines seine Kennzeichen tragenden Flugzeuges (oder Schiffes) zu intervenieren, wenn dem Flugzeug (oder Schiff) nicht die Rechte oder Vorrechte zugestanden werden, auf die es gegen andere Staaten einen Anspruch hat. Ferner ist die Staatszugehörigkeit nach Maßgabe internationaler A b kommen für das Einflugrecht i n andere Staaten bedeutsam. I n diesem Zusammenhang hatte i m Jahre 1930 die International Law Association auf ihrer Tagung i n New York folgende Empfehlung angenommen: " A i r c r a f t operated b y concerns authorized to r u n regular lines of transport should carry the special u n i f o r m marks provided for t h e m i n addition to the prescribed nationality and registration marks 1 1 ."

Diese Empfehlung ging zurück auf eine Anregung von Döring, die dieser i n seinem auf der Tagung der International Law Association gehaltenen Referat „Vorschläge für ein Weltluftverkehrsabkommen" gemacht hatte 1 2 . Der Referent hielt die besondere einheitliche Kennzeichsen Gebietshoheit unterliegen würden; vgl. auch Döring, Luftverkehrsgesetz u n d Verordnimg über Luftverkehr, 1937, A n m . zu § 3, der die Auffassimg v e r t r i t t , daß m a n Luftfahrzeuge nicht als Gebietsteile ihres Heimatstaates ansehen u n d wie bei Schiffen das „Recht der Flagge" anwenden kann. Dies würde dem Grundsatz der Hoheit des Staates über den L u f t r a u m w i d e r sprechen. Widersprüchlich dazu meint Döring aber, daß m a n über offenem Meer außerhalb der Küstengewässer w i e überhaupt über staatenlosem Gebiet i n analoger A n w e n d u n g des Seerechts das „Recht der Flagge" m i t der F i k t i o n des Gebietsteiles zugrunde legen könne; so auch Mangold, i n ArchfLR, 1934, S. 108. 10 Berber, Völkerrecht, Bd. I , S. 389; Cooper, Zwanzig Jahre A b k o m m e n von Chicago, Z L W 1965, S. 279; Seidl-Hohenveldern, S. 231; die F ü h r u n g des Staatszugehörigkeitszeichens legitimiert das Luftfahrzeug als zu seinem Heimatstaat (Flaggenstaat) gehörig. Es berechtigt die diplomatischen u n d konsularischen Vertreter des Flaggenstaates, zugunsten eines seine K e n n zeichen tragenden Flugzeuges zu intervenieren, Riese, S. 202; Schleicher/ Reymann / Abraham, Das Recht der L u f t f a h r t , Bd. I, 1960, S. 43 A n m . 3 zu A r t i k e l 17 des Abkommens v o n Chicago. 11 The International L a w Association, Report of the T h i r t y - S i x t h Conference New Y o r k 1930, S. 249 ff. (S. 267); siehe auch Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 179. 12 The International L a w Association, Report of the T h i r t y - S i x t h Conference New Y o r k 1930, S. 424 ff. (Proposals for an International A i r Navigat i o n Convention) (S. 430/431 u. 439), i n deutscher Sprache S. 440 ff. (S. 446/447 u. 455); siehe auch Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 179.

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I. Teil, 1. Abschn.: Völkerrechtliche Grundsätze

nung aller i m planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr eingesetzten Luftfahrzeuge deshalb für wünschenswert, weil er den Standpunkt vertrat, daß diesen Luftfahrzeugen gewisse Sonderrechte i n den Fragen des Zollflughafenzwangs, der Zollbehandlung, des Überfliegens der Grenzen, der Luftsperrgebiete und der Beschlagnahme zuzubilligen seien. Notwendige Voraussetzung für eine derartige rechtliche Regelung sei aber die besondere einheitliche Kennzeichnung dieser Luftfahrzeuge 13 . Alex Meyer ist jedoch zu Recht der Meinung, daß sich eine besondere einheitliche Kennzeichnung aller i m planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr eingesetzten Luftfahrzeuge nicht als erforderlich erwiesen hat 1 4 . Das Abkommen von Chicago hat eine besondere Kennzeichnung der i m planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr eingesetzten Luftfahrzeuge daher auch nicht vorgesehen. Die Bestimmungen des Abkommens von Chicago über die Staatszugehörigkeit der Luftfahrzeuge gelten zwischen den Mitgliedstaaten nur für Zivilluftfahrzeuge. Nach allgemeinem Völkerrecht werden die Regeln über die Staatszugehörigkeit auf alle Luftfahrzeuge, nämlich Staats- und Zivilluftfahrzeuge angewendet, wobei es keinen Unterschied macht, ob sie von einem Vertragsstaat des Abkommens von Chicago betrieben werden oder nicht 1 5 . Für Staatsluftfahrzeuge bestehen aber besondere Regeln. Sie sind nach den jeweiligen nationalen Rechtsvorschriften von der Eintragungspflicht befreit und tragen andere Kennzeichen 16 .

Drittes

Kapitel

Die rechtliche Einteilung der Luftfahrzeuge I. Die Abgrenzung der Staatsluftfahrzeuge von den privaten Luitfahrzeugen Die Einteilung i n Staats- und private Luftfahrzeuge ist von besonderer rechtliche Bedeutung für diese Arbeit. Überblickt man die Regelung des Einflugs von Luftfahrzeugen i n fremdes Staatsgebiet i n völ13

Ebendort S. 439. Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 180; sie ist auch nicht erforderlich f ü r eine gebotene Beschränkung der Gewaltanwendung (Abschuß) gegen solche Flugzeuge; vgl. auch Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 71 (ICAO-Identifizierungszeichen). 16 Cooper, Zwanzig Jahre A b k o m m e n v o n Chicago, Z L W 1965, S. 279. ιβ Riese, S. 193. 14

3. Kap.: Die rechtliche Einteilung der Luftfahrzeuge

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kerrechtlichen Abkommen oder i n nationalen Rechtsvorschriften, so ist eine entsprechend unterschiedliche Regelung zu bemerken, je nachdem, ob es sich u m Staats- oder private Luftfahrzeuge handelt. Daher stellt sich die Frage nach der Begriffsbestimmung der Begriffe „Staatsluftfahrzeug" und „Privatluftfahrzeug". Eine allgemein anerkannte Begriffsbestimmung der Staatsluftfahrzeuge wie der Zivilluftfahrzeuge gibt es nicht. Weder die internationalen Luftfahrtabkommen noch die nationalen Luftfahrtgesetze geben eine amtliche Begriffsbestimmung. Das luftrechtliche Schrifttum 1 sieht ganz überwiegend begrifflich als „Staatsluftfahrzeug" ein Luftfahrzeug an, das von einem Staat i n seinem Dienst verwendet wird. Es muß sich u m ein Flugzeug handeln, das unter der Befehlsgewalt eines Staates steht und ausschließlich von i h m zu einem beliebigen Zweck verwendet w i r d 2 . Es kommt danach nicht darauf an, zu welchem Zweck der Staat es einsetzt. Zu den Staatsluftfahrzeugen gehören daher sowohl Luftfahrzeuge, die Hoheitsaufgaben erfüllen, wie Militärluftfahrzeuge (militärische Hoheitsaufgaben) und Zoll- und Polizeiluftfahrzeuge 3 (zivile Hoheitsaufgaben), als auch solche Luftfahrzeuge, die nicht zu hoheitlichen Aufgaben verwendet werden, wie die zu Handelszwecken eingesetzten Luftfahrzeuge (Staatshandelsluftfahrzeuge) für die gewerbliche Beförderung von Passagieren und Fracht 4 , besonders i n Ländern mit verstaatlichter Luftfahrt. Hinsichtlich der Rechtsnatur der Postluftfahrzeuge, die i n den Staaten, i n denen die Post ein staatliches Monopol besitzt, zur ausschließlichen Beförderung von Post eingesetzt werden, bestehen Zweifel, ob diese als 1 Vgl. Fauchille, Traité de droit international public, Bd. 12, S. 1167 ff.; Klein, Staatsschiffe u n d Staatsluftfahrzeuge i m Völkerrecht, S. 13, Riese, S. 193 ff.; Meyer, A l e x , Generalbericht, vorgelegt dem V I I . Kongreß der internationalen Vereinigung für Strafrecht, Athen, Oktober 1957 (ZLR 1958, S. 102 f.); ders., Staatsluftfahrzeuge, i n Strupp / Schlochauer, WdVR, 2. A u f lage, Bd. I I I , 1962, S. 331 f.; ders., Z u m Begriff „Militärluftfahrzeug", Z L W 1963, S. 133 ff. m i t weiteren Literaturhinweisen; die internationale L u f t f a h r t konferenz i n Paris (1910) sah i n i h r e m E n t w u r f einer Einteilung der L u f t fahrzeuge als öffentliche Luftfahrzeuge diejenigen an, die i m Staatsdienst verwendet werden u n d unter dem Befehl eines beauftragten Beamten stehen; vgl. auch Fauchille, Traité de droit international public, Bd. 12, S. 1167 ff., der zwischen öffentlichem Dienst m i t wesentlichen staatlichen Befugnissen (hoheitliches Handeln) u n d öffentlichem Dienst, der nicht n o t wendigerweise ein staatlicher Dienst ist, unterscheidet; vgl. für das Seerecht, Sauer, Grundlehre des Völkerrechts, S. 140: „Staatsschiffe sind diejenigen Schiffe, die sich i m öffentlichen Staatsdienst befinden u n d einem eigenen Befehlshaber unterstellt sind"; so auch Schleicher / Reymann / Abraham, S. 3 A n m . 4 zu A r t i k e l 3 des Abkommens v o n Chicago. 2

Klein, S. 15. Z u den Polizeiluftfahrzeugen zählen auch die i m Dienste des Bundesgrenzschutzes stehenden Luftfahrzeuge, vgl. dazu Rudolf, Die Haftung für Drittschäden beim Betrieb militärischer Luftfahrzeuge nach dem L u f t v e r kehrsgesetz, Z L R 1959, S. 331. 4 So Klein, S. 87 ff.; vgl. auch Riese. S. 197. 3

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I. Teil, 1. Abschn.: Völkerrechtliche Grundsätze

Staatsluftfahrzeuge anzusehen sind. Die Mehrheit der rechnet sie begrifflich zu den Staatsluftfahrzeugen 5 .

Luftrechtler

Nicht alle Luftfahrzeuge, die nach dieser Begriffsbestimmung als Staatsluftfahrzeuge gelten, werden i n der Praxis auch rechtlich als Staatsluftfahrzeuge behandelt. Der Status der genannten Luftfahrzeuge w i r d nämlich von den verschiedenen internationalen Luftfahrtabkommen unterschiedlich geregelt. Nicht alle werden auch als „Staatsluftfahrzeuge" eingeordnet. Das Pariser Luftverkehrsabkommen bestimmte i n A r t i k e l 30, daß zu den Staatsluftfahrzeugen die Militärluftfahrzeuge sowie die ausschließlich i m Staatsdienst, wie dem der Post-, Zoll- und Polizeiverwaltung stehenden Luftfahrzeuge gehören. Gleichzeitig aber schränkte A r t i k e l 30 Absatz 3 des Pariser Luftverkehrsabkommens den Kreis, der als Staatsluftfahrzeuge behandelt werden sollte, wieder ein. Diese Vorschrift zählte nur die Militär-, Zoll- und Polizeiluftfahrzeuge dazu, nicht aber die Postluftfahrzeuge 6 . Zu diesen Luftfahrzeugen, die nach A r t i k e l 30 Absatz 3 des Pariser Luftverkehrsabkommens zwar nicht als Staatsluftfahrzeuge behandelt werden, aber doch als solche gelten sollen, gehören auch staatliche, zur Landesaufnahme oder zur Schädlingsbekämpfung eingesetzte Flugzeuge, Flugzeuge des diplomatischen Dienstes, u. a. m., vorausgesetzt sie werden ausschließlich i m Staatsdienst eingesetzt 7 . A r t i k e l 3 des Pan-Amerikanischen Abkommens über die Handelsluftfahrt von Havanna übernahm die i n A r t i k e l 30 des Pariser Luftverkehrsabkommens enthaltene Regelung, allerdings ohne die Begriffsbestimmung für Militärluftfahrzeuge i n A r t i k e l 31 des Pariser Luftverkehrsabkommens. Das Abkommen von Chicago definiert i n A r t i k e l 3 b: "Aircraft used i n military, customs and police services shall be deemed to be state aircraft." Deshalb können i m Sinne dieses Abkommens nur diese Luftfahrzeuge als Staatsluftfahrzeuge angesehen werden, nicht aber sonstige Staatsluftfahrzeuge 8 . Der Kreis der rechtlich als „Staatsluftfahrzeuge" zu behandelnden Luftfahrzeuge ist insoweit limitativ bestimmt 9 . 6 Vgl. Meyer, A l e x , Generalbericht, vorgelegt dem V I I . Kongreß der i n t e r nationalen Vereinigimg f ü r Strafrecht, Athen, Oktober 1957 (ZLR 1958, S. 102): die i m Staatsdienst verwendeten Postluftfahrzeuge müssen v o n dem Staat zur ausschließlichen Beförderung v o n Post eingesetzt werden. L u f t fahrzeuge der Luftfahrtunternehmen, die u. a. auch Postsäcke befördern, fallen nicht unter A r t i k e l 3 des Abkommens v o n Chicago; ders., Staatsluftfahrzeuge, i n Strupp / Schlochauer, W d V R , 2. Auflage, Bd. I I I , 1962, S. 331; Klein, S. 11, 18 ff.; Riese, S. 194. β Riese, S. 195, ist der Meinung, w e i l es noch keine n u r v o n der Postverw a l t u n g selbst betriebenen Flugzeuge gebe, komme dieser Frage keine große Bedeutung zu. 7 Vgl. Riese, S. 194/195.

3. Kap.: Die rechtliche Einteilung der Luftfahrzeuge

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Während es sich bei den vorgenannten Luftfahrtabkommen u m solche auf dem öffentlich-rechtlichen Gebiet handelt, finden sich weitere Begriffsbestimmungen i n Luftfahrtabkommen auf dem luftprivatrechtlichen Gebiet, die ζ. T. davon abweichen. So bestimmt das Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die Sicherungsbeschlagnahme von Luftfahrzeugen von Rom vom 29. Mai 193310 i n A r t i k e l 3: „Der Sicherungsbeschlagnahme sind nicht unterworfen: Luftfahrzeuge, die ausschließlich für einen staatlichen Dienst bestimmt sind oder verwendet werden; als staatlicher Dienst g i l t auch der Postdienst, nicht aber der Dienst für Handelszwecke."

Das Abkommen betreffend die internationale Anerkennung von Rechten an Luftfahrzeugen (Pfandrechtsabkommen) von Genf vom 19. Juni 194811 bestimmt i n A r t i k e l X I I I : „Dieses Abkommen gilt nicht für Luftfahrzeuge, die i m Militär-, Zoll- und Polizeidienst verwendet werden." Dieses Abkommen zählt also zu den Staatsluftfahrzeugen nur den gleichen Kreis wie das Abkommen von Chicago. Ebenso sieht A r t i k e l 26 des Abkommens über Schäden, die Dritten auf der Erde durch ausländische Luftfahrzeuge zugefügt werden (Römisches Haftungsabkommen) vom 7. Oktober 195212, die Nichtanwendung auf Luftfahrzeuge, die i m Militär-, Zoll- oder Polizeidienst eingesetzt werden, vor. A u f alle anderen Luftfahrzeuge finden die beiden zuletzt genannten Abkommen Anwendung. Sie sind i n diesem Sinne als Zivilluftfahrzeuge anzusehen. Andererseits sind alle nicht kommerziell verwendeten Staatsluftfahrzeuge nach dem Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln 8 So die staatlichen Post- u n d Handelsluftfahrzeuge; vgl. Meyer, A l e x , Z u m Begriff „Militärluftfahrzeug", Z L W 1963, S. 134. 9 So Meyer, A l e x , Z u m Begriff „Militärluftfahrzeug", Z L W 1963, S. 134; a. M. w o h l Riese, S. 195, der aus dem i n A r t i k e l 3 a des Abkommens v o n Chicago aufgestellten Grundsatz schließen möchte, daß die Aufzählung i n A r t i k e l 3 b des Abkommens insofern nicht l i m i t a t i v ist, als, w i e nach dem Pariser Luftverkehrsabkommen, auch andere ausschließlich i m Staatsdienst verwendeten Luftfahrzeuge begrifflich als Staatsluftfahrzeuge anzusehen sind, daß sie aber nicht deren Rechtsstellung haben. So sah es bereits der „Code international de l ' a i r " , der v o m „Comité j u r i d i q u e international de l'aviation" seit 1911 ausgearbeitet wurde, vor. I n A r t i k e l 35 heißt es: „Die öffentlichen Luftfahrzeuge werden i n Militärluftfahrzeuge u n d n i c h t m i l i t ä rische Luftfahrzeuge (Zoll- u n d Polizeiluftfahrzeuge) eingeteilt", u n d i n A r t i k e l 37: „Die dem Staat oder Privatpersonen gehörenden Postluftfahrzeuge sind Privatflugzeuge." A r t i k e l 42 Absatz 2 bestimmt jedoch: „Die dem Postdienst gewidmeten Luftfahrzeuge, deren Halter der Staat ist oder deren Betrieb staatlich genehmigt ist, können nicht v o r Ende der Reise Gegenstand eines Beschlagnahme- oder ΖwangsvollstreckungsVerfahrens sein." Das A b kommen zur Vereinheitlichung v o n Regeln über die Sicherungsbeschlagnahme v o n Luftfahrzeugen v o n Rom 1933 enthält i n diesem Sinn eine Freistellung der Postluftfahrzeuge v o n der Beschlagnahme. 10 11 12

RGBl. 1935 I I , S. 301. B G B l . 1960 I I , S. 1506. Text: Meyer, A l e x , Internationale Luftfahrtabkommen, Bd. I I , S. 81.

3 Bentzien

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I. Teil, 1. Abschn.: Völkerrechtliche Grundsätze

über die Sicherungsbeschlagnahme von Luftfahrzeugen von Rom von der Beschlagnahme ausgenommen. Aus Vorstehendem ergibt sich, daß i m luftrechtlichen Schrifttum 1 3 als Zivilluftfahrzeug jedes Luftfahrzeug bezeichnet wird, das nicht Staatsluftfahrzeug ist. Es handelt sich also u m eine negative Definition, weil es eine einheitliche allgemein anerkannte Abgrenzung zwischen Staatsluftfahrzeugen und Zivilluftfahrzeugen (auch Privatluftfahrzeug genannt) nicht gibt. Da andererseits der Begriff „Staatsluftfahrzeug" i n den internationalen Luftfahrtabkommen unterschiedlich ist, sind i m Sinne des jeweiligen Abkommens diejenigen Luftfahrzeuge als zivile anzusehen, die nicht unter den i m betreffenden Abkommen vorausgesetzten Begriff des Staatsluftfahrzeugs fallen. So werden nach dem Abkommen von Chicago alle anderen Luftfahrzeuge, die nicht zu den Militär-, Zoll- und Polizeiluftfahrzeugen gehören, als „Zivilluftfahrzeuge" angesehen, d. h. nicht nur die natürlichen oder juristischen Personen gehörenden und zu gewerblichen oder Sportzwecken verwendeten Privatluftfahrzeuge, sondern auch die staatlichen Post- und Handelsluft f ahrzeuge ebenso wie die staatlichen zur Landesaufnahme oder Schädlingsbekämpfung eingesetzten Luftfahrzeuge und auch KurierFlugzeuge der diplomatischen Dienste 14 . Die nationalen Luftfahrtgesetze enthalten ebenfalls nichteinheitliche Begriffsbestimmungen hinsichtlich der „Staatsluftfahrzeuge" und der „Zivilluftfahrzeuge". So bestimmt die Anordnung über den Ein- oder Überflug von Staatsluftfahrzeugen und zivilen Luftfahrzeugen mit militärisch bedeutsamer Fracht anderer Staaten i n das oder i m Hoheitsgebiet der DDR vom 7.2:1977, daß i m Sinne dieser Anordnung sind: „— Staatsluftfahrzeuge, alle M i l i t ä r - , Z o l l - u n d Polizeiluftfahrzeuge sowie andere Luftfahrzeuge, die ausschließlich für einen staatlichen Dienst bestimmt sind oder verwendet werden", § 2 der V O 1 5 . 13 Vgl. Meyer, A l e x , Zivilflugzeuge, i n Strupp / Schlochauer, WdVR, 2. A u f lage, Bd. I I I , 1962, S. 884 f.; ders., Generalbericht, vorgelegt dem V I I . Kongreß der internationalen Vereinigung für Strafrecht, Athen, Oktober 1957 (ZLR 1958, S. 103). 14 Andere Luftfahrzeuge als M i l i t ä r - , Z o l l - u n d Polizeiluftfahrzeuge, die i m ausschließlichen Staatsdienst verwendet werden, werden zwar begrifflich als Staatsluftfahrzeuge angesehen, jedoch rechtlich nicht ebenso behandelt (sie sind keine „Staatsluftfahrzeuge" i m Sinne des Abkommens v o n Chicago). Jedoch k a n n sich nach allgemeinem Völkerrecht ein anderer Rechtsstatus daraus ergeben, daß diese Luftfahrzeuge i m Staatseigentum stehen, vgl. Riese, S. 195 (Anm. 16); Meyer, A l e x , Zivilflugzeuge, i n Strupp / Schlochauer, WdVR, 2. Auflage, Bd. I I I , 1962, S. 884, ist der Auffassung, daß die Aufzähl u n g der Staatsluftfahrzeuge i n A r t i k e l 3 b des Abkommens v o n Chicago i m Sinne des allgemeinen Völkerrechts nicht erschöpfend ist. Deshalb gehören v o m Standpunkt des allgemeinen Völkerrechts auch Kurierflugzeuge der Auswärtigen Ä m t e r u n d die Postflugzeuge, die ausschließlich i m Dienst staatlicher Postverwaltungen fliegen, nicht zu den Zivilflugzeugen.

3. Kap.: Die rechtliche Einteilung der Luftfahrzeuge

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Das österreichische L u f t f a h r t g e s e t z e n t h ä l t eine n e g a t i v e B e g r i f f s bestimmung. Danach sind alle übrigen Luftfahrzeuge Z i v i l l u f t f a h r zeuge (außer M i l i t ä r l u f t f a h r z e u g e ) , § l l l e . I m L u f t v e r k e h r s g e s e t z der Schweiz h e i ß t es: „(1) Der Bundesrat erläßt die Vorschriften über die Einteilung der L u f t fahrzeuge i n einzelne Kategorien. (2) Er bestimmt insbesondere, welche Luftfahrzeuge als schweizerische Staatsluftfahrzeuge zu gelten haben", A r t i k e l 51 17 . Gemäß A r t i k e l 2 der V e r o r d n u n g ü b e r d i e L u f t f a h r t ( L u f t f a h r t v e r o r d n u n g , L F V 1 8 ) g e l t e n als S t a a t s l u f t f a h r z e u g e L u f t f a h r z e u g e , d i e i m M i l i t ä r · , Z o l l - oder P o l i z e i d i e n s t v o n B u n d u n d K a n t o n e n v e r w e n d e t w e r d e n o d e r d i e d e r B u n d e s r a t a u s d r ü c k l i c h als solche bezeichnet. B i s h e r hat der Bundesrat v o n der Möglichkeit, ein Luftfahrzeug ausdrücklich als S t a a t s l u f t f a h r z e u g z u bezeichnen, k e i n e n G e b r a u c h gemacht. D i e entsprechende D e f i n i t i o n v o n S t a a t s l u f t f a h r z e u g e n den Luftfahrtgesetzen folgender Länder zu finden:

ist auch i n

A r g e n t i n i e n 1 9 : " F o r the purpose of this Code, the t e r m ' c i v i l aviation' shall mean all those activities, w h i c h directly or indirectly entail the use of aircraft, excluding m i l i t a r y aircraft and aircraft of the customs and the police", A r t i k e l 1 paragraph 2. Belgien 2 0 : " F o r the application of this l a w there shall be deemed to be: . . . A i r c r a f t of the State, m i l i t a r y aircraft or those used i n services of the State, such as police or customs; Private aircraft, a l l aircraft other t h a n aircraft of the State", A r t i k e l 1. Brasilien 2 1 : " A i r c r a f t shall be classified as public or private; 1. The following shall be deemed public aircraft: a) m i l i t a r y , b) those w h i c h m a y be used by the State i n the public service. 2. A l l others shall be deemed private aircraft", A r t i k e l 19. Ferner: "aircraft engaged exclusively i n commercial or postal service shall be deemed private aircraft w h e n operated by civilians", A r t i k e l 19, Sole paragraph. Bulgarien 2 2 : " C i v i l aviation shall include all f l y i n g except b y m i l i t a r y aircraft and b y aircraft ensuring public order", Section 5. Ferner: " C i v i l a i r craft are all aircraft except those under the j u r i s d i c t i o n of the M i n i s t r y of National Defense and the V o l u n t a r y Organization for the Assistence of the Defense", Section 9. 15 16 17 18

GBl. I , S. 21. Luftfahrtgesetz v. 2.12.1957 (BGBl. 1957 Nr. 253). Schweizerisches Luftfahrtgesetz v. 21.12.1948 m i t Änderungen bis 1974. Verordnung über die L u f t f a h r t (Luftfahrtverordnung, LFV), AS 1973,

1856. 19

A v i a t i o n Code of Argentina v. 4.8.1954; S. 15 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties); nunmehr Luftverkehrsgesetz v. 23. 5.1967, Z L W 1969, S. 123 ff. 20 Belgisches Gesetz v. 27.6.1937; S. 251 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 21 Code of the A i r v. 8.6.1938; S. 267 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 22 L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 4.1.1963; S. 297 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 3·

I. Teil, 1. Abschn.: Völkerrechtliche Grundsätze

36 23

Chile : " A i r c r a f t , whether lighter or heavier than air, shall be divided into private and State aircraft. State aircraft shall be: a) M i l i t a r y aircraft, or aircraft whose crew consists of m i l i t a r y personnel commissioned for the purpose; b) A i r c r a f t exclusively used i n State service such as postal, customs, police authorities etc. Other aircraft shall be c i v i l aircraft and shall be divided into private and commercial aircraft", A r t i k e l 2. K o l u m b i e n 2 4 : "State aircraft shall be deemed m i l i t a r y aircraft and others exclusively used i n the service of the State; a l l other shall be deemed 'private aircraft'", A r t i k e l 4. Ferner: " A l l State aircraft w h i c h are not m i l i t a r y , customs or police, shall be deemed private aircraft . . . " , A r t i k e l 5. Costa Rica 2 5 : "e) C i v i l aircraft: aircraft w h i c h is not a m i l i t a r y or State aircraft; . . . h) State aircraft: an aircraft used i n the service of a State", A r t i k e l 142. Ecuador 2 6 : " A i r c r a f t shall be classified as State aircraft and c i v i l (privadas) aircraft. State aircraft shall be deemed: a) m i l i t a r y aircraft w h i c h are commanded by personnel i n active m i l i t a r y service or commissioned for that purpose by the competent authority; and b) aircraft used exclusively i n the service of the State, such as m a i l , customs, and police. A l l others shall be deemed c i v i l aircraft", A r t i k e l 3. E l Salvador 2 7 : "Salvadorean aircraft shall be classified as State aircraft and private aircraft. State aircraft are these intended for service of the Public Power, such as the m i l i t a r y , police u n d customs. A l l others are private aircraft", A r t i k e l 17. Griechenland 2 8 : " A i r c r a f t are divided i n t o State and private aircraft; State aircraft shall be those belonging to the State; private aircraft shall be those belonging not to the State . . . " , A r t i k e l 1. Guatemala 2 9 : " A i r c r a f t are classified i n aircraft of the State and private aircraft: 1) A i r c r a f t of the State are considered: a) M i l i t a r y or naval aircraft; b) A i r c r a f t utilized by the State i n any government or public service. 2) A l l other aircraft are considered private", A r t i k e l 11. H a i t i 3 0 : "State aircraft and c i v i l aircraft. A i r c r a f t are divided into 1. State aircraft used exclusively i n public service, such as aircraft of the armed forces, customs or police, and 2. C i v i l aircraft", A r t i k e l 2. I n d i e n 3 1 : "State A i r c r a f t " includes m i l i t a r y aircraft and aircraft exclusively employed i n the service of the Government, such as posts, customs, police", A r t i k e l 3. 23 Decree-Law on air navigation v. 15. 5.1931; S. 417 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 24 L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 26.5.1938; S. 447 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 25 L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 18.10.1949; S. 502 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 26 L a w of A i r Traffic v. 4.1.1960; S. 625 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 27 L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 20.12.1955; S. 646 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 28 A i r Navigation L a w v. 3.6.1931; S. 823 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 29 C i v i l A v i a t i o n L a w v. 28.10.1948; S. 841 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 30 Decree v . 10.12.1960; S. 863 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties).

3. Kap.: Die rechtliche Einteilung der Luftfahrzeuge

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Island 3 2 : " T h e expression 'State aircraft', where i t occur i n the principal A c t or the A c t of 1946, shall i n l i e u of the meaning assigned to t h a t expression by subsection (1) of Section 2 of the principal Act, means aircraft of any country used i n m i l i t a r y , customs and police services," Section 5. I t a l i e n 3 3 : "State aircraft are m i l i t a r y aircraft and all aircraft owned by the Government and assigned exclusivelly for police, customs, m a i l and other government services. A l l other aircraft are deemed private a i r craft . . . " , A r t i k e l 744. L u x e m b u r g 3 4 : " A i r c r a f t of the State (shall be deemed) m i l i t a r y aircraft or aircraft used i n the services of the State, such as police, customs, etc. Private aircraft (shall be deemed) a l l aircraft other t h a n aircraft of the State", A r t i k e l 1. M e x i k o 3 5 : "Mexican aircraft shall be classified as State aircraft and c i v i l aircraft. State aircraft shall be those owned b y the Federal or State Governments and Municipalities or b y local public organizations. A l l other aircraft shall be considered c i v i l aircraft, whether engaged i n public or private service", A r t i k e l 311. M a r o k k o 3 6 : "State aircraft and c i v i l aircraft. A i r c r a f t are divided into State aircraft used exclusively i n public service, such as m i l i t a r y , customs or police aircraft, and c i v i l aircraft", A r t i k e l 2. Nicaragua 3 7 : "National aircraft are classified as State aircraft and c i v i l aircraft. State aircraft are intended for the service of the Public Powers, such as m i l i t a r y , police, and customs. Other aircraft are civil, even w h e n they belong to the State", A r t i k e l 5. Panama 3 8 : "(1) Panamanian aircraft are classified as State aircraft and c i v i l (private) aircraft. State aircraft are those owned b y the State, the municipalities, or b y autonomous or semi-autonomous government agencies. A l l others shall be considered c i v i l aircraft, whether i n public or private service", A r t i k e l 9. Paraguay 3 9 : "1) A i r c r a f t shall be classified as: a) State aircraft; and b) C i v i l aircraft. 2) State aircraft shall be those used for m i l i t a r y , customs or police service. 3) A l l other shall be c i v i l aircraft", A r t i k e l 6. 31 The I n d i a n A i r c r a f t Rules, 1937, S. 968, as amended b y I n d i a n A i r c r a f t (Amendment) Rules, 1962, S. 1058 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 32 A i r Navigation and Transport A c t 1950; S. 1266 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 33 I t a l i a n Code of Navigation v. 30.3.1942 m i t Ergänzungen bis 1961; S. 1330 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 34 L a w concerning Regulation of A i r Navigation 1948; S. 1699 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 35 L a w of General Means of Communication, Book Four — Aeronautical Communication v. 23.1.1950; S. 1722 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 36 Decree concerning Regulation of C i v i l A v i a t i o n v . 10.7.1962; S. 1745 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 37 C i v i l A v i a t i o n Code 1956; S. 1849 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 38 Decree-Law v. 8.8.1963; S. 1972 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 39 Aeronautical Code v. 30.9.1957; S. 2015 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties).

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I. Teil, 1. Abschn.: Völkerrechtliche Grundsätze

Philippinen 4 0 : " ' C i v i l A i r c r a f t ' means any aircraft other t h a n a public aircraft", Section 3. Portugal 4 1 : "State aircraft shall be deemed m i l i t a r y aircraft, aircraft i n postal, customs, or police service and aircraft of other services of the public administration", A r t i k e l 2. Saudi-Arabien 4 2 : " A i r c r a f t considered government aircraft are: A i r c r a f t designed for public services such as customs, police, m a i l and similar services", A r t i k e l 4. Spanien 4 3 : " A i r c r a f t shall be classified as aircraft of the State and private aircraft", A r t i k e l 13. Ferner: " A i r c r a f t of the State shall include the following: 1. M i l i t a r y aircraft, . . . 2. N o n - m i l i t a r y aircraft serving exclusively noncommercial Governmental purposes", A r t i k e l 14. Ferner: "Private aircraft shall be deemed all other aircraft not included i n the preceding A r t i c l e " , A r t i k e l 15. Tunesien 4 4 : "State aircraft, m i l i t a r y aircraft or aircraft i n public service; Private aircraft, a l l aircraft except State aircraft", A r t i k e l 1. Vereinigte Staaten v o n A m e r i k a 4 5 : " C i v i l aircraft" means any aircraft other t h a n a public aircraft", Section 101 (4). Ferner: "Public aircraft" means an aircraft used exclusively i n the service of any government or any political subdivision thereof including the government of any State, Territory, or possession of the United States, or the District of Columbia, but not including any government-owned aircraft engaged i n carrying persons or property for commercial purposes," Section 101 (30). Uruguay 4 ®: " A i r c r a f t shall be classified as public and private. Public aircraft are: A) M i l i t a r y . B) State aircraft i n public service. . . . Private aircraft, even w h e n they are State-owned are those w h i c h do not perform any public service or are not allocated to same, as w e l l as those which are private and commercial", A r t i k e l 14. Venezuela 4 7 : "Venezuelan aircraft shall be classified as State aircraft c i v i l aircraft. State aircraft shall be deemed aircraft w h i c h are property of the State and for official exclusive use of the Nation, of States, Municipalities and other public organizations. A l l other shall considered c i v i l aircraft for public or private service", A r t i k e l 18.

40

and the the be

Republic A c t N r . 776 v. 1952; S. 2084 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). Decree concerning A i r Navigation v. 27.4.1927; S. 2131 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 42 Royal Decree No. 17/2/22/3481 v. 8.6.1953; S. 2185 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 43 L a w v . 21.7.1960 concerning A i r Navigation; S. 2255 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 44 L a w v. 19.6.1959 concerning A i r Navigation; S. 2437 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 45 Federal A v i a t i o n A c t v. 23.8.1958; S. 2892 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 46 Code of Aeronautical L a w v. 3.12.1942; S. 3032 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 47 C i v i l A v i a t i o n L a w v. 21.4.1955; S. 3055 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 41

3. Kap.: Die rechtliche Einteilung der Luftfahrzeuge

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Jugoslawien 4 8 : " A i r c r a f t shall be either official or civil, A i r c r a f t belonging to the A r m e d Forces, Customs Authorities and the State Security shall be considered official aircraft. Those (aircraft) intended for air traffic, sanitary services, sports or belonging to associations and organizations and all others not belonging to the official (category), shall be considered c i v i l aircraft", A r t i k e l 2. I m E r g e b n i s ist also festzustellen, daß d i e n e g a t i v e D e f i n i t i o n f ü r Z i v i l f l u g z e u g e b z w . die entsprechende D e f i n i t i o n f ü r S t a a t s l u f t f a h r zeuge ü b e r w i e g t . A b w e i c h e n d d a v o n s i n d p o s i t i v e B e g r i f f s b e s t i m m u n gen i n d e n L u f t f a h r t g e s e t z e n f o l g e n d e r z w e i L ä n d e r e n t h a l t e n : K u b a 4 0 : " F o r the purposes of classification, aircraft shall be divided i n t o official and private. Official aircraft shall be those w h i c h belong to the State, to the provinces o r to the municipalities or w h i c h are i n the executive service of these entities; they shall be classified as: a) M i l i t a r y — . . . b) A d m i n i s t r a t i v e — w h e n they are used i n any public or official service. Private airplanes shall be those w h i c h belong to any person, company or any private c i v i l or commercial i n s t i t u t i o n or company, and they shall be classified as: a) Commercial . . . b) T r a i n i n g . . . c) Recreation or S p o r t . . . d) E x p e r i m e n t a l . . . " , A r t i k e l 14. Dominikanische R e p u b l i k 5 0 : " A i r c r a f t shall be divided into public and c i v i l aircraft according to the use for w h i c h they are intended. Public aircraft shall be those belonging to the State, to the district of Santo Domingo, to the municipalities, or to any agency of the Public Administration, and shall be subdivided into: a) M i l i t a r y aircraft, . . . b) A d m i n i s t r a t i v e a i r craft, w h e n they are used for any other public service. C i v i l aircraft shall be those belonging to any individual, corporation, association, or c i v i l or commercial institution, and shall be subdivided into: a) commercial a i r craft . . . b) educational . . . c) recreation or sport . . . d) experimental . . . " , A r t i k e l 15. S o m i t g e n ü g t es f ü r d i e Z w e c k e dieser A r b e i t d a r a u f h i n z u w e i s e n , daß auch i n d e n n a t i o n a l e n L u f t f a h r t g e s e t z e n die A b g r e n z u n g zwischen Z i v i l - u n d S t a a t s l u f t f a h r z e u g e n ü b e r w i e g e n d d u r c h eine n e g a t i v e D e finition vorgenommen wird. Π . D i e Militärluftfahrzeuge E i n e besondere B e t r a c h t u n g v e r d i e n e n die M i l i t ä r l u f t f a h r z e u g e . W i e sich aus d e n v o r a u s g e g a n g e n e n A u s f ü h r u n g e n e r g i b t , s i n d M i l i t ä r l u f t fahrzeuge als S t a a t s l u f t f a h r z e u g e anzusehen. Das ist i n L i t e r a t u r 5 1 u n d 48 Decree on A i r Navigation v. 1.6.1949; S. 3071 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 49 Regulation on C i v i l A v i a t i o n , Decree 548 v . 21.4.1928; S. 510 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 50 L a w on C i v i l A i r Navigation v. 28.1.1949; S. 611 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 51 Z u m Begriff „Militärluftfahrzeug" siehe u. a. K l e i n ; Meyer, A l e x , Das Neutralitätsrecht i m Luftkriege, 1931; ders., Völkerrechtlicher Schutz der friedlichen Personen u n d Sachen gegen Luftangriffe, 1935; ders., Freiheit der

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I. Teil, 1. Abschn.: Völkerrechtliche Grundsätze

P r a x i s u n b e s t r i t t e n . Das A b k o m m e n v o n Chicago b e s t ä t i g t i n A r t i k e l 3 b dies a u s d r ü c k l i c h . Es h e i ß t d o r t : „Luftfahrzeuge, die i m M i l i t ä r - , Z o l l - u n d Polizeidienst verwendet werden, gelten als Staatsluftfahrzeuge." D e r B e g r i f f „ M i l i t ä r l u f t f a h r z e u g " ist i n A r t i k e l 31 des P a r i s e r v e r k e h r s a b k o m m e n s v o n 1919 e n t h a l t e n :

Luft-

«Tout aéronef commandé par u n m i l i t a i r e commissionné à cet effet, est considéré comme aéronef militaire.» D a n a c h ist jedes v o n e i n e r h i e r z u b e a u f t r a g t e n M i l i t ä r p e r s o n l i g t e L u f t f a h r z e u g als M i l i t ä r l u f t f a h r z e u g a n z u s e h e n 5 2 .

befeh-

I n A r t i k e l 14 d e r H a a g e r L u f t k r i e g s r e g e l n v o n 1923 5 3 f i n d e t sich eine ähnliche Begriffsbestimmung: «Un aéronef doit être sous le commendement d'une personne dûment commissionné ou inscrite sur les contrôles militaires de l'Etat; l'équipage doit être exclusivement militaire.» Danach muß ein Militärfahrzeug u n t e r dem K o m m a n d o einer ordnungsgemäß h i e r z u b e a u f t r a g t e n Person stehen oder i n die m i l i t ä rischen L i s t e n des Staates e i n g e t r a g e n sein; d i e B e s a t z u n g m u ß eine ausschließlich m i l i t ä r i s c h e sein. L u f t als Rechtsproblem, 1944; ders., Staatsluftfahrzeuge, i n Strupp / Schlochauer, WdVR, 2. Auflage, Bd. I I I , 1962, S. 331; Riesch, Der Begriff „ M i l i t ä r luftfahrzeug" i m Luftrecht, 1934; ders., Vers une révision de l'article 31 de la Convention de Paris sur la navigation aérienne en date du 13 octobre 1919, RGDA, 1936, S. 20 ff. 62 Vgl. Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 276; Riesch, Der Begriff „Militärluftfahrzeug" i m Luftrecht, S. 82; K l e i n , S. 23. 58 Die Haager Luftkriegsregeln w u r d e n v o n der Haager Juristenkommission (eingesetzt auf der Washingtoner Konferenz zur Beschränkung der Rüstungen — 12.11.1921 - 6.2.1922) als E n t w u r f ausgearbeitet. Da er v o n keiner Regierung angenommen wurde, blieb er E n t w u r f . I n Fragen des Luftkriegsrechts können die darin aufgestellten Luftkriegsregeln dennoch als Grundlage herangezogen werden. Englischer T e x t i n A J I L 1923, Special Supplement, S. 245 ff. A r t i k e l 14 lautet i n Englisch: " A m i l i t a r y aircraft shall be under the command of a person d u l y commissioned or enlisted i n the m i l i t a r y service of the state; the crew must be exclusively m i l i t a r y . " U m den Begriff des „Militärluftfahrzeuges" k a m es insbesondere i m Z u sammenhang m i t Fragen der Abrüstung i n der Zeit zwischen beiden W e l t kriegen zu erheblichen Auseinandersetzungen. Das w a r der F a l l i n V e r b i n dung m i t den Bestimmungen des Versailler Friedensvertrages. Wegen des Versailler Vertrages traten Deutschland u n d Österreich dem Pariser L u f t fahrtabkommen nicht bei. Die Fassung des A r t i k e l s 31 des Pariser L u f t f a h r t abkommens bildete nämlich ein Hindernis wegen der w e i t e n Begriffsbestimmung. E i n deutscher Gegenvorschlag auf der Revisionskonferenz 1919 w a r ohne Erfolg, abgedruckt bei Roper, L a Convention internationale d u 13 Octobre 1919 portant réglementation de l a navigation aérienne, S. 162; ein V e r such zur Unterscheidung der zivilen u n d militärischen Flugzeuge nach technischen Gesichtspunkten wurde i n den neuen, Deutschland i m Jahre 1922 auferlegten Regelungen gemacht, abgedruckt bei Cooper, The Right to Fly, New Y o r k 1947, A n h . S. 306.

3. Kap.: Die rechtliche Einteilung der Luftfahrzeuge

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Während also die Begriffsbestimmung des Pariser Luftverkehrsabkommens und der Haager Luftkriegsregeln die militärische Befehligung des Luftfahrzeuges durch eine hierzu beauftragte Militärperson als entscheidendes Merkmal für den Begriff „Militärfahrzeug" ansieht und die Begriffsbestimmung der Haager Luftkriegsregeln außer der Befehligung durch eine hierzu beauftragte Militärperson auch noch eine ausschließlich militärische Besatzung verlangt 5 4 , kommt das luftrechtliche Schrifttum 5 5 zu einer davon abweichenden Definition. Insbesondere Alex Meyer wendet sich dagegen, den Begriff des M i l i t ä r l u f t fahrzeugs von den beiden vorgenannten Merkmalen her zu bestimmen 5 6 . Einmal setze der Gesichtspunkt der Befehligung die Inbetriebnahme des Luftfahrzeugs voraus, so daß nichts über die rechtliche Natur der Luftfahrzeuge gesagt ist, solange es i n der Halle oder auf einem Flugplatz steht, ohne i n Betrieb genommen zu sein. Zum anderen mache nicht jede Befehligung eines Flugzeuges durch eine M i l i t ä r person das Flugzeug zu einem militärischen Luftfahrzeug. Er verweist darauf, daß ein unerlaubt i n fremdes Staatsgebiet eingeflogenes Sportflugzeug, das außerhalb eines Flughafens gelandet ist und von einem Offizier der Luftstreitkräfte des Landestaates befehlsgemäß zum nächsten inländischen Flugplatz geflogen wird, dadurch noch nicht den Status eines Militärluftfahrzeuges erhält. Ebensowenig w i r d ein Verkehrsflugzeug, dessen Halter und Eigentümer eine private Gesellschaft ist und das von einem Militärpiloten eingeflogen wird, u m die eventuelle Verwendungsmöglichkeit dieses Flugzeugtyps für bestimmte militärische Zwecke festzustellen, für die Dauer, i n der es der Befehlsgewalt einer Militärperson unterstellt ist, zu einem Militärluftfahrzeug. Umgekehrt behält ein Militärluftfahrzeug diesen Charakter, auch wenn 54

So auch Schleicher / Reymann / Abraham, S. 31, A n m e r k u n g 6 zu A r t i k e l 3 des Abkommens v o n Chicago, der die Begriffsbestimmung des Pariser Luftverkehrsabkommens i n A r t i k e l 31 übernimmt, wonach als M i l i t ä r l u f t fahrzeuge alle Luftfahrzeuge anzusehen sind, die unter dem Kommando einer hierzu beauftragten Militärperson stehen; ebenso aber widersprüchlich zu den nachfolgenden Ausführungen Hofmann, Kommentar z. Luftverkehrsgesetz, 1971, S. 528, unter Hinweis auf Schleicher / Reymann / Abraham, S. 261, wobei zwischen der Begriffsbestimmung für den Geltungsbereich des A r t i k e l s 3 des Abkommens v o n Chicago u n d einer solchen i m Sinne der §§ 53, 54 des Luftverkehrsgesetzes unterschieden w i r d . 56 Klein, S. 23, 26; Riesch, Der Begriff „Militärluftfahrzeug" i m Luftrecht, S. 97 ff.; Meyer, A l e x , Z u m Begriff „Militärluftfahrzeug", Z L W 1963, S. 138; Rudolf, Die Haftung f ü r Drittschäden beim Betrieb militärischer L u f t f a h r zeuge nach dem Luftverkehrsgesetz, Z L R 1959, S. 331. 58 Vgl. Meyer, A l e x , Z u m Begriff „Militärluftfahrzeug", Z L W 1963, S. 138; nach Meyer, A l e x , unter Hinweis auf Wegerdt, „Deutschland u n d das Pariser Luftverkehrsabkommen v o m 13. Oktober 1919" i n Zeitschrift für das gesamte Luftrecht, 1928, S. 43, erscheint der Ausdruck „commissionné à cet effet" nicht zweifelsfrei, w e i l nicht ersichtlich ist, v o n w e m der M i l i t ä r p i l o t beauftragt sein muß; der W o r t l a u t i n den Haager Luftkriegsregeln „dûment commissionné" stelle bereits eine Verbesserung dar.

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I. Teil, 1. Abschn.: Völkerrechtliche Grundsätze

vorübergehend der Werkpilot einer Flugzeugherstellerfirma die Führung dieses Luftfahrzeugs erhält 5 7 . Auch bei der Forderung, daß das Militärluftfahrzeug außer der Befehligung durch eine hierzu beauftragte Militärperson noch eine ausschließliche militärische Besatzung haben müßte, handelt es sich nach Alex Meyer nicht u m einen sachlichen, sondern u m einen persönlichen Gesichtspunkt, der für eine Bestimmung des Begriffs „Militärluftfahrzeug" als untauglich zu erachten ist 5 8 . Vielmehr könne der entscheidende Gesichtspunkt, ob ein Luftfahrzeug als „Militärluftfahrzeug" anzusehen ist, nur darin bestehen, ob das Luftfahrzeug i m Dienst der Streitkräfte steht oder nicht 5 9 . Das Luftfahrzeug muß also i n die Militärorganisation eines Staates eingegliedert sein. Nur wenn es i m Dienst der Luftwaffe oder einer anderen Teilstreitkraft des Staates Verwendung findet, also Bestandteil der Streitkräfte ist, ist es ein „Militärluftfahrzeug" 6 0 . I n rechtlicher Hinsicht bedeutet dies, daß diejenigen Luftfahrzeuge, deren Halter der Staat, vertreten durch seine Militärorganisation, ist, als „Militärluftfahrzeuge" anzusehen sind 6 1 . Der Begriff „ M i l i t ä r l u f t fahrzeuge" kann daher auch so definiert werden, daß ausschließlich diejenigen Luftfahrzeuge als Militärluftfahrzeuge anzusehen sind, deren Halter die staatliche Militärorganisation ist. Als weitere Unterscheidungsmerkmale zwischen Z i v i l - und M i l i t ä r luftfahrzeugen wurden a) die Eigentumsverhältnisse am Luftfahrzeug, b) die Erkennungszeichen, c) die technischen Einrichtungen und d) die 57

Vgl. Meyer, A l e x , Z u m Begriff „Militärluftfahrzeug", Z L W 1963, S. 138. Vgl. Meyer, A l e x , Z u m Begriff „Militärluftfahrzeug", Z L W 1963, S. 139. 59 Vgl. Meyer, A l e x , Z u m Begriff „Militärluftfahrzeug", Z L W 1963, S. 140/141; so auch Riesch, Der Begriff „Militärluftfahrzeug" i m Luftrecht, S. 99 (jedes dem Dienst der Wehrmacht zugeteilte Luftfahrzeug); ebenso Römer, Das Recht der Luftwaffe, Deutsches Recht, 1935, S. 330; Rudolf, Die Haftung für Drittschäden beim Betrieb militärischer Luftfahrzeuge nach dem Luftverkehrsgesetz, Z L R 1959, S. 331; Hofmann, Kommentar zum L u f t verkehrsgesetz, 1971, S. 529. eo Vgl. Meyer, A l e x , Z u m Begriff „Militärluftfahrzeug", Z L W 1963, S. 141; dort auch der Hinweis auf A r t i k e l 3 der Vollziehungsordnung zum schweizerischen Luftfahrtgesetz v. 5. J u n i 1950. Es heißt dort: „Militärluftfahrzeuge sind Luftfahrzeuge, die i m Dienste der Armee oder des Eidgenössischen Militärdepartementes stehen." Ob dazu auch Milizen, Freiwilligenkorps u n d andere bewaffnete Verbände zählen, hängt v o n den Umständen des Einzelfalles ab, Rudolf, Die Haftung für Drittschäden beim Betrieb militärischer Luftfahrzeuge nach dem Luftverkehrsgesetz, Z L R 1959, S. 332/333. 61 Vgl. Meyer, A l e x , Z u m Begriff „Militärluftfahrzeug", Z L W 1963, S. 141; Cartellieri, Bundesverwaltung 1956, S. 27 (zit. bei Rudolf, Z L R 1959, S. 330, Note 7); vgl. auch Döring, Luftverkehrsgesetz u n d Verordnung über L u f t verkehr, 1937, zu § 113 Luftverkehrsordnung: A l s Militärluftfahrzeuge sind Luftfahrzeuge anzusehen, deren Halter die Luftwaffe i s t . . . 68

3. Kap.: Die rechtliche Einteilung der Luftfahrzeuge

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Zweckbestimmung des Luftfahrzeuges genannt. Diese Merkmale sind aber nicht geeignet für eine Unterscheidung zwischen M i l i t ä r - und Zivilluftfahrzeug. Luftfahrzeuge, die i m Dienst der Streitkräfte stehen, müssen nicht notwendigerweise auch i n ihrem Eigentum stehen. Auch gemietete oder requirierte Luftfahrzeuge können Militärluftfahrzeuge sein 62 . Die militärischen Kennzeichen an einem Luftfahrzeug begründen nur eine Vermutung dafür, daß es sich u m ein Militärluftfahrzeug handelt, sie wirken aber nicht konstitutiv für den Status eines Militärluftfahrzeuges. Dies gilt i m übrigen nur für i n Betrieb befindliche Luftfahrzeuge zum Zweck einer raschen Erkennung. Bei Überholungs- oder Wartungsarbeiten ζ. B. i n der Halle können die Kennzeichen vorübergehend beseitigt werden, ohne daß dadurch die Militärluftfahrzeuge ihren Status verlieren 6 3 . Auch die technische Ausrüstung kann kein brauchbares Unterscheidungsmerkmal darstellen, weil es sich auch hier nur u m äußere Merkmale handelt. Auf diese Weise könnten auch Luftfahrzeuge als m i l i tärische eingeordnet werden, die tatsächlich aber ausschließlich i n der Zivilluftfahrt verwendet werden 6 4 . Ebensowenig kann die Zweckbestimmung eines Luftfahrzeugs ein Merkmal für seinen Rechtsstatus sein. Flüge von Regierungschefs m i t Militärflugzeugen i n den Urlaub sind keine Flüge zu militärischen Zwecken, gleichwohl bleiben die dafür eingesetzten Luftfahrzeuge der Streitkräfte auch während der Durchführung dieser Flüge M i l i t ä r l u f t fahrzeuge 65 . W i r d andererseits ein Militärluftfahrzeug an einen Dritten, ζ. B. an ein privates Luftverkehrsunternehmen, für private Zwecke vermietet, 62 Vgl. Meyer, A l e x , Z u m Begriff „Militärluftfahrzeug", Z L W 1963, S. 139; Riesch, Der Begriff „Militärluftfahrzeug" i m Luftrecht, S. 95; Riese, S. 194. 63 Übereinstimmend K l e i n , S. 26; Meyer, A l e x , Das Neutralitätsrecht i m Luftkriege, S. 31; ders., Z u m Begriff „Militärluftfahrzeug", Z L W 1963, S. 139; Riesch, Der Begriff „Militärluftfahrzeug" i m Luftrecht, S. 100; § 11 (2) des österreichischen Luftfahrtgesetzes v. 2.12.1957 (BGBl. 1957 Nr. 253) enthält jedoch die Begriffsbestimmung, daß „Militärluftfahrzeuge Luftfahrzeuge sind, die das Kennzeichen eines Militärluftfahrzeuges tragen". Das K e n n zeichen u n d die militärische Besatzung h ä l t v. d. Heydte, Luftkriegsrecht, i n Strupp / Schlochauer, W d V R , 2. Auflage, Bd. I I , 1962, S. 438 ff., i n unzutreffender Weise für Begriffsmerkmale, siehe oben. 64 So Meyer, A l e x , Z u m Begriff „Militärluftfahrzeug", Z L W 1963, S. 140; ders., Völkerrechtlicher Schutz der friedlichen Personen u n d Sachen gegen Luftangriffe, S. 90; Klein, S. 22; Riesch, Der Begriff „Militärluftfahrzeug" i m Luftrecht, S. 94; vgl. auch A n m e r k u n g 53 i n diesem Kapitel. βδ Vgl. Meyer, A l e x , Z u m Begriff „Militärluftfahrzeug", Z L W 1963, S. 140; Klein, S. 25; Riesch, Der Begriff „Militärluftfahrzeug" i m Luftrecht, S. 80, 96.

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I. Teil, 1. Abschn.: Völkerrechtliche Grundsätze

so gilt es für den Zeitraum der Vermietung nicht als Militärluftfahrzeug 66 . Die militärischen Hoheitszeichen sind zu entfernen 67 . Das Luftverkehrsgesetz der Bundesrepublik Deutschland gibt für das „militärische Luftfahrzeug" keine Begriffsbestimmung. I n den übrigen Staaten sind folgende Begriffsbestimmungen i n den nationalen Luftfahrtgesetzen enthalten: Belgien 6 8 : " . . . m i l i t a r y aircraft . . . used i n services of the State", A r t i k e l 1. Brasilien 6 9 : "However, a l l aircraft commanded by persons on active duty w i t h the National A r m e d Forces shall be deemed m i l i t a r y " , A r t i k e l 19, Sole paragraph. K o l u m b i e n 7 0 : " A n y aircraft commanded b y a m i l i t a r y person on active service, commissioned for this purpose, shall be deemed m i l i t a r y " , A r t i k e l 4. Costa Rica 7 1 : "g) M i l i t a r y A i r c r a f t : an aircraft used by the armed forces of the country, or placed at their service", A r t i k e l 142. K u b a 7 2 : "a) M i l i t a r y — w h e n they belong to the A r m y or Navy, or w h e n they are commanded b y an officer of said forces i n m i l i t a r y or naval services", A r t i k e l 14. Dominikanische Republik 7 3 : "a) M i l i t a r y aircraft, w h e n they are owned by the A r m y or Navy, or are commanded b y an officer w h o is a member of said forces i n m i l i t a r y or naval service", A r t i k e l 15. Ecuador 7 4 : "a) M i l i t a r y aircraft w h i c h are commanded b y personnel i n active m i l i t a r y service or commissioned for that purpose b y the Competent authority", A r t i k e l 3. Ä g y p t e n 7 5 : " . . . The t e r m ' m i l i t a r y aircraft' shall mean aircraft belonging to the army, the navy, or the air force. A n y aircraft performing an act of M So Meyer, A l e x , Z u m Begriff „Militärluftfahrzeug", Z L W 1963, S. 140; Riese, S. 194. 67 Vgl. Meyer, A l e x , Z u m Begriff „Militärluftfahrzeug", Z L W 1963, S. 140; A r t i k e l 37 der Verfügung des Eidgenössischen Militärdepartements v o m 12. Februar 1924 bestimmt ausdrücklich, daß Mieter das Militärluftfahrzeug erst benutzen dürfen, w e n n dessen I m m a t r i k u l a t i o n beim Eidgenössischen L u f t a m t erfolgt, die Verkehrsbewilligung erteilt u n d das schweizerische militärische Flugzeugkennzeichen durch die nationalen I m m a t r i k u l a t i o n s zeichen für Zivilflugzeuge ersetzt ist, siehe auch Hess, Schweiz. Luftrecht, 1927, S. 75. 68 Belgisches Gesetz v. 27.6.1937; S. 251 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties) 69 Code of the A i r v. 8. 6.1938; S. 267 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 70 L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 26.5.1938; S. 447 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 71 L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 18.10.1949; S. 502 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 72 Regulation on C i v i l A v i a t i o n Decree 548 v. 21.4.1928; S. 510 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 73 L a w on C i v i l A i r Navigation v. 28.1.1949; S. 611 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 74 L a w of A i r Traffic v. 4.1.1960; S. 625 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 75 Decree v. 23.5.1935 Regulating A i r Navigation; S. 634 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties).

3. Kap.: Die rechtliche Einteilung der Luftfahrzeuge

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national defense and commanded b y anyone i n the m i l i t a r y service shall be deemed to be a m i l i t a r y aircraft", A r t i k e l 1. El Salvador 7 6 : " . . . those intended for service of the Public Power, such as the m i l i t a r y . . . " , A r t i k e l 17. Griechenland 7 7 : "a) m i l i t a r y aircraft, i.e., State aircraft used for t r a i n i n g of the m i l i t a r y or w a r purposes . . . " , A r t i k e l 1. Honduras 7 8 : "State aircraft shall be subdivided into m i l i t a r y and official aircraft, according to whether they are under the j u r i s d i c t i o n of the M i n i s t r y of Defense or of other Ministries and t h e i r départements", A r t i k e l 11. I n d i e n 7 9 : " ' M i l i t a r y aircraft' includes naval, m i l i t a r y and air force aircraft; and every aircraft commanded by a person i n naval, m i l i t a r y or air force service detailed for the purpose", A r t i k e l 3 (1). Jordanien 8 0 : " ( M i l i t a r y aircraft) means m i l i t a r y and A i r Force aircraft w h i c h belong to the Jordanian R. A . F. and other aircraft piloted b y personnel from the King's sea, land, or air forces shall also be considered m i l i t a r y aircraft", A r t i k e l 2. Libanon 8 1 : " M i l i t a r y aircraft are those belonging to the army and used for national defense. T h e i r m i l i t a r y capacity shall be established b y registrat i o n certificates", A r t i k e l 4 (a) 1). Portugal 8 2 : " A l l aircraft commanded by a m i l i t a r y officer shall be deemed a m i l i t a r y aircraft", A r t i k e l 3. Saudi-Arabien 8 3 : " A i r c r a f t considered m i l i t a r y aircraft are: aircraft belonging to m i l i t a r y , air or naval forces", A r t i k e l 4. Spanien 8 4 : "1. M i l i t a r y aircraft, considering as such aircraft serving the national defense or w h i c h are commanded b y a m i l i t a r y officer commissioned for that purpose", A r t i k e l 14.

Einige nationale Luftfahrtgesetze enthalten auch die Bestimmung, daß zivile Luftfahrzeuge, die ständig oder vorübergehend i m Staatsdienst und damit auch i m Dienste der Militärorganisationen stehen, als Staatsluftfahrzeuge angesehen werden. 76 L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 20.12.1955; S. 646 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 77 A i r Navigation L a w v. 3.6.1931; S. 823 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 78 C i v i l A v i a t i o n L a w v. 24. - 28.10.1957; S. 882 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 79 The I n d i a n A i r c r a f t Rules, 1937, S. 963, as amended b y I n d i a n A i r c r a f t (Amendment) Rules, 1962, S. 1058 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 80 L a w of C i v i l A v i a t i o n 1953; S. 1499 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 81 A v i a t i o n L a w v. 11.1.1949; S. 1639 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 82 Decree concerning A i r Navigation v. 27.4.1927; S. 2131 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 83 Royal Decree No. 17/2/22/3481 v. 8.6.1953; S. 2185 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 84 L a w v. 21.7.1960 concerning A i r Navigation; S. 2255 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties).

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I. Teil, 1. Abschn.: Völkerrechtliche Grundsätze 85

El Salvador : " A i r c r a f t used for State Service. Private aircraft permanently or temporarily used for a State service shall be deemed State aircraft", A r t i k e l 18. M e x i k o 8 6 : " C i v i l aircraft used permanently i n the service of the State shall be considered State aircraft", A r t i k e l 311. M a r o k k o 8 7 : " C i v i l aircraft used permanently or temporarily for a public service shall be deemed State aircraft", A r t i k e l 2. Panama 8 8 : " C i v i l aircraft permanently used i n the service of the State shall be considered as State aircraft", A r t i k e l 9 (2). Uruguay 8 9 : " A i r c r a f t not owned b y the State, but temporarily allocated to one of the mentioned services (A) M i l i t a r y , (B) State aircraft i n public service, shall also be deemed public aircraft", A r t i k e l 14.

Ergebnis: Für die Zwecke dieser Arbeit w i r d als „Militärluftfahrzeug" ein Luftfahrzeug angesehen, deren Halter die staatliche Militärorganisation ist.

85 L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 20.12.1955; S. 646 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 86 L a w of General Means of Communication, Book Four — Aeronautical Communications v. 23.1.1950; S. 1722 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 87 Decree concerning Regulation of C i v i l A v i a t i o n v. 10.7.1962; S. 1745 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). 88 Decree-Law v . 8.8.1963; S. 1972 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties). β» Code of Aeronautical L a w v. 3. 12. 1942; S. 3032 (abgedr. i n A i r Laws and Treaties).

Zweiter Abschnitt

Die rechtliche Regelung des Einflugs i n fremdes Staatsgebiet Einleitung Die Frage, wann ein unerlaubter Einflug i n fremdes Staatsgebiet, somit eine völkerrechtswidrige Verletzung des fremden Hoheitsgebietes — hier des Luftraumes —, vorliegt, kann entsprechend dem System des internationalen Luftrechts nur i n negativer Weise beantwortet werden, nämlich dahingehend, daß alle Einflüge, die nicht durch das Luftrecht als erlaubt gelten, als unerlaubte Einflüge anzusehen sind. So definiert das neue rumänische Dekret Nr. 416 vom 5. Dezember 1979 ein „violating plane" wie folgt: "any m i l i t a r y or c i v i l i a n foreign . . . aircraft overflying Romanian t e r r i tory w i t h o u t specific authorization to do so or deliberately contravening the provisions of its permit issued by the legal authorities."

Deshalb ist die nachstehende Darstellung der rechtlichen Regelung des Einflugs i n fremdes Staatsgebiet notwendig.

Erstes Kapitel

Die völkerrechtliche Grundlage Die Anerkennung des Prinzips der Lufthoheit als eines allgemeinen Grundsatzes des Völkerrechts bedeutet, daß der Luftraum über dem Staatsgebiet kein staatenloses Gebiet, also die Luft nicht „frei" ist. Damit ist aber noch nichts über die Durchführbarkeit des Luftverkehrs durch den Luftraum, der der staatlichen Gebietshoheit untersteht, gesagt. Das Prinzip der Lufthoheit stünde einem freien Luftverkehr grundsätzlich nicht entgegen 1 . Einen allgemeinen Grundsatz des Völker1 So Riese, S. 88; a . A . Wagner, Les libertés de l'air, 1948, S. 160 ff. (das gelte auch, w e n n der L u f t r a u m eine „domaine public international" hinsichtlich des Luftverkehrs bilden würde).

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I. Teil, 2. Abschn.: Rechtliche Regelung des Einflugs

rechts, der allen Luftfahrzeugen ein uneingeschränktes Recht zum Durchflug durch den Luftraum eines anderen Staates ohne Landung oder den Einflug i n den fremden Luftraum zum Zwecke der Landung einräumt, gibt es nicht. Dies mag man zwar bedauern, aber ein solches Recht besteht bisher weder als Völkerrechtsnorm, noch ist es vertraglich i n zwischenstaatlichen Abkommen begründet worden 2 . So heißt es bei Guggenheim 3 : „Der staatliche Luftraum ist i m Gegensatz zum Küstenmeer nicht m i t einem Recht auf Nutzung durch andere Staaten und ihre Staatsangehörigen belastet." Ein „Recht zum unschädlichen Durchflug" besteht also nicht 4 . Nur soweit der Bodenstaat es durch eine besondere Erlaubnis gestattet, ist der freie Ein- und Durchflug für fremde Luftfahrzeuge rechtlich zulässig. Und nur dieser Einflug kann als erlaubter Einflug gelten. U m einen internationalen Luftverkehr zu ermöglichen, verpflichten sich die Staaten daher i n aller Regel i n multilateralen oder bilateralen Abkommen i n bestimmtem Umfang Luftverkehrsfreiheiten zu gewähren. I. Das Pariser Luitverkehrsabkommen von 1919 Nach A r t i k e l 2 des Pariser Luftverkehrsabkommens wurde den Luftfahrzeugen der anderen Vertragsstaaten das Recht zum „unschädlichen" Durchflug, allerdings m i t Vorbehalten, zuerkannt. I n Anlehnung an das Seerecht muß es sich u m einen unschädlichen Durchflug handeln, der Rücksicht auf die Interessen des überflogenen Staates nimmt. Er darf diese nicht schädigen. Daher sind der Schmuggel, die Spionage oder das Abwerfen von Propagandamaterial verboten 5 . Nach dem Wortlaut des Pariser Luftverkehrsabkommens w i r d nur das Recht zum Durchflug eingeräumt. Die überwiegende Meinung v e r t r i t t den Standpunkt, daß darin auch das Recht zu Landungen i m fremden Staatsgebiet miteingeschlossen ist 0 . 2 Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 111 ff.; Riese, S. 88; Guggenheim, Lehrbuch des Völkerrechts, S. 388; Oppenheim / Lauterpacht, International L a w , 1. Bd., S. 523. 8 Guggenheim, Lehrbuch des Völkerrechts, S. 387. 4 Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 135 u. S. 146. 6 Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 89; Riese, S. 90; Guggenheim, Lehrbuch des Völkerrechts, S. 389; vgl. auch Stämpfli, Z u m F a l l Bassanesi, Schweiz. Zeitschrift für Strafrecht, 1931, u n d Verwaltungserlaß Heft 4 Nr. 3: Vernehmlassung der Bundesanwaltschaft i m F a l l Bassanesi m i t weiteren Verweisen auf schweizerische Praxis u n d Schrifttum hinsichtlich des Verbots des Einflugs i n einen fremden L u f t r a u m zu rechtswidrigen Zwecken. Die Bundesanwaltschaft vertrat die Auffassung, daß „schädlich", „offensiv" jeder L u f t v e r k e h r sei, der nicht Verkehrszwecken diene; vgl. auch BGE 56 1413 - 427. 6 Vgl. Riese, S. 90; Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 139.

1. Kap.: Die völkerrechtliche Grundlage

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Das Recht zum unschädlichen Durchflug gilt gemäß A r t i k e l 15 und 32 des Abkommens 7 nicht für die i m planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr eingesetzten Luftfahrzeuge, für Militär-, Zoll- und Polizeiluftfahrzeuge. Für den Einflug dieser Luftfahrzeuge muß eine besondere Erlaubnis bzw. eine besondere Vereinbarung vorhanden sein. Für den Fluglinienverkehr gilt das selbst für den Durchflug durch den Luftraum eines fremden Staates ohne Landung, A r t i k e l 15 Absatz 4 des Abkommens. I m übrigen macht das Abkommen keinen Unterschied zwischen den nicht i m planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr eingesetzten gewerblichen Luftfahrzeugen (Gelegenheitsverkehr) und Luftfahrzeugen der allgemeinen Luftfahrt, insbesondere den Sportflugzeugen. Es gewährt scheinbar auch dem gewerblichen nicht-planmäßigen Luftverkehr das Durchflugrecht unter Einschluß des Rechts zu Landungen. Tatsächlich wurde aber der gewerbliche nicht-planmäßige Luftverkehr großenteils dem planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr gleichbehandelt. Auch für i h n wurde eine Genehmigung zum Ein- und Durchflug verlangt. Während das Ibero-Amerikanische Luftverkehrsabkommen sich eng an das Pariser Luftverkehrsabkommen anlehnt und die gleiche Regelung enthält, sieht das Pan-Amerikanische Abkommen betreffend die Handelsluftfahrt auch für den planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr ohne Einschränkung das Recht zum unschädlichen Durchflug 7

A r t i k e l 15 lautet: „Tout aéronef ressortissant à u n Etat contractant a le droit de traverser l'atmosphère d'un autre Etat sans atterrir. Dans ce cas, i l est tenu de suivre l'itinéraire fixé par l'Etat survolé. Toutefois, pour des raisons de police générale, i l sera obligé atterrir s'il en reçoit l'ordre au moyen des signaux prévus à l'Annexe D. A u c u n aéronef d'un Etat contractant, susceptible d'être dirigé sans pilote, ne peut sans autorisation spéciale, survoler sans pilote le territoire d'un autre Etat contractant. Tout aéronef qui se rend d'un Etat dans u n autre Etat doit, si le règlement de ce dernier l'exige, atterrir sur l ' u n aérodromes fixés par lui. Notification de ces aérodromes sera donnée par les Etats contractant à la Commission internationale de navigation aérienne, q u i transmettra cette notification à tout les Etats contractant. Chaque Etat contractant pourra subordonner à son autorisation préalable l'établissement de voies internationales de navigation aérienne et la création et l'exploitation de lignes internationales régulières de navigation aérienne, avec ou sans escale, sur son territoire." A r t i k e l 32 lautet: „ A u c u n aéronef m i l i t a i r e d'un Etat contractant ne devra survoler le territoire d'un autre Etat contractant n i y atterrir, s'il n'en reçu l'autorisation spéciale. Dans ce cas, l'aéronef militaires à moins de stipulation contraire, jouira, en principe, des privilèges habituellement accordés aux tâtiments de guerre étrangers. U n aéronef m i l i t a i r e forcé d'atterrir, ou requis ou sommé d'atterrir, n'acquerra, par ce fait, aucun des privilèges prévus à l'alinéa 1 e r . " 4 Bentzien

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I. Teil, 2. Abschn.: Rechtliche Regelung des Einflugs

unter Einschluß des Rechts zu Landungen i m fremden Staatsgebiet vor, A r t i k e l 4 des Abkommens. Für Staaten, die nicht oder nicht den gleichen vorgenannten multilateralen Abkommen angehörten, blieb nur der Weg, den Ein- und Durchflug von Luftfahrzeugen durch den Abschluß bilateraler Luftverkehrsabkommen zu regeln 8 . I L Das Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt von Chicago und die Vereinbarung über den Durchflug im Internationalen Fluglinienverkehr von 1944 Das Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt hat an der bestehenden Rechtslage wenig geändert. Es folgt eng dem Pariser Luftverkehrsabkommen. Dabei macht es, wie dieses, einen Unterschied zwischen den i m planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr eingesetzten und allen anderen Luftfahrzeugen. Zunächst ist jedoch darauf hinzuweisen, daß das Abkommen von Chicago nicht für die Staatsluftfahrzeuge, d. h. Militär-, Zoll- und Polizeiluftfahrzeuge gilt, A r t i k e l 3 a. Staatsluftfahrzeuge dürfen das Hoheitsgebiet eines anderen Staates nur auf Grund einer besonderen Erlaubnis durchfliegen oder dort landen 9 . Es handelt sich hier u m eine allgemeine Regel des Völkerrechts, die i n A r t i k e l 3 c des Abkommens von Chicago aufgenommen wurde, u m ihre Weitergeltung zu sichern und klarzustellen, daß die auf Grund des Abkommens gewährten Einflugrechte nicht für Staatsluftfahrzeuge gelten 1 0 . Für den planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr hält das A b kommen von Chicago nach dem Vorbild des Pariser Luftverkehrsabkommens daran fest, daß zum Einflug und zum Durchflug ohne Landung eine besondere Erlaubnis oder sonstige Ermächtigung jedes angeflogenen Staates erforderlich ist, A r t i k e l 6 des Abkommens. Das gilt auch für die Errichtung und den Betrieb einer internationalen Luftver8 Dazu genügt auch ein Notenwechsel oder eine Vereinbarung zwischen den obersten Luftfahrtbehörden der beteiligten Staaten. Letzteres ist für die Errichtung planmäßigen Fluglinienverkehrs meistens i n den Luftverkehrsabkommen ausdrücklich vorgesehen (Fluglinienplan). • I m Zusammenhang m i t der i m letzten Jahrzehnt zunehmenden I n t e r vention aus der L u f t der W e l t - u n d Großmächte i n weitentfernten Gebieten stellen sich verstärkt die Probleme der Überflug- bzw. der Zwischenlanderechte. Anläßlich der Intervention am H o r n v o n A f r i k a sollen mindestens zehn Staaten ohne deren Erlaubnis v o n sowjetischen Transportflugzeugen überflogen worden sein. Das zeigt, daß n u r Supermächte sich solche I n t e r ventionen aus der L u f t leisten können, w e i l niemand wagen kann, ihre Flugzeuge abzuschießen. Zwischenlandungen sind da schon prekärer. 10 Vgl. Cooper, Zwanzig Jahre A b k o m m e n v o n Chicago, Z L W 1965, S. 281.

1. Kap.: Die völkerrechtliche Grundlage

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kehrslinie. Nur i m Rahmen der als Ergänzung zum Abkommen von Chicago geschlossenen Vereinbarung über den Durchflug i m internationalen Fluglinienverkehr w i r d i m planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr zusätzlich das Recht gewährt, das Hoheitsgebiet des anderen Vertragsstaates ohne Landung zu überfliegen oder zu nichtgewerblichen Zwecken zu landen, A r t i k e l 1 der Vereinbarung über den Durchflug. Die weitergehende Vereinbarung über die internationale Luftbeförderung, die ebenfalls das Abkommen von Chicago ergänzen sollte, fand nicht die erforderliche Zahl von Teilnehmerstaaten, so daß sie praktisch als gescheitert anzusehen ist 1 1 . Deshalb w i r d i n der Staatenpraxis heute allgemein die Erlaubnis für den planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr durch zweiseitige Luftverkehrsabkommen erteilt 1 2 . Ohne ein solches System zweiseitiger Luftverkehrsabkommen ist der planmäßige internationale Fluglinienverkehr überhaupt nicht denkbar, nachdem das Abkommen von Chicago, von einigen Klarstellungen abgesehen, hinsichtlich der Luftverkehrsfreiheit nur die Regelungen des Pariser Luftverkehrsabkommens wiederholt. Das wichtigste ModellAbkommen für die zweiseitigen Luftverkehrsabkommen stellte das Bermuda-Abkommen vom 11.2.1946 zwischen Großbritannien und den USA dar. Für die darin i m einzelnen festgelegten Luftverkehrslinien wurden die „fünf Freiheiten der L u f t " gewährt, i n die der Begriff der Luftverkehrsfreiheit aufgespalten wurde 1 3 . Dadurch fand eine Fortbildung der durch das Abkommen von Chicago begonnenen rechtlichen Regelung der Luftverkehrsfreiheit statt, die auch wiederholt für andere Staaten beispielhaft war. Für die umstrittene fünfte Freiheit soll aber das Verkehrsbedürfnis ausschlaggebend sein, das zwischen dem A b flugs« und dem Bestimmungsland vorhanden ist. Es handelt sich also 11 Durch die Vereinbarungen über die internationale Luftbeförderung sollten weitere Luftverkehrsfreiheiten gewährt werden, nämlich die i n der nachfolgenden A n m e r k u n g 13 genannten Luftverkehrsfreiheiten 3 - 5 . 12 Der Abschluß solcher A b k o m m e n ist i n A r t i k e l 83 des Abkommens v o n Chicago ausdrücklich vorgesehen. 13 Bei den „fünf Freiheiten der L u f t " handelt es sich u m folgende fünf einzelne Rechte: 1. Das Recht z u m freien Überflug ohne Landung. 2. Das Recht zu „technischen Landungen", d . h . Landungen zu nicht-gewerblichen Zwecken (so z . B . zwecks Auffüllens v o n Treibstoff oder zwecks Reparaturen, nicht aber zur Übernahme v o n Passagieren, Post u n d Fracht oder zu i h r e m Ausladen). 3. Das Recht, aus dem Heimatstaat des Flugzeugs kommende Passagiere, Post u n d Ladung i n einem anderen Vertragsstaat abzusetzen. 4. Das Recht, nach dem Heimatstaat des Flugzeugs fliegende Passagiere, Post u n d Ladimg an B o r d zu nehmen. 5. Das Recht, Passagiere, Post u n d Ladung m i t Bestimmung nach irgendeinem anderen Vertragsstaat an B o r d zu nehmen u n d die aus irgendeinem Vertragsstaat ankommenden abzusetzen. 4*

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I. Teil, 2. Abschn.: Rechtliche Regelung des Einflugs

tatsächlich u m eine Kapazitätsregelung. Ferner soll der Langstreckendienst auf die lokalen und regionalen Luftverkehrsdienste gebührend Rücksicht nehmen. Die USA haben ihrerseits auf den Grundsatz des freien Wettbewerbs, insbesondere hinsichtlich der Tarifgestaltung, verzichtet 14 . Somit stellte das Bermuda-Abkommen einen echten Kompromiß dar. Das Bermuda-Abkommen von 1946 ist inzwischen durch das Bermuda-II-Abkommen von 1978 abgelöst worden. I n dem neuen Abkommen hat sich die Tendenz zu einer freieren Tarifgestaltung durchgesetzt, die, ausgelöst durch das Überangebot an Sitzplatzkapazität auf dem Nordatlantik infolge des vermehrten, u m nicht zu sagen, überzogenen Einsatzes von Großraumflugzeugen insbesondere durch den nicht-planmäßigen gewerblichen Luftverkehr, aber auch durch den planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr vor allem von den USA unterstützt wurde. Für alle nicht i m planmäßigen 15 internationalen Fluglinienverkehr eingesetzten Luftfahrzeuge gilt A r t i k e l 5 des Abkommens von Chicago. Danach dürfen solche Luftfahrzeuge ohne Einholung einer vorherigen Erlaubnis das Hoheitsgebiet der Vertragsstaaten ohne Aufenthalt durchfliegen 16 und „technische Landungen" vornehmen 1 7 . Sie dürfen auch Passagiere und Fracht zur unentgeltlichen Beförderung aufnehmen. Damit bringt das Abkommen von Chicago für den gewerblichen nicht-planmäßigen Luftverkehr für den reinen Überflug eine Erleichterung, die für den planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr erst durch die ergänzende Vereinbarung über den Durchflug i m internationalen Fluglinienverkehr erreicht wurde. Vor allem die Sportflieger kommen somit i n den Genuß der Verkehrsfreiheit, vorausgesetzt, sie sind i m Register eines der Vertragsstaaten eingetragen, denn diese Verkehrsfreiheit gilt nur i n den Vertragsstaaten. Der Einflug i n den 14 Die Festsetzung der Tarife erfolgte bisher durch die I A T A u n d bedarf der Genehmigimg der jeweiligen Regierung. 15 Der Begriff „planmäßig" ist nicht bestimmt worden, obwohl auf einer derartigen Begriffsbestimmung die Entscheidung beruht, ob ein internationaler Flugverkehr auf das i n A r t i k e l 5 enthaltene Vorrecht Anspruch hat oder den strengen Beschränkungen des A r t i k e l s 6 unterworfen ist, vgl. Cooper, Zwanzig Jahre A b k o m m e n v o n Chicago, Z L W 1965, S. 285. 16 I m Gegensatz dazu verweigerte seit 1974 Bulgarien unter Verletzung der völkervertraglich übernommenen Verpflichtung aus A r t i k e l 5 des A b k o m mens v o n Chicago den reinen Durchflug f ü r Luftfahrzeuge Großbritanniens u n d der USA, die v o n B e r l i n (West) aus nach Istanbul u n d anderen F l u g häfen i n der T ü r k e i fliegen. 17 Das A b k o m m e n v o n Chicago verzichtet auf den Ausdruck „unschädlich" (inoffensiv) u n d damit auf die seerechtliche Terminologie. Es stellt ausdrücklich k l a r , daß die nicht i m planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr eingesetzten Luftfahrzeuge auch das Recht haben, i n allen Vertragsstaaten zu landen, ohne hierzu einer vorherigen Erlaubnis zu bedürfen.

1. Kap.: Die völkerrechtliche Grundlage

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Luftraum eines Nichtvertragsstaates regelt sich nach dessen nationalem Luftfahrtgesetz. Kommerzielle Landungen unterliegen jedoch alle dem Vertragsstaat wünschenswert erscheinenden Vorschriften, Bedingungen und Einschränkungen. Das ist heute ausdrücklich anerkannte Praxis der L u f t fahrtbehörden, gestützt auf den Wortlaut des Artikels 5 des Abkommens von Chicago: "impose such regulations, conditions or limitations as i t may consider desirable". Damit w i r d zur Ausnahme, was das A b kommen von Chicago als Regel ansieht, nämlich völlige Luftverkehrsfreiheit für den entgeltlichen Gelegenheitsverkehr. Andererseits darf kein Staat den ausländischen Gelegenheitsverkehr völlig unterbinden. Das wäre wohl m i t dem Geist des Artikels 5 Absatz 2 des Abkommens von Chicago nicht i n Einklang zu bringen. Immerhin können aber die Staaten den ausländischen Gelegenheitsverkehr nach ihrem Ermessen von einer Erlaubnis abhängig machen. Luftfahrzeuge, die gemäß dem Abkommen von Chicago und der Vereinbarung über den Durchflug i m Internationalen Fluglinienverkehr i n fremdes Staatsgebiet einfliegen, können die Grenzen des ausländischen Staates i m allgemeinen nicht nach Belieben überfliegen, vielmehr gestatten die Staaten i n den meisten Fällen den Grenzüberflug nur auf bestimmten Einflugwegen. Ebenso können sie das fremde Staatsgebiet vielfach räumlich nicht nach Belieben durchfliegen, sondern sind an die Einhaltung bestimmter Flugstrecken (Luftstraßen) gebunden. Denn jeder Staat hat das Recht, für das Überfliegen seines Gebietes bestimmte Flugstrecken vorzuschreiben. Dieses Recht ergibt sich aus der den Staaten i m Luftraum über ihren Gebieten zustehenden Staatsgewalt. I n manchen Luftverkehrsabkommen ist dieses Recht nochmals ausdrücklich vorbehalten worden, i n keinem Luftverkehrsabkommen aber bisher ausgeschlossen worden 1 8 . Eine weitere Einschränkung ergibt sich aus A r t i k e l 9 (a) des Abkommens von Chicago, wodurch allen Vertragsstaaten das Recht, L u f t sperrgebiete festzusetzen, ausdrücklich vorbehalten worden ist. Bereits nach A r t i k e l 3 des Pariser Luftverkehrsabkommens konnte jeder Vertragsstaat aus militärischen Gründen oder der Notwendigkeit öffentlicher Sicherheit 19 das Überfliegen bestimmter Teile seines Gebietes 18 M i t dem Recht auf Durchflug ist auch das Recht zur Landung verknüpft. Doch k a n n jeder Staat, dessen Gebiet überflogen w i r d , die Landung auf Flugplätze beschränken, vgl. Verdross, Völkerrecht, 1964, S. 620. 10 Verdross, Völkerrecht, 1964, S. 620; Archinard, Problèmes actuels de droit aérien, Verhandlungen des Schweizerischen Juristenvereins, 1946, Ζ SR 1946, S. 278, betont, daß danach z . B . K u r o r t e oder Naturschutzgebiete nicht als Sperrgebiete festgesetzt werden können, w e i l keine militärischen oder Sicherheitsgründe angeführt werden können. Diese auch v o m A b k o m m e n

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I. Teil, 2. Abschn.: Rechtliche Regelung des Einflugs

verbieten. Das Vorliegen außergewöhnlicher Umstände berechtigt darüber hinaus die Vertragsstaaten, i n Friedenszeiten auch ihren ganzen Luftraum oder einen Teil davon zeitweilig zu sperren. Ein solches Verbot muß aber ohne Unterschied auf die Luftfahrzeuge aller Vertragsstaaten angewandt werden, A r t i k e l 9 (b). Nach dem Abkommen von Chicago dürfen Sperrgebiete aber nur i n „vernünftigen Grenzen" festgesetzt werden, damit die Luftfahrt nicht „unnötig" behindert wird. I m übrigen haben alle einfliegenden Luftfahrzeuge die Bestimmungen des Abkommens von Chicago, insbesondere dessen A r t i k e l 11 und 12 zu beachten 20 . Danach haben sie die i m beflogenen Gebiet geltenden Luftverkehrsvorschriften und Luftverkehrsregeln einzuhalten. Zwar sind die Staaten befugt, die vorgenannten und weitere ihnen für den Luftverkehr i m Luftraum über ihrem Gebiet notwendig erscheinenden Beschränkungen auf Grund der ihnen dort zustehenden Staatsgewalt einseitig festzusetzen. U m Unstimmigkeiten zu vermeiden, werden die wesentlichen, als zulässig anerkannten Beschränkungen des internationalen Luftverkehrs auch zusätzlich i n bilateralen Luftverkehrsabkommen vertraglich vereinbart. ΙΠ. Das Mehrseitige Abkommen über gewerbliche Redite im nicht-planmäßigen Luftverkehr in Europa von 1956 A n der durch das Abkommen von Chicago und der Vereinbarung über den Durchflug i m Internationalen Fluglinienverkehr festgestellten Rechtslage hinsichtlich des Ein- und Durchflugs von Luftfahrzeugen i n und durch den Luftraum über fremdes Staatsgebiet hat auch das A b kommen über gewerbliche Rechte i m nicht-planmäßigen Luftverkehr i n Europa vom 30.4.1956 21 für die beteiligten Vertragsstaaten nichts geändert. Das Abkommen gilt i m wesentlichen zwischen den Mitgliedern der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (European Civil Aviation Conference — ECAC), die mit den Vertragsstaaten des Europarats identisch sind. Das Abkommen findet nur auf Taxiflüge, auf Flüge mit nur einer Person oder auf Frachtflüge nur einmal i m Monat Anwendung, d. h. nur diese Flüge dürfen ohne vorherige Erlaubnis von Luftfahrzeugen der Vertragsstaaten i m internationalen Luftverkehr zwivon Chicago übernommene Einschränkung der Festsetzung v o n Sperrgebieten muß als zu eng angesehen werden; so auch Riese, S. 94. 20 E i n Überflug, der die Interessen des überflogenen Staates verletzt, w i r d entweder gegen die nach A r t i k e l 11 u n d 12 des Abkommens zu beachtenden Luftverkehrsvorschriften verstoßen oder einen nach A r t i k e l 4 verbotenen Mißbrauch darstellen, vgl. Riese, S. 135. 21 B G B l . I I , S. 821.

1. Kap.: Die völkerrechtliche Grundlage

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sehen diesen S t a a t e n d u r c h g e f ü h r t w e r d e n . Es ist j e d o c h o h n e große praktische Bedeutung. I V . D i e Regelung für unbemannte Luftfahrzeuge D i e besondere B e h a n d l u n g d e r E i n f l u g r e g e l u n g f ü r u n b e m a n n t e L u f t f a h r z e u g e r e c h t f e r t i g t sich schon deshalb, w e i l auch das A b k o m m e n v o n Chicago i n A r t i k e l 8 diesen L u f t f a h r z e u g e n eine besondere V o r s c h r i f t w i d m e t . H a t t e es zunächst so ausgesehen, als ob a u f G r u n d d e r technischen E n t w i c k l u n g d i e B e s t i m m u n g e n dieses A r t i k e l s a u f u n b e m a n n t e F l u g z e u g e A n w e n d u n g f i n d e n w ü r d e n , so v e r l a g e r t e sich i n d e n f ü n f z i g e r J a h r e n d i e B e d e u t u n g dieser V o r s c h r i f t a u f F l ü g e u n b e m a n n t e r B a l l o n e , die, sei es z u meteorologischen, sei es z u p o l i t i s c h e n Propagandazwecken, f r e m d e n L u f t r a u m ü b e r f l o g e n 2 2 . B e r e i t s n a c h d e n a l l g e m e i n e n G r u n d s ä t z e n des V ö l k e r r e c h t s besteht auch f ü r u n b e m a n n t e L u f t f a h r z e u g e einschließlich u n b e m a n n t e r B a l l o n e k e i n Recht z u m f r e i e n E i n - u n d D u r c h f l u g i n oder d u r c h f r e m d e s Staatsgebiet. Es g e l t e n h i e r die gleichen G r u n d s ä t z e w i e f ü r d e n ü b r i g e n L u f t v e r k e h r . A r t i k e l 8 des A b k o m m e n s v o n Chicago w i e d e r h o l t diesen G r u n d s a t z als V ö l k e r v e r t r a g s r e c h t . Es h e i ß t d o r t : „Luftfahrzeuge, die unbemannt geflogen werden können, dürfen das Hoheitsgebiet eines Vertragsstaates ohne Führer n u r m i t besonderer E r mächtigung dieses Staates u n d n u r i n Übereinstimmung m i t den Bedingungen dieser Ermächtigung überfliegen. Jeder Vertragsstaat verpflichtet sich, dafür zu sorgen, daß Flüge solcher unbemannter Luftfahrzeuge i n für Zivilluftfahrzeuge offen stehenden Gebieten so überwacht werden, daß eine Gefahr f ü r Zivilluftfahrzeuge vermieden w i r d . " U n t e r L u f t f a h r z e u g e i m S i n n e des A r t i k e l s 8 des A b k o m m e n s v o n Chicago f a l l e n auch u n b e m a n n t e B a l l o n e 2 3 . A u f sie k a n n deshalb a u c h 22 Gegen das ungenehmigte Überfliegen v o n Staatsgebiet durch unbemannte Wetterballone aus anderen Staaten ist i n der Praxis z. T. protestiert worden, vgl. Wengler, Völkerrecht, Bd. I I , S. 1091; Westphal, Der Durchflug v o n unbemannten Ballonen durch fremden L u f t r a u m , Z L R 1959, S. 25, der über die i m Jahre 1956 durchgeführten Ballonaktionen berichtet, die zu einer Stellungnahme des Generalsekretärs an den Rat der I C A O führten (das Doc. C-WP/2371 v o m 12. März 1957 enthält u. a. auch Rechtsausführungen zu den umstrittenen Ballonaktionen); vgl. auch die Protestnote der UdSSR v o m 4. Februar 1956 an die amerikanische Regierung wegen des Auflassens v o n amerikanischen W e t t e r - u n d Propaganda-Ballonen, A r c h i v der Gegenwart v. 10. Februar 1956, S. 5613; die Protestnoten der UdSSR v o m 4. Februar 1956 an die türkische Regierung u n d v o m 6. Februar 1956 an die Regierung der Bundesrepublik Deutschland wegen des Auflassens v o n Ballonen, Archiv der Gegenwart v o m 10. Februar 1956, S. 5613. Ebenso protestierte die V o l k s republik China am 7. Februar 1956 i n einer öffentlichen Erklärung. Die Regierungen Albaniens, Bulgariens u n d der Tschechoslowakei übermittelten am 7. Februar 1956 dem Generalsekretär der Vereinten Nationen entsprechende Protestnoten. Die rumänische u n d ungarische Regierung übermittelten am 8. Februar 1956 der amerikanischen Regierung gleichfalls Protestnoten, A r chiv der Gegenwart v. 10. Februar 1956, S. 5614.

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I. Teil, 2. Abschn.: Rechtliche Regelung des Einflugs

nicht A r t i k e l 5 des Abkommens von Chicago Anwendung finden („vorbehaltlich anderer Bestimmungen des Abkommens"). Aber auch aus einem anderen Grund können Ballone, die zu politischen Propagandazwecken, militärischer Aufklärung usw. aufgelassen werden, soweit sie Zivilluftfahrzeuge sind, das Recht des unschädlichen Durchflugs nach A r t i k e l 5 des Abkommens von Chicago nicht i n Anspruch nehmen. Gemäß A r t i k e l 4 des Abkommens erklärt sich jeder Vertragsstaat damit einverstanden, „die Zivilluftfahrt nicht für Zwecke zu benutzen, die m i t den Zielen dieses Abkommens unvereinbar sind" 2 4 . Ein Mißbrauch der Zivilluftfahrt soll also nach dem Abkommen ausgeschlossen sein. Falls die Ballone i m Dienst des Staates stehen, sie somit als Staatsluftfahrzeuge anzusehen sind, findet das Abkommen von Chicago auf sie keine Anwendung, denn nach A r t i k e l 3 des Abkommens von Chicago gilt dieses nicht für Staatsluftfahrzeuge. Außerdem käme A r t i k e l 3 (c) des Abkommens zur Anwendung, wonach Staatsluftfahrzeuge eines Vertragsstaates Hoheitsgebiete eines anderen Staates nur auf Grund einer durch besondere Vereinbarung oder auf andere Weise erteilten Ermächtigung und nur nach Maßgabe der i n dieser festgesetzten Bedingungen überfliegen oder dort landen dürfen. Somit dürfen unbemannte Luftfahrzeuge einschließlich unbemannter Ballone den Luftraum anderer Staaten nur m i t besonderer Erlaubnis überfliegen.

23 Dies wurde seinerzeit bestritten, vgl. Westphal, S. 29; bestritten wurde auch, ob Ballone überhaupt unter das A b k o m m e n v o n Chicago fallen würden. Das A b k o m m e n v o n Chicago ist aber auf die gesamte Z i v i l l u f t f a h r t anwendbar, so daß auch das Auflassen v o n Ballonen jeder A r t darunter fällt. A n hang 7 des Abkommens betr. „ A i r c r a f t Nationality and Registration Marks" enthält folgende Begriffsbestimmung: "Balloons: A non-power-driven l i g h t e r - t h a n - a i r aircraft." Es ist gerade der Zweck des A r t i k e l s 8, diese V o r schrift auf unbemannte Ballone anzuwenden, da sie m e h r noch als L u f t fahrzeuge, die unbemannt fliegen können, eine Gefahr f ü r den zivilen L u f t verkehr darstellen, vgl. Westphal, S. 29/30. 24 Z u diesen Zielen gehören nach der Präambel des Abkommens v o n Chicago u. a.: „Freundschaft u n d Verständnis zwischen den Staaten u n d V ö l k e r n der W e l t zu wecken u n d zu erhalten." Unstimmigkeiten zwischen den Staaten u n d V ö l k e r n sollen vermieden u n d eine Zusammenarbeit gefördert werden, v o n der der Frieden der W e l t abhängt.

Zweites

Kapitel

Die nationalen Luftfahrtgeeetze I. Bundesrepublik Deutschland Die für die Bundesrepublik Deutschland geltende Regelung für den Einflug und Verkehr ausländischer Luftfahrzeuge ist i n § 2 Absatz 7 des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) i n der Fassung vom 14. Januar 1981 enthalten 1 . Danach dürfen „Luftfahrzeuge, die nicht i m Geltungsbereich des L u f t V G eingetragen und zugelassen sind, nur mit Erlaubnis i n den Geltungsbereich des L u f t V G einfliegen oder auf andere Weise dorthin verbracht werden, u m dort zu verkehren. Der Erlaubnis bedarf es nicht, soweit ein Abkommen zwischen dem Heimatstaat und der Bundesrepublik Deutschland oder ein für beide Staaten verbindliches Übereinkommen etwas anderes bestimmt". Die Erlaubnis kann nach § 2 Absatz 8 des L u f t V G allgemein oder für den Einzelfall erteilt, m i t Auflagen verbunden und befristet werden. Die Luftverkehrszulassungsordnung (LuftVZO) i n der Fassung vom 13. März 19792 bestimmt dazu i m einzelnen, daß die Erlaubnis zum Einflug und zum Verkehr nach § 2 Absatz 7 des L u f t V G vom Bundesminister für Verkehr unbeschadet der Vorschrift des § 97 der LuftVZO erteilt wird. § 97 der LuftVZO sieht vor, daß die Erlaubnis zum Einflug ausländischer militärischer Luftfahrzeuge vom Bundesminister der Verteidigung i m Einvernehmen m i t dem Bundesminister für Verkehr erteilt wird. Für den Ein- und Überflug sonstiger ausländischer Staatsluftfahrzeuge ist eine Erlaubnis des Bundesministers für Verkehr erforderlich. Internationale Verpflichtungen der Bundesrepublik Deutschland, den Ein- oder Überflug ohne besondere Erlaubnis zu gestatten, genießen gemäß § 2 Absatz 7 Satz 2 L u f t V G und § 96 Absatz 1 LuftVZO Vorrang. Das gilt vor allem für den planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr 3 . Für den gewerblichen Gelegenheitsverkehr sieht § 96 Absatz 2 der LuftVZO die sich aus A r t i k e l 5 Absatz 2 des Abkommens von Chicago ergebenden Einschränkungen (Erfordernis der Erlaubnis) 1

B G B l . I, S. 61. B G B l . I, S. 308. 3 F ü r nicht gewerbliche Flüge ziviler ausländischer Luftfahrzeuge i m Bereich der Bundesrepublik Deutschland bedarf es einer Einflug- u n d V e r kehrserlaubnis nicht, w e n n das Luftfahrzeug i n einem Staat registriert ist, der Mitgliedstaat der I C A O ist u n d m i t dem die Bundesrepublik Deutschland diplomatische Beziehungen unterhält, siehe auch A r t i k e l 5 des A b k o m mens v o n Chicago. 2

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I. Teil, 2. Abschn.: Rechtliche Regelung des Einflugs

vor, soweit diese Flüge nicht unter A r t i k e l 2 des mehrseitigen Abkommens über gewerbliche Rechte i m nicht-planmäßigen Luftverkehr i n Europa vom 30. A p r i l 1956 fallen 4 . Für den Einflug ausländischer militärischer Luftfahrzeuge sind die Vorschriften des § 96 LuftVZO sinngemäß anzuwenden, § 97 LuftVZO. Gemäß § 26 Absatz 1 L u f t V G können bestimmte Lufträume vorübergehend oder dauernd für den Luftverkehr gesperrt werden (Luftsperrgebiete). I n bestimmten Lufträumen kann der Durchflug von Luftfahrzeugen besonderen Beschränkungen unterworfen werden (Gebiete m i t Flugbeschränkungen), § 26 Absatz 2 des LuftVG. Hinsichtlich der Luftkorridore von und nach Berlin besteht ein besonderer völkerrechtlicher Status, der auf den Rechten und Verantwortlichkeiten sowie Praktiken der alliierten Siegermächte des Zweiten Weltkrieges beruht 5 . I I . Deutsche Demokratische Bepublik I n der DDR ist durch das Gesetz über die zivile Luftfahrt (LuftfahrtG) vom 1. Januar 1976e bestimmt, daß „Luftfahrzeuge die Grenze der DDR nur m i t staatlicher Genehmigung überfliegen" dürfen. Die Grundsätze und das Verfahren für die Genehmigungserteilung werden durch Vereinbarung der beteiligten zentralen staatlichen Organe festgelegt, § 45 Absatz 1 des Gesetzes über die Zivile Luftfahrt 7 . Gemäß § 2 Absatz 1 4 B G B l . I I 1959, S. 821; i m einzelnen ist auf die Bekanntmachung v o m 8. J u n i 1965 (Nachrichten f ü r Luftfahrer — N f L — Β 92/65) hinzuweisen; ferner w i r d auf § 23 a des L u f t V G verwiesen, wonach die Luftfahrtbehörde f ü r den Betrieb der Luftfahrtunternehmen, die i h r e n Hauptsitz nicht i m Geltungsbereich dieses Gesetzes haben, zur Herstellung u n d Gewährleistung der Gegenseitigkeit über die Vorschriften der §§ 20 - 23 L u f t V G hinaus der A r t u n d W i r k u n g nach gleiche Beschränkungen festsetzen kann, denen L u f t fahrtunternehmen, die i h r e n Hauptsitz i m Geltungsbereich dieses Gesetzes haben, i m Heimatstaat jener Unternehmen unterliegen. 5 Vgl. dazu Bentzien, Die L u f t k o r r i d o r e v o n u n d nach Berlin, Außenpolitik 1961, S. 685 ff.; Rüge, Das Zugangsrecht der Westmächte auf dem Luftwege nach Berlin, Dissertation, 1968, S. 104 - 106; Bentzien, Die sowjetische Auslegung der mitteldeutschen Lufthoheitsrechte, insbesondere i m Hinblick auf die bestehenden Vier-Mächte-Vereinbarungen, Z L W 1970, S. 11 ff.; ders., Die rechtliche Regelung des Anflugs v o n Berlin, Z L W 1976, S. 315 ff. 6 Das Gesetz v o m 31. J u l i 1963 über die zivile L u f t f a h r t (GBl. I, S. 113) i n der Fassung des Gesetzes zur Anpassung v o n Strafbestimmungen u n d Ordnungsstrafbestimmungen — Anpassungsgesetz v o m 11. J u n i 1968 (GBl. I Nr. 11, S. 242) ist m i t W i r k u n g v o m 1. Januar 1976 geändert worden (im Zusammenhang m i t zivilrechtlichen Gesetzgebungsmaßnahmen) u n d wurde i n der neuen Fassung veröffentlicht i n Nachrichten f ü r die zivile L u f t f a h r t der DDR Nr. 1 v o m 25. 3.1976. 7 Vgl. auch die A n o r d n u n g über die Erteilung v o n E i n - u n d Überfluggenehmigungen f ü r zivile Luftfahrzeuge anderer Staaten i m Bereich der DDR v o m 25. 5.1964 (GBl. I I , S. 575).

2. Kap.: Die nationalen Luftfahrtgesetze

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Nr. 2 des Gesetzes über die zivile Luftfahrt dürfen den Luftraum der DDR als Teilnehmer am zivilen Luftverkehr benutzen: „andere L u f t fahrzeuge, denen die Teilnahme am zivilen Luftverkehr durch einen internationalen Vertrag oder durch eine besondere staatliche Genehmigung gestattet ist". Und i m § 3 Absatz 2 des Gesetzes über die zivile Luftfahrt heißt es: „Soweit internationale Verträge, die von den zuständigen zentralen Organen der Staatsmacht der DDR abgeschlossen oder anerkannt worden sind, abweichende Regelungen enthalten, finden diese Anwendung." Ergänzend regelt die Anordnung über den Luftverkehr — Luftverkehrsordnung (LVO) — vom 12. Dezember 19738 i n § 2 das Überfliegen der Staatsgrenze der DDR. Danach ist das Überfliegen der DDR nur i n den festgesetzten Luftstraßen und Flughöhen nach Erteilung der staatlichen Ein- und Überfluggenehmigungen gemäß § 45 Absatz 1 des Gesetzes über die zivile Luftfahrt sowie mit Zustimmung der zuständigen Flugsicherungszentrale erlaubt, § 2 Absatz 1 der LVO. Für Flüge von besonderem staatlichen Interesse und für Sportflüge können i m Rahmen internationaler Vereinbarungen andere Festlegungen hinsichtlich des Überfliegens der Staatsgrenze getroffen werden, § 2 Absatz 2 der LVO. Ferner ist die Anordnung über den Ein- oder Überflug von Staatsluftfahrzeugen und zivilen Luftfahrzeugen mit militärisch bedeutsamer Fracht anderer Staaten i n das oder i m Hoheitsgebiet der DDR vom 7. Februar 1977 von Bedeutung 0 . Nach dieser Anordnung dürfen Staatsluftfahrzeuge und zivile Luftfahrzeuge m i t militärisch bedeutsamer Fracht anderer Staaten am Luftverkehr i m Hoheitsgebiet der DDR nur teilnehmen, wenn dies durch einen völkerrechtlichen Vertrag oder durch eine besondere staatliche Erlaubnis gestattet ist, § 1 der Anordnung. Bei der Durchführung des Fluges der i m § 2 genannten L u f t fahrzeuge anderer Staaten i m Hoheitsgebiet der DDR sind die laut gültigem Flugplan freigegebenen Flugstrecken und -höhen einzuhalten bzw. die durch die Flugsicherungsstellen der DDR erteilten Weisungen auszuführen, § 5 der Anordnung. Gemäß § 35 Absatz 2 des Gesetzes über die zivile Luftfahrt können bestimmte Teile des Luftraumes vorübergehend oder dauernd gesperrt werden (Luftsperrgebiete). Für bestimmte Teile des Luftraumes kann die Benutzung beschränkt oder zeitweise untersagt werden (Gebiete mit Flugbeschränkungen), § 35 Absatz 3 des Gesetzes über die zivile Luftfahrt. Ergänzend bestimmt § 4 der LVO, daß das Durchfliegen von Luftsperrgebieten verboten ist. Gebiete m i t Flugbeschränkungen dür8

Abgedruckt i n dem Sonderdruck Nr. 769 des Gesetzblattes der DDR. • GBl. I Nr. 4, S. 21.

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I. Teil, 2. Abschn.: Rechtliche Regelung des Einflugs

fen nur entsprechend den veröffentlichten Bedingungen oder m i t Genehmigung der zuständigen Flugsicherungs-Kontrollstelle durchflogen werden. I I I . Republik Österreich I n der Republik Österreich ist das Bundesgesetz vom 2. Dezember 1957 über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz) maßgebend 10 . § 8 regelt das Überfliegen der Bundesgrenze. Der Einflug i n das Bundesgebiet ist nur nach Flughäfen zulässig, und zwar ohne Zwischenlandung zwischen Flughafen und Bundesgrenze. Die zollrechtlichen Bestimmungen bleiben unberührt, § 8 Absatz 1 des Luftfahrtgesetzes. Durch Verordnung 1 1 ist nach Maßgabe der Erfordernis der öffentlichen Sicherheit und der Landesverteidigung festzulegen, a) ob und unter welchen Voraussetzungen zum Einflug i n das Bundesgebiet sowie zu dessen landungslosem Uberfliegen eine Bewilligung des Bundesamtes für Zivilluftfahrt erforderlich ist, und b) unter welchen Voraussetzungen das Bundesamt für Zivilluftfahrt i n Einzelfällen auf Antrag Ausnahmen von den Bestimmungen des Absatz 1 erster Satz zulassen kann, § 8 Absatz 2 des Luftfahrtgesetzes. § 114 des Luftfahrtgesetzes enthält eine Regelung über die Zulassung ausländischer Luftbeförderungsunternehmen. Danach kann, wenn nicht durch zwischenstaatliche Vereinbarungen etwas anderes bestimmt ist, die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen durch Luftfahrzeuge i m Fluglinien- oder Bedarfsverkehr ausländischen Luftbeförderungsunternehmen bewilligt werden, wenn 10

BGBl. Nr. 253 v o m 12. Dezember 1957. Verordnung des Bundesministeriums für Verkehr u n d E l e k t r i z i t ä t s w i r t schaft v o m 30. M a i 1958, betreffend das Überfliegen der Bundesgrenze, B G B l . Nr. I l l v. 6.6.1958; danach ist f ü r den E i n - u n d landungslosen Überflug ausländischer Privatluftfahrzeuge i m nicht-gewerbsmäßigen Verkehr eine B e w i l l i g u n g erforderlich, w e n n der Staat, i n dem das Luftfahrzeug registriert ist, nicht M i t g l i e d der I C A O ist, § 1 Absatz 1. Für den Einflug eines ausländischen Privatluftfahrzeuges i m Bedarf s verkehr ist eine B e w i l l i g u n g erforderlich, soweit nicht zwischenstaatliche Vereinbarungen etwas anderes bestimmen, § 2 Absatz 1. Eine B e w i l l i g u n g zum landungslosen Überflug ausländischer Privatluftfahrzeuge i m Bedarfsluftverkehr ist n u r dann erforderlich, w e n n der Staat, i n dem das Luftfahrzeug registriert ist, nicht M i t g l i e d der I C A O ist, § 2 Absatz 3. Der E i n - u n d der landungslose Überflug ausländischer Staatsluftfahrzeuge bedürfen i n jedem F a l l einer Bewilligung, § 3 Absatz 1. Der Einflug u n d der landungslose Überflug ausländischer P r i v a t luftfahrzeuge i m Fluglinienverkehr bedürfen keiner B e w i l l i g u n g nach dieser Verordnung, w e n n dem ausländischen Luftbeförderungsunternehmen, v o n dem diese Luftfahrzeuge betrieben werden, eine B e w i l l i g u n g gemäß § 114 des Luftfahrtgesetzes erteilt wurde, § 4. § 5 der Verordnung enthält die Regelung v o n Ausnahmebewilligungen gemäß § 8 Absatz 2 (b) des L u f t fahrtgesetzes; so ζ. B. für den Einflug v o n Luftfahrzeugen, die ausschließlich zur Hilfeleistung bei Elementarereignissen oder Unglücksfällen außergewöhnlichen Umf anges i n das Bundesgebiet einfliegen (Rettungseinsatz), § 5 Absatz 1 (c) der Verordnung. 11

2. Kap.: Die nationalen Luftfahrtgesetze

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a) diese i n ihrem Heimatstaat zum Betrieb zugelassen sind, b) österreichische Luftbeförderungsunternehmer i n dem betreffenden anderen Staat zugelassen werden, und c) öffentliche Interessen, insbesondere Interessen der Luftverkehrswirtschaft, nicht entgegenstehen, § 114 Absatz 1 des Luftfahrtgesetzes. Luftraumbeschränkungen werden i n § 4 des Luftfahrtgesetzes bestimmt. Für allseits umgrenzte Lufträume können hinsichtlich des Durchflugs von Luftfahrzeugen dauernd oder für bestimmte Zeiträume folgende Beschränkungen bekanntgegeben werden (Luftraumbeschränkungsgebiete): a) das Verbot des Durchfluges (Luftsperrgebiete), b) die Anordnung, daß der Durchflug nur mit bestimmten Einschränkungen zulässig ist (Flugbeschränkungsgebiete), und c) der Hinweis darauf, daß der Durchflug m i t Gefahren verbunden ist (Gefahrengebiete), § 4 Absatz 1 des Luftfahrtgesetzes 12 . I V . Die Schweiz Für die Schweiz bildet das Bundesgesetz über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz) vom 21. Dezember 194813 i n der Fassung des Bundesgesetzes vom 17. Dezember 1971 über die Änderung des Luftfahrtgesetzes 14 die Grundlage für die Einflug- und Durchflugregelungen 15 . Gemäß A r tikel 2 (c) sind zum Verkehr i m schweizerischen Luftraum zugelassen 12 Das Bundesministerium für Landesverteidigung gab am 17. J u l i 1958 i m Zusammenhang m i t nicht genehmigtem Überflug amerikanischer M i l i t ä r f l u g zeuge bekannt, daß zur Sicherung des österreichischen Luftraums Einheiten der österreichischen Luftstreitkräfte i n den Raum T i r o l - V o r a r l b e r g verlegt worden seien. A m 18. J u l i 1958 wurde der L u f t r a u m über dem österreichischen Bundesgebiet westlich des 13. Längengrades, östlich v o n Greenwich für zwei Wochen i n Höhe v o n mehr als 5000 m über dem Meeresspiegel als Luftsperrgebiet u n d bis zur Höhe v o n 5000 m als Flugbeschränkungsgebiet erklärt. Der Durchflug durch das Flugbeschränkungsgebiet w a r n u r für Flugzeuge des planmäßigen Linienverkehrs zulässig, A r c h i v der Gegenwart v. 19. J u l i 1958, S. 7187. 13 AS 1950,1 471. 14 AS 1973, 1783; nunmehr i. d. Fassung v o n AS 1974, 12. 15 Nunmehr ist eine Totalrevision des Luftfahrtgesetzes v o n 1948 durch das Eidgenössische L u f t a m t i n A n g r i f f genommen worden. Das i m Entstehen begriffene neue Luftfahrtgesetz w i r d i n der Erkenntnis, „daß das W i r t schafte-, Rechts- u n d Lebenssystem nicht auf schrankenloser Freiheit beruht, sondern auf Toleranz u n d Disziplin" (Guldimann) folgende Hierarchie der Werte zur Diskussion stellen: Schutz des menschlichen Lebens, w i e er durch Wahrung einer angemessenen Sicherheit gegen die technischen Gefahren u n d gegen k r i m i n e l l e Anschläge zu gewährleisten ist; Sicherstellung der wirtschaftlichen Wettbewerbs- u n d Lebensfähigkeit; Wahrung u n d Hebung der Lebensqualität, wie sie v o r allem der Umweltschutz anstrebt. Z u den Dingen, die grundsätzlich zu überdenken sein werden, gehört die U n t e r scheidung zwischen Fluglinien- u n d Gelegenheitsverkehr, Neue Zürcher Zeitung v. 3. August 1978.

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I. Teil, 2. Abschn.: Rechtliche Regelung des Einflugs

Luftfahrzeuge, für die durch zwischenstaatliche Vereinbarung die Benutzung des schweizerischen Luftraumes gestattet ist; ferner gemäß A r t i k e l 2 (d) Luftfahrzeuge, für die durch besondere Verfügung des Eidgenössischen Luftamtes die Benutzung des schweizerischen Luftraumes gestattet ist. Bei ausländischen Staatsluftfahrzeugen ist immer eine besondere Bewilligung erforderlich. Für zivile Luftfahrzeuge, die i m Register eines Vertragsstaates des Abkommens von Chicago eingetragen sind, gilt das Recht zum freien Ein- und Überflug, wenn es sich u m Sportflugzeuge handelt. Die gewerbsmäßige Ausführung von Flügen aller A r t , die nicht unter A r t i k e l 27 (gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Gütern auf regelmäßig beflogenen Luftverkehrslinien) fallen, bedürfen einer besonderen Bewilligung des Eidgenössischen Luftamtes, A r t i k e l 33 des Luftfahrtgesetzes. Hierbei kann die Erteilung von Bewilligungen an ausländische Unternehmungen verweigert werden, wenn durch die Erteilung wesentliche schweizerische Interessen beeinträchtigt würden oder wenn schweizerische Unternehmungen i m Heimatstaat des Gesuchstellers kein Gegenrecht ausüben können, A r t i k e l 33 b i s des Luftfahrtgesetzes. Für die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Gütern auf regelmäßig beflogenen Luftverkehrslinien bedarf es einer Konzession, A r t i k e l 27 Absatz 1 des Luftfahrtgesetzes. M i t Rücksicht auf die öffentliche Ordnung und Sicherheit oder aus militärischen Gründen kann der Bundesrat die Benutzung des schweizerischen Luftraumes oder das Überfliegen bestimmter Gebiete dauernd oder zeitweise verbieten oder einschränken, A r t i k e l 7 des L u f t fahrtgesetzes. Außerdem kann das Eidgenössische Luftamt bestimmte Flugräume und Flugwege vorschreiben, welche die Luftfahrzeuge zu benutzen haben, A r t i k e l 8 Absatz 7 des Luftfahrtgesetzes. V. Sonstige Staaten Entsprechende Einflugregelungen finden sich auch i n den Luftfahrtgesetzen sonstiger Staaten 16 . Danach dürfen fremde Luftfahrzeuge nach den Bestimmungen der nationalen Luftfahrtgesetze i n ein Staatsgebiet nur einfliegen, wenn dies auf Grund eines abgeschlossenen L u f t verkehrsabkommens gestattet ist oder eine besondere Genehmigung zum Einflug ausgestellt w i r d 1 7 . Für den Einflug von Militärluftfahr16

Abgedruckt i n A i r Laws and Treaties of the World, Committee on Commerce, United States Senate, Bd. I - I I I , 1965, soweit nicht anders zitiert. 17 Afghanistan, A r t i k e l I I I , C i v i l A v i a t i o n A c t of Afghanistan v. 12.8.1956, ergänzt durch Gesetz v. 2.11.1957;

2. Kap.: Die nationalen Luftfahrtgesetze

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Argentinien, K a p i t e l I I I , T i t e l I I (Luftverkehr) des Argentinischen L u f t v e r kehrsgesetzes v. 23.5.1967; Länderbericht, Das argentinische Luftverkehrsgesetz, Z L W 1969, S. 123 ff. (Dr. Schwenk); Belgien, A r t i k e l 3, Gesetz v. 27.6.1937; Bolivien, A r t i k e l 4 u n d 5, Dekret v. 24.10.1930 — Regulating A i r Service i n the Republic; Bulgarien, Section 38, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 4.1.1963; Burma, Section 5 (2) (h), The B u r m a A i r c r a f t A c t v. 19.8.1934 (Indian A c t X X I I , 1934); Sri Lanka, Section 3 (2) (f), A i r Navigation A c t v . 18.5.1951; Tschad, A r t i k e l 36, Code of C i v i l A v i a t i o n , Dekret N r . 78 v . 11.4.1963; Kolumbien, A r t i k e l 18, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 26.5.1938; Costa Rica, A r t i k e l 2 u n d 32, L a w on C i v i l A v i a t i o n , Dekret Nr. 762, v. 18.10. 1949; Kuba, A r t i k e l 2 Absatz 1, Regulations on c i v i l aviation, Dekret Nr. 548 v . 21.4.1928, ergänzt durch Dekret Nr. 695 v. 28. 5.1930; Tschechoslowakei, Section 8 u n d 65, Gesetz v . 24.9.1956 über die Z i v i l l u f t fahrt, neugefaßt als Zivilluftfahrtgesetz v. 4.11.1976; Dahomey, A r t i k e l 36, Ordinance Nr. 2 6 / G P R D / M T P v. 27.12.1963, Code of Civil Aviation; Dänemark, A r t i k e l 2, L a w on A v i a t i o n v. 10.6.1960, Nr. 252; Dominikanische Republik, A r t i k e l 39, L a w on C i v i l A i r navigation, L a w N r . 1915 v. 28.1.1949, ergänzt durch Laws N r . 4119 v . 20.4.1955 u n d Nr. 4481 V. 30. 6.1956; Ägypten, A r t i k e l 1, Dekret v. 23. 5.1935 Regulating A i r Navigation; Finnland, § 5, Luftfahrtgesetz v. 11.12.1964; Frankreich, A r t i k e l 17, Code de l ' A v i a t i o n Civile (früher Code de l ' A v i a t i o n Civile et Commerciale — Code of C i v i l and Commercial Aviation) v . 30.11. 1955 i n der Neufassimg v. 30.3.1967; Griechenland, A r t i k e l 50, L a w Nr. 5017 Concerning A i r Navigation v. 3.6. 1931; Guatemala, A r t i k e l 70 bis 72, C i v i l A v i a t i o n L a w v. 28.10.1948; Honduras, A r t i k e l 87 ff., C i v i l A v i a t i o n L a w v o n 1957; Ungarn, § 1, Gesetzesvertretende Verordnung des Präsidialrates Nr. 26 über die Z i v i l l u f t f a h r t v. 10.11.1964; Island, A r t i k e l 3, L a w on A v i a t i o n v . 9. 5.1964; Indonesien, A r t i k e l 2, A v i a t i o n A c t (Nr. 83/1958); Israel, A r t i k e l 5, A i r Navigation (Amendment) L a w , 5710 — 1950, ergänzt das A i r Navigation L a w , 1927; Italien, A r t i k e l 794, I t a l i a n Code of Navigation v. 30.3.1942 m i t Ergänzungen bis 1961; Japan, A r t i k e l 126, C i v i l Aeronautics L a w v. 15.7.1952, ergänzt bis 1962; Jordanien, A r t i k e l 4 u n d 40, L a w Nr. 55,1953; L a w of C i v i l A v i a t i o n ; Korea, A r t i k e l 102, L a w Nr. 591 v . 7.3.1961; K u w a i t , A r t i k e l 1, Dekret Nr. 30 v o n 1960, The K u w a i t A i r Navigation Regulations; Libanon, A r t i k e l 2, A v i a t i o n L a w v. 11.1.1949; Liberia, § 1031, Code of Laws v. 22.3.1956 sowie ergänzende Bestimmungen aus den Jahren 1957 - 1958 u n d die Gesetze v . 19.4.1961; Luxemburg, A r t i k e l 3, Gesetz v. 31.1.1948 betreffend Regulation of A i r Navigation; Mauretanien, A r t i k e l 11 u n d 21, L a w Nr. 628-137 v. 3.7.1962, Constituting the Code of C i v i l A v i a t i o n ; Marokko, A r t i k e l 124, Dekret Nr. 2-61-161 v. 10.7.1962 Concerning Regulat i o n of C i v i l A v i a t i o n ; Nepal, Section 3 (2) (j), C i v i l A v i a t i o n A c t of 1959; Niger, A r t i k e l 36, Gesetz Nr. 62-13 v. 17.7.1962, Code of C i v i l A v i a t i o n ; Norwegen, A r t i k e l 4, L a w on A v i a t i o n v. 16.12.1960;

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I. Teil, 2. Abschn.: Rechtliche Regelung des Einflugs

zeugen oder von sonstigen Staatsluftfahrzeugen w i r d von den nationalen Luftfahrtgesetzen häufig eine besondere Erlaubnis verlangt 1 8 . DaPakistan, Section 5 (2) (k), C i v i l A v i a t i o n Ordinance, 1960 (Ordinance, X X X I I v o n 1960); Peru, A r t i k e l 6 u n d 7, Dekret Nr. 22, Regulation on C i v i l Aeronautics, ν. 17. 2.1964; Philippinen, Section 10 (C) (1) u n d Section 11 ff., The C i v i l Aeronautics A c t of the Philippines, Republic A c t Nr. 776 v o n 1952; Polen, A r t i k e l 52 (2), A i r L a w v. 31. 5.1962; Portugal, A r t i k e l 15, Dekret 13.537 Concerning A i r Navigation v. 27.4.1927; Rumänien, A r t i k e l 7, The A i r Code of the Romanian People's Republic, angenommen durch Dekret Nr. 516 v. 5.12.1953, ergänzt durch Dekret Nr. 204 (1956) u n d Dekret Nr. 212 (1959); Saudi-Arabien, A r t i k e l 2, Royal Decree Nr. 17/2/22/3418 v. 8.6.1953; Senegal, A r t i k e l 36, Gesetz Nr. 63/19, Code of C i v i l A v i a t i o n v. 5.2.1963; Spanien, A r t i k e l 2, Gesetz Nr. 48/1960 v. 21.7.1960, Concerning A i r N a v i gation; Sudan, Section 14, The A i r A c t 1960 (1960 A c t Nr. 49); Schweden, K a p i t e l 1 A r t i k e l 2, L a w on A v i a t i o n v . 6.6.1957; Syrien, A r t i k e l 19, Dekret Nr. 101 v. 28.11.1949, L a w Regulating A i r Circulat i o n and Navigation Over Syrian T e r r i t o r y ; T a i w a n (Formosa), A r t i k e l 16, C i v i l Aeronautics A c t v. 30.5.1953; Tunesien, A r t i k e l 2, Gesetz Nr. 59-76 v. 19.6.1959, concerning air navigation; Sowjetunion, A r t i k e l 72, Das Luftfahrtgesetzbuch der U n i o n der Sozialistischen Sowjetrepubliken v. 29.12.1961, i n K r a f t getreten am 1.1.1962; Großbritannien, Section 8 (2) (e), C i v i l A v i a t i o n Act, 1949; Vereinigte Staaten v o n Amerika, Section 1108 (72 Stat. 798, 49 U . S . C . 1508), Federal A v i a t i o n A c t v o n 1958 (Act of August 23, 1958, 72 Stat. 731 m i t nachfolgenden Ergänzungen; Uruguay, A r t i k e l 51, Code of Aeronautical L a w v o n 1942 (Dekret Nr. 10.288 v. 3.12.1942); Jugoslawien, A r t i k e l 3, Dekret on A i r Navigation, Gesetz Nr. 392 v. 1.6.1949; vgl. auch das Luftverkehrsgesetz ν. 28.4.1978. 18 Belgien, A r t i k e l 3, Gesetz v. 27. 6.1937; Bolivien, A r t i k e l 4, Dekret v. 24.10.1930; Chile, A r t i k e l 25 Abs. 1, Dekret Nr. 675 v. 17.10.1925 betreffend air navigat i o n i n der Fassung des Dekrets (mit Gesetzeskraft) Nr. 221 v. 15. 5.1931; Costa Rica, A r t i k e l 1, L a w on C i v i l A v i a t i o n , Dekret Nr. 762, v. 18.10.1949; Dänemark, A r t i k e l 156, Absatz 1, L a w on A v i a t i o n v. 10. 6.1960, Nr. 252; Dominikanische Republik, A r t i k e l 39, L a w on C i v i l A i r navigation, L a w Nr. 1915 v. 28.1.1949, ergänzt durch Laws Nr. 4119 v. 20.4.1955 u n d Nr. 4481 v. 30. 6.1956; Ecuador, A r t i k e l 39, L a w of A i r Traffic ν. 4.1.1960; Ägypten, A r t i k e l 4, Dekret Concerning A d m i n i s t r a t i o n of A i r Navigation v. 5. 5.1941; Indien, Section 158, The I n d i a n A i r c r a f t Rules, 1937, as amended by I n d i a n A i r c r a f t (Amendment) Rules, 1962; Israel, A r t i k e l 26, A i r Navigation (Amendment) Law, 5710 - 1950; Italien, A r t i k e l 794, I t a l i a n Code of Navigation v. 30. 3.1942 m i t Ergänzungen bis 1961; Japan, A r t i k e l 126, C i v i l Aeronautics L a w v. 15. 7.1952 ergänzt bis 1962; Jordanien, A r t i k e l 39, L a w Nr. 55, 1953; L a w of C i v i l A v i a t i o n ; Korea, A r t i k e l 102 (2), L a w Nr. 591 v. 7. 3.1961; Libanon, A r t i k e l 27, A v i a t i o n L a w v. 11.1.1949; Liberia, § 1041, Code of Laws v. 22.3.1956 sowie ergänzende Bestimmungen aus den Jahren 1957 - 1958 u n d die Gesetze v. 19.4.1961; Libyen, A r t i k e l 49, C i v i l A v i a t i o n L a w Nr. 47 v. 23.9.1956;

2. Kap.: Die nationalen Luftfahrtgesetze

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neben bestehen für den Einflug der gewerblichen Luftfahrt besondere Regelungen i n den nationalen Luftfahrtgesetzen, insbesondere für den planmäßigen internationalen Luftlinienverkehr 1 9 . Ebenso erwähnen Luxemburg, A r t i k e l 3, Gesetz v. 31.1.1948 betreffend Regulation of A i r Navigation; Norwegen, A r t i k e l 228, L a w on A v i a t i o n v. 16.12.1960; Paraguay, A r t i k e l 46, Aeronautical Code, angenommen durch Gesetz Nr. 469 v. 30.9.1957; Portugal, A r t i k e l 17, Dekret 13.537 Concerning A i r Navigation v. 27.4.1927; Saudi-Arabien, A r t i k e l 3, Royal Decree Nr. 17/2/22/3481 v. 8.6.1953 u n d A r t i k e l 2, Royal Decree Nr. 7/7/15 2559 v. 19.11.1952; Spanien, A r t i k e l 89, Gesetz Nr. 48/1960 v. 21. 7.1960; Schweden, K a p i t e l 15 A r t i k e l 3, L a w on A v i a t i o n v . 6.6.1957; Syrien, A r t i k e l 17, Dekret 101 v. 28.11.1949, L a w Regulating A i r Circulation and Navigation Over Syrian T e r r i t o r y ; Vereinigte Staaten v o n Amerika, Section 1108 (a), Federal A v i a t i o n A c t v o n 1958 (72 Stat. 731 m i t den nachfolgenden Ergänzungen). 19 Afghanistan, A r t i k e l I I I u n d X , C i v i l A v i a t i o n A c t of Afghanistan v. 12.8.1956, ergänzt durch Gesetz v. 2.11.1957; Australien, Section 11 u n d 12, A i r Navigation A c t v. 10. 6.1960; Bolivien, A r t i k e l 11, Dekret v. 24.10.1930 — Regulating A i r Service i n the Republic; Brasilien, A r t i k e l 36 i n Verbindung m i t A r t i k e l 21, Code of the A i r v. 8.6. 1938 (ergänzt bis 1947); Burma, Section 5 (2) (a), The B u r m a A i r c r a f t A c t v. 19.8.1934 (Indian A c t X X I I , 1934); Kanada, Section 15 u n d 18, Aeronautics A c t 1950; Sri Lanka, Section 3 (2) (g) u n d 15, A i r Navigation A c t v. 18. 5.1951; Tschad, A r t i k e l 136, Code of C i v i l A v i a t i o n , Dekret Nr. 78 v. 11.4.1963; Chile, A r t i k e l 23, Dekret Nr. 675 v. 17.10.1925 betreffend air navigation i n der Fassung des Dekrets (mit Gesetzeskraft) Nr. 221 v. 15. 5.1931; Kolumbien, A r t i k e l 19, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 26. 5.1938; Costa Rica, A r t i k e l 32, L a w on C i v i l A v i a t i o n Nr. 762 v. 18. Oktober 1949; Kuba, A r t i k e l 44, Regulations on c i v i l aviation, Dekret Nr. 548 v. 21.4.1928; Tschechoslowakei, Section 47, Gesetz v. 24.9.1956 über die Z i v i l l u f t f a h r t ; vgl. auch die Neufassung als Zivilluftfahrtgesetz v. 4.11.1976; Dahomey, A r t i k e l 136, Ordinance Nr. 2 6 / G P R D / M T P v. 27.12.1963, Code of Civil Aviation; Dänemark, A r t i k e l 75 u n d 80, L a w on A v i a t i o n v. 10.6.1960, Nr. 252; Dominikanische Republik, A r t i k e l 41, L a w on C i v i l A i r Navigation, L a w Nr. 1915 v. 28.1.1949, ergänzt durch Laws Nr. 4119 v. 20.4.1955 u n d Nr. 4481 v. 30. 6.1956; Ecuador, A r t i k e l 19 u n d 20, L a w of A i r Traffic ν . 4.1.1960; Ägypten, A r t i k e l 5, Dekret v. 23. 5.1935 Regulating A i r Navigation; E l Salvador, A r t i k e l 132, Dekret Nr. 2011, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 20.12. 1955; Äthiopien, A r t i k e l 2 (b) (xi), C i v i l A v i a t i o n Decree 1962 (Dekret Nr. 48 v. 27.8.1962); Frankreich, A r t i k e l 127, Code de l ' A v i a t i o n Civile (früher Code de l ' A v i a t i o n Civile et Commerciale — Code of C i v i l and Commercial Aviation) v. 30.3. 1967; Ghana, Section 4 (2) (g) u n d 10 (1) (b), C i v i l A v i a t i o n A c t 1958; Haiti, A r t i k e l 18, Dekret v. 7.2.1961; Honduras, A r t i k e l 87 ff. u n d A r t i k e l 113, C i v i l A v i a t i o n L a w v. 1957; Island, A r t i k e l 82 u n d 87, L a w on A v i a t i o n v. 9.5.1964; Indien, Section 134 (2), The I n d i a n A i r c r a f t Rules, 1937, as amended b y I n d i a n A i r c r a f t (Amendment) Rules, 1962; 5 Bentzien

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I. Teil, 2. Abschn.: Rechtliche Regelung des Einflugs

Indonesien, A r t i k e l 8, A v i a t i o n A c t (Nr. 83/1958); Iran, A r t i k e l 8, C i v i l A v i a t i o n A c t v. 19. 7.1949; Irland, Section 11 (f), A i r Navigation and Transport Acts, 1936 to 1959; Israel, Gesetz betreffend die Zulassung v o n Luftverkehrsdiensten „ A v i a t i o n Services Licensing L a w " , 5723 — 1963; Italien, A r t i k e l 779, I t a l i a n Code of Navigation v. 30.3.1942 m i t Ergänzungen bis 1961; Japan, A r t i k e l 129, C i v i l Aeronautics L a w v. 15. 7.1952 ergänzt bis 1962; Jordanien, A r t i k e l 41, L a w Nr. 55, 1953, L a w of C i v i l A v i a t i o n ; Korea, A r t i k e l 105, L a w Nr. 591 v. 7.3.1961; K u w a i t , A r t i k e l 1, Dekret Nr. 30 v . 1960, The K u w a i t A i r Navigation Regulations; Libanon, A r t i k e l 29, A v i a t i o n L a w v. 11.1.1949; Libyen, A r t i k e l 19, C i v i l A v i a t i o n L a w Nr. 47 v. 23.9.1956; Mexiko, A r t i k e l 337 I I I , Dekret A m e n d i n g Book Four of the L a w of General Means of Communication (Aeronautical Communications) v. 23.1.1950; Marokko, A r t i k e l 128, Dekret Nr. 2-61-161 v . 10.7.1962 Concerning Regulat i o n of C i v i l A v i a t i o n ; Niederlande, A r t i k e l 16, A v i a t i o n A c t 1958; Nicaragua, A r t i k e l 109, C i v i l A v i a t i o n Code (Dekret 176) v o n 1956 ergänzt durch das Dekret 576 v. 5.4.1961; Niger, A r t i k e l 136, Gesetz Nr. 62-13 v. 17. 7.1962, Code of C i v i l A v i a t i o n ; Norwegen, A r t i k e l 100, L a w on A v i a t i o n v , 16. Dezember 1960; Pakistan, Section 5 (2) (b), C i v i l A v i a t i o n Ordinance, 1960 (Ordinance X X X I I v o n 1960); Panama, A r t i k e l 104, Dekret-Gesetz Nr. 19 (Regulation on National Aviation) V. 8.8.1963; Paraguay, A r t i k e l 38 u n d 89, Aeronautical Code, angenommen durch Gesetz Nr. 469 V. 30. 9.1957; Peru, A r t i k e l 223, Dekret Nr. 22, Regulation on C i v i l Aeronautics, ν. 17.2. 1964; Philippinen, Section 10, The C i v i l Aeronautics A c t of the Philippines, Republic A c t Nr. 776 v o n 1952; Polen, A r t i k e l 65, A i r L a w v. 31. 5.1962; Rumänien, A r t i k e l 67, The A i r Code of the Romanian People's Republic, angenommen durch Dekret Nr. 516 v. 5.12.1953, ergänzt durch Dekret 204 (1956) u n d Dekret Nr. 212 (1959); Saudi-Arabien, A r t i k e l 9, Ministerial Resolution Nr. 3 v. 17.1.1958 Regarding F l i g h t Clearance; Senegal, A r t i k e l 131, Gesetz Nr. 63/19, Code of C i v i l A v i a t i o n v. 5.2.1963; Spanien, A r t i k e l 88, Gesetz Nr. 48/1960 v. 21.7.1960 Concerning A i r N a v i gation; Sudan, Section 20 (1), The A i r A c t 1960 (1960 A c t Nr. 49); Schweden, K a p i t e l 7 A r t i k e l 1, L a w on A v i a t i o n v. 6.6.1957; Syrien, A r t i k e l 20, Dekret Nr. 101 v. 28.11.1949, L a w Regulating A i r Circulation and Navigation Over Syrian T e r r i t o r y ; T a i w a n (Formosa), A r t i k e l 17, C i v i l Aeronautics A c t v. 30. 5.1953; Tunesien, A r t i k e l 26, Gesetz Nr. 59-76 v. 19.7.1959, concerning air navigation; Sowjetunion, A r t i k e l 81, Das Luftfahrtgesetzbuch der U n i o n der Sozialistischen Sowjetrepubliken v. 29.12.1961; Großbritannien, Section 8 (2) (f) u n d 13, C i v i l A v i a t i o n Act, 1949; A r t i k e l 77 A i r Navigation Order 1976; Vereinigte Staaten v o n A m e r i k a , Section 402 (b) u n d 1108 (b) Federal A v i a t i o n A c t v o n 1958 (Act of August 23, 1958, 72 Stat. 731 m i t den nachfolgenden Ergänzungen); Uruguay, A r t i k e l 63, Code of Aeronautical L a w v o n 1942 (Dekret Nr. 10.288 V. 3.12.1942);

2. Kap.: Die nationalen Luftfahrtgesetze

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einige nationale Luftfahrtgesetze ausdrücklich Bestimmungen für den Einflug von Luftfahrzeugen der allgemeinen Luftfahrt 2 0 . Einige nationale Luftfahrtgesetze regeln den Einflug unbemannter Luftfahrzeuge 21 . Die nationalen Luftfahrtgesetze sehen auch die Anwendung nationaler Vorschriften auf eingeflogene fremde Luftfahrzeuge v o r 2 2 . Ferner reVenezuela, A r t i k e l 41, C i v i l A v i a t i o n L a w v o n 1955; Jugoslawien, A r t i k e l 19 Absatz 5, Dekret on A i r Navigation, Gesetz Nr. 392 v. 1.6.1949; vgl. auch das Luftverkehrsgesetz v. 28.4.1978. 20 Australien, Section 14 (1), A i r Navigation A c t v. 10.6.1960; Bolivien, A r t i k e l 2, Dekret des Präsidenten Nr. 46, 124 v. 26. 5.1959; Tschad, Ordinance Nr. 2476/PC-TP v. 17.8.1962, Determining Conditions of Overflight of the Republic of Chad b y Tourist A i r c r a f t and A i r c r a f t for Aerial Work; Chile, A r t i k e l 14 Absatz 1, Dekret Nr. 675 v. 17.10.1925 betreffend air navigat i o n i n der Fassung des Dekrets (mit Gesetzeskraft) N r . 221 v. 15. 5.1931; Kuba, A r t i k e l 2, Regulations on c i v i l aviation, Dekret Nr. 548 v. 21.4.1928, ergänzt durch Dekret Nr. 695 v. 28. 5.1930; Dominikanische Republik, A r t i k e l 40, L a w on C i v i l A i r navigation, L a w Nr. 1915 v. 28.1.1949 m i t Ergänzungen; Guatemala, A r t i k e l 72, C i v i l A v i a t i o n L a w v. 28.10.1948; Haiti, A r t i k e l 35, Dekret v. 7.2.1961; Honduras, A r t i k e l 111 (a), C i v i l A v i a t i o n L a w v o n 1957; Italien, A r t i k e l 843 u n d 847, I t a l i a n Code of Navigation v. 30.3.1942 m i t E r gänzungen bis 1961; Libyen, A r t i k e l 20, C i v i l A v i a t i o n L a w Nr. 47 v. 23. 9.1956; Mexiko, A r t i k e l 341 V , Dekret A m e n d i n g Book Four of the L a w of General Means of Communication (Aeronautical Communications) v. 23.1.1950; Marokko, A r t i k e l 124 u n d 179, Dekret Nr. 2-61-161 v . 10.7.1962 Concerning Regulation of C i v i l A v i a t i o n ; Nicaragua, A r t i k e l 106, C i v i l A v i a t i o n Code (Dekret 176) v o n 1956 ergänzt durch das Dekret 576 v. 5.4.1961; Panama, A r t i k e l 150, Dekret-Gesetz Nr. 19 (Regulation on National Aviation) v. 8. 8.1963; Rumänien, A r t i k e l 67 u n d 68, The A i r Code of the Romanian People's Republic, angenommen durch Dekret Nr. 516 v. 5.12.1953 m i t Ergänzungen. 21 Bulgarien, Section 37, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 4.1.1963; Tschechoslowakei, Section 39, Gesetz v. 24.9.1956; Island, A r t i k e l 185, L a w on A v i a t i o n v. 9. 5.1964; Japan, A r t i k e l 87, C i v i l Aeronautics L a w v. 15. 7.1952 ergänzt bis 1962; Korea, A r t i k e l 67, L a w Nr. 591 v. 7.3.1961; Norwegen, A r t i k e l 210, L a w on A v i a t i o n v. 16.12.1960; Spanien, A r t i k e l 89, Gesetz Nr. 48/1960 v. 21.7.1960, Concerning A i r N a v i gation; Sudan, Section 19 (2), The A i r A c t 1960 (1960 A c t N r . 49); Syrien, A r t i k e l 18, Dekret Nr. 101 v. 28.11.1949, L a w Regulating A i r Circulat i o n and Navigation Over Syrian Territory; Sowjetunion, A r t i k e l 76, Das Luftfahrtgesetzbuch der U n i o n der Sozialistischen Sowjetrepubliken v. 29.12.1961; 22 Australien, Section 16, A i r Navigation A c t v. 10. 6.1960; Belgien, A r t i k e l 8, Gesetz v. 27.6.1937; Bolivien, A r t i k e l 14, Dekret v. 24.10.1930; Brasilien, A r t i k e l 55, Code of the A i r v. 8. 6.1938; Bulgarien, Section 8, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 4.1.1963; Kolumbien, A r t i k e l 21, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 26. 5.1938; Kuba, A r t i k e l 45, Regulations on c i v i l aviation, Dekret Nr. 548 v. 21.4.1928; 5·

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I. Teil, 2. Abschn.: Rechtliche Regelung des Einflugs

geln die nationalen Luftfahrtgesetze den Flugwegzwang 23 oder die Errichtung von Luftsperrgebieten oder Gebieten m i t Flugbeschränkungen 2 4 . Dominikanische Republik, A r t i k e l 57, L a w on C i v i l A i r Navigation, L a w Nr. 1915 v. 28.1.1949, ergänzt bis 1956; Ecuador, A r t i k e l 23, L a w of A i r Traffic ν. 4.1.1960; Ägypten, A r t i k e l 11, Dekret v. 23. 5.1935 Regulating A i r Navigation; E l Salvador, A r t i k e l 142, Dekret Nr. 2011, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 20.12. 1955; Guatemala, A r t i k e l 74, C i v i l A v i a t i o n L a w v. 28.10.1948; Haiti, A r t i k e l 5 (3), Dekret v. 7.2.1961; Honduras, A r t i k e l 115, C i v i l A v i a t i o n L a w v o n 1957; K u w a i t , A r t i k e l 52, Dekret Nr. 30 v o n 1960, The K u w a i t A i r Navigation Regulations; Libanon, A r t i k e l 62, A v i a t i o n L a w v. 10.1.1949; Liberia, § 1031, Code of Laws v. 22.3.1956 sowie ergänzende Bestimmungen aus den Jahren 1957- 1958 u n d die Gesetze v. 19.4.1961; T i t l e 35. Revenue and Finance L a w ; Luxemburg, A r t i k e l 10, Gesetz v. 31.1.1948 betreffend Regulation of A i r Navigation; Mauretanien, A r t i k e l 1, L a w Nr. 628-137 v. 3.7.1962, Constituting the Code of Civil Aviation; Mexiko, A r t i k e l 338 I I I , Dekret A m e n d i n g Book Four of the L a w of General Means of Communication v. 23.1.1950; Nepal, Section 13, C i v i l A v i a t i o n A c t of 1959; Polen, A r t i k e l 5, A i r L a w v. 31. 5.1962; Rumänien, A r t i k e l 10, The A i r Code of the Romanian People's Republic, ergänzt bis 1959; Saudi-Arabien, A r t i k e l 33, Ministerial Resolution Nr. 4 v. 17.3.1958 Regarding the General Rules for A v i a t i o n i n S audi-Arabia; Spanien, A r t i k e l 7, Gesetz Nr. 48/1960 v. 21.7.1960, Concerning A i r N a v i gation; Sudan, Section 69, The A i r A c t 1960 (1960 A c t Nr. 49); Schweden, K a p i t a l 8 A r t i k e l 9, L a w on A v i a t i o n v. 6.6.1957; Tunesien, A r t i k e l 6, Gesetz Nr. 59-76 v. 19.6.1959, concerning air navigation; Sowjetunion, A r t i k e l 77, Das Luftfahrtgesetzbuch der U n i o n der Sozialistischen Sowjetrepubliken v. 29.12.1961; Vereinigte Staaten von Amerika, Section 1109 (72 Stat. 799), ergänzt durch 75 Stat. 527, 49 U. S. C. 1509, Federal A v i a t i o n A c t v o n 1958; Uruguay, A r t i k e l 59, Code of Aeronautical L a w v o n 1942 (Dekret Nr. 10.288 V. 3.12.1942); Venezuela, A r t i k e l 4, C i v i l A v i a t i o n L a w v o n 1955. 23 Belgien, A r t i k e l 9, Gesetz v. 27.6.1937; Bolivien, A r t i k e l 7, Dekret v. 24.10.1930 — Regulating A i r Service i n the Republic; Brasilien, A r t i k e l 47, Code of the A i r v. 8.6.1938 (ergänzt bis 1947); Bulgarien, Section 28, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 4.1.1963; Zentralafrikanische Republik, A r t i k e l 6, Dekret Nr. 62/218 v. 5.10.1962, Concerning Operating Conditions for A i r c r a f t for Transportation and A e r i a l W o r k i n the Republic of Central Africa; Kanada, Section 4 (1) (h), Aeronautics A c t 1950; Tschad, A r t i k e l 44 Abs. 2, Code of C i v i l Aviation, Dekret Nr. 78 v. 11.4.1963; Chile, A r t i k e l 14 Absatz 1, Dekret Nr. 675 v. 17.10.1925 betreffend air navigat i o n i n der Fassung des Dekrets (mit Gesetzeskraft) Nr. 221 v. 15. 5.1931; Dänemark, A r t i k e l 83, L a w on A v i a t i o n v . 10. 6.1960, Nr. 252; Ägypten, A r t i k e l 8, Dekret Concerning A d m i n i s t r a t i o n of A i r Navigation v. 5. 5.1941;

2. Kap.: Die nationalen Luftfahrtgesetze

69

E l Salvador, A r t i k e l 59, Dekret Nr. 2011, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 20.12.1955; Frankreich, A r t i k e l 25, Code de l ' A v i a t i o n Civile (früher Code de l ' A v i a t i o n Civile et Commerciale) v. 30.11.1955 i n der Neufassung v. 30.3.1967; Italien, A r t i k e l 821, I t a l i a n Code of Navigation v. 30. 3.1942 m i t Ergänzungen bis 1961; Libanon, A r t i k e l 37, A v i a t i o n L a w v. 11.1.1949; Libyen, A r t i k e l 20 Abs. 1, C i v i l A v i a t i o n L a w Nr. 47 v. 23. 9.1956; Luxemburg, A r t i k e l 6, Gesetz v . 31.1.1948 betreffend Regulation of A i r Navigation; Mexiko, A r t i k e l 3381, Dekret A m e n d i n g Book Four of the L a w of General Means of Communication v. 23.1.1950; Nepal, Section 3, C i v i l A v i a t i o n A c t of 1959; Niger, A r t i k e l 44, Gesetz Nr. 62-13 v. 17.7.1962, Code of C i v i l A v i a t i o n ; Norwegen, A r t i k e l 110, L a w on A v i a t i o n v. 16.12.1960; Paraguay, A r t i k e l 45 u n d 48, Aeronautical Code, angenommen durch Gesetz Nr. 469 v. 30.9.1957; Peru, A r t i k e l 12, Dekret Nr. 22, Regulation on C i v i l Aeronautics, v . 17. 2.1964; Saudi-Arabien, A r t i k e l 3, Royal Decree Nr. 7/7/15 2559 v. 19.11.1952. Regulations for the landing and overflight of foreign m i l i t a r y and governmental and diplomatic aircraft, i n the t e r r i t o r y of the K i n g d o m of S audi-Arabia and their exemption f r o m payment of fees; Spanien, A r t i k e l 3, Gesetz Nr. 48/1960 v. 21.7.1960, Concerning A i r N a v i gation; Sudan, Section 16 (1), The A i r A c t 1960 (1960 A c t Nr. 49); Schweden, K a p i t e l 8 A r t i k e l 2, L a w on A v i a t i o n v. 6.6.1957; Tunesien, A r t i k e l 7, Gesetz Nr. 59-76 v. 19. 6.1959, concerning air navigation; Sowjetunion, A r t i k e l 73, Das Luftfahrtgesetzbuch der U n i o n der Sozialistischen Sowjetrepubliken v. 29.12.1961; Venezuela, A r t i k e l 10, C i v i l A v i a t i o n L a w v o n 1955; Jugoslawien, A r t i k e l 6 Absatz 3, Dekret on A i r Navigation, Gesetz Nr. 392 v. 1. 6.1949; 24 Afghanistan, A r t i k e l V, C i v i l A v i a t i o n A c t of Afghanistan v. 12. 8.1956, ergänzt durch Gesetz v. 2.11.1957; Belgien, A r t i k e l 4, Gesetz v. 27. 6.1937; Brasilien, A r t i k e l 43, Code of the A i r v. 8. 6.1938 (ergänzt bis 1947); Bulgarien, Section 3, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 4.1.1963; Burma, Section 5 (2) (i), The B u r m a A i r c r a f t A c t v. 19.8.1934 (Indian A c t X X I I , 1934); Kanada, Section 4 (1) (f), Aeronautics A c t 1950; Sri Lanka, Section 3 (2) (m), A i r Navigation A c t ν. 18. 5.1951; Tschad, A r t i k e l 39, Code of C i v i l A v i a t i o n , Dekret Nr. 78 v. 11.4.1963; Chile, A r t i k e l 26, Dekret Nr. 675 v. 17.10.1925 betreffend air navigation i n der Fassung des Dekrets (mit Gesetzeskraft) Nr. 221 v. 15. 5.1931; Kolumbien, A r t i k e l 25, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 26. 5.1938; Costa Rica, A r t i k e l 4, L a w on C i v i l Aviation, Dekret Nr. 762, v. 18.10.1949; Kuba, A r t i k e l 39, Regulations on c i v i l aviation, Dekret Nr. 548 v. 21.4.1928; Tschechoslowakei, Section 42, Gesetz v. 24.9.1956 über die Z i v i l l u f t f a h r t ; Neufassung als Zivilluftfahrtgesetz v. 4.11.1976; Dahomey, A r t i k e l 39 Absatz 1, Ordinance Nr. 2 6 / G P R D / M T P v. 27.12.1963, Code of C i v i l A v i a t i o n ; Dänemark, A r t i k e l 3, L a w on A v i a t i o n v. 10. 6.1960, Nr. 252; Dominikanische Republik, A r t i k e l 52, L a w on C i v i l A i r navigation, L a w Nr. 1915 V. 28.1.1949, ergänzt bis 1956; Ecuador, A r t i k e l 2, L a w of A i r Traffic ν. 4.1.1960; E l Salvador, A r t i k e l 58, Dekret Nr. 2011, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 20.12.1955; Äthiopien, A r t i k e l 2 (b) (vi), C i v i l A v i a t i o n Decree 1962 (Dekret Nr. 48 v . 27. 8.1962);

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I. Teil, 2. Abschn.: Rechtliche Regelung des Einflugs

Frankreich, A r t i k e l 19, Code de l ' A v i a t i o n Civile (früher Code de l ' A v i a t i o n Civile et Commerciale) v. 30.11.1955 i n der Neufassung v. 30.3.1967; Ghana, Section 6 (1), C i v i l A v i a t i o n A c t 1958; Griechenland, A r t i k e l 13, L a w Nr. 5017 Concerning A i r Navigation v. 3.6. 1931; Guatemala, A r t i k e l 64, C i v i l A v i a t i o n L a w v. 28.10.1948; Haiti, A r t i k e l 6, Dekret v. 7.2.1961; Honduras, A r t i k e l 41, C i v i l A v i a t i o n L a w v. 1957; Ungarn, § 24, Gesetzesvertretende Verordnung des Präsidialrates Nr. 26 über die Z i v i l l u f t f a h r t v. 10.11.1964; Island, A r t i k e l 4, L a w on A v i a t i o n v. 9.5.1964; Indien, Section 12, The I n d i a n A i r c r a f t Rules, 1937, as amended by I n d i a n A i r c r a f t (Amendment) Rules, 1962; Indonesien, A r t i k e l 5, A v i a t i o n A c t (Nr. 83/1958); Iran, A r t i k e l 10, C i v i l A v i a t i o n A c t v. 19.7.1949; Irland, Section 11 (i), A i r Navigation and Transport Acts, 1936 to 1959; Israel, A r t i k e l 7, A i r Navigation (Amendment) Law, 5710-1950; Italien, A r t i k e l 793, I t a l i e n Code of Navigation v. 30.3.1942 m i t Ergänzungen bis 1961; Japan, A r t i k e l 80, C i v i l Aeronautics L a w v. 15.7.1952, ergänzt bis 1962; Jordanien, A r t i k e l 45, L a w Nr. 55,1953; L a w of C i v i l A v i a t i o n ; Korea, A r t i k e l 60, L a w Nr. 591 v. 7. 3.1961; Libanon, A r t i k e l 31, A v i a t i o n L a w v. 11.1.1949; Libyen, Rule 13, Rules of the A i r i n the Schedule to the C i v i l A v i a t i o n L a w N r . 47 v. 23.9.1956; Luxemburg, A r t i k e l 4, Gesetz v. 31.1.1948 betreffend Regulation of A i r Navigation; Mauretanien, A r t i k e l 15 Abs. 1, L a w Nr. 628-137 v. 3. 7.1962, Constituting the Code of C i v i l A v i a t i o n ; Mexiko, A r t i k e l 3241, Dekret A m e n d i n g Book Four of the L a w of General Means of Communication (Aeronautical Communications) v. 23.1.1950; Marokko, A r t i k e l 72, Dekret Nr. 2-61-161 v . 10. 7.1962 Concerning Regulation of C i v i l A v i a t i o n ; Nepal, Section 4 (1) (b) i n Verbindung m i t Section 3 (2) (k), C i v i l A v i a t i o n A c t of 1959; Niederlande, A r t i k e l 11 bis 13, A v i a t i o n A c t 1958; Nicaragua, A r t i k e l 36, C i v i l A v i a t i o n Code (Dekret 176) v o n 1956, ergänzt durch das Dekret 576 v. 5.4.1961; Niger, A r t i k e l 39, Gesetz Nr. 62-13 v. 17. 7.1962, Code of C i v i l A v i a t i o n ; Norwegen, A r t i k e l 5, L a w on A v i a t i o n v . 16.12.1960; Pakistan, Section 5 (2) (1), C i v i l A v i a t i o n Ordinance (Ordinance X X X I I v o n 1960); Panama, A r t i k e l 63, Dekret-Gesetz Nr. 19 (Regulation on National Aviation) V. 8. 8.1963; Paraguay, A r t i k e l 40, Aeronautical Code, angenommen durch Gesetz Nr. 469 V. 30. 9.1957; Peru, A r t i k e l 16 bis 18, Dekret Nr. 22, Regulation on C i v i l Aeronautics, ν . 17.2.1964; Philippinen, Section 32, The C i v i l Aeronautics A c t of the Philippines, Republic A c t Nr. 776, v o n 1952; Polen, A r t i k e l 45, A i r L a w v. 31. 5.1962; Rumänien, A r t i k e l 2, The A i r Code of the Romanian People's Republic, angenommen durch Dekret Nr. 516 v. 5.12.1953, ergänzt bis 1959; Saudi-Arabien, A r t i k e l 53, Ministerial Resolution Nr. 3 v. 17.1.1958 Regarding F l i g h t Clearance; A r t i k e l 4, Royal Decree Nr. 7/7/15 2559 v. 19.11. 1952; Senegal, A r t i k e l 39, Gesetz Nr. 63/19, Code of C i v i l A v i a t i o n v . 5.2.1963;

2. Kap.: Die nationalen Luftfahrtgesetze

71

V I . Zusammenfassung I n manchen nationalen Luftfahrtgesetzen ist ausdrücklich bestimmt, daß der unschädliche Luftverkehr oder die Benutzung des Luftraums über dem Staatsgebiet grundsätzlich frei sind. Diese Bestimmungen der nationalen Luftfahrtgesetze haben jedoch für die Zulassung zum internationalen Luftverkehr keine praktische Bedeutung; denn fremde Luftfahrzeuge dürfen nach den sonstigen Bestimmungen der nationalen Luftfahrtgesetze i n ein Staatsgebiet nur einfliegen, wenn dies entweder auf Grund eines abgeschlossenen Luftverkehrsabkommens gestattet ist oder eine besondere Genehmigung zum Einflug ausgestellt wird. Die nationalen Luftfahrtgesetze bestimmen i m allgemeinen, daß die Ausübung des gewerbsmäßigen Luftverkehrs und damit insbesondere auch des regelmäßigen Luftlinienverkehrs der staatlichen Genehmigung (Bewilligung) bedarf; teilweise w i r d die Genehmigungspflicht des Luftlinienverkehrs noch besonders hervorgehoben. Manche nationalen Luftfahrtgesetze enthalten zugleich nähere Bestimmungen über die bei der Genehmigung zu berücksichtigenden Voraussetzungen und über das Genehmigungsverfahren. Für den zwischenstaatlichen Luftverkehr erlangen diese Bestimmungen der nationalen Luftfahrtgesetze Bedeutung, wenn die Staaten, zwischen denen ein Luftlinienverkehr stattfinden soll, überhaupt kein Luftverkehrsabkommen abgeschlossen haben oder aber i n dem abgeschlossenen Luftverkehrsabkommen für die Einrichtung und den Betrieb eines regelmäßigen Luftlinienverkehrs nicht den Abschluß staatsvertraglicher Sondervereinbarungen vorgesehen haben; dann müssen die Luftfahrtunternehmen, welche den Luftlinienverkehr betreiben wollen, die nach den nationalen Luftfahrtgesetzen vorgeschriebene Genehmigung einholen. Spanien, A r t i k e l 3, Gesetz Nr. 48/1960 v. 21.7.1960, Concerning A i r N a v i gation; Sudan, Section 17, The A i r A c t 1960 (1960 A c t Nr. 49); Schweden, K a p i t a l 1 A r t i k e l 3, L a w on A v i a t i o n v. 6. 6.1957; Syrien, A r t i k e l 25, Dekret Nr. 101 v. 28.11.1949; T a i w a n (Formosa), A r t i k e l 56, C i v i l Aeronautics A c t v. 30. 5.1953; Tunesien, A r t i k e l 3, Gesetz Nr. 59-76 v. 19. 6.1959; Sowjetunion, A r t i k e l 47 Absatz 2, Das Luftfahrtgesetzbuch der U n i o n der Sozialistischen Sowjetrepubliken v. 29.12.1961; Großbritannien, Section 8 (2) (1), C i v i l A v i a t i o n Act, 1949; Vereinigte Staaten v o n Amerika, Section 1202 (72 Stat. 800, 49 U. S. C. 1522), Federal A v i a t i o n A c t v o n 1958; Uruguay, A r t i k e l 66, Code of Aeronautical L a w v o n 1942 (Dekret Nr. 10.288 v. 3.12.1942); Venezuela, A r t i k e l 7, C i v i l A v i a t i o n L a w v o n 1955; Jugoslawien, A r t i k e l 6 Absatz 2, Dekret on A i r Navigation, Gesetz Nr. 392 v. 1. 6.1949.

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I. Teil, 2. Abschn.: Rechtliche Regelung des Einflugs

I n den nationalen Luftfahrtgesetzen sind ferner Bestimmungen über den Flugwegzwang oder die Errichtung von Luftsperrgebieten oder Gebieten m i t Flugbeschränkungen enthalten, die für einfliegende Luftfahrzeuge von rechtlicher Relevanz sind.

Zweiter Teil

Die Rechtswirkungen unerlaubten Einflugs von Luftfahrzeugen in fremdes Staatsgebiet in Friedenszeiten Einleitung Ein unerlaubter Einflug ist, wie bereits erwähnt, ein Einflug, der unter Verletzung der dargestellten Regeln über den Einflug i n fremdes Staatsgebiet erfolgt. Es ist darauf abzustellen, daß der Einflug zum Zeitpunkt des Einfliegens i n fremdes Staatsgebiet unerlaubt ist. Nur die sich daraus ergebenden Rechtswirkungen sollen untersucht werden. Ein unerlaubter Einflug, der durch nachfolgende Genehmigung des verletzten Staates sanktioniert, d. h. dessen rechtlicher Mangel geheilt und damit zu einem erlaubten Einflug wird, bleibt außer Betracht. Ein erlaubter Einflug, der erst nach dem Einflug i n das fremde Staatsgebiet wegen Verletzung internationaler oder nationaler Vorschriften zu einem unerlaubten Flug i m Luftraum des fremden Staates wird, kann ebenfalls unberücksichtigt bleiben, zumal die Rechtswirkungen i m wesentlichen denen des unerlaubten Einflugs entsprechen. Die folgenden Ausführungen sind der Prüfung der Frage gewidmet, welche Rechtswirkungen durch den unerlaubten Einflug ausgelöst werden.

Erster Abschnitt

Die Verletzung des fremden Hoheitsgebiets durch Militärluftfahrzeuge Erstes

Kapitel

Können Aufklärungeflüge durch das Recht auf Selbstverteidigung gerechtfertigt werden? I n d e n l e t z t e n J a h r z e h n t e n gab es m e h r f a c h E i n - u n d D u r c h f l ü g e v o n M i l i t ä r l u f t f a h r z e u g e n i n u n d d u r c h fremdes Staatsgebiet, die ausschließlich d e m Z w e c k d e r A u f k l ä r u n g d i e n t e n . Es h a n d e l t e sich u m sog. A u f k l ä r u n g s f l ü g e a m e r i k a n i s c h e r 1 M i l i t ä r f l u g z e u g e i m L u f t r a u m ü b e r d e r S o w j e t u n i o n , K u b a u n d d e n S t a a t e n i m N a h e n Osten. D a b e i k a m es w i e d e r h o l t z u Z w i s c h e n f ä l l e n 2 . D e r h e r a u s r a g e n d e Z w i s c h e n f a l l 1 A b e r auch britische Flugzeuge waren seit Ende des Zweiten Weltkrieges an solchen Aufklärungsflügen entlang der Grenze der UdSSR beteiligt. Gerieten sie dabei i n sowjetisches Flakfeuer, wurde dieses sog. „spoofing" damit begründet, daß das Flugzeug i r r t ü m l i c h v o m Kurs abgekommen sei u n d dabei die Grenze der UdSSR überflogen habe. 2 Der erste Zwischenfall dieser A r t w u r d e am 8. A p r i l 1950 gemeldet. A n diesem Tag startete ein Fernaufklärungsflugzeug v o m T y p Consolidated Vultee Β 24 P r i v a t v o m amerikanischen Militärflugplatz Wiesbaden-Erbenh e i m zu einem „Navigationsübungsflug". Das m i t zehn Besatzungsmitgliedern, darunter vier Offiziere, besetzte Aufklärungsflugzeug wurde sieben Stunden später über L e t t l a n d v o n einer Staffel sowjetischer Jagdflugzeuge zur Landung gezwungen. Erst auf Druck des amerikanischen Senats gab die amerikanische Marine die erzwungene Landung des Militärluftfahrzeugs bekannt, das „ m i t speziellen Navigationsgeräten u n d Aufklärungsradar" ausgestattet gewesen w a r , Süddeutsche Zeitung v. 5. Februar 1968. Insgesamt gerieten i n der Zeit v o n 1950 bis 1964 nicht weniger als 107 Angehörige der amerikanischen Luftwaffe dabei i n fremdes Hoheitsgebiet. Sie w u r d e n bei i h r e n Aufklärungsflügen abgeschossen oder mußten notlanden, wobei sie tödlich verunglückten oder v o r Gericht gestellt u n d v e r u r t e i l t wurden. Die meisten dieser 38 Zwischenfälle spielten sich i m L u f t r a u m über osteuropäischen Staaten oder i m Fernen Osten ab, Süddeutsche Zeitung v. 5. Februar 1968. V o n J u n i 1956 bis zum Abschuß der U - 2 am 1. M a i 1960 w u r d e n insgesamt 30 Flüge m i t Luftfahrzeugen dieses Typs i m L u f t r a u m der Sowjetunion unternommen, Der Spiegel, Nr. 51/1964. Es handelte sich u m systematisch durchgeführte Aufklärungsflüge; siehe dazu auch de Gramont, Der geheime Krieg, 1964, S. 191 ff. Bereits i n der ersten Hälfte des Jahres 1941 flogen f ü r extreme Hochflüge geeignete Fernaufklärer der Luftwaffe v o n Finnland, Polen oder Bulgarien aus über 150 m a l i n den L u f t r a u m der Sowjetunion. Die

1. Kap.: Rechtfertigung für Aufklärungsflüge?

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w a r d e r Abschuß eines U - 2 A u f k l ä r u n g s f l u g z e u g e s d e r U S A a m 1. M a i 1960, das i n großer H ö h e 3 v o n d e r T ü r k e i aus ü b e r die S o w j e t u n i o n flog, d u r c h sowjetische F l u g a b w e h r r a k e t e n i n der G e g e n d v o n S w e r d l o w s k 4 . Es w a r n i c h t d e r einzige A u f k l ä r u n g s f l u g , der v o n U - 2 F l u g z e u g e n d e r U S A d u r c h g e f ü h r t w u r d e . Solche A u f k l ä r u n g s f l ü g e w u r d e n v i e l m e h r j a h r e l a n g , a l l e r d i n g s ohne G e n e h m i g u n g des P r ä s i d e n t e n , unternommen. D i e a m e r i k a n i s c h e R e g i e r u n g r e c h t f e r t i g t e diese A u f k l ä r u n g s f l ü g e d a m i t , daß sich die B e r e c h t i g u n g solcher A u f k l ä r u n g s f l ü g e aus d e m Recht a u f S e l b s t v e r t e i d i g u n g ergebe, das v o r b e u g e n d e M a ß n a h m e n dieser A r t e r l a u b e . D i e F l ü g e d i e n t e n l e d i g l i c h d e m Schutz der U S A vor Überraschungsangriffen 5. I n e i n e r N o t e v o m 10. M a i 1960 p r o t e s t i e r t e die R e g i e r u n g d e r U d S S R gegen die V e r l e t z u n g i h r e r L u f t h o h e i t . I n d e r N o t e h e i ß t es: " T h e Government of the U n i o n of the Soviet Socialist Republic naturally could not leave unpunished such a flagrant violation of Soviet State boundaries. When the intensions of the v i o l a t i n g aircraft became apparent, i t was shot d o w n by Soviet rocket troops i n the area of Swerdlowsk®." D e r a m e r i k a n i s c h e P r ä s i d e n t gab a m 16. M a i 1960 b e k a n n t , daß solche A u f k l ä r u n g s f l ü g e n i c h t m e h r u n t e r n o m m e n w e r d e n s o l l t e n . D e r Sicherh e i t s r a t d e r V e r e i n t e n N a t i o n e n k a m i n seiner S i t z u n g a m 22. M a i 1960 sowjetischen Streitkräfte hatten s t r i k t e n Befehl aus Moskau, nicht auf die deutschen Flugzeuge zu schießen. A l s ein solcher A u f k l ä r e r am 15. A p r i l 1941 auf dem Flugplatz i n Rowno (Ostpolen) notlanden mußte, konnte die Besatzung nach Deutschland zurückkehren, u n d das Flugzeug wurde kurz danach der Luftwaffe zurückgegeben, Piekalkiewitz, L u f t k r i e g 1939 - 1945, 1978, S. 138/139. Auch die japanische Kriegsmarine setzte i m F r ü h j a h r 1941 Fernaufklärer v o m T y p Mitsubishi G3M2 (ohne Hoheitszeichen) zu L u f t b i l d a u f nahmen über den Philippinen ein, ders., S. 139. I m J u n i 1941 wurde Guam von japanischen Aufklärungsflugzeugen i n einer Höhe v o n 10 000 Metern überflogen. Die Regierung der U S A legte scharfen Protest bei der j a p a n i schen Regierung ein. V o n A p r i l bis J u n i 1941 fanden Aufklärungsflüge japanischer Flugzeuge über den Philippinen, Neuengland u n d Neuguinea statt, u m britische u n d US-Stützpunkte zu fotografieren, ders., S. 148. Aber auch ein amerikanisches Militärflugzeug v o m T y p Β-24 Liberator flog A u f k l ä rungseinsätze über japanische Stützpunkte auf den Marshall-Inseln u n d den Karolinen, ders., S. 159. 3 Die U - 2 Flugzeuge flogen i n einer Höhe v o n 22 - 33 Kilometern. 4 Pilot dieses U - 2 Flugzeugs w a r Francis Gary Powers. Er wurde v o n einem Gericht der UdSSR zu 10 Jahren Freiheitsstrafe v e r u r t e i l t u n d k a u m zwei Jahre später, am 10. Februar 1962, gegen den i n den U S A verurteilten Sowjetagenten Rudolf A b e l ausgetauscht. 5 Dept. of State B u l l . 42 (1960), S. 955 ff. 6 Dept. of State B u l l . 42 (1960), S. 852; bereits am 10. J u l i 1956 protestierte die UdSSR bei den USA gegen den Uberflug amerikanischer U - 2 Flugzeuge, die v o n der Ostsee kommend i n sowjetischen L u f t r a u m einflogen. Das State Departement antwortete u. a., daß es sich nicht u m „Militärflugzeuge" gehandelt habe, siehe auch de Gramont, S. 199.

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I I . Teil, 1. Abschn.: Verletzung durch Militärluftfahrzeuge

z u d e r A u f f a s s u n g , daß die U S A k e i n Recht h a b e n , A u f k l ä r u n g s f l ü g e zur

präventiven

Selbstverteidigung

durchzuführen.

Solche

Aufklä-

r u n g s f l ü g e s t e l l e n eine V e r l e t z u n g d e r L u f t h o h e i t d e r U d S S R d a r . V o n k e i n e m M i t g l i e d des Sicherheitsrats w u r d e b e z w e i f e l t , daß die L u f t h o h e i t der U d S S R m i n d e s t e n s bis z u r H ö h e der U - 2 A u f k l ä r u n g s f l ü g e reiche. W e n n die U S A beschlossen, k e i n e w e i t e r e n A u f k l ä r u n g s f l ü g e i m L u f t r a u m d e r U d S S R d u r c h z u f ü h r e n , k a n n daraus a u f e i n k o n k l u d e n tes E i n v e r s t ä n d n i s m i t dieser v o m S i c h e r h e i t s r a t v e r t r e t e n e n Rechtsauffassung geschlossen w e r d e n 7 . D i e i n d e n s p ä t e r e n J a h r e n v o n d e n U S A durchgeführten Aufklärungsflüge i m L u f t r a u m anderer Staaten w u r d e n n i c h t m e h r m i t e i n e m Recht a u f S e l b s t v e r t e i d i g u n g gerechtfertigt, sondern der E i n f l u g i n den fremden L u f t r a u m m i t einem V e r sehen oder e i n e r N o t l a g e e r k l ä r t 8 . 7 (Vgl. Lissitzyn, Some Legal Implications of the U - 2 and RB-47 Incidents, 56 A J I L , 1962, S. 137, der aus dem Fehlen eines amerikanischen Protestes gegen die Maßnahmen der sowjetischen Behörden den Schluß zieht, daß das Prinzip der Lufthoheit ein Grundsatz des Völkergewohnheitsrechts ist u n d auch auf die Sowjetunion A n w e n d u n g findet (Die Sowjetunion w a r 1960 nicht M i t g l i e d der ICAO), vgl. auch den v o m Sicherheitsrat i n seiner Sitzung am 27. M a i 1960 m i t 9 Stimmen bei Stimmenthaltung der Sowjetunion u n d Polens angenommenen Entschließungsentwurf Argentiniens, Ceylons, Ecuadors u n d Tunesiens: „Der Sicherheitsrat . . . i n der Überzeugung . . . das internationale V e r trauen, das sich auf die Grundsätze des Völkerrechts gründet, . . . zu v e r stärken,

2. appelliert an alle Mitglieder . . . gegenseitig ihre Souveränität (zu) respektieren", A r c h i v der Gegenwart v. 29. M a i 1960, S. 8422. 8 So heißt es i n der amerikanischen A n t w o r t n o t e auf die sowjetische Protestnote anläßlich eines Luftzwischenfalls am 30. August 1962, der sich über der Insel Sachalin u n d sowjetischen Hoheitsgewässern i m Nordpazifik ereignet haben soll (das amerikanische Flugzeug v o m T y p U - 2 soll sich neun M i n u t e n lang i m sowjetischen L u f t r a u m befunden haben), daß ein amerikanisches Flugzeug unabsichtlich sowjetisches Hoheitsgebiet überflogen haben könnte. Es hätten starke Windströmungen geherrscht, die ein unabsichtliches Uberfliegen der Südspitze v o n Sachalin nicht ausgeschlossen erscheinen l i e ßen. Die m i t ungewöhnlicher Schnelligkeit erfolgte A n t w o r t w u r d e v o n Präsident Kennedy persönlich gebilligt. I n der amerikanischen A n t w o r t n o t e w i r d betont, daß die v o n Präsident Kennedy abgegebene E r k l ä r u n g unverändert g ü l t i g ist, wonach sowjetisches Gebiet nicht mehr überflogen w i r d . Eine Übertretung dieser A n o r d n u n g könne n u r unbeabsichtigt erfolgt sein, u n d es w ü r d e n Maßnahmen erwogen, u m künftige Vorkommnisse dieser A r t auszuschließen, Stuttgarter Zeitung v . 5. September 1962; vgl. auch Dept. of State B u l l . 43 (1960), S. 164 (Abschuß eines amerikanischen Militärflugzeuges v o m T y p RB-47 über der UdSSR); New Y o r k Times v . 30. Januar 1964 (Abschuß eines amerikanischen Aufklärungsflugzeuges über der DDR); New Y o r k Times v. 13. u n d 28. März 1964 (Abschuß eines amerikanischen A u f k l ä rungsflugzeuges über der DDR); vgl. dazu auch Lissitzyn, Some Legal I m p l i cations of the U - 2 and RB-47 Incidents, 56 A J I L 1962, S. 135 ff., der Präsident Kennedy's A n o r d n u n g zitiert: "Flights of American aircraft penetrating the air space of the Soviet Union, have been suspended since May, 1960. I have

1. Kap.: Rechtfertigung für Aufklärungsfüge?

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D i e A u f k l ä r u n g s f l ü g e ü b e r K u b a s t e l l e n eine A u s n a h m e v o n dieser a l l g e m e i n e n H a l t u n g u n d P r a x i s d e r U S A d a r , daß A u f k l ä r u n g s f l ü g e m i t d e m Recht a u f S e l b s t v e r t e i d i g u n g n i c h t m e h r z u r e c h t f e r t i g e n sind. D i e A u f k l ä r u n g s f l ü g e ü b e r K u b a müssen aber u n t e r d e n besond e r e n B e d i n g u n g e n d e r K u b a - K r i s e 1962 u n d d e r geographischen L a g e d e r I n s e l z u d e n U S A gesehen w e r d e n . I n e i n e m S c h r e i b e n des k u b a nischen A u ß e n m i n i s t e r s a n d e n G e n e r a l s e k r e t ä r d e r U N i m J a h r e 1964 w u r d e d a r ü b e r Beschwerde g e f ü h r t , daß U - 2 F l u g z e u g e d e r U S A i n d e r Z e i t b i s z u m 20. A p r i l 1964 600 A u f k l ä r u n g s f l ü g e ü b e r K u b a u n t e r n o m m e n h ä t t e n , d a v o n a l l e i n 89 i m J a h r e 1964. D i e S o w j e t u n i o n v e r t r a t die A u f f a s s u n g , daß diese A u f k l ä r u n g s f l ü g e eine V e r l e t z u n g d e r S o u v e r ä n i t ä t u n d d e r L u f t h o h e i t K u b a s seien. D i e U S A l e i t e t e n i h r Recht a u f diese A u f k l ä r u n g s f l ü g e ü b e r K u b a aus d e m a m e r i k a n i s c h s o w j e t i s c h e n A b k o m m e n ü b e r die B e e n d i g u n g d e r K u b a - K r i s e h e r , i n d e m M o s k a u e i n e r I n s p e k t i o n des A b z u g s s o w j e t i s c h e r R a k e t e n zuges t i m m t , K u b a eine solche I n s p e k t i o n a n O r t u n d S t e l l e aber a b g e l e h n t h a t t e 9 . Diese A u f f a s s u n g d e r U S A ist i n e i n e r N o t e des a m e r i k a n i s c h e n ordered that they not be resumed", S. 138; vgl. auch A r c h i v der Gegenwart v. 25. Januar 1961, S. 8886/8887. I m Zusammenhang m i t dem S a l t - I I - A b k o m m e n zwischen der UdSSR u n d den U S A v o m 18. J u n i 1979 ist die Frage der Überwachung der Einhaltung des Abkommens durch amerikanische Aufklärungsflugzeuge v o m T y p U - 2 erneut aktuell geworden. I n A r t i k e l X V des S a l t - I I - A b k o m m e n s heißt es, daß die gegenseitige Überwachung der Einhaltung der Vertragsverpflichtungen i n Ubereinstimmung m i t den allgemein anerkannten Regeln des Völkerrechts zu erfolgen habe. Soweit sich die Vertragsparteien an diese Regeln halten, darf die V e r i f i k a t i o n nicht behindert werden. Die USA beabsichtigten, zu diesem Zweck Überwachungsflüge i m türkischen L u f t r a u m durchzuführen, nachdem die Kontrollstationen i m I r a n aufgegeben werden mußten. F ü r solche Aufklärungsfiüge ist die Zustimmung der türkischen Regierung erforderlich, die ihrerseits die Auffassung v e r t r i t t , daß die U S A u n d die UdSSR das Problem der amerikanischen Aufklärungsfiüge über türkischem Gebiet untereinander ausmachen müßten. Die türkische Regier u n g hatte zunächst die Erteilung i h r e r Zustimmung v o n der H a l t u n g der sowjetischen Regierung abhängig gemacht. Die UdSSR ließ erkennen, daß eine negative türkische Entscheidung i h r nicht u n w i l l k o m m e n sein würde. Die türkische Regierung entschied Ende J u n i 1979, daß amerikanische A u f klärungsflugzeuge v o m T y p U - 2 türkisches Gebiet nicht überfliegen dürfen, vgl. Neue Zürcher Zeitung v. 20., 22., 24., 25. u n d 27. J u n i 1979; International Herald Tribune ν . 30. J u n i u n d 1. J u l i 1979. Auch einen „Vermittlungsvorschlag" Präsident Carters, zur K o n t r o l l e der Einhaltung des S a l t - I I - A b k o m mens durch die Sowjetunion Aufklärungsflugzeuge m i t amerikanisch-türkischer Besatzung einzusetzen, hat die türkische Regierung abgelehnt, w e i l er nicht i m Einklang m i t der türkischen P o l i t i k der „Nichteinmischung i n V e r träge anderer" stehe, w e n n die betroffenen Parteien ihrerseits keine Übereinstimmimg erreicht hätten, Neue Zürcher Zeitung v. 12. Oktober 1979. 9 A u f einer Pressekonferenz Ende A p r i l 1964 bezeichnete Präsident Johnson die Fortsetzung der Flüge über K u b a als unerläßlich. Die Flüge seien notwendig, damit festgestellt werden könne, ob etwa auf K u b a neue M i t t e l streckenraketen installiert werden, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 23. A p r i l 1964. I m Januar 1977, kurz nach seinem A m t s a n t r i t t , hatte Präsident

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I I . Teil, 1. Abschn.: Verletzung durch Militärluftfahrzeuge

Außenministeriums an K u b a enthalten. K u b a protestierte i n einer A n t w o r t n o t e v o m 20. A p r i l 1964, die ü b e r die schweizerische Botschaft a n die U S A g e r i c h t e t w u r d e , u n d v e r l a n g t e die sofortige E i n s t e l l u n g d e r A u f k l ä r u n g s f l ü g e . D i e S o w j e t u n i o n d e m e n t i e r t e e i n angebliches E i n v e r n e h m e n z w i s c h e n der S o w j e t u n i o n u n d d e n U S A h i n s i c h t l i c h solcher A u f k l ä r u n g s f l ü g e ü b e r K u b a 1 0 . Dieser A u s t a u s c h v o n A r g u m e n t e n ist u n t e r d e m G e s i c h t s p u n k t des Grundsatzes „ V o l e n t i n o n f i t i n i u r i a " v o n B e d e u t u n g , w e i l A u f k l ä r u n g s f l ü g e , d i e m i t Z u s t i m m u n g des B o d e n staates d u r c h g e f ü h r t w e r d e n , g e r e c h t f e r t i g t sind. D e r gleiche G e s i c h t s p u n k t f i n d e t auch a u f die v o n d e n U S A d u r c h g e f ü h r t e n A u f k l ä r u n g s f l ü g e i m Nahen Osten i m Zusammenhang m i t dem N a h o s t k o n f l i k t A n w e n d u n g . So f l o g e n i m J a h r e 1970 U S - F l u g z e u g e A u f k l ä r u n g ü b e r d e r S i n a i - H a l b i n s e l . N a c h d e m Ä g y p t e n dagegen p r o t e s t i e r t h a t t e , w u r d e n diese F l ü g e w i e d e r e i n g e s t e l l t 1 1 . Carter angeordnet, daß die Aufklärungsflüge über K u b a eingestellt werden. M i t t e November 1978 wurde bekannt, daß auf A n o r d n u n g v o n Präsident Carter die A u f klärungsf lüge über Kuba m i t dem Flugzeug v o m T y p SR-71 (Flughöhe 125 000 Fuß) wiederaufgenommen wurden. Das Ziel der Flüge bestehe darin, herauszufinden, ob die Stationierung v o n MIG-23 Flugzeugen (die Version MIG-23 F ist als Atomwaffenträger ausgerüstet) eine Verletzung des amerikanisch-sowjetischen Abkommens über die Beendigung der K u b a Krise darstelle, International Herald Tribune v. 18./19. November 1978; Time v. 27. November 1978; Neue Zürcher Zeitimg v. 19./20. November 1978; A m 2. Oktober 1979 kündigte der amerikanische Präsident Carter neben anderen Maßnahmen weitere A u f klärungsf lüge m i t Flugzeugen v o m T y p SR-71 über K u b a als Reaktion auf die fortdauernde Anwesenheit einer sowjetischen Brigade v o n 2 - 3 0 0 0 M a n n an, International Herald Tribüne v. 3. Oktober 1979. A m 5. Oktober 1979 hat ein Aufklärungsflugzeug v o m T y p SR-71 K u b a überflogen u n d besonders das Gebiet südlich v o n Havanna fotografiert. I n diesem Gebiet soll die sowjetische Brigade stationiert sein, International Herald Tribune ν . 8. Oktober 1979; Neue Zürcher Zeitung v. 9. Oktober 1979; T i m e v. 22. Oktober 1979. 10 Der kubanische Ministerpräsident Castro erklärte am 1. M a i 1964, die USA müßten einsehen, daß die Flüge aufhören müßten. K u b a werde sich eine solche Demütigung nicht gefallen lassen. „Glauben die Amerikaner vielleicht, daß K u b a das einzige Land der Welt ist, über das Militärflugzeuge anderer Nationen fliegen können, obwohl es über eine Armee u n d Waffen verfügt?", Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 4. M a i 1964. Ebenso erklärte der sowjetische Ministerpräsident Chruschtschow am 1. M a i 1964, es sei eine Erfindung, w e n n m a n sich i n den USA darauf berufe, daß eine A r t v o n Verabredung m i t Moskau über die Zulässigkeit solcher Kontrollflüge bestehe. „Es hat nicht n u r keine derartigen Verabredungen gegeben, sondern es k a n n auch keine geben. Die Sowjetunion läßt sich niemals zu Verabredungen m i t einem anderen Staat zum Nachteil eines d r i t t e n Landes herbei, einerlei, ob k l e i n oder groß. W i r haben i m m e r gesagt u n d erklären noch einmal, daß Drohungen gegen Kuba, die weitere Verletzung der Souveränität, das E i n dringen i n den kubanischen L u f t r a u m katastrophale Folgen haben können", Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 4. M a i 1964. 11 N Z Z v. 24. November 1970 u n d 2. Dezember 1970. I n A r t i k e l V I I der Anlage zu A n h a n g I zum Friedensvertrag zwischen Ä g y p t e n u n d Israel v o m 26. März 1979 sind bestimmte Überwachungstätigkeiten vorgesehen. Während des Abzugs der israelischen Streitkräfte u n d des Zivilpersonals aus Sinai

1. Kap.: Rechtfertigung für Aufklärungsfüge?

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Aber auch die UdSSR führte i m Jahre 1963 Aufklärungsfiüge i m Luftraum über den USA (Alaska) durch 1 2 . Zwei sowjetische Aufklärungsflugzeuge flogen am 15. März 1963 50 k m weit i n den Luftraum über Alaska ein. Ein Versuch, sie zur Landung zu zwingen, wurde nicht unternommen. Aus der Haltung und Praxis der beteiligten und betroffenen Staaten ist zu schließen, daß sie die Auffassung vertreten, nicht genehmigte Aufklärungsfiüge über fremdem Staatsgebiet verletzen fremde Lufthoheit, und zwar auch dann, wenn der verletzte Staat nicht i n der Lage ist, sie zu verhindern. Die überwiegende Mehrheit der Staaten erkennt eine Rechtfertigung dieser Flüge aus dem Gesichtspunkt der präventiven Selbstverteidigung nicht an 1 3 . Nur eine unmittelbar bevorstehende Gefahr, nur der m i t Sicherheit i n nächster Zukunft zu erwartende militärische Angriff großen Stils berechtigt als schon gegenwärtiger Angriff zu präventiver Notwehr 1 4 . Das Recht der ausschließlichen Gebietshoheit i n seinem eigenen Staatsgebiet bedeutet nicht nur, daß der Staat i n seinem Gebiet alle Hoheitsakte nach Belieben, jedoch unter Beachtung der völkerrechtlichen Schranken, vornehmen darf, sondern beinhaltet auch für i h n die Verpflichtung, u m jedem anderen Staat den Genuß des gleichen Rechts i n dessen Gebiet zu gewährleisten, daß er nicht störend auf ein fremdes Staatsgebiet übergreifen darf 1 5 .

werden die Luftüberwachungstätigkeiten i n der Weise durchgeführt werden, daß beide Vertragsparteien die U S A ersuchen, ihre Luftaufklärungsflüge i n Übereinstimmung m i t früheren A b k o m m e n bis zum Abschluß des endgültigen Abzugs Israels fortzusetzen, vgl. A r c h i v der Gegenwart v. 21. A p r i l 1979, S. 22533. 12 Die Welt v. 3. A p r i l 1963. 13 So verneinte der Sicherheitsrat der U N aus Anlaß des U - 2 Zwischenfalls den Anspruch der USA, Aufklärungsfiüge zur präventiven Selbstverteidigung durchzuführen. 14 Vgl. Dahm, Völkerrecht, Bd. I I , S. 415; ebenso auch Berber, Völkerrecht, Bd. I, S. 201, der darauf hinweist, daß durch Versuche, das Selbstverteidigungsrecht räumlich u n d zeitlich auszuweiten, K o m p l i k a t i o n e n geschaffen werden können. 15 Vgl. Berber, Völkerrecht, Bd. I , S. 307 (Anm. 5); siehe auch W r i g h t , Legal Aspects of the U - 2 Incident, 54 A J I L 1960, S. 836.

Zweites

Kapitel

Die völkerrechtlichen Folgen des unerlaubten Einflugs für die Militärluftfahrzeuge Welche möglichen Reaktionen des durch den unerlaubten Einflug i n seiner Lufthoheit verletzten Staates sind nach geltendem Völkerrecht zulässig? Kann er ζ. B. ein einfliegendes Luftfahrzeug ohne vorherige Warnung angreifen? Gilt dies auch für ein i n Not befindliches Luftfahrzeug? Und welche Bedeutung haben die für den unerlaubten Einflug maßgeblichen Motive? Ein unerlaubter Einflug geschieht aus den verschiedensten Gründen. Er kann vorsätzlich, m i t feindlichen oder unerlaubten Absichten erfolgen, wie ζ. B. zu einem Angriff (ohne daß es schon zu Kriegshandlungen kommen muß), zur Aufklärung (Spionage), zur Unterstützung für subversive Tätigkeit, zum Schmuggel oder zu einer kalkulierten Herausforderung des fremden Staates. Er kann zwar vorsätzlich, aber i m wesentlichen harmlos erfolgen, wie ζ. B. zu einer Verkürzung des Flugweges oder der Flugzeit, oder u m schlechtem Wetter auszuweichen. Der Einflug kann aber auch notwendig werden durch einen Notfall oder infolge eines Fehlers, ζ. B. der Besatzung. Ferner kann der Einflug zwar unbeabsichtigt erfolgen, den Weisungen des dadurch verletzten Staates w i r d aber nicht Folge geleistet. Welche Rechte stehen dem durch den unerlaubten Einflug verletzten Staat zu? Bei der Prüfung der Frage, welche Maßnahmen völkerrechtlich zulässig sind, u m einem unerlaubt einfliegenden Luftfahrzeug zu begegnen, w i r d es nicht zuletzt auch auf die A r t bzw. den Typ des Luftfahrzeuges ankommen. Es ist hierbei nicht ohne Bedeutung, ob das unerlaubt einfliegende Militärluftfahrzeug bewaffnet oder unbewaffnet ist (ζ. B. Aufklärungsflugzeuge), ob es zu einem Kampfgeschwader (Bomber, Jäger usw.) gehört oder für reine Transportaufgaben (Transport, Search and Rescue usw.) eingesetzt wird. I. Die Anwendung unmittelbarer Gewalt gegen die Militärluftfahrzeuge nach Völkerrecht Maßnahmen gegen unerlaubt i n fremdes Staatsgebiet einfliegende Militärluftfahrzeuge einschließlich der Anwendung von Gewalt durch den i n seiner Lufthoheit verletzten Staat auf seinem eigenen Territor i u m beruhen auf der staatlichen Souveränität, wie sie auch i n A r t i k e l 1

2. Kap.: Die völkerrechtlichen Folgen für die Militärluftfahrzeuge

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des Abkommens von Chicago anerkannt ist. Er wäre weiteren Verletzungen seiner Hoheitsrechte auch durch andere Staaten ausgeliefert, stünde i h m nicht das Recht zu, diese Rechtsverletzung durch fremde Militärluftfahrzeuge gewaltsam zu beseitigen. Ein Staat, der die Verletzung seiner Lufthoheit ohne Widerspruch hinnimmt, w i r d immer wieder m i t ähnlichen Luftraumverletzungen rechnen müssen und schließlich nicht nur sein Gesicht, sondern insoweit auch seine Unabhängigkeit einbüßen. Die Lufthoheit stellt somit ein lebenswichtiges Rechtsgut des souveränen Staates dar. Jeder Staat hat daher einen A n spruch auf Erhaltung seiner Souveränität und territorialen Unversehrtheit 1 . Gegen bewaffnete Angriffe auf sein Territorium steht i h m das Recht auf Selbstverteidigung zu 2 . Auf Grund seiner Lufthoheit kann daher jeder Staat jedes Tätigwerden oder jede Einwirkung eines fremden Staates auf seinem Gebiet und damit i n seinem Luftraum untersagen und, soweit er dabei nicht über die Grenzen seines Hoheitsgebietes hinausgreift, verhindern, es sei denn, daß allgemeines Völkerrecht oder besondere Verträge entgegenstehen3. Das Abkommen von Chicago enthält keine ausdrücklichen Bestimmungen für die Behandlung unerlaubt eingeflogener Luftfahrzeuge, seiner Besatzung und seiner Ladung. Es findet i m übrigen auch nicht auf Staatsluftfahrzeuge Anwendung, A r t i k e l 3 des Abkommens. Der verletzte Staat kann die i h m geeignet erscheinenden Maßnahmen 4 gegen das unerlaubt eingeflogene Militärluftfahrzeug ergreifen. Dazu gehören — Der Zwang zur Kursänderung — Der Landezwang — Die Anwendung von Gewalt (Abschuß). 1

Dahm, Völkerrecht Bd. I, S. 191. Vgl. A r t i k e l 51 der Satzung der Vereinten Nationen: " N o t h i n g i n the present Charter shall i m p a i r the inherent r i g h t of i n d i v i d u a l or collective selfdefence i f an armed attack occur against a Member of the United Nations, u n t i l the Security Council has taken the measures necessary to m a i n t a i n international peace and security." 8 Vgl. A r t i k e l 6 des Grundvertrages zwischen der Bundesrepublik Deutschland u n d der DDR v o m 21. Dezember 1972 (BGBl. 1973 I I , S. 423), durch den festgestellt w i r d , daß die Hoheitsgewalt jedes der beiden Staaten sich auf sein Staatsgebiet beschränkt. 4 Die Skala dieser Maßnahmen reicht v o n einem einfachen Abfangen, der Identifizierung des unerlaubt eingeflogenen Luftfahrzeuges, einem Bericht an die Behörden, falls notwendig, u m neue Anweisungen zu erhalten, dem Signalisieren, i h m zu folgen u n d zu landen oder abzudrehen, bis zur Abgabe v o n Warnschüssen. Warnschüsse dürfen abgegeben werden, w e n n das unerlaubt eingeflogene Militärluftfahrzeug den Anweisungen des Abfangjägers nicht folgt. 2

6 Bentzien

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I I . Teil, 1. Abschn.: Verletzung durch Militärluftfahrzeuge

Das unerlaubt eingeflogene Militärluftfahrzeug kann zur Kursänderung aufgefordert und zum Verlassen des Luftraums gezwungen werden. Der Bodenstaat kann aber auch dem unerlaubt eingeflogenen Luftfahrzeug den Weiterflug i n einer bestimmten Richtung befehlen. Er hat das Recht, die i m Luftraum über seinem Gebiet befindlichen Luftfahrzeuge (ob unerlaubt oder erlaubt eingeflogen) durch die üblichen Signale zur Landung aufzufordern, sofern sie beim Durchflug gegen bestehende Vorschriften verstoßen oder die Sorge für die öffentliche Ordnung und Sicherheit des überflogenen Staates dieses Vorgehen sonstwie erfordert 5 . Daraus folgt, daß das unerlaubt eingeflogene M i l i tärluftfahrzeug jeden Befehl des fremden Staates zur Landung auf einem Flugplatz nachzukommen hat. Dies gilt auch für Militärluftfahrzeuge, die infolge einer Notlage i n fremden Luftraum einfliegen. Bei Nichtbefolgung einer Landungsaufforderung hat der Staat das Recht, soweit durchführbar, Gewalt anzuwenden. Falls ein Luftfahrzeug sich weigert, einem Landebefehl nachzukommen, so w i r d das normale Verfahren sein, ein i m staatlichen Dienst (im Dienst der Streitkräfte) eingesetztes Luftfahrzeug zu beauftragen, das ausländische Militärluftfahrzeug zur Landung zu zwingen. Die Befugnisse des beauftragten Luftfahrzeugs werden darin bestehen, das unerlaubt eingeflogene ausländische Militärluftfahrzeug zu verfolgen und es durch Anwendung von Maßnahmen, die i h m zur Verfügung stehen (insbesondere durch die international anerkannte Zeichengebung), zur Landung auf einem bezeichneten Flugplatz zu zwingen. Schließlich ist der verletzte Staat grundsätzlich berechtigt, i m Falle der Weigerung, insbesondere wenn den Befehlen des Bodenstaates zu landen nicht gefolgt wird, notfalls das Feuer auf das unerlaubt eingeflogene Militärluftfahrzeug zu eröffnen und es zu zerstören, d. h. es abzuschießen6. Das Militärluftfahrzeug geht durch die Nichtbefolgung der Befehle des fremden Staates das Risiko seiner Zerstörung durch den Abschuß ein. Beschränkungen für die Ausübung der aus der staatlichen Souveränität herrührenden Rechte des verletzten Staates, insbesondere für die Gewaltanwendung, die nicht mehr die Erzwingung der Landung des 5 Der überflogene Staat k a n n aus polizeilichen Gründen einen Befehl zur Landung erteilen, Verdross, Völkerrecht, 1964, S. 620. 6 Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 211, meint, daß v o n diesem M i t t e l ein Staat voraussichtlich jedoch n u r dann Gebrauch machen w i r d , w e n n der dringende Verdacht besteht, daß durch die Nichtbefolgung der Landungsaufforderung der Tatbestand einer sonstigen strafbaren Handl u n g (z.B. des Landesverrats) v e r w i r k l i c h t w i r d ; so auch S c h l e i c h e r / R e y mann, Recht der L u f t f a h r t , Kommentar zur Deutschen Luftfahrtgesetzgebung, 2. Auflage 1937, Nachtrag 1940, S. 212.

2. Kap.: Die völkerrechtlichen Folgen für die Militärluftfahrzeuge

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Militärluftfahrzeuges bezweckt, sondern seinen Abschuß zur Folge hat, können sich jedoch aus allgemeinen völkerrechtlichen Schranken ergeben. I I . Die völkerrechtlichen Beschränkungen der Ausübung der Lufthoheit 1. Das Gewaltverbot nach der Satzung der Vereinten Nationen

Eine Beschränkung der auf der staatlichen Souveränität beruhenden Anwendung von Gewalt gegen das unerlaubt einfliegende Flugzeug durch den i n seiner Lufthoheit verletzten Staat könnte sich durch das allgemeine Gewaltverbot der Satzung der Vereinten Nationen ergeben 7 . Nach A r t i k e l 2 Ziffer 4 der Satzung der Vereinten Nationen sind deren Mitglieder verpflichtet, i n ihren internationalen Beziehungen jede gegen die territoriale Unversehrtheit oder die politische Unabhängigkeit eines Staates gerichtete oder sonst m i t den Zielen der Vereinten Nationen unvereinbare Androhung oder Anwendung von Gewalt zu unterlassen 8 . Die britische Regierung vertrat i n ihrer Klageschrift vor dem Internationalen Gerichtshof i m Zusammenhang m i t dem E l Al-Zwischenfall von 1955 folgende Auffassung: " I n general, the use of armed force against foreign ships or aircraft is not justified i n international l a w unless i t is used i n the legitimate exercise of the r i g h t of selfdefence. This basic principle is reflected i n the Charter of the United Nations, under paragraph 4 of A r t i c l e 2 of w h i c h a l l members of the United Nations have undertaken to refrain i n t h e i r international relations f r o m the threat or use of force against the t e r r i t o r i a l i n t e g r i t y or political independence of any State, or i n any other manner inconsistent w i t h the purposes of the United Nations. The Government of the United K i n g d o m submit that there can be no justification i n international l a w for the destruction, by a State using armed force, of a foreign c i v i l aircraft, clearly identificable as such, w h i c h is on scheduled flight, even i f t h a t aircraft enters w i t h o u t previous authorization the airspace above the t e r r i t o r y of that State 9 ." 7 Das Gewaltverbot ist i n A r t i k e l 2 Ziffer 4 der Satzung der Vereinten Nationen enthalten. Es g i l t unabhängig davon auch als allgemeines V ö l k e r recht, vgl. dazu Berber, Lehrbuch des Völkerrechts, Bd. I , 1975, S. 307; K i m minich, S. 177. 8 Dahm, Völkerrecht Bd. I, S. 199 u n d Bd. I I , S. 356, der andererseits auch das Überfliegen fremden Gebietes (gemeint ist w o h l das Überfliegen durch militärische Luftfahrzeuge) gegen den W i l l e n des Bodenstaates als eine Verletzung des A r t i k e l s 2 Ziffer 4 der Satzung der Vereinten Nationen ansieht. 9 ICJ Pleadings 1959, S. 358.

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I I . Teil, 1. Abschn.: Verletzung durch Militärluftfahrzeuge

Nach dem Wortlaut von A r t i k e l 2 Ziffer 4 der Satzung der Vereinten Nationen gilt das Gewaltverbot nur i n bezug auf die territoriale Integrität, die politische Unabhängigkeit der Mitglieder und die Ziele der Vereinten Nationen. Maßnahmen gegen unerlaubt einfliegende Luftfahrzeuge sind nicht gegen die territoriale Integrität oder die politische Unabhängigkeit eines dritten Staates gerichtet. Sie können aber u. U. nicht m i t den Zielen der Vereinten Nationen übereinstimmen, so m i t dem i n A r t i k e l 2 Ziffer 3 der Satzung der Vereinten Nationen verankerten Prinzip der friedlichen Streitbeilegung 10 . Dieser Meinung war der französische Vertreter i m Sicherheitsrat anläßlich einer Debatte über den Abschuß eines amerikanischen Militärluftfahrzeuges durch die Sowjetunion i m Jahre 1954. Durch das i n der Satzung der Vereinten Nationen enthaltene Streitschlichtungsverfahren werde dem verletzten Staat die Möglichkeit der Wiederherstellung seiner Rechtsposition und die Verhinderung weiterer Luftraumverletzungen gegeben 11 . Aus dem Zweck des Artikels 2 Ziffer 4 der Satzung der Vereinten Nationen ergibt sich aber, daß er nur eine Gewaltanwendung m i t m i l i tärischer Macht i m Auge hat. Bloße Grenzzwischenfälle wollte er nicht regeln 1 2 . I m übrigen verbietet er nur die rechtswidrige Anwendung von Gewalt, nicht aber solche, die nach der Satzung der Vereinten Nationen zulässig ist. Die Ausnahme von dem Gewaltverbot nach A r t i k e l 51 beschränkt ihrerseits A r t i k e l 2 Ziffer 4. Es handelt sich u m Unrechtsausschließungsgründe, die die Rechtswidrigkeit der Gewaltanwendung beseitigen. Deshalb w i r d das Recht jedes Staates, auf seinem eigenen Hoheitsgebiet Maßnahmen gegen unerlaubt einfliegende M i l i t ä r l u f t fahrzeuge zu treffen, durch das allgemeine Gewaltverbot der Satzung der Vereinten Nationen nicht berührt 1 3 . Andererseits dürfen solche Maßnahmen nur gegen das unerlaubt einfliegende Militärluftfahrzeug gerichtet werden. Sobald Maßnahmen des verletzten Staates über das eigene Territorium hinaus gegen frem10 Dahm, Völkerrecht Bd. I I , S. 359, der annimmt, daß militärische Gewalt gegen Flugzeuge anderer Staaten zu den Zwecken der Vereinten Nationen i m Widerspruch steht; auch solche Gewaltakte sind durch A r t i k e l 2 Ziffer 4 der Satzung der Vereinten Nationen verboten. 11 Report of the Council to the Assembly (1954/1955), U N Doc-Nr. 2 (A/2935) S. 17. 12 So Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 239; u n d auch die Resolution der Generalversammlung 3314 ( X X I X ) v o m 14. Dezember 1974. 13 Dahm, Das Verbot der Gewaltanwendung nach A r t i k e l 2 Absatz 4 der Satzung der Vereinten Nationen u n d die Selbsthilfe gegenüber Völkerrechtsverletzungen, die keinen bewaffneten A n g r i f f enthalten, i n : Festschrift für Rudolf L a u n zum 80. Geburtstag, 1962, S. 48 (57); Zuleeg, Die Ausübung der Lufthoheit über der Bundesrepublik Deutschland, Z L W 1975, S. 190.

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des Hoheitsgebiet gehen würden, würde es sich nicht mehr u m Maßnahmen handeln, die auf der staatlichen Souveränität beruhen. Nur durch das Recht auf Selbstverteidigung, A r t i k e l 51 der Satzung der Vereinten Nationen, könnten solche über das eigene Territorium hinausgehende Maßnahmen gestützt werden. Voraussetzung dafür ist aber das Vorliegen eines „bewaffneten Angriffs" durch unerlaubt einfliegende Militärluftfahrzeuge 1 4 . Die Schwierigkeit liegt darin, daß der Angriff nicht definiert ist. A m 14. Dezember 1974 hat die Generalversammlung der Vereinten Nationen m i t der Resolution 3314 ( X X I X ) eine „Angreiferdefinition" (Definition of aggression) verabschiedet, die dem Sicherheitsrat eine Anleitung („guidance") bei der Feststellung dieses Tatbestandes geben soll 1 5 . I n dieser Definition der Aggression soll, wie der Sechste Hauptausschuß der Generalversammlung übereingekommen ist 1 6 , „nichts . . . , insbesondere i m A r t i k e l 3 (d), so ausgelegt werden, als präjudiziere es die Befugnisse eines Staates, seine Rechte innerhalb seines nationalen Herrschaftsbereichs auszuüben, sofern diese Ausübung nicht unvereinbar m i t der Charta der Vereinten Nationen ist".

A r t i k e l 1 definiert Aggression als Anwendung von bewaffneter Gewalt durch einen Staat gegen die Souveränität, die territoriale Unversehrtheit oder die politische Unabhängigkeit eines anderen Staates 17 . Damit scheiden aber die kleineren „Zwischenfälle" i m Grenzbereich aus der Definition des bewaffneten Angriffs aus 18 . Die bisher bekanntgewordenen Fälle von unerlaubten Einflügen militärischer Luftfahrzeuge stellen daher keinen „bewaffneten Angriff" i m Sinne des Artikels 51 der Satzung der Vereinten Nationen dar. Der US-Delegierte erklärte 1960 i m Sicherheitsrat i m Zusammenhang m i t dem U-2 Zwischenfall: "The presence of a light, single-engine, non-military, unarmed, oneman airplane did not constitute aggression" 19 . Nicht als bewaffneter 14 Dahm, Völkerrecht Bd. I I , S. 413 („Waffengewalt n u r gegen Waffengewalt"). 16 Vgl. dazu Heidelmeyer, Die Definition der Aggression — ein Instrument für den Sicherheitsrat, Vereinte Nationen 23 (1975), S. 108 ff. 16 Heidelmeyer, S. 112. 17 Berber, Lehrbuch des Völkerrechts, Bd. I, S. 201, kritisiert, daß trotz der einigermaßen befriedigenden Definition des Angriffs i n den Vereinten Nationen nach jahrzehntelangen Bemühungen nach w i e v o r die Grenzfälle i m D u n k e l n bleiben, insbesondere diejenigen, die durch die Versuche, das Selbstverteidigungsrecht räumlich u n d zeitlich auszuweiten, K o m p l i k a t i o n e n schaffen. 18 So Heidelmeyer, S. 109, u n d auch Verdross / Simma, Universelles V ö l k e r recht, S. 241, A r t i k e l 51 der Satzung der Vereinten Nationen findet nicht auf Grenzzwischenfälle u n d auch nicht auf Abwehrmaßnahmen gegen verbotene Einflüge fremder Flugzeuge (mit Ausnahme v o n Kampfflugzeugen) A n wendung. ι» U N Doc. S/4328, i n Gen. Ass. Off. Records 15** Session, Suppl. Nr. 2 (A/4494), S. 13.

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Angriff gilt die unbeabsichtigte Beeinträchtigung fremder Gebietshoheit, also ζ. B. das unbeabsichtigte Überfliegen der Grenze durch Militärluftfahrzeuge 2 0 . Dies gilt auch für Militärluftfahrzeuge, die zu Spionagezwecken i n den fremden Luftraum einfliegen 21 . Dazu gehören sowohl vereinzelte Spionageflüge 22 als auch systematisch durchgeführte Aufklärungsflüge (ζ. B. über Kuba und Ägypten). Die Sowjetunion nahm i n dieser Frage einen entgegengesetzten Standpunkt ein. Sie erklärte dazu: „Es handelt sich bei dem U - 2 F l u g eindeutig u m eine Gewaltanwendung i m Sinne des A r t i k e l s 2 Ziffer 4. Diese Gewaltanwendung liegt vor, da eine Maschine der bewaffneten Streitkräfte der U S A ohne Erlaubnis u n d m i t dem ausdrücklichen Ziel, militärische Objekte »aufzuklären 4 , i n das Gebiet der UdSSR eingedrungen ist, deren Gesetze gröblich verletzt hat u n d sich der sowjetischen J u r i s d i k t i o n — allerdings ohne Erfolg — durch die Flughöhe v o n 20 k m zu entziehen suchte 23 ."

Der französische Vertreter i m Sicherheitsrat erklärte jedoch, daß der U-2 Flug keinen aggressiven, friedensbedrohenden A k t darstelle 24 . Die UdSSR hat Aufklärungsflüge m i t der U-2 i m Jahre 1962 über der UdSSR als „aggressive A k t e " 2 5 und Kuba Aufklärungsflüge über Kuba als „Aggression m i t Waffengewalt" 2 6 bezeichnet. I m Falle Ägyptens fehlte die dauerhafte Beeinträchtigung der territorialen Unversehrtheit 2 7 . Anders stellt sich die Rechtslage dar, wenn der unerlaubte Einflug m i t Waffengewalt erzwungen werden sollte, ζ. B. durch bewaffnete Militärluftfahrzeuge. Ein Recht auf Selbstverteidigung ist auch schon bei einem unmittelbar bevorstehenden Angriff gegeben. Hier kommt es darauf an, ob der verletzte Staat aus den Umständen des konkreten 20

Wengler, Völkerrecht, Bd. I I , S. 1058. Anders aber w o h l Dahm, Völkerrecht, Bd. I , S. 199; ders., Völkerrecht, Bd. I I , S. 425, jedoch: ein Staat k a n n das Überfliegen seines Gebietes durch Spionageflugzeuge gewaltsam verhindern. E i n A n g r i f f dieser A r t ist k e i n bewaffneter A n g r i f f großen Stils i m Sinne des A r t i k e l s 51, aber auch die Verteidigung ist keine A n w e n d u n g v o n Gewalt großen Stils, w i e es i n A r t i k e l 2 Absatz 4 vorausgesetzt ist. 22 Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 241. 23 Prawda v. 20. M a i 1960 m i t den Beiträgen v o n G. Setschkin u n d S. K r y l o w : „Anschläge gegen den Frieden", sowie K . Baginjan, W . Schurschalow u n d G. Scharmaranaschwili: „Das Gewissen der Menschheit mahnt." Ferner Steiniger, Völkerrecht oder Faustrecht, Neues Deutschland, Ausgabe Β ν . 20. M a i 1960. 24 The New Y o r k Times v. 26. M a i 1960. 25 Stuttgarter Zeitung v . 5. September 1962. 26 Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 4. M a i 1964. 27 Vgl. dazu auch Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 43. 21

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Falles schließen kann, daß ein Angriff durch Militärluftfahrzeuge, ζ. B. m i t Atomwaffen, unmittelbar droht 2 8 . Dann wäre nicht einmal eine Warnung an das unerlaubt eingeflogene Luftfahrzeug mehr erforderlich. Die Selbstverteidigung wäre i n einem solchen Fall selbst dann gerechtfertigt, wenn tatsächlich ein Angriff seitens des unerlaubt eingeflogenen Militärluftfahrzeuges nicht beabsichtigt ist. Die Schwierigkeit liegt darin, bei einem unerlaubt einfliegenden Militärluftfahrzeug die Absicht festzustellen. Dieses Risiko geht aber zu Lasten des unerlaubt einfliegenden Militärluftfahrzeuges. Eine weitere Beschränkung der Gewaltanwendung könnte i n einer allgemeinen Hilfeleistungspflicht für unerlaubt einfliegende M i l i t ä r luftfahrzeuge, die sich i n Not befinden, ergeben. Eine solche Hilfeleistungspflicht könnte i n A r t i k e l 25 des Abkommens von Chicago enthalten sein. A u f Militärluftfahrzeuge findet dieses Abkommen jedoch keine Anwendung, so daß dieser rechtliche Gesichtspunkt vernachlässigt werden kann 2 9 . 2. Die völkerrechtlichen Grundsätze des Übermaßverbots und der Humanität

Die vom verletzten Staat gegen das unerlaubt i n seinen Luftraum einfliegende Militärluftfahrzeug zu treffenden Maßnahmen können eine weitere Einschränkung erfahren, nämlich durch die Grundsätze des Übermaßverbots und der Humanität. Gewöhnlich w i r d statt vom Übermaßverbot von dem Grundsatz der Erforderlichkeit und vom Grundsatz der Verhältnismäßigkeit (im eigentlichen Sinne) gesprochen, wenn von der Notwendigkeit des (geringstmöglichen) Eingriffs und der Interessen- oder Rechtsgüterabwägung und Entscheidung für das jeweils objektiv wertvollere Interesse oder Rechtsgut die Rede ist 3 0 . Vielfach werden Erforderlichkeit und Verhältnismäßigkeit (im eigentlichen Sinne) nicht unterschieden, sondern i m Begriff der Verhältnismäßigkeit (im weiteren Sinne) zusammengefaßt 31 . Aber auch wenn der Begriff des Übermaßverbots gebraucht wird, w i r d darunter meistens ein Zusammentreffen der beiden Grundsätze der Erforderlichkeit und der m Dahm, Völkerrecht, Bd. I I , S. 417. So auch Lissitzyn, The Treatment of A e r i a l Intruders i n Recent Practice and International L a w (zitiert als The Treatment), 47 A J I L , S. 569. 80 So Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 50/51; ders., Verletzungen fremder Lufthoheit durch Verkehrsflugzeuge u n d staatliche Gegenmaßnahmen, Z L W 1973, S. 162, 164, 165; Zuleeg, Die Ausübung der Lufthoheit über der Bundesrepublik Deutschland, Z L W 1975, S. 190; Menzel / Ibsen, Völkerrecht, S. 423. 31 Faller, S. 84. 29

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Verhältnismäßigkeit (im eigentlichen Sinne) verstanden 32 . Der Grundsatz des Übermaßverbots i n dem hier vertretenen Sinne bedeutet jedoch die Mißbilligung eines Handelns, das bereits jenseits des MittelZweck-Verhältnisses liegt, weil es nicht mehr die Zweckerreichung beabsichtigt, sondern vielmehr die Zweckvereitelung zur Folge hat. Es handelt sich u m eine Maßnahme, die einen „Exzess" darstellt, d. h. das Maß überschreitet, die sie zum Rechtsmißbrauch werden läßt 3 3 . Soll also ein unerlaubt eingeflogenes Militärluftfahrzeug unter Anwendung von Waffengewalt zur Landung gezwungen werden und befolgt das fremde Militärluftfahrzeug den Befehl nicht, so würde der Abschuß dieses Luftfahrzeuges gerade nicht die Landung bezwecken, sondern zu seiner Vernichtung führen 3 4 . Zwar werden die allgemeinen Rechtsgrundsätze des Völkerrechts aus dem innerstaatlichen Recht abgeleitet („die von den zivilisierten Staaten anerkannten allgemeinen Rechtsgrundsätze") — das Übermaßverbot hat i n der Bundesrepublik Deutschland Verfassungsrang 35 —, dennoch sollten i n der begrifflichen Ausdrucksweise nicht die innerstaatliche (in der Bundesrepublik Deutschland aus dem polizeirechtlichen Anwendungsbereich stammende) Bezeichnung „Verhältnismäßigkeit" verwendet werden, sondern die i n der völkerrechtlichen Literatur und Praxis, vor allem i m angelsächsischen Rechtskreis, gebräuchlichen Termini „Excess" und „Abuse", da es sich bei den allgemeinen Rechtsgrundsätzen nicht u m innerstaatliche Rechtssätze handelt, sondern nur von diesen abgeleitete Grundsätze, die ins Völkerrecht übernommen worden sind 3 6 . Bei dem Übermaßverbot handelt es 32 So Poulantzas, The Right of hot pursuit i n international L a w , 1969, S. 318. 33 Auch Poulantzas, S. 318, gebraucht den Ausdruck „excess" u n d i n A n m . 177 auf S. 318 spricht er v o n "abuse of rights i n international l a w " ; ebenso Faller, S. 84, insbesondere A n m . 11. 34 Es k o m m t also darauf an, ob der v o m Bodenstaat erstrebte zulässige Zweck, nämlich ζ. B. die Erzwingung der Landung durch die dazu angewendeten M i t t e l , erreicht w i r d . Durch den Abschuß des Flugzeuges w i r d die L a n dung jedoch unmöglich. Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 211, bestätigt diese Auffassung, w e n n er darauf hinweist, daß bei Ausübung des Zwanges zum Niedergehen beachtet werden muß, ob das betreffende Luftfahrzeug überhaupt zur Landung oder zur Wasserung geeignet sei. Daher werde m a n i m allgemeinen davon absehen müssen, ein Wasserflugzeug zu einer Landung u n d ein Landflugzeug zu einer Wasserung zu z w i n gen, da damit voraussichtlich die Vernichtung des Luftfahrzeuges u n d seiner Insassen verbunden sein würde; vgl. auch Schweiger, Die völkerrechtlichen Beschränkungen der zivilen L u f t f a h r t i m Frieden m i t besonderer Berücksichtigung der deutschen L u f t f a h r t , 1936, S. 29. 35 BVerfGE 9, 338 u n d 346; i n der Bundesrepublik Deutschland hat der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit (im weiteren Sinne) verfassungsrechtlichen Rang. Er ergibt sich aus dem Rechtsstaatsprinzip. 36 Nicht Rechtssätze des innerstaatlichen Rechts als solche können i n das Völkerrecht übernommen werden, sondern n u r v o n solchen Rechtssätzen abgeleitete allgemeine Prinzipien; Berber, Lehrbuch des Völkerrechts, Bd. I,

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sich u m einen allgemeinen Rechtsgrundsatz des Völkerrechts gemäß A r t i k e l 381 (c) des Statuts des Internationalen Gerichtshofs, der zu einer der vier hauptsächlichsten Kategorien solcher allgemeiner Rechtsgrundsätze, wie sie B i n Cheng 37 untersucht hat, gehört, nämlich zum Prinzip des guten Glaubens, das auch den Satz „Pacta sunt servanda" sowie die Theorie des Rechtsmißbrauchs einschließen soll 3 8 . Die allgemeinen Rechtsgrundsätze gehören zu den allgemein verbindlichen Völkerrechtsquellen. Aus A r t i k e l 38 des Statuts des Internationalen Gerichtshofs ergibt sich, daß alle i m A r t i k e l 38 angeführten Rechtsquellen, also auch die allgemeinen Rechtsgrundsätze, allgemein verbindlich sind 3 9 . Der Internationale Gerichtshof hat den Grundsatz des Übermaßverbots i n der Entscheidung i m Korfu-Kanal-Fall 1949 anerkannt. Er hat darüber hinaus betont, daß die Staaten bestimmte Pflichten gegenüber den Angehörigen fremder Staaten, die sich i n ihrem Hoheitsgebiet aufhalten, haben, u m Schaden von ihnen abzuwehren. Diese Pflichten stützte der Internationale Gerichtshof auf „elementary considerations of humanity even more exacting i n time of peace than i n w a r " 4 0 . Die Entscheidung des Internationalen Gerichtshofs bedeutet jedoch nur, daß S. 70; vgl. auch Schlesinger, Research on the General Principles of L a w recognized b y Civilized Nations, 51 A J I L , 1957, S. 734 ff.: " A m o n g students of international l a w i t is no secret that the concrete determination and formul a t i o n of the general principles of l a w recognized b y civilized nations is a task h a r d l y begun." Nach Wengler, Völkerrecht, Bd. I, S. 361 ff., ist der Begriff der „allgemeinen Rechtsgrundsätze" alles andere als eindeutig. 87 B i n Cheng, General Prinziples of L a w as applied b y International Courts and Tribunals 1953; die übrigen Prinzipien ohne Anspruch auf Vollständigkeit sind: a) Das Prinzip der Selbsterhaltung, das auch das Notrecht, das Recht der Selbstverteidigung u n d das Recht der Selbsthilfe einschließt; b) die m i t der Staatenhaftung zusammenhängenden allgemeinen Rechtsprinzipien; c) die m i t dem internationalen Prozeßrecht zusammenhängenden Rechtsprinzipien; wiedergegeben bei Berber, Lehrbuch des Völkerrechts, Bd. I, S. 72. 88 Vgl. ferner f ü r die D o k t r i n des Rechtsmißbrauchs i m internationalen Recht allgemein Lauterpacht, The Function of L a w i n the International Community (1933), S. 286 - 306; nach Schwarzenberger, International L a w and Order, 1971, S. 86 ff., ist das Rechtsmißbrauchsverbot nicht als allgemeiner Rechtsgrundsatz einzuordnen. 89 Verdross, Völkerrecht, 1964, S. 149; die Mitgliedstaaten der Vereinten Nationen haben m i t dem B e i t r i t t auch automatisch das Statut des I n t e r nationalen Gerichtshofs anerkannt. 40 ICJ Reports 1949, S. 22; der Grundsatz der Menschlichkeit: Dieser Grundsatz gilt auch für das Friedensvölkerrecht; auf französisch: „certains principes généraux et bien connus, t e l que des considerations élémentaires d'humanité, plus absolues encore en temps de paix qu'en temps de guerre"; vgl. auch Verdross, Völkerrecht, 1964, S. 134.

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bei Ausübung der staatlichen Hoheitsgewalt fremden Staatsangehörigen oder fremden Sachen kein unnötiger Schaden zugefügt werden darf 4 1 . Ob der verletzte Staat berechtigt ist, auf ein unerlaubt einfliegendes Militärluftfahrzeug notfalls das Feuer zu eröffnen und es abzuschießen, falls es sich weigert, den Weisungen des verletzten Staates nachzukommen, w i r d sich nach den Umständen des Einzelfalles zu richten haben. Hierbei hat der verletzte Staat die erforderliche Güterabwägung vorzunehmen. Gegenmaßnahmen, d. h. Anwendung von Waffengewalt, die darüber hinausgehen, stellen ein völkerrechtliches Ubermaß und zugleich einen Verstoß gegen den Grundsatz der Humanität dar 4 2 . Bei der Abwägung ist zu berücksichtigen, u m welchen Typ des L u f t fahrzeugs es sich handelt und zu welchem Zweck es gemäß seiner Ausrüstung eingesetzt werden kann. So ist zwischen Luftfahrzeugen, die für einen reinen Kampfauftrag (Bomber, Jäger und bewaffnete Aufklärer) geeignet sind, und solchen, die unbewaffnet (unbewaffnete A u f klärer) oder i m logistischen Bereich (Transport- und Sanitätsflugzeuge) verwendet werden, zu unterscheiden. Auch die Antriebsart des Flugzeugs (Propeller oder Düsentriebwerk) bzw. seine Geschwindigkeitseigenschaften (Unterschall oder Überschall bzw. mehrfacher Überschall) dürften dabei ins Gewicht fallen. Die Maßnahme der Feuereröffnung und die damit verbundene Folge des Abschusses des Luftfahrzeugs bedeutet bei der physikalischen Eigenart des Luftfahrzeugs eine nicht mehr rückgängig zu machende Entscheidung. Sie kann daher nur als eigentlich letztes M i t t e l bei nach der konkreten Sachlage vorliegender und auf andere Weise nicht mehr zu beseitigender Gefahr für die Sicherheit des Bodenstaates getroffen werden. Fehlt es an einer solchen auf andere Weise nicht zu beseitigenden Gefahr, genießt der Schutz des Lebens der Besatzung Vorrang. I m Falle des Einflugs von Militärluftfahrzeugen zum Zweck der Spionage kann der Abschuß dann nicht gegen das Übermaßverbot und zugleich gegen den Grundsatz der Humanität verstoßen, wenn das Militärluftfahrzeug sonst entkommen würde und der nicht verhinderte 41

Vgl. auch Zuleeg, S. 190. Dahm, Völkerrecht, Bd. I I , S. 429, so die ganz überwiegende Lehre; vgl. Oppenheim / Lauterpacht, International Law, 1955, I I § 39; Kelsen, Principles of International L a w , S. 24; Guggenheim, Traité de D r o i t International Public, I I 86; nach Strupp, Das völkerrechtliche Delikt, 1920, S. 192, besteht keine Pflicht zur Güterabwägung, w o h l aber zu humanem Verhalten. A u f die Schwere der Luftraumverletzung stellt z . B . Lissitzyn, The Treatment, S. 587, ab: " T h e t e r r i t o r i a l sovereign must not expose the aircraft and its occupants to unnecessary or unreasonable great danger — unreasonable great, that is, i n relation to the reasonably apprehended harmfulness of the intrusion"; ebenso Menzel / Ibsen, Völkerrecht, S. 423. 42

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Spionageerfolg eine u n z u m u t b a r e G e f a h r f ü r die S i c h e r h e i t des v e r l e t z t e n Staates h e r b e i f ü h r e n w ü r d e 4 3 . I n j e d e m F a l l h a t d e r v e r l e t z t e Staat das u n e r l a u b t eingeflogene M i l i t ä r l u f t f a h r z e u g v o r der Feuereröffnung u n d dem eventuellen A b schuß z u w a r n e n , u m i h m l e t z t m a l i g die G e l e g e n h e i t z u r L a n d u n g z u geben. D a r a u f k a n n n u r d a n n v e r z i c h t e t w e r d e n , w e n n das u n e r l a u b t eingeflogene M i l i t ä r l u f t f a h r z e u g seinerseits die L u f t f a h r z e u g e o d e r sonstige E i n r i c h t u n g e n des v e r l e t z t e n Staates a n g r e i f t 4 4 . H i e r w ü r d e es sich u m e i n e n A k t d e r S e l b s t v e r t e i d i g u n g d e r L u f t f a h r z e u g e des v e r l e t z t e n Staates h a n d e l n , w e n n a u f sie zuerst geschossen w ü r d e . Ä n d e r t das M i l i t ä r l u f t f a h r z e u g t r o t z d e r Warnschüsse d e n K u r s n i c h t o d e r e r h ö h t es seine G e s c h w i n d i g k e i t , ist d e r v e r l e t z t e Staat v o r b e h a l t l i c h d e r w e g e n des Ü b e r m a ß v e r b o t s u n d des Grundsatzes d e r H u m a n i t ä t v e r l a n g t e n G ü t e r a b w ä g u n g b e r e c h t i g t , das u n e r l a u b t eingeflogene M i l i t ä r l u f t f a h r z e u g z u zerstören. Das u n e r l a u b t eingeflogene L u f t f a h r zeug t r ä g t also i m F a l l e der W e i g e r u n g , d e n W e i s u n g e n des v e r l e t z t e n Staates z u folgen, das R i s i k o seiner Z e r s t ö r u n g 4 5 . Das g i l t auch f ü r u n absichtlich, d . h . n i c h t v o r s ä t z l i c h u n e r l a u b t eingeflogene M i l i t ä r l u f t f a h r z e u g e 4 6 . D e n n f ü r d e n v e r l e t z t e n Staat w i r d es äußerst s c h w i e r i g , 43 Weitere Ausnahmefälle k ö n n t e n dann gegeben sein, w i e Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 211, ausführt, w e n n es sich z.B. u m gemeingefährliche Verbrecher handle, die sich auf jeden F a l l der Rechtsverfolgung entziehen wollten. I n allen anderen Fällen seien andere Auswege zu suchen (wie ζ. B. Weiterflug i n Begleitung eines Polizeiluftfahrzeugs). 44 Vgl. Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 233: „Ohne Warnung k a n n ein Militärluftfahrzeug n u r abgeschossen werden, w e n n es selbst das Feuer eröffnet." Α . M . f ü r das U - 2 Aufklärungsflugzeug, Shawcross & Beaumont, S. 182 ("even w i t h o u t warning"). 45 Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 50, sieht i n der Weigerung i n der Regel eine V e r m u t u n g f ü r feindliche Absichten. F ü r die Schweiz erklärte Guldimann, D i r e k t o r des Eidgenössischen Luftamtes: Das Herunterholen eines Flugzeuges ohne B e w i l l i g u n g durch schweizerische M i litärluftfahrzeuge käme erst i n Frage, w e n n sich eine „gewisse Häufung" von unbewilligten Überflügen einstellen u n d der Bundesrat den Zustand des aktiven Neutralitätsschutzes beschließen würde, Neue Zürcher Zeitung v. 17. Februar 1975; Anlaß zu dieser E r k l ä r u n g w a r eine Äußerung des amerikanischen Botschafters i n der Schweiz betreffend die künftige Benutzung des schweizerischen Luftraums durch amerikanische Militärflugzeuge. V e r handlungen darüber w ü r d e n nach Ansicht v o n Guldimann gleichzeitig V e r handlungen über die schweizerische Neutralität sein. Es gäbe drei Bedingungen für das Erteilen einer B e w i l l i g u n g zum Überfliegen der Schweiz: Es dürften keine Waffen u n d Aufklärungsmaterial an Bord sein, ferner auch keine bewaffneten Militärpersonen oder Unbewaffnete, die an einer m i l i t ä rischen Operation beteiligt waren oder sind — also auch keine Verwundeten. Auch dürfte k e i n Kriegsmaterial an Bord mitgeführt werden, vgl. Neue Zürcher Zeitung v. 17. Februar 1975. 46 Vgl. dazu Lissitzyn, The Treatment, S. 587, der meint, daß i n Friedenszeiten unerlaubt einfliegende Flugzeuge, deren Absichten für den verletzten Staat erkennbar harmlos sind, nicht angegriffen werden dürfen, selbst w e n n sie der Landeaufforderung nicht nachkommen.

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wenn nicht gar unmöglich sein, die tatsächliche Absicht des unerlaubt einfliegenden Luftfahrzeugs festzustellen, wenn sie sich nicht entweder ganz offensichtlich aus den äußeren Umständen, insbesondere dem Verhalten des eingeflogenen Militärluftfahrzeugs, oder aus durch elektronische Kommunikation mit dem eingeflogenen Flugzeug erhaltene Information ergibt. Diese letzte Möglichkeit kann aber durch technischen Defekt gestört sein und somit ausscheiden. Damit aber trägt das Risiko für das Nichterkennen der tatsächlichen Absicht durch den verletzten Staat das unerlaubt eingeflogene Luftfahrzeug. Gerade deshalb muß von i h m grundsätzlich die Befolgung der Befehle des verletzten Staates erwartet werden. 3. Ergebnis Somit bestehen keine Beschränkungen durch das allgemeine Gewaltverbot der Satzung der Vereinten Nationen für auf der staatlichen Souveränität beruhende Gewaltmaßnahmen des i n seiner Lufthoheit verletzten Staates gegen ein unerlaubt i n seinen Luftraum einfliegendes Militärluftfahrzeug. I m Falle eines bewaffneten Angriffs steht i h m auch das Recht auf Selbstverteidigung zu. Hingegen ist die dem verletzten Staat grundsätzlich zustehende Befugnis, nach vorheriger Warnung auf das unerlaubt eingeflogene M i l i tärflugzeug notfalls das Feuer zu eröffnen und es abzuschießen, falls es sich weigert, den Weisungen des Bodenstaates nachzukommen, durch die völkerrechtlichen Grundsätze des Übermaßverbots und der Humanität beschränkt. ΠΙ. Der unerlaubte Einflug aus Not 1. Das Problem der Immunität Das Problem der Immunität i m Zusammenhang m i t dem unerlaubten Einflug von Militärluftfahrzeugen ist luftrechtlich nur dann von Bedeutung, wenn es sich u m einen unerlaubten Einflug von Militärflugzeugen aus Not handelt. Es geht u m die Frage, inwieweit militärische Luftfahrzeuge, die aus Not unerlaubt i n fremdes Staatsgebiet einfliegen, überhaupt der Rechtsordnung des fremden Staates unterliegen. Grundsätzlich gilt, daß kein Staat über einen anderen Staat zu Gericht sitzen darf („Par i n parem non habet imperium"). Daher genießen die Staaten und ihre Repräsentanten i m Ausland i m Verfahren vor den Behörden und Gerichten Immunität 4 7 . Es handelt sich u m ein auch von der Rechtsprechung anerkanntes Gewohnheitsrecht 48 . Militärluftfahr47 48

Dahm, Völkerrecht, Bd. I, S. 225. Dahm, Völkerrecht, Bd. I, S. 227.

2. Kap.: Die völkerrechtlichen Folgen für die Militärluftfahrzeuge

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zeuge fremder Staaten dürfen daher nicht zum Gegenstand von Verfahren oder gar der Zwangsvollstreckung gemacht werden 4 9 . Nach den anerkannten Regeln des Völkerrechts stehen die Immunitätsrechte den Militärluftfahrzeugen aber nur bei einem erlaubten Einflug i n fremdes Staatsgebiet zu 50 . Daher begeht ein Militärluftfahrzeug m i t einem unerlaubten Einflug i n fremdes Gebiet eine gewöhnliche Grenzverletzung, die der betroffene Staat nach den für i h n maßgeblichen Vorschriften ahnden darf. Besondere Probleme ergeben sich aber i n den Fällen, i n denen die Grenzüberschreitung durch Militärluftfahrzeuge unfreiwillig, d.h. infolge von Not geschieht. Der Entwurf der Pariser Luftfahrtkonferenz von 1910 gestand den Militärluftfahrzeugen bei echten Fällen der Not die Immunität zu, wenn sie die maßgeblichen Verkehrsvorschriften einhielten 5 1 . A u f denselben Standpunkt stellte sich das i n Form eines Briefwechsels vom 26. J u l i 1913 zwischen dem französischen Botschafter i n Berlin und dem Staatssekretär des Auswärtigen Amtes i n Berlin abgeschlossene deutsch-französische Abkommen über den Luftverkehr 5 2 , das für diese Fälle eine eingehende Regelung brachte. Während des Aufenthaltes i m fremden Staatsgebiet durften nach diesem Abkommen gegen das notgelandete Luftfahrzeug und seine Insassen keine Maßnahmen getroffen werden, die nicht aus Gründen der Staatssicherheit oder der öffentlichen Gesundheit geboten waren, oder die Abwendung einer unmittelbaren Gefahr von Personen oder Sachen bezweckten. Allerdings wurde die den Militärluftfahrzeugen hiernach gewährte Immunität insofern erheblich eingeschränkt, als die Militärbehörde des fremden Staates befugt war, sogleich nach erfolgter Notlandung mit allen geeignet erscheinenden M i t t e l n eine Untersuchung vorzunehmen, u m festzustellen, ob die Berufung auf einen Fall der Not berechtigt war oder nicht 5 3 . Einer solchen Untersuchung durften sich die Insassen des Luftfahrzeuges nicht widersetzen, A r t i k e l 1 des Abkommens von 1913. Das Pariser Luftverkehrsabkommen von 1919 versagte dagegen den infolge einer Notlage unerlaubt einfliegenden Militärluftfahrzeugen 49

Dahm, Völkerrecht, Bd. I, S. 240. Vgl. Lissitzyn, The Treatment, S. 588: " I n t r u d i n g aircraft are generally not entitled to the special privileges and immunities customarily accorded to foreign warships." 51 Procès-Verbaux, S. 196, A r t i k e l 46. 52 RGBl. 1913, S. 610 ff.; dazu auch Rolland, L'Accord franco-allemand d u 26. J u i l l e t 1913 relatif à la navigation aérienne, R G D I P 20 (1913), S. 697 ff. 63 Bei NichtVorliegen eines Falles der Not wurde die Angelegenheit der Gerichtsbehörde übergeben u n d die französische bzw. die deutsche Regierung informiert. 50

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jedes I m m u n i t ä t s r e c h t , A r t i k e l 32 A b s a t z 2 des A b k o m m e n s . Diese Reg e l u n g w u r d e v i e l f a c h d a m i t b e g r ü n d e t , daß i n solchen F ä l l e n a u f d e r e i n e n Seite e i n L o y a l i t ä t s v e r s p r e c h e n , a u f d e r a n d e r e n Seite eine Bestät i g u n g des V e r t r a u e n s f e h l e 5 4 . N u r die m i t a u s d r ü c k l i c h e r E r l a u b n i s des Bodenstaates d e n f r e m d e n L u f t r a u m d u r c h f l i e g e n d e n M i l i t ä r l u f t f a h r zeuge s o l l t e n auch d i e P r i v i l e g i e n d e r I m m u n i t ä t genießen, die n a c h allgemeinem Völkerrecht Kriegsschiffen zuerkannt w i r d . Diese R e g e l u n g w u r d e auch v o m Code de l ' A i r i n A r t i k e l 40 ü b e r nommen. A u c h nach damals herrschender Ansicht i n L i t e r a t u r u n d P r a x i s w u r d e n d e n M i l i t ä r l u f t f a h r z e u g e n die I m m u n i t ä t s r e c h t e b e i u n e r l a u b t e n E i n f l ü g e n i n f r e m d e s Staatsgebiet aus N o t abgesprochen 5 5 . A l l e r d i n g s b e s t a n d h i e r ü b e r k e i n e E i n h e l l i g k e i t , u n d die i m P a r i s e r L u f t v e r k e h r s a b k o m m e n u n d d e m Code de l ' A i r e n t h a l t e n e R e g e l u n g ist n i c h t u n a n g e g r i f f e n g e b l i e b e n 5 6 . P e r r i n 5 7 h i e l t eine ä h n l i c h e R e g e l u n g , w i e sie i m deutsch-französischen A b k o m m e n v o n 1913 g e t r o f f e n w a r , f ü r angebrachter. B a b i n s k i 5 8 v e r l a n g t e angesichts d e r B e s t i m m u n g des 64 Vgl. Fauchille, Traité de D r o i t International Public, 12, S. 1165; Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 225, erscheint diese Regelung insbesondere dann unannehmbar, w e n n das Militärluftfahrzeug die Genehmigung zum Einflug i n das fremde Hoheitsgebiet besaß, i n dem es notlanden mußte; vgl. Oex, Das internationale Notlanderecht der Luftfahrzeuge i n Friedenszeiten, 1934, S. 19. Der K r i t i k v o n Meyer, A l e x , dürfte n u r insoweit zuzustimmen sein, als es sich u m die Regelung bei Notlandungen v o n M i l i t ä r luftfahrzeugen m i t Erlaubnis zum E i n f l u g i n das fremde Staatsgebiet handelt. 55 Vgl. dazu K l e i n , S. 41; Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 8 u n d A n m . 26; die L i t e r a t u r w a r überwiegend der Meinung, daß A r t i k e l 32 auch f ü r Nichtvertragsstaaten des Pariser Luftverkehrsabkommens allgemein anwendbar sei, Lissitzyn, The Treatment, S. 565 A n m . 28. 56 Vgl. Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 224 A n m . 5. 57 Perrin, L ' E x t e r r i t o r i a l i t é en Matière de locomotion aérienne, R J L A , 1923, S. 49 ff. 58 Babinski, Les Articles 23 et 32 de l a Convention du 13 octobre 1919 et leur développement souhaitable, Droit aérienne, 1931, S. 575 ff.; Oex, S. 20 u. 23, fordert ebenfalls die I m m u n i t ä t für staatliche Luftfahrzeuge, die ohne jegliche Erlaubnis zum L u f t v e r k e h r auf fremdem Staatsgebiet notlanden i n A n w e n d u n g der Rechtssätze für Schiffe i n den Küstengewässern u n d auf Luftfahrzeuge i m L u f t r a u m über dem Küstenmeer. Eine analoge A n w e n dung der anerkannten Sätze des Völkerrechts über die relâche forcée sei hier am Platze; vgl. auch den bei Oex i n A n m . 130 auf S. 24 geschilderten F a l l der Notlandung des deutschen Heinkeiflugzeuges D 1220 am 16. Oktober 1927 i m spanischen Küstenmeergebiet. Obwohl die Notlage offenbar entschuldbar war, u n d nach Seerecht die Rechtsgrundlage k l a r gewesen wäre, t r a t eine stärkere Verzögerung des Wiederabfluges ein. E i n Schiff hätte i n gleicher rechtlicher Lage weniger Schwierigkeiten gehabt; ebenso Haupt, S. 69; zur Frage der Analogie des Seerechts zum Luftrecht vgl. auch Wüstendörfer, A r c h i v für Luftrecht, 1931, S. 232: „ L u f t n o t u n d Seenot haben i n Ursache u n d A b w e h r v i e l Verwandtes. Es sind zum großen T e i l die gleichen elementaren Gefahren, welche L u f t f a h r t u n d Seeschiffahrt bedrohen: W i n d u n d Wetter, Stromversetzung, Nebel, Maschinendefekt. F ü r die Rechtsfragen der L u f t n o t drängt sich daher v o n selbst das V o r b i l d des Seerechts auf."

2. Kap.: Die völkerrechtlichen Folgen für die Militärluftfahrzeuge

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Pariser Luftverkehrsabkommens m i t aller Entschiedenheit die Gleichstellung der notgelandeten Militärluftfahrzeuge mit den i n Not geratenen Kriegsschiffen, denen nach anerkanntem Völkerrecht die Immunität i m fremden Hafen nicht versagt wird. K l e i n 5 9 räumt zunächst zwar ein, daß die von dem Pariser Luftverkehrsabkommen vertraglich festgelegte Verneinung der Immunitätsrechte aus dem Rahmen der allgemeinen Völkerrechtsgrundsätze herausfällt und starken Bedenken begegnen muß. Er weist darauf hin, daß nämlich dadurch der von dem fremden Militärluftfahrzeug überflogene Staat i n die Lage versetzt wird, durch einen bloßen Zufall i n die Geheimsphäre einer anderen souveränen Macht einzudringen. Das notgelandete Luftfahrzeug habe möglicherweise Dinge an Bord, deren unbeschränkte Kenntnisnahme durch die fremde Behörde für den Flaggenstaat sehr schädlich sei. Es stünden aber der Gewährung von Immunitätsrechten ebenso starke Bedenken gegenüber. Ein Notfall sei sehr leicht vorzutäuschen. Vor allem aber sei an die Spionagegefahr zu denken, da von der Besatzung des die fremde Grenze überfliegenden Luftfahrzeuges entsprechende Handlungen unter dem Schutz der Unantastbarkeit vorgenommen werden könnten. Hier liege auch ein Unterschied zu den seerechtlichen Verhältnissen. Das i m Hafen liegende Kriegsschiff sei den Augen aller offen, daher bestehe die beschriebene Lage hier nicht. Ausschlaggebend aber sei der Umstand, daß die einwandfreie Feststellung darüber, ob ein echter Fall der Not vorliege oder ob er vorgetäuscht sei, bei L u f t fahrzeugen i n der Praxis nicht möglich sei. Der Gewährung der Immunitätsrechte für alle fremden Militärluftfahrzeuge, die sich auf eine Notlage berufen, stünden die Sicherheitsinteressen des überflogenen Staates entgegen. Nach K l e i n 6 0 müssen bei der Abwägung der Interessen des Flaggenstaates auf Unantastbarkeit seiner durch die L u f t fahrzeuge verkörperten Souveränität und des Interesses des Bodenstaates auf bedingte Sicherstellung gegen fremde Einwirkungen dasjenige des Bodenstaates höher gestellt werden, denn die Einwirkungen gehen von dem Flaggenstaat der Luftfahrzeuge aus. Er allein sei i n der Lage, die nicht erlaubten Einflüge seiner Militärluftfahrzeuge nach Möglichkeit zu verhindern. Er müsse daher auch das Risiko einer Unterwerfung unter die fremde Staatsgewalt tragen. Dieser Meinung von K l e i n dürfte aus Gründen der Staatssicherheit und der Landesverteidigung zuzustimmen sein. Die Priorität des Schutzes gegen die Gefahren der Spionage aus der Luft ist zwingend. Ein Mißbrauch der Immunität durch das aus Not unerlaubt eingeflogene Militärluftfahrzeug kann nicht ausgeschlossen werden. 69 60

Klein, S. 42. Klein, S. 43.

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Meyer 6 1 meint, daß die Regelung i n A r t i k e l 32 des Pariser Luftverkehrsabkommens mit Recht kritisiert worden ist. M i r scheint eine eher terminologisch bedingte Unklarheit vorzuherrschen. Nicht die Regelung als solche, sondern die Textformulierung i n A r t i k e l 32 des Pariser Luftverkehrsabkommens ist ungenau. Nicht die Notlandung nimmt dem Militärluftfahrzeug die Immunitätsrechte, sondern der dieser vorhergehende Einflug ohne Erlaubnis i n den fremden Luftraum. Denn ein solcher durch einen Notfall verursachte Einflug muß nicht unbedingt zu einer Notlandung führen. Die i n A r t i k e l 32 des Pariser Luftverkehrsabkommens enthaltene Regelung wurde i n das Abkommen von Chicago nicht übernommen. Riese 62 meint deshalb, daß es mehr als zweifelhaft ist, ob den unerlaubt i n fremdes Staatsgebiet einfliegenden Militärluftfahrzeugen jede derartige Vorzugsstellung zu versagen ist, wie es das Pariser Luftverkehrsabkommen ausdrücklich vorsah, da ein Kriegsschiff, das aus Seenot einen ausländischen Hafen (ohne Genehmigung) anläuft, dort als „exterritorial" behandelt wird. Die i m Pariser Luftverkehrsabkommen enthaltene Vorschrift des Artikels 32 hätte i n das Abkommen von Chicago übernommen werden müssen, wenn eine entsprechende Behandlung für Militärluftfahrzeuge ausgeschlossen sein sollte 6 3 . Riese räumt jedoch ein, daß die Spionagegefahr bei Luftfahrzeugen größer ist als bei Kriegsschiffen und daß sich die seerechtlichen Regeln nicht einfach auf die Luftfahrt übertragen lassen. Die Staatenpraxis nach dem Zweiten Weltkrieg zeigt, daß Militärluftfahrzeuge i m Gegensatz zu Kriegsschiffen ihre Immunitätsrechte verlieren, wenn sie den fremden Luftraum ohne Erlaubnis überfliegen 64 . Die nach dem Pariser Luftverkehrsabkommen gegebene Rechtslage w i r d auch weiterhin auf Grund allgemeiner Regeln des Völkerrechts von den Staaten als gültig angesehen, obwohl das Abkommen von Chicago die i n A r t i k e l 32 des Pariser Luftverkehrsabkommens aufgestellte Regel nicht übernommen hat. Somit unterliegt ein infolge einer Notlage unerlaubt einfliegendes Militärflugzeug der Rechtsordnung des fremden Staates 65 . 61

Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 224 (Anm. 5). Riese, S. 196. 63 Diese Auffassung w i r d auch v o n Schleicher / Reymann / Abraham, S. 32 A n m . 8 zu A r t i k e l 3 des Abkommens v o n Chicago vertreten. 64 Vgl. auch Lissitzyn, The Treatment, S. 588; ebenso Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 59. 65 Vgl. auch Ecuador, L a w of A i r Traffic v o m 4. Januar 1960, A r t i k e l 39, paragraph 3: " A n y aircraft w h i c h is forced to land, shall not enjoy any of the privileges referred to i n the preceding paragraph"; A i r Laws and Treaties of the World, S. 627. — Italien, I t a l i a n Code of Navigation v o m 30. März 1942, m i t Ergänzungen bis 1961, A r t i k e l 795, paragraph 2, versagt unerlaubt einge62

2. Kap.: Die völkerrechtlichen Folgen f ü r die Militärluftfahrzeuge

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2. Kein Recht auf Einflug aus Not

Auch ein Recht auf „innocent passage" (unschädlicher Durchflug) infolge einer Notlage ist von der Staatenpraxis nicht anerkannt worden. Hailbronner 6 6 w i l l unter Berufung auf Lissitzyn 6 7 den militärischen Luftfahrzeugen ein „Recht auf Einflug i n fremden Luftraum i n einer Notlage" („Notrecht") zugestehen. Er verweist auf die ältere Staatenpraxis während und zwischen den beiden Weltkriegen. Er bleibt allerdings den Nachweis dafür schuldig. Die von i h m zitierten Beispiele beziehen sich auf das Verhalten neutraler Staaten i n Kriegszeiten. Lissitzyn reicht als Begründung für ein „Recht auf Einflug i n fremden L u f t raum i n einer Notlage" nicht aus. Hailbronner 6 8 selbst kommt einige Seiten weiter auch zum entgegengesetzten Ergebnis, wenn er feststellt, daß die unmittelbare staatliche Reaktion gegen Flugzeuge, die infolge einer Notlage fremde Luftgrenzen überfliegen, nicht verschieden ist von der gegen jedes andere unerlaubt einfliegende Luftfahrzeug und daß erst bei der Frage, ob der Pilot bestraft werden kann, die Frage eines „Notrechts" praktische Bedeutung gewinnt. Die Ausführungen Hailbronners i n bezug auf ein Recht auf Einflug i n einer Notlage erscheinen daher widersprüchlich. I m übrigen sind „Notlandungen" zwischen denselben Staaten (und zwar so, daß die Flugzeuge des einen Staates auf dem Gebiet des anderen Staates und umgekehrt notgelandet wären) zu wiederholten Malen nicht vorgekommen. Unter diesen Umständen kann daher von einer Übung, die von Rechtsüberzeugung getragen ist, i n ganz bestimmten Notlandungssachverhalten des internationalen Verkehrs nicht gesprochen werden 6 9 . Ferner stellt es nach heute geltendem Recht auch keinen Rechtsmißbrauch dar, wenn ein Staat sein Gebiet für den internationalen L u f t verkehr sperrt 7 0 . Die Rechtslage ist eben anders, als wenn ein Staat seine Häfen für den internationalen Seeverkehr schließt. Denn das flogenen Militärluftfahrzeugen die internationale Vorzugsstellung "even w h e n they are obliged to land due to an act of God by order of the authorities". ββ Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 23. • 7 Lissitzyn, The Treatment, S. 588. 68 Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 25/26; auf S. 25 verneint Hailbronner ein Recht auf "innocent passage" für unerlaubt i n fremden L u f t r a u m einfliegende Luftfahrzeuge. 69 Vgl. Oex, S. 10; ebenso Menzel / Ibsen, Völkerrecht, S. 423, jedoch ohne Begründung. 70 Vgl. Oex, S. 22: aus dem als völkerrechtliches Grundrecht bezeichneten ius commercii k a n n keine Zulassungspflicht der Staaten zum unschädlichen L u f t v e r k e h r anerkannt u n d hierdurch die luftverkehrsmäßige Behandlung der Luftfahrzeuge abgeleitet werden; ebenso Strupp, Die Rechtsstellung der Staatsangehörigen u n d der Staatsfremden, Handbuch des deutschen Staatsrechts, Bd. I , S. 279 A n m . 32. 7 Bentzien

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I I . Teil, 1. Abschn.: Verletzung durch Militärluftfahrzeuge

w i r k t auf die völkerrechtlich anerkannte Freiheit der Seefahrt zurück, während es eine Freiheit der Luftfahrt nicht gibt. Die Annahme eines Mißbrauchsverbots durch die herrschende Meinung bis zum Zweiten Weltkrieg mag rechtspolitisch sympathisch sein, entspricht aber kaum dem geltenden Recht 71 . Eine Rechtspflicht zur Öffnung des Luftraums kann sich nur aus dem positiven Völkerrecht der Gegenwart und aus internationalen Verträgen ergeben. Das gilt auch für das Überfliegen der Küstengewässer, das der Küstenstaat nicht zu dulden braucht 7 2 . Nach allgemeinem Völkerrecht besteht kein Durchflugrecht durch den sich oberhalb des Küstenmeeres erhebenden Luftraum, da das Durchfahrtsrecht eine Ausnahme vom allgemeinen Grundsatz der territorialen Souveränität des Küstenstaates bedeutet 73 . Diese Ausnahme kann nicht auf andere Bereiche übertragen werden 7 4 . Ebensowenig ist die Berufung auf das Seerecht i m Wege der Analogie für die Berechtigung eines Einflugs i n fremdes Staatsgebiet aus Not zulässig, weil unterschiedliche Risiko- und Sicherheitsverhältnisse bestehen 75 . Zu Recht ist Volkmann 7 6 der Meinung, die Parallele zur Ausnahme für Kriegsschiffe i n Küstengewässern für den Luftraum sei abzulehnen, weil Luftfahrzeuge sich schnell von Ort zu Ort fortbewegen können, während dies bei Schiffen nicht der Fall sei. Kriegsschiffe würden nur die Grenze berühren. I m Gegensatz dazu würde die A n wesenheit militärischer Luftfahrzeuge über fremdem Staatsgebiet eine weitaus größere Gefahr bilden. Die Grenzen ließen sich wirksam überwachen gegen eine Verletzung durch Schiffe, was bei Luftfahrzeugen nicht der Fall sei. Zwar genießen Schiffe i n Seenot, die sich wider W i l len i m Hafen befinden, eine Vorzugsstellung. Diese Regel ist aber eine Ausnahmeregel und als solche eng zu interpretieren. Der Einflug eines Militärluftfahrzeuges i n fremden Luftraum aus Not bleibt daher, wenn keine Erlaubnis des Bodenstaates vorliegt, ein unerlaubter Einflug 7 7 . 71

Dahm, Völkerrecht, Bd. I , S. 717. Dahm, Völkerrecht, Bd. I, S. 644 u n d 715. 78 Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 528; Dahm, Völkerrecht, Bd. I , S. 722; ders., Völkerrecht, Bd. I , S. 647, gesteht auch für Kriegsschiffe nicht ohne weiteres ein uneingeschränktes Durchfahrtsrecht durch die K ü stengewässer als gewohnheitsrechtliche Regel zu. 74 Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 528. 75 So sind ganz allgemein gegen eine solche Analogie: Kroell, Traité de droit international public aérien, Bd. 1, S. 141, Bd. 2, S. 144; Mateesco Matte, De la mer territoriale à l'air „ t e r r i t o r i a l " , 1965, S. 194. 76 Volkmann, Internationales Luftrecht, Völkerrechtsfragen, S. 101. 77 Anderer Meinung Shawcross & Beaumont, S. 183, jedoch ohne Begründung u n d m i t dem Vorbehalt "subject to security considerations". 72

2. Kap.: Die völkerrechtlichen Folgen für die Militärluftfahrzeuge

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3. Ausschluß der Volkerrechtswidrigkeit

Durch den unerlaubten Einflug i n fremdes Staatsgebiet aus Not, d. h. durch den infolge der Not gegebenen Notstand, kann aber die Rechtswidrigkeit i n bezug auf die völkerrechtlichen Folgen ausgeschlossen sein. A n das Merkmal der Not und höheren Gewalt sind dabei strenge Anforderungen zu stellen. Ferner w i r d vorausgesetzt, daß es sich u m einen unverschuldeten Notstand handelt. Der Ausschluß der Rechtswidrigkeit entfällt, wenn die Notlage selbst herbeigeführt worden ist 7 8 . Die Voraussetzungen des Notstandes sind i m Caroline-Fall 1842 i n klassischer Weise formuliert worden: "a necessity of self-defence, instant, overwhelming leaving no choice of means, and no moment for deliberation" 7 9 . Schon früher wurde ein Fall des Notstandes durch die Gemischte Kommission, die auf Grund des britisch-amerikanischen Vertrages vom 19. November 1794 (Jay-Treaty) angerufen wurde, behandelt. Das amerikanische Schiff Neptun wurde i m A p r i l 1795 auf hoher See von einem britischen Kreuzer m i t der Begründung aufgebracht, daß seine aus Lebensmitteln bestehende Ladung nach Großbritannien gebracht werden müsse, da England von einer Hungersnot bedroht sei. Großbritannien berief sich vor der Gemischten Kommission auf Notstand. Obgleich diese Einwendung verworfen wurde, wurde von der Gemischten Kommission jedoch anerkannt, daß der Eingriff eines Staates i n den Bereich eines anderen, unschuldigen Staates durch Notstand entschuldigt werden kann, wenn eine unverschuldete, dringende und unmittelbare Not gegeben ist, die durch keine anderen M i t tel abgewehrt werden kann 8 0 . Durch diese strengen Voraussetzungen werden dem Notstand i m Völkerrecht enge Grenzen gezogen, damit der mißbräuchlichen Verwendung dieser Ausnahmeregel entgegengetreten w i r d 8 1 . Das Schiedsgericht hat also nicht gezögert, den von den K u l t u r staaten allgemein anerkannten Rechtsgrundsatz des Notstandes auf einen zwischenstaatlichen Tatbestand für anwendbar zu erklären, obgleich sich ein Völkergewohnheitsrechtssatz dieses Inhalts noch nicht herausgebildet hatte und auch bis heute nicht nachweisbar ist 8 2 . 78

Vgl. dazu auch Dahm, Völkerrecht, Bd. I, S. 641. Berber, Völkerrecht, Bd. I, S. 288; Großbritannien hielt die i m CarolineF a l l durch britische Truppen 1837 begangene Gebietsverletzung wegen N o t standes f ü r gerechtfertigt, u n d bei den Verhandlungen wurde erstmals i n eng umgrenztem Rahmen ein Notstandsrecht des Staates als völkerrechtlicher Rechtfertigungsgrund allgemein anerkannt; vgl. auch Jennings, The Caroline and McLeod Cases, 32 A J I L , 1938, S. 82 ff. 80 L a Pradelle / Politis, Schiedsspruch i m Neptun-Fall, Recueil des arbitrages internationaux, Bd. 1, 1957, S. 137. 81 Verdross, Völkerrecht, 1964, S. 413 (Anm. 1). β2 Verdross, Völkerrecht, 1964, S. 413. 79

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I I . Teil, 1. Abschn.: Verletzung durch Militärluftfahrzeuge

E i n f l ü g e aus N o t o d e r N o t l a n d u n g e n s i n d solche E i n f l ü g e oder L a n d u n g e n , d i e e r f o l g e n müssen, w e i l es „ d i e S i c h e r h e i t des F l u g e s e r f o r d e r t " 8 3 . D i e E i n f l ü g e aus N o t oder die N o t l a n d u n g e n schließen als N o t s t a n d s h a n d l u n g e n n i c h t n u r d i e W i d e r r e c h t l i c h k e i t f ü r das P r i v a t - u n d S t r a f recht, s o n d e r n auch i m V ö l k e r r e c h t j e d e R e c h t s w i d r i g k e i t a u s 8 4 . Daher sind Notlandungen an Orten, w o normalerweise Landungen verb o t e n sind, z u l ä s s i g 8 5 . Das g i l t auch, f a l l s das b e t r e f f e n d e L u f t f a h r z e u g k e i n e E r l a u b n i s z u m E i n f l u g i n f r e m d e s H o h e i t s g e b i e t besaß. Es h a n delt niemals völkerrechtswidrig 86. D a r a u s f o l g t aber n i c h t ohne w e i t e r e s die P f l i c h t d e r Staaten, i m gegebenen F a l l d e r b e s o n d e r e n N a t u r des L u f t v e r k e h r s R e c h n u n g z u t r a g e n 8 7 . W e n n m a n d i e Rechtslage eines Schiffes, das i m F a l l d e r Seen o t e i n e n g e s p e r r t e n H a f e n a n z u l a u f e n g e z w u n g e n ist, h e r a n z i e h t , d a n n b e s t ä t i g t sich die R i c h t i g k e i t dieser A n s i c h t . D e n n auch da v e r m a g n u r d i e Rücksicht a u f die M e n s c h l i c h k e i t das E i n l a u f e n z u r e c h t f e r t i g e n 8 8 . D i e gleiche B e g r ü n d u n g erscheint v i e l f a c h auch f ü r d e n F a l l d e r L u f t n o t 8 0 . D a r a u s w i r d auch eine v ö l k e r r e c h t l i c h e P f l i c h t z u r D u l d u n g der Notlandung abgeleitet90. 83

Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 223. Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 223; anders V e r dross, Völkerrecht, 1964, S. 413, danach schließt der Notstand, w i e i m innerstaatlichen Recht, n u r die Strafe, nicht aber die Rechtswidrigkeit aus; deshalb bildet die Notstandshandlung auch i m Völkerrecht einen Unrechtstatbestand, der zum Schadensersatz, aber nicht zur Genugtuung verpflichtet, da diese einen poenalen Einschlag aufweist. 85 Vgl. Verdross, Völkerrecht, 1964, S. 620. 8e Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 223 (Anm. 2), der Notlandungen i n fremdem Hoheitsgebiet, auch w e n n das betreffende L u f t fahrzeug keine Erlaubnis zum Einflug besaß, nicht als „völkerrechtswidrig" ansieht, indem er auf ähnliche Vorgänge, die dem Völkerrecht seit langem i m Seerecht bekannt sind, verweist, so z . B . das Recht der Seeschiffe (Kriegsschiffe u n d Handelsschiffe) zur „relâche forcée", d . h . zum A u f e n t h a l t i n einem ihnen sonst verschlossenen Hafen i m Falle der Seenot, oder der Fall, daß Schiffbrüchige v o m Meer aus an L a n d getrieben werden; vgl. auch Oex, S. 12; Haupt, S. 97. 87 Oex, S. 21. 88 Oex, S. 21. 89 Fauchille, Traité de droit international public, Bd. I, 2, S. 1159; Oex, S. 21; vgl. auch Haupt, S. 97: „ . . . i m Falle der Not (handelt) die Besatzung des Luftfahrzeuges nicht widerrechtlich, w e n n sie auf fremdem Staatsterrit o r i u m landet". 90 Oex, S. 19; A r t i k e l 25 des Abkommens v o n Chicago k a n n jedoch nicht zur Begründung herangezogen werden, da dieser A r t i k e l ebensowenig w i e das ganze A b k o m m e n auf Staatsluftfahrzeuge anwendbar ist, vgl. auch Lissitzyn, The Treatment, S. 569: "US Naval W a r College, International L a w Documents 1948 - 1949 (1950), p. 207, where the editor referring to the Paris and Chicago Conventions says: B o t h Conventions leave i n doubt the treatment to be accorded to foreign State aircraft forced b y wheather conditions or distress to f l y over a State's territory." 84

2. Kap.: Die völkerrechtlichen Folgen für die Militärluftfahrzeuge

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Der Beweis, daß der Einflug oder die Landung zur Sicherheit des Fluges notwendig war, muß vom Luftfahrzeugführer erbracht werden 9 1 . Oex 9 2 schildert den Fall eines i n der Nähe von Narva „notgelandeten" russischen Militärflugzeuges, das von der estnischen Behörde beschlagnahmt wurde, da diese dem Einwand des Piloten, er habe sich verirrt, keinen Glauben schenken konnte. A u f keinen Fall kann bei einem unerlaubten Einflug eine Berufung auf den Notstand etwa m i t der Begründung Erfolg haben, fremder Luftraum werde ohne Einwilligung zum Luftverkehr benutzt, weil ohne diesen Weg ein internationaler Luftverkehr nicht möglich sei. Denn es gibt i m Völkerrecht keinen Satz, der das Interesse des einen Staates über das des anderen stellt 9 3 . Auch Analogien zum Privatrecht können hier nicht helfen. 4· Ergebnis

Den Militärluftfahrzeugen, die unerlaubt i n fremdes Staatsgebiet aus Not einfliegen, werden keine Immunitätsrechte zugestanden. Sie unterliegen der Rechtsordnung des i n seiner Lufthoheit verletzten Staates. Die Luftnot des Militärflugzeuges begründet auch kein Recht auf Einflug aus Not. Hingegen w i r d bei Vorliegen der rechtlich verlangten Voraussetzungen durch einen unerlaubten Einflug aus Not, d. h. durch den infolge der Not gegebenen Notstand die Völkerrechtswidrigkeit i n bezug auf die völkerrechtlichen Folgen ausgeschlossen. Für die Behandlung des i n einer Notlage unerlaubt i n den fremden Luftraum eingeflogenen Militärflugzeuges ergibt sich daraus, daß es den Weisungen des verletzten Staates zu folgen hat. Weigert es sich, so hat es (nach vorher erfolgter Warnung) das Risiko seiner Zerstörung zu tragen. Allerdings hat auch hier der verletzte Staat den Grundsatz des Übermaßverbots und der Humanität zu beachten. Handelt es sich bei den Militärflugzeugen u m solche, die offensichtlich aus Not i n fremden Luftraum eingeflogen sind, dürfte der Schutz des Lebens der Besatzung vorgehen. Letztlich bleibt die Frage, ob der Bodenstaat die Notlage des eingeflogenen Luftfahrzeuges erkannt hat oder erkennen mußte. Hat der Bodenstaat die Notlage des eingeflogenen Flugzeuges erkannt oder mußte er sie erkennen, so trägt er die volle Verantwortung für seine Gegenmaßnahmen, falls diese unter Berücksichtigung der Notlage des eingeflogenen Flugzeuges gegen die Grundsätze des Übermaßverbots oder der Humanität verstoßen. Sind alle Möglichkeiten der Nachrichtenübermittlung auf dem üblichen Wege unterbrochen 91

Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 223; Oex, S. 17 ff. Oex, S. 10; Bruns, Der Begriff des „freien Luftraums" i m Völkerrecht, S. 27/28. 93 Oex, S. 12. 92

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I I . Teil, 1. Abschn.: Verletzung durch Militärluftfahrzeuge

und läßt sich auch sonst aus dem Verhalten des eingeflogenen Flugzeuges keine Erkenntnis (ζ. B. ob die Weigerung infolge der Notlage erfolgt) gewinnen, so bleibt allein nur noch der Versuch einer optischen Verständigung. Der verletzte Staat w i r d i n einer ungeklärten Situation letztlich aber nur auf das Sicherheitsinteresse seines Landes Rücksicht nehmen können 9 4 . I V . Die Nacheile Das unerlaubt i n den fremden Luftraum eingeflogene M i l i t ä r l u f t fahrzeug muß m i t entsprechenden Gegenmaßnahmen des verletzten Staates auf dessen Territorium rechnen. Wie aber stellt sich die Rechtslage dar, wenn es den fremden Luftraum wieder verläßt? Kann der verletzte Staat das unerlaubt eingeflogene Militärluftfahrzeug m i t seinen Abfangjägern verfolgen und Gewaltmaßnahmen auch außerhalb des eigenen Luftraums gegen das Militärluftfahrzeug anwenden? Hierbei sind drei Fälle zu unterscheiden: Das unerlaubt eingeflogene Militärluftfahrzeug kann wieder i n das eigene Hoheitsgebiet oder i n das Hoheitsgebiet eines dritten Staates gelangt sein oder es kann sich i n den Luftraum über der hohen See zurückgezogen haben. Befindet sich das verfolgte Militärluftfahrzeug i m Luftraum eines dritten Staates, besteht ein Recht zur Nacheile nicht. Sie würde eine Verletzung der Souveränität des dritten Staates darstellen. Anders wäre es nur, wenn zwischen solchen Staaten ein entsprechendes völkerrechtliches Abkommen über die Ausübung von Amtshandlungen unter Überschreitung der Grenzen bestehen würde. Auch völkergewohnheitsrechtlich besteht ein Recht zur Nacheile nicht 9 5 . Kehrt das unerlaubt eingeflogene Militärluftfahrzeug i n den L u f t raum seines Heimatstaates zurück, stellt eine Nacheile eine Verletzung der Lufthoheit eines fremden Staates dar 9 6 . 94 Vgl. dazu auch die i m neuen rumänischen Dekret Nr. 416 v o m 5. Dezember 1979 enthaltene Regelung für einen solchen Fall: W e n n es nicht möglich ist festzustellen, welche Umstände, die außerhalb der K o n t r o l l e des Flugzeugs liegen, zu der Rechtsverletzimg geführt haben, so werden die Gegenmaßnahmen nach der Lage des Einzelfalles ergriffen. 95 E i n Recht zur Nacheile auf das fremde Staatsgebiet ist gewohnheitsrechtlich nicht anerkannt; Entsprechendes muß für die Nacheile i n den fremden L u f t r a u m gelten, Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 97; Poulantzas, The Right of H o t Pursuit i n International L a w , S. 11 f. u n d S. 278, A n m . 34. ββ Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 97; Poulantzas, The Right of Hot Pursuit i n International Law, S. 11 u n d S. 278, A n m . 34; ferner Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 546, A n m . 25, eine Nacheile über Landgrenzen ist i m Völkerrecht nicht nachweisbar; Verplaetse, The ius i n bello and M i l i t a r y Operations i n Korea 1950 - 1953, in: ZaöRV 23,

2. Kap.: Die völkerrechtlichen Folgen f ü r die Militärluftfahrzeuge

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Das Recht auf Nacheile mit der völkerrechtlichen Repressalie zu begründen, scheitert daran, daß die Ausübung des Rechts zur Nacheile als Repressalie für den verletzten Staat nicht die Anwendung von Zwangsmaßnahmen gegen das verfolgte Militärluftfahrzeug i n fremdem L u f t raum miteinschließt. Der verletzte Staat kann also nicht durch Anwendung von Gewalt das verfolgte Luftfahrzeug zur Umkehr oder zur Landung zwingen. Ein Abschuß i m Luftraum des Flaggenstaates des verfolgten Militärluftfahrzeugs verbietet sich von selbst. Denn die über den Schutz der eigenen Lufthoheit hinausgehenden Zwangsmaßnahmen gegen unerlaubt eingeflogene Luftfahrzeuge i m Luftraum ihres Flaggenstaates verletzen das Gewaltverbot des Artikels 2 Absatz 4 der Satzung der Vereinten Nationen (hier würde es sich zumindest u m einen aggressionsähnlichen A k t handeln) und den i n A r t i k e l 2 Ziffer 3 der Satzung der Vereinten Nationen enthaltenen Grundsatz der friedlichen Streitbeilegung 97 . Aber auch eine Nacheile ohne Gewaltanwendung i m Luftraum des Flaggenstaates des verfolgten Militärluftfahrzeuges erscheint aus dem Gesichtspunkt der dadurch verursachten Verletzung der Lufthoheit des Flaggenstaates völkerrechtlich nicht zulässig. Das oder die Luftfahrzeuge des verletzten Staates würden ihrerseits einen unerlaubten Einflug i n fremden Luftraum begehen. Der dritte Fall ist die Nacheile i n den Luftraum über der hohen See. Eine völkerrechtliche Grundlage für die Nacheile i n den Luftraum über der hohen See gibt es nicht. Weder ist eine positive Norm des Völkerrechts nachweisbar, noch hat sich eine völkergewohnheitsrechtliche 1963, S. 707 ff., h ä l t das Nacheilerecht für Flugzeuge i n Friedenszeiten noch für ungeklärt; Poulantzas, S. 277 u n d 281, ist der Ansicht, daß jedes E i n d r i n gen i n fremden L u f t r a u m ohne entsprechende Vereinbarung unzulässig ist u n d daher ein Recht auf Nacheile n u r für die hohe See u n d f ü r das Niemandsland existiert: " T h i s r i g h t may thus be exercised only over the h i g h seas and i n no case may i t be continued into the air space over the t e r r i t o r i a l waters or land t e r r i t o r y of another State", (S. 305); K i m m i n i c h , S. 217, h ä l t die Nacheile i m L u f t r a u m über dem Landgebiet n u r auf G r u n d besonderer Verträge, nicht aber k r a f t allgemeinen Völkerrechts f ü r zulässig. 97 Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 98, meint, daß eine Nacheile n u r zum Zweck der Identifizierung des fremden Flugzeuges u n d gegebenenfalls zum Fotografieren rechtlich auf keine Bedenken stoße; er räumt aber ein, daß dadurch ein nicht vorhersehbares Verhalten des Flaggenstaates des verfolgten Militärluftfahrzeugs ausgelöst werden kann, das den E i n f l u g v o n Luftfahrzeugen des verletzten Staates seinerseits als einen Verstoß gegen das i n A r t i k e l 2 Absatz 4 verankerte Gewaltverbot einschließlich des Verbots der Drohung m i t Gewalt ansieht; Lissitzyn, The Treatment, S. 586, weist darauf h i n , daß einige Autoren die Existenz eines Rechts der Nacheile gegenüber unerlaubt eingeflogenen Flugzeugen, die den Befehlen zum Landen nicht gehorchen, diskutiert haben, so Kroell, Traité de droit international public aérien, Bd. 1, S. 156- 157; Lissitzyn, The Treatment, S. 586, ist der Auffassung: " T h e exercise of such a r i g h t m i g h t i n some situation be the only effective remedy available to the t e r r i t o r i a l sovereign against a w i l f u l l intrusion for a hostile purpose such as photo-reconnaissance."

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I I . Teil, 1. Abschn.: Verletzung durch Militärluftfahrzeuge

Regel b i s h e r g e b i l d e t . W e i l es k e i n e n i n t e r n a t i o n a l e n V e r t r a g g i b t , d e r a u s d r ü c k l i c h das Recht d e r Nacheile i n b e z u g a u f L u f t f a h r z e u g e v o r sieht, w i l l P o u l a n t z a s 9 8 dies d u r c h A n a l o g i e z u m Seerecht erreichen. E r b e r u f t sich d a b e i a u f eine S t e l l u n g n a h m e d e r I n t e r n a t i o n a l e n Z i v i l l u f t f a h r t - O r g a n i s a t i o n , d i e v o n d e r I . L . C. a u f i h r e r 8. S i t z u n g angen o m m e n w u r d e 9 9 . Diese S t e l l u n g n a h m e h a t aber n u r z u m A u s d r u c k gebracht, daß die A r t i k e l b e s t i m m t e V o r s c h r i f t e n e n t h a l t e n , d i e "either directly relate to international air navigation and the r i g h t to f l y or are specifically stated as applying to aircraft, or, although intended to apply to ships, are so drafted that they could either b y interpretation or b y analogy be considered as capable of application to aircraft also" 1 0 0 . D a m i t h a t d i e I n t e r n a t i o n a l e Z i v i l l u f t f a h r t - O r g a n i s a t i o n aber n i c h t z u m A u s d r u c k gebracht, ob sie eine analoge A n w e n d u n g dieser V o r schriften auf Luftfahrzeuge f ü r wünschenswert h ä l t oder n i c h t 1 0 1 . A u c h aus d e r Tatsache, daß d e r V o r s c h l a g d e r C h i l e n i s c h e n R e g i e r u n g 1 0 2 a u f d e r G e n f e r Seerechtskonferenz — ü b r i g e n s der einzige f ü r eine A u s d e h n u n g des Nacheilerechts auch gegenüber L u f t f a h r z e u g e n — w e d e r d i s k u t i e r t noch z u r A b s t i m m u n g gebracht w u r d e , e r g i b t sich, w o r a u f H e i l b r o n n e r 1 0 3 z u t r e f f e n d h i n w e i s t , e h e r eine B e s c h r ä n k u n g d e r a n a l o g e n A n w e n d u n g des seerechtlichen Nacheilerechts. S o w e i t P o u l a n t z a s 1 0 4 a u f d e n Status des L u f t r a u m s ü b e r d e m K ü s t e n m e e r u n d der h o h e n See 98 Poulantzas, S. 298; er schlägt eine analoge A n w e n d u n g des A r t i k e l s 23 des Genfer Ubereinkommens über die Hohe See vor, w e i l die Vorschrift des A r t i k e l s 23 Absatz 4 u n d 5 des Genfer Übereinkommens über die Hohe See nicht die Nacheile gegenüber Luftfahrzeugen deckt (S. 301); Faller, S. 81 (Anm. 4), meint daß keine grundsätzlichen Bedenken bestehen, den A r t i k e l 23 des Genfer Ubereinkommens über die Hohe See auch auf die Verfolgung fremder Luftfahrzeuge zu erstrecken, so auch McDougal / Lasswell / Vlassic, L a w and Public Order i n Space, S. 310 u n d Verplaetse, International L a w i n Vertical Space, S. 115. 99 Poulantzas, S. 302; Report to the I. L. C. on " T h e L a w of the A i r and the Draft Articles". 100 Poulantzas, S. 336 ff.; Doc. A / C O N F . 13/31. 101 M i t Recht k o m m t Hailbronner zum gleichen Ergebnis, Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 107 (Anm. 431). 102 Doc. A / C O N F . 13/5 and Add. 1 to 4, Comments b y Governments on the Draft Articles Concerning the L a w of the Sea Adopted b y the I. L. C. at its 8th Session, Yearbook of the I. L. C., Vol. I I , 1956, p. 78: "Furthermore, since reference is made to hot pursuit of a ship b y an aircraft and since the freedom to f l y over the h i g h seas has been included as one of the freedoms of the sea, some provisions should be added to deal w i t h hot pursuit of an aircraft b y another aircraft." 103 Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 107; die besondere Regelung der Nacheile durch Flugzeuge gegenüber Schiffen i n A r t i k e l 23 Absatz 5 erfolgte, w i e sich aus der Beratung der Konferenz ergab, wegen der möglicherweise gegebenen Gefahr des Mißbrauchs der Nacheile durch Luftfahrzeuge. Außerdem w a r die Konferenz n u r aufgerufen, Regelungen für die hohe See zu treffen. 104 Poulantzas, S. 304.

2. Kap.: Die völkerrechtlichen Folgen für die Militärluftfahrzeuge

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verweist, kann dies für eine Analogie nichts hergeben. Vielmehr liegt eine Verwechselung von Status des Luftraums und der Regelung des Luftverkehrs i n solchen Lufträumen vor. I m übrigen hat Poulantzas auf diese Weise das Ergebnis als Begründung vorweggenommen. Die Berufung auf die Analogie zum Seerecht zur Begründung eines Rechts auf Nacheile scheitert aber auch schon an A r t i k e l 8 Absatz 1 des Genfer Übereinkommens: „Kriegsschiffe genießen auf Hoher See vollständige Immunität von der Hoheitsgewalt jedes anderen als des Flaggenstaates." Somit findet selbst bei analoger Anwendung keine Ausübung des Nacheilerechts gegenüber Militärluftfahrzeugen statt, w e i l i m Seerecht ein Nacheilerecht gegenüber Kriegsschiffen nicht anerkannt w i r d 1 0 5 . Kriegsschiffe genießen auf hoher See uneingeschränkte Immunität von der Hoheitsgewalt eines fremden Staates 106 . Das muß auch für Militärluftfahrzeuge gelten 1 0 7 . Damit ist die Ausübung der staatlichen Jurisdiktion gegenüber unerlaubt eingeflogenen Militärluftfahrzeug i m Luftraum über hohen See nicht statthaft. Die staatliche Souveränität endet an Hoheitsgrenze. Auch durch die Staatenpraxis w i r d eine analoge wendung der seerechtlichen Nacheile nicht gedeckt 108 .

dem der der An-

Die Flugzeuge des verletzten Staates dürfen ihrerseits i m Luftraum über der hohen See das Recht des freien Fluges ausüben. Hierbei können sie versuchen, das verfolgte Militärluftfahrzeug zu identifizieren und zu fotografieren 109 . Jede Behinderung durch Gewaltanwendung oder sonstige Zwangseinwirkung (eventuell durch gefährliche Flugmanöver) dabei würden völkerrechtswidrig sein. Das Recht auf Selbstverteidigung bleibt aber hiervon unberührt. 105 Dahm, Völkerrecht, Bd. I, S. 670. îoe Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 536. 107 So auch Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 108; anderer Meinung Poulantzas, S. 315 ff., der Nacheile auch gegenüber M i l i t ä r luftfahrzeugen zuläßt, jedoch m i t der Einschränkung, daß Gewaltanwendung n u r i m Falle der Selbstverteidigimg zulässig sei; auf das Problem der I m m u n i t ä t geht er nicht ein. los verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 545; Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 102 ff. 109 I m L u f t r a u m über der hohen See ist die Beobachtung u n d das Fotografieren fremder Luftfahrzeuge nicht völkerrechtswidrig. Dies w a r auch der Grund, weshalb die UdSSR i h r e n neuen Überschallbomber „Backfire", der zu einem zentralen Streitpunkt bei den Verhandlungen über ein zweites S a l t - A b k o m m e n zur Begrenzung der strategischen Rüstung geworden ist, bisher nicht über internationalen Gewässern eingesetzt hat, w o er v o n westlichen Aufklärungsflugzeugen beobachtet u n d fotografiert werden dürfte (seit kurzem überfliegen „Backfire" -Bomber regelmäßig den Pazifik v o n Ostsibirien bis zu den Aleuten). Der A t l a n t i k w i r d regelmäßig v o n sowjetischen „TU-95"-Fernaufklärern (Natobezeichnung „Bear") überflogen, Die Welt V. 8./9. J u l i 1978.

1 0 6 I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

iluftfahrzeuge

V. Die präventive Gewaltanwendung (Luftverteidigungszonen) I n diesem Zusammenhang ist die Frage zu erörtern, ob auch vorbeugende Maßnahmen gegen möglicherweise unerlaubt einfliegende M i l i tärluftfahrzeuge zulässig sind, auch wenn diese Flugzeuge noch nicht i n das Hoheitsgebiet des Bodenstaates eingeflogen sind. Solange sich ein Militärluftfahrzeug i m Luftraum eines fremden Staates aufhält, kann diese Problematik vernachlässigt werden. Es bleibt aber ein möglicher Einflug vom Meer her, also von außerhalb jedes Hoheitsgebietes, übrig. Zunächst gelten i n Fällen der Bedrohung der nationalen Sicherheit von der hohen See her die allgemeinen Regeln über das Recht der Selbstverteidigung 1 1 0 . Zum Schutz gegen solche möglicherweise die nationale Sicherheit bedrohende A n - oder Einflüge haben die USA i m Jahre 1950 und nachfolgend Kanada und Frankreich Luftverteidigungszonen ( " A i r defence identification zones") errichtet, die über die Küstenmeere hinausreichen und das Ziel verfolgen, die erforderliche Identifizierung, Ortsbestimmung und Kontrolle einfliegender Flugzeuge möglichst frühzeitig vorzunehmen. Soweit diese Luftverteidigungszonen sich über das Hoheitsgebiet hinaus auf die hohe See erstrecken sollen (bis zu 70, 150, teilweise bis zu 300 Meilen), verstößt dies gegen das geltende Völkerrecht 1 1 1 . Denn die hohe See unterliegt nicht der Hoheitsgewalt irgendeines Staates. Zwangsmaßnahmen gegen möglicherweise einfliegende fremde Militärluftfahrzeuge über der hohen See sind daher völkerrechtswidrig. Auch eine analoge Anwendung des Seerechts führt nicht weiter, da dieses Zwangsmaßnahmen gegen Kriegsschiffe überhaupt nicht zuläßt. Zulässig ist aber das Beobachten und das Fotografieren der fremden Militärluftfahrzeuge i m Luftraum über der hohen See 112 . 110

Berber, Völkerrecht, Bd. I, S. 335; Wengler, Völkerrecht I I , S. 1075, meint, ob die präventive Gewaltanwendung gegenüber einem ausländischen Flugzeug auf hoher See selbst einen bewaffneten A n g r i f f darstellt oder nicht, hängt u. a. davon ab, ob das Flugzeug, welches sich m i t der Absicht m i l i t ä rischer Gewaltanwendung auf dem Weg befindet, damit selbst schon den bewaffneten A n g r i f f begonnen hat. Nach Wengler ist dies w o h l zu bejahen, w e n n die unbedingte Angriffsabsicht nachgewiesen werden kann. 111 Nach Shawcross & Beaumont, S. 182, ist k l a r erwiesen, daß "aircraft are as free to f l y through such contiguous zones as through the airspace above the h i g h seas"; vgl. auch Martial, State Controll of the Airspace over the T e r r i t o r i a l Sea and the Contiguous Zone, 30 Can B a r Rev 1952, S. 245. 112 Vgl. auch das A b k o m m e n zur Vermeidung v o n Zwischenfällen auf Hoher See v o m 25. M a i 1972 zwischen den U S A u n d der UdSSR ( „ . . . die S i c h e r h e i t . . . v o n Flügen ihrer Militärflugzeuge über den Meeren zu gewährleisten; u n d geleitet v o n den Prinzipien u n d Bestimmungen des V ö l k e r rechts . . . " ) . Gemäß A r t i k e l 4 sollen die Kommandanten v o n Flugzeugen der Vertragsparteien größte Vorsicht u n d Sorgfalt w a l t e n lassen, w e n n sie sich Flugzeugen . . . des anderen Vertragspartners nähern, die auf oder über der hohen See operieren. Dies g i l t insbesondere f ü r Schiffe m i t startenden oder landenden Flugzeugen. U n d i m Interesse der beiderseitigen Sicherheit sollen sie nicht zulassen, daß durch einen simulierten Einsatz v o n Waffen Angriffe

2. Kap.: Die völkerrechtlichen Folgen für die Militärluftfahrzeuge

107

Ebensowenig ist die Anwendung von Gewaltmaßnahmen i n der A n schlußzone erlaubt 1 1 3 . Zwar enthält A r t i k e l 24 des Genfer Abkommens über das Küstenmeer und die Anschlußzone die Befugnis zur Ausübung bestimmter Kontrollen. Die Mehrheit der Staaten lehnt aber die Gewaltmaßnahmen i n der Anschlußzone aus Verteidigungsinteressen ab. Die Gewässer über dem Festlandsockel gehören auch weiterhin, trotz gewisser Sonderrechte für Anliegerstaaten, statusrechtlich zur hohen See. Außerhalb des Hoheitsgebietes eines Staates sind daher präventive Gewaltmaßnahmen gegen fremde Militärluftfahrzeuge, die möglicherweise unerlaubt i n den Luftraum einzufliegen beabsichtigen, unzulässig. Erst wenn das fremde Militärluftfahrzeug unerlaubt i n den nationalen Luftraum eingeflogen ist, können die entsprechenden Gegenmaßnahmen durch den Bodenstaat ergriffen werden.

VI· Die straf-, verwaltungs- und zivilrechtlichen Folgen des unerlaubten Einflugs nach Völkerrecht 1. Die Bestrafung der Besatzung

Unerlaubt einfliegende Militärluftfahrzeuge, auch wenn der unerlaubte Einflug aus Not geschieht, genießen keine Immunitätsrechte gegenüber der Staatsgewalt des verletzten Staates 114 . Die Besatzung eines solchen Militärluftfahrzeuges muß also damit rechnen, nach der Landung des Flugzeuges i m fremden Staatsgebiet wegen des unerlaubten Einflugs vor Gericht gestellt zu werden 1 1 5 .

gegen Flugzeuge simuliert, . . . werden, A r c h i v der Gegenwart v. 1. J u n i 1972, S. 17123/17124. Z u einem Luftzwischenfall dieser A r t über der hohen See k a m es i m Z u sammenhang m i t der I r a n - K r i s e am 29. A p r i l 1980 i m Golf v o n Oman z w i schen einem iranischen Aufklärungsflugzeug v o m T y p C-130 u n d zwei amerikanischen Jägern v o m T y p F-14. Nach iranischen Angaben soll das i r a nische Flugzeug v o n zwei amerikanischen Jägern beschossen worden sein. Z w e i iranische Jäger w ä r e n dem Aufklärungsflugzeug zu H i l f e gekommen. Die amerikanischen Flugzeuge hätten abgedreht. Diese Darstellung w u r d e v o n amerikanischer Seite dementiert. Vielmehr habe eine „Routinebegegnung" stattgefunden. Der A u f k l ä r e r habe sich dem Flugzeugträger „ N i m i t z " auf 15 Kilometer genähert u n d sei daraufhin v o n den amerikanischen Flugzeugen an die Grenze des iranischen Luftraums zurückgeleitet worden, N Z Z v. 30. A p r i l 1980 u n d v. 1./2. M a i 1980. us Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 536; Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 87 ff. 114 Dies galt als Völkergewohnheitsrecht auch schon v o r dem Zweiten Weltkrieg. 115 Die Staaten müssen sich w i r k s a m gegen eine Verletzung i h r e r m i l i t ä rischen, polizeilichen, fiskalischen u n d sanitären Interessen schützen, vgl. Fauchille, Traité de D r o i t International Public, Bd. I, 2, S. 1161.; der Staat sichert diese durch Strafbestimmungen.

1 0 8 I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

iluftfahrzeuge

I n diesem Zusammenhang w i r d die Frage bedeutsam, ob es sich bei dem unerlaubten Einflug u m einen Einflug infolge einer Notlage gehandelt hat oder ob dieser Einflug vorsätzlich aus Motiven erfolgt ist, die gegen die Sicherheitsinteressen des verletzten Staates gerichtet sind. Bei einem unerlaubten Einflug aus Not sind die Staaten nämlich völkerrechtlich gehindert, ihre Strafbestimmungen zur Anwendung zu bringen 1 1 6 . I n der Zeit zwischen den beiden Weltkriegen fand eine Bestrafung von Militärpiloten auch bei unerlaubten Einflügen aus Not statt (1931). Die Bestrafung wurde jedoch auf Fahrlässigkeit beim Überfliegen der Grenze gestützt, so daß der Grundsatz, eine Bestrafung könne nur bei schuldhafter Verletzung der fremden Lufthoheit erfolgen, gewahrt blieb 1 1 7 . Dieser Gedanke ist auch i n verschiedenen nationalen Luftfahrtgesetzen enthalten, wonach Straflosigkeit trotz des Uberflugs verbotener Zonen oder der verbotenen Landung eintritt, sofern aus den Umständen hervorgeht, daß dies gegen den Willen des Piloten geschehen ist 1 1 8 . Der verletzte Staat darf zwar das M i l i t ä r l u f t fahrzeug und die Besatzung einer Kontrolle unterwerfen, aber aus der Tatsache des unerlaubten Einflugs aus unverschuldeter Not keine strafrechtlichen Folgen; 'ziehen. 2. Die Beschlagnahme des Luftfahrzeugs

Als ein allgemeines Kontrollrecht, das den Staaten gegenüber den i n ihren Luftraum unerlaubt eingeflogenen Luftfahrzeugen zusteht, ist das Recht anzusehen, nach erfolgter Landung das Militärluftfahrzeug zu untersuchen, damit die Umstände, die zu dem unerlaubten Einflug des Militärluftfahrzeugs geführt haben, geklärt werden können. Das Recht der Untersuchung wurde i n der Staatenpraxis zwischen beiden Weltkriegen praktiziert 1 1 9 . Landeten fremde Militärluftfahrzeuge unerlaubt auf fremdem Territorium, wurde eine umfassende 116 Oex, S. 26; die Strafe entfällt, w e n n die strafbare Handlung aus einem Notstand heraus begangen worden ist; vgl. dazu für die Zeit bis zum Zweiten W e l t k r i e g auch Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 12, der meint, daß das allgemeine Völkerrecht gewisse Schranken für die Bestrafung unerlaubt eingeflogener Piloten beinhaltet. 117 Vgl. auch Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 10. 118 Oex, S. 26; Haupt, S. 97; Lissitzyn, The Treatment, S. 588/289; ζ. Β . Indien, Section 161, I n d i a n A i r c r a f t Rules 1937 as amended by I n d i a n A i r craft (Amendment) Rules 1962; K u w a i t , A r t i k e l 59, Decree Nr. 30 1960 u n d K u w a i t A i r Navigation Regulations 1960; Libanon, A r t i k e l 83, A v i a t i o n L a w i n Libanon v. 11. Januar 1949; Syrien, A r t i k e l 72, Decree-Law N r . 101 v. 28. November 1949 Regulating A i r Circulation and Navigation Over Syrian Territory. 119 Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 9.

2. Kap.: Die völkerrechtlichen Folgen für die Militärluftfahrzeuge

109

Untersuchung eingeleitet. Die Untersuchung konnte bei Vorliegen der Voraussetzungen m i t der Bestrafung des Militärpiloten enden. Z u Zweifeln könnte hingegen das rechtliche Schicksal des M i l i t ä r flugzeuges selbst Anlaß geben. Militärluftfahrzeuge, die unerlaubt i n fremdes Staatsgebiet einfliegen, genießen keine Immunität. Daraus ergibt sich aber nicht, daß auch das Luftfahrzeug selbst von dem verletzten Staat beschlagnahmt bzw. eingezogen werden darf. Die Versagung der Immunität hatte nämlich nur den Grund, dem verletzten Staat einen Schutz gegen feindliche Einwirkungen, ζ. B. gegen Spionage, zu geben. Deshalb w i r d i h m die Befugnis zuerkannt, das unerlaubt eingeflogene Militärluftfahrzeug i n dieser Hinsicht zu durchsuchen und ggf. die Besatzung vor Gericht zu stellen. Es war jedoch nicht beabsichtigt, daraus eine völlige Gleichstellung des militärischen Luftfahrzeugs m i t einem zivilen Luftfahrzeug herzuleiten. Unbeschadet der erwähnten Befugnisse des verletzten Staates muß es als fremdes hoheitlichen Zwecken dienendes Staatseigentum behandelt werden. Daher t r i f f t die von Hailbronner behauptete allgemeine Anerkennung des Rechts zur Beschlagnahme des Flugzeugs bei einer beabsichtigten Verletzung fremden Luftraums durch Militärluftfahrzeuge, die offen zutage trat, nicht zu 1 2 0 . Somit ist es der Gerichtsbarkeit des verletzten Staates entzogen. Das Militärluftfahrzeug selbst ist dem Flaggenstaat zurückzugeben 121 . Zivilrechtliche Ansprüche aus Anlaß des unerlaubten Einflugs von Militärluftfahrzeugen können also nicht vor den Gerichten des verletzten Staates geltend gemacht werden. Ansprüche, die aus bei der Landung verursachtem Schaden oder aus Hilfeleistungen für das evtl. selbst beschädigte Militärluftfahrzeug herrühren, können nur vor den Gerichten des Staates, der Flaggenstaat des Flugzeugs ist, eingeklagt werden. Hier findet der Grundsatz Anwendung, daß kein Staat über einen anderen Staat zu Gericht sitzen darf 1 2 2 . Eine Beschlagnahme durch den verletzten Staat kommt daher nicht i n Betracht 1 2 3 . 120 Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 22; ders., Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 60/61, dort aber m i t der entgegengesetzten Auffassung, daß eine Beschlagnahme nicht zulässig u n d deshalb das Militärflugzeug zurückzugeben sei, ohne zwischen der I m m u n i t ä t u n d der Frage, ob Staatsluftfahrzeuge, also zu hoheitlichen Zwecken eingesetzte F l u g zeuge, fremder Gerichtsbarkeit entzogen sind, deutlicher zu unterscheiden. 121 K l e i n , S. 64. 122 Z u m gleichen Ergebnis k o m m t Klein, S. 53. 123 f ü r die zivilrechtliche Beschlagnahme bestimmt A r t i k e l 3 des A b k o m mens über die Sicherungsbeschlagnahme (Abkommen zur Vereinheitlichung v o n Regeln über die Sicherungsbeschlagnahme v o n Luftfahrzeugen v o m 29. M a i 1933), daß der Sicherungsbeschlagnahme nicht unterworfen sind: „Luftfahrzeuge, die ausschließlich für einen staatlichen Dienst bestimmt sind oder verwendet werden" ( A r t i k e l 3 Abs. 1 a). Eine staatliche Zweckbestim-

1 1 0 I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

iluftfahrzeuge

Hinsichtlich zivilrechtlicher Ansprüche gegen die Besatzung des unerlaubt eingeflogenen Militärluftfahrzeugs ist zwischen Ansprüchen aus der hoheitlichen Tätigkeit und solchen aus privater Betätigung zu unterscheiden. Nur für Ansprüche privatrechtlicher Natur ist die Zuständigkeit der Gerichte des verletzten Staates gegeben 124 . 3. Ergebnis

Die Militärpiloten können nach den nationalen Gesetzen des Bodenstaates bestraft werden, wenn sie den unerlaubten Einflug schuldhaft verursacht haben. Bei einem Einflug aus Not fehlt es i n der Regel an dieser Voraussetzung. Der verletzte Staat ist berechtigt, nach der Landung des Militärflugzeuges eine Untersuchung des unerlaubten Einflugs und eine Durchsuchung des Militärflugzeuges vorzunehmen. Das Militärflugzeug steht gewöhnlich i m Staatseigentum und unterliegt daher keiner Beschlagnahme durch den fremden Staat, sondern ist deshalb dem Staat, dem das Flugzeug gehört, zurückzugeben. V I I . Die Folgen nach dem völkerrechtlichen Fremdenrecht Der unerlaubte Einflug von Militärluftfahrzeugen kann auch Folgen nach dem völkerrechtlichen Fremdenrecht zeitigen. Kraft seiner Gebietshoheit kann jeder Staat nach seinem eigenen Ermessen bestimmen, ob er die Einreise Fremder i n sein Staatsgebiet gestatten w i l l . Das gilt erst recht für den Fall des unerlaubten Einflugs i n sein Staatsgebiet. Es besteht keine Rechtspflicht, eine solche Einreise zu dulden 1 2 5 . Dieses auf der Souveränität beruhende Recht jedes Staates, Ausländer vom Betreten seines Staatsgebietes nach Belieben auszuschließen, w i r d auch nicht durch das sog. völkerrechtliche Grundrecht auf Verkehr 1 2 6 , sondern nur durch internationale Verträge eingeschränkt 127 . Ebensowenig besteht nach erfolgter Einreise ein Anspruch auf Verbleiben i n diesem Staat. Der verletzte Staat ist berechtigt, den unerlaubt eingeflogenen Militärpiloten auch gegen seinen Willen zum Verlassen seines Staatsm u n g liegt n u r bei der E r f ü l l u n g hoheitlicher Aufgaben vor. Das A b k o m m e n v e r w i r k l i c h t hier n u r den völkerrechtlich allgemein anerkannten Grundsatz, daß die Ausübung der Staatshoheit v o n der zivilen Gerichtsbarkeit freigestellt ist; vgl. Schleicher / Reymann / Abraham, S. 483, A n m . 1 zu A r t i k e l 3 des Abkommens über die Sicherungsbeschlagnahme. 124 Klein, S. 65. 125 Berber, Völkerrecht, Bd. I , S. 403; Wengler, Völkerrecht, Bd. I I , S. 1003, A n m . 3: Dieser Grundsatz w i r d besonders w i c h t i g bei unbefugtem Eindringen i n den Luftraum. 126 Bei Annahme der Existenz eines solchen i m Völkerrecht umstrittenen Grundrechts auf Verkehr. 127 Berber, Völkerrecht, Bd. I, S. 404; Wengler, Völkerrecht, Bd. I I , S. 1002.

2. Kap.: Die völkerrechtlichen Folgen für die Militärluftfahrzeuge

111

gebietes zu zwingen 1 2 8 . Nun w i r d es i n der Regel die Absicht der unerlaubt eingeflogenen Besatzungen von Militärluftfahrzeugen sein, das Staatsgebiet des verletzten Staates so schnell wie irgendmöglich wieder zu verlassen oder doch den Aufenthalt so kurz zu halten, wie der Bodenstaat bzw. seine zuständigen Behörden es zulassen. Haben Ausländer unter Verstoß gegen die Vorschriften des fremden Staates dessen Gebiet betreten, so ist bei den Maßnahmen zur Abschiebung bzw. Festnahme zwecks Bestrafung unnötige Gewalt zu vermeiden. Dieser Grundsatz ist gerade bei einem unerlaubten Einflug i n fremden Luftraum von besonderer Bedeutung 1 2 9 . Ein besonderes Problem entsteht, wenn die Besatzung der M i l i t ä r luftfahrzeuge zwar unerlaubt eingeflogen ist, dieser unerlaubte Einflug aber nur dazu diente, i n dem fremden Staat u m Asyl nachzusuchen. Damit korrespondierend taucht auch die Frage der Auslieferung auf, falls der Flaggenstaat aus einem derartigen Anlaß von dem Bodenstaat die Ubergabe der Militärpiloten verlangt. Nach allgemeinen Regeln des Völkerrechts besteht keine Pflicht des Staates zur Zulassung von Fremden auf dem eigenen Staatsgebiet; das Völkerrecht gewährt jedoch den Staaten ein Recht zur Zulassung von Fremden auf seinem Gebiet. Insbesondere kann der Staat Fremden auf seinem Gebiet Asyl gewähren 1 3 0 . Dieses Recht kann nur durch Auslieferungsverträge und sonstige A b machungen eingeschränkt werden, nicht aber durch einseitige Interventionen des Staates, dessen Staatsangehörigkeit der u m Asyl bittende Militärpilot besitzt. Auch nach Völkergewohnheitsrecht besteht keine Pflicht zur Auslieferung 1 3 1 .

ι 2 8 Das sog. Ausweisungsrecht w i r d i n Theorie u n d Praxis als ein auf dem Völkerrecht selbst beruhendes, aus dem Grundrecht der Selbsterhaltung folgendes Recht der Staaten anerkannt, Berber, Völkerrecht, Bd. I, S. 411. 129 Vgl. die Ausführungen für die USA vor dem I G H i n I. C. J., Pleadings, A e r i a l Incident of 27 J u l y 1955, S. 209 ff.; Wengler, Völkerrecht, Bd. I I , S. 1003. 130 Berber, Völkerrecht, Bd. I, S. 405; das völkerrechtliche Asylrecht ist ein Recht des Staates, A s y l zu gewähren, nicht aber ein Recht des einzelnen auf A s y l k r a f t Völkerrechts. 131 Menzel, Völkerrecht, S. 290.

Drittes

Kapitel

Die Staatenpraxie I. Die Zulässigkeit der Gewaltanwendung 1. Der Abschuß

I n der Zeit zwischen beiden Weltkriegen wurden keine Fälle bekannt, i n denen der unerlaubte Einflug von Militärluftfahrzeugen Gewaltmaßnahmen gegen das einfliegende Luftfahrzeug einschließlich des Abschusses zur Folge hatte. Hingegen ist die Zeit nach 1945 reich an derartigen Zwischenfällen. a) Die amerikanisch-sowjetischen

Luftzwischenfälle

Es wurden i n den Jahren von 1950 bis 1964 zwanzig Militärluftfahrzeuge der USA (meistens Aufklärungsflugzeuge), die unerlaubt i n den Luftraum von Ostblockstaaten eingeflogen waren oder eingeflogen sein sollen (oft steht über die Tatsache des Einflugs Erklärung gegen Erklärung), von sowjetischen Jägern abgeschossen. Etwa 110 Luftwaffenangehörige verloren dabei ihr Leben 1 . aa) Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall vom 8. A p r i l 1950 A m 8. A p r i l 1950 verschwand ein Luftfahrzeug der US-Marine über der Ostsee. Die sowjetische Regierung beschuldigte die USA, daß ein B-29 Bomber i n den sowjetischen Luftraum südlich von Libau eingeflogen sei und, anstatt der Weisung, dem sowjetischen Abfangjäger zwecks Landung zu folgen, zu gehorchen, das Feuer auf das sowjetische Flugzeug eröffnet habe. Daraufhin habe das sowjetische Luftfahrzeug das Feuer erwidert. Das amerikanische Flugzeug flog darauf i n Richtung See und verschwand. Die USA versicherten, daß das Militärluftfahrzeug unbewaffnet, kein B-29 Bomber und nicht i m sowjetischen L u f t raum gewesen sei 2 . Es habe sich auf dem Flug von Wiesbaden nach Kopenhagen befunden. Der amerikanische Botschafter i n Moskau erklärte, daß es sich u m den ernstesten Zwischenfall i n den amerikanischsowjetischen Beziehungen seit Kriegsende handle, wenn tatsächlich das Flugzeug vom Typ Privateer von sowjetischen Jägern angegriffen und seine Insassen getötet oder verletzt wurden 3 . Sowohl i n der amerika1 2 8

Der Spiegel Nr. 17/1969. New Y o r k Times v . 19. A p r i l 1950. Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 11. A p r i l 1950, S. 2329.

3. Kap.: Die Staatenpraxis

113

nischen Antwortnote 4 vom 18. A p r i l 1950 auf die sowjetische Protestnote vom 11. A p r i l 1950 als auch i n der amerikanischen Antwortnote 5 vom 5. Mai 1950 auf die sowjetische Note 6 vom 21. A p r i l 1950 wurde ausgeführt, daß es sich u m ein vollständig unbewaffnetes Marineflugzeug vom Typ Privateer gehandelt hat und daß es kein sowjetisches oder sowjetisch besetztes Gebiet oder sowjetische Hoheitsgewässer überflogen habe. Eine Einigung über die tatsächlichen Umstände konnte nicht erreicht werden. I n der Note der UdSSR vom 21. A p r i l 1950 heißt es: „Liegt eine Verletzung der Grenze der UdSSR durch ein ausländisches Flugzeug, das i n Sowjetgebiet eingedrungen ist, vor, so sind die Sowjetflieger verpflichtet, es zur Landung auf einem Sowjetflugplatz zu zwingen, und i m Falle des Widerstandes das Feuer zu eröffnen." bb) Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall vom 7. Oktober 1952 A m 7. Oktober 1952 wurde ein amerikanisches Militärluftfahrzeug vom Typ B-29, das sich nach amerikanischen Angaben über dem Hoheitsgebiet von Japan befand, von sowjetischen Jägern abgeschossen. Nach amerikanischer Darstellung habe die Regierung der UdSSR " w i l f u l l y and u n l a w f u l l y caused fighter aircraft to overfly the t e r r i t o r y of Japan, to hover over and pace a United States A i r Force B-29 aircraft l a w f u l l y f l y i n g over Japan, the Soviet aircraft doing so unbeknown to the crew of the United States A i r Force B-29, and w i t h o u t any provocation to attack and destroy the United States A i r Force B-29, causing i t to crash into the sea at a point between Y u r i Island and A k i y u r i Island i n t e r r i t o r y r i g h t f u l l y belonging to Japan" 7 .

Die sowjetische Regierung behauptete, daß "the American aircraft violated the State boundary of the UdSSR i n the region of the island of Y u r i and opened unprovoked fire on Soviet fighters guarding the State boundary of the USSR" 8 .

Sie erklärte, daß " i n the USSR, as i n other countries, there are instructions i n force according to which, i n case of v i o l a t i o n of the state frontier b y a foreign a i r plane, flyers are required to force i t to land at a local airport and i n case of resistance to open fire on i t " 9 . 4

Keesing's Archiv der Gegenwart v. 18. A p r i l 1950, S. 2338. Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 5. M a i 1950, S. 2369. 6 Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 21. A p r i l 1950, S. 2345. 7 I . C . J . Pleadings, A e r i a l Incidents of October 7th, 1952 (USA v. USSR); siehe auch den i m W o r t l a u t abgedruckten Notenwechsel v o m 12. Oktober 1952 (Sowjetunion) u n d v o m 17. Oktober 1952 (USA) i n Keesing's Archiv der Gegenwart v. 18. Oktober 1952, S. 3699. 8 I. C. J. Pleadings, A e r i a l Incidents of October 7th, 1952 (USA v. USSR). 9 New Y o r k Times v. 13. u. 15. Oktober 1952 u n d v. 12. Dezember 1952. 6

8 Bentzien

1 1 4 I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

iluftfahrzeuge

So stand hinsichtlich der Tatsache, ob überhaupt ein Einflug i n den sowjetischen Luftraum stattgefunden hat, Erklärung gegen Erklärung. Die amerikanische Regierung bestritt die sowjetische Darstellung und sagte, daß die Bordwaffen „inoperative" waren. Die sowjetische Regierung beteuerte, daß ein unerlaubter Einflug stattfand und das amerikanische Militärluftfahrzeug vom Typ B-29 zuerst geschossen habe. Die amerikanische Regierung hat die sowjetische Behauptung zurückgewiesen, daß das Militärluftfahrzeug vom Typ B-29 den Luftraum der UdSSR i m Gebiet der Yuri-Inseln verletzt habe: " T h e Soviet Government does not l a w f u l l y have a State frontier i n the area of the Y u r i Island 1 0 ."

Der erwähnte Zwischenfall führte zum Verlust von allen 8 Besatzungsmitgliedern des Militärluftfahrzeuges vom Typ B-29. cc) Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall vom 16. Februar 1953 A m 16. Februar 1953 fingen zwei amerikanische Jäger zwei sowjetische Jäger vom Typ M I G über der japanischen Insel Hokkaido ab. Die beiden sowjetischen Militärluftfahrzeuge erhielten die Aufforderung zu landen. Sie gehorchten den Weisungen der amerikanischen Jäger, ihnen zu folgen und zu landen, jedoch nicht. Daraufhin eröffneten die amerikanischen Abfangjäger das Feuer und beschädigten eines der beiden ausländischen Militärluftfahrzeuge. Beide sowjetischen Luftfahrzeuge flogen über die hohe See i n Richtung der K u r i l e n Inseln zurück 1 1 . Das Verhalten der amerikanischen Seite i n diesem Zwischenfall bedeutete eine Änderung i n der bisherigen Haltung der USA gegenüber der Reaktion auf einen unerlaubten Einflug von ausländischen Militärluftfahrzeugen 1 2 . Die übliche Praxis der USA war " t o intercept the foreign aircraft for the purpose identifying the aircraft and reporting the violation".

Später bestand die Praxis der USA "of w a r n i n g the intruders, t u r n i n g t h e m off and not engaging i n force or violence i n effecting interception and identification, i f not attacked" 1 3 . 10

I . C. J. Pleadings, A e r i a l Incidents of October 7th, 1952 (USA v. USSR). Ch. Rousseau „Quinze ans d'incidents aériens entre l'Est et l'Ouest 1945 - 1960", Seite 116; New Y o r k Times v. 17. Februar 1953. 12 Durch die sich häufenden Einflüge ausländischer Militärluftfahrzeuge i n den japanischen L u f t r a u m ohne Erlaubnis der zuständigen Behörden wurde die japanische Regierung A n f a n g 1953 veranlaßt, eine Warnung zu veröffentlichen, daß m i t Unterstützung der U S A Schritte unternommen würden, u m solche Bedrohungen der Sicherheit zu verhindern u n d zurückzuweisen; vgl. auch Lissitzyn, The Treatment, S. 580; Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 18. Januar 1953, S. 3826. 11

3. Kap.: Die Staatenpraxis

115

dd) Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall vom 15. März 1953 A m 15. März 1953 kam es zu einem Zwischenfall zwischen sowjetischen Jägern und einem amerikanischen Militärluftfahrzeug vom Typ RB-50 — es handelte sich u m ein bewaffnetes Wetter-Aufklärungsflugzeug — i n der Nähe von Kamtschatka. Nach sowjetischer Darstellung hatte das amerikanische Militärluftfahrzeug zweimal den Luftraum der UdSSR verletzt und sei etwa 17 Kilometer innerhalb des sowjetischen Territoriums geflogen. I m Verlauf der zweiten Verletzung der sowjetischen Grenze habe das amerikanische Luftfahrzeug das Feuer auf ein herannahendes sowjetisches Militärflugzeug eröffnet, das das Feuer „for the purpose of self-defense" erwiderte 1 4 . Die amerikanische Regierung beschuldigte die Sowjetunion, daß ihre Jäger das amerikanische Militärluftfahrzeug 25 Meilen von der Küste von Kamtschatka entfernt über der hohen See angegriffen haben. Zu keiner Zeit sei das amerikanische Aufklärungsflugzeug näher als 25 Meilen an Kamtschatka gewesen. ee) Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall vom 29. J u l i 1953 A m 29. J u l i 1953 stürzte ein amerikanisches Militärluftfahrzeug vom Typ RB-50 m i t einer Besatzung von 17 Mann i n die Japanische See i n der Nähe der sowjetischen Küste i m Gebiet von Wladiwostok. Die sowjetische Regierung beschuldigte das Luftfahrzeug, i m sowjetischen Luftraum geflogen zu sein und beim Herannahmen von zwei sowjetischen Jägern das Feuer eröffnet zu haben. Ein sowjetischer Jäger sei beschädigt worden. Nachdem die sowjetischen Jäger das Feuer erwidert hätten, sei das amerikanische Militärflugzeug i n Richtung See verschwunden. Die USA hingegen erklärten, daß das amerikanische Flugzeug ohne Warnung durch sowjetische Jäger 40 Meilen von der sowjetischen Grenze entfernt angegriffen worden sei. Die Feuererwiderung sei i n Selbstverteidigung geschehen15.

13

Vgl. auch die Praxis der USA " i n dealing w i t h i n t r u d i n g aircraft", Note der USA v o m 18. August 1954 an die Tschechoslowakei i n : I. C. J. Pleadings, A e r i a l Incident of March 10th, 1953 (USA v. Czechoslovakia), S. 13 ff. 14 Lissitzyn, The Treatment, S. 579; New Y o r k Times v. 18., 19., 24. und 25. März 1953. 15 Lissitzyn, The Treatment, S. 579; New Y o r k Times v. 31. J u l i , 1., 5. u n d 6. August 1953; Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 5. August 1953, S. 4105/ 4106. ft*

1 1 6 I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

iluftfahrzeuge

ff) Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall vom 4. September 1954 A m 4. September 1954 wurde nach amerikanischer Darstellung ein Militärluftfahrzeug vom Typ Neptune Ρ 2 V der United States Navy durch sowjetische Jäger " w i l f u l l y and unlawfully" über der hohen See vor der sowjetischen Küste i m Gebiet von Cape Ostrovnoi angegriffen und abgeschossen. Die sowjetische Regierung behauptete, daß das amerikanische Luftfahrzeug den Luftraum der UdSSR i n der Region Cape Ostrovnoi verletzt habe. Als zwei sowjetische Jäger sich dem amerikanischen Luftfahrzeug näherten, hätte das amerikanische Luftfahrzeug das Feuer eröffnet. Daraufhin hätten die sowjetischen Jäger das Feuer erwidert 1 6 . gg) Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall vom 7. November 1954 A m 7. November 1954 griffen sowjetische Jäger ein amerikanisches Militärluftfahrzeug vom Typ B-29 an und schössen es ab. Die USA beschuldigten die UdSSR, sie habe "caused fighter aircraft of its A i r Force to overfly international airspace and the t e r r i t o r i a l air space of Japan i n the area of Hokkaido to intercept, attack and destroy a United States A i r Force B-29 airplane engaged i n legitimate and peaceful flight w i t h i n Japan and the international airspace adjacent thereto" 1 7 .

Die UdSSR erwiderte, das Luftfahrzeug "violated the State boundary of the Soviet U n i o n i n the region of the Island of Tanfilev ( K u r i l e Islands) and continued to penetrate i n t o the airspace of the USSR i n the direction of this island" 1 8 .

Bei Annäherung der beiden sowjetischen Jäger habe das amerikanische Militärflugzeug das Feuer eröffnet.

18 I. C.J. Pleadings, A e r i a l Incident of 4 September 1954 (USA v. USSR); Report of the Security Council to the General Assembly covering the period from 16. 7.1954 to 15.7.1955, General Assembly. Official Records 10th Session. Supplement Nr. 2 (A/2935), New Y o r k 1955, S. 15 - 18; Brief des Vertreters der USA an den Präsidenten des Sicherheitsrats v. 8. 9.1954 u n d Note der UdSSR v. 21.1.1957, S. 19, ebenso die Ausführungen des Vertreters der UdSSR vor dem Sicherheitsrat, S. 15; vgl. auch Poulantzas, S. 319. 17 I. C. J. Pleadings, A e r i a l Incident of 7 November 1954 (USA v. USSR), Application I n s t i t u t i n g Proceedings of June 8, 1959, S. 9 - 10; siehe auch Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 10. November 1954, S. 4839. 18 Note der sowjetischen Regierung an die amerikanische Regierung v. November 1954, S. 13.

3. Kap.: Die Staatenpraxis

117

hh) Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall vom 1. Mai 1960 Der herausragende Zwischenfall war der Abschuß des amerikanischen Luftfahrzeugs vom Typ U-2 am 1. Mai 1960 über der Sowjetunion durch sowjetische Luftabwehrraketen. Der Abschuß erfolgte ohne vorherige Warnung. Bei dem amerikanischen Luftfahrzeug handelte es sich u m ein Aufklärungsflugzeug mit extremen Höhenflugeigenschaften. Das Flugzeug konnte i n Höhen von 22 000 Metern (60 000 bis 68 000 Fuß) operieren. Aus technischen Gründen war es nicht möglich, daß die sowjetischen Jäger näher an das U-2 Flugzeug herankommen konnten. Nur diese Tatsache bewahrte das U-2 Flugzeug bis zum 1. Mai 1960 vor einem Abschuß. Die besonderen Umstände, die mit den U-2 Aufklärungsflügen verbunden waren — jahrelang praktizierte systematische Luftraumverletzungen — hatten die UdSSR bewogen, das Luftfahrzeug ohne vorherige Warnung abzuschießen 19 . Auffallend ist, daß die USA dagegen keinen Protest eingelegt haben. Daraus könnte also geschlossen werden, daß bei Vorliegen besonderer Umstände weder eine Warnung noch eine Aufforderung zum Landen erforderlich sind, bevor ein unerlaubt eingeflogenes Luftfahrzeug abgeschossen wird, selbst dann nicht, wenn das unerlaubt eingeflogene Luftfahrzeug selbst nicht angreift oder bereit zum Angriff ist, wie es bei dem unbewaffneten U-2 Flugzeug der Fall w a r 2 0 . ii) Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall vom 1. J u l i 1960 A m 1. J u l i 1960 flog nach sowjetischer Darstellung ein amerikanisches Militärflugzeug vom Typ RB-47 i n den Luftraum der UdSSR ein, und zwar über der Halbinsel Kola und etwa 22 Kilometer von Cape Svyatoy (Holy Nose Cape). Das amerikanische Luftfahrzeug (es handelte sich u m ein Aufklärungsflugzeug) wurde von sowjetischen Jägern zur Landung aufgefordert und, als es den Befehlen nicht gehorchte (es 19 I n einem Zeitraum v o n fast 4 Jahren fanden 30 unerlaubte Einflüge militärischer Luftfahrzeuge zu Aufklärungszwecken i n den sowjetischen L u f t r a u m statt; vgl. auch Lissitzyn, Some Legal Implications of the U - 2 and RB-47 Incidents, 56 A J I L , 1962, S. 135; W r i g h t , Legal Aspects of the U - 2 I n cident, 54 A J I L , 1960, S. 836. 20 So Lissitzyn, Some Legal Implications of the U - 2 and RB-47 Incidents, 56 A J I L , 1962, S. 138; Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 18, A n m . 70: es könnte sich dabei u m die Auffassung der Sowjetunion handeln, daß i n Fällen einer systematischen Luftraumverletzung eine v o r herige Warnung nicht mehr erforderlich sei; er zitiert den sowjetischen Delegierten während der Diskussion i m Sicherheitsrat: " t h a t i n recent statements the US Government has proclaimed systematic intrusions i n t o another State for purpose of espionage and diversion an integral part of its policy"; Shawcross & Beaumont, S. 182.

1 1 8 I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

iluftfahrzeuge

flog weiter i n den sowjetischen Luftraum i n Richtung des Hafens Archangelsk ein), über sowjetischen territorialen Gewässern östlich von Holy Nose Cape abgeschossen21. Die USA behaupteten, daß das Flugzeug immer i m Luftraum über der hohen See war und niemals dem sowjetischen Staatsgebiet näher als 48 Kilometer kam. A u f der 881. Sitzung des Sicherheitsrats sagte der Vertreter der USA: "Before the aircraft reached the point more t h a n f i f t y miles N o r t h of Svyatoy Nose at which i t was scheduled to make its t u r n to the N o r t h East, a Soviet fighter pressed i n f r o m the seaward side . . . t r i e d to force the aircraft off its course and into Soviet Territory."

Dies wurde jedoch von den beiden überlebenden Mitgliedern der Besatzung nicht bestätigt. Sie beharrten darauf, daß das Flugzeug niemals näher als 50 Meilen an die sowjetische Küste herankam. Der Navigator des amerikanischen Militärflugzeuges sagte, daß das Flugzeug entsprechend der Anzeige i m Radar mehr als 50 Meilen (mehr als 75 Kilometer) von Holy Nose Cape entfernt war. Der Kopilot Bruce Olmstead sagte, daß er erst dann i n Selbstverteidigung auf das angreifende sowjetische Luftfahrzeug, einen Jäger vom Typ MIG, gefeuert habe, nachdem das amerikanische Militärflugzeug von dem sowjetischen Jäger beschossen worden w a r 2 2 . I n der sowjetischen Note vom 11. J u l i I960 2 3 zum RB-47 Zwischenfall w i r d ausgeführt: "Despite signals given b y the Soviet fighters to follow i t and proceed to landing, the aircraft violator continued to penetrate deeper into the borders of the airspace of the Soviet Union. I n accordance w i t h a standing order of the armed forces of the Soviet U n i o n concerning the defence of Soviet borders the aircraft violator was brought d o w n over Soviet t e r r i t o r i a l waters 2 4 ."

j j ) Die amerikanisch-sowjetischen Zwischenfälle vom 28. Januar 1964 und 10. März 1964 über der DDR Die sowjetische Reaktion i n den Zwischenfällen vom 28. Januar 1964 und 10. März 1964, bei denen amerikanische Militärluftfahrzeuge i n den Luftraum der DDR einflogen, zeigt, daß die Sowjetunion auch wei21 The Times v. 12. u n d 13. J u l i 1960; Le Monde v. 13. J u l i 1960; U N Security Council Official Records 15th year, 881st, J u l y 25, 1960, S. 2 ff.; 883rd Meeting J u l y 26, 1960, pp. 2 - 34; Lissitzyn, Some Legal Implications of the U - 2 and RB-47 Incidents, 56 A J I L , 1962, S. 135 - 142; siehe auch A r c h i v der Gegenwart v. 15. J u l i 1960, S. 8518/8519/8520. 22 U N Security Council, Official Records, 15th year, 881st Meeting, J u l y 25, 1960, S. 3 ff.; Poulantzas, S. 325. 23 Dept. of State B u l l . 43 (1960), S. 164; A r c h i v der Gegenwart v. 15. J u l i 1960, S. 8518/8519. 24 Aus der Äußerung des sowjetischen Vertreters i m Sicherheitsrat i n der 880. Sitzung: „The Soviet Government is k n o w n to have given the order to

119

3. Kap.: Die Staatenpraxis t e r h i n eine v o r h e r i g e A u f f o r d e r u n g Militärluftfahrzeuge,

a n die u n e r l a u b t

z u l a n d e n , als V o r a u s s e t z u n g

für

eingeflogenen eine

Feuer-

e r ö f f n u n g ansieht. E r s t nach W e i g e r u n g , dieser A u f f o r d e r u n g z u f o l gen, h ä l t sie die F e u e r e r ö f f n u n g f ü r b e r e c h t i g t . I n d e r N o t e d e r s o w j e tischen R e g i e r u n g a n d e n a m e r i k a n i s c h e n B o t s c h a f t e r i n M o s k a u w e g e n des E i n f l u g s eines a m e r i k a n i s c h e n M i l i t ä r l u f t f a h r z e u g e s v o m T y p T - 3 9 a m 28. J a n u a r 1964 i n d e n L u f t r a u m d e r D D R h e i ß t es: „Der E i n d r i n g l i n g hat auf die üblichen Signale zu landen nicht reagiert u n d seinen F l u g tiefer i n das T e r r i t o r i u m der DDR fortgesetzt. Die M a schine reagierte auch nicht auf die Warnschüsse, die i m Gebiet v o n Weimar auf sie abgegeben wurden. Der sowjetische Jäger hatte daher die Maßnahmen der defensiven Luftverteidigung zu ergreifen, die dem amerikanischen Kommando gut bekannt sind. A l s Folge davon stürzte die eindringende Maschine . . . ab 2 5 ." I n d e r s o w j e t i s c h e n Note, die i n M o s k a u d e m a m e r i k a n i s c h e n G e schäftsträger Stoessel w e g e n des Z w i s c h e n f a l l s , b e i d e m e i n a m e r i k a n i sches M i l i t ä r l u f t f a h r z e u g v o m T y p R B - 6 6 a m 10. M ä r z 1964 i n d e n L u f t r a u m d e r D D R e i n f l o g u n d i n d e r N ä h e v o n G a r d e l e g e n abgeschossen w u r d e , ü b e r r e i c h t w u r d e , w i r d e r k l ä r t , daß die a m e r i k a n i s c h e n P i l o t e n die A u f f o r d e r u n g z u m L a n d e n u n d Warnschüsse i g n o r i e r t u n d i h r e n F l u g i n östlicher R i c h t u n g fortgesetzt h ä t t e n . D e r sowjetische Jäger h a b e d a n n die e r f o r d e r l i c h e n M a ß n a h m e n e i n g e l e i t e t . I n d e r N o t e w i r d b e t o n t , daß M i l i t ä r l u f t f a h r z e u g e d e r N a t o - S t a a t e n , die L a n d u n g s b e f e h l e n n i c h t Folge leisteten, u n t e r E i n s a t z a l l e r n o t w e n d i g e n A b w e h r m i t t e l vernichtet würden 26. its armed forces to shoot down A m e r i c a n m i l i t a r y aircraft, f o r t h w i t h i n the event of their violation of the airspace of the Soviet U n i o n " w i l l Lissitzyn, Some Legal Implications of the U - 2 and RB-47 Incidents, 56 A J I L , 1962, S. 138, ein Aufgeben der bisherigen "policy of restraint" (wenn sie, so Lissitzyn, tatsächlich j e existierte) ersehen, obwohl der sowjetische Außenminister Gromyko i n der 857. Sitzung des Sicherheitsrates die sowjetische Praxis gegenüber unerlaubt einfliegenden Luftfahrzeugen w i e folgt beschrieb: "Soviet fighter planes never opened fire on i n v a d i n g United States aircraft first, and only w h e n such aircraft themselves opened fire were our airmen compelled to return their fire", Lissitzyn, Some Legal Implications of the U - 2 and RB-47 Incidents, 56 A J I L , 1962, S. 138; U N Security Council, 15th year, Official Records, 8 5 7 t h Meeting (May 23, 1960), Doc. S/P. V. 857; ebenda, 880th Meeting (July 22, 1960), Doc. S/P. V. 880. 25 Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 30. Januar 1964. 26 Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 12. März 1964; New Y o r k Times v. 11., 12., 13., 14., 16., 18., 19., 20., 23. u n d 28. März 1964; die gleiche H a l t u n g nahm die Sowjetunion auch i m F a l l der beiden Düsenjäger v o m T y p F-84 der Luftwaffe der Bundesrepublik Deutschland ein, die am 14. September 1961 durch den L u f t r a u m der DDR nach dem Flughafen Berlin-Tegel flogen und dort landeten. I n der Protestnote der Sowjetunion an die Botschaft der USA w a r n t die sowjetische Regierung, daß k ü n f t i g i n gleichen Fällen " m i l i t a r y violator planes, w h i c h do not submit to a demand to land at a designated place, w i l l be destroyed b y the use of all means, including rockets", Dept. of State B u l l . 45 (1961), S. 633; siehe auch A r c h i v der Gegenw a r t v. 17. September 1961, S. 9339/9340.

1 2 0 I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

b) Der amerikanisch-tschechoslowakische vom 10. März 1953

iluftfahrzeuge

Luftzwischenfall

A m 10. März 1953 sollen nach tschechoslowakischen Angaben zwei amerikanische Militärluftfahrzeuge vom Typ F-84 i n den tschechoslowakischen Luftraum eingeflogen sein. Sie begegneten tschechoslowakischen Jägern, die sich i n einer Entfernung von 18 Kilometern südöstlich von Pilsen und 40 Kilometer von der tschechisch-deutschen Grenze entfernt auf Patrouille befanden. Die amerikanischen Luftfahrzeuge seien zur Landung aufgefordert worden, hätten aber den Befehl nicht befolgt. Bei der Gewaltanwendung, die folgte, seien ein amerikanisches Luftfahrzeug i n Richtung Westen geflogen, das zweite sei getroffen worden, fing Feuer und verlor Höhe, als es nach Südwest verschwand 27 . Das Luftfahrzeug schlug auf einen Platz zwischen Hofstetten und Sasselberg auf, zwanzig und eine halbe Meile bis zur tschechischen Grenze. Die amerikanische Regierung beschuldigte die Tschechoslowakei, daß sie " w i l f u l l y and u n l a w f u l l y caused M I G - t y p e m i l i t a r y aircraft to overfly the Czechoslovak-German border, and w i t h o u t any provocation, to pursue and attack U n i t e d States A i r Force F-84 type aircraft w h i c h were engaged i n peaceable routine patrol of the air space w i t h i n the US Zone of Germany, destroying one F-84 type aircraft and causing physical i n j u r y to the pilot thereof" 2 8 .

Weiter wurde erklärt, daß die tschechoslowakischen Jäger das Feuer ohne Warnung eröffnet und daß die amerikanischen Militärluftfahrzeuge zu keiner Zeit die tschechoslowakisch-deutsche Grenze überflogen hätten. I m Zusammenhang mit diesem Zwischenfall gab das Hauptquartier der United States A i r Force i n Wiesbaden die Information, daß entsprechend den Vorschriften " U n i t e d States pilots, i f attacked, were to r e t u r n hostile fire, b u t . . . were not to take aggressive action against unidentified planes discovered over the United States Zone" 2 9 .

c) Der amerikanisch-chinesische Luftzwischenfall vom 29. November 1952 A m 29. November 1952 wurde ein amerikanisches Flugzeug, das sich auf dem Flug von Seoul nach Yokohama befand, über chinesischem Gebiet abgeschossen. Es handelte sich u m eines von mehreren Flugzeugen, 27 I . C. J. Pleadings, A e r i a l Incident of March 10th, 1953 (USA v. Czechoslovakia), S. 19 ff.; New Y o r k Times v. 11. - 17. März 1953 u n d 30. J u n i 1953; Noten der Tschechoslowakei v. 11. u. 30. März 1953, vgl. auch Poulantzas, S. 318; Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 31. März 1953, S. 3932. 28 Application I n s t i t u t i n g Proceedings I . C . J . Pleadings, S. 9; Keesing's Archiv der Gegenwart ν. 31. März 1953, S. 3932. 29 New Y o r k Times v. 15. u n d 17. März 1953.

121

3. Kap.: Die Staatenpraxis

die über der Mandschurei Agenten absetzten oder wieder aufnahmen und sie mit den nötigen Vorräten versorgten 30 . d) Der amerikanisch-koreanische Luftzwischenfall vom 14. Juli 1977 A m 14. J u l i 1977 wurde ein amerikanischer Militärhubschrauber vom Typ CH-47 A Chinook mit vier Mann Besatzung nördlich der Demarkationslinie zwischen Nord- und Südkorea von nordkoreanischen Streitkräften abgeschossen, der, wie Nordkorea erklärte, „illegal weit i n den Luftraum des Landes eingedrungen" w a r 3 1 . Die USA nahmen dazu wie folgt Stellung: "any penetration of North-Korean airspace that may have taken place was unintentional and regrettable" 3 2 . Präsident Carter sagte am 15. J u l i 1977: "We are t r y i n g to let (the North-Koreans) know that we realize the mistake was made by the crew i n going into the DMZ (Demilitarized Zone) 33 ." Etwas später erklärte der Pressesprecher Jody Powell, daß der Präsident "deplored the loss of life and the excessive reaction to an unarmed and inadvertent intrusion" 3 4 . e) Die übrigen Luftzwischenfälle

in Europa

aa) Der britisch-sowjetische Zwischenfall vom 12. März 1953 A m 12. März 1953 wurde ein britisches Militärluftfahrzeug vom Typ Lincoln — es handelte sich u m einen Bomber, der sich auf einem Trainingsflug entlang der britisch-sowjetischen Zonengrenze befand — von sowjetischen Jägern abgeschossen. Sämtliche 7 Besatzungsmitglieder wurden getötet. Teile des abgeschossenen Militärluftfahrzeugs fielen auf beide Seiten der Zonengrenze. Die sowjetische Regierung behauptete, daß das britische Militärflugzeug i n den ostdeutschen L u f t raum geflogen sei. Dort sei es aufgefordert worden, sowjetischen L u f t fahrzeugen zu folgen und auf dem nächstgelegenen Flugplatz "according to regulations of the Soviet A i r Force and also to regulations v a l i d i n the air forces of other states"

zu landen. Aber anstatt zu gehorchen, habe das britische M i l i t ä r l u f t fahrzeug auf die sowjetischen Flugzeuge gefeuert, die "fired a warning i n reply". Da das unerlaubt eingeflogene britische Militärluftfahrzeug 30

de Gramont, S. 138. Neue Zürcher Zeitung v. 16. J u l i 1977. Der Abschuß des Chinook-Hubschraubers w a r der sechste Abschuß eines US-Luftfahrzeugs i n Korea nach Unterzeichnung des Waffenstillstandes i m Jahre 1953, Time v. 25. J u l i 1977. 32 T i m e v. 25. J u l i 1977. 33 Time v. 25. J u l i 1977. 34 Time V. 25. J u l i 1977. 31

1 2 2 I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

iluftfahrzeuge

nach sowjetischen Angaben das Feuer fortsetzte, waren die sowjetischen Luftfahrzeuge gezwungen, das Feuer zu erwidern. Die britische Regierung gab zwar zu, daß das Militärluftfahrzeug durch einen Navigationsfehler den Luftraum der sowjetischen Zone berührt habe, das Luftfahrzeug habe aber keine Munition an Bord gehabt und auch nicht geschossen. Der Abschuß jedenfalls habe über westdeutschem Gebiet stattgefunden 35 . Der britische Premierminister Churchill erklärte i m House of Commons, daß "the lives of seven B r i t i s h airmen were callously taken for a navigational mistake i n process of correction, w h i c h could have been dealt w i t h by the usual method of protest and i n q u i r y "

und er fügte hinzu: "Should Soviet aircraft stray into our zone every effort w i l l be made to w a r n t h e m and, b y following the procedure n o r m a l l y used by nations at peace, to avoid loss of life 3 ®."

Die Alliierten Hohen Kommissare i n Deutschland protestierten bei den sowjetischen Behörden gegen den Abschuß. Der amerikanische Hohe Kommissar erklärte i n seiner Note: " W e must protest most emphatically against the reckless and aggressiv behaviour of the Soviet pilots, which represents a deplorable departure f r o m the standards of h u m a n i t y inspiring the conduct of civilized people 3 7 ."

bb) Der schwedisch-sowjetische Zwischenfall vom 13. Juni 1952 A m 13. Juni 1952 verschwand ein schwedisches Militärluftfahrzeug vom Typ DC-3 während eines Fluges über der Ostsee. Nach schwedischen Angaben war das vermißte Militärflugzeug vom Typ DC-3 von sowjetischen Jägern angeschossen worden, und zwar über der hohen See. Die sowjetische Regierung bestritt die von der schwedischen Regierung dargelegten Tatsachen und erinnerte an die i n der Sowjetunion und, wie die sowjetische Regierung behauptet, „ebenso i n allen anderen Staaten" i n Kraft befindliche Anordnung, daß " i f a foreign aircraft violates the State frontier and i f a foreign aircraft penetrates into the t e r r i t o r y of another Power, i t is the duty of the airmen of the State concerned to force such aircraft to land on a local airfield and, i n case of resistance, to open fire on i t " 3 8 . 35 Lissitzyn, The Treatment, S. 577/578; New Y o r k Times v. 13. - 18. März 1953; Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 31. März 1953, S. 3932. 38 Lissitzyn, The Treatment, S. 578; Pari. Debates, House of Commons, Daily Hansard, Vol. 512, No. 75, March 17, 1953, col. 2070. 87 Lissitzyn, The Treatment, S. 578; New Y o r k Times v. 15. März 1953; Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 31. März 1953, S. 3932/3933. 38 Dokumente, veröffentlicht durch das königl. schwedische Außenminister i u m , Neue Serie I I , S. 16 (Stockholm 1952): Attacks upon T w o Swedish A i r -

123

3. Kap.: Die Staatenpraxis

Schweden w i e s die sowjetische A u f f a s s u n g h i n s i c h t l i c h d e r a l l g e m e i n e n G e l t u n g v o n e n t s p r e c h e n d e n V o r s c h r i f t e n als u n k o r r e k t soweit

diese Schweden m i t e i n s c h l o ß .

Die

schwedischen

zurück,

Vorschriften

seien v i e l m e h r folgende: "1. I n d i v i d u a l aircraft w h i c h w i t h o u t permission fly i n over Swedish t e r r i t o r y shall be turned off b y means of a warning. I f the aircraft does not change its course away f r o m Swedish territory, effective fire shall be opened. The w a r n i n g is given f r o m aircraft: b y w a r n i n g shots; f r o m anti-aircraft batteries and warships: b y means of w a r n i n g shots fired, i f possible, at least 600 metres ahead of the aircraft. A n aircraft which is obviously i n distress or which, b y signals and/or b y manoeuvres, clearly indicates that i t wishes to land, i f possible, given direction where to land. 2. A n aircraft which, w i t h obviously hostile intentions, commits an act of violence against targets w i t h i n Swedish territory, and groups of aircraft over Swedish t e r r i t o r y shall be met w i t h force of arms, w i t h o u t preceding warnings»." A l s d i e sowjetische R e g i e r u n g m e i n t e , d i e schwedische A u f f a s s u n g w e r d e d u r c h d e n T e x t d e r schwedischen V o r s c h r i f t n i c h t gedeckt, e r k l ä r t e die schwedische R e g i e r u n g , daß sie d e n s o w j e t i s c h e n S t a n d p u n k t n i c h t v e r s t e h e u n d sagte: " I n fact there are fundamental differences. W h i l e the orders of the Swedish A i r Force are to t u r n off foreign aircraft b y means of a warning, the Soviet A i r Force has, according to its orders, to t r y to force the foreign aircraft to land. W h i l e the instructions of the Swedish A i r force mean t h a t the foreign aircraft is not fired upon i f i t changes its course and flies away, the Soviet instructions seem to i m p l y t h a t the foreign aircraft is fired upon i f i t flies away instead of landing 4 0 ." cc) D e r t ü r k i s c h - b u l g a r i s c h e Z w i s c h e n f a l l v o m 9. F e b r u a r 1948 A m 9. F e b r u a r 1948 w u r d e n z w e i t ü r k i s c h e M i l i t ä r l u f t f a h r z e u g e , d i e v o r h e r g e w a r n t w o r d e n w a r e n , d i e W a r n u n g aber n i c h t beachteten, v o n b u l g a r i s c h e n J ä g e r n abgeschossen 4 1 .

craft over the Baltic i n June 1952; Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 28. J u n i 1952, S. 3535. 39 Dokumente, ebenda, S. 28. 40 Dokumente, ebenda, S. 39; Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 5. August 1952, S. 3595. 41 Rousseau, Liste récapitulaire des principaux incidents aériens survenue depuis 1945, R G D I P 65, 1961, S. 102.

1 2 4 I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

f) Die übrigen Luftzwischenfälle

iluftfahrzeuge

im Nahen Osten und in Asien

aa) Der iranisch-sowjetische Zwischenfall vom 21. Juni 1978 A m 21. Juni 1978 wurden zwei unbewaffnete iranische Militärhubschrauber, die i n sowjetischen Luftraum eingeflogen waren, durch sowjetische Luftstreitkräfte abgeschossen. Nach sowjetischer Darstellung hätten sowjetische Jäger vier eingeflogene iranische Hubschrauber aufgefordert zu landen. Die Hubschrauber hätten jedoch ihren Flug fortgesetzt und seien i m Gebiet von Achkabad über 30 k m i n den Luftraum der UdSSR eingedrungen, ehe die Jäger „gebührende Maßnahmen gegen die Verletzung der Staatsgrenze der UdSSR" ergriffen. Die iranischen Behörden erklärten, daß zwei unbewaffnete Schulungs-Militärhubschrauber auf einem Übungsflug infolge dichten Nebels i n sowjetischen Luftraum geflogen seien. Sie seien i n der Nähe von Sabzevar i m Nordosten Irans von der sowjetischen Luftabwehr abgeschossen worden. Die Besatzung des einen Hubschraubers ist dabei getötet worden, der andere Hubschrauber wurde beschädigt und landete auf einem sowjetischen Flugplatz 4 2 . bb) Der pakistanisch-indische Zwischenfall vom 2. Februar 1967 A m 2. Februar 1967 wurde über Indien ein pakistanisches Zivilflugzeug, das von Indien für ein Militärluftfahrzeug gehalten wurde, nach vergeblicher Landeaufforderung abgeschossen43. Indien hatte durch den Premierminister Nehru bereits am 21. November 1960 erklärt, die indische Regierung sei gewillt, alles i n ihrer Macht Stehende zu tun, u m solche Flugzeuge, die ohne indische Genehmigung indisches Territorium überfliegen, abzuschießen 44 . cc) Die nationalchinesisch-chinesischen (taiwanisch-chinesischen) Zwischenfälle vom 9. September 1962 und 1. November 1963 A m 9. September 1962 flog ein nationalchinesisches Aufklärungsflugzeug vom Typ U-2 i n den Luftraum der Volksrepublik China ein. Es wurde am gleichen Tag von Luftabwehreinheiten der Volksrepublik China über Ostchina abgeschossen45. 42 Neue Zürcher Zeitung v. 19. u n d 20. J u l i 1978, International Herald Tribune ν . 18. J u l i 1978; A r c h i v der Gegenwart v. 18. J u l i 1978, S. 21923. 48 Rousseau, Chronique des faits internationaux, R G D I P 71 (1967), S. 785. 44 A r c h i v der Gegenwart v. 21. November 1960, S. 8769; am 14. November 1960 w a r bekanntgegeben worden, daß während der letzten 7 Monate chinesische Flugzeuge i m nordöstlichen Grenzgebiet 101 m a l indisches T e r r i t o r i u m unbefugt überflogen hätten. 45 A r c h i v der Gegenwart v. 10. September 1962, S. 10093.

3. Kap.: Die Staatenpraxis

125

A m 1. November 1963 flog ein nationalchinesisches Aufklärungsflugzeug vom Typ U-2 i n den Luftraum der Volksrepublik China. Es wurde am gleichen Tag von Luftstreitkräften der Volksrepublik China über Ostchina abgeschossen46. dd) Der sowjetisch-pakistanische Zwischenfall vom i . März 1980 I m Luftzwischenfall vom 1. März 1980, als ein sowjetisches M i l i t ä r flugzeug, von Afghanistan kommend, i n den pakistanischen Luftraum einflog, hat der Staatspräsident Zia ul-Haq ausdrücklich angeordnet, das sowjetische Flugzeug nicht abzuschießen. Vielmehr wurden nur Warnschüsse abgefeuert und das Flugzeug i n Richtung afghanische Grenze begleitet. Der pakistanische Botschafter i n Moskau wurde angewiesen, einen scharfen Protest wegen der Verletzung des Luftraums einzulegen. I n den letzten Wochen waren insgesamt 32 Verletzungen des pakistanischen Luftraums durch afghanische Militärflugzeuge festgestellt worden. I n diesen Fällen hatte die pakistanische Regierung es stets bei Protesten belassen 47 . g) Die Auffassung sonstiger Staaten zum Abschuß Auch diejenigen Staaten, die bei Zwischenfällen bisher keine unmittelbare Gewalt gegen unerlaubt einfliegende Militärluftfahrzeuge angewendet haben, die zum Absturz führte, nehmen das Recht zur Gewaltanwendung i n Anspruch, wenn die Landeaufforderung verweigert w i r d und die vorherige Warnung unbeachtet bleibt 4 8 . Schweden beansprucht das Recht auf Feuereröffnung, wenn das unerlaubt i n seinen Luftraum eingeflogene Militärluftfahrzeug trotz Warnschüsse seinen Kurs nicht ändert ("If the aircraft does not change its course away from Swedish territory, effective fire shall be opened"). A m 20. Februar 1962 hat das schwedische Verteidigungsministerium öffentlich bekanntgegeben, daß die schwedischen Streitkräfte auf jedes ausländische Militärluftfahrzeug, das unangemeldet i n schwedisches Hoheitsgebiet eindringt, ohne Warnung schießen werden. Zur Begrün46

A r c h i v der Gegenwart v. 1. November 1963, S. 10888. Der Tagesspiegel v. 2. März 1980; Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 3. März 1980. 48 Vgl. die französischen Vorschriften für den unerlaubten Einflug ausländischer Flugzeuge i n die 1956 v o r der algerischen Küste errichtete „Zone d'Identification de Défense Aérienne": Dans le cas ou les aéronefs interceptés n'obeiraient pas aux ordres reçus, les aéronefs intercepteurs français sont autorisés à o u v r i r le feu", Zone réglementée No. 230, Sect. V I , No. 6 - 2 , abgedruckt bei Debbasch, L a Zone contigue en droit aérien, R G A , 24, 1961, S. 260, A n m . 28. 47

1 2 6 I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

iluftfahrzeuge

dung wurde die schnelle Entwicklung der Waffentechnik angeführt. Diese Ankündigung erfolgte wohl nur i n Verbindung m i t der seinerzeitigen Kuba-Krise. Sie würde sonst i m Widerspruch zur seitherigen Staatenpraxis und auch Praxis Schwedens stehen. Das neue rumänische Dekret Nr. 416 vom 5. Dezember 1979 sieht vor, daß i m Fall einer Befehlsverweigerung das unerlaubt eingeflogene Militärflugzeug nach vorheriger Warnung notfalls abgeschossen werden kann. Nach dem Gesetz gilt diese Regelung für jede A r t eines ausländischen Militärflugzeuges. Das thailändische Außenministerium hat am 1. Oktober 1979 dem sowjetischen Botschafter i n Bangkok erklärt, daß sowjetische Flugzeuge, die ohne vorherige Genehmigung den thailändischen Luftraum durchfliegen, von der thailändischen Luftwaffe notfalls abgeschossen würden 4 9 . 2. Der Landezwang und die Aufforderung zur Umkehr

Nicht i n allen Fällen erfolgt als Folge des unerlaubten Einflugs der Abschuß des ausländischen Militärluftfahrzeugs. I n vielen Fällen wurde das unerlaubt eingeflogene Militärluftfahrzeug zur Landung gezwungen oder auch nur abgefangen, d. h. zur Änderung seiner Flugrichtung veranlaßt. a) Die amerikanisch-sowjetischen

Luftzwischenfälle

aa) Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall vom 19. November 1951 über Ungarn A m 19. November 1951 wurde ein unbewaffnetes amerikanisches Transportflugzeug vom Typ C-47, das sich auf dem Flug von Deutschland nach Belgrad befand, durch sowjetische Jäger über Ungarn zur Landung gezwungen. Es landete wie angewiesen 50 .

49 A r c h i v der Gegenwart v. 15. Oktober 1979, S. 22968; i n der E r k l ä r u n g des Außenministeriums hieß es, daß seit J u n i 1979 eine stetige Zunahme sowjetischer Flüge durch den thailändischen L u f t r a u m zu verzeichnen sei. A l l e i n i m September 1979 seien es 47 Flüge gewesen. Die Flüge träfen m i t den V o r bereitungen Vietnams für die Ausweitung des K o n f l i k t s i n Indochina zusammen. Bereits am 27. September 1979 hatte der stellvertretende Außenminister Thailands auf einer Pressekonferenz mitgeteilt, daß seine Regierung Anträge Bulgariens u n d Polens auf Uberflugrechte zur Versorgung der Bevölkerung Kambodschas nicht genehmigt habe, A r c h i v der Gegenwart v. 7. Oktober 1979, S. 22960. 50 Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 4. Dezember 1951, S. 3228.

3. Kap. : Die Staatenpraxis

127

bb) Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall vom 8. Oktober 1952 über der DDR A m 8. Oktober 1952 feuerten sowjetische Jäger auf ein amerikanisches Sanitätsflugzeug i m Luftraum über Deutschland, u m es zur Landung zu zwingen. Die Sowjets behaupteten, es habe den Luftraum der DDR verletzt. Der amerikanische Kommandant i n Berlin erklärte dazu: "Despite this possibility, I insist that m i l i t a n t use of weapons b y Soviet fighter aircraft for whatever purpose i t was intended to serve not only placed American lives i n jeopardy b u t constituted a gross v i o l a t i o n of the agreed rules and procedures governing air traffic to and f r o m Berlin."

Er fügte hinzu, daß jede Anstrengung unternommen wird, damit sich die amerikanischen Luftfahrzeuge innerhalb der vorgeschriebenen Luftkorridore nach Berlin halten. Er erklärte weiter: " W i t h these assurances you may w i s h to reflect on the f u l l measure of responsibility that Soviet authorities must be prepared to accept for possibly disastrous outcome of such reckless use of weapons 5 1 ."

cc) Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall vom 20. Mai 1960 über der DDR A m 20. Mai 1960 flog ein amerikanisches Militärflugzeug mit 9 Personen an Bord bei Kühlungsborn, 22 k m nordwestlich von Rostock, i n den Luftraum der DDR ein. Sowjetische Jäger forderten das Flugzeug zur Landung auf. Es wurde i m Raum von Klütz zur Landung gezwungen, nachdem es nach sowjetischen Angaben nicht auf die Landungssignale reagierte 52 . dd) Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall vom 15. März 1963 A m 15. März 1963 flogen zwei sowjetische Aufklärungsflugzeuge etwa 48 k m weit i n den amerikanischen Luftraum über Alaska ein. Nach Angaben der amerikanischen Regierung wurde zum erstenmal ein Fall der Verletzung amerikanischen Luftraums durch sowjetische M i l i t ä r luftfahrzeuge eindeutig festgestellt. Beide Flugzeuge verließen nach etwa 2 1 - 2 5 Minuten wieder den amerikanischen Luftraum. Das amerikanische Verteidigungsministerium verwies darauf, daß die beiden sowjetischen Aufklärungsflugzeuge über völlig menschenleeren Gegenden Alaska flogen und sich mehrere hundert Kilometer vom nächsten Stützpunkt der United States A i r Force entfernt hielten. Von amerikanischer Seite wurden daher wegen fehlender unmittelbarer Angriffsgefahr keine Maßnahmen gegen die Luftraumverletzung eingeleitet 53 . 51 52 63

New Y o r k Times v. 17. Oktober 1952. A r c h i v der Gegenwart v. 25. M a i 1960, S. 8418/8419. F r a n k f u r t e r Allgemeine Zeitung v. 18. März 1963; Le Monde v. 19. März 1963.

1 2 8 I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

iluftfahrzeuge

ee) Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall vom 30. Juni 1968 A m 30. Juni 1968 wurde ein Flugzeug von Typ DC-8 der amerikanischen Fluggesellschaft Seabord Airlines, das sich auf dem Flug nach Vietnam befand, von sowjetischen Jägern auf den K u r i l e n zur Landung gezwungen. Das von den US-Streitkräften gecharterte Flugzeug hatte 231 Insassen (Soldaten) an Bord. Der Pilot bestand darauf, daß er sich über internationalen Gewässern befunden habe, als er von den sowjetischen Jägern angeflogen worden sei 54 . Das sowjetische Flugzeug habe Warnschüsse abgegeben. „Er flog parallel zu uns und feuerte geradeaus. Ich hatte keine Wahl. Ich glaubte, es sei das beste zu landen." Der sowjetische Düsenjäger habe i h n nach Iturup geleitet, sagte der Flugkapitän 5 5 . b) Der amerikanisch-französische Luftzwischenfall vom 16. Juli 1965 A m 16. J u l i 1965 flog ein amerikanisches Aufklärungsflugzeug vom Typ RF-101 i n das Luftsperrgebiet über Pierrelatte ein, dem geheimsten Ort Frankreichs, an dem angereichertes Uran für die französischen Atombomben produziert wird. Ein französischer Jäger vom Typ Vautour nahm die Verfolgung auf. Das amerikanische Flugzeug entkam jedoch infolge seiner höheren Geschwindigkeit und kehrte anschließend noch zweimal zu Bildaufnahmen zurück. Gegen das unerlaubt i n das Sperrgebiet eingeflogene Militärluftfahrzeug wurden keine weiteren Gegenmaßnahmen ergriffen 5 6 . Nach französischer Auffassung hat das amerikanische Aufklärungsflugzeug drei Verletzungen des französischen Luftrechts begangen: 1. Überfliegen einer verbotenen Zone. 2. Photographieren ohne Bewilligung. 3. Photographieren i n einer verbotenen Zone 57 . c) Der amerikanisch-dominikanische Luftzwischenfall vom 23. Juni 1959 A m 23. Juni 1959 wurde ein amerikanisches Militärluftfahrzeug vom Typ C-47 durch ein Luftfahrzeug vom Typ P-51 der Dominikanischen Republik abgefangen. Das amerikanische Flugzeug befand sich auf dem 64 Neue Zürcher Zeitung v. 4. u n d 5. J u l i 1968; Süddeutsche Zeitung v. 4. J u l i 1968. 65 Süddeutsche Zeitung v. 4. J u l i 1968. 56 Spiegel Nr. 31/1965; Le Monde v. 20., 21., 22. u n d 24. J u l i 1965. 57 Vgl. A r c h i v der Gegenwart v. 22. J u l i 1965, S. 11970, u n d den dort w i e dergegebenen I n h a l t der französischen Protestnote v. 22. J u l i 1965 an die amerikanische Botschaft i n Paris.

129

3. Kap.: Die Staatenpraxis

Flug von San Juan/Puerto Rico zur amerikanischen Basis Guantanamo auf Kuba. Das amerikanische Luftfahrzeug flog nördlich der Dominikanischen Republik und befand sich i n einer Entfernung von 10 - 15 Meilen i n Richtung Paso de los Vientos zwischen Haiti und Kuba. Das Flugzeug der Dominikanischen Republik verfolgte das amerikanische Flugzeug und forderte es auf, eine Kursänderung von 180 Grad zu machen und i h m zu folgen. Ein Warnschuß wurde parallel zum amerikanischen Flugzeug abgegeben. Darauf folgte das amerikanische Flugzeug dem Flugzeug der Dominikanischen Republik und landete auf dem Flugplatz Ciudad 5 8 . d) Die übrigen Luftzwischenfälle

in Europa

aa) Der belgisch-ostdeutsche Zwischenfall vom 29. Mai 1958 A m 29. Mai 1958 wurde ein belgisches Aufklärungsflugzeug vom Typ RF-84, das sich auf dem Flug nach Dänemark befand, i n der Nähe von Rostock zur Landung gezwungen. Nach Angaben der DDR soll das belgische Flugzeug die international übliche Aufforderung zur Landung nicht sogleich befolgt haben, woraufhin die Luftstreitkräfte der DDR das Flugzeug gewaltsam zur Landung hätten zwingen müssen 59 . bb) Die sowjetisch-westdeutschen Zwischenfälle vom 2. September 1964 und Mitte Mai 1979 A m 2. September 1964 flog ein sowjetischer Jäger etwa 20 k m bei Uelzen i n den Luftraum der Bundesrepublik Deutschland ein. Britische Abfangjäger eilten auf den Hilferuf eines deutschen Privatluftfahrzeugs vom Typ „Beechcraft", das i m Auftrag der niedersächsischen Landesregierung westlich von Uelzen Luftaufnahmen für kartographische Zwecke machte und i n dessen Nähe sich der sowjetische Jäger hielt, herbei. Beim Auftauchen der britischen Jäger flog der sowjetische Jäger i n den Luftraum der DDR zurück. Die sowjetischen Behörden bestritten den Vorfall, nachdem sie zunächst eine Untersuchung zugesagt hatten. Das britische Hauptquartier erklärte dazu: „Die Zurückhaltung der Royal A i r Force entspricht internationalen Gepflogenheiten u n d unterscheidet sich wesentlich v o n der Reaktion sowjetischer Stellen auf die unbeabsichtigte Verletzung ihres Luftraumes Anfang dieses Jahres. Unter diesen Umständen ist die sowjetische Weigerung, sich zu entschuldigen oder eine E r k l ä r u n g abzugeben, u m so bedauerlicher 6 0 ." 68

New Y o r k Times v. 25. J u n i 1959. Der Tagesspiegel v. 3., 4., 6. u n d 8. J u n i 1958. Ebenso wurde am 7. J u n i 1958 ein amerikanischer Militärhubschrauber m i t 9 M a n n Besatzung bei Zwickau i n der DDR zur Landung gezwungen, Der Tagesspiegel v. 8. J u n i 1958; Die Welt v. 8. J u n i 1958. 60 Frankfurter Rundschau v. 13. September 1964. 59

9 Bentzien

1 3 0 I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

iluftfahrzeuge

Mitte Mai 1979 flogen zwei sowjetische Militärflugzeuge vom Typ MIG-25 aus der DDR kommend i n den Luftraum der Bundesrepublik Deutschland ein. Beide sowjetischen Flugzeuge flogen bis Kassel, bevor sie wieder abdrehten. Sie flogen i n einer solchen Höhe, daß zwei Abfangjäger vom Typ Phantom der Luftwaffe sie nicht mehr erreichen und abdrängen konnten 6 1 . cc) Der österreichisch-türkische Zwischenfall vom 5. August 1973 A m 5. August 1973 wurde ein türkisches Militärflugzeug vom Typ C-160, das sich auf dem Flug von der Türkei nach den Niederlanden befand, von einem österreichischen Jäger zur Landung auf dem Flughafen Innsbruck gezwungen. Nach Angaben aus österreichischen A r meekreisen soll sich das türkische Flugzeug zunächst geweigert haben, der Landeaufforderung nachzukommen. Daraufhin habe das österreichische Flugzeug vermutlich einen Warnschuß abgegeben 62 . e) Die übrigen Luftzwischenfälle im Nahen Osten, Asien und der Karibik aa) Der syrisch-israelische Zwischenfall vom 12. August 1968 A m 12. August 1968 flogen zwei syrische Militärluftfahrzeuge vom Typ MIG-17 i n den israelischen Luftraum ein. Beide syrischen Militärflugzeuge wurden von israelischen Jägern zu einem Flugplatz i m nördlichen Israel „begleitet" und landeten dort 6 3 . bb) Der sowjetisch-pakistanische Zwischenfall vom 1. März 1980 A m 1. März 1980 flog ein sowjetisches Militärflugzeug aus Afghanistan kommend bei Chitral i n den Luftraum (Nord-)Pakistans ein. Pakistanische Jäger gaben Warnschüsse ab und zwangen das sowjetische Flugzeug zum Abdrehen i n Richtung der afghanischen Grenze 64 . 61

Der Tagesspiegel v. 5. J u l i 1979. Der Tagesspiegel v o m 7. August 1973; die türkischen Luftstreitkräfte hatten zwar die Genehmigung zum Durchflug des österreichischen Luftraums erhalten, jedoch galt diese Genehmigung für einen anderen Flugzeugtyp als den des eingeflogenen Flugzeuges. Da solche Genehmigungen i m Hinblick auf den Flugzeugtyp nicht ohne weiteres austauschbar sind, lag ein unerlaubter Einflug vor. 68 Neue Zürcher Zeitung v. 13. August 1968; ebenso w a r Anfang August 1978 ein Luftfahrzeug m i t Soldaten der U N unerlaubt i n israelischen L u f t raum eingeflogen. Es wurde v o n israelischen Jägern zur Landung gezwungen, BZ v. 10. August 1978. 64 International Herald Tribune ν. 3. März 1980; Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 3. März 1980; Der Tagesspiegel v. 2. März 1980. 62

3. Kap.: Die Staatenpraxis

131

cc) Der sowjetisch-j apanische Zwischenfall vom 7. September 1977 A m 7. September 1977 flogen zwei sowjetische Militärluftfahrzeuge vom Typ TU-95 20 k m i m japanischen Luftraum über den südjapanischen Goto-Inseln. Der Flug der sowjetischen Flugzeuge i m japanischen Luftraum dauerte etwa 2 Minuten. Die Flugzeuge flogen nach Norden i n Richtung Sibirien. Vier japanische Jäger näherten sich den sowjetischen Flugzeugen und richteten eine Warnung an die Piloten, die aber darauf nicht reagierten 65 . dd) Der kubanisch-bahamaische Zwischenfall vom 10. Mai 1980 A m 10. Mai 1980 flogen kubanische Jäger unerlaubt i n den Luftraum der Bahamas ein (bei Ragged Island) und versenkten das dort befindliche Küstenwachboot „Flamingo", wobei vier Besatzungsmitglieder getötet wurden. Die kubanischen Flugzeuge verließen rasch den Luftraum über Ragged Island, als amerikanische Jäger auftauchten, die ihre Operation unmöglich machten, ohne daß es dabei zu einem Feuerwechsel gekommen wäre 6 6 . 3. Ergebnis

Nach der festgestellten Staatenpraxis seit 1945 kann nicht daran gezweifelt werden, daß es allgemeine Rechtsüberzeugung der Staaten ist, unerlaubt eingeflogene Militärluftfahrzeuge entweder zur Landung oder zur Änderung ihrer Flugrichtung, d. h. zum Verlassen des fremden Staatsgebietes, zu zwingen 6 7 . Die Praxis zeigt somit, daß die Gewaltanwendung gegen unerlaubt einfliegende Militärluftfahrzeuge als zulässig angesehen wird. Unbeschadet der sich widersprechenden Tatsachendarstellungen i m Einzelfall durch die betroffenen Staaten ist die übereinstimmende Überzeugung der an den Zwischenfällen beteiligten Staaten festzustellen, daß die Gewaltanwendung erst nach erfolgter Aufforderung zum Landen 6 8 und nach vorheriger Warnung als zulässig erachtet wird. Ein Recht auf Abschuß der Militärflugzeuge ohne vorherige Warnung wurde nicht geltend gemacht. Nur bei Vorliegen ganz 65

Der Tagesspiegel v. 8. September 1977. Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 16. M a i 1980; A r c h i v der Gegenwart V. 12. M a i 1980, S. 23548/23549. 67 I n dem erwähnten Zwischenfall v o m 4. September 1954 haben nach sowjetischer Darstellung die sowjetischen Jäger das amerikanische M i l i t ä r luftfahrzeug zum sofortigen Verlassen des sowjetischen Luftraums aufgefordert u n d das Feuer eröffnet, nachdem es dem Befehl nicht gefolgt ist, sondern vielmehr die sowjetischen Jäger beschossen hat. 68 Die Sowjetunion erklärte, daß die unerlaubt eingeflogenen M i l i t ä r l u f t fahrzeuge der Aufforderung zum Landen nicht nachgekommen seien. ββ

·

1 3 2 I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

iluftfahrzeuge

besonderer Umstände ist ein Verzicht auf vorherige Warnung als eine Ausnahme von dem genannten Grundsatz zulässig, so ζ. B. beim Abschuß des U-2 Flugzeuges. I m Falle fortgesetzter Weigerung erfolgt die Feuereröffnung, die zum Abschuß des eingeflogenen Luftfahrzeuges führt. Offen geblieben ist hingegen die Frage, ob die Aufforderung, den Luftraum zu verlassen, eine Gewaltanwendung zunächst ausschließt (solange ihr jedenfalls gefolgt wird), oder ob sie eine wahlweise Alternative zur Landeaufforderung bildet, deren Wahl allein i n das Ermessen des verletzten Staates gestellt ist, so daß er i n jedem Fall die Landung mit Gewalt erzwingen kann, auch wenn das Flugzeug sich wieder aus dem Hoheitsgebiet des verletzten Staates entfernt 6 9 . A u f völkerrechtliche Schranken für die Gewaltanwendung (Abschuß) gegen Militärflugzeuge wurde ausdrücklich nur i m Zusammenhang mit dem Zwischenfall vom 12. März 1953 i n der Note des amerikanischen Hohen Kommissars hingewiesen: "standards of humanity". I n den amerikanischen Noten vom 18. A p r i l 1950 und 5. Mai 1950 ist insoweit ein Hinweis auf mögliche Beschränkungen der Befugnis zum Abschuß enthalten, als dort darauf verwiesen wird, daß es sich u m ein „unbewaffnetes" Flugzeug gehandelt habe. Ebenso erklärte der amerikanische Kommandant i n Berlin die Feuereröffnung auf ein amerikanisches Sanitätsflugzeug am 8. Oktober 1952 i m Luftraum über Deutschland als "reckless use of weapons". Der gleichen Beurteilung ist die aus Anlaß des amerikanisch-koreanischen Zwischenfalls vom 14. J u l i 1977 vom amerikanischen Präsidenten gebrauchte Formulierung von der "excessive reaction to an unarmed and inadvertent intrusion" zugänglich. Die i m Zusammenhang mit dem amerikanisch-sowjetischen Z w i schenfall vom 4. September 1954 vom französischen Delegierten am 10. September 1954 i m Sicherheitsrat abgegebene Erklärung, daß auf keinen Fall der unerlaubte Einflug von Militärflugzeugen i n Friedenszeiten mit dem Abschuß des Militärflugzeuges beantwortet werden dürfe, ist i n dieser generellen Aussage wohl nicht zutreffend 7 0 . 69 Vgl. die schwedischen Vorschriften; Lissitzyn, The Treatment, S. 580, fragt, ob die i m Zusammenhang m i t dem Zwischenfall v o m 29. J u l i 1953 über der Japanischen See v o n der sowjetischen Regierung erwähnte A u f forderung („proposing"), daß das amerikanische Luftfahrzeug den sowjetischen L u f t r a u m verlassen sollte, "leave the Soviet airspace rather than land as directed", eine Änderung der sowjetischen H a l t u n g hinsichtlich des "proper treatment of i n t r u d i n g aircraft" anzeigt, ohne darauf indes eine A n t w o r t zu gaben; Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 233, meint, die neuere Staatenpraxis zeige, daß gegen verbotswidrig eingeflogene Luftfahrzeuge (mit Ausnahme v o n Kampfflugzeugen) Gewalt n u r angewendet werden darf, wenn dies das einzige M i t t e l bildet, u m das Flugzeug am Entkommen zu bindern. Es darf also grundsätzlich n u r abgeschossen werden, w e n n es einem Befehl zur Landung oder Kursänderung keine Folge leistet. 70 Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 13. September 1954, S. 4734.

3. Kap.: Die Staatenpraxis

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Die Staatenpraxis bestätigt auch das Recht auf Selbstverteidigung 71 . Daher w i r d in vielen Fällen die eigene Gewaltanwendung damit gerechtfertigt, daß das fremde Luftfahrzeug zuerst das Feuer eröffnet habe. So erklärte die Sowjetunion, daß die eingeflogenen M i l i t ä r l u f t fahrzeuge zuerst das Feuer eröffnet hätten. Staatenpraxis ist ferner, daß die Maßnahmen des verletzten Staates nur i n seinem eigenen Hoheitsgebiet ergriffen werden dürfen. II. Der unerlaubte Einflug aus Not 1. Die amerikanisch-jugoslawischen Zwischenfälle vom 9. April 1946 und vom 19. August 1946

Für die Staatenpraxis ist auf die beiden Zwischenfälle i m Jahre 1946 über Jugoslawien hinzuweisen, bei denen unbewaffnete amerikanische Militärluftfahrzeuge vom Typ C-47 als Transportflugzeuge infolge schlechter Wetterverhältnisse unerlaubt i n den jugoslawischen Luftraum einflogen und mit Waffengewalt zur Landung gezwungen bzw. abgeschossen wurden. A m 9. August 1946 flog ein unbewaffnetes amerikanisches Transportflugzeug vom Typ C-47 von Wien nach Udine i n Italien. Durch einen jugoslawischen Jäger wurde das Flugzeug zur Landung auf einem Feld i n Jugoslawien gezwungen. Durch den Waffengebrauch wurde ein Passagier, ein türkischer Offizier, verwundet 7 2 . A m 19. August 1946 wurde ein unbewaffnetes amerikanisches Transportflugzeug über Jugoslawien durch jugoslawische Jäger abgeschossen. Die gesamte Besatzung von 5 Mann wurde dabei getötet. Die USA erklärten, daß der unerlaubte Einflug in den jugoslawischen Luftraum nur stattfand, weil der Pilot "had been forced by bad weather to deviate from the prescribed route". Jugoslawien bestritt, daß zur Zeit der Zwischenfälle schlechte Wetterbedingungen vorhanden waren 7 3 . Dazu heißt es i n der amerikanischen Note an Jugoslawien: " . . . forced by the hazards of navigation i n bad weather over dangerous mountain barriers to deviate from their course and seek bearings over Yugoslav t e r r i t o r y 7 4 . " 71 A l s Folge eines Zwischenfalls i m Februar 1963 i n der K a r i b i k , bei.dem vier kubanische Jäger v o m T y p M I G ein US-Fischerboot („The Ala"), das wegen Motorschadens i n der Floridastraße trieb, beschossen, w u r d e n die A n weisungen für amerikanische M i l i t ä r p i l o t e n geändert. Zuvor sahen die V o r schriften eine Feuereröffnung n u r i m F a l l der Selbstverteidigung vor, w e n n sie beschossen wurden. V o n jetzt an w u r d e n die Piloten angewiesen, das Feuer auf jeden zu eröffnen, der amerikanische Schiffe oder Luftfahrzeuge angreift, T i m e v. 1. März 1963, S. 18. 72 Keesing's Archiv der Gegenwart v. 20. August 1946, S. 849. 73 Department of State B u l l e t i n (1946), S. 502; Lissitzyn, The Treatment, S. 570; Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 20. August 1946, S. 849.

1 3 4 I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

iluftfahrzeuge

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3. Kap.: Die Staatenpraxis

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Aus den beiden Zwischenfällen des Jahres 1946 i m Luftraum über Jugoslawien kann geschlossen werden, daß der Einflug von M i l i t ä r l u f t fahrzeugen ohne erforderliche Genehmigung i n fremden Luftraum auch i m Fall der Not ein unerlaubter Einflug bleibt. Ein Recht auf "innocent passage" hat Jugoslawien nicht anerkannt. Jugoslawien hält auch weiterhin daran fest, solchen infolge aus Not unerlaubt eingeflogenen Militärluftfahrzeugen Befehle zur Landung zu erteilen. Die Anwendung von Gewalt setzt aber auch hier die Warnung und die Aufforderung zur Landung voraus. Jugoslawien hat für Transportflugzeuge im konkreten Fall auf die Feuereröffnung i m Fall der Weigerung, einer solchen Aufforderung nachzukommen, verzichtet und die Frage der Sanktion auf die diplomatische Ebene gehoben (selbst für den Fall des absichtlichen Einflugs). Für die übrigen Militärluftfahrzeuge blieb es aber bei der bis dahin gültigen Praxis. 2. Der amerikanisch-ungarische Zwischenfall vom 19. November 1951

A m 19. November 1951 flog ein unbewaffnetes amerikanisches M i l i tärluftfahrzeug vom Typ C-47, das zu Transportaufgaben eingesetzt wurde und sich auf dem Flug von Deutschland nach Belgrad befand, wegen ungünstiger Wetterverhältnisse i n den ungarischen Luftraum ein. Das Militärluftfahrzeug wurde zur Landung gezwungen 80 . I n den Noten, die die amerikanische Regierung i m März 1953 an die sowjetische und ungarische Regierung richtete, heißt es dazu u. a. zusammenfassend: Während des Fluges von Deutschland nach Belgrad war das Flugzeug, von der Besatzung nicht bemerkt, durch ungünstige Windverhältnisse vom Kurs abgekommen und i n den Luftraum Rumäniens geraten. Danach hat das Flugzeug wieder Westkurs eingeschlagen, u m zum Flugplatz i n Deutschland zurückzukehren. Als die Besatzung merkte, daß der Treibstoff knapp wurde, versuchte sie die Hilfe des Bodenstaates zu erhalten, i n der Annahme, sie befinde sich über Jugoslawien. Während dieser Zeit beobachteten die sowjetischen und ungarischen Behörden das amerikanische Flugzeug, dessen Notlage sie kannten. Als das Flugzeug i n Ungarn landete, glaubte die Besatzung, sie befinde sich i n Jugoslawien. Sowjetische Jäger hatten das Flugzeug zu einem Flugplatz geleitet. Wörtlich führt die Note aus:

keinen Umständen auf fremde Flugzeuge zu feuern, zugesagt hat; vgl. auch die E r k l ä r u n g Marschall Titos, wiedergegeben i n Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 23. August 1946, S. 852. 80 Lissitzyn, The Treatment, S. 581; Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 4. Dezember 1951, S. 3228.

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iluftfahrzeuge

" . . . the crew did not intend to enter or be i n Hungary at any time, and . . . their overflying Hungary was u n w i t t i n g and the result of u n k n o w n winds which blew the airplane off its course . . . 8 1 ."

Ein Recht auf innocent passage wurde von den USA nicht behauptet. 3. Die amerikanisch-sowjetischen Zwischenfälle vom Juni 1958 und 2. September 1958

I m Juni 1958 w i r d ein unbewaffnetes amerikanisches Transportflugzeug vom Typ C-118, das wegen schlechten Wetters vom Kurs abgewichen ist (geplanter Flug: Türkei — Persien) von sowjetischen Jägern über Aserbeidschan abgeschossen82. A m 2. September 1958 w i r d ein Transportflugzeug der amerikanischen Luftwaffe vom Typ C-130 von sowjetischen Jägern über Armenien abgeschossen. Von den Insassen sind sechs tot, weitere elf Besatzungsmitglieder werden vermißt. Auch dieses Flugzeug geriet wegen schlechter Wetterbedingungen i n den sowjetischen Luftraum 8 3 . Die Sowjetunion hat daran festgehalten, daß auch aus Not unerlaubt einfliegende Militärluftfahrzeuge den Anordnungen des Bodenstaates Folge zu leisten haben 8 4 . 4. Die amerikanisch-chinesischen Zwischenfälle im Jahre 1967

I m Juni und August 1967 flogen amerikanische Militärluftfahrzeuge, die als Bomber i n Nordvietnam eingesetzt wurden, unerlaubt i n den chinesischen Luftraum ein. Bei dem Einflug i m Juni wurde das Flugzeug vom Typ Phantom von chinesischen Jägern abgeschossen und stürzte 30 Seemeilen südlich der chinesischen Insel Hainan ins Meer. Der unerlaubte Einflug i n den chinesischen Luftraum w i r d auf ein offensichtliches Versagen der Navigationseinrichtungen zurückgeführt. Das Flugzeug befand sich auf dem Flug von den Philippinen zum amerikanischen Stützpunkt Da Nang i n Südvietnam 8 5 . I m August 1967 waren zwei amerikanische Militärluftfahrzeuge vom Typ A 6 A, die auf dem Flugzeugträger „Constellation" stationiert waren, i n den chinesischen Luftraum eingeflogen, nachdem sie an einem Angriff auf ein Ziel nördlich von Hanoi teilgenommen hatten. Die offizielle Bekanntmachung hat folgenden Wortlaut: 81

Lissitzyn, The Treatment, S. 583. A r c h i v der Gegenwart v. 13. M a i 1969, S. 14683. 83 Archiv der Gegenwart v. 13. M a i 1969, S. 14683. 84 So bereits anläßlich des Zwischenfalls v o m 13. J u n i 1952 m i t Schweden; vgl. Lissitzyn, The Treatment, S. 575. 85 Süddeutsche Zeitung v. 27. J u n i 1967. 82

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„Sie (die beiden Piloten) meldeten Navigationsschwierigkeiten. I m Süden tobten schwere Unwetter. Es w i r d angenommen, daß beide Maschinen i m Verlauf ihrer Ausweichmanöver wegen der M I G s u n d Raketen die Grenze Chinas überquert haben. Es ist wahrscheinlich, daß eine oder beide M a schinen jenseits der Grenze v o n M I G s abgeschossen wurden, u n d zwar v o n verfolgenden oder v o n rotchinesischen Maschinen."

Die chinesische Nachrichtenagentur Hsinhua bestätigte, daß die beiden amerikanischen Kampfflugzeuge i m chinesischen Luftraum abgeschossen wurden 8 6 . Die USA haben anläßlich dieser Zwischenfälle und weiterer Luftzwischenfälle m i t der Sowjetunion bei unerlaubten Einflügen aus Not die Berechtigung der Bodenstaaten nicht bestritten, das fremde M i l i t ä r luftfahrzeug zur Landung aufzufordern und es i m Weigerungsfall notfalls dazu zu zwingen. Auch i m Fall eines unerlaubten Einflugs aus Not hat das fremde Militärluftfahrzeug dem Befehl zur Landung zu folgen. Ergebnis: Somit w i r d durch die Staatenpraxis bestätigt, daß gegen M i l i t ä r l u f t fahrzeuge, die aus Not unerlaubt i n fremden Luftraum einfliegen, die gleichen Maßnahmen ergriffen werden können wie gegen aus anderen Gründen unerlaubt einfliegende Militärluftfahrzeuge 8 7 . Weder genießt es Immunität noch steht i h m das Recht auf Einflug aus Not zu. Auch ein Recht auf innocent passage besteht nicht für ein Militärluftfahrzeug, das sich i n Not befindet. Gerade hier aber sind, wie der amerikanischjugoslawische Zwischenfall vom 19. August 1946 und andere zur Genüge zeigen, die Beschränkungen für die unmittelbare Gewaltanwendung, die sich aus den Grundsätzen des Übermaßverbots und der Humanität ergeben, vom Bodenstaat zu beachten. I n einigen Fällen ist dagegen verstoßen worden. I I I . Die Nadieile 1. Der sowjetisch-amerikanische Zwischenfall vom 16. Februar 1953 über Japan

A m 16. Februar 1953 waren zwei sowjetische Militärluftfahrzeuge i n den japanischen Luftraum eingeflogen. Zwei amerikanische Jäger eröffneten das Feuer, ein sowjetisches Militärflugzeug wurde getroffen. Beide sowjetischen Flugzeuge drehten ab und wurden von den amerikanischen Jägern verfolgt 8 8 . Die amerikanische Luftwaffe i n Fernost 86

Kölner Stadt-Anzeiger v. 22. August 1967. Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 233; Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 40. 88 Rousseau, Liste récapitulaire, R G D I P 65 (1961), S. 116; New Y o r k Times v. 16. Februar 1953; New Y o r k Times v. 17. Februar 1953; Lissitzyn, The 87

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I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

iluftfahrzeuge

erklärte, daß die Piloten der amerikanischen Abfangjäger entsprechend der ständigen Anweisungen die Luftraumverletzer durch Zeichen zur Landung aufgefordert hätten. Diese Landebefehle wurden von den sowjetischen Piloten nicht befolgt. Das amerikanische Führungsflugzeug eröffnete daraufhin das Feuer und traf eines der sowjetischen Militärflugzeuge. Der Luftraumverletzer entfernte sich i n Richtung der Kurilen. Die amerikanischen Flugzeuge folgten dem sowjetischen Flugzeug auf die hohe See. Der amerikanische Pilot brach die Verfolgung aber ab, u m die Verletzung sowjetischen Hoheitsgebietes zu vermeiden 8 9 . Der Zwischenfall vom 16. Februar 1953 zeigt, daß ein Recht auf Nacheile und damit ein Recht auf Gewaltanwendung i m Luftraum über der hohen See von den USA nicht geltend gemacht wurde 9 0 . Von amerikanischer Seite wurde i n der Vergangenheit beständig die Anwendung von Gewalt i m Luftraum über der hohen See als gegen das Prinzip der Freiheit des Luftraums über der hohen See verstoßend verurteilt 9 1 . 2. Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall vom 4. September 1954

I m Zwischenfall vom 4. September 1954 griffen zwei sowjetische Jäger ein amerikanisches Marine-Flugzeug vom Typ Ρ 2 V Neptune, das sich nach amerikanischer Darstellung auf einer "routine patrol mission" befunden habe, i n einiger Entfernung von der sowjetischen Küste über dem japanischen Meer an und schössen es ab 9 2 . Die Sowjetunion stellte den Sachverhalt so dar, daß das amerikanische Militärflugzeug i n den sowjetischen Luftraum eingeflogen und von den beiden sowjetischen Jägern zum Verlassen dieses Luftraums aufgefordert worden sei. Das amerikanische Militärflugzeug habe zuerst geschossen, darauf hätten auch die sowjetischen Jäger das Feuer eröffnet. Das amerikanische Flugzeug habe dann i n Richtung hohe See abgedreht. Ein Recht auf Nacheile wurde nicht i n Anspruch genommen. Sowohl i n diesem als auch i n gleichgelagerten Fällen führte die Sowjetunion als Rechtsgrund an, daß die den Absturz herbeiführenden Maßnahmen noch i m sowjeTreatment, S. 580; Rousseau, Quinze ans d'incidents aérien entre l'Est et l'Ouest, 1945 - 1960, S. 116. 89 New Y o r k Times v. 17. Februar 1953. 90 Poulantzas sieht darin einen typischen F a l l der Nacheile i n den L u f t raum über der hohen See, S. 326. 91 Vgl. die amerikanischen Noten ICJ Pleadings, A e r i a l Incident of 4 September 1954, S. 11 ff.; Rousseau, Liste récapitulaire, R G D I P 65 (1961), S. 112 f., 116, 119. 92 ICJ Pleadings, A e r i a l Incident of 4 September 1954, S. 11.

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tischen Luftraum durchgeführt worden seien oder daß ein Fall der Selbstverteidigung vorgelegen habe 9 3 . Poulantzas 94 meint hingegen, daß die Sowjetunion sich auf ein solches Recht auf Nacheile hätte berufen können. I m Gegensatz zu Poulantzas läßt sich aus dem Zwischenfall vom 7. Oktober 1952 nicht der Schluß ziehen, die Sowjetunion hätte sich hier auf ein Recht auf Nacheile berufen können. Denn nach sowjetischer Darstellung hat sich der Z w i schenfall immer i m Luftraum der UdSSR abgespielt. Tatsächlich hat die UdSSR sich auch nicht auf ein Recht auf Nacheile berufen, sondern behauptet, das amerikanische Flugzeug habe zuerst geschossen95. Ergebnis: Aus der bisher bekannten Staatenpraxis läßt sich somit ein völkergewohnheitsrechtlich begründetes Recht auf Nacheile gegenüber unerlaubt einfliegenden Militärluftfahrzeugen zum Zweck der Anwendung von Gewalt außerhalb des eigenen Luftraums, insbesondere i m Luftraum über der hohen See, nicht begründen. I V . D i e präventive G e w a l t a n w e n d u n g (Luftverteidigungszonen) 1. Die amerikanisch-sowjetischen Luftzwischenfälle

a) Der amerikanisch-sowjetische Zwischenfall vom 4. September 1954 I m Zwischenfall vom 4. September 1954 griffen sowjetische Jäger ein Luftfahrzeug der amerikanischen Marine vom Typ Ρ 2 V Neptune i n einiger Entfernung vor der sowjetischen Küste (33-40 NM) an. Nach amerikanischer Darstellung befand sich das Luftfahrzeug auf einem routinemäßigen Patrouille-Flug. Das Flugzeug wurde abgeschossen. I m Verlauf der seinerzeitigen Diskussion i m Sicherheitsrat der Vereinten Nationen i m September 1954 zeigte sich, daß kein Teilnehmer der Diskussion ein Recht auf Gewaltanwendung einschließlich des Abschusses 93

ICJ Pleadings, A e r i a l Incident of 4 September 1954, S. 20. Poulantzas, S. 319. 95 Vgl. Poulantzas, S. 316, A n m . 167. Auch i m RB-47 Zwischenfall berief sich die UdSSR nicht auf ein Recht auf Nacheile. Sie hätte dies auch schon wegen der Umstände nicht t u n können; es wäre "contrary to good f a i t h " gewesen, w e i l entsprechend der E r k l ä r u n g der U S A die UdSSR für den E i n flug i n i h r e n L u f t r a u m selbst verantwortlich war, vgl. Poulantzas, S. 325. Den Grund, weshalb die UdSSR sich i n den genannten Fällen nicht auf ein Recht auf Nacheile berufen hat, sieht Poulantzas i n der Tatsache, daß zu jener Zeit das Recht auf Nacheile weniger k l a r vorhanden w a r als i m V e r gleich zu seiner heutigen Bedeutung. Dessenungeachtet sei dieses Recht auch heute noch eine erst i n der E n t w i c k l u n g befindliche Regel des V ö l k e r gewohnheitsrechts, Poulanteas, S. 321. 94

1 4 0 I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

iluftfahrzeuge

fremder Aufklärungsflugzeuge über der hohen See i n Anspruch nahm, wie nahe auch ein solches Flugzeug dem Küstenmeer kommen würde. Der sowjetische Delegierte erklärte: " M r . Lodge said that the Soviet U n i o n representative was apparently defending the r i g h t of the Soviet U n i o n to shoot aircraft down over the h i g h seas. I f he had not made his speech i n haste then I am sure M r . Lodge w o u l d not have said that, for m y whole argument on this question was concentrated on proving that the incident i n v o l v i n g the Soviet and United States aircraft occured over Soviet t e r r i t o r y and not over the h i g h seas. I t is therefore absurd suggest that I could be defending the r i g h t of any State to shoot aircraft d o w n over the h i g h seas. I t is others w h o w i s h to defend this right. We are opposed to i t . . 9 e . "

b) Das Anfliegen der amerikanischen durch sowjetische Flugzeuge

Küste

I m Mai 1969 flogen sowjetische Bomber-Flugzeuge i n die CADIZ 90 Meilen vor der Ostküste Neufundlands ein. Sie änderten ihren Kurs und flogen i n Richtung Osten, nachdem kanadische und amerikanische Düsenjäger sie anflogen 97 . Mitte A p r i l 1977 näherte sich ein sowjetisches Aufklärungsflugzeug vom Typ TU-95 bis auf 90 k m der amerikanischen Ostküste. Das Aufklärungsflugzeug drehte ab, als es von amerikanischen Jägern angeflogen wurde 9 8 . 2. Der amerikanisch-libysche Zwischenfall vom 21. März 1973

A m 21. März 1973 wurde ein amerikanisches Militärtransportflugzeug vom Typ C-130 über dem Mittelmeer 75 Seemeilen vor der libyschen Küste von zwei libyschen Abfangjägern beschossen. Die libyschen Abfangjäger hatten das amerikanische Flugzeug aufgefordert, ihnen zu folgen und auf einem libyschen Flugplatz zu landen. Als sich das amerikanische Flugzeug weigerte, diesen Befehlen zu folgen, eröffneten die libyschen Jäger das Feuer. Das amerikanische Flugzeug entkam i n einer Wolke und kehrte nach Athen zurück. Das Flugzeug war zu einem 96 U N Security Council, 9*h year, Official Records, 769th and 680th Meetings (Sept. 10, 1954), Docs. S/P. V. 679, 680; zum gleichen Ergebnis i m Sicherheitsrat der Vereinten Nationen führte auch der bereits erwähnte Zwischenfall v o m 1. J u l i 1960, bei dem ein Militärluftfahrzeug der U S A v o m T y p RB-47 über der Barentssee v o n sowjetischen Jägern abgeschossen wurde. Nach amerikanischen Angaben befand sich das Luftfahrzeug auf einem "electromagnetic observation f l i g h t " , etwa 30 bis 50 N M v o r der Küste der UdSSR. 97 Mitgeteilt bei Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 84. 98 Die sowjetischen Aufklärungsflugzeuge fliegen i n unregelmäßigen A b ständen zwischen der Sowjetunion u n d K u b a u n d sind m i t Kameras u n d anderen technisch hochentwickelten Geräten ausgerüstet, Berliner Morgenpost v. 24. A p r i l 1977.

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Aufklärungsflug über dem Mittelmeer vor der Küste von Ägypten und Libyen von Athen aus gestartet. Libyen hatte nach amerikanischen Angaben i m November 1972 die USA davon unterrichtet, daß es einen Luftraum von 100 Seemeilen vor der Küste beanspruche und allen Flugzeugen den Einflug i n diesen Raum ohne Erlaubnis verbiete. Die Regierung der USA erklärte daraufhin, daß sie die einseitige Erweiterung der Territorialgewässer oder des Luftraums durch ein Land nicht anerkennen könne. Sie verwies auf das Abkommen von Chicago, das überdies vorsehe, daß ein Staat den Luftraum nur über seinem Staatsgebiet und den Territorialgewässern beanspruchen könne. Libyen beansprucht Territorialgewässer von 12 Seemeilen". 3. Der amerikanisch-nordkoreanische Zwischenfall vom 15. April 1969

A m 15. A p r i l 1969 wurde ein amerikanisches Aufklärungsflugzeug vom Typ „EC-121 Superconstellation" m i t 31 Personen an Bord über der Japanischen See durch nordkoreanische Luftverteidigungskräfte abgeschossen. Nach nordkoreanischer Darstellung soll das Aufklärungsflugzeug tief i n den nordkoreanischen Luftraum eingedrungen und von der nordkoreanischen Luftwaffe i n großer Höhe abgeschossen worden sein. Nordkoreanische Meldungen sprechen von einem „brillanten Schlachterfolg". I n großer Höhe sei u m 5.50 MEZ das „tief" i n nordkoreanisches Gebiet eingedrungene" große Aufklärungsflugzeug „durch das Feuer der Vergeltung" von einer „Einheit der Luftverteidigung" abgeschossen worden. Die amerikanischen Imperialisten müßten wissen, so heißt es weiter, daß die „ernste Warnung der koreanischen Volksarmee kein leeres Gerede und jede Provokation der imperialistischen Aggression sofort m i t einem hundert- und tausendfachen Vergeltungsschlag beantwortet w i r d " 1 0 0 . Nach amerikanischer Auffassung hat sich das Aufklärungsflugzeug 160 k m von der nordkoreanischen Küste entfernt befunden, als es abgeschossen wurde. Der Kommandant hatte den Befehl gehabt, sich der nordkoreanischen Küste nicht weiter als auf 50 Seemeilen zu nähern. Über den Verlauf der Hoheitsgrenze i n der Bucht von Wonsan, wo der Abschuß stattfand, existiert Streit. Nordkorea bestimmt die Zwölf-Meilen-Grenze von den äußersten Punkten des Festlandes aus, während die USA die Grenze nach den Konturen des Festlandes bestimmen. Der Flug wurde von dem Verteidigungsministerium der USA ausdrücklich als „rechtmäßige Benutzung von internationalem Luftraum" bezeichnet. Das Flugzeug sei unbewaffnet 99

A r c h i v der Gegenwart v. 4. A p r i l 1973, S. 17787/17788. Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 16. A p r i l 1969 u n d Der Tagesspiegel v. 16. A p r i l 1969. 100

1 4 2 I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

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gewesen. Es habe sich bei dem Auftrag u m einen „Routine-Aufklärungsflug" gehandelt, nämlich nordkoreanischen Funkverkehr abzuhören und die zur nordkoreanischen Luftabwehr gehörenden Radarpositionen zu erforschen 101 . 4. Die übrigen Luftzwischenfälle bzw. Anflüge in Europa

a) Die Anflüge der britischen Küste durch sowjetische Flugzeuge Ende 1966 gab es ständige Patrouillen-Flüge sowjetischer Aufklärer i n der Nähe der englischen Küste. Die Royal A i r Force-Flugzeuge reagierten i n der Weise darauf, daß sie die sowjetischen Flugzeuge identifizierten. Es handelte sich u m sowjetische Flugzeuge vom Typ Bison, die i n Höhen von 11 000 Metern sich Großbritannien näherten. Der Kommandeur eines britischen Kampfflieger-Geschwaders erklärte dazu: „Die sowjetischen Piloten schütteln gewöhnlich die Fäuste, w e n n sie uns sehen — wahrscheinlich aus Spaß — u n d w i r geben ihnen das Zeichen u n d hoffen, daß sie die Sache begreifen. Z u m Abschied wackeln sie dann m i t den Flügeln u n d drehen ab."

Das britische Verteidigungsministerium erklärte, diese Abfangflüge seien „eine ausgezeichnete Übung für die gesamte Verteidigungsorganisation des Kampfflieger-Kommandos" 1 0 2 . b) Die Anflüge der norwegischen Küste durch sowjetische Flugzeuge I m März 1977 flogen wiederholt sowjetische Aufklärungsflugzeuge vom Typ „Badger" TU-16 über die hohe See auf Nordnorwegen zu: " A s the Badger wheels suddenly eastward, the command center alerts a Norwegian Royal A i r Force base several miles away, and t w o F-104 G Starfighters scramble into the sky. W i t h i n minutes, one Norwegian fighter is hanging off the Soviet craft's t a i l w h i l e the other is f l y i n g just ahead of its nose. The lead Norwegian Starfighter waggles his wings i n a signal to the Soviet pilot to t u r n back before he violates Norwegian airspace. When the Russian instead maintains course, the Norwegian leader slips under the TU-16's wings and then, gently, raises his w i n g to w i t h i n inches of the Soviet plane, forcing the intruder to t u r n back 1 0 3 ."

101 Der Tagesspiegel v. 17. A p r i l 1969, A r c h i v der Gegenwart v. 13. M a i 1969, S. 14683. 102 Die Welt v. 2. November 1966. 103 Time v. 21. März 1977.

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Und ein norwegischer Luftwaffen-Oberst erklärt: " T h e Russian pilot knows that the fighter on his t a i l can blast h i m to bits i f he doesn't obey fast 1 0 4 ."

I n gleicher Weise reagieren die dänischen Jäger auf herannahende sowjetische Flugzeuge, die über die Ostsee anfliegen 105 . c) Der französisch-libysche Zwischenfall vom 23. März 1980 A m 23. März 1980 wurde ein französisches Aufklärungsflugzeug vom Typ „Bréguet Atlantic" über dem Mittelmeer 35 Kilometer vor der libyschen Küste von zwei libyschen Jägern beschossen und zum A b drehen gezwungen. Das französische Flugzeug kehrte unbeschädigt nach Nimes zurück. Das Flugzeug war von dort zu einem Aufklärungsflug über dem Mittelmeer gestartet. Es befand sich außerhalb der von Libyen beanspruchten Territorialgewässer von 12 Seemeilen, also i m Luftraum über der hohen See 106 . d) Der Anflug der dänischen Insel Bornholm durch ein Flugzeug der DDR A m 7. März 1969 flüchtete ein 28j ähriger Hauptmann der DDR mit einem Kurierflugzeug der DDR-Luftstreitkräfte über die Ostsee nach Bornholm. Zwei Starfighter der dänischen Luftwaffe waren dem über die Ostsee heranfliegenden Luftfahrzeug entgegengeflogen, u m es zu identifizieren. Die Starfighter waren von der dänischen Luftüberwachung alarmiert worden, die mit Radargeräten das aus der DDR anfliegende Flugzeug entdeckt hatten. Die Starfighter geleiteten das K u rierflugzeug bis zur Landung auf Bornholm 1 0 7 . 5. Die sowjetisch-japanischen Zwischenfälle vom 13. und 16. Februar 1980 sowie vom 27. Juni 1980

A m 13. Februar 1980 näherte sich ein i n Wladiwostok gestartetes sowjetisches Aufklärungsflugzeug vom Typ TU-95 der japanischen Küste. Es flog bis zur Halbinsel Boso nördlich Tokio und drehte dann wieder i n Richtung Sibirien ab, nachdem ein japanisches Militärflugzeug vom Typ F-4 es abgefangen hatte 1 0 8 . A m 16. Februar 1980 näherte 104

Time v. 21. März 1977. Time v. 21. März 1977. io« Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 28. März 1980.

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Der Tagesspiegel v. 8. März 1969. Neue Zürcher Zeitung v. 15. Februar 1980.

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sich erneut ein sowjetisches Militärflugzeug, diesmal vom Typ TU-16 (Atombomber), der japanischen Küste i n Richtung auf die Insel Hokkaido. Japanische Jäger fingen das sowjetische Flugzeug ab, das auf die hohe See abdrehte. Die japanischen Piloten machten Fotos zur Identifizierung des sowjetischen Flugzeugs 109 . A m 27. Juni 1980 stürzte ein sowjetisches Aufklärungsflugzeug vom Typ Tu-16 i n der Nähe der japanischen Stadt Niigaba ins Japanische Meer. Es wurde von einem zweiten Flugzeug des gleichen Typs begleitet. Wie ein Sprecher des japanischen Verteidigungsministeriums mitteilte, seien vier japanische Jäger vom Typ F-4 zur Beobachtung der sowjetischen Flugzeuge gestartet, hätten aber keinen Kontakt m i t ihnen gehabt. Das andere Flugzeug überflog die Absturzstelle mehrfach, bevor es abdrehte 1 1 0 . 6. Die A D I Z und die Staatenpraxis

Während einer Debatte i m Sicherheitsrat der Vereinten Nationen über den RB-47 Zwischenfall erklärte der amerikanische Vertreter, daß sowjetische Militärluftfahrzeuge häufig i n der Nähe des amerikanischen Hoheitsgebietes fliegen 1 1 1 . Soweit bekannt ist, hat keines dieser sowjetischen Militärluftfahrzeuge jemals vor dem Einflug i n die A D I Z i r gendwelche Meldungen abgegeben, die nach den ADIZ-Vorschriften vorgeschrieben waren. Die USA haben auch keinen Zwang gegen die i n die A D I Z eingeflogenen sowjetischen Militärflugzeuge zwecks Abgabe solcher Meldungen ausgeübt 112 . Gegen sie wurden auch sonst keine Maßnahmen ergriffen. So flogen i n den Jahren 1959 und 1960 sowjetische Militärluftfahrzeuge i n die A D I Z vor Alaska ein, ohne daß sie von Jägern der US Luftwaffe abgeschossen wurden 1 1 3 . Ebenso verzichteten die USA auf die Abgabe von Protesten gegenüber der UdSSR, da zu erwarten war, daß die Rechtmäßigkeit der A D I Z von der Sowjetunion angezweifelt worden wäre.

109 W

e i t a m Sonntag v. 17. Februar 1980. Neue Zürcher Zeitung v. 29./30. J u n i 1980. 111 1960 - 1961 Report of the Security Council to the General Assembly, Gen. Ass. Off. Records, 16th Session, Suppl. No. 2 (A/4867), S. 59. 112 Siehe auch Poulantzas, S. 345; U N Security Council Official Records, 15th year, 883rd Meeting, J u l y 26, 1960, p. 33; ferner w o h l auch McDougal u n d Burke, The Public Order of the Oceans, S. 626, A n m . 194 a, S. 786, die die Anwendung v o n Zwang i n der A D I Z jenseits des Küstenmeeres u n d der contiguous zone v o n 12 Meilen nicht für erlaubt halten. 113 Vgl. auch Lissitzyn, Some Legal Implications of the U - 2 and RB-47 Incidents, 56 A J I L , 1962, S. 140/141. 110

3. Kap.: Die Staatenpraxis

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I V . Ergebnis: D i e S t a a t e n p r a x i s zeigt, daß G e w a l t m a ß n a h m e n gegen f r e m d e F l u g zeuge, selbst w e n n es sich u m L u f t a u f k l ä r e r h a n d e l t , ü b e r d e r h o h e n See n a c h A u f f a s s u n g d e r m e i s t e n S t a a t e n als r e c h t s w i d r i g angesehen w e r d e n , w e n n n i c h t e i n F a l l d e r S e l b s t v e r t e i d i g u n g v o r l i e g t 1 1 4 . Das V e r h a l t e n d e r l i b y s c h e n J ä g e r i n d e n Z w i s c h e n f ä l l e n v o m 21. M ä r z 1973 u n d v o m 23. M ä r z 1980 v e r s t i e ß d a h e r gegen das V ö l k e r r e c h t . A u c h die S o w j e t u n i o n h a t n i e m a l s g e l t e n d gemacht, daß sie b e f u g t sei, Spionageflugzeuge ü b e r d e r h o h e n See abzuschießen 1 1 5 . L u f t s p i o n a g e k a n n e i n e r A n g r i f f s a b s i c h t n i c h t gleichgesetzt w e r d e n . D i e S t a a t e n p r a x i s b e s t ä t i g t , daß d e r K ü s t e n s t a a t n u r das Recht h a t , sich e i n e m f r e m d e n F l u g z e u g , das i n d e r N ä h e seiner G r e n z e n f l i e g t , z u n ä h e r n , es z u beobachten u n d z u f o t o g r a f i e r e n . E i n e a l l g e m e i n e P f l i c h t , sich a u f A u f f o r d e r u n g z u i d e n t i f i z i e r e n , besteht j e d o c h n i c h t . A i r Defense I d e n t i f i c a t i o n Zones k ö n n e n s o m i t das Recht des f r e i e n Fluges ü b e r d e r h o h e n See n i c h t beschränken. 114 Dies ist Ausfluß des Völkerrechtsgrundsatzes der Freiheit der Meere. Auch die L u f t f a h r t über dem Meer ist frei, vgl. Dahm, Völkerrecht, Bd. I, S. 666. Der dänische A d m i r a l E. I. C. Quistgaard erklärte am 18. J u n i 1952 i m Hinblick auf den schwedisch-sowjetischen Zwischenfall v o m 16. J u n i 1952, bei dem ein schwedisches Aufklärungsflugzeug v o m T y p Catalina v o n zwei sowjetischen Düsenjägern v o m T y p MIG-15 über der Ostsee abgeschossen wurde, daß die dänischen M i l i t ä r p i l o t e n bereits i m März 1952 Instruktionen erhalten haben zu schießen, w e n n sie bei Flügen über der Ostsee oder anderswo angegriffen werden sollten. Sie w ü r d e n i m Falle eines Angriffs sofort den K a m p f aufnehmen, ohne Befehle abzuwarten, auch dann nicht, w e n n ihnen nichts v o n einer Kriegserklärung oder einem Kriegszustand bekannt ist, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 18. J u n i 1952, S. 3523. Aus Anlaß des Zwischenfalls v o m 15. März 1953 sagte ein Sprecher der United States A i r Force, w e n n ein sowjetisches Luftfahrzeug sich den USA nähern würde, "the plane w o u l d be picked up b y radar and followed w h i l e over i n t e r national waters . . . b y intercepter craft. Efforts w o u l d be made to have the plane l a n d i f i t appeared determined to cross over national t e r r i t o r y b u t fighter planes w o u l d be under orders to w i t h h o l d fire u n t i l i t seemed certain that the plane was actually attacking. Such evidence m i g h t be the opening of bomb bay doors or the plane's t a k i n g a flight attitude indicating a bombing r u n " ; Lissitzyn, The Treatment, S. 579; New Y o r k Times v. 19. März 1953; vgl. auch Keesing's A r c h i v der Gegenwart ν . 31. März 1953, S. 3933. 115 Vgl. auch Lissitzyn, Some Legal Implications of the U - 2 and RB-47 Incidents, 56 A J I L , 1962, S. 140: " . . . none of the nations involved i n discussing the question i n the Security Council either claimed or admitted the r i g h t of a State to shoot d o w n a foreign aircraft over the h i g h seas even i f i t flies w i t h i n close p r o x i m i t y of the State's territory, even i f i t is a m i l i t a r y aircraft w h i c h may be engaged i n m i l i t a r y reconnaissance"; siehe auch H a i l bronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 73 ff.; vgl. auch die sowjetische Note v o m 16. J u l i 1952 aus Anlaß des Abschusses zweier schwedischer Luftfahrzeuge über der Ostsee am 16. J u l i 1952: „4. Das Außenministerium der UdSSR erachtet es nicht für notwendig, auf die Feststellung der schwedischen Regierung einzugehen, daß schwedische M i l i t ä r l u f t f a h r zeuge jetzt u n d i n Z u k u n f t berechtigt sind, die hohe See zu überfliegen; die UdSSR hat eine solche Berechtigung nie bestritten."

10 Bentzien

1 4 6 I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

iluftfahrzeuge

V. Die straf-, verwaltungs- und zivilrechtlichen Folgen des unerlaubten Einflugs nach Völkerrecht 1. Die Bestrafung der Besatzung

Aus der Staatenpraxis i n den Jahren vor dem 1. Weltkrieg ist bekannt, daß Militärpiloten, die infolge einer Notlage unerlaubt i n den fremden Luftraum einflogen, wegen fahrlässig unerlaubten Einflugs bestraft worden sind. Soweit i n der neueren Zeit Militärpiloten infolge Not unerlaubt i n fremden Luftraum einflogen, ist eine Bestrafung durch den verletzten Staat unterblieben. So wurden die Insassen des am 9. August 1946 auf jugoslawischem Gebiet zur Landung gezwungenen amerikanischen Transportflugzeuges am 22. August 1946 ohne Gerichtsverfahren freigelassen 116 . Die Piloten der beiden am 22. Oktober 1959 i m tschechoslowakischen Luftraum abgestürzten Düsenjagdbomber der Bundeswehr wurden am 2. Dezember 1959 der bayerischen Grenzpolizei übergeben. Die tschechoslowakische Generalstaatsanwaltschaft hatte ein Strafverfahren gegen die beiden Piloten eingestellt und ihre Abschiebung als unerwünschte Personen verfügt 1 1 7 . Die Staatenpraxis bestätigt somit, daß aus Not unerlaubt einfliegenden Militärflugzeugen eine Immunität nicht zuerkannt wird. Auch sie unterliegen der Jurisdiktion des Bodenstaates. Der Verzicht auf eine Bestrafung in einem solchen Fall bedeutet daher keinesfalls die Aufgabe der staatlichen Jurisdiktion als solche. Liegt kein unerlaubter Einflug aus Not vor, kommt die nationale Strafgerichtsbarkeit zur Anwendung. So wurden die vier Besatzungsmitglieder des am 19. November 1951 i n Ungarn zur Landung gezwungenen amerikanischen Militärflugzeugs am 23. Dezember 1951 vom einem ungarischen Gericht wegen Verletzung der ungarischen Grenze zu hohen Geldstrafen verurteilt 1 1 8 . I m Fall der Flucht des sowjetischen Oberleutnants Belenko m i t einem Flugzeug vom Typ MIG-25 am 6. September 1976 nach Japan erstattete die japanische Polizei i n Hokkaido unmittelbar nach der Landung gegen Belenko Anzeige wegen illegaler Einreise, Verstoßes gegen die Luftverkehrsordnung, unbefugter Benutzung von Flughafeneinrichtungen und gesetzwidrigen Besitzes einer gefährlichen Waffe 1 1 9 . 116

Vgl. Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 22. August 1946, S. 851. A r c h i v der Gegenwart v . 4. Dezember 1959. Die deutsche Seite hatte kritisiert, daß die tschechoslowakische Regierung über das Schicksal der beiden Piloten erst am 14. November 1959, 22 Tage nach dem Absturz, Ausk u n f t gab u n d ihre Freigabe weitere 3 Wochen dauerte. 118 Die USA e r w i r k t e n die am 28. Dezember 1951 erfolgte Freilassung der Besatzungsmitglieder durch Zahlung v o n über 123 000 Dollar; Keesing's A r chiv der Gegenwart v. 28. Dezember 1951, S. 3262. 119 A r c h i v der Gegenwart v . 14. September 1976, S. 20468. 117

3. Kap.: Die Staatenpraxis

147

Die neueste Staatenpraxis zeigt auch, daß zur Landung gezwungene Militärpiloten wegen Spionage i n fremdem Luftraum vom Bodenstaat verurteilt wurden, ohne daß ihre Heimatstaaten dessen Zuständigkeit bestritten hätten wie beim U-2 Zwischenfall 1 2 0 . I m Fall des unerlaubten Einflugs eines amerikanischen Flugzeugs vom 29. November 1952 i n den Luftraum über der Mandschurei wurden die nach dem Abschuß überlebenden Insassen vor Gericht gestellt und verurteilt 1 2 1 . Das gleiche Schicksal widerfuhr der Besatzung eines amerikanischen Bomberflugzeuges vom Typ B-29, die i m Januar 1953 über der Mandschurei abgeschossen wurde und zu entsprechenden Aufgaben eingesetzt gewesen sein soll. Die Verurteilung der abgeschossenen Piloten erfolgte am 23. und 26. November 1954 durch ein Pekinger Gericht zu mehrjährigen Gefängnisstrafen wegen versuchter Spionage bzw. Sabotage 1 2 2 . Aus Anlaß der Aufnahme der chinesisch-amerikanischen Botschafterbesprechungen i n Genf am 1. August 1955 wurde bekannt, daß die verurteilten amerikanischen Flieger am 31. J u l i 1955 Peking verlassen haben und am 4. August 1955 i n Hongkong erwartet werden 1 2 3 . Die beiden am 29. November 1952 über China mitabgeschossenen Zivilisten wurden jeweils i m September 1971 (verurteilt 1954 zu 20 Jahren Haft) und am 12. Januar 1973 (1954 zu lebenslänglicher Haft verurteilt, 1971 zu weiteren 5 Jahren Gefängnis begnadigt) entlassen 124 . Andererseits erfolgte i m Fall des unerlaubten Einflugs eines bulgarischen Militärluftfahrzeugs vom Typ MIG-17 i n den italienischen Luftraum i m Jahre 1962 keine Bestrafung wegen Spionage. 120 v g l . Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 570; Lissitzyn, The Treatment, S. 559 ff.; ders., Some Legal Implications of the U - 2 and RB-47 Incidents, 56 A J I L , 1962, S. 135 ff.; Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 53 ff. 121

Siehe Näheres dazu bei de Gramont, S. 137 ff. Die amerikanische Regierung hat am 26. November 1954 die britische Regierung gebeten, der Regierung der Volksrepublik eine Protestnote zu übermitteln, i n welcher die sofortige Freilassung der verurteilten A m e r i k a ner gefordert w i r d . Die Verurteilung stelle eine Verletzung der internationalen Grundsätze über den Schutz der Kriegsgefangenen u n d des koreanischen Waffenstillstandsabkommens dar. Die Vollversammlung der U N faßte dazu am 10. Dezember 1954 eine Resolution, i n der die Verurteilung der amerikanischen Flieger als i m Widerspruch zum koreanischen Waffenstillstandsabkommen stehend v e r u r t e i l t w i r d . Der Generalsekretär der U N werde aufgefordert, die Freilassung der v e r u r t e i l t e n amerikanischen Flieger zu e r w i r ken, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v . 1. Januar 1955, S. 4937. Anfang Januar 1955 führte der Generalsekretär entsprechende Gespräche i n Peking, Keesing's Archiv der Gegenwart v. 11. Januar 1955, S. 4953. 123 Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 2. August 1955, S. 5291. 124 Bei beiden handelte es sich nach amerikanischen Angaben (1971) u m C I A - M i t a r b e i t e r , A r c h i v der Gegenwart v . 15. März 1973, S. 17729/17730. 122

10·

1 4 8 I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

iluftfahrzeuge

Freigelassen wurden auch durch sowjetische Behörden am 25. Mai 1960 die Insassen des am 20. Mai 1960 bei Rostock zur Landung gezwungenen amerikanischen Militärflugzeuges 1 2 5 . Ebenso wurden die beiden überlebenden Piloten des am 1. J u l i 1960 abgeschossenen amerikanischen Flugzeugs vom Typ RB-47, die seit dem Abschuß von den sowjetischen Behörden festgehalten wurden und vor Gericht gestellt werden sollten, am 25. Januar 1961 von der sowjetischen Regierung auf amerikanisches Ersuchen freigelassen 126 . Nach dem Abschuß eines amerikanischen Militärflugzeuges vom Typ RB-66 am 10. März 1964 i m Luftraum der DDR durch sowjetische Jäger verlangten die USA die Freilassung der drei Besatzungsmitglieder, die sich durch Fallschirmabsprung retten konnten. A m 21. März 1964 wurde zunächst ein Flieger, am 27. März 1964 wurden auch die beiden anderen Flieger den amerikanischen Behörden übergeben. Die sowjetische Seite erklärte, da die amerikanische Regierung ihr Bedauern über den Z w i schenfall ausgesprochen habe, sei es ausnahmsweise möglich, die Flieger aus der DDR abzuschieben 127 . Die gleiche Haltung nahm die UdSSR i n dem Zwischenfall vom 30. Juni 1968 ein, als sowjetische Jäger ein Flugzeug der Fluggesellschaft Seabord World Airways vom Typ DC-8, das sich mit 214 amerikanischen Soldaten an Bord auf dem Flug von einem Militärflugplatz i m Bundesstaat Washington/USA auf der Polarroute nach Südvietnam befand, auf der Kurileninsel Iturup zur Landung zwangen. Das Flugzeug war von den bewaffneten Streitkräften der USA für den Transport von Soldaten von den USA nach Vietnam gechartert worden. A m 2. J u l i 1968 gaben die sowjetischen Behörden das Flugzeug, Besatzung und die Passagiere zum Weiterflug frei, nachdem sich die USA für den unbeabsichtigten Einflug infolge Kursabweichung des Flugzeuges i n Moskau entschuldigt hatten 1 2 8 . 125

A r c h i v der Gegenwart v. 25. M a i 1960, S. 8418/8419. A r c h i v der Gegenwart v. 25. Januar 1961, S. 8886. 127 A r c h i v der Gegenwart v. 3. A p r i l 1964, S. 11155; i m Falle des Abschusses eines amerikanischen Militärflugzeuges am 28. Januar 1964 i m L u f t r a u m der DDR durch sowjetische Jäger bestanden die USA darauf, die Leichen der drei Flieger v o n den sowjetischen Behörden zurückzuerhalten. Dies wurde den U S A auch v o n der UdSSR zugestanden, A r c h i v der Gegenwart v. 29. Januar 1964, S. 11034. I m Falle des Abschusses eines amerikanischen M i l i t ä r hubschraubers am 14. J u l i 1977 durch nordkoreanische Streitkräfte über der Demarkationslinie wurde v o m U N - K o m m a n d o i n Korea die Rückgabe der Besatzung (der drei getöteten Soldaten u n d des einen verletzten Besatzungsmitgliedes) gefordert, Neue Zürcher Zeitung v. 16. J u l i 1977. Nordkorea entsprach diesem Verlangen. Der nordkoreanische Chefunterhändler i n der Waffenstillstandskommission bezeichnete dies als Geste „ i m Geiste des Humanismus", T i m e v. 25. J u l i 1977. 128 Neue Zürcher Zeitung v. 4. u n d 5. J u l i 1968; Süddeutsche Zeitung v. 4. J u l i 1968. 126

3. Kap.: Die Staatenpraxis

149

Als am 21. Oktober 1970 ein Militärflugzeug der USA vom Typ Beechcraft U - 8 F versehentlich i n den Luftraum der UdSSR einflog und i n der Stadt Leninaham (Armenien) landete, wurden die Insassen, zwei amerikanische Generäle und ein türkischer Oberst, drei Wochen später, am 10. November 1970, den türkischen Behörden an der Grenze m i t der Begründung übergeben, daß es die sowjetische Regierung unter Berücksichtigung der Untersuchungsergebnisse für möglich erachtet hat, diese Personen nicht zur gerichtlichen Verantwortung heranzuziehen und sich darauf zu beschränken, die Personen aus der Sowjetunion auszuweisen. Der Pilot durfte m i t dem Flugzeug ausfliegen 129 . Ebenso wurden nach dem Luftzwischenfall vom 21. Juni 1978 zwischen der UdSSR und dem Iran der Pilot und die anderen Insassen des beim Absturz beschädigten zweiten Hubschraubers zusammen mit diesem an den Iran zurückgegeben 180 . I m sowjetisch-chinesischen Zwischenfall vom 14. März 1974 teilte die chinesische Regierung nach 21 Monaten mit, daß nach einer ausführlichen Untersuchung des Falles durch chinesische Sicherheitsorgane die Darstellung der sowjetischen Besatzung, wonach sie sich bei einem Krankentransport lediglich über die Grenze verirrt und verflogen hätte, nun als glaubwürdig angesehen werde. Aus diesem Grunde w ü r den die drei Besatzungsmitglieder — ein Hauptmann und zwei Leutnante — m i t aller Ausrüstung und allen an Bord gefundenen Dokumenten i n die Sowjetunion freigelassen 131 . Nach der erzwungenen Landung des belgischen Aufklärungsflugzeuges vom Typ RF-84 am 29. Mai 1958 i n der Nähe von Rostock gestatteten die Behörden der DDR etwa drei Wochen später dem Piloten die Ausreise vom Flughafen Berlin-Schönefeld aus 1 3 2 . 129

Neue Zürcher Zeitung v. 26./27. u n d 31. Oktober 1970 u n d v. 12. November 1970; A r c h i v der Gegenwart v. 10. November 1970, S. 15852/15853. Die USA hatten i n i h r e r Note v o m 29. Oktober die sofortige Freilassung der Offiziere gefordert. Durch die Verzögerung der Kontaktaufnahme der amerikanischen Offiziere m i t Beamten der US-Botschaft i n Moskau habe die UdSSR die i m Jahre 1968 geschlossene Konsularkonvention verletzt. A m 27. Oktober u n d 2. November 1970 durften Beamte der US-Botschaft i n Moskau die Festgehaltenen aufsuchen. 130 Neue Zürcher Zeitung v. 19. J u l i 1978. 131 Nach sowjetischen Angaben wurde der Hubschrauber bei dem Versuch, südlich v o n Nowosibirsk einen erkrankten Soldaten abzuholen, durch schwere Wetter über die sowjetisch-chinesische Grenze abgetrieben u n d mußte wegen Treibstoffmangels landen. Ursprünglich hieß es i n der chinesischen Protestnote, daß der Einflug eines bewaffneten Aufklärungshubschraubers v o m T y p M I - 4 auf einer Streckenlänge v o n m e h r als 400 K i l o metern u n d über 70 Kilometer tief geschehen sei „zum Zweck der Spionage u n d zu Störaktionen", Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 29. Dezember 1975. 132 Der Tagesspiegel v. 22. J u n i 1958.

1 5 0 I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

iluftfahrzeuge

Oft lag oder liegt die Motivation für das Absehen von einer Bestrafung nur i m politischen Bereich begründet. Das gilt auch für das A b sehen von Bestrafung i n Fällen, i n denen der unerlaubte Einflug nicht infolge einer Notlage geschah, wie die vorerwähnte Staatenpraxis beweist, wenn auch großenteils die offizielle Begründung das Fehlen der objektiven Voraussetzung dafür angibt. Die Entscheidung zur Freilassung erfolgte jedoch i n Einzelfällen erst nach Ablauf eines längeren Zeitraums, i n dem rege diplomatische Tätigkeit i n dem Bemühen u m die Freilassung der Flugzeuginsassen zu verzeichnen ist. Es gibt Fälle, i n denen der Bodenstaat auf eine strafrechtliche oder sonstige Ahndung verzichtet, da der an sich unerlaubte Einflug i n seinem Interesse lag oder liegt. Das ist dann der Fall, wenn fremde M i l i tärpiloten m i t ihren Flugzeugen fliehen und dadurch dem Bodenstaat die Möglichkeit geben, einen Einblick i n die rüstungstechnische Entwicklung des Flaggenstaates zu erhalten. Häufig w i r d sogar durch Auslobung einer beträchtlichen Summe ein derartiger Einflug geradezu herbeigeführt. I m Fernen Osten flog am 7. J u l i 1977 ein Geschwaderkommodore der chinesischen Luftwaffe m i t einem Aufklärungsflugzeug vom Typ MIG-19 i n den Luftraum Taiwans ein und landete i n Tainan (Südwest-Taiwan). Die Regierung auf Taiwan bietet Deserteuren, die sich vom chinesischen Festland per Flugzeug absetzen, Belohnungen i n Gold an. Für einen Düsenjäger lautet das Angebot auf 5000 Unzen Feingold. Bei der Annäherung Taiwans fuhr der chinesische Pilot, wie von Radio Taiwan empfohlen, als Friedenszeichen das Fahrwerk aus und wackelte m i t den Tragflächen. Per Funk wies i h n ein TaiwanTower zur Landung ein 1 3 3 . I n einem solchen Fall ist aber zu fragen, ob überhaupt noch tatbestandlich ein unerlaubter Einflug angenommen werden kann. Andererseits sind i n der Staatenpraxis auch Fälle vorgekommen, i n denen eine Bestrafung der unerlaubt i n fremden Luftraum einfliegenden Militärpiloten bzw. der dafür Verantwortlichen durch den Staat, dessen Staatsangehörige sie sind, erfolgt ist. I m Fall der Landung von zwei Düsenjägern der Bundeswehr i n Berlin-Tegel am 14. September 1961 erklärte der Bundesminister der Verteidigung am 15. September 1961, daß ein Disziplinarverfahren gegen die Piloten durchgeführt werde, falls die Untersuchung des Zwischenfalls nicht eindeutig höhere Gewalt infolge technischen Versagens der Navigationseinrichtungen er133 Bereits 1962 flog ein Pilot m i t einem Flugzeug v o m T y p MG-15 v o n China nach Taiwan, u n d 1965 flohen mehrere Angehörige der chinesischen Luftwaffe m i t einem Bomben-Flugzeug v o m T y p IL-28 nach Taiwan; F r a n k furter Allgemeine Zeitung v . 8. J u l i 1977; Der Tagesspiegel v . 8. J u l i 1977; Newsweek v. 25. J u l i 1977 u n d Der Spiegel N r . 32/1977.

3. Kap.: Die Staatenpraxis

151

geben sollte 1 3 4 . Der Kommandeur des 10. amerikanischen taktischen Aufklärungsgeschwaders i n Toul (Frankreich), zu dem die am 10. März 1964 über der DDR abgeschossene RB-66 gehörte, wurde m i t Wirkung vom 25. März 1964 zum Stab der 17. Luftflotte i n Ramstein (Pfalz) versetzt 1 3 5 . Ob diese Versetzung als eine disziplinarrechtliche Folge des Luftzwischenfalls vom 10. März 1964 anzusehen ist, steht allerdings dahin, da das Hauptquartier der amerikanischen Luftwaffe für Europa i n Wiesbaden mitteilte, es habe sich u m eine „routinemäßige" Versetzung gehandelt. I m Fall der Zwangslandung eines von den amerikanischen Streitkräften gecharterten Flugzeuges der amerikanischen Fluggesellschaft Seabord World Airlines hat die zivile Luftfahrtbehörde der USA (FAA) diese Fluggesellschaft m i t einer Geldstrafe i n Höhe von 5000.— Dollar belegt, weil das Flugzeug, das am 30. Juni 1968 mit 214 amerikanischen Soldaten und Matrosen an Bord von sowjetischen MIG-Düsenjägern zur Landung auf der Kurileninsel Iturup gezwungen wurde, m i t schadhaftem Navigationsgerät geflogen war. Die Radaranlage des Flugzeugs habe nicht funktioniert, zudem sei der Erste Offizier des Flugzeugs ungenügend ausgebildet gewesen. Dies führte nach Angaben der F A A dazu, daß das nach Vietnam bestimmte Flugzeug den Flugplan zwischen Alaska und Japan nicht einhalten konnte 1 3 6 . Nach dem Zwischenfall vom 21. Juni 1978, bei dem zwei Hubschrauber der iranischen Luftwaffe über der Sowjetunion abgeschossen w u r den, hat die sowjetische Regierung i n einem Protest an die iranische Regierung die „Bestrafung der Verantwortlichen" verlangt 1 3 7 . Es ist nicht ausgeschlossen, daß i n künftigen Fällen entweder disziplinar- oder strafrechtlich auch der Heimatstaat gegen die Verantwortlichen solcher unerlaubter Einflüge i n fremdes Staatsgebiet vorgeht, insbesondere dann, wenn es sich u m Angehörige der bewaffneten Streitkräfte handelt. Die Zulässigkeit solchen Vorgehens ist nicht zu bezweifeln. Ob der Flaggenstaat gegenüber dem Bodenstaat dazu völkerrechtlich verpflichtet ist, w i r d an späterer Stelle untersucht werden.

184

A r c h i v der Gegenwart v . 17. September 1961, S. 9339. Frankfurter Allgemeine Zeitung v . 1. A p r i l 1964; am 3. A p r i l 1964 gab das Hauptquartier der amerikanischen Streitkräfte i n Heidelberg bekannt, daß der Zwischenfall durch menschliches Versagen der Besatzung u n d durch technische Fehler i n den Navigationsinstrumenten verursacht worden sei. Die Besatzungsmitglieder w ü r d e n einem Verfahren durch eine Untersuchungskommission unterworfen werden. 186 Der Tagesspiegel v. 6. Dezember 1968. 137 Neue Zürcher Zeitung v. 20. J u l i 1978. 135

1 5 2 I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

iluftfahrzeuge

2. Die Beschlagnahme des Luftfahrzeugs

Französische Behörden haben nach der Landung von zwei Düsenjägern der Bundeswehr auf dem Flughafen Berlin-Tegel am 14. September 1961 i n Ausübung ihrer Rechte und Verpflichtungen i m französischen Sektor von Berlin eine Untersuchung des Zwischenfalls eingeleitet 1 3 8 . Italienische Behörden haben einen am 20. Januar 1962 i n den italienischen Luftraum eingeflogenen bulgarischen Düsenjäger vom Typ MIG-17 nach erfolgter Notlandung i n der Nähe von Bari (Süditalien) durchsucht. Wie sich herausstellte, war der Düsenjäger m i t A p paraten ausgerüstet, die Luftaufnahmen aus großer Höhe ermöglichen. Nach bulgarischen Angaben soll der Pilot wegen schlechten Wetters die Orientierung verloren haben 1 3 9 . Die zuständigen Behörden i m damals portugiesischen Angola führten nach der Landung eines Militärflugzeuges der Vereinten Nationen am 29. Januar 1962 auf dem Flugplatz von Luanda infolge eines echten Notfalls eine Untersuchung durch 1 4 0 . Sowjetische Behörden haben nach dem Einflug des amerikanischen Aufklärers vom Typ RB-66 am 10. März 1964 i n das Gebiet der DDR und seinem Abschuß das Flugzeug untersucht. Nach sowjetischer Darstellung habe der Aufklärer eine „spezielle Spionageausrüstung für Luftaufnahmen und für radiotechnische Erkundung" an Bord gehabt. Der Abschuß erfolgte über einem Gebiet, i n dem zu diesem Zeitpunkt starke sowjetische Truppenkonzentrationen beobachtet wurden. Die USA bestanden darauf, daß der Aufklärer nur aus Versehen eingeflogen sei. Nach der erzwungenen Landung eines türkischen Flugzeuges auf dem Flughafen Innsbruck am 5. August 1973 haben die österreichischen Behörden eine gründliche Untersuchung durchgeführt 1 4 1 . I n allen diesen Fällen erfolgte kein Einwand des Flaggenstaates gegen die Durchsuchung bzw. Untersuchung der eingeflogenen Flugzeuge durch den Bodenstaat. Die Durchsuchung bzw. Untersuchung der gelandeten bzw. abgeschossenen Flugzeuge durch die genannten Behörden war nach der Völkerrechtslage auch berechtigt, u m festzustellen, ob der Einflug aus Not erfolgte oder ein anderer Grund vorlag. Auch bei einigen anderen unerlaubten Einflügen, wie von M i l i t ä r l u f t fahrzeugen osteuropäischer Staaten i n den Luftraum der Bundesrepub l i k Deutschland und von Flugzeugen der Bundeswehr i n den tschechoslowakischen Luftraum ist der Bodenstaat berechtigt gewesen, eine Untersuchung der Umstände, die zu dem Einflug geführt haben, einschließlich einer Durchsuchung des Militärflugzeugs, vorzunehmen. 138 139 140 141

A r c h i v der Gegenwart v. 26. September 1961, S. 9352. Die W e l t v. 22. Januar 1962. Neue Zürcher Zeitung v. 31. Januar 1962. Der Tagesspiegel v. 7. August 1973.

153

3. Kap.: Die Staatenpraxis D a r ü b e r besteht n a c h d e r S t a a t e n p r a x i s k e i n Z w e i f e l . E i n e zwischen V ö l k e r r e c h t derer

der

Bodenstaat

Kollision

u n d d e r n a t i o n a l e n Gesetzgebung, a u f innerstaatlich

die

Untersuchung

Grund

durchführen

d a r f , ist s o m i t ausgeschlossen. I n der Staatenpraxis nach d e m Z w e i t e n W e l t k r i e g w u r d e n u n e r l a u b t eingeflogene M i l i t ä r f l u g z e u g e v o n d e n B e h ö r d e n A n g o l a s 1 4 2 , d e r

bri-

tischen M i l i t ä r r e g i e r u n g i n B e r l i n ( W e s t ) 1 4 3 , D ä n e m a r k s 1 4 4 , d e r D D R 1 4 5 , Italiens146, Japans147, Jugoslawiens148, Österreichs 149, der S o w j e t u n i o n 1 5 0 142 So i m Februar 1979, als ein Transportflugzeug v o m T y p C-130 Herkules der belgischen Luftwaffe, das sich auf dem F l u g nach Zaire befand, wegen eines Navigationsfehlers unerlaubt i n den L u f t r a u m Angolas einflog u n d auf dem Militärflughafen Cabinda landete. Nachdem die Ursache des Einflugs u n d der Landung geklärt w a r , setzte das Militärflugzeug seinen Flug nach K i t o n a i n Zaire fort, B Z v. 21. Februar 1979. 143 I m A p r i l 1966 flog ein sowjetisches Militärflugzeug v o m T y p Y A K 28 unerlaubt i n den L u f t r a u m der Westsektoren v o n B e r l i n ein u n d stürzte i n den Stößensee. Die beiden sowjetischen Piloten kamen ums Leben. Die toten Piloten u n d die geborgenen Teile des abgestürzten Flugzeugs w u r d e n später v o n den britischen Behörden an die sowjetischen Behörden übergeben, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 27. M a i 1967. 144 Das am 5. März 1953 auf der dänischen Insel B o r n h o l m gelandete polnische Flugzeug v o m T y p MIG-15 wurde an Polen zurückgegeben, Keesing's Archiv der Gegenwart v. 19. März 1953, S. 3915. 145 Nach der erzwungenen Landung des belgischen Aufklärungsflugzeuges v o m T y p RF-84 am 29. M a i 1958 i n der Nähe v o n Rostock wurde das F l u g zeug am 30. J u n i 1958 durch Behörden der DDR am Grenzübergang H o r s t / Lauenburg zurückgegeben, Der Tagesspiegel v . 22. J u n i 1958. ΐ4β i m p a n des unerlaubten Einflugs eines bulgarischen Militärflugzeuges v o m T y p MIG-17 i n den italienischen L u f t r a u m i m Jahre 1962 wurde nach erfolgter Untersuchung der Rückflug erlaubt, Die W e l t v. 22. Januar 1962. 147

I m F a l l der Flucht des sowjetischen Oberleutnants am 6. September 1976 m i t einer MIG-25 nach Japan verlangte der sowjetische Botschafter i n Japan am 9. September 1976 v o m stellvertretenden japanischen Außenminister die sofortige Rücküberstellung des Flugzeuges, A r c h i v der Gegenw a r t v. 14. September 1976, S. 20468. A m 24. September 1976 w i r d i n einer Verbalnote der UdSSR erneut die unverzügliche Rückgabe des Flugzeuges gefordert. I n der Note heißt es u. a.: Was das Flugzeug anbetrifft, so sind v o m Standpunkt des Völkerrechts her gesehen die Behauptungen . . . , wonach die japanische Regierung das Recht habe, m i t dem sowjetischen Flugzeug beinah nach eigenem Gutdünken zu verfahren, v ö l l i g haltlos. Ebenso gekünstelt sehen auch die Versuche aus, die Sache so darzustellen, als habe die japanische Seite das Recht, das Flugzeug so lange zurückzuhalten, w i e es i h r beliebt . . . Das Flugzeug ist ein sowjetisches. Es ist Eigentum der UdSSR . . . " , A r c h i v der Gegenwart v . 29. September 1976, S. 20488. A m 26. September 1976 erklärte das japanische Außenministerium, m a n werde nunmehr V e r handlungen über die Rückgabe des Flugzeuges aufnehmen, da die U n t e r suchungen abgeschlossen seien, A r c h i v der Gegenwart v. 29. September 1976, S. 20489. A m 12. November 1976 erfolgte die Übergabe des i n Einzelteile zerlegten sowjetischen Flugzeuges durch Japan an die UdSSR. Die i n 24 Kisten verpackten Einzelteile w u r d e n i m ostjapanischen Hafen Hitachi auf den sowjetischen Holzfrachter „Taigonos" verladen, A r c h i v der Gegenwart v. 12. November 1976, S. 20591.

1 5 4 I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

iluftfahrzeuge

und den U S A 1 5 1 zurück- bzw. freigegeben. Dadurch w i r d die Rechtsauffassung, daß eine Beschlagnahme durch den verletzten Staat m i t 148 I m F a l l des unerlaubten Einflugs amerikanischer Transportflugzeuge am 9. u n d 19. August 1946 i n den jugoslawischen L u f t r a u m w u r d e n die Überreste beider Flugzeuge wieder freigegeben, vgl. Keesings's A r c h i v der Gegenwart v. 25. August 1946, S. 853. 149 E i n tschechoslowakisches Militärflugzeug v o m T y p MIG-17, das i m August 1961 auf dem Flugplatz Wien-Aspern gelandet w a r , durfte am nächsten Tag zurückfliegen, Der Spiegel Nr. 37/1969. Ende November 1967 haben die österreichischen Behörden einem tschechoslowakischen Militärflugzeug, das auf dem Flugplatz Wien-Aspern gelandet w a r u n d nach Angaben des Piloten sich verflogen haben w i l l , den Rückflug erlaubt, Neue Zürcher Zeitung v . 2. Dezember 1967. Das am 5. August 1973 auf dem Flughafen Innsbruck zur Landung gezwungene türkische Militärflugzeug erhielt v o n den österreichischen Behörden 2V2 Stunden nach der Landung die Erlaubnis zum Weiterflug, Der Tagesspiegel v o m 7. August 1973." 150 Das am 20. M a i 1960 bei Rostock zur Landung gezwungene amerikanische Militärflugzeug w u r d e am 25. M a i 1960 durch sowjetische Behörden zurückgegeben, A r c h i v der Gegenwart v. 25. M a i 1960, S. 8418/8419. Das am 28. Januar 1964 i m L u f t r a u m der DDR durch sowjetische Jäger abgeschossene amerikanische Militärflugzeug wurde durch die sowjetischen Behörden zurückgegeben, A r c h i v der Gegenwart v. 29. Januar 1964, S. 11034. Das am 30. J u n i 1968 v o n sowjetischen Jägern auf der Kurileninsel I t u r u p zur Landung gezwungene Flugzeug v o m T y p DC-8 der Fluggesellschaft Seabord W o r l d Airways, das v o n den amerikanischen Streitkräften gechartert worden w a r , wurde am 2. J u l i 1968 v o n den sowjetischen Behörden zum Weiterflug freigegeben, nachdem sich die U S A f ü r den unbeabsichtigten E i n flug infolge Kursabweichung des Flugzeuges i n Moskau entschuldigt hatten, Neue Zürcher Zeitung v. 4. J u l i 1968; Süddeutsche Z e i t i m g v. 4. J u l i 1968; Neue Zürcher Zeitung v. 5. J u l i 1968. Das am 21. Oktober 1970 versehentlich i n den L u f t r a u m der UdSSR eingeflogene Militärflugzeug der U S A v o m T y p Beechcraft U - 8 F konnte am 10. November 1970 v o n dem Piloten nach Kars (Türkei) zurückgeflogen w e r den, Neue Zürcher Zeitung v. 12. November 1970. Der bei dem Luftzwischenfall v o m 21. J u n i 1978 zwischen der UdSSR u n d dem I r a n beim Absturz beschädigte zweite Hubschrauber w u r d e nach einem Bericht der amtlichen iranischen Nachrichtenagentur Pars an den I r a n zurückgegeben, Neue Zürcher Z e i t i m g v . 19. J u l i 1978. 151 A l s am 20. März 1964 zwei kubanische M i l i t ä r p i l o t e n m i t einem H u b schrauber der kubanischen Streitkräfte i n den L u f t r a u m der U S A einflogen u n d auf dem Flugplatz K e y West landeten, w u r d e der bewaffnete H u b schrauber zunächst beschlagnahmt. Die kubanische Regierung verlangte die Rückgabe des Militärhubschraubers. Die U S A entsprachen dieser Forderung, Frankfurter Allgemeine Zeitung v . 23. u n d 24. März 1964. Nach dem Einflug i n das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland u n d der Landung des sowjetischen Jägers v o m T y p MIG-17 am 25. M a i 1967 haben die USA der Sowjetunion mitgeteilt, daß sie das Flugzeug zurückgeben werden, Süddeutsche Zeitung v . 29. M a i 1967. A m 3. J u n i 1967 w u r d e das Flugzeug am hessisch-thüringischen Grenzübergang Herleshausen an die sowjetischen Behörden zurückgegeben. Amerikanische u n d sowjetische O f f i ziere fertigten das Übergabeprotokoll, w ä h r e n d ein sowjetischer A u t o k r a n das zerlegte Flugzeug auf die sowjetischen Fahrzeuge hob, Süddeutsche Zeit u n g v. 5. J u n i 1967. A n f a n g Oktober 1969 flog ein Pilot der kubanischen Luftwaffe ein M i l i t ä r flugzeug v o m T y p MIG-17 v o n K u b a nach den U S A (Florida). Die U S A haben

3. Kap.: Die Staatenpraxis

155

Rücksicht auf das hoheitlichen Zwecken dienende fremde Staatseigent u m nicht i n Betracht kommt, vielmehr das Militärluftfahrzeug an den Flaggenstaat zurückzugeben ist, bestätigt. Auch diejenigen Flaggenstaaten, die eine Rückgabe ihrer Militärflugzeuge fordern, wie z.B. Kuba, stellen sich damit auf diesen Rechtsstandpunkt. Die einzige Ausnahme bildet der amerikanisch-ungarische Zwischenfall von 1951. Das amerikanische Militärflugzeug wurde von einem ungarischen Gericht eingezogen. Aber auch hier betonten die USA i n ihrer Protestnote an die ungarische Regierung wegen der Beschlagnahme des militärischen Transportflugzeuges, daß " n o Hungarian m i l i t a r y court or other t r i b u n a l or agency of the Hungarian Government has any l a w f u l authority to order the confiscation of the United States property i n question and any such act of confiscation, i f i t took place, was legally n u l l and v o i d " 1 5 2 .

Die Staatenpraxis steht somit i n Übereinstimmung m i t dem geltenden Völkerrecht. 3. Ergebnis

Unerlaubt aus Not eingeflogene Militärflugzeuge genießen i n der Staatenpraxis keine Immunität. Die Piloten solcher Flugzeuge unterliegen der Jurisdiktion des Bodenstaates, wenn auch seit 1945 eine Bestrafung nicht erfolgt ist. Bei unerlaubten Einflügen aus anderen Gründen wurden die Piloten bei Vorliegen der Voraussetzungen bestraft. I n nicht wenigen Fällen wurde aber auch hier auf eine Bestrafung verzichtet und die Piloten freigelassen bzw. ausgewiesen, nicht zuletzt aus politischen Motiven. Hierbei ist i n einigen Fällen der längere Zeitraum bis zur Freilassung der Piloten auffällig. Fehlt es dafür an einem berechtigten Grund, so liegt ein vom Völkerrecht nicht gebilligtes Verhalten, d. h. eine Verletzung des Rechts auf Ausreise durch den Bodenstaat vor. I n weiteren Fällen können Anhaltspunkte dafür gefunden werden, daß m i t einer Bestrafung der für den unerlaubten Einflug Verantwortlichen auch durch den Flaggenstaat als Folge des unerlaubten Einflugs gerechnet werden kann. K u b a auf diplomatischem Weg mitgeteilt, daß das Flugzeug für die Rückgabe an K u b a bereitgestellt werde, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 11. Oktober 1969. E i n kubanischer Pilot h a t das Militärflugzeug nach Havanna zurückgeflogen, Frankfurter Rundschau v . 7. u n d 9. Oktober 1969. 162 Lissitzyn, The Treatment, S. 588; Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 28. Dezember 1951, S. 3262. — Die sofortige Ingewahrsamsnahme der beiden Düsenjäger der Bundeswehr nach deren Landung am 14. September 1961 auf dem Flughafen Berlin-Tegel durch die französischen Behörden u n d deren Nichtrückgabe an die Bundesrepublik Deutschland geschah m i t Rücksicht auf den besonderen Status v o n Berlin, A r c h i v der Gegenwart v. 26. September 1961, S. 9352.

1 5 6 I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

iluftfahrzeuge

D i e U n t e r s u c h u n g des u n e r l a u b t e n E i n f l u g s b z w . die D u r c h s u c h u n g des e i n g e f l o g e n e n Flugzeugs n a c h d e r L a n d u n g w i r d n a c h d e r S t a a t e n p r a x i s als zulässig angesehen. D i e u n e r l a u b t e i n g e f l o g e n e n M i l i t ä r f l u g zeuge w u r d e n , m i t e i n e r A u s n a h m e , danach a n d e n F l a g g e n s t a a t z u rückgegeben. S o m i t e n t s p r i c h t die S t a a t e n p r a x i s n a c h d e m Z w e i t e n W e l t k r i e g h i n sichtlich der Bestrafung u n e r l a u b t eingeflogener M i l i t ä r p i l o t e n u n d der Beschlagnahme u n e r l a u b t e i n g e f l o g e n e r M i l i t ä r f l u g z e u g e d e m g e l t e n den Völkerrecht.

V I . D i e Folgen nach dem völkerrechtlichen Fremdenrecht Überwiegend w u r d e i n der Staatenpraxis u n e r l a u b t eingeflogenen M i l i t ä r p i l o t e n u n d sonstigen M i l i t ä r p e r s o n e n a n B o r d a u f d e r e n E r suchen A s y l g e w ä h r t , w e n n sich h e r a u s s t e l l t e , daß es sich b e i i h r e m E i n f l u g u m eine F l u c h t g e h a n d e l t h a t 1 5 3 . So e r h i e l t e n sowjetische, k u b a nische u n d vietnamesische M i l i t ä r a n g e h ö r i g e A s y l v o n d e n B e h ö r d e n d e r U S A 1 5 4 , e i n p o l n i s c h e r P i l o t u n d e i n A n g e h ö r i g e r der S t r e i t k r ä f t e 153 A l s am 12. August 1968 zwei syrische Düsenjäger v o m T y p MIG-17 i n den L u f t r a u m Israels einflogen u n d auf einem Militärflughafen i m Norden Israels landeten, konnte dies nicht sicher festgestellt werden. Nach Angaben eines syrischen Militärsprechers sei der Einflug i n den israelischen L u f t r a u m infolge schlechten Wetters erfolgt. Die beiden unerfahrenen Piloten hätten sich auf einem Übungsflug befunden. Bei den schlechten Wetterbedingungen hätten sie sich verflogen, seien, als i h r e n Flugzeugen der Treibstoff ausgegangen sei, gezwungen gewesen, einen „feindlichen Flughafen" anzusteuern. V o n israelischer Seite wurde mitgeteilt, daß sich die beiden Piloten, zwei Leutnants, m i t i h r e n Flugzeugen der israelischen Luftwaffe überstellt hätten. Nach diesen Angaben könnten beide Piloten auch aus Syrien entflohen sein, Neue Zürcher Zeitung v. 14. August 1968. 154 A m 25. M a i 1967 flog ein sowjetischer Jäger v o m T y p MIG-17 i n den L u f t r a u m der Bundesrepublik Deutschland ein u n d landete i n der Nähe von Augsburg. Der Pilot, ein sowjetischer Oberleutnant, suchte u m politisches A s y l i n den U S A nach, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 27. M a i 1967, Süddeutsche Zeitung v. 26., 27. u n d 30. M a i 1967 u n d Süddeutsche Zeitung v. 2. J u n i 1967. A m 6. September 1976 floh m i t einem sowjetischen M i l i t ä r flugzeug v o m T y p MIG-25 der Oberleutnant der sowjetischen Luftwaffe Belenko nach Japan u n d landete auf dem japanischen Zivilflughafen H a k o date. Der Pilot erklärte, er w o l l e die U S A u m politisches A s y l ersuchen, das i h m „aus humanitären Gründen" gewährt wurde, A r c h i v der Gegenwart v. 14. September 1976, S. 20467/20468. A m 20. März 1964 flogen zwei kubanische M i l i t ä r p i l o t e n m i t einem H u b schrauber der kubanischen Streitkräfte i n den L u f t r a u m der U S A ein. Sie hatten den Piloten des Hubschraubers unterwegs über dem A t l a n t i k erschossen u n d w a r e n auf dem Flugplatz K e y West gelandet. Die beiden kubanischen Militärflieger baten u m Asyl, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 23. u n d 24. März 1964. A n f a n g Oktober 1969 flog ein Pilot der kubanischen L u f t waffe m i t einem Militärflugzeug v o m T y p MIG-17 v o n K u b a nach den U S A (Florida). E r bat dort u m Asyl, Frankfurter Allgemeine Zeitung v . 11. O k t o ber 1969.

3. Kap.: Die Staatenpraxis

157

der D D R A s y l v o n d e n dänischen B e h ö r d e n 1 5 5 . G l e i c h z e i t i g w u r d e das V e r l a n g e n des Flaggenstaates u m sofortige R ü c k ü b e r s t e l l u n g b z w . n a c h A u s l i e f e r u n g a b g e l e h n t 1 5 6 . E i n e entgegengesetzte E n t s c h e i d u n g t r a f d e r I r a n i m F a l l d e r F l u c h t eines s o w j e t i s c h e n O f f i z i e r s i n d e n I r a n 1 5 7 . B e g r ü n d e t w u r d e diese E n t s c h e i d u n g m i t e i n e r z w i s c h e n d e m I r a n u n d der UdSSR bestehenden vertraglichen Regelung. A n d e m Vorliegen der v e r t r a g l i c h e n V o r a u s s e t z u n g e n w u r d e n j e d o c h Z w e i f e l g e ä u ß e r t 1 5 8 . D i e S t a a t e n p r a x i s seit 1945 zeigt also, daß d e n M i l i t ä r p i l o t e n ü b e r w i e g e n d A s y l g e w ä h r t w u r d e , insbesondere d a n n , w e n n d e r u n e r l a u b t e E i n f l u g d e n B o d e n s t a a t i n d i e L a g e versetzte, a u f diese Weise i n d e n Besitz v o n K e n n t n i s s e n ü b e r die E n t w i c k l u n g d e r W e h r t e c h n i k des Flaggenstaates z u k o m m e n . A m 22. März 1978 flohen m i t einem Flugzeug v o m T y p DC-3 der vietnamesischen Luftwaffe ein vietnamesischer Oberstleutnant u n d ein H a u p t m a n n nach Singapur. Beide Luftwaffenangehörigen baten u m A s y l i n den USA, das ihnen gewährt wurde, Die Welt v. 25. März 1978. 165 A m 5. März 1953 flog ein polnischer Düsenjäger v o m T y p MIG-15 i n den L u f t r a u m Dänemarks ein u n d landete auf der Insel Bornholm. Der Pilot, ein polnischer Offizier, suchte u m politisches A s y l nach. A m 17. März gab die dänische Regierung bekannt, daß sie beschlossen habe, den p o l n i schen Offizier als politischen Flüchtling zu behandeln, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 19. März 1953, S. 3915. A m 7. März 1969 flüchtete ein 28jähriger Hauptmann der Streitkräfte der D D R m i t einem Kurierflugzeug der L u f t streitkräfte der DDR über die Ostsee nach Bornholm. E r teilte m i t , daß er u m politisches A s y l nachsuchen wolle. Kurz nach der Landung t r a f ein H u b schrauber der dänischen Streitkräfte ein u n d brachte den geflüchteten Offizier nach Kopenhagen, Der Tagesspiegel v. 8. März 1969. 156 So beschloß die dänische Regierung, den polnischen Offizier, der am 5. März 1953 nach B o r n h o l m flog, entgegen der Forderimg der polnischen Regierung nicht an Polen auszuliefern. Ebensowenig wurde dem sofortigen Rücküberstellungsverlangen der sowjetischen Regierung, als ein sowjetischer Pilot am 6. September 1976 m i t einer MIG-25 nach Japan flog, entsprochen. 157 Die sowjetische Regierung forderte am 27. September 1976 die Auslieferung des am 23. September 1976 m i t einem sowjetischen Flugzeug v o m T y p A N - 2 v o n Tbilissi i n den iranischen L u f t r a u m eingeflogenen Leutnants der sowjetischen Luftwaffe. Der Pilot w a r i n der iranischen Provinz Aserbaidshan gelandet. Die Sowjetunion berief sich zur Begründung ihres Verlangens auf einen entsprechenden Vertrag zwischen beiden Staaten, A r c h i v der Gegenwart v. 27. September 1976, S. 20487. A m 23. Oktober 1976 gab das i r a nische Außenministerium bekannt, daß der Pilot des sowjetischen Flugzeugs i n Ubereinstimmung m i t A r t i k e l 2 des iranisch-sowjetischen Vertrages über die Zusammenarbeit bei der Verhinderung v o n Flugzeugentführungen den Behörden der UdSSR übergeben werde. Die Untersuchungen hätten ergeben, daß keine Gründe vorlägen, dem Piloten politisches A s y l zu gewähren, so daß sein Verhalten als k r i m i n e l l zu beurteilen sei, weshalb A r t i k e l 2 des Abkommens anwendbar sei, A r c h i v der Gegenwart v. 23. Oktober 1976, S. 20547. 158 Das A b k o m m e n ist seinem W o r t l a u t nach n u r auf „die E n t f ü h r u n g v o n Zivilflugzeugen zwischen beiden Ländern" anwendbar. H i n t e r der Entscheidung der iranischen Regierung w u r d e n i n westlichen Kreisen politische Motive vermutet, die i n den gegenseitigen Interessen des I r a n u n d der UdSSR begründet sind.

Viertes

Kapitel

Die Anwendung nationaler Luftfahrtgeeetze I . Bundesrepublik Deutschland I n n e r s t a a t l i c h e V o r s c h r i f t e n ü b e r d i e A n w e n d u n g v o n G e w a l t als Folge u n e r l a u b t e n E i n f l u g s v o n M i l i t ä r l u f t f a h r z e u g e n i n d e n L u f t r a u m d e r B u n d e s r e p u b l i k D e u t s c h l a n d e x i s t i e r e n n i c h t . § 29 des L u f t v e r kehrsgesetzes ( L u f t V G ) i n d e r Fassung v o m 14. J a n u a r 1981 1 r e g e l t diesen F a l l n i c h t , s o n d e r n b e s c h r ä n k t sich a u f die L u f t a u f s i c h t , i n d e r e n A u s ü b u n g V e r f ü g u n g e n d u r c h die z u s t ä n d i g e n L u f t f a h r t b e h ö r d e n e r lassen w e r d e n k ö n n e n . D i e W a h r n e h m u n g d e r L u f t h o h e i t i n d e r B u n d e s r e p u b l i k D e u t s c h l a n d ist a u f G r u n d v ö l k e r r e c h t l i c h e r V e r t r ä g e i m Rahmen der Nato insoweit alliierten Kommandostellen übertragen, die den Befehl z u m Einsatz der i h n e n unterstellten L u f t w a f f e n e i n h e i t e n e r t e i l e n . D i e deutsche L u f t w a f f e ist b e r e i t s i n F r i e d e n s z e i t e n d e r N a t o v o l l assigniert. D a n e b e n k ö n n e n aber auch b r i t i s c h e o d e r a m e r i k a n i s c h e Abfangjäger zur A u s ü b u n g der L u f t h o h e i t i m L u f t r a u m der Bundesr e p u b l i k D e u t s c h l a n d eingesetzt w e r d e n . Dies w a r i n d e r V e r g a n g e n h e i t ü b e r w i e g e n d die P r a x i s 2 . Es h a n d e l t sich u m eine aus p o l i t i s c h e n 1

B G B l . I , S. 61. Zuleeg, S. 189 ff., plädiert f ü r eine nach seiner Ansicht notwendige Gesetzesänderung. Er meint, daß die Rechtslage bei der Ausübung der L u f t hoheit über der Bundesrepublik Deutschland höchst v e r w i r r e n d sei. Zuständigkeiten u n d Befugnisse seien nicht k l a r festgelegt. F ü r den Einsatz der Luftstreitkräfte sei eine Verfassungsänderung notwendig. M i r scheint, diese Sicht der Dinge läßt außer acht, daß ζ. B. f ü r eine Gewaltanwendung gegen Störer der öffentlichen Sicherheit oder Ordnimg i m Wege der A m t s h i l f e die jeweiligen Gesetze über die A n w e n d u n g polizeilichen Zwanges eine ausreichende Grundlage bilden, bzw. unter Umständen die Luftfahrtbehörden auf dieser rechtlichen Grundlage i m Falle des Vorliegens einer konkreten Gefahr selbst unmittelbaren Z w a n g anzuwenden berechtigt sind. Somit bleibt die Frage übrig, ob es bei der jetzigen Regelung zur Wahrnehmung der L u f t hoheit durch alliierte Militärflugzeuge i m Rahmen der Nato bleiben soll oder ob die Lufthoheit der Bundesrepublik Deutschland einschließlich der A n wendung v o n Gewalt ausschließlich oder überwiegend v o n Militärflugzeugen der Bundeswehr ausgeübt werden soll. Das ist i n erster L i n i e eine politische u n d keine rechtliche Frage. I n früheren Jahren w u r d e n i m L u f t r a u m Japans sowjetische Militärflugzeuge v o n amerikanischen Jägern abgefangen, die diese A k t i o n e n auf Ersuchen der japanischen Regierung unternommen haben. Insofern liegt eine gewisse Parallele vor, w e n n das Abfangen unerlaubt einfliegender Militärluftfahrzeuge i n den L u f t r a u m der Bundesrepublik Deutschland durch britische oder amerikanische Flugzeuge i m Rahmen der Nato erfolgt. Die Bundesrepublik Deutschland hat somit zulässigerweise aus politischen Gründen die Ausübung der Lufthoheit insoweit schon i n F r i e denszeiten der Nato übertragen. I m J u l i 1965 wandte sich das Bundesinnenm i n i s t e r i u m an das Auswärtige A m t m i t der Bitte, die U S A , Großbritannien u n d Frankreich über den Einflug v o n Militärhubschraubern der D D R zu i n formieren i n der Erwartung, daß diese ihrerseits die erforderlichen Schritte 2

4. Kap.: Die A n w e n d u n g nationaler Luftfahrtgesetze

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Gründen i n dieser Weise getroffene Regelung für die Ausübung der Lufthoheit auf einem Teilgebiet, gegen deren rechtliche Zulässigkeit keine Bedenken bestehen. Bei der Ausübung der Lufthoheit i m L u f t raum der Bundesrepublik Deutschland sind die alliierten Militärflugzeuge an die dafür maßgeblichen allgemeinen Regeln und Grundsätze des Völkerrechts gebunden. Die Gewaltanwendung unterliegt somit auch bei Fehlen nationaler Luftfahrtvorschriften Beschränkungen. I n der Praxis der Nato gilt, daß das fremde Flugzeug durch Anflugmanöver zur Landung zu zwingen ist. § 100 der Luftverkehrs-Zulassungsordnung (LuftVZO) i n der Fassung vom 13. März 19793 bestimmt, daß ein ausländisches Luftfahrzeug, das i n den Geltungsbereich dieser Verordnung gerät, ohne daß dies durch ein zwischen seinem Heimatstaat und der Bundesrepublik Deutschland abgeschlossenes Abkommen allgemein oder auf Grund einer besonderen Erlaubnis gestattet ist, unverzüglich auf dem nächstgelegenen Flugplatz i m Geltungsbereich dieser Verordnung zu landen und die Erteilung einer Erlaubnis zum Weiterflug abzuwarten hat. Aus Gründen der Staatssicherheit soll das unerlaubt eingeflogene Militärluftfahrzeug an einem unkontrollierten Ausflug gehindert werden. Die Vorschrift des § 100 LuftVZO verlangt daher von dem unerlaubt eingeflogenen M i l i tärflugzeug bestimmte Verhaltensweisen. Der unerlaubte Einflug von Militärluftfahrzeugen i n die Bundesrepublik Deutschland kann gemäß § 58 Abs. 1 Nr. 12 des L u f t V G als Ordnungswidrigkeit m i t einer Geldbuße bis zu 5000,— D M geahndet werden. Verstöße gegen die Vorschrift des § 100 LuftVZO werden als Ordnungswidrigkeiten gemäß § 108 Abs. 1 Nr. 13 Buchstabe d) und e) LuftVZO geahndet. Eine Bestrafung kann aber auch wegen sonstiger mit dem unerlaubten Einflug verbundener strafbarer Handlungen, wie ζ. B. der Verletzung von Luftsperrgebieten, § 62 LuftVG, erfolgen. Ferner kann durch den unerlaubten Einflug der Tatbestand eines Paßoder Zollvergehens erfüllt sein, § 100 Abs. 2 LuftVZO. I m Jahre 1931 wurde der unerlaubte Einflug von polnischen und französischen Militärflugzeugen i n den deutschen Luftraum durch entsprechende Gerichtsverfahren geahndet. Das fahrlässige Überfliegen der Reichsgrenze durch polnische Militärflieger und Fortsetzung des Fluges ohne behördliche Genehmigung wurde als Vergehen nach § 1 Ziff. 1 der VO über die Bestrafung von Zuwiderhandlungen gegen die unternehmen. Der Bundesgrenzschutz hat gegen die Einflüge keine Gegenmaßnahmen ergriffen, vgl. Frankfurter Allgemeine Zeitimg v. 27. J u l i 1965. Den v o n Zuleeg, insbesondere auf Seite 201 erhobenen Bedenken k a n n ich mich daher nicht anschließen. 8 B G B l . I , S. 308.

1 6 0 I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

iluftfahrzeuge

Paßvorschriften vom 6. A p r i l 1923 und eine Übertretung nach § 31 L V G i n Verbindung m i t § 104 LVO bestraft 4 . Das fahrlässige Überfliegen der Reichsgrenze durch französische Militärflieger mit bewaffneten M i l i t ä r flugzeugen wurde als ein Vergehen nach § 1 Ziff. 1 der VO über die Bestrafung von Zuwiderhandlungen gegen die Paßvorschriften vom 6. A p r i l 1923 und als Übertretung nach §§ 31, 17 L V G i n Verbindung mit § 100 LVO bestraft 5 . Nach heutigem deutschen Recht w i r d der unerlaubte Einflug von fremden Militärluftfahrzeugen nur als Ordnungswidrigkeit, somit als reines Verwaltungsunrecht, geahndet. Eine Einziehung des M i l i t ä r l u f t fahrzeuges ist nicht vorgesehen. Das die Geldbuße androhende Gesetz müßte die Einziehung ausdrücklich anordnen oder zulassen, §§ 17 ff. des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten vom 2. Januar 19756 i n der Fassung des Änderungsgesetzes vom 20. August 19757. Das Luftverkehrsgesetz enthält eine solche ausdrückliche Anordnung oder Zulassung der Einziehung nicht 8 . Damit hat der deutsche Gesetzgeber eine Kollision m i t dem völkerrechtlichen Grundsatz der Rückgabe von Luftfahrzeugen, die zu hoheitlichen Zwecken eingesetzt werden und sich i m Staatseigentum befinden, wie ζ. B. von Militärluftfahrzeugen, vermieden. Andererseits finden §§ 53 und 54 L u f t V G (Haftung für militärische Luftfahrzeuge) auf fremde Militärluftfahrzeuge, die unerlaubt i n den Luftraum der Bundesrepublik Deutschland einfliegen, keine A n wendung 9 . I I . Deutsche Demokratische Bepublik Für das Gebiet der DDR bestimmt § 5 der Anordnung über den L u f t verkehr (LVO) vom 12. Dezember 197310, daß Luftfahrzeuge, die über dem Staatsgebiet der DDR ohne staatliche Genehmigung gemäß § 45 Abs. 1 des Gesetzes über die zivile Luftfahrt fliegen oder die laut gültigem Flugplan freigegebenen Flugstrecken und -höhen nicht einhalten 4 U r t e i l des erweiterten Schöffengerichts Braunsberg/Ostpr. v o m 19. M a i 1931, A r c h f L R 1931, S. 154 u n d U r t e i l des Schöffengerichts Oppeln v o m 31. Januar 1931, A r c h f L R 1931, S. 72; Hinweis darauf i n Ζ L R 1952, S. 376. 5 U r t e i l des A G Schweinfurt v o m 20. M a i 1931, A r c h f L R 1931, S. 267. 6 B G B l . I, S. 80, ber. S. 520 (Neubekanntmachung des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten (OWiG) v o m 24. M a i 1968 (BGBl. I , S. 481)). Diese Fassung g i l t m i t W i r k u n g v o m 1. Januar 1975. 7 B G B l . I , S. 2189. 8 Vgl. auch Rudolf, Rückgabe niedergegangener unbemannter Raumfahrzeuge, Z L W 1960, S. 285. 9 Schwenk, Der Geltungsbereich des deutschen Luftrechts i n bezug auf die Staatszugehörigkeit der Luftfahrzeuge, i n Beiträge zum L u f t - u n d W e l t r a u m recht, Festschrift zu Ehren v o n A l e x Meyer, 1975, S. 242. 10 GBl. I der DDR v o m 15. Februar 1974, Sonderdruck 769.

4. Kap.: Die A n w e n d u n g nationaler Luftfahrtgesetze

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oder W e i s u n g e n d e r F l u g s i c h e r u n g n i c h t a u s f ü h r e n , als V e r l e t z e r des L u f t r a u m s gelten. I h r e S i c h e r h e i t ist n i c h t g e w ä h r l e i s t e t ; sie k ö n n e n v o n den Organen der Landesverteidigung zur Landung gezwungen w e r d e n 1 1 . B e i Nichtbefolgung der Landeaufforderung k a n n entsprechend d e n B e s t i m m u n g e n d e r O r g a n e d e r L a n d e s v e r t e i d i g u n g die A n w e n d u n g bewaffneter Gewalt erfolgen 12. Ergänzend bestimmt § 5 A b s . 2 d e r A n o r d n u n g ü b e r d e n E i n - oder Ü b e r f l u g m i t m i l i t ä r i s c h b e d e u t s a m e r F r a c h t a n d e r e r S t a a t e n i n das oder i m H o h e i t s g e b i e t d e r D D R v o m 7. F e b r u a r 1977 1 3 , daß b e i V e r l e t z u n g d e r gemäß § 5 A b s . 1 d e r A n o r d n u n g v o m 7. F e b r u a r 1977 v o r g e s c h r i e b e n e n F l u g v o r s c h r i f t e n M a ß n a h m e n gegen d i e L u f t f a h r z e u g e gemäß § 5 d e r A n o r d n u n g v o m 12. D e z e m b e r 1973 ü b e r d e n L u f t v e r k e h r e i n g e l e i t e t w e r d e n k ö n n e n . F e r n e r f i n d e t § 62 des Gesetzes ü b e r die z i v i l e L u f t f a h r t v o m 31. J u l i 1963 1 4 i n d e r Fassung v o m 1. J a n u a r 1976 1 5 A n w e n d u n g . D a n a c h w i r d m i t F r e i h e i t s s t r a f e bis z u z w e i J a h r e n , V e r u r t e i l u n g a u f B e w ä h r u n g , G e l d s t r a f e oder m i t ö f f e n t l i c h e m T a d e l b e s t r a f t , w e r v o r s ä t z l i c h als L u f t f a h r z e u g f ü h r e r o h n e d i e n a c h § 45 des Gesetzes ü b e r d i e z i v i l e L u f t f a h r t e r f o r d e r l i c h e G e n e h m i g u n g die G r e n z e d e r D D R ü b e r f l i e g t . 11

Anlage 3 zu der A n o r d n u n g über den L u f t v e r k e h r (LVO) v o m 12. Dezember 1973, GBl. I, Sonderdruck 769. 12 Vgl. dazu Rose, USA-Provokationsflüge verletzen das Völkerrecht, Deutsche Außenpolitik, 1960, S. 767 ff., „obwohl das Verfliegen v o n Z i v i l u n d Militärflugzeugen der U S A u n d anderer Westmächte geradezu eine Massenerscheinung ist, haben die sozialistischen Staaten, bei denen selbst solche Fälle praktisch nicht vorkommen, erwiesenermaßen die Angelegenheit schnell u n d reibungslos erledigt, w e n n k l a r w a r , daß keine Absicht oder Verschulden seitens der Besatzimg des Flugzeugs vorlag. Das g i l t bekanntlich auch f ü r die DDR. A b e r v ö l l i g anders liegt es, w e n n es sich u m eine Militärmaschine handelt, deren Einflug m i t Absicht u n d zu feindlichen Zwecken erfolgt", u n d Felber, Völkerrechtliche Probleme bei der Sicherung der DDR-Staatsgrenze, Deutsche Außenpolitik, 1966, S. 272 ff., der u. a. ausführt: „Nach dem Luftfahrtgesetz sind die Voraussetzungen f ü r die Benutzung des Luftraums der DDR die Zulassung eines Luftfahrzeuges, die Registrierung sowie zwischenstaatliche Verträge m i t der DDR (§ 2 LVG). F ü r jeden Überflug der Staatsgrenze der DDR muß deshalb eine staatliche Genehmigung vorliegen (§ 45 LVG). A n jede Genehmigung zum Uberfliegen der Staatsgrenze der DDR w i r d außerdem die Auflage gebunden, festgelegte Luftstraßen u n d Flughöhen sowie alle Anweisungen des Flugsicherungsdienstes einzuhalten (§ 2 LVO). Handlungen ausländischer Luftfahrzeuge, die diesen Festlegungen entgegenstehen u n d somit Luftraumverletzungen sind, ziehen w i e bei allen anderen Grenzverletzungen die geeigneten, notwendigen u n d völkerrechtlich zulässigen Zwangsmaßnahmen der Kräfte der L u f t s t r e i t k r ä f t e / L u f t v e r t e i d i g u n g nach sich. Diese Maßnahmen reichen v o m Hinweis auf die Luftraumverletzung bis zur Landeaufforderung u n d nötigenfalls bis zum Abschuß (§ 6 L V O u n d Anlage 3)." 13

GBl. I Nr. 4, S. 21. GBl. I Nr. 9, S. 113. 15 Veröffentlicht i n Nachrichten f ü r die zivile L u f t f a h r t v o m 25. März 1976. 14

11 Bentzien

der D D R Nr. 1

1 6 2 I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

iluftfahrzeuge

Ι Π . Republik Osterreich I m Bundesgesetz über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz) vom 2. Dezember 195716 ist an zwei Stellen von der Verletzung der Lufthoheit die Rede. Einmal ist das der Fall i n § 5 Abs. 4 betreffend die Zuständigkeit zur Festlegung von Luftraumbeschränkungen. Danach hat das Bundesministerium für Landesverteidigung Luftraumbeschränkungsgebiete festzulegen, soweit dies ,,a) der Einsatz zur Abwehr von Verletzungen der Lufthoheit, oder b) . . . c) . . . erfordern". Zum anderen heißt es i n § 145 Abs. 1, daß „für Militärluftfahrzeuge i m Einsatz . . . b) gegen Luftfahrzeuge, welche die österreichische Lufthoheit verletzen, . . . " bestimmte Vorschriften des Luftfahrtgesetzes nicht gelten. Daraus kann geschlossen werden, daß das österreichische Luftfahrtgesetz die Zulässigkeit von Maßnahmen gegen unerlaubt einfliegende Militärflugzeuge als gegeben voraussetzt. Strafbestimmungen enthält § 146 Abs. 1 des Luftfahrtgesetzes. Danach begeht, wer den Vorschriften dieses Bundesgesetzes oder der auf Grund dieses Bundesgesetzes erlassenen Verordnungen zuwiderhandelt oder zuwiderzuhandeln versucht, eine Verwaltungsübertretung, wenn nicht ein vom Gericht zu ahndender Tatbestand vorliegt, und ist von der Bezirksverwaltungsbehörde m i t einer Geldstrafe bis zu 300 000 Schilling oder m i t einer Arreststrafe bis zu sechs Wochen zu bestrafen. Liegen erschwerende Umstände vor, so können Geld- und Arreststrafen auch nebeneinander verhängt werden. Eine solche Vorschrift, gegen die zuwidergehandelt werden kann, ist z. B. § 8 des Luftfahrtgesetzes (Überfliegen der Bundesgrenze). IV. Die Schweiz Das schweizerische Bundesgesetz über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz) vom 21. Dezember 194817 bestimmt i n seinem A r t i k e l 18 Abs. 2, daß jedes Luftfahrzeug, das den schweizerischen Luftraum unberechtigt benutzt, auf dem nächstgelegenen Zollflugplatz zu landen und sich einer Kontrolle durch die zuständigen Behörden zu unterziehen hat. Es bleibt beschlagnahmt, bis es vom Eidgenössischen Luftamt die Bewilligung zum Verkehr erhalten hat. Wer i n Verletzung einer auf Grund von A r t i k e l 7 des Luftfahrtgesetzes verfügten Verkehrssperre vorsätzlich i n den schweizerischen Luftraum einfliegt . . . oder ein gesperrtes Gebiet der Schweiz überfliegt, w i r d m i t Gefängnis bis zu einem Jahr oder mit Buße bis zu zehntausend Franken bestraft, A r t i k e l 88 Abs. 1 des Luftfahrtgesetzes. 16 17

B G B l . 1957, S. 1403. AS 1950, 471 i. d. Fassung v o n AS 1974,12.

4. Kap.: Die A n w e n d u n g nationaler Luftfahrtgesetze

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Werden die i n A r t i k e l 18 des Luftfahrtgesetzes aufgestellten Vorschriften über den Landungszwang verletzt, so ist die Strafe Gefängnis bis zu zwei Jahren und Buße bis zu zwanzigtausend Franken, A r t i k e l 88 Abs. 2 des Luftfahrtgesetzes. Bei Fahrlässigkeit ist die Strafe Gefängnis bis zu sechs Monaten oder Buße bis zu fünftausend Franken, A r t i k e l 88 Abs. 3 des Luftfahrtgesetzes. I m übrigen finden gemäß A r t i k e l 95 des Luftfahrtgesetzes die Bestimmungen des schweizerischen Strafgesetzbuches Anwendung. V. Sonstige Staaten I n den nationalen Luftfahrtgesetzen sonstiger Staaten, soweit sie auf Militärluftfahrzeuge anwendbar sind, sind entsprechende Regelungen, die auch für unerlaubt eingeflogene Militärluftfahrzeuge gelten, enthalten. So sehen sie den Landezwang vor 1 8 . Für den Fall, daß das Flugzeug der Aufforderung zur Landung nicht nachkommt, bestimmen einige nationale Luftfahrtgesetze ausdrücklich die Anwendung von Gewalt 1 9 . Die Landung eingeflogener Militärflugzeuge hat, ob dazu aufgefordert oder nicht, auf vorgeschriebenen Flugplätzen, i n der Regel den nächstgelegenen Zollflughäfen, zu erfolgen, ausgenommen i n Fällen von höherer Gewalt 2 0 . 18 Bolivien, A r t i k e l 15 paragraph 5, Dekret v. 24.10.1930; Kanada, Section 4 paragraph 1 (g), Aeronautics A c t 1952; Chile, A r t i k e l 26 u n d 29, Decree-Law on air navigation v. 15. 5.1931; Ecuador, A r t i k e l 27 u n d 28, L a w of the A i r Traffic v. 4.1.1950; Ägypten, A r t i k e l 12, Decree-Law Nr. 57 Concerning A i r Navigation v. 23.5. 1935; Island, A r t i k e l 91, L a w on A v i a t i o n v . 9.5.1964; Libanon, A r t i k e l 61, A v i a t i o n L a w i n Lebanon v. 11.1.1949; Norwegen, A r t i k e l 111, L a w on A v i a t i o n v . 16.12.1960; Saudi-Arabien, A r t i k e l 58, Ministerial Resolution Nr. 4 v o n 1958; Syrien, A r t i k e l 48, Decree-Law Nr. 101 v . 28.11.1949 Regulating A i r Circulat i o n and Navigation Over Syrian T e r r i t o r y ; Uruguay, A r t i k e l 12, Code of Aeronautical L a w v. 3.12.1942. 19 Bolivien, A r t i k e l 15 paragraph 5, Dekret v. 24.10.1930; Island, A r t i k e l 91, L a w on A v i a t i o n v. 9.5.1964; K u w a i t , A r t i k e l 56, Decree Nr. 30 1960 u n d K u w a i t Navigation Regulations 1960; Norwegen, A r t i k e l 111, L a w on A v i a t i o n v. 16.12.1960; Saudi-Arabien, A r t i k e l 58, Ministerial Resolution Nr. 4 v o n 1958; Uruguay, A r t i k e l 12, Code of Aeronautical L a w v. 3.12.1942. 20 Bolivien, A r t i k e l 9, Dekret v . 24.10.1930; Brasilien, A r t i k e l 45, Code of the A i r v . 8.6.1938; Chile, A r t i k e l 15 u n d 29, Decree-Law on air navigation v . 15.5.1931; Costa Rica, A r t i k e l 5 Absatz 2, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 18.10.1949; Ecuador, A r t i k e l 21, 22 u n d 27, L a w of the A i r Traffic v. 4.1.1950; Ägypten, A r t i k e l 8, Decree Concerning A d m i n i s t r a t i o n of A i r Navigation v. 5.5.1941; Guatemala, A r t i k e l 73, C i v i l A v i a t i o n L a w v. 28.10.1948;

11·

1 6 4 I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

iluftfahrzeuge

I n solchen F ä l l e n d e r N o t l a n d u n g ( A u ß e n l a n d u n g ) e n t h a l t e n die n a t i o n a l e n L u f t f a h r t g e s e t z e die P f l i c h t des P i l o t e n b z w . der B e s a t z u n g z u r B e n a c h r i c h t i g u n g d e r nächsten e r r e i c h b a r e n P o l i z e i - , Z o l l - oder O r t s b e h ö r d e 2 1 . D e r e n E n t s c h e i d u n g h a t n a c h d e n einschlägigen B e s t i m m u n g e n die B e s a t z u n g a b z u w a r t e n u n d d a r f b i s z u d e r e n E i n t r e f f e n k e i n e V e r ä n d e r u n g e n a n d e m F l u g z e u g v o r n e h m e n , d. h. b i s z u r E n t scheidung ü b e r d e n W e i t e r f l u g k a n n das F l u g z e u g b e s c h l a g n a h m t w e r den. F e r n e r s i n d b e s t i m m t e K o n t r o l l - ( U n t e r s u c h u n g s - ) r e c h t e v o r g e sehen22. G e r ä t das u n e r l a u b t eingeflogene M i l i t ä r f l u g z e u g i n L u f t s p e r r gebiete, ist es ebenfalls v e r p f l i c h t e t , a u f v o r g e s c h r i e b e n e n F l u g p l ä t z e n a u ß e r h a l b des F l u g s p e r r g e b i e t e s z u l a n d e n . B e i N i c h t b e f o l g u n g des L a n d e z w a n g s i n solchen F ä l l e n o d e r d e r A u f f o r d e r u n g dazu, k a n n G e w a l t a n g e w e n d e t w e r d e n 2 3 . D i e i n A r t i k e l 53 d e r M i n i s t e r i a l ResoluIndien, Section 11, I n d i a n A i r c r a f t Rules 1937 as amended b y I n d i a n A i r c r a f t (Amendment) Rules 1962; Section 5 (2) (h), I n d i a n A i r c r a f t A c t 1934 ( X X I I of 1934) i. d. Fassung des I n d i a n A i r c r a f t (Amendment) A c t 1960 (Act 44 of 1960); Indonesien, A r t i k e l 3 u n d 16, A v i a t i o n A c t (Nr. 83 1958); Jordanien, A r t i k e l 50, L a w of C i v i l A v i a t i o n 1953; K u w a i t , A r t i k e l 50, Decree Nr. 30 1960 u n d K u w a i t Navigation Regulations 1960; Libanon, A r t i k e l 40, A v i a t i o n L a w i n Lebanon v. 11.1.1949; Niederlande, A r t i k e l 14 (1) (b), A v i a t i o n A c t 1958; Portugal, A r t i k e l 16, Decree concerning A i r Navigation v. 27.4.1927; Saudi-Arabien, A r t i k e l 58, Ministerial Resolution Nr. 4 v o n 1958; Syrien, A r t i k e l 29 paragraph 1, A r t i k e l 38 paragraph 2 u n d 39, Decree-Law Nr. 101 v. 28.11.1949 Regulating A i r Circulation and Navigation Over Syrian T e r r i t o r y . 21 Bolivien, A r t i k e l 9, Dekret v. 24.10.1930; Chile, A r t i k e l 15, Decree-Law on air navigation v. 15.5.1931; Ägypten, A r t i k e l 8, Decree Concerning A d m i n i s t r a t i o n of A i r Navigation v. 5.5.1941; Guatemala, A r t i k e l 73, C i v i l A v i a t i o n L a w v . 28.10.1948; Jordanien, A r t i k e l 50, L a w of C i v i l A v i a t i o n 1953; Libanon, A r t i k e l 41, A v i a t i o n L a w i n Lebanon v. 11.1.1949; Syrien, A r t i k e l 39, Decree-Law Nr. 101 v. 28.11.1949 Regulating A i r Circul a t i o n and Navigation Over Syrian Territory. 22 Bolivien, A r t i k e l 13 u n d 15, Dekret v . 24.10.1930; Chile, A r t i k e l 74, Decree-Law on air navigation v. 15.5.1931; Ägypten, A r t i k e l 8, Decree Concerning A d m i n i s t r a t i o n of A i r Navigation v . 5.5.1941; Guatemala, A r t i k e l 73, C i v i l A v i a t i o n L a w v. 28.10.1948; Libanon, A r t i k e l 41, A v i a t i o n L a w i n Lebanon v. 11.1.1949; Syrien, A r t i k e l 39 paragraph 2, Decree-Law Nr. 101 v. 28.11.1949 Regulating A i r Circulation and Navigation Over Syrian Territory. 23 Brasilien, A r t i k e l 43, Code of the A i r v. 8.6.1938; Chile, A r t i k e l 26, Decree-Law on air navigation v. 15. 5.1931; Ecuador, A r t i k e l 27 u n d 40, L a w of the A i r Traffic v . 4.1.1950; Indien, Section 12, I n d i a n A i r c r a f t Rules 1937 as amended b y I n d i a n A i r c r a f t (Amendment) Rules 1962;

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t i o n N r . 4 v o n 1958 des K ö n i g r e i c h e s S a u d i - A r a b i e n e n t h a l t e n e V o r schrift, daß die F e u e r e r ö f f n u n g gegen i n L u f t s p e r r g e b i e t e n f l i e g e n d e Flugzeuge " i m m e d i a t e l y a n d w i t h o u t p r e v i o u s n o t i c e " e r f o l g e n k a n n , steht j e d o c h i n s o w e i t e r s i c h t l i c h n i c h t i n Ü b e r e i n s t i m m u n g m i t d e m Völkerrecht u n d der Staatenpraxis. W e i t e r e V o r s c h r i f t e n i n d e n n a t i o n a l e n L u f t f a h r t g e s e t z e n sehen G e l d - oder F r e i h e i t s s t r a f e n f ü r d e n f ü r d i e F ü h r u n g des L u f t f a h r z e u g e s v e r a n t w o r t l i c h e n P i l o t e n v o r b e i V e r s t ö ß e n gegen d i e j e w e i l i g e n V o r schriften über den E i n f l u g i n den L u f t r a u m , über den Landezwang oder ü b e r die L u f t s p e r r g e b i e t e 2 4 .

V I . Zusammenfassung H i n s i c h t l i c h des u n e r l a u b t e n E i n f l u g s v o n M i l i t ä r l u f t f a h r z e u g e n f i n d e n die n a t i o n a l e n L u f t f a h r t g e s e t z e u n e i n g e s c h r ä n k t A n w e n d u n g . I n s besondere g i l t das f ü r d i e V o r s c h r i f t e n , d i e d e n L a n d e z w a n g b e g r ü n den. K o m m t das u n e r l a u b t eingeflogene F l u g z e u g d e r A u f f o r d e r u n g Libanon, A r t i k e l 33, A v i a t i o n L a w i n Lebanon ν . 11.1.1949; Saudi-Arabien, A r t i k e l 5, Royal Decree 7/7/15/2539 ν. 19.11.1952; A r t i k e l 53, Ministerial Resolution Nr. 4 v o n 1958; Syrien, A r t i k e l 25, Decree-Law Nr. 101 v . 28.11.1949 Regulating A i r Circulat i o n and Navigation Over Syrian T e r r i t o r y ; Uruguay, A r t i k e l 67 u n d 71, Code of Aeronautical L a w ν . 3.12.1942. 24 Brasilien, A r t i k e l 166, Code of the A i r v. 8. 6.1938; Kanada, Section 4 paragraph 3, Aeronautics A c t 1952; Chile, A r t i k e l 61, 66 bis 68, Decree-Law on air navigation v. 15.5.1931; Costa Rica, A r t i k e l 128, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 18.10.1949; Ägypten, A r t i k e l 16, Decree-Law Nr. 57 Concerning A i r Navigation v. 23.5. 1935; Guatemala, A r t i k e l 4 u n d 124, C i v i l A v i a t i o n L a w v. 28.10.1948; Island, A r t i k e l 163, paragraph 2, 164, paragraph 2, 180 u n d 181, L a w on A v i a t i o n v. 9. 5.1964; Indien, Section 161, I n d i a n A i r c r a f t Rules 1937 as amended b y I n d i a n A i r craft (Amendment) Rules 1962; Section 10(2), I n d i a n A i r c r a f t A c t 1934 ( X X I I of 1934) i. d. Fassung des I n d i a n A i r c r a f t (Amendment) A c t 1960 (Act 44 of 1960); Indonesien, A r t i k e l 19 (1), A v i a t i o n A c t (Nr. 83 1958); Jordanien, A r t i k e l 109 u n d 111, L a w of C i v i l A v i a t i o n 1953; K u w a i t , A r t i k e l 59, Decree Nr. 30 1960 u n d K u w a i t Navigation Regulations 1960; ι Libanon, A r t i k e l 83 u n d 85, A v i a t i o n L a w i n Lebanon v. 11.1.1949; Niederlande, A r t i k e l 62, A v i a t i o n A c t 1958; Norwegen, A r t i k e l 176, 182, 187, 188 paragraph 2, 205 u n d 230, L a w on A v i a t i o n v. 16.12.1960; Saudi-Arabien, A r t i k e l 59, Ministerial Resolution Nr. 4 v o n 1958; Syrien, A r t i k e l 69, 70, 72 u n d 83, Decree-Law Nr. 101 v. 28.11.1949 Regulating A i r Circulation and Navigation Over Syrian T e r r i t o r y ; Vereinigte Staaten v o n Amerika, Section 902 (72 Stat. 784, as amended b y 75 Stat. 466, 76 Stat. 150, 76 Stat. 921, 49 U. S. C. 1472) u n d Section 1203 (72 Stat. 800, 49 U. S. C. 1523), Federal A v i a t i o n A c t v. 23. 8.1958; Uruguay, A r t i k e l 177 u n d 180, Code of Aeronautical L a w v. 3.12.1942.

166

I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

iluftfahrzeuge

der zuständigen Organe des Bodenstaates nicht nach, so ist dieser berechtigt, unmittelbar m i t Waffengewalt gegen das unerlaubt eingeflogene Militärluftfahrzeug vorzugehen. Die Landung hat auf vorgeschriebenen Flugplätzen zu erfolgen, ausgenommen i n Fällen von höherer Gewalt. Bei einem unerlaubten Einflug, der das Militärflugzeug i n Luftsperrgebiete geraten läßt, muß es ebenfalls auf vorgeschriebenen Flugplätzen außerhalb des Flugsperrgebietes landen. Ferner macht sich der für die Führung des Militärluftfahrzeuges verantwortliche Pilot strafbar, wenn er unerlaubt i n den fremden Luftraum, insbesondere i n Luftsperrgebiete, einfliegt und dem Landezwang oder der Aufforderung zur Landung nicht nachkommt.

Zweiter Abschnitt

Die Verletzung des fremden Hoheitsgebietes durch die übrigen Staateluftfahrzeuge Erstes Kapitel

Die Luftfahrzeuge zur Beförderung von Staatsvertretern Ein unerlaubter Einflug von Luftfahrzeugen kann auch dann erfolgen, wenn sich an Bord das Staatsoberhaupt des Flaggenstaates befindet. Da aber das Staatsoberhaupt nach Völkerrecht eine besondere Rechtsstellung einnimmt, teilt das Luftfahrzeug, das der Beförderung des Staatsoberhauptes dient, dessen rechtliches Schicksal 1 . Solche Staatsluftfahrzeuge genießen also dieselben Immunitätsrechte wie das Staatsoberhaupt, selbst bei unerlaubtem Einflug i n fremdes Staatsgebiet. Jedoch müssen die Luftfahrzeuge, u m i n den Genuß dieser Vorrechte zu kommen, ausschließlich i n der Verfügung des Staatsoberhauptes stehen. Gewöhnlichen Luftfahrzeugen des zivilen Luftverkehrs, auf denen sich das Staatsoberhaupt lediglich als Mitreisender befindet, w i r d eine Sonderstellung nicht eingeräumt 2 . Bei dem Zwischenfall am 9. Februar 1961 befand sich der Präsident des Obersten Sowjets der UdSSR an Bord eines sowjetischen zivilen Luftfahrzeuges. Da er jedoch ein Flugzeug der sowjetischen Fluggesellschaft „Aeroflot" benutzte, das nicht ausschließlich i n seiner Verfügungsmacht stand, kam eine Berufung auf die diplomatische Immunität daher nicht i n Betracht. Die sowjetische Regierung berief sich auch nicht auf eine Verletzung der Immunität, sondern darauf, daß sich das Flugzeug i m L u f t raum über der hohen See, also außerhalb des französischen Staatsgebietes, befunden habe. Ferner w i r d die Immunität n u r gewährt, wenn das Staatsoberhaupt i n offizieller Stellung i n das Ausland reist 3 . Bei sog. Inkognitoreisen hat der jeweilige Gaststaat keine Rechtsverpflichtung, besondere über das Fremden- oder Diplomatenrecht hinausgehende Rechte zu gewähren 4 . 1

Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 505. K l e i n , S. 76. 8 Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 505. 4 Vgl. dazu Menzel, Völkerrecht, S. 227; siehe auch die Wiener Konvention über die diplomatischen Beziehungen v o m 18. A p r i l 1961. 2

168

I I . Teil, 2. Abschn.: Verletzung durch übrige Staatsluftfahrzeuge

Das sich i m fremden Staatsgebiet aufhaltende Staatsoberhaupt ist von der Gerichtsbarkeit und dem Verwaltungszwang des fremden Staates befreit 5 . Diese Immunität erstreckt sich auch auf die i h n begleitenden Familienangehörigen und das m i t i h m reisende Gefolge 8 . Diese Ausnahmestellung beruht nach der einen Auffassung auf Courtoisie 7 , nach einer anderen auf geltendem Völkerrecht 8 . Während die Immunität auch für den Stellvertreter des Staatsoberhauptes gewährt w i r d 9 , ist es umstritten, ob auch alleinreisende Regierungschefs und die übrigen Minister sich auf dieses Vorrecht berufen können 1 0 . Nach wohl überwiegender Auffassung w i r d entweder aus Courtoisie oder kraft besonderer (stillschweigender) Vereinbarung, die sich wohl bereits zu Gewohnheitsrecht verdichtet hat, auch dem Regierungschef bei seinem Aufenthalt i m Ausland das Vorrecht des Staatsoberhaupts ganz oder teilweise gewährt 1 1 . I n entsprechender A n wendung muß dies auch für den unerlaubten Einflug gelten. Es stellt sich jedoch die Frage, ob bei derart weitgehenden Ausnahmen von der Jurisdiktion des Bodenstaates zugunsten des fremden Staatsoberhauptes und seiner Umgebung überhaupt noch tatbestandlich von einem unerlaubten Einflug die Rede sein kann.

5 Vgl. Verdross, Völkerrecht, 1964, S. 236: v o l l e E x t e r r i t o r i a l i t ä t (in allen Angelegenheiten) f ü r Staatsoberhäupter (The Schooner Exchange v. Mc.Faddon Entscheidung (1812) sowie Entscheidung i m F a l l W r i g h t v. Cantroll v o m 22. September 1943: "There is no doubt t h a t complete i m m u n i t y f r o m the exercise of j u r i s d i c t i o n is accorded to a v i s i t i n g Sovereign . . . " ) . Bei der I m m u n i t ä t handelt es sich also u m bestimmte Exemtionen v o n der lokalen Staatsgewalt; siehe auch Berber, Lehrbuch des Völkerrechts, Bd. I, S. 274. ® Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 505; Berber, Lehrbuch des Völkerrechts, Bd. I, S. 274; Verdross, Völkerrecht, 1964, S. 237. 7 Menzel, Völkerrecht. S. 227. 8 Dahm, Völkerrecht, Bd. I , S. 301 („befreit . . . auf G r u n d einer V ö l k e r rechtsnorm"). 9 Nicht aber für ehemalige Staatsoberhäupter, vgl. Verdross, Völkerrecht, 1964, S. 237. 10 Verdross, Völkerrecht, 1964, S. 237, verneint ein solches Immunitätsrecht für alleinreisende Regierungschefs u n d die übrigen Minister. 11 Berber, Lehrbuch des Völkerrechts, Bd. I, S. 275; vgl. A J I L , 1964, S. 186.

Zweites Kapitel

Die Luftfahrzeuge der Polizei-, Zoll- und Postbehörden Nach dem Pariser Luftverkehrsabkommen und dem Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt sind die Polizei- und Zolluftfahrzeuge den militärischen Luftfahrzeugen gleichgestellt, A r t i k e l 30 des Pariser Luftverkehrsabkommens und A r t i k e l 3 b des Abkommens von Chicago. Ergibt sich daraus auch eine entsprechende Gleichbehandlung bei unerlaubtem Einflug i n fremdes Staatsgebiet? Wie bereits früher ausgeführt, w i r d militärischen Luftfahrzeugen insoweit eine Immunität bei einem unerlaubten Einflug nicht gewährt, als der verletzte Staat gegen das unerlaubt einfliegende Militärluftfahrzeug bestimmte Maßnahmen unter Beachtung der Grundsätze des Übermaßverbots und der Humanität ergreifen darf. Insbesondere darf er nach erfolgter Landung das Luftfahrzeug untersuchen und die Besatzung nach den staatlichen Vorschriften zur Verantwortung ziehen. Die Versagung der Immunitätsrechte bezieht sich jedoch nur auf die Personalexterritorialität, d.h. nur die Besatzung ist grundsätzlich, falls nicht durch Verträge etwas anderes bestimmt ist, der Rechtsordnung und der Gerichtsbarkeit des fremden Staates unterworfen. Dagegen bleibt gegenüber den Luftfahrzeugen die Realexterritorialität i n vollem Umfang bestehen. Die gleichen Erwägungen treffen auch auf den unerlaubten Einflug von Polizei- und Zolluftfahrzeugen zu. Es handelt sich bei ihnen u m zu öffentlichen Zwecken verwendetes Gut, daher sind die Luftfahrzeuge der Polizei und des Zolls nach allgemein anerkannten Völkerrechtsgrundsätzen von jeder fremdstaatlichen Zwangsmaßnahme befreit 1 . Sie sind also auch nach einem unerlaubten Einflug dem Flaggenstaat wieder zurückzugeben. Postluftfahrzeuge werden i m Pariser Luftverkehrsabkommen ausdrücklich neben den Polizei- und Zollflugzeugen zu den Staatsluftfahrzeugen gezählt, A r t i k e l 30 des Pariser Luftverkehrsabkommens, während sie i m Abkommen von Chicago nicht mehr besonders aufgeführt sind. Nach A r t i k e l 30 Abs. 3 des Pariser Luftverkehrsabkommens wurde den Postflugzeugen aber keine Sonderstellung eingeräumt. 1 Bei unerlaubtem Einflug sind nicht n u r Militärflugzeuge, sondern auch staatlichen Zwecken dienende Flugzeuge anderer A r t v o n der Gerichtsbarkeit des Inlands befreit, Dahm, Völkerrecht, Bd. I, S. 242. F ü r den Bereich des Privatrechts verweist hierauf auch A r t i k e l 3 Abs. 1 a des zivilrechtlichen Abkommens über die Sicherungsbeschlagnahme.

170

II. Teil, 2. Abschn.: Verletzung durch übrige Staatsluftfahrzeuge

Daran hat sich auch durch das Abkommen von Chicago nichts geändert 2 . Die von der sowjetischen Regierung am 27. September 1976 unter Bezugnahme auf den iranisch-sowjetischen Vertrag über die Zusammenarbeit bei der Verhinderung von Flugzeugentführungen (Art. 2) geforderte Rückgabe des von einem Angehörigen der sowjetischen Luftwaffe am 23. September 1976 zur Flucht nach dem Iran benutzten Postflugzeuges vom Typ AN-2 erfolgte nicht unter Berufung auf die Sonderstellung des Postflugzeuges, sondern nach Angaben des iranischen Außenministeriums am 23. Oktober 1976 auf der Grundlage des genannten Vertrages zwischen beiden Staaten 3 . Ebensowenig genießen andere Staatsluftfahrzeuge, wie ζ. B. zur Landesaufnahme oder zur Schädlingsbekämpfung eingesetzte Luftfahrzeuge, Luftfahrzeuge des diplomatischen Dienstes u. ä. eine Vorzugsstellung 4 . Bei einem unerlaubten Einflug dieser Flugzeuge ergibt sich daraus, daß ihnen auch die Realexterritorialität versagt wird. Sie werden wie private Flugzeuge behandelt. Allerdings könnte sich dann nach allgemeinen Grundsätzen etwas anderes ergeben, wenn sich die Flugzeuge i m Staatseigentum befinden sollten.

Drittes

Kapitel

Die staatlichen Handeleluftfahrzeuge Staatsluftfahrzeuge, die weder Militär-, noch Polizei- oder Zolluftfahrzeuge sind, werden wie private Luftfahrzeuge behandelt. Der Grund dafür ist, daß sie die staatliche Hoheitsgewalt i n keiner Weise repräsentieren. Ebensowenig stehen ihnen deshalb bei einem unerlaubten Einflug Immunitätsrechte zu. Gilt dies auch für staatliche Handelsluftfahrzeuge? Nur dann, wenn den staatlichen Handelsluftfahrzeugen Immunität zuerkannt würde, würde die Frage entstehen, ob dies auch bei einem unerlaubten Einflug der Fall ist. W i r d die Frage nach der Immunität für staatliche Handelsluftfahrzeuge bereits für den erlaubten Einflug verneint, ergeben sich für den unerlaubten Einflug keine Besonderheiten. Die Frage, ob den staatlichen Handelsluftfahrzeugen 2 Anders A r t i k e l 3 Abs. 1 a des Abkommens über die Sicherungsbeschlagnahme, nach dem als staatlicher Dienst auch der Postdienst gilt. Somit sind Postflugzeuge nicht der zivilrechtlichen Sicherungsbeschlagnahme u n t e r worfen. Dies muß auch f ü r den unerlaubten Einflug gelten. 3 A r c h i v der Gegenwart v . 27. September 1976, S. 20487 u n d v. 23. Oktober 1976, S. 20547. 4 Vgl. dazu A r t i k e l 30 Abs. 3 des Pariser Luftverkehrsabkommens.

3. Kap.: Die staatlichen Handelsluftfahrzeuge

171

Immunität gewährt wird, ist überaus umstritten 1 . Einigkeit besteht zwar darüber, daß es ein dem Brüsseler Abkommen vom 10. A p r i l 1926 zur einheitlichen Feststellung der Regeln über die Immunität der Staatsschiffe 2 entsprechendes luftrechtliches Abkommen nicht gibt, über die Schlußfolgerungen, die daraus zu ziehen sind, gehen die Meinungen jedoch auseinander. Abraham 3 meint, daß die Frage, ob sich der fremde Staat als Eigentümer eines zu Handelszwecken benutzten Luftfahrzeuges auf Immunität berufen kann, völkerrechtlich ungeklärt ist. Das Abkommen über die Sicherungsbeschlagnahme läßt nur die Sicherungsbeschlagnahme zu, aber jedenfalls nicht ausdrücklich die Zwangsvollstreckung. Ein ungeschriebener Völkerrechtsgrundsatz, daß staatseigene, kommerziellen Zwecken dienende Luftfahrzeuge keine Immunitätsrechte besäßen, wäre sehr wünschenswert, kann aber nach Meinung Abrahams für das geltende Völkerrecht schwerlich angenommen werden. Auch die sowjetische Völkerrechtslehre ist der Auffassung, daß Luftfahrzeuge, die dem Staat gehören — und nach der Verfassung der UdSSR sind Luftfahrzeuge staatliches sozialistisches Eigentum —, nach dem Völkerrecht Immunitätsrechte genießen. Aus dem Fehlen eines dem Brüsseler Abkommen über die Immunität der Staatsschiffe entsprechenden luftrechtlichen Abkommens läßt sich aber auch das gegenteilige Ergebnis gewinnen, und zwar i n analoger Anwendung der für die staatlichen Handelsschiffe geltenden völkerrechtlichen Regeln. Dahm 4 ist der Auffassung, daß die Immunität staatseigener Handelsschiffe mindestens für solche Rechte nicht zwingend ist, die Verfahren und Vollstreckung gegen das Privatvermögen fremder Staaten gestatten. Es bestünde kein internationaler Konsens und damit keine gewohnheitsrechtliche Hegel, die ein Vorgehen gegen staatseigene Handelsschiffe schlechthin verböte. Fremde Handelsschiffe genießen deshalb keine Immunität 5 . Auch das Brüsseler Abkommen anerkennt die Nichtimmunität der Staatshandelsschiffe 6 . Für die Rechtsprechung kann folgende Entwicklung beobachtet werden: Die angelsächsische Rechtsprechung hat lange Zeit, ζ. T. bis heute, an der umfassenden Immunität für alle Staatstätigkeiten ohne Rück1

Berber, Lehrbuch des Völkerrechts, Bd. I , S. 222. RGBl. 1927 I I , S. 483; Zusatzprotokoll v o m 24. M a i 1934 — RGBl. 1936 I I , S. 303. 8 Schleicher / Reymann / Abraham, S. 32, A n m . 9 zu A r t i k e l 3 des A b k o m mens v o n Chicago. 4 Dahm, Völkerrecht, Bd. I , S. 244. 6 Dahm, Völkerrecht, Bd. I, S. 636. 8 Vgl. Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 567. 2

172

I I . Teil, 2. Abschn.: Verletzung durch übrige Staatsluftfahrzeuge

sieht auf ihren Charakter festgehalten. Belgische und italienische Gerichte unterscheiden hingegen schon seit langem zwischen A k t e n jure imperii und jure gestionis. Nur für A k t e jure imperii erkennen sie die Immunität an. Die Unterscheidungstheorie hat i n der neueren Zeit i n den meisten Staaten mehr und mehr an Boden gewonnen. Die Rechtsprechung immer zahlreicherer Staaten folgt der Staatenpraxis, so i n der Bundesrepublik Deutschland, Österreich und der Schweiz 7 . Nach Auffassung von Berber 8 hat sich ein von dieser Unterscheidung ausgehendes völkerrechtliches Gewohnheitsrecht noch nicht gebildet. Eine solche Unterscheidung kann nach allgemeinem Völkerrecht nicht als zweifelsfrei anerkannt angesehen werden. Verdross / Simma 9 hingegen sieht i n der Ausnahme von der generellen Immunität ausländischer Staatsschiffe für gewisse Kategorien von ihnen, wie für Staatshandelsschiffe, eine Norm des allgemeinen Völkerrechts. Der von der Rechtsprechung entwickelten Unterscheidung zwischen A k t e n jure imperii und jure gestionis ist aus Gründen der Systematik wie der Rechtsanwendung der Vorzug zu geben. Folgt man m i t dieser Begründung der wohl überwiegenden Auffassung, daß die Staatshandelsschiffe keine Immunität genießen, so gilt dies analog auch für die staatlichen Handelsluftfahrzeuge. Fliegen sie unerlaubt i n fremden Luftraum ein, so werden sie wie private Luftfahrzeuge behandelt. Sie sind nicht gegen Untersuchungen bzw. Durchsuchungen oder Beschlagnahme geschützt. Die Besatzung eines solchen staatlichen Handelsluftfahrzeuges kann wegen eines unerlaubten Einflugs strafrechtlich zur Verantwortung gezogen werden. Aber auch wer der Meinung ist, daß staatliche Handelsluftfahrzeuge Immunität genießen, w i r d i m Fall eines unerlaubten Einflugs eines solchen staatlichen Handelsflugzeuges zum Ergebnis kommen, daß dann eine Berufung auf die Immunität nicht zulässig ist. Das staatliche Handelsflugzeug würde sonst, abgesehen von der Realexterritorialität, besser gestellt sein als die unerlaubt eingeflogenen Militär-, Polizeiund Zollflugzeuge. Besser gestellt wären die staatlichen Handelsflugzeuge i n jedem Fall aber gegenüber den übrigen Staatsluftfahrzeugen einschließlich der Postluftfahrzeuge. Für eine solche Vorzugsstellung der staatlichen Handelsflugzeuge fehlt jeder vernünftige Grund. Die Richtigkeit dieses Ergebnisses w i r d durch die Analogie zur völkervertragsrechtlichen Regelung i n bezug auf die Nacheile bestätigt. A r t i k e l 9 des Genfer Übereinkommens über die Hohe See bestimmt, 7

Vgl. Dahm, Völkerrecht, Bd. I , S. 234, Fußnote 11; Berber, Lehrbuch des Völkerrechts, Bd. I , S. 222. 8 Berber, Lehrbuch des Völkerrechts, Bd. I , S. 222. 9 Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 567.

3. Kap.: Die staatlichen Handelsluftfahrzeuge

173

daß einem Staat gehörende oder von i h m verwendete Schiffe, die i m Staatsdienst stehen und ausschließlich anderen als Handelszwecken dienen, auf hoher See vollständige Immunität von der Hoheitsgewalt jedes anderen als des Flaggenstaates genießen. Bei analoger Anwendung ist somit die Ausübung des Nacheilerechts nicht nur gegenüber Militärluftfahrzeugen, sondern auch gegenüber anderen Staatsluftfahrzeugen unzulässig. Ausgenommen davon sind Staatsluftfahrzeuge, die Handelszwecke verfolgen 1 0 .

10 Z u diesem Ergebnis k o m m t auch Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 108.

Dritter Abschnitt D i e V e r l e t z u n g des f r e m d e n H o h e i t s g e b i e t e s d u r c h Z i v i l luftfahrzeuge i m planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr u n d i m gewerblichen nicht-planmäßigen Luftverkehr

(Gelegenheitsverkehr)

Erstes

Kapitel

D i e völkerrechtlichen Folgen f ü r die Verkehrsluftfahrt I . D i e G e w a l t a n w e n d u n g gegen Zivilluftfahrzeuge i m planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr u n d i m gewerblichen nicht-planmäßigen L u f t v e r k e h r (Gelegenheitsverkehr) nach d e m völkerrechtlichen Vertrags- u n d Gewohnheitsrecht W e d e r das A b k o m m e n ü b e r die I n t e r n a t i o n a l e Z i v i l l u f t f a h r t v o n 1944 noch das v o r h e r g e h e n d e P a r i s e r L u f t v e r k e h r s a b k o m m e n v o n 1919 e n t h a l t e n eine a u s d r ü c k l i c h e R e g e l u n g v o n L u f t r a u m v e r l e t z u n g e n d u r c h Zivilflugzeuge i m planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr u n d i m gewerblichen nicht-planmäßigen L u f t v e r k e h r (Gelegenheitsverk e h r ) 1 . I n b e i d e n A b k o m m e n s i n d j e d o c h V o r s c h r i f t e n e n t h a l t e n , die a u f 1

Lissitzyn, The Treatment, S. 569. Andererseits sind gemäß A r t i k e l 11 von den Flugzeugen aller Vertragsstaaten vorbehaltlich der Bestimmungen des Abkommens v o n Chicago die Gesetze u n d Vorschriften eines Vertragsstaates über den E i n f l u g nach seinem Hoheitsgebiet beim E i n f l u g zu befolgen. A l s am 11. November 1950 ein sowjetisches Passagierflugzeug, das sich m i t dem Generalsekretär der Kommunistischen Partei Frankreichs, Maurice Thorez, an B o r d auf dem F l u g v o n Paris i n die Sowjetunion befand, nach amerikanischer Darstellung „ohne Voranmeldung einen der meist beflogenen L u f t räume Europas beflogen u n d dadurch . . . andere Flugzeuge gefährdet" habe, habe die amerikanische Luftwaffe daher m i t gutem Recht ein Flugzeug entsandt, u m das sowjetische Flugzeug zu identifizieren, vgl. Keesing's Archiv der Gegenwart v. 20. November 1950, S. 2680. Die Sowjetunion hatte am 16. November 1950 dagegen protestiert, daß ein amerikanischer Düsenjäger v o m T y p „Shooting Star" westlich v o n F r a n k f u r t / M . ein sowjetisches Passagierflugzeug „überfallen" habe, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v . 16. November 1950, S. 2676. I n der amerikanischen A n t w o r t w i r d darauf hingewiesen, daß das sowjetische Flugzeug bei Herannahen des amerikanischen Jägers eine tiefer liegende Wolkenbank aufsuchte, obwohl zur gleichen Zeit 17 andere Flugzeuge den Raum i m B l i n d f l u g anflogen. Die Aussage eines

1. Kap. : Die völkerrechtlichen Folgen f ü r die Verkehrsluftfahrt

175

den unerlaubten Einflug Anwendung finden können. So ergibt sich aus A r t i k e l 15 Abs. 1 des Pariser Luftverkehrsabkommens, daß jedes Flugzeug von der Luftpolizei des überflogenen Staates zur Landung gezwungen werden kann 2 . Der i n dieser Vorschrift enthaltene Landezwang gilt erst recht und auch für unerlaubt einfliegende Zivilluftfahrzeuge als Ausfluß des Prinzips der Lufthoheit. Gemäß A r t i k e l 9 (c) des Abkommens von Chicago kann jeder Vertragsstaat nach von ihm erlassenen Vorschriften von jedem Luftfahrzeug, das i n Sperrgebiete (Artikel 9 (a) und (b) des Abkommens von Chicago) einfliegt, verlangen, daß es sobald wie möglich auf einem bestimmten Flughafen innerhalb seines Hoheitsgebietes landet 3 . Aus A r t i k e l 9 des Abkommens von Chicago kann daher das Recht jedes Staates, ein unerlaubt einfliegendes Z i v i l luftfahrzeug zur Landung zu zwingen, hergeleitet werden. Als weitere Maßnahmen neben dem Landezwang kommen i m Fall der Weigerung, der Landungsaufforderung des Bodenstaates zu folgen, der Zwang zur Kursänderung sowie die Anwendung von Gewalt (der Abschuß) i n Betracht. Sie können jedoch nicht auf A r t i k e l 9 des A b kommens von Chicago gestützt werden, da diese Bestimmung nur den Landezwang regelt 4 . Da das Abkommen von Chicago keine Rechtsgrundlage für solche Maßnahmen darstellt, können sie nur auf dem Hoheitsrecht des Staates i m Luftraum über seinem Hoheitsgebiet beruhen. Er hat also das Recht, das unerlaubt eingeflogene Zivilluftfahrzeug aufzufordern, abzudrehen und den Luftraum wieder zu verlassen. Er ist auch befugt, Warnschüsse abzugeben, wenn das unerlaubt eingeflogene Zivilluftfahrzeug den Weisungen des verletzten Staates nicht folgt. Das unerlaubt eingeflogene Zivilluftfahrzeug hat jeden Befehl des fremden Staates zu befolgen. Das gilt auch für Zivilluftfahrzeuge, die infolge einer Notlage i n fremden Luftraum einfliegen. Befolgt das unerlaubt eingeflogene Z i v i l flugzeug die Weisungen des verletzten Staates nicht, so ist dieser grundsätzlich berechtigt, notfalls Gewalt anzuwenden, d.h. es nach vorheriger Warnung abzuschießen. I n diesem Zusammenhang ist zu fragen, ob durch A r t i k e l 9 des A b kommens von Chicago die Anwendung von Gewalt gegen unerlaubt einfliegende Zivilluftfahrzeuge bei Nichtbefolgung von Weisungen des französischen Bordfunkers, der i m sowjetischen Flugzeug mitflog, bezeugte, daß der amerikanische Jäger das sowjetische Flugzeug nicht angegriffen, sondern lediglich identifiziert hat. I m übrigen müßte bei einer Wiederholung die Erlaubnis f ü r solche Flüge einer neuen Prüfung unterzogen werden, vgl. Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 20. November 1950, S. 2680. 2 Riese, Luftrecht, S. 90; Verdross, Völkerrecht, 1964, S. 620. 3 Verdross, Völkerrecht, 1964, S. 620. 4 Vgl. auch Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 42.

1 7 6 I I .

Teil, . Abschn.: Verletzung durch

esluftfahr

verletzten Staates ausgeschlossen wird. Die Auffassung, daß durch A r tikel 9 die Anwendung von Gewalt ausgeschlossen sei, wurde seinerzeit von der britischen Regierung vor dem Internationalen Gerichtshof i m E L AL-Zwischenfall vertreten 5 . Hailbronner hingegen ist der Meinung, daß A r t i k e l 9 die Gewaltanwendung nicht ausschließt 6 . Diese Auffassung dürfte schon deshalb zutreffend sein, weil ein solcher Ausschluß, der eine Beschränkung staatlicher Souveränitätsrechte bedeuten würde, nach allgemeiner Übung nur ausdrücklich i n einem völkerrechtlichen Vertrag vereinbart zu werden pflegt. Ein derartiger Gewaltverzicht ist aber i m Abkommen von Chicago nicht enthalten. Das Abkommen von Chicago geht i m Gegenteil gerade von dem Prinzip der Lufthoheit aus und schränkt es nur insoweit ein, als es i m Abkommen selbst vorgesehen ist. Π . Die völkerrechtlichen Beschränkungen der Ausübung der Lufthoheit 1. Das Gewaltverbot nach der Satzung der Vereinten Nationen

Die als Ausfluß der Lufthoheit dem Bodenstaat zustehende Befugnis zur Gewaltanwendung bedeutet jedoch noch nicht, daß die Anwendung von Gewalt gegen unerlaubt einfliegende Zivilflugzeuge uneingeschränkt erfolgen darf. Beschränkungen für die Ausübung der Rechte des verletzten Staates zur Wahrung seiner Lufthoheit können sich aus allgemeinen völkerrechtlichen Schranken ergeben. Die hinsichtlich der Militärluftfahrzeuge gegebene Darstellung der Bestimmungen der Satzung der Vereinten Nationen gilt entsprechend auch für den unerlaubten Einflug von Zivilflugzeugen. Es handelt sich einerseits bei Maßnahmen gegen den unerlaubten Einflug von Zivilflugzeugen nicht u m einen Fall des Artikels 2 Ziffer 4 der Satzung der Vereinten Nationen, der die Gewaltanwendung verbietet. Andererseits stellt der unerlaubte Einflug von Zivilflugzeugen keinen „bewaffneten Angriff" i m Sinne des Artikels 51 der Satzung der Vereinten Nationen dar. Somit w i r d das Recht eines jeden Staates, Maßnahmen gegen Luftraumverletzungen zu ergreifen, von dem Gewaltverbot der Satzung der Vereinten Nationen nicht berührt. I n einem der ICAO i m Jahre 1958 erstatteten Bericht heißt es dazu: "The Treatment to be accorded to i n t r u d i n g aircraft appears generally to v a r y w i t h the cause of intrusion. Some legislations provide t h a t the i n t r u d i n g aircraft is to be turned off b y means of a w a r n i n g and effective fire is to be opened only i f the aircraft refuses to change its course. Several 5 Memorial Großbritanniens ICJ Pleadings 1959, S. 364; vgl. auch Lissitzyn, The Treatment, S. 568. 6 Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 42.

1. Kap. : Die völkerrechtlichen Folgen f ü r die Verkehrsluftfahrt

177

national legislations provide that the intruder is to be ordered to l a n d at the nearest airport outside a prohibited area. I f i t disobeys, 'force' can be used, or 'drastic measures' can be taken, or i t w i l l be met ' w i t h force of arms' 7 ."

Der Bericht gibt auch die i n A r t i k e l 9 des Abkommens von Chicago enthaltene Regelung wieder, nach der ein Zivilluftfahrzeug, das militärisches Sperrgebiet überflogen hat, aufgefordert werden kann, sobald wie möglich auf einem bestimmten Flughafen innerhalb des Hoheitsgebietes des Vertragsstaates zu landen. I m Ergebnis ist festzustellen, daß die Anwendung von Gewalt gegen unerlaubt einfliegende Zivilluftfahrzeuge durch das Gewaltverbot der Satzung der Vereinten Nationen nicht ausgeschlossen und daher grundsätzlich nicht unzulässig ist. 2. Die völkerrechtlichen Grundsätze des Übermaßverbots und der Humanität

Die von dem verletzten Staat gegen das unerlaubt i n seinen L u f t raum einfliegende Zivilluftfahrzeug zu treffenden Maßnahmen können jedoch eine Einschränkung durch allgemeine Prinzipien des Völkerrechts erfahren, nämlich durch die Grundsätze des Übermaßverbots und der Humanität. Die dazu hinsichtlich der Militärluftfahrzeuge bereits früher gemachten Ausführungen, insbesondere zum Begriffsinhalt und zum Geltungsgrund, treffen auch hier zu. Die Grundsätze des Übermaßverbots und der Humanität gehören zu den allgemeinen Rechtsgrundsätzen, die vom Völkergewohnheitsrecht und vom Vertragsrecht vorausgesetzt werden. Sie sind zwingender Natur m i t der Folge, daß widersprechendes Völkergewohnheitsrecht oder Vertragsrecht nicht gültig entstehen kann 8 . A r t i k e l 38 Absatz 1 L i t c) ermächtigt den Internationalen Gerichtshof, einem Anspruch stattzugeben, der bei alleiniger Anwendung von Vertrags- und Völkergewohnheitsrecht (lex specialis) abgewiesen werden müßte 9 . Die allgemeinen Rechtsgrundsätze gehen somit dem Prinzip der Freiheit des Staates vor (lex generalis) 10 . Die allgemeinen Rechtsgrundsätze bilden daher auch eine 7

I C A O Doc. C-WP/2609. Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 336; ebendort, S. 62, w i r d der Grundsatz der H u m a n i t ä t unter Hinweis auf die Entscheidung des I G H i m K o r f u - K a n a l - F a l l , ICJ Reports 1949, S. 22, als ein dem Völkerrecht i m m a nenter moralischer Grundsatz angesehen, der mehreren Zweigen des V ö l k e r rechts zugrundeliegt. 9 Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 313; Guggenheim, Traité de droit international public, Bd. I , S. 296 f. 10 Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 314; Guggenheim, Traité de droit international public, Bd. I, S. 297. 8

12 Bentzien

1 7 8 I I .

Teil, . Abschn.: Verletzung durch

esluftfahr

selbständige, die Staaten verpflichtende Völkerrechtsquelle neben dem Völkervertrags- und Völkergewohnheitsrecht 11 . A u f Grund von allgemeinen Rechtsgrundsätzen bestehen somit völkerrechtswirksame Verpflichtungen 1 2 . Der verletzte Staat hat also bei einem unerlaubten Einflug von Z i v i l luftfahrzeugen zu berücksichtigen, daß er fremden Staatsangehörigen und/oder fremden Sachen keinen unnötigen Schaden zufügt. Immer w i r d es dabei auf den Einzelfall ankommen. Der Bodenstaat hat die erforderliche Güterabwägung vorzunehmen, falls das unerlaubt eingeflogene Zivilluftfahrzeug sich weigert, den Weisungen des verletzten Staates nachzukommen, und er beabsichtigt, auf das eingeflogene Luftfahrzeug nach vorheriger Warnung das Feuer zu eröffnen und es abzuschießen. T r i f f t der Bodenstaat Gegenmaßnahmen, die über das erforderliche Maß hinausgehen, verletzt er die Grundsätze des Übermaßverbots und der Humanität. Z u diesem Ergebnis gelangt auch Poulantzas 13 , wenn er schreibt: " A n abuse or excess of power i n this direction and a disregard of basic h u m a n i t a r i a n standards w o u l d be considered illegal, according to the gener a l rules of international l a w i n v o l v i n g the responsibility of the State f l o w n over."

Er verweist i n diesem Sinne auf die Entscheidung des Internationalen Gerichtshofes i m Korfu-Kanal-Fall 1 4 . Auch Dahm 1 5 weist darauf hin, daß das Urteil des Internationalen Gerichtshofes i m Korfu-Kanal-Fall aus allgemeinen Grundsätzen des Rechts ("certain general and well recognized principles") abgeleitet, die Pflichten der Menschlichkeit ("elementary considerations of humanity") als erstes Gebot bezeichnet. Insoweit könne auch von einem Naturrecht gesprochen werden. Bei der Abwägung ist zu berücksichtigen, daß unerlaubt einfliegende Zivilluftfahrzeuge unbewaffnet sind. Flugzeuge i m planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr und i m gewerblichen nicht-planmäßigen Luftverkehr (Gelegenheitsverkehr) haben Passagiere an Bord, darunter Frauen und Kinder. Der zivile Luftverkehr dient der Beförderung von Zivilpersonen und ziviler Fracht. Wenn auch inzwischen die Geschwindigkeit der Zivilflugzeuge bis nahe an die Schallgrenze heranreicht, so sind ihnen die Militärluftfahrzeuge (Abfangjäger) darin weit überlegen. Nach Einführung der Großraumflugzeuge hat sich die Zahl der 11

Dahm, Völkerrecht, Bd. I, S. 37. Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 315. 13 Poulantzas, S. 312. 14 ICJ Reports 1949, S. 4 ff.; ICJ Pleadings, A e r i a l incident of 27 J u l y 1955 (Israel v. Bulgaria; United States of America v. Bulgaria; United K i n g d o m v. Bulgaria), siehe besonders dort S. 84 ff. 15 Dahm, Völkerrecht, Bd. I, S. 38, A n m . 12. 12

1. Kap. : Die völkerrechtlichen Folgen f ü r die Verkehrsluftfahrt

179

Passagiere an Bord noch erhöht. Waren es bei einem Luftfahrzeug vom Typ Boeing 707 oder DC-8 schon weit über 100 Passagiere, so können Großraumflugzeuge vom Typ Boeing 747, DC-10, L-1011 oder Airbus A 300 zwischen 250 - 350 Passagiere aufnehmen. Ferner kommt der Umstand hinzu, daß i m zivilen Luftverkehr keine Fallschirme ausgegeben werden. Die Gewaltanwendung gegen solche Zivilflugzeuge (Feuereröffnung einschließlich des Abschusses) ist daher von unvergleichbar höherem Risiko für die Insassen als für einen Militärpiloten. M i t der Anzahl der Fluggäste pro Flugzeug vervielfacht sich dieses Risiko i n unvorstellbaren Dimensionen. Das gilt gerade und auch für die i m Gelegenheitsverkehr eingesetzten Flugzeuge, wenn man die stürmische Entwicklung des Ferien- und Pauschalreiseverkehrs berücksichtigt. Demgegenüber wiegt die von einem Zivilflugzeug ausgehende Gefahr unter normalen Umständen leicht. Deshalb ist der Erhaltung des menschlichen Lebens Priorität einzuräumen gegenüber dem Interesse des verletzten Staates, das unerlaubt einfliegende Zivilflugzeug zum Verlassen seines Luftraums oder zur Landung zu zwingen oder auch nach erfolgter Landung die Besatzung für den unerlaubten Einflug zu bestrafen 16 . Der Abschuß des Zivilflugzeuges würde gerade nicht dem Zweck der Landeerzwingung dienen, sondern wegen der physikalischen Gesetze eine nicht mehr rückgängig zu machende Vollstreckung m i t Todesfolge bedeuten. Eine solche Vernichtung ohne Urteil darf jedoch nur als letztes Mittel bei nach der konkreten Sachlage vorliegender und auf andere Weise nicht mehr zu beseitigender Gefahr für die Sicherheit des Bodenstaates erfolgen. A n einer solchen Gefahr fehlt es aber i m allgemeinen bei einem unerlaubten Einflug von Zivilflugzeugen i m planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr und i m gewerblichen nicht-planmäßigen Luftverkehr. Bereits 1952 erklärten die Alliierten Hohen Kommissare gegenüber der sowjetischen Regierung anläßlich eines Zwischenfalls, bei dem sowjetische Jäger das Feuer auf ein Flugzeug der französischen Fluggesellschaft A i r France i n einem der drei Luftkorridore von und nach Berlin eröffnet hatten: "Quite apart f r o m these questions of fact, to fire i n any circumstances even b y w a y of w a r n i n g on an unarmed aircraft i n time of peace whereever that aircraft may be is entirely inadmissible and contrary to a l l standards of civilized behaviour 1 7 ."

Die amerikanische und britische Regierung haben i n ihren Stellungnahmen vor dem Internationalen Gerichtshof 1958 die Auffassung ver16 Kroell, Traité de droit international public aérien, Bd. I, S. 156; H a i l bronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 51. 17 New Y o r k Times v. 1. M a i 1952.

1·

1 8 0 I I .

Teil, . Abschn.: Verletzung durch

esluftfahr

t r e t e n , daß die g e w a l t s a m e Z e r s t ö r u n g eines i m p l a n m ä ß i g e n i n t e r n a t i o n a l e n F l u g l i n i e n v e r k e h r eingesetzten Z i v i l f l u g z e u g e s , das u n e r l a u b t i n f r e m d e n L u f t r a u m e i n g e f l o g e n sei, u n t e r k e i n e n U m s t ä n d e n g e r e c h t f e r t i g t s e i 1 8 . D i e israelische R e g i e r u n g n a h m v o r d e m I n t e r n a t i o n a l e n G e r i c h t s h o f w e g e n des E l A L - Z w i s c h e n f a l l s 1955 folgende t u n g ein:

Hal-

" T h e opening of fire upon an unarmed c i v i l aircraft i n the circumstances of this case, whether or not the aircraft was warned adequately, and whether or not i t is true that, as alleged b y the Bulgarian Government, i t was thought to be attempting to escape over the border, is an action w h i c h itself calls for the most energetic protest; and w h e n t h a t opening of fire results i n the outright destruction of the aircraft and the deaths of fifty-eight innocent persons, a clear case of international responsibility exists 1 9 ." I n d e r aus A n l a ß des E l A L - Z w i s c h e n f a l l s v o n d e r 10. G e n e r a l v e r s a m m l u n g d e r V e r e i n t e n N a t i o n e n beschlossenen R e s o l u t i o n v o m 14. D e zember

1955 2 0 w e g e n " s a f e t y

of

commercial

aircraft

flying

in

the

v i c i n i t y of, o r i n a d v e r t e n t l y crossing i n t e r n a t i o n a l f r o n t i e r s " h e i ß t es h i n s i c h t l i c h d e r G e w a l t a n w e n d u n g gegen Z i v i l l u f t f a h r z e u g e : " T h e General Assembly, — M i n d f u l of incidents i n v o l v i n g attacks on c i v i l i a n aircraft innocently deviating f r o m fixed plans i n the v i c i n i t y of, or across, international frontiers, — Noting t h a t such incidents cause loss of h u m a n life and affect relations between States, and that the problem is therefore a matter of general international concern, — 1. Calls upon a l l States to take necessary measures to avoid such incidents; — 2. Invites the attention of the appropriate international organizations to the present resolution and to the debate on the matter held i n the General Assembly at its t e n t h session." Z u e i n e r E n t s c h e i d u n g d a r ü b e r , ob d i e G e w a l t a n w e n d u n g gegen Z i v i l f l u g z e u g e eine V ö l k e r r e c h t s v e r l e t z u n g d a r s t e l l t , k a m es aber n i c h t , w e i l die M e h r h e i t k e i n e E n t s c h e i d u n g i n d e r Rechtsfrage w o l l t e 2 1 . W ä h r e n d der V e r t r e t e r G r o ß b r i t a n n i e n s m e i n t e 2 2 , " . . . the shooting down of a commercial aircraft for inadvertently straying from its route is an act that cannot be too strongly condemned. Commercial aircraft is as a rule easily identifiable and i f the State whose airspace has been violated fails to obtain satisfaction from the owner of the air18 Vgl. Memorials der U S A u n d Großbritanniens i n ICJ-Pleadings 1959, S. 233 ff. u n d S. 361 ff. 19 ICJ-Pleadings 1959, S. 87. 20 Gen. Ass. Resolution 927 (X) (Doc. A/Res/362). 21 Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 35. 22 Gen. Ass. Off. Records A / C . 3/SR. 682.

1. Kap.: Die völkerrechtlichen Folgen f ü r die Verkehrsluftfahrt craft, the appropriate remedy is to take the matter up, through diplomatic channel w i t h the State to w h i c h the aircraft belongs",

181 the

und die Vertreter Israels und der USA dieser Auffassung zustimmten, vertraten andere Delegierte die Auffassung, daß diese Resolution nur einen humanitären Appell darstelle. I m Zwischenfall vom 21. Februar 1973, bei dem ein i m planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr eingesetztes Flugzeug vom Typ Boeing 727 der Fluggesellschaft Libyan A i r Lines von israelischen Jägern abgeschossen wurde, sprachen die ägyptische und libysche Regierung von einem „ungeheuerlichen, unmenschlichen Verbrechen unter Verletzung des Völkerrechts und aller menschlichen Grundsätze". Die israelische Regierung begründete den Abschuß damit, daß sich das libysche Flugzeug über militärischem Sperrgebiet befunden habe und dadurch den Verdacht erweckt habe, auf Spionageflug gewesen zu sein. Eine gewisse Parallele zeigt der Zwischenfall vom 26. A p r i l 1978, bei dem ein Flugzeug vom Typ Boeing 707 der südkoreanischen Fluggesellschaft K A L von sowjetischen Jägern beschossen wurde und notlanden mußte. Auch hier flog das Zivilflugzeug "over what must be one of the world's most tightly guarded spots" 23 . Sollte tatsächlich ein Zivilflugzeug i n feindlicher Absicht mißbraucht werden, u m Luftspionage zu treiben, so ζ. B. zum Ausspionieren von für die Landesverteidigung wichtigen Anlagen des Bodenstaates, so wäre der verletzte Staat letztlich berechtigt, das Entkommen des Flugzeugs und damit die Gefährdung seiner Sicherheit zu verhindern. Der Abschuß eines solchen Flugzeugs würde nicht gegen das Übermaßverbot und zugleich gegen den Grundsatz der Humanität verstoßen, da andernfalls eine nicht zumutbare Gefahr für die Sicherheit des Bodenstaates herbeigeführt würde. Für das tatsächliche Vorliegen solcher Umstände ist jedoch der Bodenstaat beweispflichtig. Nach der bisherigen Erfahrung ist aber kein Fall bekanntgeworden, i n dem i m planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr und i m Gelegenheitsverkehr eingesetzte Zivilflugzeuge zu derartigen Aktionen i n fremdes Staatsgebiet unerlaubt eingeflogen sind. Die Vermutung spricht also zunächst gegen eine solche Annahme. Es müssen daher besondere Umstände hinzutreten, die für den Bodenstaat die Annahme erlauben, daß es sich u m eine solche Mission des Zivilflugzeuges handeln könnte. Hierbei sind strenge Anforderungen an die Prüfungspflicht des verletzten Staates zu stellen, andernfalls würde ein Abwägungsdefizit vorliegen, so daß wiederum ein Verstoß gegen das Übermaßverbot vorliegen würde. 23

International Herald Tribune ν . 26. A p r i l 1978.

1 8 2 I I .

Teil, . Abschn.: Verletzung durch

esluftfahr

Für Zivilflugzeuge gilt daher, zumindest i n Friedenszeiten, eine andere Betrachtungsweise als für unerlaubt eingeflogene M i l i t ä r l u f t fahrzeuge. Insoweit kann Lissitzyn 2 4 zugestimmt werden, wenn er meint, daß i n Friedenszeiten unerlaubt einfliegende Flugzeuge, deren Absichten für den verletzten Staat erkennbar harmlos sind, nicht angegriffen werden dürfen, selbst wenn sie der Landeaufforderung nicht nachkommen. Ebenso v e r t r i t t K r o e l l 2 5 die Auffassung, daß bei Verkehrsflugzeugen immer die Möglichkeit der Mißbrauchsverhinderung bestehe. Schon die äußere Kennzeichnung der i m gewerblichen Luftverkehr operierenden Zivilflugzeuge (Register-Nr., Nationalitäten-Zeichen und Name der Fluggesellschaft) läßt leicht eine Identifizierung des unerlaubt eingeflogenen Luftfahrzeuges zu. Deshalb ist es dem verletzten Staat durchaus zuzumuten, daß er Luftraumverletzungen durch i m gewerblichen Luftverkehr eingesetzte Zivilflugzeuge auf andere Weise als durch Feuereröffnung oder Abschuß begegnet. Auch Faller 2 6 ist der Auffassung, daß flugtechnische Gründe enge Grenzen setzen. Bei einem i m Fluge befindlichen modernen Verkehrsflugzeug sei es den staatlichen Organen kaum möglich, dessen Fahrt zu stoppen und — notfalls unter Anwendung von Zwangsmaßnahmen — an Bord zu gelangen. Auch dem Versuch, das entführte Flugzeug durch Jagdflugzeuge einzuholen und zur Umkehr i n den Abflugstaat oder zur Landung i n dem Staat, dem die verfolgenden Flugzeuge angehören, zu zwingen, müßte bei einem zum Äußersten entschlossenen Täter der Erfolg versagt bleiben. Denn den Verfolgern stünde als einzige wirksame Zwangsmaßnahme letztlich nur der Abschuß des Flugzeuges zur Verfügung. Deshalb hätten Militärflugzeuge schon wiederholt den Versuch, die eingeholte Maschine abzufangen, aufgeben müssen 27 . A l e x Meyer 2 8 hat als Ausnahmefall, der zum Abschuß berechtigen könnte, ein Flugzeug i m Auge, dessen Besatzung bzw. Passagiere ausschließlich aus gemeingefährlichen Verbrechern bestehen würde und die sich auf jeden Fall der Rechtsverfolgung entziehen wollten. Die Vernichtung eines uner24

Lissitzyn, The Treatment, S. 587. Kroell, Traité de droit international public aérien, Bd. I, S. 156. 26 Faller, S. 73, A n m . 1. 27 A m 23. J u l i 1968 w u r d e ein Flugzeug v o m T y p Boeing 707 der israelischen Fluggesellschaft E l A l m i t 38 Personen an B o r d kurz nach dem Start i n Rom, w o eine Zwischenlandung stattgefunden hatte, v o n palästinensischen Terroristen gezwungen, statt nach Lydda, dem Flughafen v o n Tel A v i v , nach A l g i e r zu fliegen. I m Januar 1969 zwang ein Grieche den Piloten eines Flugzeugs v o m T y p DC-6 der Olympic A i r w a y s , die i n K r e t a zum Flug nach A t h e n gestartet war, Kurs auf K a i r o statt auf A t h e n zu nehmen. Griechische Düsenjäger, die die Verfolgung aufnahmen, mußten abdrehen, da der Entführer drohte, die Maschine zu sprengen. 28 Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 211. 25

1. Kap. : Die völkerrechtlichen Folgen für die Verkehrsluftfahrt

183

laubt eingeflogenen Verkehrsflugzeuges i m Weigerungsfall verstößt daher gegen das Übermaßverbot und den Grundsatz der Humanität und würde somit völkerrechtswidrig sein. Dieses Ergebnis entbindet das eingeflogene Zivilluftfahrzeug nicht von der Verpflichtung, den Weisungen des Bodenstaates strikt zu folgen. Das gilt auch dann, wenn das Zivilluftfahrzeug unabsichtlich, d. h. nicht vorsätzlich unerlaubt eingeflogen ist. 3. Ergebnis

Somit bestehen keine Beschränkungen durch das allgemeine Gewaltverbot der Satzung der Vereinten Nationen für auf der staatlichen Souveränität beruhende Gewaltmaßnahmen des i n seiner Lufthoheit verletzten Staates gegen ein i n seinen Luftraum einfliegendes Z i v i l luftfahrzeug. Hingegen ist die dem verletzten Staat grundsätzlich zustehende Befugnis, nach vorheriger Warnung auf das unerlaubt eingeflogene Z i v i l flugzeug notfalls das Feuer zu eröffnen und es abzuschießen, falls es sich weigert, Weisungen des Bodenstaates nachzukommen, durch die völkerrechtlichen Grundsätze des Übermaßverbots und der Humanität i m Gegensatz zu unerlaubt eingeflogenen Militärflugzeugen nicht nur beschränkt, sondern sie schließen bei unerlaubt einfliegenden Luftfahrzeugen, die i m planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr und i m gewerblichen Gelegenheitsverkehr eingesetzt und entsprechend gekennzeichnet sind, die Gewaltanwendung (den Abschuß) aus. Π Ι . Der unerlaubte Einflug aus Not 1. Kein Recht auf Einflug aus Not

Wie bereits früher ausgeführt, bleibt der Einflug eines Luftfahrzeuges i n fremden Luftraum aus Not, wenn keine Erlaubnis des Bodenstaates vorliegt, ein unerlaubter Einflug. Auch eine analoge Anwendung der seerechtlichen Regeln hinsichtlich einer friedlichen unschädlichen Durchfahrt durch die Küstengewässer oder der Seeschiffe i n Not kommt bei einem unerlaubten Einflug eines Zivilflugzeuges aus Not nicht i n Betracht. Abgesehen davon, daß bei Zivilflugzeugen i m internationalen Fluglinienverkehr und i m gewerblichen Gelegenheitsverkehr das Problem der Immunität ausscheidet, braucht der Küstenstaat das Überfliegen der Küstengewässer durch solche Luftfahrzeuge i n Not nicht zu gestatten. Die Regeln für die Seeschiffe i n Not sind Ausnahmeregeln. Daher besteht kein Recht zum Einflug i n fremdes Staatsgebiet aus Not 2 9 .

1 8 4 I I .

Teil, . Abschn.: Verletzung durch

esluftfahr

Das gilt auch für entführte Flugzeuge. Denn zu den unerlaubten Einflügen aus Not müssen auch die Einflüge von durch Luftpiraten gekaperten Zivilflugzeugen i n fremden Luftraum gerechnet werden 3 0 . Hailbronner 3 1 meint zwar, daß es unzulässig sei, wenn ein Staat es ablehne, einem entführten Flugzeug die Landung zu gestatten 32 . Er weist aber selbst auf den Fall der Entführung eines algerischen Flugzeuges hin, i n dem die albanischen Behörden die Landeerlaubnis verweigerten 3 3 . 2. Ausschluß der Völkerrechtswidrigkeit

Der unerlaubte Einflug von Zivilflugzeugen infolge einer Notsituation begründet hingegen einen die Rechtswidrigkeit ausschließenden völkerrechtlichen Notstand, vorausgesetzt, es handelt sich u m einen unverschuldeten Notstand. Dieses Ergebnis beruht auf dem allgemeinen Rechtsgrundsatz des Notstandes. Weder war oder ist hingegen eine völkergewohnheitsrechtliche Norm dieses Inhalts nachweisbar noch bestand darüber eine völkerrechtliche Vertragsnorm 3 4 . Zur Begründung kann auch der allgemeine Rechtsgrundsatz der höheren Gewalt („force majeure") herangezogen werden, der durch den Haager Schiedsspruch i m Fall der „Indemnité russe" anerkannt worden ist 3 5 . Die Rechtfertigung des unerlaubten Einflugs von Zivilflugzeugen kann auch i n einer Analogie zum Fall der Seenot gesehen werden. Das Anlaufen fremder Häfen i n einer solchen Notlage ist, wenn auch als Ausnahme, eine Konkretisierung des die ganze Völkerrechtsordnung beherrschenden 29 Nach der Vereinbarung v o n 1913 zwischen Deutschland u n d Frankreich über die Regelung des Luftverkehrs durfte Zivilflugzeugen i m F a l l der Not der Aufenthalt auf französischem Gebiet nicht versagt werden, selbst dann nicht, w e n n sie bestimmte Bedingungen nicht eingehalten haben, die ihnen für den Einflug nach Frankreich auferlegt wurden, vgl. auch Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 5. 80 Vgl. auch Hailbronner, Entführte Flugzeuge auf fremdem Staatsgebiet u n d analoge A n w e n d u n g v o n humanitären Grundsätzen i m Völkerrecht, ZaöRV 32, 1972, S. 269, der i n fremden L u f t r a u m entführte Flugzeuge zu den aus Not auf fremdes Staatsgebiet geratenen Flugzeugen zählt. 31 Hailbronner, Entführte Flugzeuge auf fremdem Staatsgebiet u n d analoge A n w e n d u n g v o n humanitären Grundsätzen i m Völkerrecht, ZaöRV 32, 1972, S. 281. 32 Zweifelnd, Menzel / Ibsen, Völkerrecht, S. 424. 88 Hailbronner, Entführte Flugzeuge auf fremdem Staatsgebiet u n d analoge A n w e n d u n g v o n humanitären Grundsätzen i m Völkerrecht, ZaöRV 32, 1972, S. 281, A n m . 79. 84 Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 306, unter Hinweis auf die Entscheidung der Gemischten Kommission i m F a l l des US-Schiffes Neptune 1797. 85 Indemnité russe, 1912, R I A A X I , S. 443; i n den nationalen L u f t f a h r t gesetzen kommen die gleichen Bezeichnungen vor, so der Ausdruck „erzwungene Landung" (atterrissage forcé), „ N o t f a l l " u n d „höhere Gewalt" (force majeure).

1. Kap.: Die völkerrechtlichen Folgen für die Verkehrsluftfahrt

185

Grundsatzes der Humanität 8 6 . Daraus w i r d auch eine völkerrechtliche Pflicht zur Duldung der Notlandung abgeleitet 37 . Zivilflugzeuge, die i n einer Notlage unerlaubt i n den fremden L u f t raum eingeflogen sind, können zur Landung oder zur Kursänderung aufgefordert werden, notfalls durch Warnschüsse. Sie haben den Weisungen des verletzten Staates zu folgen. Die Landung kann auch erzwungen werden. Bei der Anwendung von Gewalt i m Weigerungsfall hat der verletzte Staat jedoch den Grundsatz des Übermaßverbots und der Humanität zu beachten. Hailbronner 3 8 ist daher zu Recht der A u f fassung, daß es unzulässig wäre, wenn ein Staat das Feuer auf ein entführtes Flugzeug, das sich aus diesem Grund i n einer offenbaren Notlage befinde, eröffne. 3. Artikel 25 des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt von Chicago

Eine weitere Beschränkung der Gewaltanwendung könnte sich aus einer allgemeinen Hilfeleistungspflicht bzw. einem Anspruch auf Hilfeleistung für unerlaubt einfliegende Zivilflugzeuge, die sich i n Not befinden, ergeben. So bestimmte bereits A r t i k e l 22 des Pariser Luftverkehrsabkommens: «Les aéronefs des Etats contractant auront droit, pour l'atterrissage, notamment en cas de détresse, aux mêmes mesures d'assistance que les aéronefs nationaux 3 9 .»

Hailbronner 4 0 ist der Auffassung, daß der Anwendungsbereich dieser Vorschrift nur Flugzeuge umfaßt, die erlaubt i n den Luftraum des fremden Staates einfliegen. Die von i h m gegebene Begründung, daß sonst die entsprechende Bestimmung systematisch an anderer Stelle 36

Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 512. Oex, S. 19. 38 Hailbronner, Entführte Flugzeuge auf fremdem Staatsgebiet u n d analoge A n w e n d u n g humanitärer Grundsätze i m Völkerrecht, ZaöRV 32, 1972, S. 281. 39 A r t i k e l 22 Englisch: " A i r c r a f t of the contracting State shall be entitled to the same measures of assistance for landing, particulary i n case of distress, as national aircraft." Das Ibero-Amerikanische A b k o m m e n hat den gleichen Text. Die Fassung, daß die Luftfahrzeuge der Vertragsstaaten i n Notfällen Anspruch auf Hilfeleistung haben, ist nicht deshalb gewählt, u m zum Ausdruck zu bringen, daß den Luftfahrzeugen v o n Nichtvertragsstaaten i n Notfällen keine H i l f e zu leisten sei, sondern deshalb, w e i l das Pariser Luftverkehrsabkommen sich n u r m i t den Vertragsstaaten beschäftigt, vgl. auch Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 223 u n d Warner, La Convention internationale pour l a navigation aérienne et l a Convention pan-américaine pour l'aviation commerciale, Revue aéronautique internationale, 1933, S. 66. 40 Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 11. 37

1 8 6 I I .

Teil, . Abschn.: Verletzung durch

esluftfahr

des Abkommens aufgenommen worden wäre, reicht dafür jedoch nicht aus, da die systematische Einordnung eher zufällig erfolgt ist, zumal nach den eigenen Angaben von Hailbronner die Frage des Notlanderechts fremder Flugzeuge nicht (aber auch nicht das Recht auf Einflug aus Not) erörtert wurde. Lissitzyn 4 1 ist hingegen unsicher, ob die Vorschrift nur für erlaubte Flüge gelten soll. Umfassender kommens:

bestimmte A r t i k e l

27 des Panamerikanischen

Ab-

" T h e aircraft of all States shall have the right, i n case of danger, to all possible aid."

I m Unterschied zu A r t i k e l 22 des Pariser Luftverkehrsabkommens beschäftigt sich A r t i k e l 27 des Panamerikanischen Abkommens m i t der Hilfeleistung i n Notfällen, nicht nur m i t den Hilfeleistungen bei Landungen. Eine allgemeine Hilfeleistungspflicht könnte heute A r t i k e l 25 des Abkommens von Chicago 42 enthalten. A r t i k e l 25 verpflichtet jeden Vertragsstaat, für i n seinem Hoheitsgebiet i n Not geratene Luftfahrzeuge die Hilfsmaßnahmen zu treffen, die i h m tunlich erscheinen. Umstritten ist, ob diese Bestimmung nur für erlaubt einfliegende Luftfahrzeuge gilt. Diese Auffassung w i r d von Hailbronner 4 3 m i t der Begründung vertreten, daß die Stellung dieser Vorschrift i m Kapitel I V des Abkommens von Chicago („Maßnahmen zur Erleichterung der Luftfahrt") keine andere Auslegung zulasse. Wie bereits erwähnt, können die einschlägigen Vertragsbestimmungen des Abkommens von Chicago auch dann Anwendung finden, wenn es sich u m einen unerlaubten Einflug handelt. Das t r i f f t sicherlich insoweit zu, als es sich u m durch das A b kommen von Chicago den Vertragsstaaten gewährte Berechtigungen handelt. Die Hilfeleistungspflicht bedeutet hingegen eine Einschränkung von auf der Hoheitsgewalt des Staates beruhenden Rechten. Insofern ist es zulässig zu fragen, ob A r t i k e l 25 des Abkommens von Chicago auch auf unerlaubte Einflüge von Zivilflugzeugen oder nur auf erlaubte Einflüge solcher Flugzeuge Anwendung findet 4 4 . Nach dem Sinn 41

Lissitzyn, The Treatment, S. 565. Das internationale A b k o m m e n v o n Brüssel v o m 29. September 1938 regelt lediglich privatrechtliche Fragen, vgl. Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 224; Riese, Die A r b e i t e n der „Citeja" seit der Berner Tagung (1936) bis zur Brüsseler Konferenz (1938), A r c h i v für Luftrecht, 1939, S. 141. 43 Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 42; andererseits aber Memorial United Kingdom, ICJ Pleadings 1959, S. 359. 44 Hailbronner, Entführte Flugzeuge auf fremdem Staatsgebiet u n d analoge A n w e n d u n g humanitärer Grundsätze i m Völkerrecht, ZaöRV 32, 1972, S. 275, ist i m Hinblick auf entführte Flugzeuge der Meinung, daß A r t i k e l 25 n u r auf Flugzeuge, die m i t Erlaubnis i n fremden L u f t r a u m eingeflogen sind, anwendbar sei. 42

1. Kap. : Die völkerrechtlichen Folgen für die Verkehrsluftfahrt

187

und Geist dieser Vorschrift ist allerdings eine Beschränkung auf den erlaubten Einflug nicht vereinbar m i t dem darin zum Ausdruck kommenden Grundsatz der Humanität. Nur für den Fall der Not hat der Bodenstaat die Hilfeleistungspflicht nach A r t i k e l 25 des Abkommens von Chicago. Hierbei kann es keinen Unterschied machen, ob es sich u m ein i n Not befindliches Luftfahrzeug handelt, das erlaubt i n fremden Luftraum eingeflogen ist oder u m ein Luftfahrzeug, das gerade wegen des Notfalls, wenn auch unerlaubt, i n fremden Luftraum einfliegt. Die Not i m Sinne des Artikels 25 ist unteilbar. Nur darauf, ob tatsächlich das erlaubt oder unerlaubt einfliegende Luftfahrzeug sich i n Not befindet, kann es für die Anwendung des Artikels 25 ankommen. W i r d diese Frage bejaht, so besteht auch bei einem unerlaubten Einflug von Zivilflugzeugen aus Not eine Hilfeleistungspflicht des Bodenstaates 45 . Die Gewaltanwendungsbefugnis des Bodenstaates erfährt dadurch eine völkervertragsrechtliche Einschränkung. Andererseits w i r d darüber hinaus eine völkervertragliche Verpflichtung des Bodenstaates zur Hilfeleistung begründet. Aber auch, wenn die unmittelbare Anwendung des Artikels 25 auf den unerlaubten Einflug aus Not verneint werden sollte, ist eine analoge Anwendung dieser Vorschrift nicht ausgeschlossen, sie ist aus Gründen der Menschlichkeit vielmehr geboten. Die vorstehend genannte Bestimmung des Abkommens von Chicago gilt nur zwischen den Vertragsstaaten dieses Abkommens. Die i n i h m enthaltene Regel ist darüber hinaus auch als allgemeines Völkergewohnheitsrecht anzusehen. 4. Ergebnis

Zivilflugzeuge, die unerlaubt i n fremdes Staatsgebiet aus Not einfliegen, unterliegen der Rechtsordnung des i n seiner Lufthoheit verletzten Staates. Die Luftnot des Zivilflugzeuges begründet kein Recht auf Einflug aus Not. Hingegen w i r d bei Vorliegen der rechtlich verlangten Voraussetzungen durch einen unerlaubten Einflug aus Not, d. h. durch den infolge der Not gegebenen Notstand die Völkerrechtswidrigkeit i n bezug auf die völkerrechtlichen Folgen ausgeschlossen. Für die Behandlung des i n einer Notlage i n den fremden Luftraum eingeflogenen Zivilflugzeuges ergibt sich daraus, daß es den Weisungen des verletzten Staates zu folgen hat. Weigert es sich, so hat es (nach 45 So auch Guillot, Les incidents aériens en droit international public, S. 217, der eine Hilfeleistungspflicht auf das A b k o m m e n v o n Chicago stützt; vgl. auch das neue rumänische Dekret Nr. 416 v o m 5. Dezember 1979: I m F a l l der Verletzung v o n Flugzeugvorschriften durch ein ausländisches Flugzeug infolge v o n Umständen, die außerhalb seiner K o n t r o l l e liegen, w i r d Hilfe zur sicheren Fortsetzung des Fluges oder zur Landung geleistet; a. A . Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 42.

1 8 8 I I .

Teil, . Abschn.: Verletzung durch

esluftfahr

vorher erfolgter Warnung) das Risiko einer Gewaltanwendung zu tragen. Allerdings hat auch hier der verletzte Staat den Grundsatz des Ubermaßverbots und der Humanität zu beachten 46 . Eine weitere Beschränkung der Gewaltanwendung durch eine allgemeine Hilfeleistungspflicht des Bodenstaates enthält zumindest i n analoger Anwendung A r t i k e l 25 des Abkommens von Chicago. Darüber hinaus ist diese Regel auch als allgemeines Völkergewohnheitsrecht anzusehen. I V . Die Nacheile Es gelten grundsätzlich auch für Zivilflugzeuge die für M i l i t ä r l u f t fahrzeuge bestehenden völkerrechtlichen Regeln über die Verfolgung von unerlaubt eingeflogenen Luftfahrzeugen, wenn sich diese wieder aus dem Luftraum des verletzten Staates entfernen. Jedoch ergeben sich für sie einige Abweichungen. Die Verfolgung des unerlaubt eingeflogenen Zivilflugzeuges, das danach i n den Luftraum des eigenen oder eines dritten Staates zurückgeflogen ist, ist nicht zulässig 47 . Hinsichtlich der Nacheile i n den Luftraum über der hohen See ist umstritten, ob diese überhaupt zulässig ist, und bejahendenfalls, ob sie auf eine analoge oder direkte Anwendung der seerechtlichen Vorschriften gestützt werden kann. Wie bereits früher ausgeführt, hat die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation zu einer analogen Anwendung der seerechtlichen Bestimmungen nicht Stellung genommen 48 . Während Poulantzas 49 sich für eine analoge A n wendung der seerechtlichen Vorschriften ausspricht und die Nacheile gegenüber allen Luftfahrzeugen zuläßt, würde Hailbronner, wenn überhaupt, die analoge Anwendung nur gegenüber Zivilflugzeugen oder Staatsluftfahrzeugen, die Handelszwecke verfolgen, für möglich halten 5 0 . Faller 5 1 ist der Auffassung, daß keine grundsätzlichen Bedenken bestehen, den A r t i k e l 23 des Genfer Übereinkommens über die 46 Vgl. dazu die i m neuen rumänischen Dekret Nr. 416 v o m 5. Dezember 1979 enthaltene Regelung f ü r den F a l l einer Verletzung v o n Flugvorschriften infolge v o n Umständen, die außerhalb der K o n t r o l l e des ausländischen Z i v i l flugzeuges liegen: W e n n es nicht möglich ist festzustellen, welche Umstände zu der Verletzung v o n Flugvorschriften geführt haben, so werden die Gegenmaßnahmen nach der Lage des Einzelfalles ergriffen. Dabei ist die Feuereröffnung gegen Zivilflugzeuge jedoch ausgeschlossen. 47 Poulantzas, S. 1 ff. Die Nacheile gibt k e i n Recht auf Einflug i n fremden Luftraum, w e n n nicht ein A b k o m m e n dafür existiert. 48 Faller, S. 83, meint, daß n u r der Zeitmangel oder ein Redaktionsversehen die Ursache dafür gewesen sei. 49 Poulantzas, S. 298, S. 313 u. S. 434. 60 Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 108. 51 Faller, S. 81 (Anm. 4).

1. Kap.: Die völkerrechtlichen Folgen f ü r die Verkehrsluftfahrt

189

Hohe See auch auf die Verfolgung fremder Zivilluftfahrzeuge zu erstrecken 62 . Die Interessenlage ist aber bei Schiff und Luftfahrzeug verschieden. Während bei einem Vorgehen gegen Schiffe das Leben der an Bord befindlichen Personen nicht gefährdet ist, bedeutet die Eröffnung von Feuer gegen das Luftfahrzeug den Tod von Besatzung und Passagieren. Deshalb kann das Ergebnis der Abwägung der Interessenlage nur sein, daß das elementare Recht jedes Menschen auf Leben vorgeht. Eine analoge Anwendung des Nacheilerechts ist nur dann möglich, wenn damit keine Lebensgefährdung von Besatzung oder Passagieren verbunden ist 5 3 . Ebenso betont Faller 5 4 die besondere Gefährdung der Insassen und bezeichnet den Abschuß des Flugzeugs i m Fall der Weigerung, der Aufforderung zur Umkehr nachzukommen, als eine wegen Rechtsmißbrauchs völkerrechtswidrige Zwangsmaßnahme. Nach Hailbronner besteht ein Nacheilerecht gegenüber Zivilflugzeugen nur insoweit, als ein Staat das Recht hat, ein fremdes Flugzeug, das seine Vorschriften verletzt hat, über den nationalen Luftraum und die Anschlußzonen hinaus zu verfolgen und seine Identifizierungszeichen zu notieren. Ein Recht auf Gewaltanwendung zur Erzwingung einer Landung oder Umkehr ist dagegen nicht anerkannt 5 5 . Auch Poulantzas 52 So auch McDougal / Lasswell / Vlassic, S. 310 u n d Verplaetse, I n t e r national L a w i n Vertical Space, S. 115. 63 So m i t Recht Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 109. 54 Faller, S. 82. 55 Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 110; vgl. auch den F a l l des v o n einem US-Küstenboot 1929 auf hoher See versenkten kanadischen Schiffes " I ' m Alone", Berber, Völkerrecht, Bd. I, S. 335, A n m . 90. Die I ' m Alone w a r ein i n Kanada registriertes Schiff, das unter britischer Flagge fuhr. A m 20. März 1929 w u r d e es weniger als 6V2 Seemeilen v o n der amerikanischen Küste entfernt v o n dem amerikanischen Küstenwachtschiff Wolcott entdeckt. Die I ' m Alone n a h m Kurs auf die hohe See. Die Wolcott gab ein Stopsignal. Die I ' m Alone gehorchte nicht, u n d die Wolcott setzte die Verfolgung auf hoher See fort. Gleichzeitig forderte die Wolcott ein bewaffnetes Schiff an, da die Kanone der Wolcott nach einigen Schüssen Ladehemmung hatte, u n d sie die I ' m Alone nicht stoppen konnte. Die Wolcott setzte dennoch die Verfolgung fort u n d nach amerikanischen Angaben "never lost i t from v i e w " . A m Morgen des 22. März traf das amerikanische Zollschiff Dexter ein. Es übernahm die Verfolgung. Die Dexter gab der I ' m Alone Signale anzuhalten, die aber nicht befolgt wurden. A l s Folge beschoß die Dexter die I ' m Alone u n d versenkte sie i n einer Entfernung v o n ungefähr 225 Meilen v o n der amerikanischen Küste. Während des Sinkens des Schiffes ertrank ein Besatzungsmitglied. Dieser Zwischenfall führte zum Notenwechsel zwischen Großbritannien (Kanada) u n d den USA. Schließlich wurde eine Schiedskommission gebildet. Die Kommission hatte drei Fragen zu beantworten. Hier interessiert vor allem die dritte Frage, nämlich ob die Regierung der U S A "was legally justified i n sinking the I ' m Alone, provided that all other legal prerequisites of the pursuit existed".

190

I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

esluftfahr

k o m m t z u m E r g e b n i s , daß b e i A u s ü b u n g der Nacheile

Gewaltanwen-

d u n g n u r i m F a l l d e r S e l b s t v e r t e i d i g u n g zulässig s e i 5 6 . Gegen eine solche G e w a l t a n w e n d u n g

bei A u s ü b u n g der

Nacheile

sprechen auch G r ü n d e d e r H u m a n i t ä t , d a j e d e r m i l i t ä r i s c h e

Zwang

gegen e i n Z i v i l f l u g z e u g dessen Z e r s t ö r u n g z u r Folge h a t (anders als b e i e i n e m Schiff, b e i d e m menschliches L e b e n n i c h t i n G e f a h r gerät). Ergebnis: S o m i t ist, abgesehen v o m F a l l d e r S e l b s t v e r t e i d i g u n g , j e d e G e w a l t a n w e n d u n g gegen Z i v i l f l u g z e u g e i m Wege d e r N a c h e i l e u n z u l ä s s i g 5 7 . D a die G e w a l t a n w e n d u n g b e g r i f f l i c h z u r Nacheile g e h ö r t , ist es n i c h t u n s t a t t h a f t z u sagen, daß auch gegenüber Z i v i l l u f t f a h r z e u g e n eine Nacheile v ö l k e r r e c h t l i c h n i c h t e r l a u b t ist.

V . D i e präventive G e w a l t a n w e n d u n g (Luftverteidigungszonen) A u c h p r ä v e n t i v e M a ß n a h m e n gegen Z i v i l f l u g z e u g e , die sich noch a u ß e r h a l b des Hoheitsgebietes i m L u f t r a u m ü b e r d e r h o h e n See b e f i n den, sind, außer i m F a l l d e r S e l b s t v e r t e i d i g u n g , v o m V ö l k e r r e c h t n i c h t g e d e c k t 5 8 . D e n n die h o h e See u n t e r l i e g t n i c h t d e r H o h e i t s g e w a l t i r g e n d A m 30. J u n i 1933 wurde ein Joint I n t e r i m Report herausgegeben, u m einige schwierige Rechtsfragen zu klären. Z u r d r i t t e n Frage gab es folgende A n t w o r t : " O n the assumptions stated i n the question, the U n i t e d States might, consistently w i t h the Convention, use necessary and reasonable force for the purpose of effecting the objects of boarding, searching, seizing and b r i n g i n g into port the suspected vessel; and i f sinking should occur incident a l l y as a result of the exercise of necessary and reasonable force for such purpose, the pursuing vessel m i g h t be entirely blameless. B u t the Commissioners t h i n k that, i n the circumstances stated i n paragraph eight of the answer, the admittedly intentional sinking of the suspected vessel was not justified by anything i n the Convention", vgl. Hyde, The A d j u s t m e n t of the I ' m Alone Case, 29 A J I L , 1935, S. 328. Der Schlußbericht der Kommission v o m 5. Januar 1935 stellt zur d r i t t e n Frage fest, " t h a t the act of sinking the ship b y officers of the United States Coast Guard was an u n l a w f u l act". Da die Versenkung weder durch den britisch(kanadisch)-amerikanischen Vertrag v o m 23. Januar 1924 noch durch eine Völkerrechtsregel gerechtfertigt war, stellt sie ein völkerrechtliches D e l i k t dar. Dazu auch Thomas, WdVR, Bd. I, S. 3 ff., " I ' m A l o n e - F a l l " : „Der Bericht der Kommission ist ein Beitrag zur Lehre v o m Rechtsmißbrauch. Bemerkensw e r t ist auch die Begrenzung des Rechts auf Nacheile, das jedenfalls n o r malerweise nicht das Recht zur Versenkung des Schiffes umfaßt." 56 Poulantzas, S. 315 ff. 67 Poulantzas, S. 318: " . . . even i n the case of l a w f u l hot pursuit of a foreign aircraft i n peace time, enforcement measures taken w i t h o u t w a r n i n g and i n a w a y that creates i m m i n e n t danger to the l i f e of the persons on board the pursued aircraft are contrary to international l a w . . . " ("Hence an excess of force is condemnable i n itself").

1. Kap.: Die völkerrechtlichen Folgen f ü r die Verkehrsluftfahrt

191

eines Staates. Gemäß A r t i k e l 12 Abs. 3 des Abkommens von Chicago ist bestimmt, daß über der hohen See die auf Grund dieses Abkommens aufgestellten Regeln gelten. Daraus ergibt sich, daß allein die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation für die Aufstellung solcher Regeln zuständig sein soll. Kein Staat ist zuständig, die Befolgung bestimmter Regeln durch ein ausländisches Luftfahrzeug über der hohen See zu verlangen. Bei Fehlen solcher Regeln ist kein Vertragsstaat berechtigt, entgegen dem Völkerrecht derartige Regeln fremden Luftfahrzeugen aufzuerlegen 59 . Die von den USA und Kanada errichteten Luftverteidigungszonen stehen daher nur insoweit i n Übereinstimmung mit dem Abkommen von Chicago, als sie nicht über die von der Internationalen Z i v i l l u f t fahrt-Organisation erlassenen Vorschriften hinaus weitere Verpflichtungen für fremde Flugzeuge enthalten 6 0 . Deshalb ergibt sich eine Verletzung des Abkommens von Chicago dadurch, daß einige der A D I Z und CADIZ-Vorschriften m i t den Vorschriften des Anhangs 2 (Rules of the Air) und somit m i t A r t i k e l 12 Satz 3 des Abkommens von Chicago unvereinbar sind 6 1 . I n der luftrechtlichen Literatur ist dieses Problem erörtert worden. Dabei wurde versucht, die Errichtung der Luftverteidigungszonen durch eine Analogie m i t der Anschlußzone und durch das Recht auf Selbstverteidigung zu begründen 62 . Nach E r l e r 6 3 geht die Berufung auf die Analogie fehl, weil unterschiedliche Ausdehnung und unterschiedliche Funktionen auf dem Meer und i m Luftraum bestehen 64 . 58 I n Fällen der Bedrohung der nationalen Sicherheit v o m Meere her gelten die allgemeinen Regeln über das Recht der Selbstverteidigung, vgl. auch Berber, Völkerrecht, Bd. I, S. 335. 69 Carroz, S. 7. 60 Siehe dazu Calkins, 24, Journal of International A i r L a w and Commerce, 1957, S. 372 ff., der i n einer Besprechung des Buches v o n Murchison " T h e Contiguous A i r Space Zone i n International L a w " , 1957, meint, „daß die Sicherheitsvorschriften insoweit, als sie möglicherweise zu den v o n der I C A O erlassenen Regeln u n m i t t e l b a r i n Widerspruch stehen, eine Verletzung der Bestimmungen des Abkommens v o n Chicago darstellen, ungeachtet des verschiedenen Zwecks der betreffenden Regelungen". 61 Erler, S. 147; für Flüge über der hohen See bestehen Sonderregelungen. Diese sind i m A n h a n g 2 zum A b k o m m e n v o n Chicago enthalten (Rules of the A i r ) . Sie beanspruchen strikte Verbindlichkeit, u n d zwar w i e sie v o n der I C A O aufgestellt sind, A r t i k e l 12 Satz 3 des Abkommens v o n Chicago; vgl. auch Carroz, S. 4 u n d 18 ff. 62 So Cheng, The Right to Fly, 42 Grot. Soc., 1957, S. 102; Green, The Geneva Convention and the freedom of the seas, Current Legal Problems, Bd. 12, 1959, S. 238; McDougal, Lasswell u. Vlassic, S. 310; McDougal and Schlei, The Hydrogen Bomb Tests i n Perspective: L a w f u l l measures for Security, Yale L a w Journal 64, 1955, S. 677; Murchison, S. 77; Verplaetse, S. 86. 63 Erler, S. 147. 84 A u f dem Meer: 12 Seemeilen u n d Durchführung polizeilicher, fiskalischer u n d sanitärer Vorschriften, sowie Einwanderungs- u n d Zollbestimmungen; i m L u f t r a u m : 300 Seemeilen u n d militärische bzw. Sicherheitsgründe.

1 9 2 I I .

Teil, . Abschn.: Verletzung durch

esluftfahr

Gegen den Gesichtspunkt des Rechts auf Selbstverteidigung spreche, daß der Stand der modernen Waffentechnik die Luftverteidigungszonen weder als erforderlich noch als wirksamen Schutz gegen Überraschungsangriffe aus der Luft erscheinen läßt. Die überwiegende Mehrheit der Luftrechtler, die sich m i t diesem Problem eingehend befaßt haben, kommt zu dem Ergebnis, daß die Luftverteidigungszonen (ADIZ, CADIZ) sowohl dem allgemeinen Völkerrecht als auch dem besonderen Vertragsrecht, wie es i m Abkommen von Chicago enthalten ist, widersprechen 65 . Zwangsmaßnahmen gegen möglicherweise einfliegende fremde Zivilluftfahrzeuge über der hohen See sind daher völkerrechtswidrig. Zulässig sind aber das Beobachten und das Fotografieren der fremden Zivilflugzeuge i m Luftraum über der hohen See. Die Zwangsmaßnahmen können auch nicht auf eine angebliche Verletzung von A D I Z oder CADIZ gestützt werden. Denn es gibt keinen Anspruch auf extraterritoriale Wirkung innerstaatlicher Gesetze gegenüber ausländischen Personen bzw. Flugzeugen 66 . Eine solche extraterritoriale Unterwerfung ausländischer Flugzeuge unter die staatliche Rechtsetzungsbefugnis stellt sich als Ausübung der staatlichen Lufthoheitsbefugnisse dar, deren Ausübung außerhalb des Küstenmeeres als unvereinbar m i t dem Abkommen von Chicago angesehen werden muß 6 7 . Weder die USA noch Kanada haben versucht, gegen ausländische Luftfahrzeuge i m Luftraum über der hohen See ihre Vorschriften anzuwenden. Solche Bemühungen würden auch auf starken Protest der Flaggenstaaten gestoßen sein 68 . Ergebnis: Außerhalb des Hoheitsgebietes eines Staates sind daher präventive Gewaltmaßnahmen gegen fremde Zivilflugzeuge, die möglicherweise unerlaubt i n den Luftraum einzufliegen beabsichtigen, unzulässig. Erst 65 Erler, S. 147; Calkins, S. 373; MacKneson, Freedom of F l i g h t over the H i g h Seas, S. 57 ff.; Martial, S. 260; Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 79/80, S. 110; vgl. auch Mateesco Matte, S. 155. ββ Erler, S. 146. 67 Erler, S. 147; Poulantzas, S. 344: Eine beschränkte K o n t r o l l f u n k t i o n über einige Gebiete der hohen See wurde einigen Mitgliedstaaten der I C A O übertragen. Jedoch schließen diese beschränkten K o n t r o l l f u n k t i o n e n nicht die Befugnis ein, Vorschriften gegen ausländische Flugzeuge über der hohen See anzuwenden oder deren Einhaltung zu erzwingen. Interception "should be interpreted, under international law, as interception for the purposes only of identification and location of the foreign aircraft, and does not include any enforcement measures". Diese Ausführungen Poulantzas beziehen sich auf die kanadische A D I Z , da die U S - A D I Z n u r v o n Maßnahmen innerhalb des Hoheitsgebietes der U S A spricht. 68 Vgl. Poulantzas, S. 345; vgl. aber auch Murchison, S. 79, hinsichtlich des Anspruchs Kanadas auf sein Recht, die Einhaltung der Kontrollvorschriften gewaltsam durchzusetzen.

1. Kap. : Die völkerrechtlichen Folgen f ü r die Verkehrsluftfahrt

193

wenn das fremde Zivilflugzeug unerlaubt i n den nationalen Luftraum eingeflogen ist, können die entsprechenden Gegenmaßnahmen durch den Bodenstaat ergriffen werden. V I . Die straf-, verwaltungs- und zivilrechtlichen Folgen des unerlaubten Einflugs nach Völkerrecht 1. Die Bestrafung der Besatzung

Jedes unerlaubt i n fremdes Staatsgebiet einfliegende Zivilflugzeug unterliegt der Rechtsordnung des verletzten Staates 69 . Die Besatzung muß daher nach der Landung des Flugzeugs i m fremden Staatsgebiet mit einer Bestrafung rechnen. Bei der Festsetzung von Strafsanktionen sind die Staaten i m allgemeinen frei, soweit nicht völkerrechtliche Verträge oder allgemeines Völkerrecht entgegenstehen. Somit kann die strafrechtliche Folge des unerlaubten Einflugs von Zivilflugzeugen i n dem einen Staat eine Gefängnisstrafe und i n einem anderen Staat nur eine Geldstrafe oder auch nur eine Ordnungswidrigkeit sein. Etwas anderes gilt aber, wenn der unerlaubte Einflug aus Not oder sonst unverschuldet erfolgt. Dann kommt der allgemeine Grundsatz zur Anwendung, daß eine Strafe nicht verhängt werden darf, wenn die mit Strafe bedrohte Handlung wegen eines Notstandes begangen worden ist 7 0 . Dieser Gedanke ist auch i n verschiedenen nationalen L u f t fahrtgesetzen enthalten, wonach Straflosigkeit eintritt trotz des Überflugs verbotener Zonen oder bei der Landung, sofern aus den Umständen hervorgeht, daß dies gegen den Willen des Piloten geschehen ist 7 1 . Die Bestrafung eines Piloten, der unverschuldet i n fremden Luftraum eingeflogen ist, wäre daher völkerrechtswidrig 7 2 . ββ

Dahm, Völkerrecht, Bd. I, S. 722. Oex, S. 26; vgl. auch Haupt, S. 97: „Der Staat, i n dessen Gebiet die L a n dung erfolgt, darf daher zwar Flugzeug u n d Mannschaft einer Kontrolle unterziehen, auch die nachträgliche Einholung der Reiseerlaubnis verlangen, aber er darf aus der Tatsache der Einreise ohne die vorgeschriebenen Formalitäten keine dem Luftfahrzeug oder der Besatzung u n d den Passagieren nachteiligen Maßnahmen herleiten." 71 Australien, Section 23, A i r Navigation A c t 1920 - 1960, ergänzt durch A i r Navigation A c t v. 10.6.1960; Kuba, A r t i k e l 2 paragraph 3, Regulating on C i v i l A v i a t i o n Decree Nr. 548 v.21.4.1928; Griechenland, A r t i k e l 69, L a w Nr. 5017 Concerning A i r Navigation v. 3.6. 1931; Irland, Section 13 (4) A i r Navigation and Transport A c t 1946; Libyen, A r t i k e l 40 (3), C i v i l A v i a t i o n L a w Nr. 47 v. 23.9.1956; Venezuela, A r t i k e l 78, C i v i l A v i a t i o n L a w v. 21.4.1955. 72 Staaten sind nach Oex, S. 26, völkerrechtlich gehindert, bei einer N o t landung ihre Strafbestimmungen zur A n w e n d u n g zu bringen; vgl. f ü r die 70

13 Bentzien

194

I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

esluftfahr

2. Die Beschlagnahme des Luftfahrzeugs

Als allgemeines Kontrollrecht, das den Staaten gegenüber den i n ihren Luftraum unerlaubt eingeflogenen Zivilflugzeugen zusteht, ist das Recht anzusehen, nach erfolgter Landung das Zivilflugzeug zu untersuchen, damit die Umstände, die zu dem unerlaubten Einflug des Zivilflugzeugs geführt haben, geklärt werden können. Auch das Abkommen von Chicago enthält ein entsprechendes Untersuchungsrecht. Gemäß A r t i k e l 16 des Abkommens sind die zuständigen Behörden jedes Vertragsstaates berechtigt, die Luftfahrzeuge eines anderen Vertragsstaates bei der Landung oder beim Abflug ohne unbillige Verzögerung zu untersuchen und die Zeugnisse und andere durch das Abkommen vorgeschriebenen Papiere zu prüfen. Dieses Recht zur Untersuchung eingeflogener Zivilluftfahrzeuge gilt auch nach einer Landung i m Fall eines unerlaubten Einflugs i n fremdes Staatsgebiet, denn die geltenden völkerrechtlichen Vertragsbestimmungen werden durch die Tatsache des unerlaubten Einflugs nicht außer Kraft gesetzt, sondern nach dem Sinn und Zweck der genannten Vorschrift auch auf diesen Sachverhalt erstreckt. Sie findet somit auf alle eingeflogenen Zivilflugzeuge ohne Unterscheidung nach einem erlaubten oder unerlaubten Einflug Anwendung. Eine Durchsuchung des unerlaubt eingeflogenen Zivilflugzeugs w i r d jedoch nur ohne unbillige Verzögerung zugestanden. Ebenso haben gemäß A r t i k e l 17 des Abkommens über strafbare und bestimmte andere an Bord von Luftfahrzeugen begangene Handlungen von Tokio vom 14. September 196373 die Vertragsstaaten bei den Maßnahmen zur Untersuchung oder Festnahme oder bei der sonstigen Ausübung ihrer Hoheitsgewalt i m Zusammenhang m i t einer an Bord eines Luftfahrzeuges begangenen strafbaren Handlung auf die Sicherheit und andere Interessen der Luftfahrt gebührend Rücksicht zu nehmen und so vorzugehen, daß ein unnötiges Aufhalten des Luftfahrzeugs, der Fluggäste, der Besatzung oder Ladung vermieden wird. Der i n dieser Vorschrift enthaltene Grundsatz findet entsprechende Anwendung auch auf aus anderen Gründen unerlaubt eingeflogene Zivilflugzeuge. Diese völkervertragsrechtlich verankerten Grundsätze dürften auch als Völkergewohnheitsrecht, und zwar sowohl für die i m planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr als auch für die i m Gelegenheitsverkehr eingesetzten Flugzeuge gelten. Zeit v o r dem Zweiten W e l t k r i e g auch Hailbronner, Der Schutz der L u f t grenze i m Frieden, S. 12, der meint, daß u n k l a r blieb, ob nicht allgemeines Völkerrecht gewisse Schranken für die Bestrafung unerlaubt eingeflogener Piloten aufrichtet. 73 B G B l . 1969 I I , S. 121.

1. Kap. : Die völkerrechtlichen Folgen für die Verkehrsluftfahrt

195

Für die Frage der Beschlagnahme von Zivilflugzeugen, die unerlaubt i n fremden Luftraum eingeflogen sind, können aus dem Abkommen von Chicago Anhaltspunkte dafür gewonnen werden, daß der Beschlagnahme von Zivilflugzeugen Beschränkungen entgegenstehen. A r t i k e l 22 bestimmt, daß alle geeigneten Maßnahmen zu treffen sind, u m den Verkehr von Luftfahrzeugen zwischen den Hoheitsgebieten der Vertragsstaaten zu erleichtern und zu beschleunigen und unnötige Verspätungen für Luftfahrzeuge, Besatzungen, Fluggäste und Fracht zu verhindern. Der darin zum Ausdruck kommende Grundsatz eines störungsfreien Luftverkehrs muß auch i m Fall eines unerlaubten Einflugs gelten 7 4 . Dieses Ergebnis kann auch auf die analoge Anwendung der Bestimmungen der Abkommen von Tokio, Den Haag und Montreal gestützt werden. Die analoge Anwendung der genannten Vorschriften auf alle unerlaubten Einflüge von Verkehrsflugzeugen und nicht nur auf unerlaubte Einflüge infolge einer Flugzeugentführung ist deshalb geboten, weil sie allgemeine Grundsätze verkörpern, die über den Geltungsbereich des jeweiligen Vertrages hinausgehen. Eine Argumentation, die die Anwendung nur auf den jeweiligen Vertrag beschränkt wissen wollte, wäre zu eng. A r t i k e l 11 Abs. 2 des Abkommens von Tokio regelt, daß der Vertragsstaat, i n dem das Luftfahrzeug landet, den Fluggästen und der Besatzung gestattet, ihre Reise sobald wie möglich fortzusetzen und das L u f t fahrzeug und seine Ladung den zum Besitz berechtigten Personen zurückgibt 7 5 . A r t i k e l 9 Abs. 2 des Abkommens von Den Haag 7 6 bestimmt, daß jeder Vertragsstaat, i n dem sich das Luftfahrzeug oder seine Fluggäste oder Besatzung befinden, die Fortsetzung der Reise der Fluggäste sobald wie möglich zu erleichtern und das Luftfahrzeug und seine Ladung den zum Besitz berechtigten Personen zurückzugeben hat. A r t i k e l 10 Abs. 2 des Abkommens von Montreal 7 7 bestimmt, daß jeder Vertragsstaat, i n dessen Hoheitsgebiet sich das Luftfahrzeug, die Flug74

Vgl. auch Faller, S. 57 u n d A n m . 6. Stalder, Die Luftpiraterie i n rechtlicher Sicht, Z L W 1969, S. 153: „ A r t i k e l 11 Tokioter Abkommen: Diese Bestimmungen sagen doch w o h l nichts anderes aus, als was unter Kulturstaaten selbstverständlich sein sollte. Fremdes Eigentum, das uns unrechtmäßig durch Gewalt oder Drohung m i t Gewalt zugeführt w i r d , geben w i r dem rechtmäßigen Eigentümer postwendend w i e der zurück. Staaten, die gegenseitig friedliche oder auch n u r halbfriedliche Beziehungen unterhalten, gaben bisher Luftfahrzeuge, Passagiere, Besatzung u n d Ladung — soviel uns bekannt ist — i n jedem F a l l kurzfristig zum Rückflug frei." 76 A b k o m m e n zur Bekämpfung der widerrechtlichen Inbesitznahme v o n Luftfahrzeugen v o n Den Haag v o m 16. Dezember 1970, BGBl. 1972 I I , S. 1505. 77 A b k o m m e n zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen gegen die Z i v i l l u f t f a h r t von Montreal v o m 23. September 1971, B G B l . 1977 I I , S. 1230. 75

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gäste oder die Besatzung befinden, sobald wie möglich den Fluggästen und der Besatzung die Fortsetzung der Reise erleichtert und das Luftfahrzeug und seine Ladung unverzüglich den zum Besitz berechtigten Personen zurückgibt. Aus den vorstehenden Bestimmungen internationaler Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt ergibt sich, daß Sinn und Zweck solcher Regelungen die Aufrechterhaltung des internationalen Z i v i l luftverkehrs ist. Störungen dieses Zivilluftverkehrs, die durch staatliche Maßnahmen gegen unerlaubt einfliegende Flugzeuge eintreten würden, sollen abgewehrt werden 7 8 . Somit wäre die Beschlagnahme eines i m internationalen Luftverkehr eingesetzten Zivilflugzeuges wegen unerlaubten Einflugs i n fremdes Staatsgebiet nach Völkervertragsrecht unzulässig. A l e x Meyer 7 9 hält hingegen eine Sicherungsbeschlagnahme aus öffentlich-rechtlichen Gründen, so auf Grund von Zoll-, Strafrechts- und Polizeirechtsvorschriften für zulässig. Dafür sprechen auch einige nationale Vorschriften, die die Zurückhaltung 8 0 bzw. die Einziehung 8 1 von Zivilflugzeugen vorsehen. Dadurch könnte eine Kollisionssituation zwischen dem völkervertragsrechtlichen Abwehranspruch auf ungestörten Luftverkehr und dem nationalen Luftfahrtgesetz gegeben sein. Eine Lösung dieses rechtlichen Konflikts liegt i n der dem internationalen 78 So auch Hailbronner, Entführte Flugzeuge auf fremdem Staatsgebiet u n d analoge A n w e n d u n g humanitärer Grundsätze i m Völkerrecht, ZaöRV 32, 1972, S. 274; ders., Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 53. 79 Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 32. 80 Brasilien, A r t i k e l 11, Presidential Decree Nr. 46, 124 v. 24. 5.1959 (ausgenommen Linienflugzeuge); Sri Lanka, Section 26, A i r Navigation A c t v. 18. 3.1951; Luxemburg, A r t i k e l 38 paragraph 2, L a w v. 31.1.1948 Concerning Regulation of A i r Navigation (Nichtbezahlung v o n taxes, fees oder charges); Großbritannien, Section 58, C i v i l A v i a t i o n A c t 1949; Venezuela, A r t i k e l 86, C i v i l A v i a t i o n L a w v. 21.4.1955. 81 Albanien, A r t i k e l 256, C r i m i n a l Code; Tschad, A r t i k e l 140, Code of C i v i l Aviation, Dekret Nr. 78 v. 11.4.1953 (für den F a l l der Verweigerung der Geldstrafe oder i m Wiederholungsfall); Chile, A r t i k e l 70, Decree-Law on air navigation v. 15. 5.1931 (im Wiederholungsfall); Dahomey, A r t i k e l 140, Code of C i v i l A v i a t i o n Ordinance Nr. 26 v. 27.12.1963 (wie Tschad); Dominikanische Republik, A r t i k e l 83, L a w on C i v i l A i r Navigation v. 28.1. 1949 (Nichtzahlung der Geldstrafe); Nepal, Section 12, C i v i l A v i a t i o n A c t v o n 1959 (als Straf folge); Niger, A r t i k e l 140, L a w - N r . 62-13 v. 17. 7.1962, Code of C i v i l A v i a t i o n (wie Tschad); S audi-Arabien, A r t i k e l 3, Ministerial Decision Concerning Penalties for V i o l a t i n g the Instructions for Regulations of A i r Navigation for C i v i l A i r c r a f t (als Straf folge); Senegal, A r t i k e l 135, L a w Nr. 63-19 v. 5.2.1963, Code of C i v i l A v i a t i o n (wie Tschad).

1. Kap. : Die völkerrechtlichen Folgen für die Verkehrsluftfahrt

197

Fluglinienverkehr eingeräumten Sonderstellung. Diese Sonderstellung des internationalen Fluglinienverkehrs betont zu Recht auch Hailbronner 8 2 . Das einschlägige Dekret Brasiliens nimmt die i m internationalen Fluglinienverkehr eingesetzten Flugzeuge ausdrücklich vom Zurückbehaltungsrecht aus. Soweit überhaupt öffentlich-rechtliche Beschlagnahmerechte gegeben sind, darf davon i m Hinblick auf einen ungestörten Luftverkehr jedenfalls nur restriktiv, d. h. allenfalls bei Vorliegen schwerer Verstöße gegen die Rechtsordnung durch die Besatzung oder die betreffende Fluggesellschaft Gebrauch gemacht werden (ζ. B. wenn ein i m Gelegenheitsverkehr eingesetztes Flugzeug sich als ein Schmuggler-Flugzeug herausstellt). Auch eine unnötig lange Verzögerung des Weiterflugs verstieße gegen die erwähnten Vertragsbestimmungen bei zumindest analoger A n wendung 8 8 . Über die analoge Anwendung der genannten Vorschriften hinaus kann ferner, wie die Staatenpraxis zeigt, eine völkergewohnheitsrechtliche Geltung für alle unerlaubten Einflüge von Verkehrsflugzeugen angenommen werden. Zusätzlich gilt hier aber auch der Grundsatz der Humanität 8 4 . Der unerlaubte Einflug von Flugzeugen des Zivilluftverkehrs kann aber auch zivilrechtliche Maßnahmen nach sich ziehen. Während A r tikel 27 des Abkommens von Chicago eine Befreiung von der Beschlagnahme wegen Patentverletzung nur bei genehmigtem Durchflug von i n der internationalen Luftfahrt verwendeten Luftfahrzeugen ausspricht, läßt A r t i k e l 3 des Abkommens zur Vereinheitlichung von Regeln über die Sicherungsbeschlagnahme von Luftfahrzeugen vom 29. Mai 193385 dies offen. A r t i k e l 3 Abs. 1 b) des Abkommens bestimmt, daß Luftfahrzeuge, die tatsächlich i n dem Dienst auf einer regelmäßig be82

Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 53. Vgl. auch die Resolution der 20. a. o. Versammlung der I C A O (Rom, 28. A u g u s t - 2 1 . September 1973): „Widerrechtliche Eingriffe i n die i n t e r nationale Z i v i l l u f t f a h r t . Die Versammlung 83

i n dem Bewußtsein, daß der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation die Aufgabe erteilt wurde, die sichere u n d ordnungsgemäße E n t w i c k l u n g der internationalen Z i v i l l u f t f a h r t zu garantieren; verurteilt alle widerrechtlichen Eingriffe i n die Z i v i l l u f t f a h r t u n d das V e r halten eines Vertragsstaates, der es entgegen seiner Verpflichtung versäumt, ein entführtes Luftfahrzeug zurückzugeben . . . " , Z L W 1974, S. 5. 84 Vgl. Wust, Der gewohnheitsrechtliche Humanitätsgrundsatz i m F r i e densvölkerrecht, S. 144 f.; Hailbronner, Entführte Flugzeuge auf fremdem Staatsgebiet u n d analoge A n w e n d u n g humanitärer Grundsätze i m V ö l k e r recht, ZaöRV 32, 1972, S. 280 (für entführte Flugzeuge). 85 RGBl. 1935 I I , S. 302.

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flogenen, dem öffentlichen Verkehr dienenden Linie eingesetzt sind, und die unentbehrlichen Ersatzfahrzeuge der Sicherungsbeschlagnahme nicht unterworfen sind. Für Flugzeuge, die i m gewerblichen Gelegenheitsverkehr eingesetzt sind, gilt diese Vorschrift nicht. Für sie kommt A r t i k e l 3 Abs. 1 c) des Abkommens zur Anwendung. Danach sind der Sicherungsbeschlagnahme nicht unterworfen alle anderen Luftfahrzeuge, die zur Beförderung von Personen oder Gütern gegen Entgelt bestimmt sind oder verwendet werden, wenn sie zum Abflug für eine solche Beförderung fertig sind und es sich nicht etwa u m eine für diese Reise entstandene Forderung handelt. Diese Vorschrift gilt nur für Luftfahrzeuge gewerblicher Luftfahrtunternehmen, nicht für solche, die gelegentlich zu einer entgeltlichen Beförderung benutzt werden 8 6 . Es handelt sich hier u m Freistellungen auf Grund eines Luftprivatrechtsabkommens. Diese Vorschriften gelten auch für staatliche Handelsluftfahrzeuge 87 . Die genannten Bestimmungen sollen sicherstellen, daß die Anwendung zivilrechtlicher Maßnahmen durch Völkervertragsrecht ausgeschlossen wird, damit dadurch Luftfahrzeuge des planmäßigen internationalen Fluglinienverkehrs und des gewerblichen Gelegenheitsverkehrs ihrer Bestimmung als schnelles und zuverlässiges Beförderungsmittel grundsätzlich unbehindert genügen können. Dies muß auch für den unerlaubten Einflug solcher Luftfahrzeuge gelten. Entscheidendes K r i t e r i u m ist die Vermeidung des Überraschungseffekts zivilrechtlicher Sicherungsmaßnahmen gegen derartige Luftfahrzeuge. Es ist nicht einzusehen, weshalb auch bei einem unerlaubten Einflug diese Überlegung nicht weiterhin gültig sein soll. Unbeschadet vorstehender Beschränkungen können zivilrechtliche Ansprüche, die aus bei der Landung verursachtem Schaden oder aus Hilfeleistungen für das evtl. selbst beschädigte Zivilflugzeug herrühren, sowohl vor den Gerichten des Bodenstaates als auch vor den Gerichten des Staates, der Flaggenstaat des Flugzeugs ist, geltend gemacht werden. Die gleiche Zuständigkeit der Gerichte ist für zivilrechtliche Ansprüche gegen die Besatzung des unerlaubt eingeflogenen Zivilflugzeugs gegeben.

8e Schleicher / Reymann / Abraham, S. 483, A n m . 3 zu A r t i k e l 3 des A b k o m mens über Sicherungsbeschlagnahme. 87 a. M . Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 32, der die Auffassung v e r t r i t t , daß eine Befreiung für Staatshandelsluftfahrzeuge nicht ausgesprochen w i r d .

1. Kap. : Die völkerrechtlichen Folgen für die Verkehrsluftfahrt

199

3. Ergebnis

Die Piloten des Zivilflugzeugs können nach den nationalen Gesetzen des Bodenstaates bestraft werden, wenn sie den unerlaubten Einflug schuldhaft verursacht haben. Bei einem Einflug aus Not fehlt es i n der Regel an dieser Voraussetzung. Der verletzte Staat ist berechtigt, nach der Landung des Zivilflugzeugs eine Untersuchung des unerlaubten Einflugs und eine Durchsuchung des Zivilflugzeugs vorzunehmen. Das Zivilflugzeug kann vom Bodenstaat beschlagnahmt werden. Für die i m planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr und i m gewerblichen Gelegenheitsverkehr eingesetzten Flugzeuge gilt sowohl nach Völkervertragsrecht als auch nach Völkergewohnheitsrecht, daß sie alsbald nach der Landung ohne Verzögerung wieder freigegeben werden, u m den Weiterflug zu ermöglichen. Das gilt auch für die Besatzung und die Fluggäste sowie für die Ladung (Fracht und Post) solcher Flugzeuge. V I I . Die Anwendung der Zoll-, Einreise- und Gesundheitsvorschriften Gemäß A r t i k e l 13 des Abkommens von Chicago ist geregelt, daß die Gesetze und Vorschriften eines Vertragsstaates über den Ein- und Ausflug von Fluggästen, Besatzungen oder Fracht eines Luftfahrzeugs nach oder aus seinem Hoheitsgebiet, wie z. B. Einreise-, Abfertigungs-, Einwanderungs-, Paß-, Zoll- und Quarantänevorschriften, durch oder i n bezug auf die Fluggäste, Besatzungen oder Fracht bei dem Ein- und Ausflug sowie während des Aufenthaltes i m Hoheitsgebiet dieses Staates zu befolgen sind. Kommen die i n A r t i k e l 13 des Abkommens von Chicago enthaltenen Regeln auch bei einem unerlaubten Einflug und nach erfolgter Zwangslandung zur Anwendung? Hailbronner w i l l aus dem Fehlen amtlicher Äußerungen bei Zwangslandungen von Zivilflugzeugen schließen, daß Zoll- und Einreisevorschriften i n der Regel nicht zur Anwendung gebracht wurden 8 8 . Dieser Auffassung kann i n solcher allgemeinen Aussage nicht zugestimmt werden. I n vielen Mitteilungen über unerlaubte Einflüge m i t anschließender Landung auf einem Flugplatz des fremden Landes w i r d durchaus davon berichtet, daß Paß- und Zollbehörden bzw. Einreisebehörden zur Stelle sind. A u f keinen Fall kann daraus geschlossen werden, daß die betroffenen Staaten etwa aus Rechtsgründen darauf verzichtet hätten, die nationalen Vorschriften anzuwenden. Es liegt auch kein rechtlicher Grund vor, weshalb die nationalen Vorschriften eines Vertragsstaates über den Ein- und Ausflug i m Fall des unerlaubten Ein88

Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 61.

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flugs nicht angewendet werden können. I n manchen nationalen Vorschriften ist gerade der unerlaubte Einflug tatbestandlich erfaßt. Auch Hailbronner betont, daß es zweifelhaft ist, ob ein Rechtsanspruch auf teilweise Befreiung von der nationalen Rechtsordnung gewährt w i r d 8 9 . Er verweist jedoch auf Parallelen i m Seerecht, wenn Schiffe i n einer Notlage ohne Genehmigung des Küstenstaates fremde Häfen anlaufen, und kommt dabei zu dem Ergebnis, daß die völkerrechtliche Lehre und Praxis überwiegend von einer Befreiung von Zoll- und Hafenabgaben ausgehen. Er ist der Auffassung, daß diese Privilegien und Befreiungen bei Schiffen, die i n Not einen fremden Hafen anlaufen, sich i m Wege der Analogie auch auf Flugzeuge i n Not übertragen lassen. Es könne keinen Unterschied machen, ob ein Schiff oder ein Flugzeug auf Grund einer Notsituation zum Aufenthalt auf fremdem Territorium gezwungen w i r d 9 0 . Diese Analogie ist indessen nicht notwendig, vielmehr für den unerlaubten Einflug aus Not nicht einmal angebracht, weil dafür besondere luftrechtliche Regelungen bestehen. Bereits unter der Geltung des Pariser Luftverkehrsabkommens war i n A r t i k e l 5 i m Anhang H (neue Fassung) bestimmt, daß i m Fall einer Notlandung („en cas d'atterrissage forcé", " i n case of a forced landing") außerhalb von Zollflughäfen oder ihnen gleichgestellten Flughäfen der Führer des Luftfahrzeugs verpflichtet ist, die am leichtesten erreichbare Zoll- oder Polizeibehörde sofort zu benachrichtigen. Das Luftfahrzeug darf ohne Erlaubnis dieser Behörden nicht wieder aufsteigen. Ist das Luftfahrzeug zu einem Wiederaufstieg nicht imstande, so sind die Zollvorschriften des Staates anwendbar, i n dem das Luftfahrzeug gelandet ist 9 1 . Auch das Panamerikanische Abkommen bestimmt i n A r t i k e l 18: " I n the event t h a t for any reason, after entering the t e r r i t o r i a l jurisdiction of a contracting state, aircraft of another contracting state should land at a point other t h a n an airport designated as a port of entry i n that 89 Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 61, Fußnote 240, unter Hinweis auf McWhinney, International Legal Problem — Solving and the Practical Dilemma of Hijacking, i n : A e r i a l Piracy and International L a w (1971), S. 21 f. 90 Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 66. 91 Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 224; vgl. auch A r t i k e l 4 i m A n h a n g H zum Pariser Luftverkehrsabkommen: „Lorsque, par suite d'un cas de force majeure dont i l devra être justifié, l'aéronef franchira la frontière en u n point autre que ceux designés, i l devra atterrir sur le plus prochain aérodrome douanier situé sur l'itinéraire de son voyage. S'il est obligé d'atterrir avant le parvenir à cet aérodrome, i l préviendra les services de police ou de douane les plus voisines. I l ne pourra repartir qu'avec l'autorisation de ces services, qui, après vérification, viseront le carnet de route ainsi que le manifeste prévue au paragraphe 5 et désigneront au pilote l'aéroplace douanière où i l devra obligatoirement aller affectuer les opérations de dédouanement."

1. Kap.: Die völkerrechtlichen Folgen für die Verkehrsluftfahrt

201

state the aircraft commander shall immediately n o t i f y the nearest competent authority and h o l d himself crew, passengers and cargo at the point of landing u n t i l proper entry has been granted b y such competent authority, unless communication t h e r e w i t h is impractible w i t h i n 24 hours."

Ebenso sieht A r t i k e l 10 des Abkommens von Chicago den allgemeinen Zwang zur Landung jedes Luftfahrzeugs, das i n das Hoheitsgebiet eines Vertragsstaates einfliegt, auf einem von diesem Staat für Zwecke der Zollabfertigung oder sonstiger Untersuchungen bestimmten Flughafen vor, sofern die Vorschriften dieses Staates es verlangen 9 2 . Für diese Vertragsvorschrift macht es dabei keinen Unterschied, ob der Einflug erlaubt oder unerlaubt erfolgt ist. Und gleichgültig ist es auch, ob der unerlaubte Einflug aus Not geschah. Das Völkervertragsrecht steht der Anwendung nationaler Zoll-, Einreise- und Gesundheitsvorschriften bei einem unerlaubten Einflug von Zivilflugzeugen somit nicht entgegen. Hailbronner 9 8 w i l l unter Berufung auf den Grundsatz der Humanität auf notgelandete Zivilflugzeuge Straf- und Ordnungsvorschriften über die Einreise von Passagieren und die Einfuhr von Gütern nicht anwenden. Das notgelandete Flugzeug und seine Insassen sollen von Zollabgaben befreit sein. Hailbronner meint indessen, daß die Staatenpraxis i m Luftrecht noch zu wenig entwickelt ist, als daß bei diesen Grundsätzen von einer allgemeinen Rechtsüberzeugung gesprochen werden könne 9 4 . Ferner betont Hailbronner, daß ein Bedürfnis für die Zulassung von Ausnahmen von der Zoll- und Einreisegesetzgebung nicht nur bei einem unerlaubten Einflug aus Not wegen schlechter Wetterbedingungen oder Triebwerkschaden vorliege, sondern auch vor allem bei einem unerlaubten Einflug wegen Orientierungsverlustes aus atmosphärischen oder technischen Gründen. Für die Passagiere liege i n jedem Fall eine unverschuldete Notlage vor, die eine Freistellung rechtfertigen würde. Wie die Prüfung ergeben hat, ist den Staaten eine solche Einschränkung der Ausübung ihrer Hoheitsrechte bei einem unerlaubten Einflug durch das Völkerrecht nicht auferlegt worden. So mögen die von der 92

Riese, S. 223. Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 66. 94 Hailbronner verweist f ü r die seerechtliche Analogie auf die v o n der Internationalen L a w Association auf i h r e r 54. Konferenz i n Den Haag anläßlich der Beratung eines Abkommens über die unrechtmäßige Inbesitznahme v o n Luftfahrzeugen beschlossene Resolution A : " T h e 54th Conference held at The Hague i n August 1970 . . . 5. Calls the attention of States to the w e l l established rule of international customary l a w t h a t grants ships, together w i t h t h e i r crew, passengers and cargo, which enter a foreign port i n distress, a degree of i m m u n i t y from local jurisdiction, and considers t h a t this principle should be generally recognized as applicable to aircraft i n distress"; siehe auch Z L W 1971, S. 81 f. 93

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Teil, . Abschn.: Verletzung durch

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International Law Association und von Hailbronner gemachten Äußerungen wohlklingende Wünsche sein, sie entsprechen aber nicht dem geltenden Recht, das für Flugzeuge aus Sicherheitsgründen keine Analogie zur seerechtlichen Lage erlaubt. Zu diesem Ergebnis kommt auch Alex Meyer 9 5 . Das unerlaubt eingeflogene Zivilluftfahrzeug kann auch keine Befreiung von den Landegebühren beanspruchen. Vielmehr richtet sich eine solche Befreiungsmöglichkeit nach den jeweiligen nationalen Vorschriften. So läßt die Gebühren-Ordnung für die Verkehrsflughäfen i n der Bundesrepublik Deutschland ohne Berlin (wegen der rechtlichen Besonderheiten des Luftverkehrs von und nach Berlin) vom 1. A p r i l 1976 nach Ziffer 1.6 eine Gebührenbefreiung nur bei Notlandungen wegen technischer Störungen am Luftfahrzeug zu. Ausweichlandungen wegen schlechten Wetters gelten dabei nicht als Notlandungen. Die für die Flughäfen i n Berlin (West) geltende Gebühren-Ordnung vom 19. Juni 1975 sieht i n Ziffer 1.4.2 c eine Gebührenbefreiung nur für Flugzeuge vor, die zwecks Zollabfertigung, Polizei-, Gesundheits- oder Paßkontrolle zur Landung verpflichtet sind, vorausgesetzt, daß während dieses Aufenthaltes weder Fluggäste noch Fracht oder Post einoder ausgeschifft werden. Die nationalen Vorschriften von Costa Rica 9 6 und Liberia 9 7 sehen " i n case of emergency" bzw. " i n case of emergency or forced landing" eine gebührenfreie Benutzung der Flugplätze vor. Auch hier dürfte es sich nur u m Notlandungen infolge technischer Defekte handeln. Ob die Behauptung von Hailbronner 9 8 , daß das notgelandete Flugzeug von Flughafengebühren befreit ist, i n dieser Allgemeinheit zutrifft, muß daher bezweifelt werden. Auch die Ansicht von Hailbronner 9 9 , daß die Frage von Gebühren und Abgaben für Benutzung des Flughafens und von Flugverkehrseinrichtungen offen bleibt (für entführte Flugzeuge), ist deshalb nicht zutreffend. Hailbronner 1 0 0 räumt auch ein, daß bei den Landungen ent95 Meyer, A l e x , Freiheit der L u f t als Rechtsproblem, S. 224; vgl. auch Oex, S. 28; unzutreffend ist daher auch die Bemerkung v o n Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 62, daß dieses Problem i n der l u f t rechtlichen Literatur, soweit ersichtlich, niemals behandelt wurde, w i e sich aus Vorstehendem ergibt; siehe auch das internationale Sanitätsabkommen für die L u f t f a h r t v o n Den Haag v o m 12. A p r i l 1933 (RGBl. 1935 I I , S. 815). 96 Costa Rica, A r t i k e l 52, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 18.10.1949 (in case of emergency used gratuitously). 97 Liberia, § 1032, Code of Laws v. 21.3.1956 — T i t l e 35. Revenue and Finance Law, Chapter 36. Airports of E n t r y ; E n t r y of Goods and Persons by A i r ; (except i n the case of emergency or forced landing). 98 Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 66. 99 Hailbronner, Entführte Flugzeuge auf fremdem Staatsgebiet u n d analoge A n w e n d u n g humanitärer Grundsätze i m Völkerrecht, ZaöRV 32, 1972, S. 276.

1. Kap.: Die völkerrechtlichen Folgen für die Verkehrsluftfahrt

203

führter Flugzeuge i n Kuba derartige Gebühren von der amerikanischen Regierung ohne Proteste bezahlt wurden. Kraft seiner Gebietshoheit ist der von dem unerlaubten Einflug betroffene Staat befugt, nach seinem Ermessen über die Einreise von Ausländern zu entscheiden. Denn über die Zulassung von Ausländern bestimmt das allgemeine Völkerrecht nur, daß sich ein Staat nicht w i l l kürlich vom Ausland absperren darf 1 0 1 . Jeder Staat kann daher mangels vertraglicher Bindung die Einreise von Ausländern i n sein Staatsgebiet ausschließen oder nur unter bestimmten Voraussetzungen gestatten 102 . Mißliebige Ausländer können bereits an der Grenze (Zollflughafen) abgewiesen werden. Haben Ausländer unter Verstoß gegen die Vorschriften des fremden Staates dessen Gebiet betreten, so ist der betroffene Staat berechtigt, Maßnahmen zur Abschiebung bzw. zur Festnahme zwecks Bestrafung zu treffen 1 0 3 . Verdross 1 0 4 ist zu Recht der Auffassung, daß die Ausweisung völkerrechtsmäßig ist, wenn sie durch hinreichende Gründe belegt ist, so ζ. B. bei einem verbotswidrigen Aufenthalt i m fremden Staat. Hierbei ist aber jede unnötige Gewalt zu vermeiden 1 0 5 . Auch eine rechtmäßig verfügte Ausweisung w i r d durch die A r t und Weise der Durchführung völkerrechtswidrig, wenn dabei die Gebote der Menschlichkeit verletzt werden. Dieser Grundsatz w i r d besonders wichtig bei einem unerlaubten Einflug i n fremdes Staatsgebiet 106 . Andererseits gewährt das Völkerrecht dem Staat ein Recht auf Zulassung von Ausländern auf seinem Gebiet 1 0 7 . Dieses Recht kann nur durch Verträge m i t anderen Staaten (Auslieferungsverträge) eingeschränkt werden. Deshalb kann der durch den unerlaubten Einflug 100

Hailbronner, Entführte Flugzeuge auf fremdem Staatsgebiet u n d analoge A n w e n d u n g humanitärer Grundsätze i m Völkerrecht, ZaöRV 32, 1972, S. 294. 101 Verdross, Völkerrecht, 1964, S. 362; Berber, Völkerrecht, Bd. I, S. 404; Seidl-Hohenveldern, Völkerrecht, Rdz. 1174. 102 verdross, Völkerrecht, 1964, S. 362; Wengler, Völkerrecht, Bd. I I , S. 1002; Berber, Völkerrecht, Bd. I, S. 404; Verdross / Simma, Universelles V ö l k e r recht, S. 584, unter Z i t i e r u n g des Richters Read i n seiner Dissenting Opinion i m F a l l Nottebohm, ICJ Reports 1955, S. 46: " W h e n an alien comes to the frontier, seeking admission, either as a settler or on a visit, the State has an unfettered r i g h t to refuse admission." 103 Dahm, Völkerrecht, Bd. I , S. 528; Verdross / Simma, Universelles V ö l kerrecht, S. 585. 104 Verdross, Völkerrecht, 1964, S. 372. los w e n g l e r , Völkerrecht, Bd. I I , S. 1003. ioe Wengler, Völkerrecht, Bd. I I , S. 1003, A n m . 3, m i t Hinweis auf die Ausführungen für die U S A v o r dem I G H i n I. C. J. Pleadings, A e r i a l incident of 27 J u l y 1955, S. 209 ff., sowie ders., S. 1089 f. 107

Berber, Völkerrecht, Bd. I, S. 404.

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I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

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verletzte Staat Ausländern, die dadurch auf sein Staatsgebiet gelangt sind, Asyl gewähren, und zwar nicht nur politisch Verfolgten, sondern auch anderen Personen 108 .

Zweites Kapitel

Die Staatenpraxis I. Die Zulässigkeit der Gewaltanwendung 1. Der Abschuß

I n der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg wurden drei Verkehrsflugzeuge, die unerlaubt i n den Luftraum fremder Staaten eingeflogen waren, von Jägern abgeschossen. Mindestens 175 Insassen verloren dabei ihr Leben. Weitere zwei Verkehrsflugzeuge wurden von Jägern beschossen, wobei insgesamt 2 Insassen getötet und 18 verletzt wurden, davon 2 schwer. a) Der französisch-sowjetische Luftzwischenfall vom 29. April 1952 über der DDR Als am 29. A p r i l 1952 ein Flugzeug vom Typ DC-4 der Fluggesellschaft A i r France, das i m Fluglinienverkehr zwischen Berlin und F r a n k f u r t / M a i n eingesetzt war, i m Luftkorridor bei Dessau auf dem Flug nach Berlin von sowjetischen Militärflugzeugen (Jägern) beschossen wurde, wobei das Flugzeug schwer beschädigt und zwei Passagiere schwer verletzt wurden 1 , erklärten die Alliierten Hohen Kommissare i n einer gemeinsamen Protestnote, daß der Abschuß eines unbewaffneten Flugzeuges i n Friedenszeiten sogar nach vorheriger Warnung "entirely inadmissible and contrary to all standards of civilized behaviour" ist 2 . b) Der britisch-chinesische Luftzwischenfall vom 23. Juli 1954 A m 23. J u l i 1954 wurde ein i m Flugliniendienst eingesetztes Flugzeug vom Typ Skymaster der britischen Cathay-Pacific-Airways i n der Umgebung der Insel Hainan durch zwei chinesische Jäger abgeschossen. 108

Berber, Völkerrecht, Bd. I, S. 404; Dahm, Völkerrecht, Bd. I, S. 501; jedoch k e i n völkerrechtlich anerkanntes Asylrecht des einzelnen. 1 Keesing's A r c h i v der Gegenwart, 1952, S. 3450; Die W e l t v. 8. A p r i l 1965. 2 New Y o r k Times v. 1. M a i 1952.

2. Kap.: Die Staatenpraxis

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Die Passagiere und Besatzung wurden getötet. Die britische Regierung bezeichnete i n ihrer Protestnote vom 25. J u l i 1954 den Abschuß als einen barbarischen (savage) und unentschuldbaren Angriffsakt 3 . c) Der israelisch-bulgarische Luftzwischenfall vom 27. Juli 1955 A m 27. J u l i 1955 wurde ein Flugzeug vom Typ Constellation der israelischen Fluggesellschaft E l A l , das sich i m Fluglinienverkehr auf dem Flug von Wien über Istanbul nach Israel befand und vom Kurs abgekommen war, i n bulgarischem Luftraum von bulgarischen Jägern abgeschossen. Dabei wurden alle 68 Insassen getötet. Die bulgarischen Jäger hatten zunächst das israelische Zivilflugzeug zur Landung aufgefordert. Das israelische Flugzeug folgte dieser Aufforderung nicht, sondern versuchte, die nahe griechische Grenze zu erreichen 4 . Israel, Großbritannien und die USA vertraten die Auffassung, daß der Abschuß eines Zivilflugzeuges i n Friedenszeiten eine schwerwiegende Verletzung des Völkerrechts sei 5 . I n der israelischen Klage vom 27. J u l i 1955 heißt es, daß bei gewaltsamen Maßnahmen zum Schutze territorialer Souveränität die „elementaren Verpflichtungen der Menschheit" berücksichtigt werden müßten 6 . Diese Gewalt dürfe kein Maß annehmen, das „die Realität und die Schwere der Bedrohung, wenn überhaupt" weit überschreite. Israel vertrat i n der Klage die A b sicht, daß kein Recht und auch nicht die Bestimmungen der ICAO „ein solches Maß an Gewalt" zulasse, wie es von Bulgarien angewendet worden war. Die bulgarische Regierung hat zunächst i n einer Note vom 4. August 1955 ihre mindestens teilweise Verantwortung für den Abschuß übernommen 7 . I n der am 3. August 1955 veröffentlichten Mitteilung der bul3 I n der am 26. J u l i 1954 v o n der chinesischen Regierung an die britische Regierung übermittelten Note, m i t der die chinesische Regierung die V e r a n t w o r t i m g für den „unglückseligen" Zwischenfall übernahm, w i r d erklärt, daß die beiden chinesischen Jäger der Auffassimg gewesen seien, daß es sich bei dem britischen Flugzeug u m ein nationalchinesisches Flugzeug gehandelt habe, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 27. J u l i 1954, S. 4649. 4 Keesing's A r c h i v der Gegenwart v o m 7. August 1955, S. 5300. 5 Vgl. Memorials der USA, Großbritanniens u n d Israels, ICJ Pleadings 1959, S. 233 ff., 361 ff., 82 ff. β Vgl. auch Shawcross & Beaumont, S. 183: " A claim for damages made . . . against Bulgaria for shooting d o w n a c i v i l aircraft alleged t h a t Bulgaria d i d not enjoy 'complete and exclusive sovereignty' over her airspace to the exclusion of the rights of every other State, b u t had a duty to take a l l possible steps to control the aircraft or to issue suitable w a r n i n g before using force", ICJ Pleadings 1959, S. 5. Siehe auch Lissitzyn, The Treatment, S. 559. 7 ICJ Pleadings 1959, S. 90.

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garischen Nachrichtenagentur über das Ergebnis der Untersuchung des Zwischenfalls heißt es: „ . . . Die Organe der Fliegerabwehr haben übereilt gehandelt. Sie ergriffen nicht die unentbehrlichen Maßnahmen, u m das Flugzeug zur Landung zu zwingen 8 ."

Später hat sie jedoch unter Hinweis auf den unerlaubten Einflug des israelischen Flugzeugs i n den bulgarischen Luftraum jede rechtliche Verantwortung abgelehnt 9 . Eine rechtliche Klärung der Frage konnte weder i n dem sich daran anschließenden Gerichtsverfahren vor dem Internationalen Gerichtshof 1 0 , der sich aus formalen Gründen durch Urteil vom 26. Mai 1959 für unzuständig erklärte, noch durch die 10. UN-Generalversammlung, die sich mit dem Fall befaßte, erreicht werden. d) Der libysch-israelische Luftzwischenfall vom 21. Februar 1973 Fast zwanzig Jahre nach dem Abschuß des israelischen Verkehrsflugzeuges wurde am 21. Februar 1973 ein Flugzeug vom Typ Boeing 727 der libyschen Fluggesellschaft Libyan Arab A i r Lines, das sich auf dem Flug von Benghasi nach Kairo befand, über der Sinai-Halbinsel von israelischen Jägern abgeschossen11. Die gesamte Sinai-Halbinsel war zu einem früheren Zeitpunkt von den israelischen Behörden zum militärischen Sperrgebiet erklärt worden. Von 114 Personen an Bord des libyschen Flugzeuges wurden 107 getötet. I n der amtlichen israelischen Presse-Erklärung hieß es, erst nachdem „Bemühungen, m i t dem Flugzeug nach internationalen Regeln Funkkontakt aufzunehmen", gescheitert sind, seien israelische Jäger aufgestiegen. „ A l s das Flugzeug Anweisungen u n d Warnschüsse ignorierte, wurde es zur Landung gezwungen. Die beschädigte Maschine ist i m Sinai, etwa 20 Kilometer östlich des Suezkanals, beim Landungsversuch zerschellt."

I n einer ersten Regierungserklärung Israels wurde durch Sonderminister Galili ausgeführt:

8

Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 7. August 1955, S. 5300. ICJ Pleadings 1959, S. 90. 10 Die britische u n d die amerikanische Klage w u r d e n zurückgenommen. 11 Vgl. Neue Zürcher Zeitung v. 23., 24. u n d 26. Februar 1973; Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 23., 24., 25., 26. u n d 27. Februar 1973; Die W e l t v. 23., 24., 25., 26. u n d 27. Februar 1973; vgl. auch A r c h i v der Gegenwart v. 10. März 1973, S. 17713/17714. 9

2. Kap.: Die Staatenpraxis

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„Der Zwischenfall w a r ein Unglück. Israel hatte k e i n Interesse, dieses Flugzeug zu treffen. Unsere Piloten haben nach allen — u n d ich betone, nach allen internationalen Regeln gehandelt. Das Verhalten des Piloten der libyischen Maschine ist schwer zu verstehen."

Weiter erinnerte der israelische Rundfunk nach Bekanntwerden des Abschusses an „Drohungen arabischer Terroristen-Organisationen, Selbstmord-Anschläge m i t H i l f e sprengstoffbeladener Zivilflugzeuge über israelischem Gebiet zu verüben".

Damit sollten israelische Befürchtungen angesichts des sonderbaren Verhaltens des libyschen Flugzeuges begründet werden. I n der einen Tag später abgehaltenen Pressekonferenz der israelischen Luftwaffe erklärte der Oberbefehlshaber der israelischen Luftwaffe, Generalmajor Hod, daß beabsichtigt war, das libysche Flugzeug zur Landung zu zwingen, nicht es abzuschießen. Er rechtfertigte das israelische Vorgehen damit, daß das libysche Flugzeug über den streng abgeschirmten Luftwaffenstützpunkt Bir Gafgafa, über einem militärischen Sperrgebiet höchsten Ranges, auf der Sinai-Halbinsel geflogen sei und damit den Verdacht erweckt habe, auf Spionageflug gewesen zu sein. Generalmajor Hod sagte weiter, der Schießbefehl sei „von den zuständigen Behörden des Staates Israel" erteilt worden. Einige Tage später hat der israelische Generalstabschef Elazar i n einer Pressekonferenz erklärt, er habe den Befehl zum Abschuß des libyschen Flugzeuges erteilt, weil er von der feindlichen Absicht des Flugzeuges überzeugt gewesen sei. Das libysche Flugzeug sei zum Zeitpunkt des Zwischenfalls aus israelischer Sicht ein „Feindflugzeug i n feindseliger Mission" gewesen. Und der Oberbefehlshaber der israelischen Luftwaffe fügte hinzu: „Unser Luftverteidigungs-System hat eine solche Situation nicht einkalkuliert. W i r unterstellten dem Flugzeug feindliche Absichten."

A u f der Pressekonferenz der Luftwaffe am 22. Februar 1973 schilderte der israelische Militärpilot, daß er dem Kapitän des libyschen Flugzeugs Handzeichen gegeben habe. Dann habe er „die internationalen Zeichen" gegeben, wie Schaukeln m i t den Tragflächen und A b drehen i n der befohlenen Richtung. Daraufhin habe der Pilot des libyschen Flugzeugs wie zum Einverständnis das Fahrwerk ausgefahren. „ K a u m hatten w i r abgedreht, flog er jedoch i n westlicher Richtung weiter." Dann „schoß ich i h m zwei Feuerstöße vor die Kanzel n u r m i t der Kanone — keine Raketen".

Der Pilot des libyschen Flugzeugs sei jedoch weiter westwärts geflogen, und auch ein weiterer Versuch mit dem „internationalen Signal" sei erfolglos geblieben. Nahe des Kanals

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„feuerten w i r Warnschüsse auf das Ende seiner rechten Tragfläche ab, nicht u m i h n manövrierunfähig zu machen, sondern u m i h m zu zeigen, daß w i r es ernst meinten. W i r w a r e n weniger als eine M i n u t e v o m K a n a l entfernt u n d er flog i m m e r noch nach Westen m i t etwa 512 Stundenkilometer. Daher entschlossen w i r uns, auf die Tragflächen zu schießen, u m etwas ernsthafteren Schaden anzurichten. Ich sah eine rote Flamme u n d schwarzen Rauch aus der Tragfläche kommen, u n d ich nehme an, daß w i r Treibstoff trafen".

Der israelische Pilot antwortete auf Fragen, ob er gewußt habe, daß Passagiere an Bord des libyschen Flugzeuges waren: „Nein, w i r hielten nach Passagieren Ausschau, aber die Vorhänge w a r e n zugezogen."

Nach ägyptischen Angaben soll der Pilot des abgeschossenen Flugzeugs keine israelische Warnung erhalten haben. Er habe sich noch immer i m ägyptischen Luftraum befindlich geglaubt. Er sei daher völlig überrascht gewesen, als die von i h m für ägyptische Jäger gehaltenen Flugzeuge sich als israelische Jäger herausstellten und das Feuer eröffneten. Diese Angaben wurden vom Flugschreiber des abgeschossenen Flugzeuges bestätigt. Die ägyptische und die libysche Regierung sprachen von einem „ungeheuerlichen, unmenschlichen Verbrechen unter Verletzung des Völkerrechts und aller menschlichen Grundsätze". Der britische Pilotenverband verurteilte das israelische Vorgehen als „unentschuldbar". Es gebe internationale Signale, m i t denen eine versehentlich i n verbotenen Luftraum eindringende Maschine zum Landen aufgefordert werden könne. Ein umsichtiger Pilot würde sich danach richten. Selbst angesichts der besonderen Umstände i n diesem Teil des Nahen Ostens gebe es aber keine Entschuldigung für die Feuereröffnung auf eine klar m i t zivilen Kennzeichen versehene Verkehrsmaschine. Es sei nichts Außergewöhnliches, wenn die Maschine 50 Meilen vom Kurs abgewichen sei. Der Generalsekretär der Internationalen Lufttransport-Vereinigung (IATA), K n u t Hammarskjöld, sagte, eine derartige Gewaltaktion gegen ein Passagierflugzeug sei auch i n einem Krisengebiet nicht gerechtfertigt. Wichtig für die rechtliche Beurteilung dieses Zwischenfalls ist zunächst die Tatsache, daß die am Nahostkonflikt beteiligten Staaten trotz des zwischen ihnen bestehenden Kriegszustandes keine kriegsrechtlichen Befugnisse gegenüber dem zivilen internationalen L u f t verkehr i n Anspruch genommen haben. Andernfalls wäre ein sicherer Zivilluftverkehr über dem Mittelmeer oder i m Luftraum der am Nahostkonflikt beteiligten Staaten nicht mehr gewährleistet. Deshalb findet das allgemeine Völkerrecht i n Friedenszeiten auf diesen Zwischenfall Anwendung.

2. Kap.: Die Staatenpraxis

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Die britische und amerikanische Regierung haben i n dem vor dem Internationalen Gerichtshof anhängig gewesenen Verfahren wegen des Abschusses des israelischen Flugzeuges i m Jahr 1955 über Bulgarien die Auffassung vertreten, daß der Abschuß eines einwandfrei zu erkennenden Flugzeuges i m Fluglinienverkehr, das unerlaubt i n fremden Luftraum eingeflogen sei, keinerlei Rechtfertigung durch das Völkerrecht erfährt. Auch Israel hatte seinerzeit die Gewaltanwendung gegen ein unerlaubt eingeflogenes Zivilflugzeug i m Fluglinienverkehr verneint. Die israelische Regierung hatte i m Luftzwischenfall über Bulgarien 1955 gerade auf die Verletzung der Grundsätze des Übermaßverbots und der Humanität durch Bulgarien hingewiesen, indem sie erklärte, daß der Abschuß des einwandfrei zu erkennenden Zivilflugzeuges der El A l völkerrechtswidrig sei, weil eine Gefährdung der militärischen Sicherheit Bulgariens, auch der Anschein dafür, nicht vorgelegen habe. Das gelte auch, selbst wenn der Pilot auf Warnschüsse nicht reagiere. Der verletzte Staat habe sich m i t dem Protest gegen die Luftraumverletzung und entsprechenden internationalen Streitschlichtungsverfahren zu begnügen. Wenn der von Israel i m Zwischenfall über der Sinai-Halbinsel vorgetragene Sachverhalt nicht zutreffend ist, und es sprechen die bekanntgewordenen Umstände des Zwischenfalls und die Beweismittel, wie ζ. B. der Flugschreiber, dafür, so ist, da das libysche Flugzeug, auch nach dem äußeren Anschein, nicht i n feindlicher Absicht unerlaubt i n den Luftraum über der Sinai-Halbinsel eingeflogen ist und es von den israelischen Jägern einwandfrei identifiziert werden konnte, der Abschuß unter Verletzung der auch von Israel seinerzeit anerkannten allgemeinen Grundsätze des Völkerrechts erfolgt. Der Abschuß war völkerrechtswidrig. Die Versammlung der ICAO hat m i t 105 Stimmen gegen die israelische Nein-Stimme i n einer Entschließung den Abschuß des libyschen Flugzeuges verurteilt 1 2 . e) Der koreanisch-sowjetische Luftzwischenfall vom 20. April 1978 A m 20. A p r i l 1978 geriet ein südkoreanisches Verkehrsflugzeug vom Typ Boeing 707 der Fluggesellschaft Korean Airlines (KAL), das sich auf dem planmäßigen Linienflug von Paris nach Südkorea über den Nordpol mit 110 Personen an Bord befand, i n der Nähe von Murmansk i n den sowjetischen Luftraum. Sowjetische Abfangjäger beschossen das südkoreanische Flugzeug. Dabei wurden 2 Passagiere getötet und 16 12 Neue Zürcher Zeitung v. 2. März 1973; A r c h i v der Gegenwart v. 15. März 1973, S. 17730.

14 Bentzien

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weitere verletzt. Das Flugzeug landete auf einem zugefrorenen See nahe der Stadt Kem, 375 Kilometer südlich von Murmansk, wobei es beschädigt wurde 1 3 . Nach sowjetischer Darstellung soll das südkoreanische Flugzeug von der Barentssee her nordöstlich von Murmansk „tief i n den sowjetischen Luftraum" eingedrungen sein. Laut Tass hätten sowjetische A b fangjäger das südkoreanische Flugzeug durch Flugmanöver und Lichtsignale zur Landung auf einem Flugplatz aufgefordert 14 . Der südkoreanische Pilot habe jedoch zwei Stunden versucht, sich der Landung zu entziehen. Die beiden koreanischen Piloten hätten nach sowjetischen Angaben bestätigt, daß sie den Anweisungen nicht nachgekommen seien, obwohl sie sie verstanden hätten 1 5 . I n diesem Zusammenhang ist von Bedeutung, daß das Gebiet von Murmansk wegen des Marinestützpunktes als eine der wichtigsten Militärregionen der UdSSR gilt. Das südkoreanische Flugzeug ist i n eine wegen der dort stationierten Waffen sehr scharf überwachte Zone des sowjetischen Luftraums eingeflogen. Vertreter der südkoreanischen Fluggesellschaft sagten, sie hätten keine Erklärung dafür, wie das Flugzeug i n den sowjetischen Luftraum geraten sei 16 . Vermutlich war ein defekter Kompaß die Ursache für den unerlaubten Einflug i n den sowjetischen Luftraum. Nach Darstellung der südkoreanischen Fluggesellschaft setzte ein Stromschlag das Navigationssystem an Bord außer K r a f t 1 7 . Der Kopilot des südkoreanischen Flugzeuges sagte, die Besatzung sei von dem sowjetischen Jäger nicht gewarnt worden, etwa durch B l i n k signale oder Wackeln m i t den Tragflächen. Die sowjetischen Jäger hätten sofort das Feuer eröffnet. „Ich sah die Kampfbomber neben m i r . Es gab keine Anzeichen dafür, daß m a n auf uns schießen würde. Nach etwa fünf M i n u t e n eröffneten sie das Feuer 1 8 ."

Der sowjetische Jäger habe auch keinen Funkkontakt zu dem Verkehrsflugzeug aufgenommen. Die sowjetischen Behörden hatten ihrerseits erklärt, dies sei versucht worden 1 9 . Sie selbst wollten Übereifer der örtlichen Behörden nicht ausschließen 20 . 13 Berliner Morgenpost v. 22. A p r i l 1978; Die W e l t v . 22./23. A p r i l 1978; Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 22. A p r i l 1978. 14 Berliner Morgenpost v. 22. A p r i l 1978. 15 Neue Zürcher Zeitung v. 3. M a i 1978. 16 Berliner Morgenpost v. 22. A p r i l 1978. 17 Neue Zürcher Zeitung v. 25. A p r i l 1978. 18 Vgl. auch Neue Zürcher Zeitung v. 26. A p r i l 1978.

2. Kap.: Die Staatenpraxis

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Die Passagiere berichteten, daß zwei sowjetische Jäger das Flugzeug mehrfach beschossen hätten. Besatzung und Passagiere seien „schokkiert" gewesen, daß die sowjetischen Jäger auf ein i m Fluglinienverkehr eingesetztes Flugzeug schössen21. Nach Aussagen der Passagiere seien die sowjetischen Jäger nahe an das südkoreanische Flugzeug herangeflogen und hätten plötzlich das Feuer eröffnet. Danach verlor das Flugzeug schnell an Höhe und suchte etwa eine Stunde lang einen geeigneten Landeplatz. Während dieser Zeit wurde es nicht mehr von sowjetischen Jägern verfolgt 2 2 . Norwegische militärische Stellen haben erkennen lassen, daß das südkoreanische Flugzeug ohne Warnung von sowjetischen Abfangjägern m i t Raketen beschossen wurde. Das Flugzeug habe sich noch über eine Stunde nach dem Beschüß i n der Luft befunden. Gewöhnlich identifizierten sowjetische Abfangjäger anfliegende Flugzeuge schon über der Barentssee. Auch flögen sie zu Übungszwecken regelmäßig Flugzeuge an, die bereits gemeldet sind. Daraus könne geschlossen werden, daß die sowjetische Luftraumüberwachung diesmal das südkoreanische Flugzeug erst bemerkte, als es schon i m sowjetischen Luftraum über dem Landgebiet eingeflogen w a r 2 3 . Damit dürfte feststehen, daß tatsächlich, trotz gegenteiliger Behauptung sowjetischer Stellen, die von einer „evasive action" sprachen 24 , sowjetische Jäger ohne vorherige Warnung das Feuer auf das koreanische Zivilflugzeug eröffnet haben. Der wahre Grund könnte i n einer Lücke der Luftüberwachung der UdSSR gelegen haben 2 5 . Später wurde bekannt, daß der Versuch der Piloten des koreanischen Flugzeuges, m i t den sowjetischen Abfangjägern Kontakt aufzunehmen, daran gescheitert sei, daß die sowjetischen Jäger die internationale Notfrequenz nicht empfangen konnten 2 6 . Der Kopilot sagte: " I was tuned to an international frequency . . . and I didn't hear anything 2 7 ." 19

Berliner Morgenpost ν . 25. A p r i l 1978. Frankfurter Allgemeine Zeitung v . 24. A p r i l 1978; die sowjetischen Behörden versicherten, daß es sich bei dem Zwischenfall u m „keine Provokation" handelte. 21 Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 24. A p r i l 1978; Die W e l t v. 24. A p r i l 1978; Neue Zürcher Zeitimg v . 25. A p r i l 1978. 22 Die W e l t v. 24. A p r i l 1978; Berliner Morgenpost v. 25. A p r i l 1978. 23 Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 25. A p r i l 1978; die norwegischen Stellen haben Radarbeobachtungen u n d Funkverkehrsüberwachung zwischen Piloten u n d Abfangjägern ausgewertet. Vgl. auch T i m e v. 1. M a i 1978; I n t e r national Herald Tribüne v. 26. A p r i l 1978. 24 Time v. 1. M a i 1978. 25 Die W e l t v. 25. A p r i l 1978; International Herald Tribune ν. 26. A p r i l 1978. 26 Die W e l t v. 12. M a i 1978. 27 International Herald Tribune ν. 25. A p r i l 1978. 20

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Aus diesem Zwischenfall läßt sich zunächst der Schluß ziehen, daß auch nach sowjetischer Auffassung die Anwendung von Gewalt gegen Zivilflugzeuge nur nach vorheriger Warnung erlaubt ist. Der Pilot bestreitet allerdings, daß eine vorherige Warnung durch die sowjetischen Jäger erfolgt ist. Unabhängig von der Frage nach der vorherigen Warnung des südkoreanischen Flugzeuges verletzt die A r t der Gewaltanwendung, wie sie auf Grund der Aussagen der Piloten und der Passagiere sich darstellt, die Grundsätze des Übermaßverbots und der Humanität. Der unerlaubte Einflug eines offensichtlich i m internationalen Fluglinienverkehr eingesetzten Zivilflugzeuges darf nicht dazu führen, daß die Landung durch gezieltes Feuer auf die m i t Passagieren besetzte Kabine erzwungen wird. I m konkreten Fall wurden tatsächlich zwei Passagiere getötet und 16 weitere Passagiere verletzt. Deutlicher kann das Übermaß der Gewaltanwendung nicht demonstriert werden. Nicht die Landung, sondern der Abschuß und damit der Tod sämtlicher Insassen des Zivilflugzeuges wären die Folgen einer solchen völkerrechtswidrigen Gewaltanwendung gewesen. f) Der bulgarisch-iranische Luftzwischenfall vom 23. November 1979 Zu einer möglichen Katastrophe wäre es beinahe am 23. November 1979 i m Zusammenhang m i t der amerikanisch-iranischen Geisel-Krise gekommen, als ein bulgarisches Linienflugzeug m i t Pilgern aus Mekka i n den iranischen Luftraum einflog. Das nicht rechtzeitig identifizierte Flugzeug wurde von der iranischen Luftabwehr beschossen, jedoch nicht getroffen 28 . Die iranische Regierung hatte zunächst die ausländischen Fluggesellschaften angewiesen, die vorgeschriebenen Luftkorridore unter allen Umständen einzuhalten, da andernfalls auch Linien- und Charterflugzeuge abgeschossen werden könnten. Später hieß es, daß alle internationalen Passagierflugzeuge, die den Iran überfliegen, sich über eine bestimmte Frequenz m i t der iranischen Luftabwehr i n Verbindung setzen und sich zu erkennen geben müssen, falls ein Funkkontakt mit der Flugkontrolle nicht zustande kommt. Die Gefahr, abgeschossen zu werden, bestehe lediglich dann, wenn sich ein Flugzeug nicht identifizieren läßt 2 9 . 28

Neue Zürcher Zeitung v. 28. November 1979. Neue Zürcher Zeitung v. 29. November 1979; Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 29. November 1979. Wegen der Anweisimg der iranischen Regier u n g hat die Lufthansa ("for reasons of flight safety") mitgeteilt, daß Flüge nach Indien, Pakistan u n d Fernost nicht mehr durch den iranischen L u f t raum geführt werden, International Herald Tribune ν. 29. November 1979. 29

2. Kap.: Die Staatenpraxis

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2. Der Landezwang und die Aufforderung zur Umkehr

Nicht immer führte der unerlaubte Einflug von Verkehrsflugzeugen zum Abschuß, sondern sie wurden zur Landung gezwungen. a) Der türkisch-bulgarische Luftzwischenfall vom September 1966 Mitte September 1966 wurde ein türkisches Zivilluftfahrzeug vom Typ Viscount m i t 37 Fluggästen an Bord, das sich auf dem Flug von Frankfurt/Main nach Istanbul befand, von bulgarischen Düsenjägern zur Landung auf dem Flugplatz i n Sofia gezwungen 30 . b) Die Luftzwischenfälle

mit Algerien

1960, 1967 und 1978

A m 10. November 1960 wurde ein Flugzeug der deutschen Fluggesellschaft Condor vom Typ Convair 440 über Algerien zur Landung gezwungen, weil der Flug nicht angemeldet w a r 3 1 . Ein anderer Zwischenfall am 18. November 1967 betraf ein Zivilflugzeug vom Typ DC-6 Β der schweizerischen Fluggesellschaft Baiair m i t 86 Passagieren an Bord, das sich auf dem Flug von Johannesburg nach Basel befand 32 . Durch Anweisung der algerischen Behörden mußte das Zivilflugzeug eine Zwischenlandung auf dem Flugplatz von Algier durchführen. Bei der Beantragung der Überflugrechte für den algerischen Luftraum durch die Baiair war versehentlich nur der Überflug für die Strecke Basel — Johannesburg, nicht aber der Rückflug nach Basel berücksichtigt worden. Schwierigkeiten beim Überfliegen algerischen Staatsgebietes gab es Ende Mai 1978 i m Zusammenhang mit der Evakuierung aus Shaba. Algerien wollte sicher sein, daß ausschließlich Zivilflugzeuge ohne Militärpersonen den Luftraum Algeriens durchfliegen. Die von K i n shasa nach Westeuropa fliegenden Flugzeuge sollten zwecks Kontrolle zur Zwischenlandung i n Algerien gezwungen werden 3 3 . 30

Süddeutsche Zeitung v. 15. September 1966. Der Tagesspiegel v. 22. Februar 1973. 32 Neue Zürcher Zeitung v. 20. November 1967. 33 E i n belgisches Flugzeug landete auch i n Algier, aber auf Ersuchen des Piloten, w e i l einige Passagiere sich i n einem schlechten gesundheitlichen Zustand befanden. Belgische, französische u n d italienische Flugzeuge erhielten später das Über flugrecht. Algerien erklärte, es sei zwar „zutiefst gegen ausländische Interventionen i n A f r i k a , jedoch aus rein humanitären E r w ä gungen bereit, der B i t t e u m das Überfliegen seines Staatsgebiets positiv entgegenzukommen, sofern die besagten Flugzeuge Zivilflugzeuge sind, die lediglich Zivilpersonen transportieren". E i n belgisches Flugzeug mußte jedoch an der algerischen Südgrenze auf die Überflugerlaubnis warten, Neue Zürcher Zeitung v. 24. M a i 1978. 31

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c) Der spanisch-israelische Luftzwischenfall vom 5. April 1965 A m 5. A p r i l 1965 wurde ein viermotoriges spanisches Linienflugzeug durch ein israelisches Jagdflugzeug zur Landung auf einem israelischen Flugplatz gezwungen 34 . Das spanische Luftfahrzeug war auf dem Flug von Spanien nach Dschidda i n Saudi-Arabien und war dabei nach israelischen Angaben unerlaubt i n den israelischen Luftraum eingeflogen. Nachdem die Besatzung zunächst durch Funkspruch zur Landung auf dem Flugplatz von Lydda i n der Nähe von Jerusalem aufgefordert worden war, die Anweisung jedoch nicht beachtet hatte, flog ein Jagdflugzeug der israelischen Luftwaffe das spanische Zivilflugzeug an und gab schließlich mehrere Warnschüsse ab, da die Besatzung auch auf Signale nicht reagiert hatte. d) Die übrigen Luftzwischenfälle

im Mittelmeerraum

A m 22. J u l i 1971 wurde ein Flugzeug vom Typ VC-10 der britischen Fluggesellschaft BOAC m i t 107 Passagieren an Bord über Libyen von libyschen Jägern zur Landung auf dem Flughafen von Bengasi gezwungen 3 5 . A m 3. August 1971 wurde ein libanesisches Verkehrsflugzeug über Syrien zur Landung gezwungen, weil es auf falschem Kurs gewesen sein soll 3 6 . e) Der ägyptisch-kenianische Luftzwischenfall vom 15. Februar 1978 A m 15. Februar 1978 wurde ein ägyptisches Verkehrsflugzeug vom Typ Boeing 707 der Fluggesellschaft „Egyptair" von kenianischen Jägern zur Landung auf dem Flughafen von Nairobi gezwungen. Das ägyptische Flugzeug war m i t Kriegsmaterial für Somalia beladen gewesen. Der Pilot des Flugzeugs sagte, er habe nicht gewußt, daß keine Genehmigung zum Überflug vorlag. Auch habe er nicht den Charakter der Fracht seines Flugzeugs gekannt. Ägypten hatte eine Woche vorher Kenia u m Überflugerlaubnis ersucht, u m den kenianischen Luftraum „ m i t humanitärer Fracht" zu durchfliegen. Kenia erteilte diese Überflugerlaubnis nicht, weil es befürchtete, daß die ägyptischen Flugzeuge Kriegsmaterial nach Somalia bringen würden. Dennoch flogen am 13. und 14. Februar 1978 ägyptische Flugzeuge vom Typ Boeing 707 der Fluggesellschaft „Egyptair" unerlaubt durch den kenianischen Luft84 36 36

Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 6. A p r i l 1965. Frankfurter Rundschau v . 23. Februar 1973. Frankfurter Rundschau v . 23. Februar 1973.

2. Kap.: Die Staatenpraxis

215

räum nach Somalia. Als am 15. Februar 1978 erneut ein Flugzeug der Fluggesellschaft „Egyptair" vom Sudan her nach Kenia einflog, wurde dem Piloten vom Kontrollturm des Flughafens Nairobi die Weisung erteilt, abzudrehen und nach Kairo zurückzufliegen. Der Pilot erklärte, er habe keine Zeit mehr gehabt, den Kurs zu ändern, weil kenianische Jäger aufgetaucht und i h n nach Nairobi geleitet hätten 8 7 . f) Die kolumbianisch-kubanischen Luftzwischenfälle vom 6. August 1967 und 10. September 1967 A m 6. August 1967 flog ein Linienflugzeug der kolumbianischen Fluggesellschaft Aerocondor, das sich auf einem Inlandflug von Barranquilla i n Nordkolumbien nach der kolumbianischen Insel San Andres i n der Karibischen See befand, infolge einer durch Luftpiraten mit Gewalt erzwungenen Kursänderung unerlaubt i n den Luftraum Kubas ein 8 8 . Sofort stiegen kubanische Düsenjäger auf, die das Zivilflugzeug zum Flugplatz von Havanna eskortierten. A m 10. September 1967 landete auf die gleiche Weise ein Flugzeug der kolumbianischen Fluggesellschaft Avianca vom Typ DC-3 m i t 16 Passagieren an Bord, das sich auf dem Flug von Barranquilla nach Barrancabermeja am Rio Magdalena befand, auf dem Flugplatz von Santiago i n der kubanischen Ostprovinz 89 .

Durch die vorerwähnte Staatenpraxis w i r d das Recht des Bodenstaates zum Landezwang gegenüber unerlaubt einfliegenden Z i v i l flugzeugen i m internationalen Fluglinienverkehr und i m gewerblichen Gelegenheitsverkehr und das Recht, die Umkehr solcher Flugzeuge zu verlangen, bestätigt. 3. Ergebnis

Die vorgenannte Staatenpraxis gibt für eine allgemeine Auffassung, daß der Schutz menschlichen Lebens i n jedem Fall Vorrang vor dem Interesse des Bodenstaates hat, Spionage aus der Luft abzuwehren, keine von allen Zweifeln freie Grundlage. Insbesondere haben bisher die Staaten der „Dritten Welt" ihre Souveränität betont 4 0 . Überwiegend 37

F r a n k f u r t e r Allgemeine Zeitung v. 17. Februar 1978. Süddeutsche Zeitung v. 8. August 1967. 89 Neue Zürcher Zeitung v. 12. September 1967. 40 Aus Anlaß der Biafra-Krise 1968 erklärte Nigeria, daß die Piloten der nigerianischen Luftstreitkräfte Befehl erhalten hätten, jedes Flugzeug abzuschießen, das ohne Genehmigung i n den L u f t r a u m Nigerias einfliege. N u r Flugzeuge des Internationalen Roten Kreuzes durften nachts v o n der spanischen Insel Fernando Póo aus Flugplätze i n Biafra anfliegen. Das I n t e r 38

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lassen jedoch die Stellungnahmen von Regierungen bei Luftzwischenfällen, i n denen der Aufforderung zur Landung nicht gefolgt wurde, erkennen, daß die Anwendung von Gewalt gegen Verkehrsluftfahrzeuge i m internationalen Fluglinienverkehr m i t offensichtlich friedlichen Absichten, die zum Abschuß führte, unter allen Umständen für unzulässig angesehen w i r d 4 1 . Diese Überzeugung setzt sich i n den traditionell luftfahrtbetreibenden Staaten und zunehmend auch i n den Staaten der „Dritten Welt" durch 4 2 . Zwar steht eine völkervertrags- oder völkergewohnheitsrechtliche Anerkennung der Regel, daß der Abschuß von Zivilflugzeugen i m internationalen Fluglinienverkehr, die offensichtlich keine feindlichen Absichten verfolgen, i n jedem Fall unzulässig ist, noch aus. Aber die Staatengemeinschaft billigt zumindest unter Hinweis auf die allgemeinen Grundsätze des Völkerrechts ein solches gewaltsames Vorgehen nicht mehr 4 3 . Deshalb w i r d auch die A n wendung von Gewaltmaßnahmen gegen unerlaubt einfliegende Verkehrsflugzeuge mit feindlicher Absicht wie Spionage und deren Abwehr u. a. begründet. Die Anwendung von Gewalt gegen Zivilflugzeuge allein zur Erzwingung von Befehlen des Bodenstaates w i r d hingegen nur noch vereinzelt von Staaten praktiziert. Die neuere Praxis bestätigt also, daß gegen unerlaubt eingeflogene Zivilluftfahrzeuge i m internationalen Luftverkehr Gewalt nur noch nationale Komitee v o m Roten Kreuz ( I K R K ) sah sich gezwungen, die Hilfeflüge nach Biafra vorübergehend einzustellen. Die Beschießung des Flugzeuges v o m T y p D C - 6 B der Fluggesellschaft Baiair durch die Luftabwehr Nigerias lasse keine andere Wahl, Neue Zürcher Zeitung v. 12. August 1968. „Keine humanitären Überlegungen", erklärte der nigerianische Außenminister A r i k p o , „können eine Verletzung unseres Luftraumes rechtfertigen", Der Spiegel 28/1968. Z u welchen tragischen Folgen eine solche H a l t u n g führen kann, zeigt der Abschuß eines eigenen Verkehrsflugzeuges, das f ü r ein fremdes gehalten wurde, durch die angolanische Luftabwehr am 7. J u n i 1980, bei dem sämtliche 19 Insassen getötet wurden, Die W e l t v. 19. J u n i 1980. 41 Lissitzyn, The Treatment, S. 587. 42 I m Zusammenhang m i t der E n t f ü h r u n g des Flugzeuges „Landshut" v o m T y p Boeing 737 der Deutschen Lufthansa i m Oktober 1977 nach Mogadischu berichtete der somalische Informationsminister A b d u l l a h Mohammed Hassan, die Behörden seines Landes hätten den Abschuß des Flugzeuges erwogen, als dieses v o n A d e n kommend den Flugplatz Mogadischu anflog. Aus humanitären Gründen sei jedoch darauf verzichtet worden, Die W e l t v. 18. Oktober 1977. Das neue rumänische Dekret Nr. 416 v o m 5. Dezember 1979 sieht ebenfalls vor, daß i m F a l l einer Weigerung, der Landeaufforderung nachzukommen, das unerlaubt eingeflogene Zivilflugzeug, gleichgültig ob sich Passagiere an B o r d befinden oder nicht, nicht beschossen w i r d . Das gleiche gilt auch, w e n n das Zivilflugzeug wegen schlechter Wetterverhältnisse nicht i n der Lage ist, die für es bestimmten Weisungen zu empfangen. Die Abfangjäger werden stattdessen lediglich seinen F l u g i m rumänischen L u f t r a u m überwachen. 43 Zweifelnd f ü r Luftsperrgebiete Verdross / Simma, Universelles V ö l k e r recht, S. 234.

2. Kap.: Die Staatenpraxis

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dann angewendet werden darf, wenn durch das eingeflogene Flugzeug eine auf andere Weise nicht zu beseitigende elementare Gefahr für die Sicherheit des Bodenstaates herbeigeführt würde und der Abschuß das einzige Mittel bildet, u m das zu verhindern. I I . Der unerlaubte Einflug aus Not a) Der belgisch-sowjetische Luftzwischenfall vom 8. Januar 1962 Bei dem Zwischenfall vom 8. Januar 1962 war ein Linienflugzeug vom Typ Caravelle der belgischen Fluggesellschaft Sabena mit 19 Passagieren an Bord, das sich auf dem Flug von Teheran über Istanbul nach Brüssel befand, wegen Versagens des Radiokompasses i n den sowjetischen Luftraum geraten 44 . Das Flugzeug landete auf dem sowjetischen Flugplatz Eriwan. Unklar blieb, ob die sowjetischen Düsenjäger das belgische Verkehrsflugzeug zur Landung gezwungen oder nur das Geleit gegeben haben 4 5 . b) Der zypriotisch-israelische Luftzwischenfall vom 8. Dezember 1975 A m 8. Dezember 1975 hatte ein zypriotisches Verkehrsflugzeug vom Typ DC-9 mit 48 Passagieren, das sich i m Anflug auf Zypern befand, wegen schlechten Wetters seinen Kurs i n Richtung Israel geändert. Dabei geriet es i n den israelischen Luftraum. Die israelische Flugsicherung hatte der Pilot nicht verständigt. Jäger der israelischen L u f t waffe zwangen das Flugzeug zur Landung auf einem israelischen Flugplatz 4 6 . I m Falle der Einflüge von durch Luftpiraten gekaperten Zivilflugzeugen i n fremden Luftraum, die ebenfalls zu den Einflügen aus Not gezählt werden müssen, gestatten die betroffenen Staaten meistens keinen Einflug oder verweigern die Landegenehmigung. Es handelt sich hierbei u m folgende Staaten: Äthiopien 4 7 , Albanien 4 8 , Algerien 4 9 , 44

Die W e l t v. 8. u n d 9. Januar 1962. A m 15. J u l i 1959 wurde ein Flugzeug der belgischen Fluggesellschaft „Sabena" v o m T y p DC-6, das i n einem Gewitter v o m Kurs abgewichen w a r , v o n ungarischen Jägern zur Landung gezwungen, Der Tagesspiegel v. 22. Februar 1973. 46 Der Tagesspiegel v. 9. Dezember 1975. 47 Als am 19. Februar 1978 zwei Terroristen, die den ägyptischen Journalisten u n d engsten Vertrauten des Präsidenten Sadat, Sibai, am 18. Februar 1978 i n Nikosia (auf einer Tagung des Präsidiums der Organisation für Solidarität der Afro-Asiatischen V ö l k e r — A A P S O — i m dortigen H i l t o n Hotel) erschossen hatten, m i t einem v o n der zypriotischen Regierung erpreßten 45

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Teil, . Abschn.: Verletzung durch

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Frankreich 5 0 , Griechenland 51 , Großbritannien 5 2 , I r a k 5 3 , Israel 5 4 , Jemen (Demokratischer) 55 , K u w a i t 5 6 , Libanon 5 7 , Libyen 5 8 , Malta 5 9 , Marokko 6 0 , Flugzeug v o m T y p DC-8 der Cyprus A i r w a y s m i t Geiseln u n d 4 Besatzungsmitgliedern v o n Larnaka nach Dschibuti flogen, verweigerte Ä t h i o p i e n die Landeerlaubnis, A r c h i v der Gegenwart v. 5. Januar 1979, S. 22280. 48 I m Fall der E n t f ü h r u n g eines algerischen Linienflugzeuges v o m T y p Convair 440 der A i r Algérie am 31. August 1970 verweigerten die albanischen Behörden die Landeerlaubnis, A r c h i v der Gegenwart v. 1. Oktober 1970, S. 15758. 49 I m F a l l des Terroristen-Fluges am 19. Februar 1978 verweigerte Algerien die Landeerlaubnis, A r c h i v der Gegenwart v. 5. Januar 1979, S. 22280. I m F a l l der Entführung eines Linienflugzeuges v o m T y p DC-9 der spanischen Fluggesellschaft Iberia am 5. August 1979 v o m Flughafen der kanarischen Insel Fuerteventura über Lissabon nach Genf verweigerte Algerien die Landeerlaubnis, Neue Zürcher Zeitung v . 7. August 1979, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 7. August 1979. 50 I m F a l l der Entführung eines spanischen Linienflugzeuges am 5. August 1979 nach Genf verweigerte Frankreich die Landeerlaubnis, Neue Zürcher Zeitung v. 7. August 1979, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 7. August 1979. 51 A l s am 24. August 1979 ein libysches Linienflugzeug v o m T y p Boeing 727, das sich auf dem F l u g v o n Benghasi nach F r a n k f u r t / M a i n befand, v o n einem libyschen L u f t p i r a t e n nach Zypern entführt wurde, sollte es zunächst i n Heraklion auf Kreta landen. Der Pilot erhielt jedoch v o n den griechischen Behörden keine Landeerlaubnis, Frankfurter Allgemeine Zeitung v o m 25. August 1979; International Herald Tribune v. 25./26. August 1979; Neue Zürcher Zeitung ν. 2Θ./27. August 1979. 52 A l s am 11. September 1976 ein amerikanisches Linienflugzeug v o m T y p Boeing 727 der Fluggesellschaft Trans W o r l d Airlines, das sich auf einem Inlandflug v o n New Y o r k nach Chicago befand, v o n kroatischen Nationalisten über den A t l a n t i k nach Paris entführt wurde, verweigerten die b r i tischen Behörden die Landung i n London, A r c h i v der Gegenwart v. 13. September 1976. 58 I m F a l l der Entführung eines deutschen Linienflugzeuges v o m T y p Boeing 737 der Deutschen Lufthansa m i t 82 Passagieren u n d 5 Besatzungsmitgliedern an Bord, das sich auf dem F l u g v o n Mallorca nach F r a n k f u r t / M a i n befand, am 13. Oktober 1977 nach Mogadischu/Somalia durch arabische (vermutlich davon 2 palästinensische) Flugzeugentführer gab Bagdad am 14. Oktober 1977 die Schließung des Flughafens bekannt, A r c h i v der Gegenw a r t v. 20. Oktober 1977, S. 21311/21312. 64 A l s am 5. September 1976 auf dem Flug v o n Malaga nach Amsterdam ein niederländisches Linienflugzeug v o m T y p DC-9 nach Zypern entführt wurde, w u r d e n sämtliche israelischen Flughäfen blockiert. Israelische A b fangjäger w u r d e n m i t dem Auftrag, eine Landung zu verhindern, entsandt, A r c h i v der Gegenwart v. 6. September 1976, S. 20462. 55 I m F a l l des Terroristen-Fluges am 19. Februar 1978 verweigerte der Jemen (Demokratischer) die Landeerlaubnis, A r c h i v der Gegenwart v . 5. Januar 1979, S. 22280. 66 I m F a l l der E n t f ü h r u n g eines deutschen Linienflugzeuges am 13. O k t o ber 1977 nach Mogadischu Schloß am 14. Oktober 1977 K u w a i t den Flughafen u n d verweigerte am 17. Oktober 1977 die Erteilung einer Landeerlaubnis, A r chiv der Gegenwart v. 20. Oktober 1977, S. 21311/21312. I m F a l l des Terroristen-Fluges am 19. Februar 1978 verweigerte K u w a i t die Landeerlaubnis, A r c h i v der Gegenwart v. 5. Januar 1979, S. 22280. 67 I m F a l l der Entführung eines deutschen Linienflugzeuges am 13. O k t o ber 1977 nach Mogadischu blockierte der Flughafen B e i r u t die Start- u n d

2. Kap.: Die Staatenpraxis

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Nigeria 6 1 , Oman 6 2 , Somalia 63 , Syrien 6 4 , Türkei 6 5 , Tunesien 66 , Vereinigte Arabische Emirate 6 7 und Zypern 6 8 . Eine Landung wurde nur i n wenigen Landebahnen. Die Landeerlaubnis wurde verweigert, A r c h i v der Gegenwart v. 20. Oktober 1977, S. 21311/21312. 58 I m F a l l der E n t f ü h r u n g eines niederländischen Linienflugzeuges am 5. September 1976 nach Zypern verweigerte L i b y e n die Landeerlaubnis, A r c h i v der Gegenwart v. 6. September 1976, S. 20462. I m F a l l des Terroristen-Fluges am 19. Februar 1978 verweigerte L i b y e n ebenfalls die Landeerlaubnis, A r c h i v der Gegenwart v. 5. Januar 1979, S. 22280. 59 A l s am 12. Januar 1979 ein auf dem F l u g v o n F r a n k f u r t / M a i n nach Tunesien befindliches Flugzeug der tunesischen Fluggesellschaft Tunis A i r nach Libyen entführt wurde, sollte es zunächst auf M a l t a landen. Das Flugzeug erhielt aber keine Landeerlaubnis, Neue Zürcher Zeitung v. 16. J a nuar 1979. 80 I m F a l l der E n t f ü h r u n g eines spanischen Linienflugzeuges am 5. August 1979 nach Genf verweigerte M a r o k k o die Landeerlaubnis, Neue Zürcher Zeitung v. 7. August 1979; Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 7. August 1979. 61 I m F a l l der Entführung eines spanischen Linienflugzeuges am 5. August 1979 nach Genf verweigerte Nigeria die Landeerlaubnis, Neue Zürcher Zeit u n g v. 7. August 1979; Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 7. August 1979. 62 I m F a l l der E n t f ü h r u n g eines deutschen Linienflugzeuges am 13. O k t o ber 1977 nach Mogadischu verweigerten die osmanischen Flughäfen auf Masirah u n d der v o n Salalah am 16. Oktober 1977 die Landung des F l u g zeuges, A r c h i v der Gegenwart v. 20. Oktober 1977, S. 21311/21312. 83 I m F a l l der E n t f ü h r u n g eines deutschen Linienflugzeuges am 13. O k t o ber 1977 nach Mogadischu verbot die somalische Regierung zweimal die L a n dung, A r c h i v der Gegenwart v. 20. Oktober 1977, S. 21311/21312. I m F a l l des Terroristen-Fluges am 19. Februar 1978 verweigerte Somalia die Landeerlaubnis, A r c h i v der Gegenwart v. 5. Januar 1979, S. 22280. 64 I m F a l l der E n t f ü h r u n g eines deutschen Linienflugzeuges a m 13. O k t o ber 1977 nach Mogadischu erließ der Flughafen Damaskus ein Landeverbot, A r c h i v der Gegenwart v. 20. Oktober 1977, S. 21311/21312. 65 A l s am 16. Januar 1979 ein Linienflugzeug v o m T y p Boeing 707 der libanesischen Fluggesellschaft M i d d l e East Airlines, das sich auf dem F l u g v o n Beirut nach A m m a n befand, v o n L u f t p i r a t e n nach Zypern entführt wurde, verweigerten die türkischen Behörden die Landeerlaubnis, I n t e r national Herald T r i b u n e ν . 17. Januar 1979; Neue Zürcher Zeitung v. 18. Januar 1979. ββ I m F a l l der E n t f ü h r u n g eines niederländischen Linienflugzeuges am 5. September 1976 nach Zypern verweigerte Tunesien die Landeerlaubnis, A r c h i v der Gegenwart v. 6. September 1976, S. 20462. 67 I m F a l l der E n t f ü h r u n g eines deutschen Linienflugzeuges am 13. O k t o ber 1977 nach Mogadischu ordnete das Staatsoberhaupt die Schließung des Flughafens Dubai an. Die Landung des Flugzeuges w i r d n u r möglich, w e i l der Verantwortliche i m K o n t r o l l t u r m Dubai gegen die A n o r d n u n g seines Staatsoberhauptes handelte, A r c h i v der Gegenwart v. 20. Oktober 1977, S. 21311/21312. I m F a l l der E n t f ü h r u n g eines kuwaitischen Linienflugzeuges am 24. J u l i 1980 auf dem F l u g v o n B e i r u t nach K u w a i t wurde der Flughafen Dubai geschlossen, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 26. J u l i 1980. 68 I m F a l l der E n t f ü h r u n g eines libanesischen Linienflugzeuges am 16. Januar 1979 nach Zypern verweigerten die zypriotischen Flughafenbehörden die Landegenehmigung f ü r Larnaka u n d schalteten die Beleuchtung für die Start- u n d Landebahn ab, u m einer Verletzung des Landeverbots vorzubeugen, International Herald Tribune ν . 17. Januar 1979; Neue Zürcher Zeitung v. 18. Januar 1979.

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Teil, . Abschn.: Verletzung durch

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A u s n a h m e f ä l l e n aus h u m a n i t ä r e n G r ü n d e n , so v o n d e n B e h ö r d e n U g a n d a s 6 9 u n d , insbesondere w e g e n T r e i b s t o f f m a n g e l s , v o n d e n B e h ö r d e n F r a n k r e i c h s 7 0 , S o m a l i a s 7 1 , D s c h i b u t i s 7 2 u n d Z y p e r n s 7 3 oder v o n d e n B e h ö r d e n M a l t a s 7 4 n u r u n t e r der B e d i n g u n g , daß die F l u g g ä s t e u n m i t t e l b a r nach d e r L a n d u n g v o n d e n L u f t p i r a t e n freigelassen w e r d e n , e r l a u b t . A b e r auch d i e j e n i g e n Staaten, d i e e n t f ü h r t e n F l u g z e u g e n d e n E i n f l u g b z w . die L a n d u n g e r l a u b t e n , w i e ζ. B. b e i F l u g z e u g e n t f ü h r u n g e n nach K u b a , t u n dies n a c h e i g e n e m Ermessen a u f g r u n d i h r e r L u f t h o h e i t , ohne daß sie d a z u n a c h i h r e r A u f f a s s u n g v ö l k e r r e c h t l i c h v e r pflichtet wären. D i e S t a a t e n p r a x i s zeigt, daß auch b e i E i n f l ü g e n aus N o t das Z i v i l f l u g zeug d e n W e i s u n g e n des f r e m d e n Staates z u f o l g e n h a t . Das g i l t auch insbesondere f ü r e n t f ü h r t e Flugzeuge. A m 30. M ä r z 1971 w u r d e e i n p h i l i p p i n i s c h e s F l u g z e u g v o m T y p B A C - 1 - 1 1 m i t 25 Personen a n B o r d nach d e m S t a r t i n M a n i l a v o n E n t f ü h r e r n g e z w u n g e n , n a c h C h i n a z u fliegen. D a z u h e i ß t es i n d e r P e k i n g e r V o l k s z e i t u n g v o m 1. A p r i l 1971: „ A m 30. März u m 11 U h r 44 M i n u t e n vormittags drang ein Verkehrsflugzeug v o m T y p BAC-1-11 der Philippine Airlines illegal i n den chinesischen L u f t r a u m ein. Die zuständigen chinesischen Behörden wiesen das Flugzeug an, auf dem Flughafen K a n t o n zu landen 7 5 ." 69 I m Zusammenhang m i t der Entebbe-Aktion 1976 erklärte der Präsident v o n Uganda, A m i n , daß er dem entführten französischen Flugzeug n u r aus humanitären Gründen die Landung auf dem Flughafen Entebbe erlaubt habe, Archiv der Gegenwart v. 23. J u l i 1976, S. 20357. 70 Die französischen Behörden genehmigten die Landung des am 11. September 1976 nach Paris entführten amerikanischen Linienflugzeuges auf dem Flughafen Charles de Gaulle erst, nachdem der Flugkapitän erklärt hatte, der Treibstoff gehe zu Ende, A r c h i v der Gegenwart v . 13. September 1976, S. 20467. 71 Die Landeerlaubnis f ü r das am 13. Oktober 1977 nach Mogadischu entführte deutsche Linienflugzeug wurde erst wegen akuten Treibstoffmangels erteilt, A r c h i v der Gegenwart v. 20. Oktober 1977, S. 21311/21312. 72 I m F a l l des Terroristen-Fluges am 19. Februar 1978 w u r d e die Landung i n Dschibuti n u r zwecks Auftankens gestattet, A r c h i v der Gegenwart v. 5. Januar 1979, S. 22280. 73 I m F a l l des entführten libyschen Linienflugzeuges am 24. August 1979 nach Zypern verweigerten zunächst die zypriotischen Behörden die Landeerlaubnis. Erst als der P i l o t mitteilte, daß der Treibstoff zur Neige gehe, w u r d e die Erlaubnis zur Landung auf dem Flughafen Larnaka erteilt, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 25. August 1979; International Herald Tribüne v. 25./26. August 1979; Neue Zürcher Zeitung v. 26./27. August 1979. 74 A l s am 17. Oktober 1979 ein Flugzeug der Fluggesellschaft L i b y a n A r a b Airways, das sich auf einem Inlandflug v o n Khoms nach Tripolis befand, v o n drei libyschen L u f t p i r a t e n nach M a l t a entführt wurde, haben die Behörden Maltas die Landung des Flugzeuges auf dem Flughafen v o n Valetta n u r unter der Bedingung erlaubt, daß die L u f t p i r a t e n u n m i t t e l b a r nach der Landung die Fluggäste freiließen, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 18. O k tober 1979. 75 Wiedergegeben bei Meyer, A l e x , Internationale L u f t fahrt abkommen, Bd. V I , S. 64.

2. Kap.: Die Staatenpraxis

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Ergebnis: Die Staatenpraxis bestätigt somit die völkerrechtliche Regelung, daß der Einflug aus Not ein unerlaubter Einflug bleibt und daß gegen die aus Not unerlaubt einfliegenden Zivilluftfahrzeuge die gleichen Maßnahmen ergriffen werden können wie gegen die aus anderen Gründen unerlaubt einfliegenden Zivilflugzeuge. Es w i r d zur Landung oder zur Kursänderung aufgefordert, notfalls durch Warnschüsse. Die Landung kann auch erzwungen werden. Gerade hier aber ist die Beachtung der sich aus den Grundsätzen des Ubermaßverbots und der Humanität ergebenden Schranken geboten. I I I . Die Nacheile Fälle, i n denen Luftfahrzeuge des internationalen Fluglinienverkehrs oder des gewerblichen Gelegenheitsverkehrs Gegenstand der Nacheile wurden, sind nicht bekanntgeworden. IV. Die präventive Gewaltanwendung (Luftverteidigungszonen) Für das Regime der Luftverteidigungszonen könnte sich aus der Staatenpraxis der Schluß ziehen lassen, daß die Mitgliedstaaten der ICAO, die nicht gegen die Errichtung solcher Luftverteidigungszonen Protest eingelegt haben, darin eingewilligt haben. Tatsächlich ist das aber nicht der Fall. Tunesien und Marokko protestierten, als am 21. Oktober 1956 ein marokkanisches Flugzeug i n der zone d'identification von französischen Jägern abgefangen und zur Landung i n Algerien gezwungen wurde. Das Flugzeug hatte die Route Rabat — Palma de Mallorca — Tunis zu fliegen. Durch mehrere französische Jäger wurde es auf dem Flug von Palma nach Tunis gezwungen, auf dem Flughafen von Algier zu landen. Nach der Landung wurden die fünf an Bord befindlichen Führer der algerischen Befreiungsfront, unter ihnen Ben Bella, verhaftet. Der französische Ministerpräsident Guy Mollet erklärte dazu u. a.: „Es stellt sich auch das rechtliche Problem u n d — ich gestehe f r e i w i l l i g — daß w i r uns dabei ein w e n i g außerhalb unserer Territorialgewässer begeben haben."

Die UdSSR erhob gegen Frankreich einen entsprechenden Protest. Er richtete sich gegen die von Frankreich entlang der algerischen Küste errichtete Identifikationszone, die m i t Beendigung des Algerienkrieges beseitigt wurde und behandelte den bereits früher erwähnten Z w i schenfall vor der algerischen Küste, bei dem ein sowjetisches Flugzeug

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der Fluggesellschaft Aeroflot m i t dem Präsidenten der Sowjetunion an Bord von französischen Jägern beschossen wurde. I n der sowjetischen Note vom 11. Februar 1961 heißt es: «Qui a donné aux autorités françaises le droit d'identifier les avions des autres Etats volant dans l'espace aérien au-dessus de la haute mer? Le Gouvernement français devrait être pleinement conscient du fait que les règles généralement reconnues du droit international prévoient la liberté de v o l dans l'espace aérien au-dessus de la haute mer et qu'un Etat à moins de vouloir violer le droit international, n'est fondé à restreindre cette liberté n i à dicter arbitrairement des itinéraires au-dessus des eaux territoriales, pour les avions des autres Etats 7 6 .»

Damit anerkannte die UdSSR das Prinzip der freien Luftfahrt über der hohen See als einen unbestrittenen Grundsatz des allgemeinen Völkerrechts 77 . Die Sowjetunion war zur Zeit des Zwischenfalls noch kein Mitglied der ICAO. Deshalb war es ihr nicht möglich, sich gegenüber Frankreich auf die Bestimmungen des Abkommens von Chicago hinsichtlich des freien Luftverkehrs über der hohen See zu berufen. I m anderen Zusammenhang wurde die Frage des freien Luftverkehrs über der hohen See akut. Nachdem Griechenland die Luftstraße Salon i k i — Istanbul für ausländische Verkehrsflugzeuge 1974 gesperrt hatte, war es für von Berlin (West) nach Istanbul bzw. Ankara fliegende Flugzeuge i m gewerblichen Gelegenheitsverkehr nicht mehr möglich, Bulgarien ohne Zwischenlandung i n Westdeutschland zu überfliegen (d.h. der Abflugsort mußte für die bulgarischen Behörden ein Flughafen i n Westdeutschland sein). Deshalb wurde von den alliierten Fluggesellschaften überlegt, von Berlin aus nonstop via Rumänien über das Schwarze Meer nach Istanbul oder Ankara zu fliegen 7 8 . Wenn auch tatsächlich solche Flüge nicht durchgeführt wurden, so ist es doch von Interesse, die Rechtslage für solche Flüge zu kennen. Der Überflug über Rumänien bietet keine Schwierigkeiten, soweit es sich u m Vertragsstaaten des Abkommens von Chicago handelt. Sobald das Flugzeug außerhalb des rumänischen Hoheitsgebietes sich über dem Schwarzen Meer befindet, fliegt es nach Völkerrecht über hoher See, d. h. außerhalb jeder fremden Hoheitsgewalt 79 . Die von Bulgarien wahrgenomme76

Der Text der Note ist i n der RGDIP, Bd. 65 (1961), S. 607, abgedruckt; vgl. auch Erler, Rechtsfragen der ICAO, 1967, S. 148. 77 Vgl. zur sowjetischen D o k t r i n das sowjetische Lehrbuch des V ö l k e r rechts, S. 241; vgl. auch Erler, S. 145. 78 Die Kosten der Zwischenlandung u n d der Mehrverbrauch v o n Treibstoff hätten auf diese Weise vermieden werden können. 79 Vgl. auch die Überlegungen der U S A i m Zusammenhang m i t dem Salt I i - A b k o m m e n , zum Zweck der Kontrolle U - 2 Flugzeuge über dem Schwarzen Meer fliegen zu lassen, nachdem die Kontrollstationen i m I r a n aufgegeben werden mußten.

2. Kap.: Die Staatenpraxis

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nen Flugsicherungsdienste, deren Aktionsbereich nicht nur auf den Luftraum über dem Staatsgebiet einschließlich der Küstengewässer beschränkt ist, sondern sich auch auf den Luftraum über der hohen See erstreckt, bedeuten aber keine Ausdehnung der bulgarischen Hoheitsgewalt auf die hohe See. Vielmehr hat eine solche i m Auftrag der ICAO ausgeübte Flugsicherung auch über das Hoheitsgebiet hinaus ausschließlich praktische Gründe, u m ein ständiges Umstellen der Arbeitsweise zu vermeiden, je nachdem, ob sich ein Flugzeug i m nationalen Luftraum oder über der hohen See befindet. Der Hat der ICAO sah daher davon ab, die Richtlinien des Anhangs 11 (Luftverkehrssicherungsdienste — A i r Traffic Services) als strikt verbindlich für Flüge über der hohen See zu erklären 8 0 . Deshalb ist Bulgarien nicht befugt, irgendwelche Zwangsmaßnahmen über dem Schwarzen Meer gegenüber Zivilflugzeugen fremder Staaten zu ergreifen. Luftverteidigungszonen Bulgariens oder der UdSSR dürfen nicht i m Gegensatz zu den Regeln der ICAO stehen. Die Beachtung der Vorschriften solcher Luftverteidigungszonen kann daher nicht über dem Schwarzen Meer erzwungen oder auf Flugzeuge angewandt werden, die die Luftverteidigungszonen nur durchfliegen. Aus der Befolgung der Vorschriften der ICAO durch Zivilflugzeuge folgt keine rechtliche Anerkennung der Luftverteidigungszonen i m Schwarzen Meer. Insofern gewinnt die sowjetische Auffassung hinsichtlich des freien Luftverkehrs über der hohen See aus Anlaß des seinerzeitigen Zwischenfalls vor der algerischen Küste besondere Bedeutung. Eine praktische Erprobung der bulgarischen oder sowjetischen Haltung ist indessen nicht erfolgt. V. Die straf-, verwaltungs- und zivilrechtlichen Folgen des unerlaubten Einflugs nach Völkerrecht 1. Die Bestrafung der Besatzung

I n den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg erfolgte, soweit ersichtlich, nach der Landung keine Bestrafung von Besatzungsmitgliedern der i m internationalen Fluglinienverkehr eingesetzten Zivilflugzeuge, wenn diese unerlaubt i n fremden Luftraum eingeflogen sind. Vielmehr wurden die Besatzungen wieder freigelassen und konnten den Flug fortsetzen. Es handelt sich hierbei u m die Praxis folgender Staaten: Bulgarien 8 1 , Israel 8 2 , Kenia 8 3 und Sowjetunion 8 4 . 80

Erler, S. 134/144; i m Gegensatz dazu sind gemäß A r t i k e l 12 Satz 3 des Abkommens v o n Chicago die i m A n h a n g 2 enthaltenen Luftverkehrsregeln (Rules of the A i r ) für s t r i k t verbindlich erklärt worden, vgl. auch Erler, S. 142. 81 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines türkischen Verkehrsflugzeugs M i t t e September 1966 konnte die Besatzung 3 Stunden nach der erzwunge-

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Teil, . Abschn.: Verletzung durch

esluftfahr

I m Fall eines unerlaubten Einflugs aus Not hat die Sowjetunion ebenfalls die Besatzung freigelassen 85 . Soweit die unerlaubten Einflüge aus Not infolge einer Flugzeugentführung, also gegen den Willen der Besatzung, stattfanden, haben die Behörden folgender Staaten die Besatzung wieder freigelassen und ihnen den Weiterflug gestattet: Europa: Dänemark 8 6 , Bundesrepublik Deutschland 87 , amerikanische Behörden i n Berlin (West) 88 , französische Behörden i n Berlin (West) 89 , Jugoslawien 90 , Österreich 91 und Schweden 92 . nen Landimg auf dem Flughafen Sofia den Flug fortsetzen, Süddeutsche Zeitung v. 15. September 1966. 82 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines spanischen Linienflugzeugs am 5. A p r i l 1965 erlaubten die israelischen Behörden nach einer Untersuchung der Umstände des unerlaubten Einflugs, wobei sich ein Versehen der spanischen Piloten herausstellte, der Besatzung nach wenigen Stunden die Rückkehr m i t i h r e m Flugzeug, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 6. A p r i l 1965. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines zypriotischen Verkehrsflugzeugs v o m T y p DC-9 m i t 48 Personen an B o r d fand nach der Landung auf dem Flughafen v o n Tel A v i v eine Untersuchung statt. Danach konnte die Besatzung den F l u g fortsetzen, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 9. Dezember 1975. 83 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines ägyptischen Verkehrsflugzeugs am 15. Februar 1978 konnte die Besatzung knapp 2 Tage nach der erzwungenen Landung auf dem Flughafen v o n Nairobi nach K a i r o zurückfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 19./20. Februar 1978. 84 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines südkoreanischen Linienflugzeugs am 20. A p r i l 1978 w u r d e n der Flugkapitän u n d der Navigator zunächst v o n den sowjetischen Behörden vernommen. Beide sollten sich wegen Verletzung des sowjetischen Luftraums verantworten. A u f G r u n d eines Gesuchs u n d aus „humanitären Erwägungen" hat die Sowjetunion den Piloten u n d den N a v i gator des südkoreanischen Verkehrsflugzeugs am 29. A p r i l 1978 freigelassen, obwohl sie die Luftraumverletzung u n d die Mißachtung v o n Luftverkehrsvorschriften eingestanden hätten. Nachdem das Präsidium des Obersten Sowjets einem Gnadengesuch der beiden stattgegeben hatte, flogen beide Besatzimgsmitglieder an diesem Tag v o n Leningrad aus ab. Der Flugkapitän hat nach seiner Freilassung Teile seines Geständnisses gegenüber den sowjetischen Behörden i n einem I n t e r v i e w offenbar zurückgenommen. „Ich schrieb zu jener Zeit, was meiner Uberzeugung nach i n Übereinstimmung m i t der Situation richtig w a r " , erklärte der Flugkapitän K i m Chang-Kyu, Neue Zürcher Zeitung v. 3. M a i 1978. 85 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines belgischen Linienflugzeugs a m 7. Januar 1962 konnte die Besatzung, nachdem die notwendigen Reparat u r e n ausgeführt worden waren, bereits nach 24 Stunden den F l u g f o r t setzen, Die W e l t v. 8. u n d v. 9. Januar 1962. 86 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten polnischen L i n i e n flugzeugs am 5. J u n i 1970 konnte die Besatzung v i e r Stunden nach der Landung i n Kopenhagen nach Polen zurückfliegen, A r c h i v der Gegenwart v. 1. Oktober 1970, S. 15757. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten polnischen Linienflugzeugs am 19. August 1970 konnte die Besatzung kurze Zeit nach der Landung auf dem Flughafen Rönne auf der Insel B o r n h o l m nach Polen zurückfliegen, A r c h i v der Gegenwart v. 1. Oktober 1970, S. 15757/15758. 87 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten tschechoslowakischen Linienflugzeugs am 8. J u n i 1970 konnte die Besatzung wenige Stunden nach der Landung i n Nürnberg i n die Tschechoslowakei zurückfliegen, Meyer,

2. Kap.: Die Staatenpraxis

225

Mittelmeerraum und Nahost: Ägypten 9 3 , Algerien 9 4 , I r a k 9 5 , Jemen 96 , Jordanien 97 , Libyen 9 8 , Saudi-Arabien 9 9 , Syrien 1 0 0 , T ü r k e i 1 0 1 und Zypern 1 0 2 . Alex, Internationale Luftfahrtabkommen, Bd. V I , S. 19/20; A r c h i v der Gegenw a r t v. 1. Oktober 1970, S. 15757. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten rumänischen Linienflugzeugs am 14. September 1970 konnte die Besatzung nach der Landung i n München noch am selben Tag den Flug nach Prag fortsetzen, Meyer, A l e x , Internationale Luftfahrtabkommen, Bd. V I , S. 19/20; A r c h i v der Gegenwart v. 1. Oktober 1970, S. 15758. I m F a l l des u n erlaubten Einflugs eines entführten tschechoslowakischen Linienflugzeugs am 11. Oktober 1977 konnte die Besatzung nach der Landung i n F r a n k f u r t / M a i n noch am selben Tag i n die Tschechoslowakei zurückfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 12. u n d 13. Oktober 1977. I m F a l l des unerlaubten E i n flugs eines entführten tschechoslowakischen Linienflugzeugs am 6. Februar 1978 konnte die Besatzung nach der Landung i n F r a n k f u r t / M a i n noch am selben Tag nach Prag zurückfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 8. Februar 1978. 88

I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten polnischen L i n i e n flugzeugs am 30. August 1978 konnte die Besatzung nach der Landung auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof nach Abschluß der Untersuchung den Flug am Nachmittag desselben Tages nach dem Flughafen Berlin-Schönefeld fortsetzen, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 31. August 1978. 89 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten polnischen L i n i e n flugzeugs am 19. Oktober 1969 konnte die Besatzung nach der Landung auf dem Flughafen Berlin-Tegel nach Abschluß der Untersuchung den Flug nach dem Flughafen Berlin-Schönefeld fortsetzen, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 22. Oktober 1969. 90 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten algerischen L i n i e n flugzeugs am 31. August 1970 konnte die Besatzung nach der Landung i n D u b r o v n i k i n der Nacht zum 1. September 1970 den Rückflug antreten, A r chiv der Gegenwart v. 1. Oktober 1970, S. 15758. 91 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten polnischen L i n i e n flugzeugs am 20. November 1969 konnte die Besatzung nach der Landung i n Wien noch am selben Tag nach Warschau zurückfliegen, Frankfurter A l l g e meine Zeitung v. 22. November 1969. I m Fall des unerlaubten Einflugs eines entführten tschechoslowakischen Linienflugzeugs am 8. August 1970 konnte die Besatzung nach der Landung i n W i e n noch am selben Tag i n die Tschechoslowakei zurückfliegen, A r c h i v der Gegenwart v. 1. Oktober 1970, S. 15757. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten rumänischen Linienflugzeugs am 27. M a i 1971 konnte die Besatzung nach der Landung i n Wien noch am selben Tag ohne das bei der Landung beschädigte Flugzeug nach Rumänien zurückkehren, A r c h i v der Gegenwart v. 19. A p r i l 1972, S. 17035. 92 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten sowjetischen L i n i e n flugzeugs am 26. M a i 1977 konnte die Besatzung nach der Landung auf dem Flughafen Stockholm nach Abschluß der Untersuchung i n die Sowjetunion zurückfliegen, Der Tagesspiegel v. 27. M a i 1977. 93 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten griechischen Linienflugzeugs am 2. Januar 1969 konnte die Besatzung nach der Landung i n Kairo unverzüglich den Flug fortsetzen, erwähnt bei Faller, S. 32. I m Fall des unerlaubten Einflugs eines entführten italienischen Linienflugzeugs am 30. M a i 1970 konnte die Besatzung nach der Landung i n K a i r o einen Tag später nach Italien zurückfliegen, A r c h i v der Gegenwart v . 1. Oktober 1970, S. 15757. I m Fall des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs am 22. J u n i 1970 konnte die Besatzung nach der L a n dung i n K a i r o nach 5 Stunden den Flug fortsetzen, A r c h i v der Gegenwart v. 1. Oktober 1970, S. 15757. 94 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten israelischen L i n i e n flugzeugs am 23. J u l i 1968 wurde die Besatzung erst am 31. August 1968 frei15 Bentzien

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I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

esluftfahr

gelassen. Sie konnte m i t einem italienischen Flugzeug nach Rom fliegen. Die algerische E r k l ä r u n g dazu lautete: „Die Untersuchung, welche am 23. J u l i 1968 nach der Zwangslandung einer Boeing 707 i n Dar al-Beida eröffnet wurde, ist beendet. Die ungerechtfertigten Drohungen u n d die gegen Algerien geführte Verleumdungskampagne, welche den Zweck verfolgten, die Untersuchungen zu verfälschen, konnten die Behörden nicht daran h i n dern, ihre Erhebungen i n dieser Angelegenheit i n aller Ruhe zu Ende zu führen. Algerien, das v o n A n f a n g an gemäß seiner nationalen Souveränität handelte, hat beschlossen, die Schlüsse, die aus der Untersuchung hervorgingen, unverzüglich w i r k s a m werden zu lassen. Die Besatzung u n d . . . w u r d e n bereits dem Internationalen Komitee v o m Roten Kreuz übergeben", Neue Zürcher Zeitung v. 2. September 1968. I n einem i n Beirut am Tag der Landung des Flugzeugs i n Algerien veröffentlichten Kommuniqué der „Volksfront zur Befreiung Palästinas (PFLP)", die die Verantwortung für die Entführung des israelischen Flugzeugs nach A l g i e r übernahm, hieß es, daß die algerischen Behörden ersucht werden, die Besatzungsmitglieder als Geiseln zu betrachten, damit m a n sie gegen die „arabischen Kommandos, die sich i n israelischen Gefängnissen befänden", austauschen könne, Neue Zürcher Zeitung v. 25. J u l i 1968. Das israelische Außenministerium erklärte dazu, die israelische Regierung rechne damit, daß die algerische Regierung die Besatzung freigeben u n d gemäß den internationalen Bestimmungen handeln w i r d , Neue Zürcher Zeitung v. 24. J u l i 1968. A m 24. J u l i 1968 wurde die Besatzung w e i t e r h i n v o n den algerischen Behörden festgehalten. Der algerische Außenminister erklärte am 24. J u l i 1968, es sei normal, daß Algerien zunächst die Hintergründe u n d Ziele dieser Angelegenheit kennenlernen müsse, bevor es Stellung beziehen könne. Algerien sei ein unabhängiger Staat u n d respektiere den internationalen Ehrenkodex; die Angelegenheit werde auch i n diesem Sinne entschieden werden, Neue Zürcher Zeitung v. 26. J u l i 1968. A m 26. J u l i 1968 hatte die algerische Regierung noch keine E n t scheidung getroffen, w a n n die Besatzimg freigelassen werden sollte. A m 31. J u l i betonte die D i r e k t i o n der algerischen Z i v i l l u f t f a h r t i n einem Brief an die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation, die algerischen Behörden seien berechtigt, eine Untersuchung über die Gründe der Landung eines ausländischen Flugzeugs auf algerischem T e r r i t o r i u m durchzuführen, Neue Zürcher Zeitung v. 2. August 1968. Z u der Freilassung der Besatzung am 31. August 1968 erklärte die an der Freilassung maßgeblich beteiligte italienische Regierung i n einem K o m m u niqué: „Die algerische Regierung hat nach Beendigung der Untersuchung über die Entführung des israelischen Apparates den Ergebnissen dieser Untersuchung u n d den humanitären Gründen Rechnung getragen u n d beschlossen, die acht Besatzungsmitglieder sowie . . . unserer Regierung zu übergeben", Neue Zürcher Zeitung v. 4. September 1968. 05 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten iranischen L i n i e n flugzeugs am 10. Oktober 1970 konnte die Besatzung nach der Landung i n Bagdad den Flug nach K u w a i t fortsetzen, A r c h i v der Gegenwart v. 14. Februar 1971, S. 16068. ββ I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten deutschen L i n i e n flugzeugs am 21. Februar 1972 konnte die Besatzung nach der Landung i n A d e n am 24. Februar 1972 i n die Bundesrepublik Deutschland zurückfliegen, A r c h i v der Gegenwart v. 19. A p r i l 1972, S. 17036. 97 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten ägyptischen L i n i e n flugzeugs am 7. Februar 1967 wurde die Besatzung nach der Landung i n A m m a n zunächst bis zur K l ä r u n g des Zwischenfalls festgehalten. Sie konnte nach Abschluß der Untersuchung zwei Tage später nach Kairo zurückfliegen, Die Welt v. 8. Februar 1967. 98 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten deutschen Linienflugzeugs am 29. Oktober 1972 konnte die Besatzung nach der Landung i n Tripo-

2. Kap.: Die Staatenpraxis

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Karibik: K u b a 1 0 3 und Trinidad 1 0 4 . Asien: China 1 0 5 , Indien 1 0 6 und Nordkorea 1 0 7 . Iis i n die Bundesrepublik Deutschland zurückfliegen, A r c h i v der Gegenwart v. 8. Dezember 1972, S. 17519. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten tunesischen Linienflugzeugs am 12. Januar 1979 konnte die Besatzung nach der Landung i n Tripolis nach Tunesien zurückfliegen, Neue Z ü r cher Zeitung v. 16. Januar 1979. 99 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten ägyptischen V e r kehrsflugzeugs a m 18. August 1969 konnte die Besatzung auf Befehl des Königs unverzüglich den F l u g fortsetzen, erwähnt bei Faller, S. 37. 100 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs am 29. August 1969 konnte die Besatzung nach der Landung i n Damaskus den Flug fortsetzen, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 22. O k tober 1969. 101 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten sowjetischen L i n i e n flugzeugs am 15. Oktober 1970 konnte die Besatzimg nach der Landung i n Trapezunt i n die Sowjetunion zurückfliegen, Meyer, A l e x , Internationale Luftfahrtabkommen, Bd. V I , S. 19/20; A r c h i v der Gegenwart v. 14. Februar 1971, S. 16068. 102 i m F a i i des unerlaubten Einflugs eines entführten libyschen L i n i e n flugzeugs am 24. August 1979 konnte die Besatzung nach der Landung auf dem Flughafen Larnaka noch am selben Tag nach Benghasi zurückfliegen, Der Tagesspiegel v. 25. August 1979. 103

I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Verkehrsflugzeugs am 24. J u l i 1964 konnte die Besatzung nach der Landung i n Havanna i n die USA zurückkehren, Die Welt v. 14. August 1964. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten kolumbianischen Verkehrsflugzeugs am 6. August 1967 erklärte die Flughafenbehörde i n Havanna, daß die Besatzung gegen i h r e n W i l l e n landete u n d zurückkehren werde, sobald das Flugzeug wieder startbereit sei, Süddeutsche Zeitung v. 8. August 1967. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen L i n i e n flugzeugs am 22. Februar 1968 wurde der Besatzung nach der Landung i n Havanna v o n den kubanischen Behörden der Rückflug erlaubt, Neue Zürcher Zeitung v. 23. Februar 1968. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten kolumbianischen Linienflugzeugs am 5. März 1968 wurde der Besatzung nach der Landung i n Havanna am nächsten Tag der Rückflug gestattet, Neue Zürcher Zeitung v. 8. März 1968. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs am 12. März 1968 konnte die Besatzung nach der Landung i n Havanna einen Tag später nach M i a m i weiterfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 14. März 1968. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten venezolanischen Linienflugzeugs am 21. März 1968 konnte die Besatzung nach der Landung i n Havanna am gleichen Tag den Flug fortsetzen, Neue Zürcher Zeitung v. 21. J u n i 1968. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten venezolanischen Linienflugzeugs am 19. J u n i 1968 erlaubten die kubanischen Behörden nach der Landung der Besatzung den Weiterflug, Neue Zürcher Zeitung v o m 21. J u n i 1968. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs am 1. J u l i 1968 konnte die Besatzung nach der Landung i n Havanna einen Tag später nach M i a m i weiterfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 3. J u l i 1968. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs am 2. August 1970 konnte die Besatzung nach der Landung eine Stunde später den Flug fortsetzen, A r c h i v der Gegenwart v. 1. Oktober 1970, S. 15757. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs am 24. August 1970 konnte die Besatzung nach der Landung 3 Stunden später den Rückflug antreten, A r c h i v der Gegenwart v. 1. Oktober 15*

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I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

esluftfahr

1970, S. 15757/15758. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs am 30. Oktober 1970 konnte die Besatzung nach der Landung am nächsten Tag zurückfliegen, Archiv der Gegenwart v. 14. Februar 1971, S. 16068. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs am 3. Januar 1971 konnte die Besatzung nach der Landung unverzüglich nach M i a m i weiterfliegen, A r c h i v der Gegenw a r t v. 14. Februar 1971, S. 16068/16069. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs am 22. Januar 1971 konnte die Besatzung am 24. Januar 1971 i n die USA zurückkehren, Archiv der Gegenwart v. 14. Februar 1971, S. 16069. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs am 29. M a i 1971 konnte die Besatzung nach der Landung i n Havanna erst am 2. J u n i 1971 i n die USA zurückkehren, A r c h i v der Gegenwart v. 19. A p r i l 1972, S. 17035 (Die schweizerische Botschaft, welche die Interessen der USA v e r t r i t t , hatte vergeblich interveniert. Die ungewöhnlich lange Verzögerung des Weiterflugs der Besatzung wurde i n Washington inoffiziell m i t der A u f b r i n g u n g v o n vier kubanischen Fischerbooten i n Hoheitsgewässern der USA Ende M a i 1971 erklärt). I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs am 12. J u n i 1979 konnte die Besatzung nach der Landung i n Havanna wenige Stunden später nach M i a m i zurückfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 14. Januar 1979. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs am 25. Januar 1980 konnte die Besatzung nach der Landung i n Havanna 16 Stunden später nach M i a m i zurückfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 27./28. Januar 1980; International Herald Tribune ν. 29. Januar 1980. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs am 10. A p r i l 1980 wurde der Besatzung nach der Landung wenig später der Rückflug nach M i a m i erlaubt, Neue Zürcher Zeitung v. 12. A p r i l 1980. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs am 22. J u l i 1980 wurde der Besatzung nach der Landung auf dem Flughafen Camagney 3 Stunden später der Rückflug nach M i a m i erlaubt, Neue Zürcher Zeitung v. 24. u n d 25. J u l i 1980. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs am 10. August 1980 wurde der Besatzung nach der Landung i n Havanna wenig später der Rückflug nach M i a m i erlaubt, Neue Zürcher Zeitung v. 12. August 1980. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs am 13. August 1980 konnte die Besatzung nach der Landung i n Havanna wenig später i n die U S A zurückfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 16. August 1980. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs am 14. August 1980 wurde der Besatzung nach der Landung i n Havanna 4 Stunden später der Rückflug i n die U S A erlaubt, Neue Zürcher Zeitung v. 17./18. August 1980. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs am 16. August 1980 wurde der Besatzung nach der Landung i n Havanna 3 Stunden später der Rückflug nach M i a m i erlaubt, Neue Zürcher Zeitung v. 19. August 1980. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen L i n i e n flugzeugs am 16. August 1980 konnte die Besatzung nach der Landung i n Havanna wenig später i n die USA zurückfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 19. August 1980. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs am 16. August 1980 wurde der Besatzung nach der Landung i n Havanna wenig später der Rückflug i n die USA erlaubt, Neue Zürcher Zeitung v. 19. August 1980. 104 i m p a n ( i e s unerlaubten Einflugs eines entführten venezolanischen Linienflugzeugs am 28. November 1963 erlaubten die Behörden v o n T r i n i d a d nach der Landung auf dem Flughafen Port of Spain der Besatzung noch am selben Tag den Rückflug nach Caracas, Neue Zürcher Zeitung v. 30. November 1963. los i m F a i i d e s unerlaubten Einflugs eines philippinischen Flugzeugs am 30. März 1971 konnte die Besatzung nach der Landung auf dem Flughafen

2. Kap.: Die Staatenpraxis

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I m V e r h ä l t n i s z w i s c h e n U S A u n d K u b a w u r d e eine v ö l k e r v e r t r a g s rechtliche R e g e l u n g geschaffen. A n f a n g 1969 h a t t e n sich die U S A u n d K u b a g e e i n i g t , e i n A b k o m m e n z u schließen, d u r c h das K u b a sich v e r pflichtet, den Piloten entführter Verkehrsflugzeuge den Rückflug i n die U S A z u e r l a u b e n 1 0 8 . Das A b k o m m e n ist d u r c h N o t e n w e c h s e l zwischen U S A u n d K u b a v o m 13. J a n u a r 1973 b e t r . " M e m o r a n d u m of U n d e r s t a n d i n g o n t h e H i j a c k i n g of A i r c r a f t a n d Vessels" zustandegek o m m e n 1 0 9 . N a c h A r t i k e l 1 des A b k o m m e n s s o l l die P a r t e i , „ d e r e n T e r r i t o r i u m das F l u g z e u g erreichte, ohne V e r z u g die F o r t s e t z u n g der Reise d e r a n d e r E n t f ü h r u n g des Flugzeuges u n s c h u l d i g e n . . . B e s a t z u n g s m i t g l i e d e r . . . sicherstellen, . . . oder aber die R ü c k k e h r auf das T e r r i t o r i u m der ersten P a r t e i " 1 1 0 . Ebenso w u r d e n die B e s a t z u n g e n der i m g e w e r b l i c h e n G e l e g e n h e i t s v e r k e h r eingesetzten Z i v i l f l u g z e u g e , die u n e r l a u b t i n f r e m d e n L u f t r a u m einflogen, n a c h d e r L a n d u n g v o n d e n B e h ö r d e n A l g e r i e n s 1 1 1 , des I r a k s 1 1 2 , der P h i l i p p i n e n 1 1 3 u n d T u n e s i e n s 1 1 4 w i e d e r freigelassen. K a n t o n einen Tag später den Flug fortsetzen, mitgeteilt v o n Meyer, A l e x , Internationale Luftfahrtabkommen, Bd. V I , S. 64. toe j m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten bangalischen L i n i e n flugzeugs am 25. J u l i 1979 konnte die Besatzung nach der Landung i n K a l k u t t a nach Beendigung der Entführung den Flug fortsetzen, International Herald Tribune ν. 26. J u l i 1979. 107 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten japanischen L i n i e n flugzeugs am 3. A p r i l 1970 wurde der Besatzung nach der Landung i n Pjöngjang der Rückflug nach Tokio gestattet, Meyer, A l e x , Internationale Luftfahrtabkommen, Bd. V I , S. 32 - 35. Die Regierung von Nordkorea erklärte am 4. A p r i l 1970 hinsichtlich der Freigabe, daß sie „die humanitären Prinzipien, das internationale Recht u n d die internationalen Gepflogenheiten achten werde", Archiv der Gegenwart v. 6. A p r i l 1970, S. 15389. 108 Neue Zürcher Zeitung v. 13. Februar 1969. 109 International Legal Materials 1973, S. 370 - 376. 110 A r c h i v der Gegenwart v. 23. Februar 1973, S. 17695. A m 15. Oktober 1976 erklärte der kubanische Ministerpräsident Fidel Castro, da der amerikanische Geheimdienst an dem Anschlag auf ein kubanisches Flugzeug bei Barbados beteiligt gewesen sei, hätten die USA die Vorschriften des A b k o m mens zur Bekämpfung der Luftpiraterie, wonach jeder Staat auf seinem T e r r i t o r i u m feindselige Anschläge gegen den anderen zu verhindern habe, selbst gebrochen; daher kündige K u b a das A b k o m m e n auf, A r c h i v der Gegenwart v. 20. Januar 1977, S. 20742. 111 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines schweizerischen Charterflugzeugs am 18. November 1967 konnte die Besatzung nach der erzwungenen Landung i n A l g i e r nach 12 Stunden Aufenthalt den Flug fortsetzen, nachdem sich die schweizerische Fluggesellschaft Baiair, der das Flugzeug gehörte, für die fehlende Überfluggenehmigung entschuldigt u n d u m Starterlaubnis gebeten hatte, Neue Zürcher Zeitung v. 20. November 1967. 112 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten iranischen Charterflugzeugs am 9. November 1970 konnte die Besatzung nach der Landung i n Bagdad am selben Tag den Flug fortsetzen, A r c h i v der Gegenwart v. 14. Februar 1971, S. 16068.

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I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

euftfahr

A u f die Möglichkeit der Bestrafung durch eigene Behörden bei einem unerlaubten Einflug m i t Zivilflugzeugen i m gewerblichen Gelegenheitsverkehr hat die Bundesrepublik Deutschland i n einer Note an den Generalsekretär der Vereinten Nationen hingewiesen 115 . Aber auch diejenigen Staaten, die bei einem unerlaubten Einflug von Verkehrsflugzeugen nur als Flaggenstaat beteiligt sind, haben u m die unverzügliche Freilassung der Besatzung ersucht, so Kolumbien 1 1 6 , Südkorea 1 1 7 , Tschechoslowakei 118 und Venezuela 119 . 113 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines jugoslawischen Charterflugzeugs Anfang Januar 1967 erhielt die Besatzung nach der Landung i n M a n i l a nach Untersuchung der Umstände des unerlaubten Einflugs (Die Ablehnung der beantragten Einfluggenehmigung durch die philippinischen Behörden w a r angeblich nicht mehr rechtzeitig v o r A b f l u g des jugoslawischen Flugzeugs i n die Hände der Verantwortlichen gelangt. Das Flugzeug soll sich bereits i m Flug befunden haben, als die M i t t e i l u n g der philippinischen Behörden i n Jugoslawien eintraf.) v o n den philippinischen Behörden die Erlaubnis zum Rückflug, Die W e l t v. 5. Januar 1967. 114 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines amerikanischen Charterflugzeugs am 11. J u l i 1979 überstellten die tunesischen Behörden die Besatzung nach der Landung i n Tunis der dortigen Botschaft der USA. Das Flugzeug hatte illegale Waffenlieferungen an Bord. Die tunesischen Behörden veröffentlichten dazu am 12. J u l i 1979 u. a. folgende Erklärung: " T h e decision was made by the government of Tunesia to unload the plane and r e t u r n i t to the care of the crew for departure." A m 13. J u l i 1979 konnte die Besatzung den F l u g nach Amsterdam fortsetzen, Neue Zürcher Zeitung v. 13. J u l i 1979, International Herald Tribüne v. 13. J u l i 1979. 115 A m 10. A p r i l 1961 flog ein von der belgischen Fluggesellschaft Sabena gechartertes deutsches Flugzeug der deutschen Luftreederei Hamburg m i t 6 M a n n Besatzung v o n Brüssel kommend i n den kongolesischen L u f t r a u m ein u n d landete i n Kolwezi, 250 k m nordwestlich v o n Elisabethville (Katanga). Das Flugzeug hatte nach Angaben der Vereinten Nationen i n Brüssel 400 Kisten Waffen u n d M u n i t i o n geladen. Die Besatzung wurde i n Leopoldville v o n Organen der Vereinten Nationen festgenommen. I n einer Note v o m 13.. A p r i l 1961 an den deutschen Botschafter verwies der Generalsekretär darauf, daß der Sicherheitsrat Waffenlieferungen nach dem Kongo untersagt habe. Der deutsche Botschafter erwiderte i n einer Note v o m 14. A p r i l 1961, daß jeder Deutsche, der illegal Waffen handle oder transportiere, gemäß den deutschen Gesetzen bestraft würde. Es sei bereits festgestellt worden, daß die Waffen nicht i n Deutschland geladen w u r d e n u n d auch nicht aus Deutschland stammen, A r c h i v der Gegenwart v. 26. A p r i l 1961, S. 9056. 116 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten kolumbianischen Linienflugzeugs am 5. März 1968 i n den L u f t r a u m Kubas u n d anschließender Landung i n Havanna hatte die Regierung v o n K o l u m b i e n noch am 5. März 1968 die sofortige Freilassung der Besatzung des kolumbianischen Flugzeugs gefordert, Neue Zürcher Zeitung v. 8. März 1968. 117 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines südkoreanischen Linienflugzeugs am 20. A p r i l 1978 i n den sowjetischen L u f t r a u m m i t anschließender Landung i n der Nähe v o n K e m auf einem zugefrorenen See bat der südkoreanische Staatspräsident die Sowjetunion u m die baldige Freilassung des Piloten u n d des Navigators "for humanitarian reasons", Neue Zürcher Zeitung v. 26. A p r i l 1978. 118 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten tschechoslowakischen Linienflugzeugs am 6. Februar 1978 i n den L u f t r a u m der Bundesrepublik

2. Kap.: Die Staatenpraxis

231

Die vorerwähnten Bodenstaaten haben somit durch ihre Praxis zu erkennen gegeben, daß bei einem unerlaubten Einflug von Verkehrsflugzeugen die Besatzung grundsätzlich nicht zur Verantwortung gezogen werden soll, auch dann nicht, wenn der unerlaubte Einflug nicht aus Not erfolgt ist. Die Staatenpraxis steht insoweit i n Übereinstimmung mit der Völkerrechtslage und bestätigt sie. Den Besatzungen der Verkehrsflugzeuge w i r d dadurch eine i m Interesse des internationalen Luftverkehrs liegende und durchaus begründete Vorzugsstellung eingeräumt. 2. Die Beschlagnahme des Luftfahrzeugs

I m Zusammenhang mit der Biafra-Krise 1968 beschuldigte der nigerianische Verkehrsminister Tarka das Internationale Komitee vom Rote Kreuz (IKRK), es habe versucht, mit Flugzeugen Munition nach Biafra zu bringen. Er betonte, seine Regierung beharre auf dem Recht, die Flugzeuge des I K R K zu durchsuchen. Tarka sagte, die für Biafra bestimmte Munition sei entdeckt worden, als Flugzeuge des I K R K am 28. J u l i 1968 während einer Zwischenlandung auf einem Flugplatz i n Nigeria inspiziert worden seien. Der Minister betonte: „ W i r werden dem Roten Kreuz erlauben, Nahrungsmittel und Medikamente nach Biafra zu fliegen, aber w i r werden nicht unser Recht aufgeben, diese Flugzeuge zu inspizieren 120 ." Auch bei anderen unerlaubten Einflügen von Verkehrsflugzeugen wurde das Recht auf Untersuchung der Umstände des unerlaubten Einflugs bzw. auf Durchsuchung des unerlaubt eingeflogenen Verkehrsflugzeugs durch die Behörden Algeriens 1 2 1 , Chinas 1 2 2 , Israels 1 2 3 und Jordaniens 124 i n Anspruch genommen. Ein ProDeutschland mit anschließender Landung in Frankfurt/Main hatte die tschechoslowakische Regierung in einer Note an die Bundesregierung die sofortige Freilassung der Besatzung verlangt, Neue Zürcher Zeitung v. 13. Oktober 119 1977. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten venezolanischen Linienflugzeugs am 19. J u n i 1968 i n den L u f t r a u m Kubas u n d anschließender Landung i n Havanna hat die venezolanische Regierung am 20. J u n i 1968 die kubanischen Behörden u m die Freilassung der Besatzung ersucht, Neue Zürcher Zeitung v. 21. J u n i 1968. 120 Neue Zürcher Zeitung v. 14. August 1968. 121 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten israelischen L i n i e n flugzeugs am 23. J u l i 1968 i n den algerischen L u f t r a u m m i t anschließender Landung i n A l g i e r wurde das Recht auf Untersuchung eines gelandeten ausländischen Flugzeugs mehrfach bekräftigt, vgl. Schreiben der D i r e k t i o n der algerischen Z i v i l l u f t f a h r t v o m 31. J u l i 1968 an die ICAO, Neue Zürcher Zeitung v. 2. August 1968, u n d die algerische E r k l ä r u n g v o m 31. August 1968 über die Freilassung der Besatzung, Neue Zürcher Zeitung v . 2. September 1968. 122 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten philippinischen L i nienflugzeugs am 30. März 1971 i n den chinesischen L u f t r a u m u n d anschließender Landung auf dem Flughafen K a n t o n fand durch die chinesischen

232

I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

eeuftfahrt

test des Flaggenstaats dagegen ist i n k e i n e m F a l l Die Berechtigung zur Untersuchung

der U m s t ä n d e

bekanntgeworden. des

unerlaubten

E i n f l u g s w i r d s o m i t a n e r k a n n t . Diese S t a a t e n p r a x i s steht auch i m E i n k l a n g m i t d e r d u r c h das V ö l k e r v e r t r a g s - u n d V ö l k e r g e w o h n h e i t s r e c h t gegebenen Rechtslage. D i e Rückgabe b z w . die F r e i g a b e u n e r l a u b t e i n g e f l o g e n e r V e r k e h r s flugzeuge e r f o l g t e i n d e n l e t z t e n 20 J a h r e n d u r c h die B e h ö r d e n B u l g a r i e n s 1 2 5 , I s r a e l s 1 2 6 u n d K e n i a s 1 2 7 . I m F a l l eines u n e r l a u b t e n E i n f l u g s aus N o t h a t die sowjetische R e g i e r u n g b e r e i t s nach 24 S t u n d e n d e n W e i t e r f l u g des Flugzeugs g e s t a t t e t 1 2 8 . Ebenso w u r d e i n d e n F ä l l e n eines u n e r l a u b t e n E i n f l u g s aus N o t i n f o l g e e i n e r F l u g z e u g e n t f ü h r u n g das F l u g z e u g d u r c h die B e h ö r d e n f o l g e n d e r S t a a t e n w i e d e r freigegeben: Europa: D ä n e m a r k 1 2 9 , Bundesrepublik Deutschland130, amerikanische B e h ö r d e n i n B e r l i n ( W e s t ) 1 3 1 , französische B e h ö r d e n i n B e r l i n ( W e s t ) 1 3 2 Jugoslawien133, Österreich 134 u n d Schweden135. Behörden die erforderliche Untersuchung statt, mitgeteilt von Meyer, Alex, Internationale Luftfahrtabkommen, Bd. V I , S. 64. 123 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines spanischen Linienflugzeugs am 5. A p r i l 1965 i n den israelischen L u f t r a u m m i t anschließender Landung auf einem israelischen Flugplatz führten die israelischen Behörden eine U n t e r suchung der Umstände des unerlaubten Einflugs durch, Frankfurter A l l gemeine Zeitung v. 15. August 1965. 124 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten ägyptischen L i n i e n flugzeugs am 7. Februar 1966 m i t anschließender Landung auf dem Flugplatz A m m a n wurde durch die jordanischen Behörden eine Untersuchung der Umstände des unerlaubten Einflugs vorgenommen, Die W e l t v. 8. Februar 1967. 125 I n dem bereits erwähnten Zwischenfall v o n M i t t e September 1966, als ein türkisches Verkehrsflugzeug zur Landung auf dem Flugplatz Sofia gezwungen wurde, wurde das Flugzeug nach 3 Stunden wieder freigegeben, Süddeutsche Zeitung v. 15. September 1966. 126 I n dem ebenfalls erwähnten Zwischenfall v o m 5. A p r i l 1965, als ein spanisches Linienflugzeug i n den israelischen L u f t r a u m einflog, erlaubten die israelischen Behörden nach einer Untersuchung der Umstände des unerlaubten Einflugs, wobei sich herausstellte, daß ein Versehen der spanischen Piloten vorlag, nach wenigen Stunden die Rückkehr des Flugzeugs, F r a n k furter Allgemeine Zeitung v. 6. A p r i l 1965. 127 I n dem bereits erwähnten Zwischenfall v o m 15. Februar 1978, i n dem ein ägyptisches Verkehrsflugzeug v o m T y p Boeing 707 der Fluggesellschaft Egyptair durch kenianische Jäger zur Landung auf dem Flughafen von Nairobi gezwungen worden war, wurde die Weiterflugerlaubnis knapp zwei Tage später erteilt, Neue Zürcher Zeitung v. 19./20. Februar 1978. Das Flugzeug kehrte nach K a i r o zurück. 128 Es handelt sich u m den bereits erwähnten Zwischenfall v o m 7. Januar 1962, als ein belgisches Linienflugzeug i n den sowjetischen L u f t r a u m geriet. Nachdem die notwendigen Reparaturen ausgeführt worden waren, konnte das Flugzeug 24 Stunden später nach Istanbul weiterfliegen, Die Welt v. 8. u n d 9. Januar 1962.

2. Kap.: Die Staatenpraxis

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129 i m F a i i des unerlaubten Einflugs eines entführten polnischen L i n i e n flugzeugs v o m T y p A n t o n o w 24-B m i t 23 Passagieren an Bord am 5. J u l i 1970 wurde das Flugzeug nach der Landung i n Kopenhagen wieder freigegeben u n d konnte 4 Stunden später m i t den Passagieren nach Polen zurückfliegen, Archiv der Gegenwart v. 1. Oktober 1970, S. 15757. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten polnischen Linienflugzeugs v o m Typ I I j uschin der Fluggesellschaft Lot m i t 22 Passagieren an Bord am 19. August 1970 wurde das Flugzeug nach der Landung auf dem Flugplatz Rönne auf der I n sel B o r n h o l m wieder freigegeben u n d konnte nach Polen zurückfliegen, A r chiv der Gegenwart v. 1. Oktober 1970, S. 15757/15758. 130 i m p a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten tschechoslowakischen Linienflugzeugs v o m T y p IIjuschin der Fluggesellschaft CSA m i t 27 Passagieren an Bord am 8. J u n i 1970 wurde das Flugzeug nach der L a n dung i n Nürnberg wieder freigegeben u n d konnte am gleichen Nachmittag m i t den Passagieren zurückfliegen, Meyer, A l e x , Internationale L u f t f a h r t abkommen, Bd. V I , S. 19/20; Archiv der Gegenwart v. 1. Oktober 1970, 5. 15757. I m Fall des unerlaubten Einflugs eines entführten rumänischen Linienflugzeugs v o m T y p BAC-1-11 der Fluggesellschaft Tarom am 14. September 1970, das sich m i t 65 Passagieren an Bord auf dem Flug v o n Budapest nach Prag befand, wurde das Flugzeug nach der Landung i n München am selben Tag freigegeben u n d konnte nach Prag weiterfliegen, Meyer, A l e x , Internationale Luftfahrtabkommen, Bd. V I , S. 19/20; A r c h i v der Gegenwart v. 1. Oktober 1970, S. 15758. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten tschechoslowakischen Linienflugzeugs v o m Typ Y A K - 4 0 der Fluggesellschaft CSA m i t 29 Passagieren an Bord am 11. Oktober 1977 wurde das Flugzeug nach der Landung i n F r a n k f u r t / M a i n wieder freigegeben u n d konnte noch am gleichen Abend m i t den Fluggästen nach Prag zurückfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 12. u n d 13. Oktober 1977. I m Fall des unerlaubten Einflugs eines entführten tschechoslowakischen Linienflugzeugs v o m T y p Tupolew 134 der Fluggesellschaft CSA m i t 41 Passagieren an Bord am 6. Februar 1978 wurde das Flugzeug nach der Landung i n F r a n k f u r t / M a i n wieder freigegeben u n d konnte noch am selben Tag m i t den Passagieren nach Prag zurückfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 8. Februar 1978. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines tschechoslowakischen Linienflugzeugs v o m Typ 11-18 der Fluggesellschaft CSA m i t 35 Passagieren an B o r d am 10. M a i 1978 wurde das Flugzeug nach der Landung i n F r a n k f u r t / M a i n wieder freigegeben u n d flog am nächsten Tag m i t den Passagieren nach Prag zurück, Neue Zürcher Zeitung v. 13. M a i 1978. 131 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten polnischen L i n i e n flugzeugs v o m Typ TU-134 der Fluggesellschaft Lot am 30. August 1978 wurde das Flugzeug nach der Landung auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof (im amerikanischen Sektor gelegen) wieder freigegeben u n d konnte m i t den Passagieren den Flug am Nachmittag desselben Tages fortsetzen, F r a n k furter Allgemeine Zeitung v. 31. August 1978. 132 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten polnischen L i n i e n flugzeugs v o m T y p 11-18 der Fluggesellschaft Lot am 19. Oktober 1969 wurde das Flugzeug nach der Landung auf dem Flughafen Berlin-Tegel (im französischen Sektor gelegen) wieder freigegeben u n d konnte m i t den Passagieren den Flug fortsetzen, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 22. Oktober 1969. 133 i m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten algerischen L i n i e n flugzeugs v o m T y p Convair 440 der Fluggesellschaft A i r Algerie m i t 42 Passagieren an Bord am 31. August 1970 wurde das Flugzeug nach der Landung i n D u b r o v n i k wieder freigegeben u n d konnte m i t den Passagieren i n der Nacht zum 1. September 1970 zurückfliegen, A r c h i v der Gegenwart v. 1. O k tober 1970, S. 15758. 134 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten polnischen L i n i e n flugzeugs am 20. November 1969 wurde das Flugzeug nach der Landung i n

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I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

eeuftfahrt

Mittelmeerraum und Nahost: Ägypten 1 3 6 , I r a k 1 3 7 , Jemen 1 3 8 , Jordanien 1 3 9 , Libyen 1 4 0 , Saudi-Arabien 1 4 1 , T ü r k e i 1 4 2 und Zypern 1 4 3 . W i e n wieder freigegeben u n d ist noch am gleichen Tag m i t den Passagieren nach Warschau zurückgeflogen, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 22. November 1969. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten tschechoslowakischen Linienflugzeugs v o m T y p 11-14 m i t 27 Passagieren an Bord am 8. August 1970 wurde das Flugzeug nach der Landung i n W i e n wieder freigegeben u n d konnte noch am selben Tag i n die Tschechoslowakei zurückfliegen, Archiv der Gegenwart v. 1. Oktober 1970, S. 15757. I m Fall des u n erlaubten Einflugs eines entführten Linienflugzeugs v o m T y p 11-14 der Fluggesellschaft Tarom m i t 16 Passagieren an Bord am 27. M a i 1971 wurde das Flugzeug nach der Landung i n W i e n wieder freigegeben. Da das Flugzeug bei der Landung beschädigt wurde, konnte es erst nach Durchführung der Reparaturen am 28. M a i 1971 nach Rumänien zurückfliegen. Den Passagieren wurde die Weiterreise noch am 27. M a i 1971 gestattet, A r c h i v der Gegenwart v. 19. A p r i l 1972, S. 17035. 135 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten sowjetischen L i n i e n flugzeugs v o m T y p AN-24 der Fluggesellschaft Aeroflot m i t 18 Passagieren an Bord am 26. M a i 1977 w u r d e das Flugzeug nach der Landung i n Stockholm wieder freigegeben u n d konnte m i t den Passagieren i n die Sowjetunion zurückfliegen, Der Tagesspiegel v. 27. M a i 1977. 136 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten griechischen L i n i e n flugzeugs v o m T y p DC-3 der Fluggesellschaft Olympic A i r w a y s am 2. Januar 1969 wurde das Flugzeug nach der Landung i n Kairo wieder freigegeben u n d konnte m i t den Passagieren den Flug unverzüglich fortsetzen, erwähnt bei Faller, S. 32. I m Fall des unerlaubten Einflugs eines entführten italienischen Linienflugzeugs v o m T y p DC-9 der Fluggesellschaft A l i t a l i a m i t 31 Passagieren an Bord am 30. M a i 1970 wurde das Flugzeug nach der L a n dung i n Kairo wieder freigegeben. Das Flugzeug flog am 31. M a i 1970 nach I t a l i e n zurück. Den Passagieren wurde die Ausreise noch am 30. M a i 1970 erlaubt, Archiv der Gegenwart v. 1. Oktober 1970, S. 15757. 137 I m Fall des unerlaubten Einflugs eines entführten iranischen L i n i e n flugzeugs v o m T y p Boeing 727 der Fluggesellschaft I r a n National Airlines m i t 44 Passagieren an Bord am 10. Oktober 1970 wurde das Flugzeug nach der Landung i n Bagdad wieder freigegeben u n d konnte m i t den Passagieren den Flug nach K u w a i t fortsetzen, A r c h i v der Gegenwart v. 14. Februar 1971, S.16068. 138 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten deutschen L i n i e n flugzeugs v o m T y p Boeing 747 der Deutschen Lufthansa m i t 173 Passagieren an Bord am 21. Februar 1972 wurde das Flugzeug nach der Landung i n Aden wieder freigegeben u n d konnte am 24. Februar 1972 i n die Bundesrepublik Deutschland zurückfliegen. Den Passagieren wurde bereits am 23. Februar 1972 die Ausreise gestattet, A r c h i v der Gegenwart v. 19. A p r i l 1972, S. 17036. 139 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten ägyptischen Linienflugzeugs v o m T y p A n t o n o w der Fluggesellschaft Misrair m i t 40 Passagieren an B o r d am 7. Februar 1967 wurde das Flugzeug nach der Landung i n A m m a n wieder freigegeben u n d konnte m i t den Passagieren nach K a i r o zurückfliegen, Die W e l t v. 8. Februar 1967. 140 i m F a i i des unerlaubten Einflugs eines entführten deutschen L i n i e n flugzeugs v o m T y p Boeing 727 der Deutschen Lufthansa m i t 13 Passagieren an Bord am 29. Oktober 1972 wurde das Flugzeug nach der Landung i n T r i polis wieder freigegeben u n d konnte m i t den Passagieren zurückfliegen, Archiv der Gegenwart v. 8. Dezember 1972, S. 17519. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten tunesischen Linienflugzeugs v o m T y p Boeing 727 der Fluggesellschaft Tunis A i r am 12. Januar 1979 wurde das Flugzeug nach

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Karibik: Trinidad 1 4 4 . Asien: China 1 4 5 , Indien 1 4 6 und Nordkorea 1 4 7 . K u b a 1 4 8 und Algerien 1 4 9 stellen Sonderfälle dar. Bei den Flugzeugentführungen nach Kuba ließ Kuba anfänglich das entführte Flugzeug leer der Landung i n Tripolis wieder freigegeben u n d konnte m i t den Passagieren nach Tunesien zurückfliegen, Neuei iZürcher Zeitung v. 16. Januar 1979. 141 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten ägyptischen V e r kehrsflugzeugs am 18. August 1969 wurde das Flugzeug nach der Landung auf Befehl des Königs unverzüglich freigegeben, erwähnt bei Faller, S. 37. 142 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten sowjetischen L i n i e n flugzeugs v o m T y p Antonow-24 der Fluggesellschaft Aeroflot m i t 46 Passagieren an B o r d am 15. Oktober 1970 wurde das Flugzeug nach der Landung i n Trapezunt wieder freigegeben u n d konnte m i t den Passagieren i n die Sowjetunion zurückfliegen, Meyer, A l e x , Internationale Luftfahrtabkommen, Bd. V I , S. 19/20; Archiv der Gegenwart v. 14. Februar 1971, S. 16068. 143 I m Fall des unerlaubten Einflugs eines entführten libyschen Linienflugzeugs v o m T y p Boeing 727 m i t 60 Passagieren an Bord am 24. August 1979 wurde das Flugzeug nach der Landung auf dem Flughafen Larnaka wieder freigegeben u n d konnte noch am selben Nachmittag nach Benghasi zurückfliegen, Der Tagesspiegel v. 25. August 1979. 144 i m p a i i des unerlaubten Einflugs eines entführten venezolanischen Linienflugzeugs v o m T y p Convair-340 der Fluggesellschaft Avensa m i t 17 Passagieren an Bord am 28. November 1963 wurde das Flugzeug nach der Landung auf dem Flughafen Port of Spain wieder freigegeben u n d konnte noch am gleichen Tag nach Caracas zurückfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 30. November 1963. 145 i m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten philippinischen Linienflugzeugs v o m T y p BAC-1-11 m i t 25 Passagieren an B o r d am 30. März 1971 wurde das Flugzeug nach der Landung auf dem Flughafen v o n K a n t o n wieder freigegeben u n d konnte am 31. März 1971 m i t den Passagieren zurückfliegen, mitgeteilt v o n Meyer, A l e x , Internationale Luftfahrtabkommen, Bd. V I , S. 64. ΐ4β i m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten bangalischen L i n i e n flugzeugs v o m T y p F-27 der Fluggesellschaft B i m a n m i t 43 Passagieren an Bord am 25. J u l i 1979 wurde das Flugzeug nach der Landung i n K a l k u t t a wieder freigegeben u n d konnte m i t den Passagieren nach Bangladesch zurückfliegen, International Herald Tribüne v. 26. J u l i 1979. 147 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten japanischen L i n i e n flugzeugs v o m T y p Boeing 727 der Fluggesellschaft Japan Airlines am 3. A p r i l 1970 wurde das Flugzeug nach der Landung i n Pjöngjang wieder freigegeben u n d konnte am 5. A p r i l 1970 nach Tokio zurückfliegen, Meyer, Alex, Internationale Luftfahrtabkommen, Bd. V I , S. 32 - 35. Die Regierung v o n Nordkorea erklärte am 4. A p r i l 1970 hinsichtlich der Freigabe, daß sie „die humanitären Prinzipien, das internationale Recht u n d die internationalen Gepflogenheiten achten" werde, Archiv der Gegenwart v. 6. A p r i l 1970, S.15389. 148 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Verkehrsflugzeugs v o m T y p Elektra am 24. J u l i 1964 wurde das Flugzeug nach der Landung i n Havanna zunächst v o n der kubanischen Regierung beschlagnahmt, während die Passagiere i n die USA ausreisen konnten. Erst drei Wochen später w u r d e das Flugzeug freigegeben u n d konnte i n die U S A zurückfliegen, Die Welt v. 14. August 1964. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten kolumbianischen Verkehrsflugzeugs am 6. August 1967 wurde das Flugzeug nach der Landung i n Havanna wieder freigegeben u n d

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I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

eeuftfahrt

konnte m i t den Passagieren zurückfliegen, Süddeutsche Zeitung v. 8. August 1967. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs v o m T y p DC-8 der Fluggesellschaft Delta A i r m i t 102 Passagieren an Bord am 22. Februar 1968 wurde das Flugzeug nach der Landung i n Havanna wieder freigegeben u n d konnte m i t den Passagieren zurückfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 23. Februar 1968. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten kolumbianischen Linienflugzeugs v o m T y p DC-4 der Fluggesellschaft Avianca m i t 26 Passagieren an Bord am 5. März 1968 wurde das Flugzeug nach der Landung auf Kuba am 6. März 1968 wieder freigegeben, nachdem die Treibstoffkosten v o n der Fluggesellschaft Avianca bezahlt worden waren, w i e dies die kubanischen Behörden verlangt hatten. Es konnte m i t den Passagieren nach Barranquilla zurückfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 8. März 1968. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs v o m T y p DC-8 der Fluggesellschaft National Airlines m i t 52 Passagieren an Bord am 12. März 1968 wurde das Flugzeug nach der Landung auf K u b a einen Tag später wieder freigegeben und konnte m i t den Passagieren nach M i a m i weiterfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 14. März 1968. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten venezolanischen Linienflugzeugs v o m T y p Convair der Fluggesellschaft Avensa am 21. März 1968 wurde das Flugzeug nach der Landung i n Santiago de Cuba am gleichen Tag wieder freigegeben u n d konnte m i t den Passagieren zurückfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 21. J u n i 1968. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten venezolanischen Verkehrsflugzeugs v o m T y p DC-9 der Fluggesellschaft Viasa m i t 76 Passagieren an B o r d am 19. J u n i 1968 wurde das Flugzeug nach der Landung auf Kuba wieder freigegeben u n d konnte m i t den Passagieren den Flug fortsetzen, Neue Zürcher Zeitung v. 21. J u n i 1968. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs v o m T y p DC-3 der Fluggesellschaft Southeast Airlines m i t 18 Passagieren an B o r d am 29. J u n i 1968 wurde das Flugzeug nach der Landung i n Havanna nach 48 Stunden wieder freigegeben u n d konnte m i t den Passagieren zurückfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 3. J u l i 1968. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs v o m T y p Boeing 727 der Fluggesellschaft Northwest Airlines m i t 90 Passagieren an B o r d am 1. J u l i 1968 wurde das Flugzeug nach der Landung i n Havanna einen Tag später wieder freigegeben u n d konnte m i t den Passagieren nach M i a m i weiterfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 3. J u l i 1968. Zusammenfassend k a n n für die unerlaubten, durch L u f t p i r a t e n erzwungenen Einflüge i m Jahre 1968 festgestellt werden, daß die kubanischen Behörden die Flugzeuge i m Regelfall n u r für kurze Zeit, über eine Nacht hinweg, festhielten. Sie gestatteten das Auftanken, versorgten die Passagiere m i t Mahlzeiten u n d erlaubten ihnen dann den Rückflug. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen L i n i e n flugzeugs v o m T y p Boeing 747 der Fluggesellschaft Pan American W o r l d A i r w a y s m i t 361 Passagieren an Bord am 2. August 1970 wurde das Flugzeug nach der Landung auf Kuba nach einem Aufenthalt v o n einer Stunde freigegeben u n d konnte m i t den Passagieren den Flug fortsetzen, A r c h i v der Gegenwart v. 1. Oktober 1970, S. 15757. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs v o m T y p Boeing 727 der Fluggesellschaft Trans W o r l d Airlines m i t 79 Passagieren an Bord am 24. August 1970 wurde das Flugzeug nach der Landung auf Kuba nach drei Stunden wieder freigegeben u n d konnte m i t den Passagieren i n die USA zurückfliegen, A r c h i v der Gegenwart v. 1. Oktober 1970, S. 15758. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines amerikanischen Linienflugzeugs v o m Typ DC-8 der Fluggesellschaft National Airlines m i t 46 Passagieren an B o r d am 30. Oktober 1970 wurde das Flugzeug nach der Landung auf Kuba wieder freigegeben u n d konnte am nächsten Tag zurückfliegen, A r c h i v der Gegenw a r t v. 14. Februar 1971, S. 16068. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs v o m T y p DC-8 der Fluggesell-

2. Kap.: Die Staatenpraxis

237

schaft National Airlines m i t 88 Passagieren an B o r d am 3. Januar 1971 wurde das Flugzeug nach der Landung auf Kuba unverzüglich freigegeben u n d konnte m i t den Passagieren nach M i a m i weiterfliegen, Archiv der Gegenwart v. 14. Februar 1971, S. 16068/16069. I m Fall des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs v o m Typ Boeing 727 der Fluggesellschaft Northwest Airlines m i t 54 Passagieren an Bord am 22. Januar 1971 wurde das Flugzeug nach der Landung auf K u b a am 24. Januar 1971 freigegeben u n d konnte i n die USA zurückfliegen, A r c h i v der Gegenwart v. 14. Februar 1971, S. 16069. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs v o m T y p Boeing 707 der Fluggesellschaft Pan American W o r l d A i r w a y s m i t 60 Passagieren an Bord am 29. M a i 1971 wurde das Flugzeug nach der Landung i n Havanna erst am 2. J u n i 1971 freigegeben. Die Verzögerung der Freigabe des Flugzeugs wurde i n Washington inoffiziell m i t der A u f b r i n g u n g v o n vier kubanischen Fischerbooten i n den Hoheitsgewässern der USA Ende M a i 1971 erklärt, Archiv der Gegenwart v. 19. A p r i l 1971, S. 17035. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs v o m T y p Tristar L-1011 der Fluggesellschaft Delta Airlines m i t 207 Passagieren an Bord am 12. J u n i 1979 (seit 1974 die erste Entführung eines amerikanischen Flugzeugs nach Kuba) wurde das Flugzeug nach der Landung i n Havanna wenige Stunden später freigegeben u n d flog m i t den Passagieren nach M i a m i zurück, Neue Zürcher Zeitung v. 14. J u n i 1979. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs v o m T y p Tristar L-1011 der Fluggesellschaft Delta Airlines m i t 65 Passagieren an B o r d am 25. Januar 1980 w u r d e das Flugzeug nach der Landung i n Havanna wieder freigegeben u n d flog m i t den Passagieren nach M i a m i zurück, Neue Zürcher Zeitung v. 27./28. u n d 29. Januar 1980. I m Fall des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs v o m T y p Boeing 727 der Fluggesellschaft American Airlines am 10. A p r i l 1980 wurde das Flugzeug nach der Landung i n Havanna wieder freigegeben u n d konnte nach M i a m i zurückfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 12. A p r i l 1980. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs v o m Typ Tristar L-1011 der Fluggesellschaft Delta Airlines m i t 133 Passagieren an Bord am 22. J u l i 1980 wurde das Flugzeug nach der Landung auf dem Flughafen Camaguey nach drei Stunden wieder freigegeben u n d konnte m i t den Passagieren nach M i a m i zurückfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 24. u n d 25. J u l i 1980. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs v o m T y p Boeing 737 der Fluggesellschaft A i r Florida m i t 32 Passagieren an Bord am 10. August 1980 wurde das Flugzeug nach der Landung i n Havanna wieder freigegeben u n d konnte m i t den Passagieren nach M i a m i zurückfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 12. August 1980. I m Fall des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs v o m Typ Boeing 737 der Fluggesellschaft A i r Florida m i t 68 Passagieren an Bord am 13. August 1980 wurde das Flugzeug nach der Landung i n Havanna wieder freigegeben u n d konnte m i t den Passagieren i n die USA zurückfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 16. August 1980. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs v o m T y p DC-10 der Fluggesellschaft National Airlines m i t 211 Passagieren an B o r d am 14. August 1980 wurde das Flugzeug nach der Landung i n Havanna vier Stunden später wieder freigegeben u n d konnte m i t den Passagieren i n die USA zurückfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 17./18. August 1980. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs v o m T y p Boeing 727 der Fluggesellschaft Eastern Airlines m i t 52 Passagieren an Bord am 16. August 1980 wurde das Flugzeug nach der Landung i n Havanna drei Stunden später wieder freigegeben u n d konnte m i t den Passagieren nach M i a m i zurückfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 19. August 1980. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs v o m T y p DC-9 der Fluggesellschaft Republic Airlines m i t 106 Passagieren an Bord am 16. August 1980 wurde das Flugzeug

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abfliegen, quartierte die Passagiere i n einem mondänen Hotel des Badeorts Varadero ein und ließ sie alsdann am nächsten Tag mit einem aus Miami beorderten Sonderflugzeug wieder abfliegen. Die kubanische Regierung begründete dies damit, daß sich der Flugplatz von Varadero nach der Landung i n Havanna wieder freigegeben u n d konnte m i t den Passagieren i n die USA zurückfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 19. August 1980. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs v o m T y p Tristar L-1011 der Fluggesellschaft Delta Airlines m i t 157 Passagieren an B o r d am 16. August 1980 w u r d e das Flugzeug nach der Landung i n Havanna wieder freigegeben u n d konnte m i t den Passagieren i n die USA zurückfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 19. August 1980. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten amerikanischen Linienflugzeugs v o m Typ Tristar L-1011 der Fluggesellschaft Eastern Airlines m i t 228 Passagieren an B o r d am 27. August 1980 wurde das Flugzeug nach der Landung i n Havanna wieder freigegeben u n d konnte m i t den Passagieren nach M i a m i zurückfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 29. August 1980. 140 i m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten israelischen L i n i e n flugzeugs v o m T y p Boeing 707 der Fluggesellschaft E l A l m i t 48 Personen an Bord am 23. J u l i 1968 wurde das Flugzeug nach der Landung i n Algier zunächst v o n den algerischen Behörden festgehalten. Das israelische Außenm i n i s t e r i u m veröffentlichte dazu folgende Erklärung: „Die israelische Regierung rechnet damit, daß die algerische Regierung das Flugzeug . . . freigeben u n d gemäß den internationalen Bestimmungen handeln w i r d " , Neue Zürcher Zeitung v. 24. J u l i 1968. Auch der Generalsekretär der I A T A , K n u t H a m marskjöld, erklärte am 23. J u l i 1968, die wirksamste A k t i o n zu beweisen, daß sich Luftpiraterie nicht lohnt, bestehe u. a. darin, „ . . . dem Flugzeug . . . die Erreichung des flugplanmäßigen Bestimmungsortes zu ermöglichen", Neue Zürcher Zeitung v. 25. J u l i 1968. Gleichwohl wurde das Flugzeug festgehalten. A m gleichen Tag erklärte der stellvertretende Generaldirektor i m israelischen Außenministerium, die israelische Regierung hoffe i m m e r noch, daß die algerische Regierung die internationalen Bestimmungen respektieren . . . u n d das Flugzeug zurückerstatten werde, Neue Zürcher Zeitung v. 26. J u l i 1968. Erst am 1. September 1968 konnte das Flugzeug v o n einer Besatzung der Fluggesellschaft E l A l über Rom nach T e l A v i v zurückgeflogen werden, A r c h i v der Gegenwart v. 17. Januar 1969, S. 14431. Die Passagiere erhielten noch am 23. J u l i 1968 die Erlaubnis zur Ausreise. Davon ausgenommen waren alle israelischen Passagiere. I n einem Kommuniqué der „Volksfront zur Befreiung Palästinas (PFLP)" (am 23. J u l i 1968 i n Beirut veröffentlicht) hieß es, daß die algerischen Behörden ersucht werden, die israelischen Passagiere als Geiseln zu betrachten, damit m a n sie gegen die „arabischen Kommandos, die sich i n israelischen Gefängnissen befänden", austauschen könne, Neue Zürcher Zeitung v. 25. J u l i 1968. I n der bereits erwähnten E r k l ä r u n g des Generalsekretärs der I A T A w i r d hingegen gefordert, allen Passagieren die Erreichung ihres flugplanmäßigen Bestimmungsortes zu ermöglichen. Auch am 24. J u l i 1968 werden die israelischen Passagiere w e i t e r h i n festgehalten. Die israelische Regierung hofft immer noch, daß die israelischen Passagiere freigelassen werden. A m 27. J u l i 1968 erlauben die algerischen Behörden den Weiterflug v o n vier israelischen Frauen u n d v o n drei K i n d e r n m i t einem Linienflugzeug der Fluggesellschaft Swissair nach Genf, Neue Zürcher Zeitung v. 29. J u l i 1968. Erst am 31. August 1968 werden die restlichen israelischen Passagiere freigelassen u n d konnten m i t einem italienischen Flugzeug nach Rom fliegen, A r c h i v der Gegenwart v. 17. Januar 1969, S. 14431. I n der Botschaft des algerischen Außenministers an den Generalsekretär der I A T A v o m 2. September 1968 hieß es, die Freilassung sei erfolgt „en considération des raisons humanitaires dictées par la morale internationale", erwähnt bei Faller, S. 55.

2. Kap.: Die Staatenpraxis

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wegen seiner längeren Start- und Landebahn besser für den Start schwer beladener Flugzeuge eigne als der von Havanna. Daraus entstanden der betroffenen Fluggesellschaft jeweils Kosten von 2500 Dollar für Übernachtung und Versorgung der Passagiere. Hinzu kamen die Kosten für die Entsendung eines zweiten Flugzeuges, das die Passagiere zurückflog 1 5 0 . Nunmehr kann ein nach Kuba entführtes Flugzeug fast unmittelbar nach der Landung wieder von Havanna m i t allen Passagieren i n die USA zurückfliegen 151 . Anfang 1969 haben sich die USA und Kuba geeinigt, ein Abkommen zu schließen, wonach Kuba sich verpflichtet, entführte Verkehrsflugzeuge sofort nach der Landung i n Havanna freizugeben und den Piloten zu erlauben, mit allen Passagieren zum Rückflug nach den USA zu starten 1 5 2 . Durch Notenwechsel zwischen den USA und Kuba vom 15. Februar 1973 betr. "Memorandum of Understanding on the Hijacking of Aircraft and Vessels" wurde ein solches Abkommen geschlossen 153 . Nach A r t i k e l 1 des Abkommens vom 15. Februar 1973 soll die Partei, „deren Territorium das Flugzeug erreichte, ohne Verzug die Fortsetzung der Reise der an der Entführung des Flugzeuges unschuldigen Passagiere . . . mit dem Gepäck sicherstellen, aber auch die Fortsetzung der Reise des Flugzeuges . . . mit allen darauf befindlichen Gütern . . . oder aber die Rückkehr auf das Territorium der ersten Partei" 1 5 4 . Für den unerlaubten Einflug eines entführten israelischen Flugzeuges nach Algerien ist bedeutsam, daß zwischen den arabischen Staaten und Israel zwar ein Kriegszustand besteht, gleichwohl sowohl von den arabischen Staaten, von Ausnahmen i m Einzelfall abgesehen, als auch von Israel auf ihren zivilen Luftverkehr gegenseitig kein Kriegsrecht angewendet wird. Zumindest gilt dies i n Zeiten eines Waffenstillstandes. Hier würde sonst gelten, daß feindliche Staatsluftfahrzeuge und solche Privatluftfahrzeuge, die i n den Hoheitsdienst eines Kriegsführenden gestellt wurden, der Einziehung oder Zerstörung ohne prisenrechtliches Verfahren unterliegen. Andere feindliche Luftfahrzeuge unterliegen dem Prisenrecht. Ihre Durchsuchung kann natürlich nicht 150 Neue Zürcher Zeitung v. 21. J u n i 1968; A r c h i v der Gegenwart v. 14. Februar 1969, S. 14497. 151 Meyer, A l e x , Internationale Luftfahrtabkommen, Bd. V I , S. 12. 152 Neue Zürcher Zeitung v. 13. Februar 1969. 153 International Legal Materials 1973, S. 370 - 376. 154 A r c h i v der Gegenwart v. 23. Februar 1973, S. 17695. Schon vor Abschluß dieses Abkommens hat die kubanische Regierung die Grundsätze des A b kommens angewandt, so i m F a l l der Freigabe eines nach K u b a entführten amerikanischen Linienflugzeugs der Fluggesellschaft Eastern Airlines am 10. Februar 1969, A r c h i v der Gegenwart v. 14. Februar 1969, S. 14497. E n t sprechende bilaterale A b k o m m e n bestehen m i t Kanada, Mexiko, Venezuela u n d Kolumbien.

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i n der Luft, sondern nur auf Grund einer Kursanweisung nach der Landung stattfinden 1 5 5 . I m Fall des nach Algerien entführten israelischen Flugzeuges liegt jedoch kein kriegsrechtlich zulässiger A k t vor. Auch Faller 1 5 6 kommt zum Ergebnis, daß die von der „Volksfront für die Befreiung Palästinas" (PFLP) durchgeführten Flugzeugentführungen keine Kriegshandlungen i m Sinne des Kriegsvölkerrechts sind. Er bejaht aber die Befugnis der arabischen Staaten zur Geltendmachung von Prisenrecht gegen israelische Flugzeuge, nachdem ein von privaten Organisationen entführtes Flugzeug i n ihre Gewalt gelangt ist 1 5 7 . Dies lehnen La Pradelle 1 5 8 und Sundberg 1 5 9 zu Recht ab. Auch Hailbronn e r 1 6 0 weist darauf hin, daß die arabischen Staaten i n keinem Fall von Flugzeugentführungen kriegsrechtliche Prisenbefugnis i n Anspruch genommen haben. A u f die Entführung von Zivilflugzeugen i m Zusammenhang mit dem Nahostkonflikt ist daher das kriegsrechtliche Luftprisenrecht nicht anwendbar. Ebenso wurden die i m gewerblichen Gelegenheitsverkehr eingesetzten Zivilflugzeuge, die unerlaubt i n fremden Luftraum einflogen, nach der Landung von den Behörden Algeriens 1 6 1 , des Iraks 1 6 2 , der Philippinen 1 6 3 und Tunesiens 164 wieder freigegeben. 155

Vgl. Verdross, Völkerrecht, 1964, S. 480. Faller, S. 51. 157 Faller, S. 55, A n m . 14. iss de La Pradelle, Le détournement d'aéronefs et le droit international, R G A 1969, S. 250/258. 159 Sundberg, Piracy: Sea and A i r , A r k i v for L u f t r e t t , Bd. 4, 1971, S. 301 ff. 180 Hailbronner, Entführte Flugzeuge auf fremdem Staatsgebiet u n d analoge Anwendung humanitärer Grundsätze i m Völkerrecht, ZaöRV 32, 1972, S. 268. 181 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines schweizerischen Charterflugzeugs der Fluggesellschaft Baiair am 18. November 1967 erhielt das Flugzeug nach der angeordneten Landung i n Algier, nachdem sich die Baiair für die fehlende Überfluggenehmigung entschuldigt u n d u m Starterlaubnis gebeten hatte, nach 12 Stunden Aufenthalt v o n den algerischen Behörden die Genehmigung zum Weiterflug, Neue Zürcher Zeitung v. 20. November 1967. 162 I m Fall des unerlaubten Einflugs eines entführten iranischen Charterflugzeugs v o m T y p DC-3 der Fluggesellschaft I r a n A i r m i t 17 Passagieren an Bord am 9. November 1970 wurde das Flugzeug nach der Landung i n Bagdad am selben Tag wieder freigegeben u n d konnte nach dem I r a n weiterfliegen, Archiv der Gegenwart v. 14. Februar 1971, S. 16068. 163 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines jugoslawischen Charterflugzeugs m i t 82 deutschen Touristen an Bord Anfang Januar 1967 wurde das Flugzeug nach der Landung auf dem Flughafen v o n M a n i l a zunächst durch die p h i l i p pinischen Behörden beschlagnahmt. Kurze Zeit darauf w u r d e es wieder freigegeben, Die Welt v. 5. Januar 1967. 164 i m F a i i des unerlaubten Einflugs eines amerikanischen Charterflugzeugs v o m Typ Boeing 707 der Fluggesellschaft Global International Airlines am 11. J u l i 1979 wurde das Flugzeug nach der Landung auf dem Flughafen v o n Tunis von den tunesischen Behörden zunächst beschlagnahmt. Die tunesischen Behörden veröffentlichten dazu am 12. J u l i 1979 folgende Erklärung: 156

2. Kap.: Die Staatenpraxis

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A b e r auch d i e j e n i g e n Staaten, die b e i e i n e m u n e r l a u b t e n E i n f l u g v o n V e r k e h r s f l u g z e u g e n n u r als Flaggenstaat b e t e i l i g t sind, h a b e n u m die u n v e r z ü g l i c h e F r e i g a b e des Flugzeugs ersucht, so K o l u m b i e n 1 6 5 , Tschechoslowakei166 u n d Venezuela167. D i e S t a a t e n p r a x i s l ä ß t also eine i m Interesse des i n t e r n a t i o n a l e n L u f t v e r k e h r s liegende Vorzugsbehandlung u n e r l a u b t eingeflogener Z i v i l f l u g z e u g e e r k e n n e n , s o w e i t sie i m i n t e r n a t i o n a l e n F l u g l i n i e n v e r kehr u n d i m gewerblichen Gelegenheitsverkehr verwendet werden 168. D i e u n v e r z ü g l i c h e F r e i g a b e des Flugzeugs steht auch i m E i n k l a n g m i t der V ö l k e r r e c h t s l a g e . F ü r e n t f ü h r t e Flugzeuge e r g i b t sich die V e r p f l i c h t u n g z u r u n v e r z ü g l i c h e n F r e i g a b e f ü r die b e t r o f f e n e n S t a a t e n auch aus v ö l k e r v e r t r a g s r e c h t l i c h e n V e r p f l i c h t u n g e n , s o w e i t diese Staat e n V e r t r a g s s t a a t e n der entsprechenden A b k o m m e n v o n T o k i o , D e n H a a g u n d M o n t r e a l sind. K u b a h a t sich d a z u i m V e r h ä l t n i s z u d e n U S A d u r c h das v o r e r w ä h n t e b i l a t e r a l e A b k o m m e n v e r p f l i c h t e t . " A chartered 707 belonging to a small U. S. company and under contract for the use of the Palestine Liberation Organization landed i n Tunesia to pick up m i l i t a r y equipment of non-Western o r i g i n belonging to the PLO." I n der E r k l ä r u n g w i r d hinzugefügt: " T h e decision was made by the government of Tunesia to unload the plane and r e t u r n i t to the care of the crew for departure." Das Flugzeug wurde am 13. J u l i 1979, nachdem die Waffen u n d die M u n i t i o n sowie auch die gesamte übrige Ladung wieder ausgeladen worden waren, freigegeben u n d konnte nach Amsterdam weiterfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 13. J u l i 1979; International Herald Tribune ν. 13. u n d 14./15. J u l i 1979; Time v. 23. J u l i 1979. Das Cargo-Manifest hatte lediglich Medikamente u n d andere Hilfsgüter deklariert. Die illegale Beförderung von Waffen u n d M u n i t i o n hätte auch A r t i k e l 4 (Mißbrauch der Z i v i l l u f t f a h r t ) des Abkommens v o n Chicago verletzt. les i m p a n des unerlaubten Einflugs eines entführten kolumbianischen Linienflugzeugs am 5. März 1968 i n den kubanischen L u f t r a u m u n d anschließender Landung hatte die Regierung v o n K o l u m b i e n noch am 5. März die sofortige Freigabe des kolumbianischen Linienflugzeugs gefordert, Neue Zürcher Zeitung v. 8. März 1968. lee i m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten tschechoslowakischen Linienflugzeugs am 6. Februar 1978 i n den L u f t r a u m der Bundesrepublik Deutschland m i t anschließender Landung i n F r a n k f u r t / M a i n hatte die tschechoslowakische Regierung i n einer Note an die Bundesregierung die sofortige Freigabe des Flugzeugs verlangt, Neue Zürcher Zeitung v. 8. Februar 1978. 167 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines entführten venezolanischen Linienflugzeugs am 19. J u n i 1968 i n den L u f t r a u m Kubas u n d anschließender Landung hat die venezolanische Regierung am 20. J u n i 1968 die kubanischen Behörden u m die Freigabe des Flugzeugs u n d u m die Freilassung der Passagiere ersucht, Neue Zürcher Zeitung v. 21. J u n i 1968. 168 Abweichend v o n dieser Praxis ist eine Beschlagnahme-Androhung Großbritanniens zu sehen. Das britische L u f t f a h r t m i n i s t e r i u m kündigte i m August 1964 an, daß Düsenflugzeuge der italienischen Fluggesellschaft A l italia beschlagnahmt würden, w e n n diese außerhalb der der A l i t a l i a zugestandenen Quote v o n Nachtlandungen für Düsenflugzeuge auf dem Londoner Flughafen Heathrow Nachtlandungen durchführen würden. Solche Nachtlandungen außerhalb der Quote w ü r d e n als rechtswidrig angesehen u n d die betreffenden Flugzeuge beschlagnahmt werden, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 15. August 1964.

16 Bentzien

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Aber nicht nur die unverzügliche Freigabe des Linien- oder Charterflugzeuges ist als Folge des unerlaubten Einflugs festzustellen, sondern auch die Erteilung der Erlaubnis durch die zuständigen Behörden für die Passagiere, ihren Flug ohne unnötigen Aufenthalt fortzusetzen. I n den vorerwähnten Fällen haben die zuständigen Behörden überwiegend die Ausreise der Passagiere samt ihrem Gepäck gestattet. Die wenigen Ausnahmen waren i m Anfang der Flugzeugentführungen nach Kuba das Verhalten der kubanischen Behörden, dann besonders schwerwiegend i m Fall der Entführung eines israelischen Flugzeuges i m Jahre 1968 nach Algier das Verhalten der Regierung Algeriens i n bezug auf die israelischen Fluggäste, die erst nach über einem Monat ausreisen konnten, und i m Fall der Entführung eines amerikanischen Linienflugzeuges i m Jahre 1969 nach Damaskus das Verhalten Syriens, als es zwei israelischen Passagieren erst nach über drei Monaten die Ausreise erlaubte 1 6 9 . Die Freigabe der unerlaubt eingeflogenen Zivilflugzeuge, die i m internationalen Fluglinien- oder i m gewerblichen Gelegenheitsverkehr eingesetzt sind, wurde sicherlich auch dadurch erleichtert, daß durch sie kein Drittschaden angerichtet wurde, somit also auch keine zivilrechtlichen Ansprüche von Angehörigen des Bodenstaates gegen die Luftverkehrsgesellschaften, die Besatzung oder das Luftfahrzeug erhoben worden sind. 3. Ergebnis

Die beobachtete Staatenpraxis läßt den Schluß zu, daß den Besatzungen von unerlaubt einfliegenden Zivilflugzeugen des internationalen Fluglinien- und des gewerblichen Gelegenheitsverkehrs eine Vorzugsstellung i m Interesse des internationalen Luftverkehrs insoweit eingeräumt wird, als sie auch dann nicht bestraft, sondern nach erfolgter Untersuchung der Umstände des unerlaubten Einflugs wieder freigelassen werden, wenn der unerlaubte Einflug nicht aus Not erfolgt ist. Durch die erwähnte Praxis w i r d auch die Berechtigung des Bodenstaates zur Untersuchung der Umstände des unerlaubten Einflugs anerkannt. Ebenso haben die Staaten i n fast allen Zwischenfällen das i m internationalen Fluglinien- oder i m gewerblichen Gelegenheitsverkehr eingesetzte Zivilflugzeug nach der Landung und der Untersuchung der Umstände des unerlaubten Einflugs wieder freigegeben, dies auch denn, wenn der unerlaubte Einflug nicht aus Not erfolgt ist. 169 I m Zusammenhang m i t dieser H a l t u n g Syriens w a r die W a h l Syriens als nicht-ständiges M i t g l i e d i n den Sicherheitsrat der Vereinten Nationen umstritten, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 22. Oktober 1968.

2. Kap.: Die Staatenpraxis

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I n gleicher Weise wurde überwiegend den Passagieren die Weiterreise erlaubt. Abgesehen von der zu Anfang der Flugzeugentführungen nach Kuba praktizierten und später abgestellten Erschwerung durch die Behörden Kubas sind nur zwei Fälle festzustellen, i n denen Passagieren unerlaubt eingeflogener Flugzeuge die Ausreise unnötig lange verweigert worden ist. Es handelte sich i n diesen Fällen u m israelische Passagiere, die i n arabischen Staaten landeten. Das Verhalten der beiden Staaten, Algerien und Syrien, verstieß jedoch gegen geltendes Völkerrecht. Somit kann von einer durch die Staatenpraxis geschaffenen Regel des Völkergewohnheitsrechts gesprochen werden, wonach bei einem unerlaubten Einflug von Linienflugzeugen diese wieder freigegeben werden und Besatzung und Passagieren die Weiterreise ermöglicht wird. Auch für die i m gewerblichen Gelegenheitsverkehr eingesetzten Zivilflugzeuge gilt grundsätzlich diese völkergewohnheitsrechtliche Regel. V I . Die Anwendung der Zoll-, Einreise- und Gesundheitsvorschriften Hinsichtlich der Anwendung der Zollvorschriften bei einem unerlaubten Einflug von Verkehrsflugzeugen bestehen keine Schwierigkeiten. Für die Staatenpraxis kommt dies i n einer Entscheidung des United States District Court, District of Massachusetts, Urteil vom 19. Januar 1955, USA gegen 532, 33 Karat Diamanten, zum Ausdruck 1 7 0 . Danach unterliegen nicht deklarierte Diamanten, die sich i m Besitz eines Fluggastes befinden, der i n den USA mit einem planmäßig zwischen Europa und Kanada verkehrenden Flugzeug eintrifft, das „wegen unvorhergesehener Flugbedingungen" i n den USA landen mußte, der Beschlagnahme gemäß 19 U. S.-Code § 1497, obwohl „bei Beginn der Reise niemand daran dachte, daß das Fluggäste befördernde Flugzeug i n den USA einen Aufenthalt einlegen würde". Der Fluggast hatte nicht beabsichtigt, die USA zu betreten, vielmehr hatte er bei seiner A n k u n f t Vorbereitungen getroffen, „ m i t dem ersten zur Verfügung stehenden Beförderungsmittel" nach Kanada weiterzureisen. Bei der Befragung durch den Zollbeamten unterließ er es, die Diamanten zu deklarieren 1 7 1 . Das Urteil des amerikanischen Gerichts gibt nur die auch i n den anderen Staaten vorherrschende Praxis wieder. Die von Hailbronner 1 7 2 170 Zeitschrift für Luftrecht 1957, S. 53 (vgl. American Journal of I n t e r national L a w 1956, S. 691). 171 Das Gericht entschied: „Die Regierung der Vereinigten Staaten hat ein berechtigtes Interesse zu erfahren, was jeder, der absichtlich oder unbeabsichtigt oder durch den Zwang der Verhältnisse i n die Vereinigten Staaten

1

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beobachtete Nichtanwendung von Zoll- und Einreisevorschriften nach der Landung (entführter) Luftfahrzeuge berechtigt i n keinem Fall, von einer Anerkennung gewisser Befreiungen von der Rechtsordnung des Landestaates für entführte Flugzeuge und ihre Insassen zu sprechen 173 . Die von Lissitzyn 1 7 4 behaupteten Immunitätspflichten, die er m i t einer Analogie zu den Regeln über Schiffe i n Not begründet, werden von dem geltenden Völkerrecht nicht gedeckt. Das räumt auch Hailbronn e r 1 7 5 für private Luftfahrzeuge, die i n einer Notlage auf fremdem Territorium landen, ein. Aber auch hier w i l l Hailbronner 1 7 6 Anzeichen für gewisse Befreiungen i n Analogie zum Seerecht beobachtet haben. Die von Hailbronner 1 7 7 als wünschbar bezeichneten Befreiungen von den Straf- und Ordnungsvorschriften über unerlaubten Einflug, Einreise von Passagieren und Einfuhr von Gütern, von Zöllen, Flughafengebühren und sonstigen regelmäßig bei der Landung eines Flugzeugs anfallenden Abgaben für entführte Flugzeuge und seine Insassen würden eine zu weitgehende und auch sachlich nicht gebotene Einschränkung der staatlichen Hoheitsrechte des Bodenstaates bedeuten. Meistens entfällt die Anwendung solcher Vorschriften schon deshalb, weil es an der tatbestandlichen Voraussetzung fehlt. Nach A r t i k e l 3 des kubanisch-amerikanischen Abkommens vom 15. Februar 1973 gegen Luft- und Seepiraterie soll jede Partei grundsätzlich ihre eigenen Gesetze gegenüber Staatsbürgern der anderen Partei zur Anwendung bringen, die vom Territorium der anderen Partei kommend ihr Territorium betreten und ihre Gesetze, aber auch die nationalen und intereinreist, bei sich hat. Die Kenntnis dessen, was ein Reisender m i t sich führt, k a n n gewissen Aufschluß darüber geben, w i e lange er zu bleiben gedenkt u n d ob er sich w i r k l i c h auf der Durchreise befindet. Sie k a n n A n h a l t s p u n k t dafür bieten, ob der Fluggast aus dem Z u f a l l seiner ungewollten Landung i n den Vereinigten Staaten den V o r t e i l ziehen w i l l , eine Einfuhr vorzunehmen, die er ursprünglich nicht beabsichtigt hatte. Abgesehen v o n diesen Erwägungen schreiben Gesetz u n d Verordnung eine Uberprüfung aller Personen vor, die unsere Grenze überschreiten. Gründe der öffentlichen Sicherheit u n d Gesundheit u n d fiskalische Gründe erfordern eine strenge Befolgung der durch Gesetz u n d Verordnung gebotenen Pflicht zur Offenlegung." 172 Hailbronner, Entführte Flugzeuge auf fremdem Staatsgebiet u n d analoge A n w e n d u n g humanitärer Grundsätze i m Völkerrecht, ZaöRV 32, 1972, S. 283. 173 v g l auch Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 32. 174 Lissitzyn, Hijacking, International and H u m a n Rights in: A e r i a l Piracy and International Law, 1971, S. 118, A n m . 63. 175 Hailbronner, Entführte Flugzeuge auf fremdem Staatsgebiet u n d analoge A n w e n d i m g humanitärer Grundsätze i m Völkerrecht, ZaöRV 32, 1972, S. 284. 176 Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 61 ff. 177 Hailbronner, Entführte Flugzeuge auf fremdem Staatsgebiet u n d analoge A n w e n d u n g humanitärer Grundsätze i m Völkerrecht, ZaöRV 32, 1972, S. 294.

2. Kap.: Die Staatenpraxis

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nationalen Vorschriften betreffend Einwanderung, Gesundheit, Zoll und ähnliche verletzen 1 7 8 . I n jüngster Zeit häufen sich Fälle, i n denen die Grenze der USA zu Mexiko wiederholt unerlaubt von fremden Luftfahrzeugen überflogen wird. Uberwiegend handelt es sich u m Flugzeuge, die am Rauschgiftschmuggel beteiligt sind. Sie befördern Marihuana aus Kolumbien und der Karibik i n die U S A 1 7 9 . So flog Mitte September 1978 ein kolumbianisches Flugzeug vom Typ DC-7 vom Flughafen Curaçao auf den A n t i l len über den Golf von Mexiko " w i t h no approved flight p l a n or w a r n i n g lights and m a i n t a i n i n g radio silence. Neither the Federal A v i a t i o n A d m i n i s t r a t i o n nor the N o r t h American A i r Defense Command (NORAD) picked i t up on radar as i t flew l o w into dense fog over Louisiana. The foreign invaders m i g h t have escaped detection altogether but for the fact that their planes lost power and crash-landed i n the trees near Farmerville, just south of the ArkansasLouisiana b o r d e r " 1 8 0 .

Die drei überlebenden Insassen des Flugzeugs haben eine Freiheitsstrafe bis zu zehn Jahren wegen des Besitzes von Marihuana zu erwarten. Andere Flugzeuge fliegen von Kolumbien nach Florida und Georgia. Ein unerlaubter Einflug kann auch Wirkungen für die Passagiere i n der Weise haben, daß ihnen die Einreise verweigert wird. A m 3. Mai 1978 landete ein amerikanisches Linienflugzeug vom Typ Boeing 727 der Fluggesellschaft Pan American World Airways auf dem Flughafen Paris-Orly, obwohl dem Flugzeug bei A n k u n f t i m französischen Luftraum über Funk mitgeteilt wurde, daß niemand aussteigen dürfe. Da die für Paris bestimmten Passagiere das Flugzeug nicht verlassen durften, mußte das Flugzeug mit allen Passagieren an Bord nach mehrstündigem Warten wieder nach London zurückfliegen 181 . Die französische Regierung stellte sich auf den Standpunkt, daß es sich bei den zwei Tage vorher aufgenommenen Flügen der Pan American World Airways von London nach Paris u m eine neue Linie handelt, für die eine besondere Erlaubnis notwendig sei. Beanstandet und als illegal bezeichnet wurde vor allem der Flugzeugwechsel i n London für die Passagiere, die m i t einem Flugzeug vom Typ Boeing 747 von San Francisco über London nach Paris flogen und i n London i n den kleineren Typ Boeing 727 umstiegen, der für die Pan American World A i r ways wirtschaftliche Vorteile bietet 1 8 2 . 178 179 180 181

A r c h i v der Gegenwart v. 23. Februar 1973, S. 17695. Time v. 18. September 1978. Time v. 18. September 1978. International Herald Tribune ν . 5. M a i 1978; Die Welt ν . 5. M a i 1978.

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Andererseits wurde unerlaubt eingeflogenen fremden Staatsangehörigen vom Bodenstaat nicht nur die Einreise, sondern auch unter Umständen der ständige Aufenthalt erlaubt. I n dem erwähnten Zwischenfall vom 7. Februar 1967, als ägyptische Offiziere ein Linienflugzeug nach Amman entführten, wurde den 32 ägyptischen Offizieren, unter ihnen der ehemalige ägyptische Geheimdienstchef, nach der Landung von der jordanischen Regierung Asyl gewährt. I m Zwischenfall vom 10. September 1967, bei dem eine DC-3 der kolumbianischen Fluggesellschaft Avianca nach Kuba entführt wurde, wurde fünf Passagieren, vier Kolumbianern und einem Ecuadorianer, auf Kuba Asyl gewährt. Nach der Landung eines entführten polnischen Flugzeugs am 20. November 1969 i n Wien wurde einem Passagier, einem Geistlichen, Asyl gewährt. I m Oktober 1977 wurde ein vietnamesisches Linienflugzeug vom Typ DC-3 während eines Inlandfluges von vier Passagieren nach Singapur entführt. Die Luftpiraten durften zwar i n Singapur bleiben, wurden aber zu hohen Freiheitsstrafen verurteilt 1 8 3 . Zwei andere Zwischenfälle sind i m Zusammenhang m i t der Auslieferungsproblematik von Interesse. A m 17. Oktober 1951 wurde ein jugoslawisches Linienflugzeug, das sich auf dem Flug von Laibach nach Belgrad befand, durch einen Teil der Besatzung gezwungen, i n der Schweiz zu landen. Beide Piloten hatten sich zusammen mit einem der Fluggäste i n den Alleinbesitz des Flugzeuges gesetzt. Jugoslawien verlangte die Auslieferung der drei Personen. Das Schweizerische Bundesgericht entschied i n seinem Urteil vom 30. A p r i l 1951 184 , daß die von der jugoslawischen Anklage vorgeworfenen Delikte vorwiegend politischen Charakter hätten. Auch sah es eine gewisse Verhältnismäßigkeit zwischen dem Ziel der Flucht und den zu seiner Erreichung eingesetzten Mitteln i n vorliegendem Fall als gewahrt an. Eine Auslieferung fand deshalb nicht statt 1 8 5 . A m 28. November 1963 haben venezolanische Staatsangehörige, die der Untergrundbewegung „Fuerzas Armadas de Liberación National" angehörten, ein Linienflugzeug vom Typ Convair 340 der venezolanischen Fluggesellschaft Avensa m i t 17 Personen an Bord kurz nach dem Start vom Flughafen Ciudad Bolivar i n ihre 182

Die USA stimmten m i t der Auffassung der Pan American W o r l d A i r ways überein, daß das zweiseitige Luftfahrtabkommen m i t Frankreich u n d Großbritannien den Flugzeugwechsel ("change of aircraft") i n London zulasse. Da das Luftfahrtabkommen m i t Frankreich n u r eine Vorschrift enthalte, die besondere Bedingungen vorsehe, unter denen eine Fluggesellschaft einen Flugzeugwechsel i n Frankreich vornehmen könne, schließe diese V o r schrift danach einen Flugzeugwechsel außerhalb Frankreichs nicht aus, I n ternational Herald Tribune ν . 5. M a i 1978. 183 Die Welt ν. 25. März 1978. 184 BGE 78 I 39. 185 Vgl. auch Götz, Jugoslawischer Flugzeug-Fall i n W d V R , Bd. I I , S. 177 f.; Keesing's Archiv der Gegenwart v. 6. M a i 1952, S. 3457.

3. Kap.: Die A n w e n d u n g nationaler Luftfahrtgesetze

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Gewalt gebracht und die Besatzung gezwungen, statt nach dem Flughafen Maiquetia bei Caracas nach dem Flughafen Port of Spain zu fliegen 18 ?. Nach der Landung haben die Behörden von Trinidad die Anführerin, Miss Olivia Gomez, und die übrigen fünf Beteiligten i n Gewahrsam genommen. Auf Ersuchen der Behörden von Venezuela wurden sie von den Behörden Trinidads „ausgeliefert". Das Verhalten der Behörden von Trinidad stand i n Übereinstimmung m i t dem geltenden Völkerrecht, wonach kein Staat verpflichtet ist, die Einreise, hier die unerlaubte Einreise fremder Staatsangehöriger, zu gestatten. Von einer Auslieferung i m streng rechtlichen Sinn kann aber nicht gesprochen werden, da nach Völkergewohnheitsrecht keine Pflicht zur Auslieferung besteht 1 8 7 , was aber nicht ausschließt, daß die Behörden von Trinidad freiwillig dem Verlangen der venezolanischen Behörden nachgekommen sind. Tatsächlich und rechtlich w i r d es sich hier u m eine Ab- bzw. Ausweisung durch die Behörden von Trinidad gehandelt haben. Es ist nicht bekannt, ob die an diesem Zwischenfall beteiligten venezolanischen Staatsangehörigen u m Asyl gebeten haben. A m Ergebnis würde dies aber nichts ändern, weil kein Staat verpflichtet ist, fremde Staatsangehörige aufzunehmen, d. h. ein Asylrechtsanspruch für die Einzelperson nach dem Völkerrecht nicht existiert.

Drittes

Kapitel

Die Anwendung nationaler Luftfahrtgeeetze I. Bundesrepublik Deutschland Wie bereits früher erwähnt, bestehen innerstaatliche Vorschriften über die Anwendung von Gewalt als Folge unerlaubten Einflugs von Zivilflugzeugen i m planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr und i m gewerblichen Gelegenheitsverkehr i n den Luftraum der Bundesrepublik Deutschland nicht. Gemäß § 29 L u f t V G kann die zuständige Luftfahrtbehörde nur Verfügungen erlassen (Luf tauf sieht). Die zur Frage der Ausübung der Lufthoheit über der Bundesrepublik Deutschland bei einem unerlaubten Einflug von Militärluftfahrzeugen gemachten Ausführungen gelten insoweit auch für den unerlaubten Einflug von Zivilflugzeugen. Der Landezwang und die Pflicht, die Erteilung einer Erlaubnis zum Weiterflug abzuwarten, ist für fremde Z i v i l l u f t 186

Neue Zürcher Zeitung v. 29. November 1963. Anders jedoch, w e n n ein A b k o m m e n besteht, das eine völkervertragsrechtliche Verpflichtung begründet. 187

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fahrzeuge, die unerlaubt i n den Luftraum der Bundesrepublik Deutschland geraten, i n § 100 LuftVZO enthalten. Aus Gründen der öffentlichen Sicherheit werden dem unerlaubt eingeflogenen Zivilflugzeug bestimmte Verhaltensweisen vorgeschrieben, die einen unkontrollierten Ausflug verhindern. Der unerlaubte Einflug von Zivilflugzeugen i n die Bundesrepublik Deutschland kann gemäß § 58 Abs. 1 Nr. 12 des L u f t V G als Ordnungswidrigkeit m i t einer Geldbuße bis zu 5000,— D M geahndet werden. Verstöße gegen die Vorschrift des § 100 LuftVZO werden als Ordnungswidrigkeiten gemäß § 108 Abs. 1 Nr. 13 Buchstabe d) und e) LuftVZO geahndet. Eine Bestrafung kann aber auch wegen sonstiger m i t dem unerlaubten Einflug verbundener strafbarer Handlungen, wie ζ. B. der Verletzung von Luftsperrgebieten, § 62 LuftVG, erfolgen. Ferner kann durch den unerlaubten Einflug der Tatbestand eines Paß- oder Zollvergehens erfüllt sein, § 100 Abs. 2 LuftVZO. Als Ordnungswidrigkeit w i r d auch der Einflug geahndet, der entgegen den schriftlichen Auflagen einer Erlaubnis nach § 2 Abs. 7 erfolgt, wenn darin ausdrücklich auf die Bußgeldbestimmungen des L u f t V G hingewiesen war, § 58 Abs. 1 Nr. 11 LuftVG. Praktisch wurde die Anwendung der vorgenannten Bußgeldbestimmungen, als das amerikanische Civil Aviation Board auf Antrag der Pan American World Airways einseitig für alle Flüge dieser Gesellschaft von den USA nach der Bundesrepublik Deutschland den BudgetTarif (Billigtarif) am 1. A p r i l 1978 i n Kraft setzte, nachdem das Bundesverkehrsministerium die Anwendung untersagt hatte. Das Bundesverkehrsministerium kündigte entsprechende Bußgeldverfahren an, falls Passagiere zu diesem Tarif von den USA mit Pan American World Airways nach der Bundesrepublik Deutschland fliegen würden 1 . Daraufhin hat das CAB die Gültigkeit des von der P A N A M angewandten Budget-Tarifs auf die Flüge zwischen den USA und Berlin beschränkt. Das heute geltende deutsche Luftrecht behandelt den unerlaubten Einflug von fremden Zivilflugzeugen nur als Ordnungswidrigkeit, somit als reines Verwaltungsunrecht. Eine Einziehung des Flugzeuges ist nicht vorgesehen 2 . Das die Geldbuße androhende Gesetz müßte die Einziehung ausdrücklich anordnen oder zulassen, §§ 17 ff. des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten vom 2. Januar 1975 i. d. F. des Änderungs1

Der Tagesspiegel v. 18. A p r i l 1978. Die i m A p r i l 1923 ergangene Anordnung, jedes unerlaubt eingeflogene Flugzeug zu beschlagnahmen, führte 1923/24 zur Beschlagnahme v o n 14 französischen Flugzeugen, die unerlaubt i n den deutschen L u f t r a u m einflogen, siehe dazu Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 9, A n m . 31 u n d S. 10, A n m . 32. 2

3. Kap.: Die A n w e n d u n g nationaler Luftfahrtgesetze

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gesetzes vom 20. August 1975. Das Luftverkehrsgesetz enthält eine solche ausdrückliche Anordnung oder Zulassung der Einziehung nicht. Damit ist eine Kollision mit der völkerrechtlichen Regel der Rückgabe von Zivilflugzeugen, die i m planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr und i m gewerblichen Gelegenheitsverkehr eingesetzt sind, vermieden worden.

II. Deutsche Demokratische Republik Für die unerlaubt i n den Luftraum der DDR eingeflogenen ausländischen Zivilflugzeuge bestimmt § 5 der Anordnung über den Luftverkehr (LVO) vom 12. Dezember 1973, daß diese Luftfahrzeuge, die über dem Staatsgebiet der DDR ohne staatliche Genehmigung gemäß § 45 Abs. 1 des Gesetzes über die zivile Luftfahrt fliegen oder die laut gültigem Flugplan freigegebenen Flugstrecken und -höhen nicht einhalten oder Weisungen der Flugsicherung nicht ausführen, als Verletzer des Luftraums gelten. Sie können von den Organen der Landesverteidigung zur Landung gezwungen werden 3 . Bei Nichtbefolgung der Landeaufforderung kann entsprechend den Bestimmungen der Organe der Landesverteidigung die Anwendung bewaffneter Gewalt erfolgen. Gemäß § 62 des Gesetzes über die zivile Luftfahrt vom 31. J u l i 1963 i. d. F. vom 1. Januar 1976 kann mit Freiheitsstrafe bis zu zwei Jahren Verurteilung auf Bewährung, Geldstrafe oder mit öffentlichem Tadel bestraft werden, wer vorsätzlich als Luftfahrzeugführer ohne die nach § 45 des Gesetzes über die zivile Luftfahrt erforderliche Genehmigung die Grenze der DDR überfliegt. I n diesem Zusammenhang ist bedeutsam, daß die vorgenannten Vorschriften auch i n Fällen der Luftnot gelten, sofern nicht die zuständige Flugsicherungsstelle eine abweichende Genehmigung erteilt, § 2 Abs. 3 der Anordnung über den Luftverkehr (LVO) vom 12. Dezember 1973. I I I . Republik Osterreich Nach §§ 5 und 145 des Luftfahrtgesetzes vom 2. Dezember 1957 w i r d die Zulässigkeit von Maßnahmen gegen unerlaubt einfliegende Z i v i l flugzeuge vorausgesetzt. Das unerlaubte Überfliegen der Bundesgrenze. § 8 des Luftfahrtgesetzes, kann gemäß § 146 Abs. 1 des Luftfahrtgesetzes als Verwaltungsübertretung mit einer Geldstrafe bis zu 300 000 Schilling oder m i t einer Arreststrafe bis zu sechs Wochen bestraft wer3 Anlage 3 zu der A n o r d n u n g über den Luftverkehr (LVO) v o m 12. Dezember 1973, GBl. I Sonderdruck 769.

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den. B e i e r s c h w e r e n d e n U m s t ä n d e n k ö n n e n G e l d - u n d

Arreststrafen

auch n e b e n e i n a n d e r v e r h ä n g t w e r d e n .

I V . D i e Schweiz A u f den unerlaubten E i n f l u g v o n Zivilflugzeugen i n den L u f t r a u m d e r Schweiz f i n d e n die b e r e i t s g e n a n n t e n V o r s c h r i f t e n des L u f t f a h r t gesetzes v o m 21. D e z e m b e r 1948 A n w e n d u n g . Es besteht L a n d e z w a n g u n d d i e V e r p f l i c h t u n g , sich e i n e r K o n t r o l l e d u r c h die z u s t ä n d i g e n B e h ö r d e n z u u n t e r z i e h e n , A r t i k e l 18 A b s . 2 des L u f t f a h r t g e s e t z e s . A r t i k e l 88 A b s . 2 des L u f t f a h r t g e s e t z e s sieht b e i e i n e r V e r l e t z u n g d e r i n A r t i k e l 18 des L u f t f a h r t g e s e t z e s e n t h a l t e n e n V e r p f l i c h t u n g e n eine Gefängnisstrafe bis z u z w e i J a h r e n u n d B u ß e b i s z u z w a n z i g t a u s e n d F r a n k e n v o r . B e i F a h r l ä s s i g k e i t ist die S t r a f e G e f ä n g n i s bis z u sechs M o n a t e n oder B u ß e bis z u f ü n f t a u s e n d F r a n k e n , A r t i k e l 88 A b s . 3 des Luftfahrtgesetzes. V . Sonstige Staaten I n d e n n a t i o n a l e n L u f t f a h r t g e s e t z e n sonstiger S t a a t e n s i n d e n t s p r e chende Regelungen, die auch f ü r u n e r l a u b t eingeflogene Z i v i l l u f t f a h r zeuge gelten, e n t h a l t e n . Sie sehen d e n L a n d e z w a n g v o r 4 . 4 Belgien, A r t i k e l 9, Gesetz v. 27. 6.1937; Bolivien, A r t i k e l 15 paragraph 5, Dekret v. 24.10.1930; Brasilien, A r t i k e l 54, Code of the A i r v. 8. 6.1938; Bulgarien, Section 35, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 4.1.1963; Kanada, Section 4 paragraph 1 (g), Aeronautics A c t 1952; Tschad, A r t i k e l 50, Code of C i v i l A v i a t i o n Dekret Nr. 78 v. 11.4.1963; Chile, A r t i k e l 26 u n d 29, Decree-Law on air navigation v. 15. 5.1931; Kuba, A r t i k e l 41, Regulation on C i v i l A v i a t i o n Dekret Nr. 548 v. 21.4.1928; Tschechoslowakei, Section 49, Gesetz v. 24. 9.1956; Dahomey, A r t i k e l 50, Code of C i v i l A v i a t i o n Ordinance Nr. 26 v. 27.12.1963; Dänemark, A r t i k e l 84, Luftfahrtgesetz v. 10. 6.1960; Dominikanische Republik, A r t i k e l 54, L a w on C i v i l A i r Navigation v. 28.1. 1949; Ecuador, A r t i k e l 27 u n d 28, L a w of the A i r Traffic v. 4.1.1950; Ägypten, A r t i k e l 12, Decree-Law Nr. 57 Concerning A i r Navigation v. 23. 5. 1935; E l Salvador, A r t i k e l 60, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 20.12.1955; Frankreich, A r t i k e l 31, Code de l ' A v i a t i o n Civile (früher Code of C i v i l and Commercial Aviation) v. 30.11.1955 i n der Neufassung v. 30.3.1967; Griechenland, A r t i k e l 13, L a w Nr. 5017 Concerning A i r Navigation v. 3.6. 1931; Honduras, A r t i k e l 44, C i v i l A v i a t i o n L a w v o n 1957; Ungarn, § 33 des Durchführungserlasses zum ungarischen Luftverkehrsgesetz (VO Nr. 26 v o n 1964 über die Z i v i l l u f t f a h r t (Luftfahrtgesetz)); Irland, Section 12, A i r Navigation and Transport A c t 1946; Island, A r t i k e l 91, L a w on A v i a t i o n v. 9. 5.1964; Israel, A r t i k e l 5 Ziffer 5, A i r Navigation (Amendment) L a w v. 31.1.1950;

3. Kap.: Die A n w e n d u n g nationaler Luftfahrtgesetze

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Für den Fall, daß das Flugzeug der Aufforderung zur Landung nicht nachkommt, bestimmen einige nationale Luftfahrtgesetze ausdrücklich die Anwendung von Gewalt 5 . Die Landung eingeflogener ZivilflugItalien, A r t i k e l 803, I t a l i a n Code of Navigation v. 30. 3.1942 m i t Ergänzungen bis 1961; Japan, A r t i k e l 126, C i v i l Aeronautics L a w v. 15. 7.1952; Korea, A r t i k e l 102, L a w Nr. 591 v. 7. 3.1961; Libanon, A r t i k e l 61, A v i a t i o n L a w i n Lebanon ν. 11.1.1949; Luxemburg, A r t i k e l 6, L a w v. 31.1.1948 Concerning Regulation of A i r Navigation; Nicaragua, A r t i k e l 38 u n d 112, C i v i l A v i a t i o n Code v o n 1956; Niger, A r t i k e l 50, L a w Nr. 62-13 v. 17. 7.1962, Code of C i v i l A v i a t i o n ; Norwegen, A r t i k e l 111, L a w on A v i a t i o n v. 16.12.1960; Paraguay, A r t i k e l 49 paragraph 2, Aeronautical Code, L a w Nr. 469 v. 30.9. 1957; Peru, A r t i k e l 22, Regulation on C i v i l Aeronautics, Decree Nr. 22 v. 17.2.1964; Polen, A r t i k e l 47, A i r L a w v. 31. 5.1962; Saudi-Arabien, A r t i k e l 5, Royal Decree Nr. 17/2/22/3481 v. 8. 6.1953; Senegal, A r t i k e l 50, L a w Nr. 63-19 v. 5.2.1963, Code of C i v i l A v i a t i o n ; Spanien, A r t i k e l 147, L a w Nr. 48/1960 v. 21.6.1960 Concerning A i r N a v i gation; Sudan, Section 15, The A i r A c t 1960 (1960 A c t Nr. 49); Schweden, Kapitel 8 A r t i k e l 3, L a w on A v i a t i o n v. 6. 6.1957; Syrien, A r t i k e l 48, Decree-Law Nr. 101 v. 28.11.1949 Regulating A i r Circulat i o n and Navigation Over Syrian Territory; Tunesien, A r t i k e l 7, L a w Nr. 59-76 v. 19. 6.1959 concerning air navigation; Sowjetunion, Nr. 24, F l i g h t Rules for Foreign C i v i l A i r c r a f t W i t h i n the T e r r i t o r y of the U. S. .S R. v. 27. 6.1961; Vereinigte Staaten v o n Amerika, Section 1108 (72 Stat. 798, 49 U. S. C. 1508) (a), Federal A v i a t i o n A c t v. 23. 8.1958; Uruguay, A r t i k e l 12, Code of Aeronautical L a w v. 3.12.1942; Venezuela, A r t i k e l 11, C i v i l A v i a t i o n Law v. 21.4.1955; Jugoslawien, A r t i k e l 25, L a w Nr. 392 v. 1.6.1949; vgl. auch das Luftverkehrsgesetz v. 28.4.1978; 6 Bolivien, A r t i k e l 15 paragraph 5, Dekret v. 24.10.1930; Brasilien, A r t i k e l 54 Sole paragraph, Code of the A i r v. 8.6.1938; Sri Lanka, Section (3) Subsection (3), A i r Navigation A c t v. 18.3.1951; Tschechoslowakei, Section 49 (2), Gesetz v. 24.9.1956 über Z i v i l l u f t f a h r t ; vgl. auch Neufassung durch Zivilluftfahrtgesetz v. 4.11.1976; Dänemark, A r t i k e l 84, Luftfahrtgesetz v. 10. 6.1960; Griechenland, A r t i k e l 13, L a w Nr. 5017 Concerning A i r Navigation v. 3.6. 1931; Ungarn, § 33 des Durchführungserlasses zum ungarischen Luftverkehrsgesetz (VO Nr. 26 v o n 1964 über die Z i v i l l u f t f a h r t (Luftfahrtgesetz)); Irland, Section 12, A i r Navigation and Transport A c t 1946; K u w a i t , A r t i k e l 56, Decree Nr. 30 1960 and K u w a i t Navigation Regulations 1960; Norwegen, A r t i k e l 111, L a w on A v i a t i o n v. 16.12.1960; Paraguay, A r t i k e l 49 paragraph 2, Aeronautical Code, L a w Nr. 469 v. 30.9. 1957; Polen, A r t i k e l 47, A i r L a w v. 31. 5.1962; Saudi-Arabien, A r t i k e l 58, Ministerial Resolution Nr. 4 v o n 1958; Schweden, Kapitel 8 A r t i k e l 3 Absatz 2, L a w on A v i a t i o n v. 6. 6.1957; Sowjetunion, A r t i k e l 80, Das Luftfahrtgesetzbuch der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken v. 29.12.1961; Nr. 24, F l i g h t Rules for Foreign C i v i l A i r c r a f t W i t h i n the T e r r i t o r y of the U. S. S. R. v. 27. 6.1961; Großbritannien, Section 8 (4), C i v i l A v i a t i o n A c t 1949;

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I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

eeuftfahrt

zeuge hat, ob dazu aufgefordert oder nicht, auf vorgeschriebenen Flugplätzen, i n der Regel auf den nächstgelegenen (Zollflughäfen) zu erfolgen, ausgenommen i n Fällen von höherer Gewalt 6 . I n solchen Fällen Vereinigte Staaten v o n Amerika, Section 1108 (a), Federal A v i a t i o n A c t ν. 23.8.1958; Uruguay, A r t i k e l 12, Code of Aeronautical L a w ν. 3.12.1942; Jugoslawien, A r t i k e l 25, L a w Nr. 392 v. 1.6.1949; vgl. auch das Luftverkehrsgesetz v. 28.4.1978. ® Australien, Section 10, A i r Navigation A c t 1920 - 1960, ergänzt durch A i r Navigation A c t v. 10.6.1960; Belgien, A r t i k e l 9, Gesetz v. 27. 6.1937; Bolivien, A r t i k e l 9, Dekret v. 24.10.1930; Brasilien, A r t i k e l 45, Code of the A i r v. 8. 6.1938; u n d für ausländische Flugzeuge, die nicht i m Fluglinienverkehr eingesetzt sind, A r t i k e l 6, President i a l Decree Nr. 46, 124 v. 26. 5.1959; Bulgarien, Section 35, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 4.1.1963; Tschad, A r t i k e l 42 u n d 44, Code of C i v i l A v i a t i o n Dekret Nr. 78 v. 11.4.1963; Chile, A r t i k e l 15 u n d 29, Decree-Law on air navigation v. 15. 5.1931; Costa Rica, A r t i k e l 5 Absatz 2, L a w on C i v i l A v i a t i o n Nr. 762 v. 18.10.1949; Kuba, A r t i k e l 49, Regulation on C i v i l A v i a t i o n Dekret Nr. 548 v. 21.4.1928; Tschechoslowakei, Section 49, Gesetz v. 24.9.1956; Dahomey, A r t i k e l 44, Code of C i v i l A v i a t i o n Ordinance Nr. 26 v. 27.12.1963; Dänemark, A r t i k e l 84, Luftfahrtgesetz v. 10.6.1960; Dominikanische Republik, A r t i k e l 61, L a w on C i v i l A i r Navigation v. 28.1. 1949; Ecuador, A r t i k e l 21, 22 u n d 27, L a w of the A i r Traffic v. 4.1.1950; Ägypten, A r t i k e l 8, Decree Concerning A d m i n i s t r a t i o n of A i r Navigation v. 5.5.1941; E l Salvador, A r t i k e l 56, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 20.12.1955; Griechenland, A r t i k e l 13 u n d 54, L a w Nr. 5017 Concerning A i r Navigation v. 3.6.1931; Guatemala, A r t i k e l 73, C i v i l A v i a t i o n L a w v. 28.10.1948; Haiti, A r t i k e l 5, Dekret v. 7.2.1961; Honduras, A r t i k e l 39 u n d 117, C i v i l A v i a t i o n L a w v o n 1957; Indien, Rule 54, The I n d i a n A i r c r a f t Rules 1920 (Part I X ) ; Section 11, Indian A i r c r a f t Rules 1937 as amended by I n d i a n A i r c r a f t (Amendment) Rules 1962; Section 5 (2) (h) I n d i a n A i r c r a f t A c t 1934 ( X X I I of 1934) i. d. Fassung des I n d i a n A i r c r a f t (Amendment) A c t 1960 (Act 44 of 1960); Indonesien, A r t i k e l 3 u n d 16, A v i a t i o n A c t (Nr. 83 1958); Israel, A r t i k e l 8 u n d 23, A i r Navigation (Amendment) L a w v. 31.1.1950; Italien, A r t i k e l 805 i. V. m i t A r t i k e l 808, I t a l i a n Code of Navigation v. 30.3. 1942 m i t Ergänzungen bis 1961; Japan, A r t i k e l 126, C i v i l Aeronautics L a w v. 15. 7.1952; Jordanien, A r t i k e l 50, L a w Nr. 55, 1953; L a w of C i v i l A v i a t i o n ; Korea, A r t i k e l 102, L a w Nr. 591 v. 7.3.1961; K u w a i t , A r t i k e l 50, Decree Nr. 30 1960 u n d K u w a i t Navigation Regulations 1960; Libanon, A r t i k e l 40, A v i a t i o n L a w i n Lebanon v. 11.1.1949; Liberia, § 1032, Code of Laws v. 22. 3.1956 — T i t l e 35 Revenue and Finance Law, Chapter 36; Libyen, A r t i k e l 22, C i v i l A v i a t i o n L a w Nr. 47 v. 23. 9.1956; Luxemburg, A r t i k e l 6, L a w v. 31.1.1948 Concerning Regulation of A i r Navigation; Marokko, A r t i k e l 71, Dekret Nr. 2-61-161 v. 10. 7.1962 Concerning Regulation of A i r Navigation; Niederlande, A r t i k e l 14 (1) (b), A v i a t i o n A c t 1958; Nicaragua, A r t i k e l 34, C i v i l A v i a t i o n Code v o n 1956;

3. Kap.: Die A n w e n d u n g nationaler Luftfahrtgesetze

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der Notlandung (Außenlandung) enthalten die nationalen Luftfahrtgesetze die Pflicht des Piloten bzw. der Besatzung zur Benachrichtigung der nächsten erreichbaren Polizei-, Zoll- oder Ortsbehörde 7 . Deren Entscheidung hat nach den einschlägigen Bestimmungen die Besatzung abzuwarten und darf bis zu deren Eintreffen keine Veränderungen an Niger, A r t i k e l 44, L a w Nr. 62-13 v. 17. 7.1962, Code of C i v i l A v i a t i o n ; Panama, A r t i k e l 62, Decree-Law Nr. 19 v. 19. 8.1963; Paraguay, A r t i k e l 45, Aeronautical Code, L a w Nr. 469 v. 30. 9.1957; Polen, A r t i k e l 47 u n d 53, A i r L a w v. 31. 5.1962; Portugal, A r t i k e l 16, Dekret 13.537 Concerning A i r Navigation v. 27.4.1927; Rumänien, A r t i k e l 69, The A i r Code of the Romanian People's Republic v. 5.12.1953; Saudi-Arabien, A r t i k e l 58, Ministerial Resolution Nr. 4 v o n 1958; Senegal, 42 u n d 44, L a w Nr. 63-19 v. 5.2.1963, Code of C i v i l A v i a t i o n ; Spanien, A r t i k e l 87 u n d 147, L a w Nr. 48/1960 v. 21. 6.1960 Concerning A i r Navigation; Sudan, Section 15, The A i r A c t 1960 (1960 A c t Nr. 49); Schweden, K a p i t e l 8 A r t i k e l 3, L a w on A v i a t i o n v. 6. 6.1957; Syrien, A r t i k e l 29 paragraph (1), 38 paragraph 2 u n d 39, Decree-Law Nr. 101 v. 28.11.1949 Regulating A i r Circulation and Navigation Over Syrian Territory; Tunesien, A r t i k e l 7, L a w Nr. 59-76 v. 19.6.1959 concerning air navigation; Sowjetunion, A r t i k e l 78, Das Luftfahrtgesetzbuch der U n i o n der Sozialistischen Sowjetrepubliken v. 29.12.1961; Venezuela, A r t i k e l 10, C i v i l A v i a t i o n L a w v. 21.4.1955; Jugoslawien, A r t i k e l 7, 24 u n d 25, L a w Nr. 392 v. 1.6.1949; vgl. auch das Luftverkehrsgesetz v. 28.4.1978. 7 Bolivien, A r t i k e l 9, Dekret v. 24.10.1930; Chile, A r t i k e l 15, Decree-Law on air navigation v. 15.5.1931; China, A r t i k e l 89, Provisional Customs L a w of the People's Republic of China v. 23.3.1951; Tschechoslowakei, Section 49, Gesetz v. 24. 9.1956; Ägypten, A r t i k e l 8, Decree-Law Nr. 57 Concerning A i r Navigation v. 23. 5. 1935; E l Salvador, A r t i k e l 62 u n d 145, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 20.12.1955; Griechenland, A r t i k e l 17, L a w Nr. 5017 Concerning A i r Navigation v. 3.6. 1931; Guatemala, A r t i k e l 73, C i v i l A v i a t i o n L a w v. 28.10.1948; Honduras, A r t i k e l 45 u n d 121, C i v i l A v i a t i o n L a w v o n 1957; Indien, Rule 61, The I n d i a n A i r c r a f t Rules 1920 (Part I X ) ; Jordanien, A r t i k e l 50, L a w Nr. 55, 1953; L a w of C i v i l A v i a t i o n ; Libanon, A r t i k e l 41, A v i a t i o n L a w i n Lebanon v. 11.1.1949; Liberia, § 1036, Code of Laws v. 22.3.1956 — T i t l e 35 Revenue and Finance Law, Chapter 36; Nicaragua, A r t i k e l 40 u n d 116, C i v i l A v i a t i o n Code v o n 1956; Panama, A r t i k e l 141, Decree-Law Nr. 19 v. 19.8.1963; Paraguay, A r t i k e l 45, Aeronautical Code, L a w Nr. 469 v. 30.9.1957; Polen, A r t i k e l 54, A i r L a w v. 31. 5.1962; Rumänien, A r t i k e l 69 paragraph 2, The A i r Code of the Romanian People's Republic v. 5.12.1953; A r t i k e l 22 des Zollgesetzes v o n 1961; Syrien, A r t i k e l 39, Decree-Law Nr. 101 v. 28.11.1949 Regulating A i r Circulat i o n and Navigation Over Syrian T e r r i t o r y ; Sowjetunion, Nr. 30, F l i g h t Rules for Foreign C i v i l A i r c r a f t W i t h i n the T e r r i t o r y of the U. S. S. R. v. 27. 6.1961; Jugoslawien, A r t i k e l 26, L a w Nr. 392 v. 1.6.1949; vgl. auch das Luftverkehrsgesetz v. 28. 4.1978.

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I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

eeuftfahrt

d e m F l u g z e u g u n d der L a d u n g v o r n e h m e n , d . h . bis z u r E n t s c h e i d u n g ü b e r d e n W e i t e r f l u g k a n n das F l u g z e u g b e s c h l a g n a h m t w e r d e n . F e r n e r sind bestimmte Kontroll-(Untersuchungs-)rechte vorgesehen8. G e r ä t das u n e r l a u b t eingeflogene Z i v i l f l u g z e u g i n L u f t s p e r r g e b i e t e , ist es ebenfalls v e r p f l i c h t e t , a u f v o r g e s c h r i e b e n e n F l u g p l ä t z e n a u ß e r h a l b des F l u g s p e r r g e b i e t e s z u l a n d e n . B e i N i c h t b e f o l g u n g des L a n d e z w a n g s i n solchen F ä l l e n oder der A u f f o r d e r u n g dazu, k a n n G e w a l t a n g e w e n d e t w e r d e n 9 . W i e b e r e i t s e r w ä h n t , steht die i n A r t i k e l 53 d e r 8 Bolivien, A r t i k e l 13 u n d 15, Gesetz v. 27. 6.1937; Brasilien, A r t i k e l 11, Presidential Decree Nr. 46 124 v. 26. 5.1959; Sri Lanka, Section 26, A i r Navigation A c t v. 18.3.1951; Tschad, A r t i k e l 49, Code of C i v i l A v i a t i o n Dekret Nr. 78 v. 11.4.1963; Chile, A r t i k e l 74, Decree-Law on air navigation v. 15. 5.1931; China, A r t i k e l 89, Provisional Customs L a w of the People's Republic of China v. 23.3.1951; Tschechoslowakei, Section 49, Gesetz v. 24. 9.1956; E l Salvador, A r t i k e l 145, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 20.12.1955; Ägypten, A r t i k e l 8, Decree-Law Nr. 57 Concerning A i r Navigation v. 23.5. 1935; Griechenland, A r t i k e l 17 u n d 53, L a w Nr. 5017 Concerning A i r Navigation v. 3.6.1931; Guatemala, A r t i k e l 73, C i v i l A v i a t i o n L a w v. 28.10.1948; Honduras, A r t i k e l 155, C i v i l A v i a t i o n L a w v o n 1957; Indien, Rule 61, The I n d i a n A i r c r a f t Rules 1920 (Part I X ) ; Section 5, The I n d i a n A i r c r a f t (Public Health) Rules, 1954; Indonesien, A r t i k e l 18, A v i a t i o n A c t (Nr. 83 1958); Libanon, A r t i k e l 41, A v i a t i o n L a w i n Lebanon v. 11.1.1949; Liberia, § 1036, Code of Laws v. 22.3.1956 — T i t l e 35 Revenue and Finance Law, Chapter 36; Nicaragua, A r t i k e l 116, C i v i l A v i a t i o n Code v o n 1956; Pakistan, Section 8, C i v i l A v i a t i o n Ordinance, 1960 (Ordinance X X X I I v o n 1960); Panama, A r t i k e l 141, Decree-Law Nr. 19 v. 19. 8.1963; Polen, A r t i k e l 54, A i r L a w v. 31. 5.1962; Rumänien, A r t i k e l 69 paragraph 2, The A i r Code of the Romanian People's Republic v. 5.12.1953; Syrien, A r t i k e l 39 paragraph 2, Decree-Law Nr. 101 v. 28.11.1949 Regulating A i r Circulation Over Syrian T e r r i t o r y ; Großbritannien, Section 58, C i v i l A v i a t i o n Act, 1949; Venezuela, A r t i k e l 86, C i v i l A v i a t i o n L a w v. 21.4.1955. 9 Belgien, A r t i k e l 20, Gesetz v. 27. 6.1937; Brasilien, A r t i k e l 43, Code of the A i r v. 8. 6.1938; Chile, A r t i k e l 26, Decree-Law on air navigation v. 15. 5.1931; Dänemark, A r t i k e l 84, Luftfahrtgesetz v. 10. 6.1960; Ecuador, A r t i k e l 27 u n d 40, L a w of the A i r Traffic v. 4.1.1950; E l Salvador, A r t i k e l 61, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 20.12.1955; Frankreich, A r t i k e l 19, Code de l ' A v i a t i o n Civile (früher Code of C i v i l and Commercial Aviation) v. 30.11.1955 i n der Neufassung v. 30.3.1967; Haiti, A r t i k e l 6 Absatz 2, Dekret v. 7.2.1961; Honduras, A r t i k e l 43, C i v i l A v i a t i o n L a w v o n 1957; Indien, Section 12, I n d i a n A i r c r a f t Rules 1937 as amended by I n d i a n A i r c r a f t (Amendment) Rules 1962; Irland, Section 12, A i r Navigation and Transport A c t 1946; Israel, Anhang 6, A i r Navigation (Amendment) L a w v. 31.1.1950;

3. Kap.: Die Anwendung nationaler Luftfahrtgesetze M i n i s t e r i a l R e s o l u t i o n N r . 4 v o n 1958 des K ö n i g r e i c h s S a u d i - A r a b i e n e n t h a l t e n e V o r s c h r i f t , daß die F e u e r e r ö f f n u n g gegen i n L u f t s p e r r gebieten fliegende Flugzeuge " i m m e d i a t e l y and w i t h o u t previous notice" erfolgen kann, jedoch insoweit ersichtlich nicht i n Übereinstimm u n g m i t dem Völkerrecht u n d der Staatenpraxis. F e r n e r b e s t i m m e n d i e n a t i o n a l e n L u f t f a h r t g e s e t z e , daß f ü r d e n F a l l eines E i n f l u g s v o n i m L u f t v e r k e h r eingesetzten Z i v i l f l u g z e u g e n u n t e r V e r l e t z u n g v o n n a t i o n a l e n V o r s c h r i f t e n ü b e r d e n L u f t v e r k e h r oder i n t e r n a t i o n a l e r A b k o m m e n solcher L u f t v e r k e h r u n t e r s a g t oder die Verkehrsrechte widerrufen werden können10. W e i t e r e V o r s c h r i f t e n i n d e n n a t i o n a l e n L u f t f a h r t g e s e t z e n sehen G e l d - oder F r e i h e i t s s t r a f e n f ü r d e n f ü r die F ü h r u n g des L u f t f a h r z e u g e s Italien, A r t i k e l 803, I t a l i a n Code of Navigation v. 30.3.1942 m i t Ergänzungen bis 1961; Libanon, A r t i k e l 33, A v i a t i o n L a w i n Lebanon ν. 11.1.1949; Luxemburg, A r t i k e l 4, L a w v. 31.1.1948 Concerning Regulation of A i r Navigation; Marokko, A r t i k e l 72, Dekret Nr. 2-61-161 v. 10. 7.1962 Concerning Regulation of A i r Navigation; Nicaragua, A r t i k e l 38 u n d 39, C i v i l A v i a t i o n Code v o n 1956; Niger, A r t i k e l 39, L a w Nr. 62-13 v. 17. 7.1962, Code of C i v i l A v i a t i o n ; Saudi-Arabien, A r t i k e l 5, Royal Decree 7/7/15/2539 ν. 19.11.1952; A r t i k e l 53, Ministerial Resolution Nr. 4 v o n 1958; Senegal, A r t i k e l 39 Absatz 2, L a w Nr. 63-19 v. 5.2.1963, Code of C i v i l Aviation; Sudan, Section 17 (5) u n d (6), The A i r A c t 1960 (1960 A c t Nr. 49); Schweden, Kapitel 8 A r t i k e l 3, L a w on A v i a t i o n v. 6. 6.1957; Syrien, A r t i k e l 25, Decree-Law Nr. 101 v. 28.11.1949 Regulating A i r Circulat i o n and Navigation Over Syrian T e r r i t o r y ; Tunesien, A r t i k e l 32, L a w Nr. 59-76 v. 19. 6.1959 concerning air navigation; Sowjetunion, A r t i k e l 80, Das Luftfahrtgesetzbuch der U n i o n der Sozialistischen Sowjetrepubliken v. 29.12.1961; Nr. 24 F l i g h t Rules for Foreign C i v i l A i r c r a f t W i t h i n the T e r r i t o r y of the U. S. S. R. v. 27. 6.1961; Großbritannien, Section 8 (4), C i v i l A v i a t i o n Act, 1949; A r t . 64, A i r Navigat i o n Order 1976; Rule 48 of the Rules of the A i r and A i r Traffic Control Regulations 1976; Uruguay, A r t i k e l 67 u n d 71, Code of Aeronautical L a w v. 3.12.1942. 10 Australien, Section 13, A i r Navigation A c t 1920 - 1960, ergänzt durch A i r Navigation A c t v. 10. 6.1960; Sri Lanka, Section 15 (1), A i r Navigation A c t v. 18.3.1951; Dahomey, A r t i k e l 139, Code of C i v i l A v i a t i o n Ordinance Nr. 26 v. 27.12.1963; Haiti, A r t i k e l 3, Dekret v. 7.2.1961; Israel, A v i a t i o n Services Licensing L a w 5723 v o n 1963; Japan, A r t i k e l 129 paragraph 5, C i v i l Aeronautics L a w v. 15.7.1952; Korea, A r t i k e l 109, L a w Nr. 591 v. 7. 3.1961; Panama, A r t i k e l 107, Decree-Law Nr. 19 v. 19.8.1963; Saudi-Arabien, Nr. 16, Instructions issued by the M i n i s t r y of Defense and A v i a t i o n Regulating A i r Transport i n the Kingdom; A r t i k e l 54, Ministerial Resolution Nr. 4 v o n 1958; Senegal, A r t i k e l 132, L a w Nr. 63-19 v. 5.2.1963, Code of C i v i l A v i a t i o n ; Spanien, A r t i k e l 153, L a w Nr. 48/1960 v. 21.6.1960 Concerning A i r N a v i gation; Venezuela, A r t i k e l 42, C i v i l A v i a t i o n L a w v. 21.4.1955.

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I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

eeuftfahrt

verantwortlichen Piloten vor bei Verstößen gegen die jeweiligen Vorschriften über den Einflug i n den Luftraum, über den Landezwang oder über die Luftsperrgebiete 11 . Ausdrücklich bestimmen einige natio11

Afghanistan, A r t i k e l X I X , C i v i l A v i a t i o n A c t of Afghanistan v. 12.8. 1956, ergänzt durch Gesetz v. 2.11.1957; Albanien, A r t i k e l 256, C r i m i n a l Code (Kodi i Republikes Popullore te Shquipërisë (Tiranë, 1959)); Argentinien, A r t i k e l 208-226 (Titel X I I I ) , Luftverkehrsgesetz v. 23. 5.1967; Australien, Section 22, A i r Navigation A c t 1920 - 1960, ergänzt durch A i r Navigation A c t v. 10.6.1960; Belgien, A r t i k e l 14, 20 u n d 22, Gesetz v. 27. 6.1937; Brasilien, A r t i k e l 166, Code of the A i r v. 8. 6.1938; Bulgarien, Section 46, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 4.1.1963; Burma, Section 10, The B u r m a A i r c r a f t A c t v. 19. 8.1934 (Indian A c t X X I I , 1934); Kanada, Section 4, paragraph 3, Aeronautics A c t 1952; Sri Lanka, Section 35, A i r Navigation A c t v . 18.3.1951; Tschad, A r t i k e l 66, 67 u n d 70, Code of C i v i l A v i a t i o n Dekret Nr. 78 v. 11.4. 1963; Chile, A r t i k e l 61, 66 bis 68 u n d 70, Decree-Law on air navigation v. 15. 5.1931; Kolumbien, A r t i k e l 82, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 26. 5.1938; Costa Rica, A r t i k e l 128, L a w on C i v i l A v i a t i o n Nr. 762 v. 18.10.1949; Kuba, A r t i k e l 2 paragraph 3, Regulation on C i v i l A v i a t i o n Dekret Nr. 548 v. 21.4.1928; Dahomey, A r t i k e l 66 Ziffer 5, A r t i k e l 67, 70 u n d 140, Code of C i v i l A v i a t i o n Ordinance Nr. 26 v. 27.12.1963; Dänemark, A r t i k e l 149, Luftfahrtgesetz v. 10. 6.1960; Dominikanische Republik A r t i k e l 39 paragraph 3 u n d A r t i k e l 83, L a w on C i v i l A i r Navigation v. 28.1.1949; Ägypten, A r t i k e l 16, Decree-Law Nr. 57 Concerning A i r Navigation v. 23.5. 1935; E l Salvador, A r t i k e l 327, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 20.12.1955; Äthiopien, A r t i k e l 5, C i v i l A v i a t i o n Decree 1962 (Dekret Nr. 48 v. 27. 8.1962); Frankreich, A r t i k e l 45 u n d 47, Code de l ' A v i a t i o n Civile (früher Code of C i v i l and Commercial Aviation) v. 30.11.1955 i n der Neufassung v. 30.3. 1967; Ghana, Section 4 (5) u n d 10, C i v i l A v i a t i o n A c t 1958; Griechenland, A r t i k e l 69, L a w Nr. 5017 Concerning A i r Navigation v. 3.6. 1931; Guatemala, A r t i k e l 4, 122 u n d 124, C i v i l A v i a t i o n L a w v. 28.10.1948; Haiti, A r t i k e l 3, Dekret v. 7.2.1961; Honduras, A r t i k e l 274, C i v i l A v i a t i o n L a w v o n 1957; Ungarn, § 43 des Durchführungserlasses; Island, A r t i k e l 159, 163 paragraph 2, 164 paragraph 2, 180 u n d 181, L a w on A v i a t i o n v. 9.5.1964; Indien, Section 161, I n d i a n A i r c r a f t Rules 1937 as amended by I n d i a n A i r craft (Amendment) Rules 1962; Section 10(2), I n d i a n A i r c r a f t A c t 1934 ( X X I I of 1934) i. d. Fassung des I n d i a n A i r c r a f t (Amendment) A c t 1960 (Act 44 of 1960); Indonesien, A r t i k e l 19 paragraph 1, A v i a t i o n A c t (Nr. 83 1958); Iran, A r t i k e l 26, C i v i l A v i a t i o n A c t v. 19. 7.1949; Irland, Section 13, A i r Navigation and Transport A c t 1946; Italien, A r t i k e l 1201 u n d 1204, I t a l i a n Code of Navigation v. 30. 3.1942 m i t Ergänzungen bis 1961; Japan, A r t i k e l 154, C i v i l Aeronautics L a w v. 15. 7.1952; Jordanien, A r t i k e l 109 u n d 111, L a w Nr. 55, 1953; L a w of C i v i l A v i a t i o n ; Korea, A r t i k e l 134, L a w Nr. 591 v. 7.3.1961;

3. Kap.: Die A n w e n d u n g nationaler Luftfahrtgesetze

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naie Luftfahrtgesetze auch eine Bestrafung der Fluggesellschaften bzw. des Halters des Flugzeuges bei entsprechenden Verstößen 12 . K u w a i t , A r t i k e l 59, Decree Nr. 30 1960 u n d K u w a i t Navigation Regulations 1960; Libanon, A r t i k e l 83 u n d 85, A v i a t i o n L a w i n Lebanon ν. 11.1.1949; Libyen, A r t i k e l 40 u n d 41, C i v i l A v i a t i o n L a w Nr. 47 v. 23. 9.1956; Luxemburg, A r t i k e l 15, 21 u n d 23, L a w v. 31.1.1948 Concerning Regulation of A i r Navigation; Mauretanien, A r t i k e l 15, L a w Nr. 628-137 v. 3.7.1962, Constituting the Code of C i v i l A v i a t i o n ; Mexiko, A r t i k e l 556, Dekret A m e n d i n g Book Four of the L a w of General Means of Communication v. 23.1.1950; Marokko, A r t i k e l 223, Dekret Nr. 2-61-161 v. 10.7.1962 Concerning Regulat i o n of A i r Navigation; Nepal, Section 9, C i v i l A v i a t i o n A c t of 1959; Niederlande, A r t i k e l 62, A v i a t i o n A c t 1958; Nicaragua, A r t i k e l 264, C i v i l A v i a t i o n Code v o n 1956; Niger, A r t i k e l 66, 67 u n d 70, L a w Nr. 62-13 v. 17.7.1962, Code of C i v i l Aviation; Norwegen, A r t i k e l 176, 182, 187, 188 Paragraph 2, A r t i k e l 205, L a w on A v i a t i o n v. 16.12.1960; Pakistan, Section 15(1), C i v i l A v i a t i o n Ordinance, 1960 (Ordinance X X X I I v o n 1960); Panama, A r t i k e l 205 paragraph 2, Decree-Law Nr. 19 v. 19.8.1963; Paraguay, A r t i k e l 158, 160 u n d 161, Aeronautical Code, angenommen durch Gesetz Nr. 469 v. 30. 9.1957; Peru, A r t i k e l 292 u n d A n n e x J (Regulations on Penalties), Dekret Nr. 22, Regulation on C i v i l Aeronautics, v. 17.2.1964; Philippinen, Section 42, The C i v i l Aeronautics A c t of the Philippines, Republic A c t Nr. 776, v o n 1952; Polen, A r t i k e l 91 u n d 92, A i r L a w v. 31. 5.1962; Saudi-Arabien, A r t i k e l 3, Royal Decree v. 8.6.1953; A r t i k e l 1, 2, 3, 7 u n d 8, Ministerial Decision Concerning Penalties for V i o l a t i n g the Instructions for Regulations of A i r Navigation for C i v i l A i r c r a f t ; A r t i k e l 13, Ministerial Resolution Nr. 3 v o n 1958; A r t i k e l 59, Ministerial Resolution Nr. 4 v o n 1958; Senegal, A r t i k e l 64 u n d 67, Gesetz Nr. 63-19, Code of C i v i l A v i a t i o n v. 5.2. 1963; Spanien, A r t i k e l 156, Gesetz Nr. 48/1960 v. 21.7.1960, Concerning A i r N a v i gation; Sudan, Section 70, The A i r A c t 1960 (1960 A c t Nr. 49); Schweden, K a p i t e l 13 A r t i k e l 1 u n d A r t i k e l 8, L a w on A v i a t i o n v. 6. 6.1957; Syrien, A r t i k e l 69, 70, 72 u n d 83, Dekret Nr. 101 v. 28.11.1949; Tunesien, A r t i k e l 26 u n d 32, Gesetz Nr. 59-76 v. 19. 6.1959; Sowjetunion, A r t i k e l 143, Das Luftfahrtgesetzbuch der U n i o n der Sozialistischen Sowjetrepubliken v. 29.12.1961; Nr. 34 F l i g h t Rules for Foreign C i v i l A i r c r a f t W i t h i n the T e r r i t o r y of the U. S. S. R. v. 27.6.1961; Großbritannien, Section 8 (4) u n d Section 13 (2), C i v i l A v i a t i o n Act, 1949; Uruguay, A r t i k e l 177 u n d 180, Code of Aeronautical L a w v o n 1942 (Dekret Nr. 10.288 v. 3.12.1942); Venezuela, A r t i k e l 78, C i v i l A v i a t i o n L a w v o n 1955; Jugoslawien, A r t i k e l 36, Dekret on A i r Navigation, Gesetz Nr. 392 v. 1.6. 1949. 12 Tschad, A r t i k e l 140, Code of C i v i l A v i a t i o n Dekret Nr. 78 v. 11.4.1963; Dahomey, A r t i k e l 66 Ziffer 5, 139 u n d 140, Code of C i v i l A v i a t i o n Ordinance Nr. 26 v. 27.12.1963; E l Salvador, A r t i k e l 329, L a w on C i v i l A v i a t i o n v. 20.12.1955; Honduras, A r t i k e l 276, C i v i l A v i a t i o n L a w v o n 1957; 17 Bentzien

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I I . Teil, . Abschn.: Verletzung durch

eeuftfahrt

V I . Zusammenfassung D i e n a t i o n a l e n L u f t f a h r t g e s e t z e 1 3 sehen v i e l f a c h a u s d r ü c k l i c h M a ß n a h m e n gegen das u n e r l a u b t eingeflogene Z i v i l f l u g z e u g v o r ; so das Recht, das u n e r l a u b t i m L u f t r a u m ü b e r s e i n e m Staatsgebiet b e f i n d l i c h e Zivilluftfahrzeug zur Landung aufzufordern u n d bei Nichtbefolgung e i n e r solchen A u f f o r d e r u n g u n t e r b e s t i m m t e n V o r a u s s e t z u n g e n G e w a l t anzuwenden. F e r n e r w i r d b e i u n e r l a u b t e m E i n f l u g i n L u f t s p e r r g e b i e t e die u n v e r zügliche L a n d u n g a u f d e m nächstgelegenen F l u g p l a t z a u ß e r h a l b d e r L u f t s p e r r g e b i e t e v e r l a n g t . A u c h h i e r k a n n i m W e i g e r u n g s f a l l die L a n dung erzwungen werden. B e i e i n e m u n e r l a u b t e n E i n f l u g v o n Z i v i l f l u g z e u g e n ist die L a n d u n g i n F ä l l e n h ö h e r e r G e w a l t a u f d e m nächsten Z o l l f l u g h a f e n des B o d e n Island, A r t i k e l 153, L a w on A v i a t i o n v. 9.5.1964; Indonesien, A r t i k e l 19 paragraph 2, A v i a t i o n A c t (Nr. 83 1958); Israel, A v i a t i o n Services Licensing L a w 5723 v o n 1963; Japan, A r t i k e l 157 paragraph 2, C i v i l Aeronautics L a w v. 15. 7.1952; Korea, A r t i k e l 137, L a w Nr. 591 v. 7.3.1961; Libyen, A r t i k e l 40, C i v i l A v i a t i o n L a w Nr. 47 v. 23.9.1956; Luxemburg, A r t i k e l 15, L a w v. 31.1.1948 Concerning Regulation of A i r Navigation; Mauretanien, A r t i k e l 18 u n d 21, L a w Nr. 628-137 v. 3. 7.1962, Constituting the Code of C i v i l A v i a t i o n ; Mexiko, A r t i k e l 557, Dekret A m e n d i n g Book Four of the L a w of General Means of Communication v. 23.1.1950; Marokko, A r t i k e l 226 u n d 229, Dekret Nr. 2-61-161 v. 10. 7.1962; Niederlande, A r t i k e l 62, A v i a t i o n A c t 1958; Nicaragua, A r t i k e l 267, C i v i l A v i a t i o n Code v o n 1956; Niger, A r t i k e l 66 u n d 140, L a w Nr. 62-13 v. 17. 7.1962, Code of C i v i l A v i a t i o n ; Norwegen, A r t i k e l 176, L a w on A v i a t i o n v. 16.12.1960; Panama, A r t i k e l 206 u n d 209, Decree-Law Nr. 19 v. 19. 8.1963; Philippinen, Section 42, The C i v i l Aeronautics A c t of the Philippines, Republic A c t Nr. 776, v o n 1952; S audi-Arabien, A r t i k e l 1, 2 u n d 3, Ministerial Decision Concerning Penalties for V i o l a t i n g the Instructions for Regulations of A i r Navigation for C i v i l A i r c r a f t ; A r t i k e l 13, Ministerial Resolution Nr. 3 v o n 1958; Senegal, A r t i k e l 63 u n d 135, Gesetz Nr. 63-19, Code of C i v i l A v i a t i o n v. 5.2. 1963; Spanien, A r t i k e l 153 u n d 154, Gesetz Nr. 48/1960 v. 21.7.1960, Concerning A i r Navigation; Venezuela, A r t i k e l 70, C i v i l A v i a t i o n L a w v o n 1955. 13 Die nationalen Luftfahrtgesetze ergänzen die Vorschriften der internationalen Luftfahrtabkommen. Die i n den nationalen Luftfahrtgesetzen enthaltenen Beschränkungen der L u f t f a h r t i m L u f t r a u m über i h r e m Staatsgebiet können die Staaten aufgrund der ihnen dort zustehenden Staatsgewalt einseitig festsetzen, soweit sie nicht i m Widerspruch zu den v o n ihnen geschlossenen multilateralen oder bilateralen internationalen L u f t f a h r t abkommen stehen. Auch unterliegen die unerlaubt i n fremdes Staatsgebiet eingeflogenen Luftfahrzeuge, die Passagiere u n d die Ladung, soweit nicht i n den Luftfahrtabkommen oder den nationalen Luftfahrtgesetzen etwas anderes bestimmt ist, v o m Augenblick des Einflugs i n den fremden L u f t r a u m an den Gesetzen des Bodenstaates (Territorialitätsprinzip).

3. Kap.: Die A n w e n d u n g nationaler Luftfahrtgesetze

259

staates vorgeschrieben. I m Fall einer Notlandung (Außenlandung) eines unerlaubt eingeflogenen Zivilflugzeuges besteht die Pflicht zur Benachrichtigung der nächsten erreichbaren Polizei-, Zoll- oder Ortsbehörde. Die Passagiere dürfen den Ort der Notlandung nicht verlassen, und der Luftfahrzeugführer ist für die Befolgung der Zollbestimmung verantwortlich. Nach der Landung hat der Bodenstaat das Recht, das unerlaubt eingeflogene Zivilflugzeug zu untersuchen. I n einigen Gesetzen ist bestimmt, daß das Flugzeug bis zur Entscheidung über den Weiterflug durch die zuständige Behörde beschlagnahmt werden kann. I n den nationalen Luftfahrtgesetzen ist ferner für den Fall eines Einflugs von i m Luftverkehr eingesetzten Zivilflugzeugen unter Verletzung von nationalen Vorschriften über den Luftverkehr die Untersagung solchen Luftverkehrs oder der Widerruf von Verkehrsrechten vorgesehen 14 . Die nationalen Luftfahrtgesetze sehen die Bestrafung der für den unerlaubten Einflug Verantwortlichen vor. Das gilt auch für den Einflug i n Luftsperrgebiete. Abschließend darf festgestellt werden, daß die nationalen Luftfahrtgesetze, wie zu zeigen war, einer verallgemeinernden Betrachtung durchaus fähig sind 1 5 .

14 Vgl. auch die Vereinbarung v o n Bermuda I. Danach ist die Untersagung des Luftverkehrs oder der W i d e r r u f v o n Verkehrsrechten gemäß A r t i k e l 6 der Vereinbarung vorgesehen, „ . . . für den Fall, daß das Luftverkehrsunternehmen den i n A r t i k e l 5 erwähnten Gesetzen u n d Verordnungen zuwiderhandelt . . 15 Ebenso Oex, S. 27; a . A . Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 12.

17·

Vierter Abschnitt

Die Verletzung des fremden Hoheitsgebietes durch die allgemeine Luftfahrt, insbesondere durch Privatluftfahrzeugführer Erstes Kapitel

Die völkerrechtlichen Folgen für die allgemeine Luftfahrt I. Die Gewaltanwendung gegen Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt nach dem völkerrechtlichen Vertrags- und Gewohnheitsrecht A u f den unerlaubten Einflug von Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt, insbesondere auch von Sportflugzeugen, finden die völkerrechtlichen Regelungen, wie sie für die Luftfahrzeuge des planmäßigen internationalen Fluglinienverkehrs und des Gelegenheitsverkehrs vorstehend dargestellt wurden, ebenfalls Anwendung. Weder das A b kommen über die Internationale Zivilluftfahrt von 1944 noch das vorhergehende Pariser Luftverkehrsabkommen von 1919 enthalten eine ausdrückliche Regelung von Luftraumverletzungen durch die allgemeine Luftfahrt, insbesondere durch Sportflugzeuge. Für den Landezwang, die Kursänderung und die Gewaltanwendung i n bezug auf die allgemeine Luftfahrt treffen daher die bereits beim internationalen Luftverkehr gemachten Ausführungen ebenfalls zu.

I I . Die völkerrechtlichen Grundsätze des Ubermaßverbots und der Humanität als Schranken für die Ausübung der Lufthoheit Die bei der Frage der Gewaltanwendung gegen unerlaubt einfliegende Luftfahrzeuge des internationalen Luftverkehrs erörterten rechtlichen Überlegungen hinsichtlich der Beschränkung solcher Maßnahmen durch die völkerrechtlichen Grundsätze des Übermaßverbots und der Humanität treffen auch auf den unerlaubten Einflug von Flugzeu-

1. Kap. : Die völkerrechtlichen Folgen für die allgemeine L u f t f a h r t

261

gen der allgemeinen Luftfahrt zu. Wie beim internationalen Luftverkehr w i r d es dabei auf den Einzelfall ankommen. Auch bei einem unerlaubten Einflug von Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt, insbesondere von Sportflugzeugen, hat der Bodenstaat die erforderliche Güterabwägung vorzunehmen, falls sich das unerlaubt eingeflogene Flugzeug weigert, den Weisungen des verletzten Staates nachzukommen, und er beabsichtigt, auf das fremde Flugzeug nach vorheriger Warnung das Feuer zu eröffnen und es abzuschießen. Maßnahmen, die über das erforderliche Maß hinausgehen, verletzen die Grundsätze des Übermaßverbots und der Humanität. Während für die Gewaltanwendung für die i m internationalen Luftverkehr eingesetzten Flugzeuge strenge Voraussetzungen bestehen, so daß i m Normalfall die Gewaltanwendung bzw. der Abschuß eines solchen Verkehrsflugzeuges unter allen Umständen als völkerrechtlich unzulässig anzusehen ist, w i r d bei der allgemeinen Luftfahrt zu berücksichtigen sein, daß sie sowohl i n rechtlicher als auch i n tatsächlicher Hinsicht leichter auszuüben ist und i m Verhältnis zur Verkehrsfliegerei einen erheblich größeren Anteil an den Flugbewegungen i m Luftraum hat 1 . Sollte tatsächlich versucht werden, m i t einem Flugzeug der allgemeinen Luftfahrt Luftspionage zu treiben, so ζ. B. für die Verteidigung wichtige Anlagen des Bodenstaates auszuspionieren, so wäre der verletzte Staat letztlich befugt, das Entkommen und damit die Gefährdung seiner Sicherheit zu verhindern. Solche Spionageflüge wurden ζ. B. einige Monate vor Ausbruch des Zweiten Weltkrieges und Anfang 1940 unternommen 2 . Der Abschuß eines solchen Flugzeuges würde nicht 1 I n der Bundesrepublik Deutschland sind gegenwärtig (1.4.1980) 7350 zivile Motorflugzeuge, darunter 150 Verkehrsflugzeuge, 350 Hubschrauber u n d 830 Motorsegler sowie fast 6000 Segelflugzeuge u n d 96 Ballone registriert. I n der Schweiz waren 1979 folgende Flugzeuge registriert: 2460 zivile Luftfahrzeuge, darunter 1501 Flugzeuge — davon 362 i m gewerbsmäßigen Einsatz, 94 Hubschrauber — davon 67 gewerbsmäßig, 37 M o t o r segler, 764 Segelflugzeuge, 63 Ballone u n d 1 Autogiro. 2 I m Februar 1939 w u r d e n m i t einem britischen Flugzeug v o m T y p Lockheed 12 A m i t der Reg.-Nr. G - A F K R , das als Geschäftsflugzeug getarnt worden war, Luftaufnahmen v o n der Umgebung v o n M a n n h e i m gemacht. Die Stadt lag i n dem am 10. September 1938 zur Sperrzone für Zivilflugzeuge erklärten Grenzgebiet zwischen Luxemburg u n d der Schweiz. N u r die i n t e r nationalen Fluglinien durften einige bestimmte Luftkorridore benutzen. Das Privatflugzeug näherte sich der Stadt auf der gleichen Route u n d zum selben Zeitpunkt w i e das planmäßige Passagierflugzeug Straßburg — Mannheim. Auch i n den nächsten Tagen w u r d e n mehrere Flüge den Westwall entlang bis zur schweizerischen Grenze unternommen. I m J u l i 1939 w u r d e n m i t einem zweiten Flugzeug v o m gleichen T y p m i t der Reg.-Nr. G - A F T L ein weiterer F l u g nach F r a n k f u r t / M a i n zu einem internationalen Sportfliegertreffen unternommen u n d bei dieser Gelegenheit weitere Luftaufnahmen v o n militärischen Anlagen gemacht. Desgleichen wurde ein Flug am 17. August 1939 nach B e r l i n dazu benutzt, einige Flugplätze i m Norden Berlins zu fotografieren. E i n letztesmal flog das britische Privatflugzeug am

262

I I . Teil, 4. Abschn.: Verletzung durch allgemeine L u f t f a h r t

gegen das Übermaßverbot und zugleich gegen den Grundsatz der Humanität verstoßen, da dies die einzige Möglichkeit wäre, u m eine nicht zumutbare Gefahr für die Sicherheit des Bodenstaates abzuwehren. Für das tatsächliche Vorliegen solcher Umstände liegt die Beweispflicht jedoch beim Bodenstaat. Entsprechende Abwägungsüberlegungen dürften auch bei einem unerlaubten Einflug von Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt Platz greifen, wenn dies i n der Absicht geschieht, Flugblätter politischen Inhalts abzuwerfen, u m dadurch i n das politische Geschehen des verletzten Staates zu intervenieren 3 . 22. August 1939 nach Berlin. A m 24. August 1939 erhielt es zunächst Startverbot, konnte dann aber u m 11.15 U h r v o m Flughafen Tempelhof i n Richt u n g Großbritannien starten. Die Route u n d die Flughöhe waren genau festgelegt. F ü r den F a l l des Abweichens v o m K u r s wurde der Abschuß angedroht. Es w a r das letzte britische Privatflugzeug, das B e r l i n v o r Ausbruch des Zweiten Weltkrieges verließ. A u f dem Rückflug w u r d e n Luftaufnahmen von Einheiten der deutschen Kriegsmarine auf Reede vor Wilhelmshaven gemacht, Piekalkiewicz, L u f t k r i e g 1939 - 1945, München, 1978, S. 13 - 18. A m 30. März 1940 flog ein britisches Zivilflugzeug v o m T y p Lockheed 12 A m i t der Reg.-Nr. G - A G A R v o m I r a n kommend i n einer Höhe v o n 7000 Metern über das Kaspische Meer zur Halbinsel B a k u u n d machte Luftaufnahmen v o n den riesigen Ölfeidern. Weder Jäger noch F l a k reagierten. A m 5. A p r i l 1940 wurde m i t dem gleichen Flugzeug ein weiterer F l u g nach Batum, dem sowjetischen Ölhafen am Schwarzen Meer u n d Endstation der Pipeline v o n B a k u unternommen. Dabei wurde der L u f t r a u m der T ü r k e i durchflogen u n d B a t u m v o m Meer her i n großer Höhe angeflogen. Diesmal wurde das Flugzeug, gerade nachdem die Luftaufnahmen fertig waren, v o n F l a k beschossen. Diese Flüge waren die Vorbereitung zur geplanten Zerstörung der ö l f elder v o n B a k u u n d des Ölhafens B a t u m durch französische u n d britische Luftstreitkräfte, Piekalkiewicz, S. 64/65. 3 A m 6. Oktober 1931 hat ein unbekanntes Flugzeug über Rom antifaschistische, an den K ö n i g u n d das italienische V o l k gerichtete Proklamationen abgeworfen. Das Flugzeug, das v o n dem Antifaschisten Debosis, Sohn des i t a lienischen Dichters gleichen Namens, gesteuert wurde, w a r ein deutsches Flugzeug aus München, Keesing's A r c h i v 1931, S. 45 (L. B. 17 K). A m 6. November 1964 w u r d e n v o n einem italienischen Flugzeug Tausende v o n Flugblättern über Innsbruck abgeworfen. Die Flugblätter enthielten einen m i t „Giovane Italia" (Junges Italien) unterschriebenen A u f r u f , i n dem es hieß, die gegenwärtigen Grenzen zwischen I t a l i e n u n d Österreich müßten unverändert bleiben. E i n österreichischer Pilot beobachtete das Flugzeug, konnte es aber nicht identifizieren. I n Bozen wurde v o n Neofaschisten gesagt, i n dem Flugzeug hätten sich drei Mitglieder der neofaschistischen italienischen Sozialbewegung (MSI) befunden, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 9. November 1964. Ende November 1966 flog ein italienisches Sportflugzeug unerlaubt i n den österreichischen L u f t r a u m ein u n d w a r f über W i e n 20 000 Flugblätter ab, die sich m i t der Südtirolfrage befaßten, Die W e l t v. 28. November 1966. Die Veranstalter der F l u g b l a t t - A k t i o n entschuldigten sich f ü r den unerlaubten Einflug. A m 21. Oktober 1959 flog ein amerikanisches Privatflugzeug i n den L u f t r a u m Kubas ein u n d w a r f über Havanna Flugblätter ab. Der amerikanische Botschafter teilte dem kubanischen Präsidenten am 27. Oktober 1959 m i t , daß der F a l l dem Generalstaatsanwalt zwecks Feststellung übergeben worden sei, ob eine unter Strafverfolgung fallende Übertretung amerikanischer Gesetze vorliege, A r c h i v der Gegenwart v. 30. Oktober 1959, S. 8027. A m 2. November 1959 ergriff die amerikanische Regierung spezielle Maßnahmen, u m Flüge v o n den USA nach K u b a m i t Privatflugzeugen zu verhindern,

1. Kap. : Die völkerrechtlichen Folgen für die allgemeine L u f t f a h r t

263

Zu einem anderen Ergebnis kann die Abwägung dann führen, wenn das unerlaubt eingeflogene Flugzeug der allgemeinen Luftfahrt, insbesondere ein Sportflugzeug, eine für den verletzten Staat erkennbar harmlose Luftraumverletzung begangen hat. Eine Gewaltanwendung gegen solche Flugzeuge bzw. deren Abschuß w i r d vom Völkerrecht nicht gedeckt 4 . I I I . Der unerlaubte Einflug aus Not Hinsichtlich des unerlaubten Einflugs von Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt i n fremden Luftraum aus Not ergeben sich keine rechtlichen Abweichungen von den völkerrechtlichen Regelungen für die Flugzeuge des internationalen Luftverkehrs, wie sie bereits dargestellt wurden 5 . I V . Die Nacheile Die für die Nacheile der Flugzeuge des internationalen Luftverkehrs geltenden Regeln finden entsprechend auch für die Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt, insbesondere für Privatluftfahrzeuge, Anwendung. V. Die präventive Gewaltanwendung (Luftverteidigungszonen) Auch die für die präventive Gewaltanwendung (Luftverteidigungszonen) gegen die Flugzeuge des internationalen Luftverkehrs geltenden Regeln finden entsprechend für die Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt, insbesondere für Privatluftfahrzeuge, Anwendung. sofern diese Flüge den Interessen der U S A abträglich sind. Außenminister Herter hatte i n einem Schreiben an den Justizminister darauf hingewiesen, daß derartige Flüge nach K u b a oder i n die Lufthoheitszone Kubas den I n teressen der USA abträglich seien. Die an sich freundschaftlichen Beziehungen zwischen den beiden Staaten könnten dadurch gestört werden, A r c h i v der Gegenwart v. 3. November 1959, S. 8037. I m M a i 1979 flog ein amerikanisches Privatflugzeug i n den L u f t r a u m Kubas ein u n d w a r f über der Insel 60 000 Flugblätter ab, die den Text enthielten: „Christus ist stärker als Marx." Das Flugzeug mußte wegen Treibstoffmangels notlanden. Die beiden Insassen w u r d e n festgenommen. Sie w u r d e n wegen religiöser Propaganda u n d Verletzung des Luftraums zu j e 24 Jahren Zuchthaus verurteilt, Die Welt v. 29. Dezember 1979. 4 Vgl. auch Lissitzyn, The Treatment, S. 587, der meint, daß i n Friedenszeiten unerlaubt einfliegende Flugzeuge, deren Absichten für den verletzten Staat erkennbar harmlos sind, nicht angegriffen werden dürfen, selbst w e n n sie der Landeaufforderung nicht nachkommen. 5 F ü r die Zeit v o r dem Zweiten W e l t k r i e g galt völkergewohnheitsrechtlich, daß Zivilflugzeuge, auch w e n n sie aus Not i n fremden L u f t r a u m eingeflogen sind, der vollen J u r i s d i k t i o n des Bodenstaates unterstanden.

264

I I . Teil, 4. Abschn.: Verletzung durch allgemeine L u f t f a h r t

V I . Die straf-, verwaltungs-und zivilrechtlichen Folgen des unerlaubten Einflugs nach Völkerrecht 1. Die Bestrafung der Besatzung

Die hinsichtlich der strafrechtlichen Folgen des unerlaubten Einflugs von Zivilflugzeugen des internationalen Luftverkehrs geltenden Regeln treffen grundsätzlich auch für den unerlaubten Einflug von Luftfahrzeugen der allgemeinen Luftfahrt zu. I m allgemeinen w i r d jedoch den Piloten der allgemeinen Luftfahrt eine Vorzugsstellung, wie sie den Besatzungen von i m internationalen Luftverkehr eingesetzten Luftfahrzeugen eingeräumt wird, versagt. 2. Die Beschlagnahme des Luftfahrzeugs

Während für die i m internationalen Luftverkehr eingesetzten Flugzeuge hinsichtlich der Durchsuchung und der Beschlagnahme völkerrechtliche Beschränkungen bestehen, liegt die Entscheidung über die Durchsuchung und die Beschlagnahme unerlaubt eingeflogener Luftfahrzeuge der allgemeinen Luftfahrt, insbesondere von Sportflugzeugen, i m pflichtgemäßen Ermessen des verletzten Staates. Auch die i m Abkommen über die Sicherungsbeschlagnahme enthaltenen Ausnahmen von der Sicherungsbeschlagnahme (Artikel 3) finden auf die Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt keine Anwendung. V n . Die Anwendung der Zoll-, Einreise- und Gesundheitsvorschriften Die für den internationalen Luftverkehr geltenden Zoll-, Einreiseund Gesundheitsvorschriften sind ohne Ausnahme anzuwenden, wenn Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt, insbesondere Sportflugzeuge, unerlaubt i n fremdes Staatsgebiet einfliegen.

Zweites Kapitel

Die Staatenpraxis I. Die Zulässigkeit der Gewaltanwendung 1. Der Abschuß

a) Die Luftzwischenfälle

im tschechoslowakischen

Luftraum

Anfang Oktober 1963 soll nach tschechischen Angaben ein deutsches Privatflugzeug unerlaubt i n den Luftraum der Tschechoslowakei eingeflogen sein. Das Flugzeug soll die Orientierung verloren haben. Hierbei sei es entweder abgeschossen oder zur Landung gezwungen worden, wobei der Pilot den Tod fand 1 . A m 26. J u l i 1973 fand ein Zwischenfall über Südmähren i m Grenzgebiet der Tschechoslowakei statt, als ein österreichisches Sportflugzeug nach dem Zusammenstoß m i t einem tschechoslowakischen Trainingsflugzeug abstürzte. Die beiden österreichischen Piloten fanden den Tod 2 . A m 2. September 1973 flog ein österreichisches Motor-Segelflugzeug vom Typ „Motorfalke" m i t zwei Piloten an Bord in den tschechoslowakischen Luftraum ein. Nach tschechoslowakischen Angaben reagierte das österreichische Sportflugzeug auf die Aufforderung eines tschechoslowakischen Düsenjägers zu landen m i t der Flucht und rammte dabei ein anderes tschechoslowakisches Flugzeug, das notlanden mußte. Das österreichische Flugzeug stürzte ab. Die beiden Piloten kamen ums Leben 3 . Vor der Beratenden Versammlung des Europarats gab der österreichische Außenminister Dr. Kirchschläger zu den beiden letzten Z w i schenfällen u. a. folgende Erklärung ab: „ . . . Ich kenne keinen F a l l i n Europa — aber auch keinen i n anderen nicht eine Sicherheitskonferenz durchführenden Kontinenten, es sei denn i n Kriegs- u n d Krisengebieten — i n welchem innerhalb v o n fünf Wochen ein kleines Sportflugzeug u n d ein Segelflugzeug m i t Hilfsmotor dafür zum Absturz gebracht wurden, w e i l sie sich i m Grenzverlauf geirrt haben . . . Wer unerlaubt eine fremde Grenze am Boden oder i n der L u f t überschreitet, setzt o b j e k t i v einen Unrechtstatbestand. A b e r seit w i r aus der Zeit des unbeschränkten Faustrechts i n eine Zeit eines dem jeweiligen Verschulden angemessenen Strafrechts gekommen sind . . . kennen u n d anerkennen w i r i m nationalen u n d i m internationalen Bereich den G r u n d 1 2 3

Neue Zürcher Zeitung v. 9. Oktober 1963. Der Tagesspiegel v. 4. September 1973. Der Tagesspiegel v. 4. September 1973.

266

I I . Teil, 4. Abschn.: Verletzung durch allgemeine L u f t f a h r t

satz der Angemessenheit f ü r die A b w e h r eines Unrechtstatbestandes. V i e r Tote innerhalb fünf Wochen stehen bei unserer Einschätzung des menschlichen Lebens i n keinem Verhältnis zu der objektiven Fahrlässigkeit der beiden Piloten 4 ."

Zu Recht hat der österreichische Außenminister auf den Grundsatz des Übermaßverbots i m Hinblick auf die Anwendung von Gewalt gegen ein unerlaubt eingeflogenes Sportflugzeug hingewiesen. Der Abschuß des deutschen Privatflugzeugs oder i n den beiden letzten Fällen der erzwungene Absturz der österreichischen Sportflugzeuge stellt eine Verletzung dieses Grundsatzes dar 5 . b) Der sowjetisch-iranische Luftzwischenfall vom 21. November 1963 A m 21. November 1963 wurde ein iranisches Vermessungsflugzeug nahe der sowjetischen Grenze durch einen sowjetischen Düsenjäger abgeschossen. Dabei wurden zwei iranische Zivilisten getötet und der Pilot schwer verletzt. Der Abschuß geschah zum Zeitpunkt des Staatsbesuchs des sowjetischen Staatspräsidenten i m Iran 6 . Dieser Abschuß erfolgte offensichtlich völlig unmotiviert und ist wohl nur i m Zusammenhang m i t der nervösen Sicherheitssituation aus Anlaß des Staatsbesuchs des sowjetischen Staatspräsidenten i m Iran zu erklären. Somit handelte es sich u m einen völkerrechtswidrigen Abschuß. c) Der ägyptisch-amerikanische Luftzwischenfall vom 19. Dezember 1964 A m 19. Dezember 1964 wurde ein amerikanisches Privatflugzeug vom Typ Fairschild C-22, das der texanischen Erdölgesellschaft John Mecom gehörte, von ägyptischen Düsenjägern über dem Nildelta, etwa vierzig Kilometer östlich von Alexandria bei A b u Hommos, abgeschossen7. Der amerikanische Pilot und ein schwedischer Passagier wurden dabei getötet. Das Flugzeug befand sich auf dem Flug von Amman nach Benghasi.

4

A r c h i v der Gegenwart v. 28. September 1973, S. 18228. I m F a l l der Flucht v o n acht Bewohnern der DDR m i t einem selbst h e r gestellten Heißluftballon am 16. September 1979 i n die Bundesrepublik Deutschland soll der stellvertretende Verteidigungsminister Generaloberst Kessler entschieden haben, nicht auf den Ballon schießen zu lassen, aus Furcht, der Abschuß u n d damit der sichere Tod der Flüchtlinge w ü r d e eine Welle internationaler Empörung gegen die DDR auslösen, Die Welt v. 4. März 1980. β Neue Zürcher Zeitung v. 13. Dezember 1963. 7 Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 22. Dezember 1964. 5

2. Kap. : Die Staatenpraxis

267

Die ägyptischen Behörden begründeten den Abschuß damit, daß der Pilot des Privatflugzeugs der Aufforderung, i n Kairo zu landen, nicht Folge geleistet hätte. Der Pilot habe das Unglück durch seinen „Ungehorsam" selbst verschuldet. Zwei Düsenjäger vom Typ M I G hatten nach ägyptischer Darstellung den Befehl erhalten, ein i n den ägyptischen Luftraum eingeflogenes „nicht identifiziertes" und nicht gemeldetes Flugzeug zur Landung auf dem Flughafen Kairo zu veranlassen. Der Pilot des Privatflugzeugs habe jedoch nicht reagiert, sondern die „Flucht" i n Richtung Alexandria ergriffen. Daraufhin hätten die ägyptischen Düsenjäger das Flugzeug nach zweimaliger Warnung abgeschossen8. Die Erdölgesellschaft Mecom teilte hingegen mit, daß der Flug nach Benghasi bestätigt worden sei. Eine Bestätigung aus der Vereinigten Arabischen Republik (Ägypten) habe jedoch zum Zeitpunkt des Starts i n Amman nicht vorgelegen. Offenbar war erst eine Stunde vor dem Start der Flugplan eingereicht worden, so daß die ägyptischen Behörden, die gewöhnlich erst nach einer Woche einen Flugplan genehmigen, von dem bevorstehenden Eintreffen des amerikanischen Flugzeugs über ägyptischem Gebiet keine Kenntnis hatten 9 . Auch dieser Abschuß dürfte bei Abwägung aller Umstände den Grundsatz des Übermaßverbots verletzen und somit völkerrechtswidrig sein. d) Der unerlaubte Einflug eines französischen Forschungsballons in den Luftraum der Schweiz am 25. Juni 1980 Einen wesentlich harmloseren Zwischenfall löste ein französischer Forschungsbaiion aus, der am 25. Juni 1980 unerlaubt i n den Luftraum der Schweiz einflog. Der 80 Meter hohe und 30 Meter breite Ballon hatte sich infolge eines Defekts an der Steueranlage i n Frankreich selbständig gemacht. Da der steuerlose Ballon eine unmittelbare Gefahr für die zivile Luftfahrt darstellte, wurde der Abschuß des Ballons durch Düsenjäger i n Erwägung gezogen. A m 26. Juni 1980 verfolgten Düsenjäger den m i t 100 000 Kubikmetern Gas gefüllten Ballon. Abschießen oder nicht, das war die Frage. Davon wurde jedoch abgesehen, weil man nicht wußte, ob es dabei i n Bodennähe zu einer Explosion des Wasserstoffgases hätte kommen können. Auch sollte nicht das Risiko eingegangen werden, daß herabstürzende Geschoßteile oder die rund 400 Kilogramm schwere Ballonhülle Schaden anrichten. A m 27. Juni 1980 abends war der Ballon aufgrund der Windverhältnisse wieder aus dem Luftraum der Schweiz i n Richtung Österreich verschwunden 10 . 8

Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 23. Dezember 1964. Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 22. Dezember 1964. 10 Neue Zürcher Zeitung v. 1. J u l i 1980.

9

268

I I . Teil, 4. Abschn.: Verletzung durch allgemeine L u f t f a h r t 2. Der Landezwang und die Aufforderung zur Umkehr

a) Die Luftzwischenfälle

im Luftraum

der DDR

A m 18. A p r i l 1962 war ein deutsches Sportflugzeug vom Typ Piper des Aero-Clubs Nürnberg, das sich auf dem Flug von Nürnberg nach Braunschweig befand, i n den Luftraum der DDR eingeflogen und durch einen sowjetischen Düsenjäger bei Haldensleben zur Landung gezwungen worden 1 1 . Der Pilot gab an, daß er überzeugt gewesen sei, über dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland zu sein, als er den Düsenjäger erblickte. A u f seinen ersten Funkspruch „Werde von sowjetischem Düsenjäger umkreist, bitte Standort und Anweisungen", sei von der Flugsicherung des Flughafens Hannover die A n t w o r t gekommen: „Gehen Sie auf Westkurs". Daraufhin habe er versucht, nach Westen einzukurven, der sowjetische Düsenjäger habe jedoch eine Leuchtspurgarbe vor das Sportflugzeug geschossen. Der Pilot sagte, daß es kein direkter Beschüß gewesen sei, sondern ein Feuerstoß vor das Flugzeug, der eine Richtungsänderung forderte. Dieser Aufforderung habe er sofort Folge geleistet, u m nicht Menschenleben und das Flugzeug zu gefährden. Kurz vor Haldensleben habe der sowjetische Düsenjäger noch einen zweiten Feuerstoß vor das Sportflugzeug geschossen, den er als Landeanweisung aufgefaßt habe. Sein letzter Funkspruch sei gewesen: „Ich werde durch Feuerstoß vor das Flugzeug zur Landung gezwungen. Setze zur Landung an." Ende J u l i 1965 geriet ein deutsches Sportflugzeug, das sich auf dem Flug von Sylt nach Gandersheim i m Harz befand, i n den Luftraum der DDR und wurde zur Landung gezwungen 12 . I m J u n i / J u l i 1970 gerieten mehrere Sportflugzeuge aus der Bundesrepublik Deutschland i n den Luftraum der DDR; so am 21. Juni 1970 ein Sportflugzeug aus F r a n k f u r t / M a i n 1 3 und am 8. J u l i 1970 ein Sportflugzeug aus Braunschweig 14 . A m 12. J u l i 1970 flog ein Flugschüler aus Eisdorf i m Harz i n die DDR. Die vorgenannten Luftfahrzeuge wurden bei dem Einflug am 21. Juni bei Eisenach und bei dem Einflug am 12. J u l i i n der Nähe von Staßfurt durch Düsenjäger zur Landung gezwungen 1 5 . I m J u l i 1970 gelang es einem anderen deutschen Sportflugzeug, das von dem Fürst von Bentheim geflogen wurde, aus dem Luftraum der 11 12 13 14 15

Stuttgarter Zeitung v. 24. A p r i l 1962. Die Welt v. 26. J u l i 1965. Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 18. J u l i 1970. Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 18. J u l i 1970. Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 18. J u l i 1970.

2. Kap. : Die Staatenpraxis

269

DDR wieder zu entkommen, obwohl es von einem Düsenjäger zur Landung aufgefordert worden w a r 1 6 . A m 14. J u l i 1973 war ein deutsches Sportflugzeug versehentlich etwa 50 Kilometer i n den Luftraum der DDR eingeflogen. Ein Düsenjäger der DDR versuchte, den Piloten zum Landen zu zwingen. Dem Sportflugzeug gelang es jedoch, wieder i n den Luftraum der Bundesrepublik Deutschland zurückzukehren. Die DDR erklärte dazu, nur dem „besonnenen und umsichtigen Verhalten der zur Sicherung des Luftraums der DDR eingesetzten Kräfte" sei es zu verdanken, daß die „provokatorische Luftraumverletzung" nicht zu „ernsthaften Folgen" geführt habe 17 . A m 2. September 1975 wurde ein deutsches Sportflugzeug vom Typ Cessna 182 des Bielefelder Luftfahrtvereins, das sich auf dem Flug von Bielefeld zur Insel Sylt befand, i m Luftraum der DDR durch einen Düsenjäger vom Typ M I G aufgefordert, i h m zu folgen und angewiesen, auf einem Militärflugplatz bei Rostock zu landen 1 8 . A m 9. März 1977 flog ein deutsches Sportflugzeug i m Raum Leinefelde i n den Luftraum der DDR und verließ diesen bei Geisa wieder i n Richtung der Bundesrepublik Deutschland. Die DDR erklärte dazu: „Nur dem besonnenen Handeln der für die Sicherung des Luftraums der DDR verantwortlichen Kräfte ist es zu verdanken, daß es i m Ergebnis dieser Luftraumverletzung zu keinen schwerwiegenden Folgen kam 1 9 ." A m 17. Februar 1980 flog ein einmotoriges deutsches Sportflugzeug i n dichtem Nebel wegen Orientierungsverlustes i n den Luftraum der DDR ein und wurde i m Bezirk Erfurt zur Landung gezwungen 20 . b) Der deutsch-tschechoslowakische Luftzwischenfall vom 31. Juli 1976 A m 31. J u l i 1976 flog ein deutsches Sportflugzeug vom Typ Cessna 172, das sich auf dem Flug von Schmiden bei Stuttgart nach Weiden befand, infolge eines Orientierungsverlustes i n der Nähe der Silberhütte bei Bärnau versehentlich i n den Luftraum der Tschechoslowakei ein. Zwei tschechische Düsenjäger versuchten, das Sportflugzeug zur Landung zu zwingen. Das Sportflugzeug drehte sofort ab und flog i n 16

Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 18. J u l i 1970. Der Tagesspiegel v. 19. J u l i 1973. 18 Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 3. September 1975. 19 Neues Deutschland v. 11. März 1977. 20 Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 20. Februar 1980; Der Tagesspiegel v. 8. März 1980. 17

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Richtung Weiden/Oberpfalz i n den Luftraum der Bundesrepublik Deutschland zurück. Zunächst hieß es, die beiden Düsenjäger hätten über dem Gebiet der Tschechoslowakei zweimal auf das Sportflugzeug geschossen. Später wurde diese Information dementiert. Es seien offensichtlich nur Warnschüsse gewesen. Das deutsche Flugzeug kam unbeschädigt davon und landete auf einem Flugplatz bei Weiden 2 1 . c) Die Luftzwischenfälle im Mittelmeerraum und im Nahen Osten A m 28. Februar 1966 flog ein ehemaliger Pilot der israelischen Luftwaffe, Abie Nathan, m i t seinem aus dem Jahre 1927 stammenden Privatflugzeug vom Typ Steerman, das er „Shalom" getauft hatte, von einem Flugplatz i n der Nähe von Tel A v i v aus nach Ägypten 2 2 . Der Privatpilot Nathan flog bei Gaza i n den ägyptischen Luftraum 2 3 . Er sagte: „Während meines ganzen Fluges sah ich keine anderen Flugzeuge. A l s ich i n Port Said ankam, mußte ich feststellen, daß ich fast a l l m e i n Benzin aufgebraucht hatte u n d daß ich meinen Plan nicht ausführen konnte, nach K a i r o weiterzufliegen. Ich befürchtete auch, daß Jagdflugzeuge intervenieren würden. Daher beschloß ich, bei der ersten sich bietenden Gelegenheit zu landen."

Die Landung i n Port Said erfolgte ohne weitere Schwierigkeiten 24 . Mitte J u l i 1967 wurde ein amerikanisches Privatflugzeug, das sich auf dem Weg von Kamerun über Tschad, Niger und Algerien nach Genf befand, bei Hassi Messaoud zur Landung gezwungen 25 . A n Bord befanden sich drei schweizerische Staatsangehörige, die das Flugzeug flogen. Das Flugzeug wurde durchsucht. Dabei hat die algerische L u f t und Grenzpolizei ein tragbares Sende- und Empfangsgerät, eine automatische Pistole, Gewehre sowie eine „wichtige Dokumentation über die Tätigkeit der drei Spione" erbeutet. Die drei Männer sollen i n Südalgerien strategische Einrichtungen, namentlich Flugplätze, Startpisten 21

1976.

Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 2. August 1976; Die Welt v. 2. August

22 Er hatte diesen Flug als „Friedensmission" vorher angekündigt, wobei er beabsichtigte, dem ägyptischen Präsidenten Nasser eine Friedenspetition zu überbringen, die v o n nahezu 100 000 Israeli unterzeichnet sein soll. Der A b f l u g aus Israel erfolgte ohne die dazu nach israelischem Luftrecht erforderliche Erlaubnis. Israelische Düsenjäger versuchten, den Ausflug des P r i vatflugzeuges aus dem israelischen L u f t r a u m zu verhindern. Sie hatten j e doch die Weisung, das Flugzeug nicht abzuschießen. 23 Neue Zürcher Zeitung v. 1. März 1966. 24 Neue Zürcher Zeitung v. 1. März 1966. 25 Neue Zürcher Zeitung v. 24. u n d 26. August 1967.

2. Kap.: Die Staatenpraxis

271

und Straßenkreuzungen gefilmt haben 26 . Das Flugzeug sei für solche Spionagemissionen besonders ausgerüstet. A m 26. A p r i l 1980 flog ein irakisches Schulflugzeug m i t sieben Personen an Bord, das sich auf einem Flug von Bagdad nach Basra am Persischen Golf befand, wegen Kursabweichung infolge schlechten Wetters i n den iranischen Luftraum ein und wurde von iranischen Jägern zur Landung gezwungen 27 . I m Mai 1967 ist ein deutsches Privatflugzeug vom Typ Piper Comanche nach Errichtung der spanischen Luftsperrzone u m Gibraltar i n die Sperrzone eingeflogen. Der Pilot habe sofort beigedreht, als er von spanischen Jagdflugzeugen dazu aufgefordert worden sei 28 . d) Der unerlaubte Einflug in den Luftraum

der USA

A m 15. August 1968 flog ein Flugzeug vom Typ AN-2 m i t 14 Kubanern an Bord, die aus Kuba geflohen waren, unerlaubt i n den amerikanischen Luftraum ein. Mehrere Abfangjäger der US A i r Force geleiteten das Flugzeug zum Flugplatz Homestead (Florida), wo es landete 29 . 3. Ergebnis

Die Staatenpraxis zeigt, daß nicht i n allen Fällen des unerlaubten Einflugs von Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt bei der Gewaltanwendung zur Erzwingung der Landung die Grundsätze des Übermaßverbots und der Humanität eingehalten wurden. Die Geltung dieser Grundsätze wurde aber nicht nur von dem betroffenen Flaggenstaat (Österreich), sondern i n einem Fall auch vom beteiligten Bodenstaat (Sowjetunion), dessen Organe den Abschuß herbeigeführt haben, bestätigt. Unbeschadet der vorgenannten völkerrechtlichen Schranken bekräftigt die Staatenpraxis das Recht des verletzten Staates, unerlaubt eingeflogene Luftfahrzeuge der allgemeinen Luftfahrt i m Fall der Weigerung, der Landeaufforderung nachzukommen, grundsätzlich unter Gewaltanwendung zur Landung zu zwingen. I I . Der unerlaubte Einflug aus Not A m 20. Oktober 1966 flog ein deutsches Privatflugzeug vom Typ Do-28, das sich auf dem Flug von Hannover nach einem Privatflugplatz bei Kirchenlaibach befand, infolge eines Defekts am Radiokompaß 26 27 28 29

Neue Zürcher Zeitung v. 26. August 1967. Frankfurter Allgemeine Zeitung v . 29. A p r i l 1980. Süddeutsche Zeitung v. 18. März 1967. Neue Zürcher Zeitung v. 17. August 1968.

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I I . Teil, 4. Abschn.: Verletzung durch allgemeine L u f t f a h r t

und die dadurch verlorene Orientierung i n den Luftraum der Tschechoslowakei ein. Das vom Kurs abgekommene deutsche Privatflugzeug landete i m Geleitschutz tschechoslowakischer Jäger auf dem M i l i t ä r flughafen Dobrany südwestlich von Pilsen 3 0 . Der unerlaubte Einflug aus Not w i r d also hier vom Bodenstaat wie ein sonstiger unerlaubter Einflug behandelt, allerdings unter Wahrung des Grundsatzes des Übermaßverbots, insbesondere nachdem er die Notlage des eingeflogenen Flugzeugs erkannt hat. I I I . Die Nacheile Fälle, i n denen Luftfahrzeuge der allgemeinen Luftfahrt oder Sportflugzeuge Gegenstand der Nacheile wurden, sind m i t einer Ausnahme nicht bekannt geworden. Bei der Ausnahme handelt es sich u m den Flug eines zweimotorigen jordanischen Privatflugzeuges m i t dem König Hussein von Jordanien und einem britischen Militärpiloten an Bord am 10. November 1958 von Amman über Damaskus nach Beirut. Zweck des Fluges war ein dreiwöchiger Erholungsurlaub i n Europa. Nach jordanischer Darstellung habe sich der König der Kontrolle des Flugplatzes Damaskus ausgewiesen und seine Absicht bekanntgegeben, den Flug nach Beirut fortzusetzen. Die Kontrollbeamten des Flugplatzes Damaskus hätten ihn jedoch zur Landung aufgefordert. Der König kam dieser Aufforderung nicht nach, sondern flog nach Amman zurück. Von den Kontrollbeamten des Flugplatzes sei daraufhin mit Gewalt gedroht worden. MIG-Düsenjäger hätten das Flugzeug des Königs bis über die Grenze verfolgt und versucht, es abzuschießen. Syrien gab eine abweichende Darstellung. Danach habe ein jordanisches Verkehrsflugzeug Syrien überflogen, ohne vorher bei den zuständigen Behörden eine Erlaubnis eingeholt zu haben. Der Flughafen Damaskus habe bei Erscheinen des Flugzeuges Zweck und Ziel des Fluges erfragt, der Pilot habe jedoch jede Auskunft verweigert. Daraufhin sei das Flugzeug aufgefordert worden, auf dem Flugplatz Damaskus zu landen, u m die notwendigen Erklärungen abzugeben. Der Pilot habe sich geweigert zu landen und sei nach Jordanien zurückgeflogen. Patrouillenflugzeuge seien beauftragt worden, das jordanische Flugzeug zu begleiten, bis es den Luftraum Syriens verlassen habe. Es sei völlig unwahr, daß der Versuch gemacht worden sei, das jordanische Flugzeug abzuschießen. Wenn eine solche Absicht bestanden hätte, wäre es den Düsenjägern ein leichtes gewesen, das zweimotorige Flugzeug abzuschießen 31 . 30 31

Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 22. Oktober 1966. A r c h i v der Gegenwart v. 10. November 1958, S. 7387.

2. Kap. : Die Stiaatenpraxis

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Unbeschadet der gegensätzlichen Darstellung des Zwischenfalls durch die beteiligten Staaten wäre der Einflug syrischer Jäger i n den jordanischen Luftraum seinerseits ein unerlaubter Einflug gewesen und durch das Recht auf Nacheile nicht gedeckt. I V . Die präventive Gewaltanwendung (Luftverteidigungszonen) Fälle, i n denen gegen Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt i n Luftverteidigungszonen Maßnahmen ergriffen wurden, sind, soweit ersichtlich, nicht festzustellen. V. Die straf-, verwaltungs- und zivilrechtlichen Folgen des unerlaubten Einflugs nach Völkerrecht 1. Die Bestrafung der Besatzung

I n der Zeit zwischen beiden Weltkriegen wurde bei einer Landung eines Privatflugzeuges infolge eines unerlaubten Einflugs i n fremden Luftraum von dem verletzten Staat eine eingehende Untersuchung der Umstände des Einflugs eingeleitet, die i m Ergebnis zur Bestrafung der Piloten führen konnte. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden von folgenden Staaten gegen unerlaubt eingeflogene Piloten eines Privatflugzeuges Ermittlungsverfahren eingeleitet, Anklage erhoben oder eine Verurteilung ausgesprochen: Algerien 3 2 , Deutsche Demokratische Rep u b l i k 3 3 , Finnland 3 4 und Tschechoslowakei 35 . 32 I m F a l l des M i t t e J u l i 1967 i n Algerien zur Landung gezwungenen amerikanischen Privatflugzeugs w u r d e n die drei Besatzimgsmitglieder v e r haftet. Gegen sie w u r d e Anklage wegen Verletzung der Staatssicherheit Algeriens erhoben. Es wurde ihnen vorgeworfen, sie hätten i m A u f t r a g aus i h r e m Flugzeug heraus algerische Verteidigungsanlagen fotografiert, Neue Zürcher Zeitung v. 26. August 1967. 33 Ende A p r i l 1968 geriet ein deutsches Sportflugzeug v o m T y p „Aircupe" i n den L u f t r a u m der DDR u n d mußte i m Kreis Gotha notlanden. A n B o r d befanden sich der Pilot u n d sein minderjähriger Sohn. Nach Angaben der DDR haben die Untersuchungen ergeben, daß das Flugzeug „unter grober Verletzung der Vorschriften über den zivilen Flugverkehr" v o n dem Sohn des Piloten ohne Pilotenschein v o m Start bis zur Notlandung geflogen w o r den sei. Wegen dieser „flagranten Verletzung" der geltenden Bestimmungen sei ein Ermittlungsverfahren wegen Verstoßes gegen das Gesetz über die zivile L u f t f a h r t u n d die Erlaubnisordnung eingeleitet worden, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 29. A p r i l 1968. Die am 21. J u n i 1970 wegen Navigationsfehler unerlaubt i n den L u f t r a u m der DDR eingeflogenen Piloten des bei Eisenach nach vergeblicher vorheriger Aufforderung zur Landung gezwungenen Sportflugzeugs w u r d e n durch U r t e i l des Stadtbezirksgerichts B e r l i n v o m 14. J u l i 1970 u. a. wegen Verstoßes gegen das Gesetz über die zivile L u f t f a h r t zu einem Jahr u n d zehn Monaten bzw. einem Jahr u n d sieben Monaten Freiheitsentzug verurteilt. Die beiden Piloten w u r d e n am 23. Oktober 1970 vorzeitig i n die Bundesrepublik Deutsch-

18 Bentzlen

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I I . Teil, 4. Abschn.: Verletzung durch allgemeine L u f t f a h r t

Andererseits sind unerlaubt eingeflogene Privatpiloten auch ohne eine Bestrafung wieder freigelassen worden, wobei i n einigen Fällen die Freilassung erst nach einigen Tagen oder sogar erst nach mehreren Wochen erfolgte. I n der Staatenpraxis handelt es sich u m folgende Staaten: Ägypten 3 6 , Deutsche Demokratische Republik 3 7 , amerikanische, land entlassen, Neues Deutschland v. 15. J u l i 1970; zitiert bei Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 27/28. A m 5. Oktober 1970 flog ein westdeutsches Sportflugzeug i n den L u f t r a u m der DDR u n d landete dort. Der Pilot wurde am 26. November 1970 wegen Verletzung der Vorschriften über die zivile L u f t f a h r t zu 2 Jahren u n d 6 M o naten Freiheitsentzug verurteilt, A r c h i v der Gegenwart v. 14. Februar 1971, S. 16068. I m F a l l des am 2. September 1975 m i t einem Sportflugzeug v o m T y p Cessna 182 i n den L u f t r a u m der DDR eingeflogenen Piloten wurde dieser nach seiner erzwungenen Landung auf einem Militärflugplatz bei Rostock nach einem Tag wieder freigelassen, nachdem er eine Strafe v o n 300,— D M (West) bezahlt hatte, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 3. September 1975. A m 3. J u l i 1979 flog ein einmotoriges Sportflugzeug v o m T y p Cessna 150 östlich v o n Braunschweig i n den L u f t r a u m der DDR ein u n d landete i m Bezirk Erfurt. Der Pilot, ein Flugschüler, wurde nach der Landung festgenommen, Der Tagesspiegel v. 5. J u l i 1979. Gegen den Piloten wurde ein Verfahren wegen „ungesetzlichen Grenzübertritts" eingeleitet. Das Stadtbezirksgericht B e r l i n verurteilte den Piloten wegen Verletzung des L u f t raums der DDR zu einer Freiheitsstrafe v o n einem Jahr u n d 2 Monaten. I m Zuge der Amnestie zum 30. Jahrestag des Bestehens der DDR haben die Behörden der DDR den Piloten am 19. Oktober 1979 i n die Bundesrepublik Deutschland entlassen, Berliner Morgenpost v. 12. J u l i 1979, 13. September 1979 u n d 20. Oktober 1979. 34 A l s am 1. A p r i l 1978 ein schwedisches Sportflugzeug m i t zwei schwedischen Staatsangehörigen an Bord v o n F i n n l a n d aus i n den sowjetischen L u f t r a u m einflog, i n der Nähe des Ladogasees landete (es sollten Familienangehörige eines sowjetischen Staatsangehörigen, der i n Schweden u m A s y l gebeten hatte, aus der Sowjetunion herausgebracht werden) u n d kurze Zeit später nach F i n n l a n d zurückkehrte, w u r d e n die Piloten nach der L a n dung i n F i n n l a n d festgenommen. Sie sollten wegen illegaler Grenzüberschreitung u n d Verletzung anderer Vorschriften v o r Gericht gestellt werden u n d hatten eine Höchststrafe bis zu zwei Jahren H a f t zu erwarten, Der Tagesspiegel v. 8. A p r i l 1978. 35 Bereits 1971 hatten die beiden zu Fußnote 34 genannten Piloten versucht, Familienangehörige eines Emigranten m i t dem Flugzeug aus der Tschechoslowakei zu holen. Sie w u r d e n i n der Tschechoslowakei verhaftet u n d erhielten sechs Jahre Gefängnis. Nach einem Jahr w u r d e n sie begnadigt u n d ausgewiesen, Der Tagesspiegel v. 8. A p r i l 1978. 36 Der am 28. Februar 1966 m i t einem Flugzeug v o m T y p Steerman unerlaubt i n den ägyptischen L u f t r a u m eingeflogene israelische Pilot Nathan konnte am 1. März 1966 v o n Port Said, w o er gelandet war, wieder nach Israel zurückfliegen. Die ägyptischen Behörden hatten i h n angewiesen, die Vereinigte Arabische Republik (Ägypten) wieder zu verlassen, Neue Zürcher Zeitung v. 2. März 1966. 37 A m 24. August 1961 geriet ein Sportflugzeug v o m Typ Piper L 4 m i t 2 Personen an B o r d auf dem Flug v o n F r a n k f u r t / M a i n nach K i e l i n den L u f t r a u m der DDR u n d mußte i m Kreis Grevesmühlen eine Notlandung vornehmen. Beide Piloten konnten über den K o n t r o l l p u n k t Lübeck-Schlutup i n die Bundesrepublik Deutschland zurückkehren, Die W e l t v . 28. August

2. Kap.: Die Staatenpraxis

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1961. I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines Sportflugzeugs v o m T y p Piper am 18. A p r i l 1962 i n den L u f t r a u m der DDR w u r d e n der Pilot u n d sein Fluggast nach drei Tagen über den K o n t r o l l p u n k t Helmstedt i n die Bundesrepublik Deutschland freigelassen, Stuttgarter Zeitung v. 24. A p r i l 1962. A m 30. A p r i l 1964 flog ein Sportflugzeug v o m T y p Piper aus München m i t zwei Personen an Bord i n den L u f t r a u m der DDR ein. Es k a m zu einer Notlandung. Die beiden Insassen w u r d e n am 16. M a i 1964 über den K o n t r o l l p u n k t Lübeck-Schlutup i n die Bundesrepublik Deutschland freigelassen, F r a n k f u r ter Allgemeine Zeitung v. 19. M a i 1964. I m F a l l des Ende J u l i 1965 zur L a n dung i n der DDR gezwungenen deutschen Sportflugzeugs wurde der Pilot einige Tage später i n die Bundesrepublik Deutschland freigelassen. Wie die Presseagentur der DDR, A D N , meldete, wurde i h m die Rückkehr „nach K l ä r u n g aller Umstände" erlaubt, Die Welt v. 26. J u l i 1965. A m 4. August 1967 flog ein deutsches Segelflugzeug i n den L u f t r a u m der DDR ein u n d wurde bei Magdeburg zur Landung gezwungen. Der Pilot konnte am 19. August 1967 i n die Bundesrepublik Deutschland zurückkehren, Neue Zürcher Zeitung v. 21. August 1967. I m F a l l des am 8. J u l i 1970 unerlaubt i n den L u f t r a u m der DDR eingeflogenen Sportflugzeugs wurde der Pilot am 17. J u l i 1970 v o n den Behörden der DDR freigelassen u n d konnte i n die Bundesrepublik Deutschland zurückkehren, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 18. J u l i 1970. A m 5. M a i 1975 flog ein Sportflugzeug aus der Bundesrepublik Deutschland i n den L u f t r a u m der DDR u n d landete i m Kreis Hagenow. Nach Angaben der DDR wurde „der Grenzverletzer aus der DDR ausgewiesen", Der Tagesspiegel v. 7. M a i 1975. A m 1. J u n i 1978 flog ein deutsches Schulflugzeug i n den L u f t r a u m der DDR ein. Der Pilot wurde nach der Landung i n der D D R festgenommen. Einen Tag später konnte der Pilot i n die Bundesrepublik Deutschland zurückkehren, Neue Zürcher Zeitung v. 4./5. J u n i 1978. A m 15. J u l i 1978 flog ein einmotoriges Sportflugzeug v o m Typ Ζ 226 m i t zwei dänischen Piloten i n den L u f t r a u m der DDR ein u n d machte auf dem Flughafen E r f u r t eine Notlandung. A m 16. J u l i 1978 kehrten die beiden Piloten nach einer „Untersuchung der Ursachen des Orientierungs-Verlustes" aus der DDR zurück, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 17. J u l i 1978. A m 7. M a i 1979 flog ein Segelflugzeug aus der Bundesrepublik Deutschland i n den L u f t r a u m der D D R ein u n d landete i n der Nähe v o n Sonneberg. Die P i l o t i n wurde „zwecks K l ä r u n g der Ursachen" zunächst festgenommen u n d den zuständigen Behörden überstellt, Berliner Morgenpost v. 9. M a i 1979. Z w e i Tage später wurde die P i l o t i n wieder freigelassen und konnte i n die Bundesrepublik Deutschland zurückkehren, Berliner Morgenpost v. 15. M a i 1979. A m 17. Februar 1980 flog ein einmotoriges Sportflugzeug i m dichten Nebel i n den L u f t r a u m der DDR ein u n d wurde i m Bezirk Erfurt zur Landung gezwungen. Der niederländische Pilot wurde nach der Landung festgenommen u n d v o n den zuständigen Behörden der DDR eine Untersuchung der näheren Umstände des Zwischenfalls eingeleitet, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 20. Februar 1980. Die Untersuchung ergab, daß der Pilot die Orientierung verloren hatte. A m 7. März 1980 hat die DDR den Piloten ausgewiesen, Der Tagesspiegel v . 8. März 1980. A m 23. A p r i l 1980 flog ein deutsches Flugzeug v o m T y p Cessna 182 wegen Orientierungsverlustes i n folge Abbruchs der Funkverbindung i n den L u f t r a u m der DDR ein u n d landete i m Bezirk Erfurt, Der Tagesspiegel v. 25. A p r i l 1980. Der italienische Pilot u n d der deutsche Passagier w u r d e n festgenommen. Eine Untersuchung durch die zuständigen Behörden der DDR zur K l ä r u n g der Umstände des unerlaubten Einflugs w u r d e eingeleitet, Die W e l t v. 28. A p r i l 1980. A m 30. A p r i l 1980 w u r d e n beide Insassen des Flugzeugs aus der DDR ausgewiesen, Die Welt ν. 1. M a i 1980. A m 26. M a i 1980 flog ein Segelflugzeug aus der Bundesrepublik Deutschland i n den L u f t r a u m der DDR ein u n d landete i m Bezirk Suhl. Der Pilot wurde festgenommen, Berliner Morgenpost v. 29. M a i 1980.

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I I . Teil, 4. Abschn.: Verletzung durch allgemeine L u f t f a h r t

b r i t i s c h e u n d französische B e h ö r d e n i n B e r l i n ( W e s t ) 3 8 u n d Tschechoslow a k e i 3 9 . B e i e i n e m u n e r l a u b t e n E i n f l u g aus N o t i n d e n s o w j e t i s c h e n L u f t r a u m A n f a n g J u l i 1969 u n t e r b l i e b eine B e s t r a f u n g 4 0 . E b e n s o w e n i g e r f o l g t e eine B e s t r a f u n g , w e n n d e r u n e r l a u b t e E i n f l u g i n f o l g e e i n e r E n t f ü h r u n g ( K u b a u n d Nordvietnam) oder infolge einer Flucht m i t e i n e m F l u g z e u g (so i n d e n F ä l l e n d e r F l u c h t aus d e r D D R oder a n d e r e n Ostblockstaaten) geschah, v i e l m e h r w u r d e n die P i l o t e n i n solchen F ä l l e n wieder freigelassen 41. H i n g e g e n k o n n t e die E i n l e i t u n g v o n E r m i t t l u n g s v e r f a h r e n b z w . die B e s t r a f u n g u n e r l a u b t i n fremdes Staatsgebiet eingeflogener P i l o t e n d u r c h B e h ö r d e n des Flaggenstaates ( B u n d e s r e p u b l i k D e u t s c h l a n d u n d Österreich) festgestellt w e r d e n 4 2 . 38 A m 4. M a i 1957 flog ein französisches Sportflugzeug infolge eines technischen Defekts, der zum Ausfall des Funkgeräts führte, i n den L u f t r a u m der DDR sowie i n die Luftkontrollzone B e r l i n ein u n d landete auf dem Flughafen Berlin-Tegel. Der Pilot glaubte, i n Hannover gelandet zu sein. Er w a r der erste Pilot, der ohne alliierte Genehmigung u n d ohne sich an die L u f t korridore zu halten, nach B e r l i n flog, Der Tagesspiegel v. 8. M a i 1957. A m 7. M a i 1957 konnte das Sportflugzeug m i t Genehmigung der zuständigen alliierten Behörden nach Hannover zurückfliegen, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 9. M a i 1957. 39 A m 20. J u n i 1962 flog ein deutsches Sportflugzeug v o m T y p K l e m m m i t drei Personen an B o r d i n den tschechoslowakischen L u f t r a u m ein u n d l a n dete i n der Nähe v o n B r ü n n . Die drei Insassen w u r d e n sieben Wochen i n H a f t behalten, bevor sie i n die Bundesrepublik Deutschland zurückkehren konnten, Stuttgarter Zeitung v. 10. August 1962. 40 A n f a n g J u l i 1969 flog ein deutsches Sportflugzeug m i t zwei Personen an B o r d i n den sowjetischen Luftraum. Das Sportflugzeug n a h m an einer 17 Tage Rallye teil, die v o n Konstanz über die griechische Insel Rhodos nach der türkischen Stadt Trapezunt (Kleinasien) führte. Das Flugzeug geriet i n stürmisches Wetter über dem Schwarzen Meer u n d landete i n der Nähe der transkaukasischen Hafenstadt B a t u m (Georgien), Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 10. J u l i 1969. Beide Piloten konnten m i t dem Flugzeug wieder starten, sobald es die Wetterbedingungen erlaubten, K ö l n e r Stadtanzeiger v. 12. J u l i 1969. 41 A m 20. November 1967 w u r d e ein zweimotoriges Flugzeug der amerikanischen Fluggesellschaft General Aviations m i t zwei Piloten an Bord, das sich auf dem F l u g v o n H o l l y w o o d (Florida) nach B i m i n i (Bahamas) befand, v o n einem L u f t p i r a t e n gezwungen, nach K u b a zu fliegen. Die Besatzung konnte nach der Landung i n Havanna einen Tag später nach M i a m i zurückfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 22. u n d 23. November 1967. A m 5. August 1968 wurde ein amerikanisches Sportflugzeug v o n einem Passagier gezwungen, nach Havanna zu fliegen. Der Pilot wurde nach der Landung v o n den kubanischen Behörden noch am gleichen Tag wieder freigelassen u n d konnte nach M i a m i zurückfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 7. August 1968. A m 18. September 1970 entführte ein amerikanischer L u f t p i r a t ein thailändisches Charterflugzeug v o m T y p Cessna nach Nahorn Phanom i n Nordvietnam an der laotischen Grenze. Der Pilot wurde am 19. September wieder freigelassen u n d konnte zurückfliegen, A r c h i v der Gegenwart v. 1. Oktober 1970, S. 15758. 42 Gegen den am 31. J u l i 1976 unerlaubt i n den L u f t r a u m der Tschechoslow a k e i eingeflogenen Sportflieger aus Stuttgart hat die bayerische Landespolizei Strafanzeige wegen Verstoßes gegen die Luftfahrtgesetze u n d wegen unberechtigten Grenzübertritts erstattet, Die W e l t v. 31. J u l i 1976.

2. Kap.: Die Staatenpraxis

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D i e S t a a t e n p r a x i s zeigt also, daß b e i e i n e m u n e r l a u b t e n E i n f l u g v o n L u f t f a h r z e u g e n d e r a l l g e m e i n e n L u f t f a h r t die d a f ü r v e r a n t w o r t l i c h e n P i l o t e n v o m Bodenstaat nach d e n j e w e i l i g e n n a t i o n a l e n Gesetzen z u r V e r a n t w o r t u n g gezogen w e r d e n k ö n n e n . Dies geschieht aber n i c h t i n a l l e n F ä l l e n , insbesondere d a n n n i c h t , w e n n der u n e r l a u b t e E i n f l u g aus N o t , so auch i m F a l l e i n e r F l u g z e u g e n t f ü h r u n g , oder i n f o l g e F l u c h t m i t e i n e m solchen L u f t f a h r z e u g e r f o l g t e . Diese P r a x i s s t i m m t , s o w e i t n i c h t aus p o l i t i s c h e n G r ü n d e n i m E i n z e l f a l l A b w e i c h u n g e n v o r l i e g e n , m i t dem geltenden Völkervertrags- u n d Völkergewohnheitsrecht überein. 2. Die Beschlagnahme des Luftfahrzeugs B e i u n e r l a u b t e n E i n f l ü g e n v o n L u f t f a h r z e u g e n der a l l g e m e i n e n L u f t f a h r t w u r d e das Recht a u f U n t e r s u c h u n g d e r U m s t ä n d e des u n e r l a u b t e n E i n f l u g s b z w . a u f D u r c h s u c h u n g des u n e r l a u b t e i n g e f l o g e n e n L u f t A m 24. September 1977 flog ein deutsches Sportflugzeug v o m T y p Piper PA-18 m i t dem Kennzeichen D - E H C K m i t dem Piloten Späth an Bord, v o n B o r n h o l m kommend, bei Horst i n den polnischen L u f t r a u m u n d v o n dort flog er bei Stolpe/Oder i n den L u f t r a u m der DDR ein. Bei Behnitz (Mark Brandenburg) landete er auf freiem Feld. A m frühen Morgen des nächsten Tages startete er wieder u n d flog i n Richtung Süden der DDR. Hierbei geriet er i n die Nähe v o n Jüterbog i n ein Luftsperrgebiet, das er aber wieder verließ. Er landete ein zweitesmal auf einer Wiese bei Falkenberg/Elster. Nach kurzem Aufenthalt flog er i n Richtung Delitzsch nördlich v o n Leipzig weiter. V o n dort flog er i n Richtung Halle durch ein Luftsperrgebiet u n d weiter i n Richtung Nordhausen. Bei Duderstadt flog er i n den L u f t r a u m der Bundesrepublik Deutschland ein u n d landete auf dem Flugplatz Nordenbeck. Insgesamt hatte er sich 24 Stunden i m Hoheitsgebiet Polens u n d der DDR aufgehalten. Zunächst w u r d e der Pilot vernommen, später aber wieder freigelassen. I m September 1978 w u r d e der Pilot i n zweiter Instanz v o m Landgericht Kassel wegen „fortgesetzter unbefugter Führung eines Luftfahrzeugs i n Tateinheit m i t unerlaubter M i t f ü h r u n g einer Waffe an B o r d u n d unerlaubter Führung einer Schußwaffe sowie Zuwiderhandlungen gegen A n o r d nungen über ein Gebiet m i t Flugbeschränkungen" zu einer Freiheitsstrafe v o n sechs Monaten verurteilt. Die Strafe wurde zur Bewährung auf drei Jahre ausgesetzt. Die Zuwiderhandlungen gegen Anordnungen über ein Gebiet m i t Flugbeschränkungen bezogen sich auf die A D I Z auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland. Außerdem verfügte das Gericht, der Pilot habe das Sportflugzeug v o m T y p Piper PA-18 innerhalb v o n zwei Monaten zu verkaufen, Der Spiegel Nr. 40/1978. Ferner sind i m Jahre 1977 die ermittelten Piloten, die unerlaubt die Grenze zur DDR überflogen hatten, nach den einschlägigen Bestimmungen der Bundesrepublik Deutschland m i t Geldstrafen v o n durchschnittlich 500,— bis 1000,— D M bestraft worden, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 16. M a i 1978. Ende M a i 1967 ist ein österreichischer Staatsangehöriger v o n Österreich aus m i t seinem Sportflugzeug unerlaubt i n den ungarischen L u f t r a u m eingeflogen u n d landete i n der Nähe v o n Lävö etwa 20 Kilometer südlich des Neusiedler Sees u n d 10 Kilometer v o n der österreichischen Grenze entfernt auf ungarischem Boden. Er n a h m dort ungarische Flüchtlinge auf u n d flog m i t ihnen nach Österreich zurück. Der österreichische Pilot mußte sich v o r einem österreichischen Gericht wegen eines Fluges ohne Starterlaubnis verantworten. I h n erwartete eine Geldstrafe, Süddeutsche Zeitung v. 24./25. M a i 1967.

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I I . Teil, 4. Abschn.: Verletzung durch allgemeine L u f t f a h r t

fahrzeuges w i e d e r h o l t v o n d e n u n t e r s c h i e d l i c h s t e n S t a a t e n i n A n s p r u c h g e n o m m e n . E i n P r o t e s t des Flaggenstaates dagegen ist i n k e i n e m F a l l bekanntgeworden. Die Berechtigung zur Untersuchung der des u n e r l a u b t e n E i n f l u g s w i r d s o m i t a n e r k a n n t . Diese steht i m E i n k l a n g m i t dem Völkervertrags- u n d

Umstände

Staatenpraxis

Völkergewohnheits-

recht. Verschiedene S t a a t e n h a b e n auch das Recht d e r B e s c h l a g n a h m e u n erlaubt eingeflogener Luftfahrzeuge der allgemeinen L u f t f a h r t p r a k t i z i e r t . So w u r d e n b e r e i t s 1923/1924 14 französische P r i v a t l u f t f a h r z e u g e b e s c h l a g n a h m t , die u n e r l a u b t i n d e n deutschen L u f t r a u m e i n g e f l o g e n w a r e n 4 3 . N a c h d e m Z w e i t e n W e l t k r i e g h a b e n A l g e r i e n 4 4 , die Deutsche D e m o k r a t i s c h e R e p u b l i k 4 5 , d i e T s c h e c h o s l o w a k e i 4 6 das Beschlagnahmerecht ausgeübt oder, w i e die R e p u b l i k S ü d a f r i k a ( S ü d w e s t a f r i k a ) 4 7 , 43

Vgl. auch Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 9. Das M i t t e J u l i 1967 i n Algerien zur Landung gezwungene amerikanische Privatflugzeug wurde beschlagnahmt, Neue Zürcher Zeitung v. 26. August 1967. 45 A m 24. August 1961 geriet ein Sportflugzeug v o m T y p Piper L 4 i n den L u f t r a u m der DDR u n d mußte dort eine Notlandung vornehmen. Das Flugzeug wurde v o n den zuständigen Behörden der DDR beschlagnahmt. Es sollte erst „nach Verhandlungen der beiden Regierungen" der Bundesrepublik Deutschland u n d der DDR freigegeben werden, Die W e l t v . 28. August 1961. Das am 18. A p r i l 1962 unerlaubt i n den L u f t r a u m der DDR eingeflogene Sportflugzeug v o m T y p Piper des Aero-Clubs Nürnberg wurde zunächst beschlagnahmt. Es könne, so w u r d e dem Piloten bei der Freilassung erklärt, „nach Antragstellung wieder i n die Bundesrepublik Deutschland zurückgeführt werden", Stuttgarter Zeitung v. 24. A p r i l 1962. Tatsächlich wurde das Flugzeug am 13. J u l i 1962 nach einer I n t e r v e n t i o n der Fédération Aéronautique Internationale (FAI) i n Paris am Grenzübergang Helmstedt übergeben, Stuttgarter Zeitung v. 18. J u l i 1962. Das am 21. J u n i 1970 unerlaubt i n den L u f t r a u m der DDR eingeflogene u n d zur Landung gezwungene Sportflugzeug wurde beschlagnahmt, Neues Deutschland v. 15. J u l i 1960; zitiert bei Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 27/28. 44

48 A m 20. J u n i 1962 flog ein deutsches Sportflugzeug v o m T y p K l e m m unerlaubt i n den tschechoslowakischen L u f t r a u m ein u n d landete i n der Nähe v o n Brünn. Das Flugzeug wurde v o n den tschechoslowakischen Behörden beschlagnahmt, Stuttgarter Zeitung v. 10. August 1962. 47 A m 7. Dezember 1967 versuchten zwei Flugzeuge m i t sechs amerikanischen Staatsangehörigen an B o r d v o n Lusaka aus ohne Genehmigung nach Südwestafrika (Windhoek) zu fliegen. A u f der Grundlage eines Beschlusses der Vereinten Nationen, nach dem Südwestafrika nicht mehr Mandatsgebiet der Republik Südafrika ist, w o l l t e n die amerikanischen Staatsangehörigen die „Probe aufs Exempel" machen u n d ohne Erlaubnis der Republik Südafrika i n den L u f t r a u m Südwestafrikas einfliegen. A l s sich beide Flugzeuge 50 Kilometer v o r Windhoek i m südwestafrikanischen L u f t r a u m befanden, erhielten sie v o m Flugplatz Windhoek die M i t t e i l u n g : „Sie werden weder i n Windhoek noch irgendwo sonst i n Südafrika landen können, ohne i m Besitz einer ordnungsgemäßen Erlaubnis zu sein. W i r kennen die Gründe I h r e r Mission, u n d w e n n Sie trotz unseres Verbots landen, werden Sie die Konsequenzen zu tragen haben." Der Pilot des einen Flugzeugs erklärte sich trotzdem bereit, i n Windhoek zu landen, sofern die amerikanischen Staats-

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die Ausübung dieses Rechts angekündigt. Andererseits erfolgte nach einem unerlaubten Einflug von Luftfahrzeugen der allgemeinen L u f t fahrt auch die Rückgabe bzw. die Freigabe solcher Luftfahrzeuge durch Ägypten 4 8 , die Deutsche Demokratische Republik 4 9 und durch die franangehörigen i h m 20 000 Pfund Sterling zahlen würden, falls sein Flugzeug nach der Landung beschlagnahmt werden sollte. Die amerikanischen Staatsangehörigen waren dazu jedoch nicht bereit. Beide Flugzeuge kehrten nach Lusaka zurück, Neue Zürcher Zeitung v. 9. Dezember 1967. 48 Das am 28. Februar 1966 unerlaubt i n den ägyptischen L u f t r a u m eingeflogene israelische Privatflugzeug v o m T y p Steerman wurde nach der L a n dung i n Port Said wieder freigegeben u n d konnte nach Israel zurückfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 2. März 1966. 49 Das am 30. A p r i l 1964 unerlaubt i n den L u f t r a u m der DDR eingeflogene Sportflugzeug v o m T y p Piper wurde am 16. M a i 1964 am Grenzübergang Lübeck-Schlutup den Behörden der Bundesrepublik Deutschland übergeben, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 19. M a i 1964. I m F a l l des Ende J u l i 1965 unerlaubt i n den L u f t r a u m der DDR eingeflogenen u n d zur Landung ge^ zwungenen Sportflugzeugs erklärte die DDR, das Flugzeug werde „auf dem üblichen Wege" den Behörden der Bundesrepublik übergeben werden, Die Welt v. 26. J u l i 1965. A m 4. August 1967 flog ein deutsches Segelflugzeug i n den L u f t r a u m der DDR ein u n d wurde bei Magdeburg zur Landung gezwungen. Das Flugzeug wurde am 19. August 1967 freigegeben u n d konnte i n die Bundesrepublik Deutschland zurückkehren, Neue Zürcher Zeitung v. 21. August 1967. I n einer M i t t e i l u n g der Nachrichtenagentur der DDR, A D N , aus dem Jahre 1967 hieß es, daß die Behörden der DDR Sportflugzeuge aus der Bundesrepublik Deutschland, die die Grenze zur DDR überflogen haben, nicht mehr so kurzfristig wie bisher i n die Bundesrepublik Deutschland zurückkehren lassen wollten. Bei bisherigen „Verletzungen" des Luftraums der DDR durch Sportflieger aus der Bundesrepublik Deutschland seien die zuständigen Behörden der DDR i m m e r „äußerst großzügig" verfahren. Die Häufung u n d die näheren Umstände der Einflüge ließen jedoch auf Absicht u n d nicht auf mangelndes Orientierungsvermögen der Piloten schließen, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 19. August 1967. Das am 5. Oktober 1970 unerlaubt i n den L u f t r a u m der DDR eingeflogene westdeutsche Sportflugzeug wurde nach der Landung v o n den Behörden der DDR wieder den rechtmäßigen Eigentümern, dem Flieger-Club i n Coburg-Steinrücken, zurückgegeben. Der Pilot hatte das Flugzeug entwendet, A r c h i v der Gegenwart v. 14. Februar 1971, S. 16068. Das am 2. September 1975 unerlaubt i n den L u f t r a u m der DDR eingeflogene Sportflugzeug v o m T y p Cessna 182 des Bielefelder Luftsportvereins wurde nach der erzwungenen Landung v o n den Behörden der DDR auf dem Landweg zurückgegeben, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 3. September 1975. A m 7. M a i 1979 flog ein Segelflugzeug aus der Bundesrepublik Deutschland i n den L u f t r a u m der DDR ein u n d landete i n der Nähe v o n Sonneberg. Das Flugzeug sollte auf dem Landweg zurückgegeben werden, Berliner Morgenpost v. 15. M a i 1967. A m 3. J u l i 1979 flog ein Sportflugzeug v o m T y p Cessna 150 i n den L u f t r a u m der DDR ein u n d landete i m Bezirk Erfurt. Das Flugzeug wurde am 10. J u l i 1979 v o n den Behörden der DDR freigegeben, Berliner Morgenpost v. 11. J u l i 1979. A m 17. Februar 1980 flog ein Sportflugzeug aus der Bundesrepublik Deutschland unerlaubt i n den L u f t r a u m der DDR ein u n d landete i m Bezirk Erfurt. Das Flugzeug wurde zunächst beschlagnahmt u n d v o n den zuständigen Behörden der DDR eine Untersuchung der näheren Umstände des Zwischenfalls eingeleitet. Nach Abschluß der Untersuchung wurde das Flugzeug am 7. März 1980 zurückgegeben, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 20. Februar 1980; Der Tagesspiegel v. 8. März 1980.

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zösischen Behörden i n Berlin (West) 50 , wobei i m Fall der DDR Verzögerungen von einigen Tagen bis zu mehreren Wochen zu beobachten sind. Insbesondere w i r d das Flugzeug frei- bzw. zurückgegeben, wenn der unerlaubte Einflug wegen der Flucht m i t einem Flugzeug der allgemeinen Luftfahrt stattfand, so durch die amerikanischen Behörden i n Berlin (West) 51 , die britischen Behörden i n Berlin (West) 52 , die Bundesrepublik Deutschland 53 , Österreich 54 , die Türkei 5 5 und die Vereinigten 50 A m 4. M a i 1957 flog ein französisches Sportflugzeug infolge eines technischen Defekts i n den L u f t r a u m der D D R ein u n d landete auf dem Flughafen Berlin-Tegel. A m 7. M a i 1957 konnte das Sportflugzeug m i t Genehmigung der zuständigen alliierten Behörden wieder nach Hannover zurückfliegen, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 9. M a i 1957. 51 A m 10. J u l i 1963 flog ein polnisches Flugzeug v o m T y p ATS-8 Bies m i t einem polnischen M i l i t ä r p i l o t e n u n d seiner Familie an Bord v o m M i l i t ä r flugplatz Nadarzyce (Rederitz) bei Schneidemühl i n einer Flughöhe von 50 Metern (um die Radarkontrollen Polens u n d der DDR zu unterfliegen) durch den L u f t r a u m der DDR i n die Luftkontrollzone B e r l i n ein u n d landete auf dem i m amerikanischen Sektor v o n B e r l i n gelegenen Zentralflughafen Berlin-Tempelhof. Es handelte sich u m die erste Flucht m i t einem Flugzeug nach B e r l i n (West). Polen forderte am 11. J u l i 1963 die U S A auf, das Flugzeug zurückzugeben, A r c h i v der Gegenwart v. 11. J u l i 1963, S. 10692. 62 A m 9. A p r i l 1978 flog ein einmotoriges Sportflugzeug v o m T y p Z l i n 4 2 der Gesellschaft für Sport u n d Technik aus der DDR i n den L u f t r a u m der Berliner Kontrollzone ein u n d landete auf dem i m britischen Sektor v o n B e r l i n gelegenen britischen Militärflughafen Gatow. Das Flugzeug wurde zunächst beschlagnahmt, Neue Zürcher Zeitung v. 11. A p r i l 1978. A m 12. A p r i l 1978 wurde das Sportflugzeug auf dem Landweg durch die zuständigen britischen Behörden an die sowjetischen Behörden übergeben, Der Tagesspiegel v. 13. A p r i l 1978. A m 24. J u n i 1979 flog ein Segelflugzeug v o m Typ Pirat der Gesellschaft für Sport u n d Technik aus der D D R i n den L u f t r a u m der Berliner Kontrollzone u n d landete auf dem britischen Militärflughafen Gatow. Es handelte sich u m den ersten Einflug eines Segelflugzeugs nach dem K r i e g i n den L u f t r a u m über B e r l i n (West). Das Flugzeug wurde zunächst v o n den britischen Behörden beschlagnahmt u n d einige Tage später auf dem Landweg durch die zuständigen britischen Behörden an die sowjetischen Behörden übergeben, Neue Zürcher Zeitung v. 27. J u n i 1979. 53 A m 16. A p r i l 1964 flogen zwei Bewohner der DDR m i t einem Flugzeug v o m T y p Ζ 226 Trainer der Gesellschaft für Sport u n d Technik aus der DDR i n den L u f t r a u m der Bundesrepublik Deutschland ein u n d landeten auf einer Wiese bei Minden/Westfalen. Das Flugzeug wurde an die DDR zurückgegeben, Der Tagesspiegel v . 17. A p r i l 1964. A m 17. September 1964 flog ein Bewohner der DDR m i t einem zur Schädlingsbekämpfung eingesetzten Flugzeug v o m T y p A N 2 i n den L u f t r a u m der Bundesrepublik Deutschland ein u n d landete i m Kreis Uelzen. Das Flugzeug wurde v o n den Behörden der Bundesrepublik Deutschland an die zuständigen Behörden der DDR zurückgegeben, Frankfurter Rundschau v o m 18. September 1964. A m 21. Oktober 1965 flog ein Bewohner der DDR m i t einem zur Unkrautbekämpfung i n der Landwirtschaft eingesetzten Flugzeug tschechoslowakischer Bauart i n den L u f t r a u m der Bundesrepublik Deutschland ein u n d landete i n der Nähe von Ratzeburg/Schleswig Holstein. Das Flugzeug wurde zunächst sichergestellt u n d am 2. Februar 1967 an die zuständigen Behörden der DDR übergeben. Die Rückgabe des Flugzeugs verzögerte sich, w e i l sich die Behörden der Bundesrepublik Deutschland u n d der DDR nicht über die Bezeichnung der Behörden der DDR einigen konnten, Unser Mecklenburg v. 10. Februar 1967 (Nr. 272). A m 25. August 1973 flog ein i n der Schädlingsbekämpfung einge-

2. Kap.: Die Sitaatenpraxis

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setztes einmotoriges Flugzeug m i t drei Bewohnern der D D R an Bord aus der DDR i n den L u f t r a u m der Bundesrepublik Deutschland ein u n d landete auf dem Flugplatz Lübeck-Blankensee, Unser Mecklenburg v o m September 1973 (Nr. 387). Das Flugzeug wurde am 25. September 1973 am Grenzübergang Lübeck-Schlutup an die DDR zurückgegeben, Der Tagesspiegel v. 26. September 1973. A m 6. März 1975 flogen zwei Einwohner der DDR m i t einem Sportflugzeug v o m T y p Z l i n aus der DDR i n den L u f t r a u m der Bundesrepublik Deutschland ein u n d landeten auf einem Wiesengelände bei Wolfsbach (Landkreis Bayreuth). Das Flugzeug wurde nach der Landung zunächst beschlagnahmt, sollte aber an die DDR zurückgegeben werden, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 7. März 1975. A m 17. A p r i l 1977 flog ein einmotoriges tschechoslowakisches Propellerflugzeug, das i n der Schädlingsbekämpfung eingesetzt war, m i t v i e r tschechoslowakischen Flüchtlingen an B o r d i n den L u f t r a u m der Bundesrepublik Deutschland ein u n d landete auf dem F l u g platz Bamberg-Breitenau (Bayern). Das Flugzeug wurde wieder freigegeben u n d konnte v o n einem tschechoslowakischen Piloten i n die Tschechoslowakei zurückgeflogen werden, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 26. A p r i l 1977. A m 12. J u n i 1978 flog ein einmotoriges Flugzeug v o m T y p Cmelak Ζ 37, das zur Streuung v o n Düngemitteln eingesetzt wurde, m i t drei Personen an Bord aus der DDR i n den L u f t r a u m der Bundesrepublik Deutschland ein u n d landete auf einer Wiese bei Baunatal (Kreis Kassel). Das Flugzeug w u r d e von den zuständigen Behörden sichergestellt u n d später an die DDR zurückgegeben, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 13. J u n i 1978. A m 28. November 1978 flogen zwei Bewohner der DDR m i t einem i n der Landwirtschaft eingesetzten einmotorigen Flugzeug aus der DDR i n den L u f t r a u m der Bundesrepublik Deutschland ein u n d landeten auf einer Wiese bei Bad Lauterberg/ Harz. Das Flugzeug wurde am 5. Dezember 1978 an die DDR zurückgegeben. Mechaniker aus der DDR holten das Flugzeug ab u n d brachten es auf dem Landweg zurück, Der Tagesspiegel v. 29. November u n d 5. Dezember 1978. A m 14. M a i 1979 flog ein Segelflugzeug v o m T y p Pirat aus der DDR i n den L u f t r a u m der Bundesrepublik Deutschland ein u n d landete i n der Nähe der Gemeinde Scheuerfeld i m Landkreis Coburg. Das Flugzeug w u r d e v o n der zuständigen Behörde sichergestellt u n d an die DDR zurückgegeben, Berliner Morgenpost v. 15. M a i 1979. A m 31. J u l i 1979 flog ein einmotoriges Flugzeug v o m T y p Ζ 37, das zur Schädlingsbekämpfung eingesetzt wurde, m i t 4 Personen an Bord aus der DDR i n den L u f t r a u m der Bundesrepublik Deutschland ein u n d landete auf einer Wiese bei K l e i n - V a h l b e r g i m Kreis Wolfenbüttel/ Niedersachsen. Das Flugzeug w u r d e v o n den zuständigen Behörden sichergestellt u n d am 3. August 1979 an die DDR zurückgegeben. Mechaniker aus der DDR zerlegten das Flugzeug u n d brachten es auf dem Landweg über den Grenzübergang Helmstedt zurück, Neue Zürcher Zeitung v. 3. August 1979; Die Welt v. 6. August 1979. A m 24. August 1979 flog ein einmotoriges Sportflugzeug, das der Gesellschaft für Sport u n d Technik gehört, m i t 4 Personen an B o r d aus der DDR i n den L u f t r a u m der Bundesrepublik Deutschland ein u n d landete auf einer Wiese südlich der Ortschaft Kehlbach i m Landkreis Kronach. Das Flugzeug wurde v o n den zuständigen Stellen sichergestellt u n d am 30. August 1979 an die DDR zurückgegeben. Eine Transportgruppe aus der DDR brachte das Flugzeug auf dem Landweg i n die DDR zurüdk, Neue Zürcher Zeitung v. 26./27. August 1979; Berliner Morgenpost v . 29. August 1979. A m 16. J u l i 1980 flog ein einmotoriges Sportflugzeug v o m T y p W i l d a 35 („Drossel") aus der D D R i n den L u f t r a u m der Bundesrepublik Deutschland ein u n d landete auf einem Feld u n m i t t e l b a r neben der A u t o bahnraststätte Rudolphstein/Oberfranken. Das Flugzeug wurde einige Tage darauf an die DDR zurückgegeben, Neue Zürcher Zeitung v. 18. J u l i 1980; Die W e l t v. 18. J u l i 1980. 54 A m 3. J u l i 1980 flog ein rumänisches Flugzeug v o m T y p A n t o n o w 2, das zur U n k r a u t - u n d Schädlingsbekämpfung eingesetzt wurde, m i t 21 Personen an B o r d i n den österreichischen L u f t r a u m ein u n d landete auf einem Acker

282

I I . Teil, 4. Abschn.: Verletzung durch allgemeine L u f t f a h r t

Staaten von Amerika 5 6 . I n einem Fall hat die DDR die Freigabe von der Erstattung der Kosten abhängig gemacht 57 . I m Fall eines unerlaubten Einflugs aus Not hat die Sowjetunion den Weiterflug des Flugzeugs gestattet 68 . I n den Fällen eines unerlaubten Einflugs aus Not infolge einer Flugzeugentführung wurde das Flugzeug durch die Behörden von K u b a 5 9 und Nordvietnam 6 0 ebenfalls wieder freigegeben. Die vorerwähnte Staatenpraxis bestätigt somit, daß unerlaubt eingeflogene Luftfahrzeuge der allgemeinen Luftfahrt vom Bodenstaat nahe der Bezirksstadt Feldbach, etwa 40 Kilometer südöstlich Graz/Steiermark. Das Flugzeug wurde v o n den zuständigen österreichischen Behörden wieder freigegeben. A m 5. J u l i 1980 konnte das Flugzeug wieder nach Rumänien zurückkehren, Neue Zürcher Zeitung v. 5. J u l i 1980. 65 A m 27. Oktober 1970 flog ein sowjetisches Zivilflugzeug v o m T y p Τ 11 m i t vier Personen an B o r d i n den türkischen L u f t r a u m ein u n d landete auf einem Militärflughafen i n der Nähe der Stadt Sinope am Schwarzen Meer. Das Flugzeug wurde v o n den zuständigen Behörden wieder freigegeben und konnte i n die Sowjetunion zurückkehren, A l e x Meyer, Internationale L u f t fahrtabkommen, Bd. V I , S. 63. δβ A m 15. August 1968 flog ein kubanisches Flugzeug v o m T y p A N 2 i n den amerikanischen L u f t r a u m ein u n d landete i n Homestead (Florida). Das Flugzeug wurde v o n den zuständigen Behörden an K u b a zurückgegeben. E i n v o n den kubanischen Behörden entsandter Pilot hat das Flugzeug nach K u b a zurückgeflogen, Neue Zürcher Zeitung v. 17. August 1968. 67 A m 23. A p r i l 1980 flog ein deutsches Sportflugzeug v o m T y p Cessna 182 wegen Orientierungsverlustes infolge Abbruchs der Funkverbindung i n den L u f t r a u m der DDR ein u n d landete i m Bezirk Erfurt. Das Flugzeug wurde zunächst beschlagnahmt. A m 20. M a i 1980 wurde es gegen Zahlung v o n 5000,— D M für die entstandenen Kosten v o n den zuständigen Behörden an den Eigentümer zurückgegeben, Berliner Morgenpost v. 21. M a i 1980. 58 Dem Anfang J u l i 1969 infolge einer Notlage wegen Wetter i n den sowjetischen L u f t r a u m geratenen deutschen Sportflugzeug wurde der Weiterflug v o n den zuständigen sowjetischen Behörden erlaubt. Das Flugzeug konnte den Weiterflug antreten, sobald das Wetter es gestattete, Kölner StadtAnzeiger v. 12. J u l i 1969. 59 A m 20. November 1967 w u r d e ein zweimotoriges Flugzeug der amerikanischen Fluggesellschaft General A v i a t i o n gezwungen, nach Kuba zu fliegen. Nach der Landung i n Havanna wurde das Flugzeug v o n den zuständigen Behörden wieder freigegeben u n d konnte einen Tag später nach M i a m i zurückfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 23. November 1967. A m 18. März 1968 wurde ein mexikanisches Privatflugzeug gezwungen, nach K u b a zu fliegen. Nach der Landung i n Havanna wurde das Flugzeug v o n den zuständigen Behörden an M e x i k o zurückgegeben, Neue Zürcher Zeitung v. 20. März 1968. A m 5. August 1968 wurde ein amerikanisches Sportflugzeug gezwungen, nach K u b a zu fliegen. Nach der Landung i n Havanna wurde das Flugzeug a m gleichen Tag wieder freigegeben u n d konnte nach M i a m i zurückfliegen, Neue Zürcher Zeitung v. 7. August 1968. 60 A m 18. September 1970 entführte ein amerikanischer L u f t p i r a t ein t h a i ländisches Charterflugzeug v o m T y p Cessna nach Nahorn Phanom i n NordV i e t n a m an der laotischen Grenze. Dem Flugzeug wurde v o n den zuständigen Behörden der Weiterflug erlaubt. Es konnte am 19. September 1970 w i e der zurückfliegen, A r c h i v der Gegenwart v. 1. Oktober 1970, S. 15758.

2. Kap.: Die Staatenpraxis

283

beschlagnahmt werden können. I n der überwiegenden Zahl der Fälle geschieht dies jedoch nicht. Vielmehr werden die unerlaubt eingeflogenen Flugzeuge wieder frei- bzw. zurückgegeben. Insbesondere bei einem unerlaubten Einflug aus Not, zu dem auch ein Einflug infolge einer Flugzeugentführung zählt, sowie bei einem Einflug infolge einer Flucht m i t einem Luftfahrzeug werden die Luftfahrzeuge wieder freibzw. dem Flaggenstaat zurückgegeben. Diese Praxis steht, soweit nicht aus politischen Gründen i m Einzelfall Abweichungen vorliegen, i n Übereinstimmung m i t dem Völkervertrags- und Völkergewohnheitsrecht und bestätigt ihrerseits das geltende Recht. Auch den übrigen Insassen (Passagieren) von Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt wurde die Weiterreise von den zuständigen Behörden des Bodenstaates dann erlaubt, wenn sie für den unerlaubten Einflug keine Verantwortung trugen. 3. Ergebnis

Die festgestellte Staatenpraxis ergibt, daß die Piloten unerlaubt eingeflogener Luftfahrzeuge der allgemeinen Luftfahrt bestraft werden können, wenn der Einflug von ihnen schuldhaft herbeigeführt worden ist. Die Praxis bestätigt auch das Recht des Bodenstaates auf Untersuchung der Umstände des unerlaubten Einflugs sowie auf Durchsuchung des Flugzeugs. I n der überwiegenden Zahl der Fälle von unerlaubtem Einflug von Luftfahrzeugen der allgemeinen Luftfahrt wurde das Luftfahrzeug wieder frei- bzw. zurückgegeben. Die Ausnahmen (Beschlagnahmen) beziehen sich auf zumindest behauptete Verletzungen der Sicherheit des Staates oder auf besonders grobe Verstöße gegen die Rechtsordnung. Ebenso wurde den übrigen Insassen (Passagieren) solcher Luftfahrzeuge i n den meisten Fällen die Weiterreise erlaubt. Somit kann von einer durch die Staatenpraxis geschaffenen Regel des Völkerrechts gesprochen werden, daß bei einem unerlaubten Einflug von Luftfahrzeugen der allgemeinen Luftfahrt diese wieder freigegeben werden und Piloten und Passagieren die Weiterreise ermöglicht wird, sofern kein schuldhaftes Verhalten der für den unerlaubten Einflug Verantwortlichen vorliegt und durch den unerlaubten Einflug nicht absichtlich die Sicherheit des Bodenstaates verletzt wird.

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I I . Teil, 4. Abschn.: Verletzung durch allgemeine L u f t f a h r t V I . D i e A n w e n d u n g der Z o l l - , Einreise- u n d Gesundheitsvorschriften

A u s der S t a a t e n p r a x i s e r g e b e n sich i m H i n b l i c k a u f die A n w e n d u n g d e r Z o l l - , E i n r e i s e - u n d G e s u n d h e i t s v o r s c h r i f t e n i m F a l l eines u n e r laubten Einflugs v o n Flugzeugen der allgemeinen L u f t f a h r t keine B e s o n d e r h e i t e n gegenüber d e m u n e r l a u b t e n E i n f l u g eines V e r k e h r s flugzeuges. A u c h die u n e r l a u b t e i n g e f l o g e n e n F l u g z e u g e d e r a l l g e m e i n e n L u f t f a h r t w e r d e n d e r Z o l l k o n t r o l l e d u r c h die z u s t ä n d i g e n B e h ö r d e n des Bodenstaates u n t e r w o r f e n 6 1 . H i n s i c h t l i c h d e r E i n r e i s e k a n n i n d e r S t a a t e n p r a x i s beobachtet w e r d e n , daß g e l e g e n t l i c h u n e r l a u b t eingeflogene P i l o t e n v o n P r i v a t f l u g z e u g e n n i c h t freigelassen, s o n d e r n „ausgewiesen" w u r d e n , so d u r c h Ä g y p t e n 6 2 u n d die D D R 6 3 . Ebenso f i n d e n d i e R e g e l n ü b e r die G e w ä h r u n g v o n A s y l A n w e n d u n g . I m F a l l des u n e r l a u b t e n E i n f l u g s i n f o l g e der F l u c h t m i t e i n e m L u f t f a h r z e u g g e w ä h r e n die S t a a t e n d e n P i l o t e n b z w . d e n Insassen (Passagieren) n a c h i h r e n j e w e i l i g e n n a t i o n a l e n V o r s c h r i f t e n A s y l , w i e ζ. B . die a m e r i k a n i s c h e n B e h ö r d e n i n B e r l i n ( W e s t ) 6 4 , die Bundesrepublik D e u t s c h l a n d 6 5 , Ö s t e r r e i c h 6 6 u n d die T ü r k e i 6 7 , F ü r d i e F l u c h t aus d e r 61 I m F a l l eines beabsichtigten ungenehmigten Massenfluges v o n M o t o r Hängegleitern i m September 1980 v o n I t a l i e n i n die Schweiz m i t einer v o r gesehenen Landung i n B r i g g w ü r d e n die einschlägigen Vorschriften über den Landezwang nach grenzüberschreitendem Flug, nämlich auf einem Flugplatz m i t Zollabfertigung zu landen, verletzt, da B r i g g einen solchen Zollflugplatz nicht besitzt, vgl. dazu auch Die W e l t v. 15. September 1980. 62 Nach der Landung des unerlaubt i n den ägyptischen L u f t r a u m eingeflogenen israelischen Piloten Nathan i n Port Said hatten die ägyptischen Behörden i h n angewiesen, die Vereinigte Arabische Republik (Ägypten) wieder zu verlassen, Neue Zürcher Zeitung v. 2. März 1966. 63 Nach der Landung des unerlaubt i n den L u f t r a u m der DDR eingeflogenen westdeutschen Piloten i m Kreis Hagenow wurde dieser nach Angaben der DDR „aus der DDR ausgewiesen", Der Tagesspiegel v . 7. M a i 1975. Ebenso hat die DDR den am 17. Februar 1980 unerlaubt i n den L u f t r a u m der DDR eingeflogenen Piloten nach der Landung i m Bezirk E r f u r t am 7. März 1980 ausgewiesen, Der Tagesspiegel v. 25. A p r i l 1980. 64 I m F a l l des unerlaubten Einflugs eines polnischen Flugzeugs am 10. J u l i 1963 i n den L u f t r a u m der Kontrollzone B e r l i n baten nach seiner Landung auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof der Pilot u n d seine Familie u m A s y l i n den USA, A r c h i v der Gegenwart v. 11. J u l i 1963, S. 10692. 65 I m F a l l des unerlaubten Einflugs v o n acht tschechoslowakischen Piloten m i t drei Flugzeugen i n den L u f t r a u m der Bundesrepublik Deutschland erhielten diese nach der Landung Asyl, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 26. A p r i l 1950, S. 2354. I m F a l l des am 17. A p r i l 1977 unerlaubt i n den L u f t raum der Bundesrepublik Deutschland eingeflogenen tschechoslowakischen Flugzeugs baten die Insassen nach der Landung u m Asyl, Frankfurter A l l gemeine Zeitung v. 26. A p r i l 1977. ββ Der i m September 1964 m i t einem Sportflugzeug i n den österreichischen L u f t r a u m eingeflogene tschechische Staatsangehörige bat nach der Landung u m Asyl, Der Spiegel Nr. 37/1969. I m F a l l des am 19. M a i 1978 i n den österreichischen L u f t r a u m eingeflogenen Flugzeugs v o m T y p B r i t t e n - N o r m a n 2

2. Kap. : Die Staatenpraxis

285

DDR i n die Bundesrepublik Deutschland bzw. nach Berlin (West) 68 gelten für deutsche Staatsangehörige die Bestimmungen über die Notaufnahme nach dem Gesetz über die Notaufnahme von Deutschen i n das Bundesgebiet vom 22. August 195069, zuletzt geändert durch Gesetz vom beantragten die beiden rumänischen Staatsangehörigen nach der Landimg Asyl, Neue Zürcher Zeitung v. 23. M a i 1978. I m F a l l des am 3. J u l i 1980 unerlaubt i n den L u f t r a u m Österreichs eingeflogenen rumänischen Flugzeugs m i t 21 Insassen an B o r d baten diese nach der Landung i n Österreich u m Asyl, Neue Zürcher Zeitung v. 5. J u l i 1980. 67 I m F a l l des unerlaubten Einfluges eines sowjetischen Flugzeugs a m 27. Oktober 1970 i n den türkischen L u f t r a u m baten nach der Landung auf einem türkischen Militärflughafen zwei der v i e r Personen an B o r d u m Asyl, Meyer, A l e x , Internationale Luftfahrtabkommen, Bd. V I , S. 63. 68 A m 16. A p r i l 1964 flogen zwei Bewohner der D D R m i t einem Flugzeug v o m T y p Ζ 226 Trainer i n den L u f t r a u m der Bundesrepublik Deutschland ein u n d erklärten nach der Landung, sie w o l l t e n i n der Bundesrepublik Deutschland bleiben, Die Welt v. 17. A p r i l 1964. A m 17. September 1964 flog ein Bewohner der DDR m i t einem Flugzeug v o m T y p A N 2 i n den L u f t r a u m der Bundesrepublik Deutschland ein u n d bat nach der Landung u m Aufenthaltserlaubnis, Frankfurter Rundschau v. 18. September 1964. Der am 21. Oktober 1965 m i t einem Flugzeug aus der D D R i n den L u f t r a u m der Bundesrepublik Deutschland eingeflogene Bewohner bat nach der Landung u m Aufenthaltserlaubnis, Unser Mecklenburg v. 10. Februar 1967 (Nr. 272). Die am 6. März 1975 m i t einem Sportflugzeug v o m T y p Z l i n aus der D D R i n den L u f t r a u m der Bundesrepublik Deutschland eingeflogenen beiden Insassen baten nach der Landung u m Aufenthaltserlaubnis, Frankfurter Rundschau v. 7. März 1975. Die beiden am 9. A p r i l 1978 m i t einem Sportflugzeug v o m T y p Z l i n 42 i n den L u f t r a u m der Berliner Kontrollzone eingeflogenen beiden Insassen baten nach der Landung auf dem britischen Militärflughafen B e r l i n - G a t o w u m Notaufnahme als Flüchtlinge, Neue Zürcher Zeitung v. 11. A p r i l 1978. Die am 12. J u n i 1978 m i t einem Flugzeug v o m T y p Cmelak Ζ 37 i n den L u f t r a u m der Bundesrepublik Deutschland eingeflogenen drei Insassen erklärten nach der Landung, daß sie i n der Bundesrepublik Deutschland bleiben wollten, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 13. J u n i 1978. Die am 28. November 1978 m i t einem Flugzeug i n den L u f t r a u m der Bundesrepublik Deutschland eingeflogenen zwei Bewohner der DDR erklärten nach der Landung, sie w o l l t e n i n der Bundesrepublik Deutschland bleiben, Die W e l t v. 29. November 1978. Der am 14. M a i 1979 m i t einem Segelflugzeug v o m T y p Pirat i n den L u f t r a u m der Bundesrepublik Deutschland eingeflogene Pilot erkläte nach der L a n dung, er wolle i n der Bundesrepublik Deutschland bleiben, Berliner Morgenpost v. 15. M a i 1979. Der am 24. J u n i 1979 m i t einem Segelflugzeug v o m T y p Pirat i n den L u f t r a u m der Berliner Kontrollzone eingeflogene Pilot bat nach der Landung auf dem Militärflughafen B e r l i n - G a t o w u m Notaufnahme als Flüchtling, Neue Zürcher Zeitung v. 27. J u n i 1979. Die am 31. J u l i 1979 m i t einem Flugzeug v o m T y p Ζ 37 i n den L u f t r a u m der Bundesrepublik Deutschland eingeflogenen vier Insassen erklärten nach der Landung, daß sie i n der Bundesrepublik Deutschland bleiben wollten, Neue Zürcher Zeitung v. 3. August 1979. Die am 24. August 1979 m i t einem Sportflugzeug i n den L u f t r a u m der Bundesrepublik Deutschland eingeflogenen v i e r Personen erklärten nach der Landung, daß sie i n der Bundesrepublik Deutschland bleiben wollten, Neue Zürcher Zeitung v. 26./27. August 1979. Die am 16. September 1979 m i t einem selbst gebauten Heißluftballon i n den L u f t r a u m der B u n desrepublik Deutschland eingeflogenen acht Insassen erklärten nach der Landung, daß sie i n der Bundesrepublik Deutschland bleiben wollten, Time v. 1. Oktober 1979. 69

B G B l . S. 367.

286

I I . Teil, 4. Abschn.: Verletzung durch allgemeine L u f t f a h r t

29. Juni 196170. Andererseits haben die Flaggenstaaten die Auslieferung ihrer geflüchteten Staatsangehörigen verlangt, wie ζ. B. Polen 7 1 und die Tschechoslowakei 72 . Dies wurde aber vom betroffenen Bodenstaat verweigert. Aber auch andere Vorschriften, wie die zur Bekämpfung von Rauschgiftschmuggel, gelangen i n der Staatenpraxis zur Anwendung. Seit 1978 flogen verstärkt sog. "hot planes" i n den Luftraum der USA ein. Die meisten Flugzeuge kommen von Kolumbien und fliegen nach Florida und Georgia 73 . Flugzeuge der „Fuerza Aèrea" Kolumbiens überwachen den kolumbianischen Luftraum, insbesondere den gesperrten Luftraum über der Guajira Region, einem Gebiet, das reich an Marihuana ist und von wo das meiste für die USA bestimmte Rauschgift kommt, u m den unerlaubten Einflug solcher Schmuggler-Flugzeuge aus den USA zu verhindern. Der kolumbianische Präsident hat der Polizei und den Streitkräften durch das Dekret Nr. 2144 vom 4. Oktober 1978 dazu umfassende Sondervollmachten erteilt. Zum Jahreswechsel gab der Präsident die Beschlagnahme von 25 Flugzeugen bekannt 7 4 . A m 29. A p r i l 1979 flog ein zweimotoriges amerikanisches Privatflugzeug mit zwei amerikanischen Piloten von einem kleinen Flugplatz nahe Miami i n den kolumbianischen Luftraum und landete i n der Guajira Region. Die beiden Piloten wurden von den kolumbianischen Behörden wegen der Verletzung kolumbianischen Luftraums verhaftet. Das Ver70

BGBl. I, S. 813. Nach der Flucht eines Offiziers der polnischen Luftwaffe m i t einem Flugzeug nach B e r l i n (West) am 10. J u l i 1963 forderte Polen am 11. J u l i die USA auf, den Piloten an Polen auszuliefern, w e i l er sich der Schmuggelei schuldig gemacht habe. Der polnisch-amerikanische Auslieferungsvertrag sieht die Auslieferung v o n Schmugglern ausdrücklich vor, Archiv der Gegenw a r t V. 11. J u l i 1963, S. 10692. 72 A l s am 24. März 1950 acht tschechoslowakische Piloten m i t drei Flugzeugen i n den L u f t r a u m der Bundesrepublik Deutschland einflogen u n d nach der Landung A s y l erhielten, verlangte die Tschechoslowakei die Auslieferung. Gegen die Ablehnung der Auslieferung protestierte die tschechoslowakische Regierung i n einer Note v o m 26. A p r i l 1950 an die USA, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 26. A p r i l 1950, S. 2354. 73 E i n Beamter der F A A i n Louisiana erklärte zu den Einflügen i m Jahre 1978: "Several hundred come i n every day". Zahllose Privatflugzeuge starten i n Mexiko nach den Wüstengegenden i m Südwesten der USA. Dort hat die D r u g Enforcement A d m i n i s t r a t i o n mehr als 40 Klein-Flugzeuge entdeckt, die aufgegeben wurden. Bereits i m A p r i l 1977 flog ein Flugzeug v o m T y p DC-4 m i t fünf Tonnen Marihuana an Bord unbemerkt bis nach Kansas. Ende Januar 1979 entdeckte ein AWACS-Flugzeug i n 29 000 Fuß Höhe fliegend ein zweimotoriges Flugzeug v o m T y p D-18, das m i t Nordkurs die Küste Floridas entlangflog. Z o l l - u n d Polizeibehörden w u r d e n alarmiert. Sie beschlagnahmten 1,600 lbs kolumbianischen pot nach der Landung des Flugzeugs nahe Fort Lauderdale, Time v. 18. September 1978. 74 Time v. 29. Januar 1979; Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 10. Februar 1979. 71

3. Kap.: Die A n w e n d u n g nationaler Luftfahrtgesetze

287

gehen kann mit einer Geldstrafe bis zu umgerechnet $ 125 000,— bestraft werden. Wenn die beiden Piloten i n die USA zurückkehren, erwartet sie dort ein Untersuchungsverfahren durch die US Drug Enforcement A d m i nistration 7 5 .

Drittes

Kapitel

Die Anwendung nationaler Luftfahrtgesetze der Bundesrepublik Deutschland Die bereits dargestellten nationalen Luftfahrtgesetze und die weiteren dort i n bezug genommenen Luftrechtsvorschriften finden auch auf die allgemeine Luftfahrt Anwendung, soweit sich nicht aus den Vorschriften selbst eine Beschränkung auf den gewerblichen Luftverkehr ergibt. Deshalb sind nur einige zusätzliche Bemerkungen erforderlich. Auch für die allgemeine Luftfahrt gelten die Vorschriften der L u f t fahrtgesetzgebung der Bundesrepublik Deutschland. Darüber hinaus können vom Bundesminister für Verkehr und den zuständigen Behörden der Länder bestimmte Maßnahmen getroffen werden. I m Jahre 1967 wurde ein generelles Flugverbot entlang der Grenze zur DDR erlassen. Dieses Flugverbot wurde i m August 1967 wieder gelockert 1 . Luftsportveranstaltungen, die bereits vorbereitet waren, konnten 1967 i n Niedersachsen und Bayern abgewickelt werden. Den Veranstaltern wurde aber zur Auflage gemacht, jede A r t von Zwischenfällen mit der DDR zu vermeiden. Die Flüge sollten ausschließlich i n westlicher Richtung durchgeführt werden. Für die 15 bis 25 Kilometer breite Flugüberwachungszone (ADIZ) i m Bereich der Grenze zur DDR gelten nach wie vor besondere Flugvorschriften. Danach darf i n diese von militärischen Radarstationen überwachte A D I Z niemand ohne Genehmigung einfliegen. Die Erlaubnis w i r d nur nach Abgabe eines Flugplans von der Bundesanstalt für Flugsicherung erteilt. Wer unerlaubt i n die A D I Z einfliegt, kann m i t Gefängnis bis zu drei Monaten bestraft werden. Wer vorsätzlich i n die A D I Z einfliegt, muß mit einer Höchststrafe von zwei Jahren Gefängnis rechnen. I m Jahre 1975 hat die Bundesanstalt für Flugsicherung mitgeteilt, daß sich die Fälle unbeabsichtigter Flüge i n die DDR mehrten 2 . I n den 75 1 2

Time v. 28. Mai 1979. Süddeutsche Zeitung v. 26. August 1967. Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 3. Juni 1975.

288

I I . Teil, 4. Abschn.: Verletzung durch allgemeine L u f t f a h r t

„Nachrichten für Luftfahrer" wurden alle Sportflieger eindringlich darauf hingewiesen, daß die Piloten von Flugzeugen aus der Bundesrepublik Deutschland nicht nur zur Landung gezwungen, sondern auch zur Verantwortung gezogen werden. Die Bundesanstalt für Flugsicherung empfahl daher den Piloten, bei Flügen i m östlichen Teil der Bundesrepublik Deutschland besonders sorgfältig zu navigieren 3 . Sie warnte 1978 erneut eindringlich die Piloten vor dem „unerlaubten Uberfliegen der Grenze zur DDR oder zur Tschechoslowakei". Flüge nach Sichtflugregeln i m östlichen Teil der Bundesrepublik Deutschland sollten „ m i t größter Sorgfalt" vorbereitet werden 4 .

8 Schon 1970 hatte der Chef des Presse- u n d Informationsamtes der B u n desregierung, Staatssekretär Ahlers, erklärt, daß eine „besorgniserregende Häufung" v o n Verletzungen des Luftraums der DDR durch Sportflieger zu verzeichnen sei, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 17. J u l i 1970. 4 Nach Angaben der Bundesanstalt für Flugsicherung v e r i r r t e n sich 1977 11 Piloten i n den L u f t r a u m der DDR. Der G r u n d ist i m allgemeinen m a n gelnde Flugvorbereitung oder nachlässige Navigation, die bei schlechtem Wetter zum Orientierungsverlust führt.

Dritter

Teil

Das völkerrechtliche Verhältnis der von dem unerlaubten Einflug betrofienen Staaten zueinander Rechtswirkungen unerlaubten Einflugs von Luftfahrzeugen i n fremdes Staatsgebiet i n Friedenszeiten können sich nicht nur i n bezug auf das Luftfahrzeug, die Besatzung oder Ladung ergeben, sondern auch für die Beziehungen der davon betroffenen Staaten. Soweit derartige Zwischenfälle auf das Verhältnis der Staaten einwirken, werden rechtliche Folgerungen daraus durch das Völkerrecht geregelt.

Erster Abschnitt

Der Protest, die Wiedergutmachung und die Selbsthilfe (Repressalie) als Folge des unerlaubten Einflugs Erstes Kapitel

Der Protest und die Abgabe sonstiger einseitiger Erklärungen bei einem unerlaubten Einflug von I. Militärluftfahrzeugen Der unerlaubte Einflug von Luftfahrzeugen i n fremdes Staatsgebiet ruft die unterschiedlichsten Reaktionen auf Seiten des verletzten Staates hervor. Aber auch der Staat, dessen Staatszugehörigkeit das unerlaubt einfliegende Luftfahrzeug besitzt, w i r d nicht untätig bleiben. Möglich ist außerdem, daß auch dritte Staaten von dem Zwischenfall eines unerlaubten Einflugs betroffen sind. Zunächst w i r d der verletzte Staat bemüht sein, sich an den Staat zu wenden, i n dem das Flugzeug i n die Luftfahrzeugrolle (Register) eingetragen ist, also dessen Staatszugehörigkeit besitzt, u m eine Wiederholung solcher Luftraumverletzungen zu vermeiden. Gleichzeitig aber 19 Bentzien

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I I I . Teil, 1. Abschn.: Protest, Wiedergutmachung, Selbsthilfe

w i r d d e r v e r l e t z t e Staat seine R e c h t s v e r w a h r u n g gegen d e n u n e r l a u b t e n E i n f l u g e i n l e g e n u n d d a m i t z u v e r s t e h e n geben, daß e r m i t völkerrechtswidrigen

Einflug

n i c h t e i n v e r s t a n d e n ist. E r

dem

verhindert

d a m i t f ü r sich j e d e p r ä j u d i z i e r e n d e W i r k u n g des V o r g e h e n s des ander e n Staates. A n d e r e r s e i t s k a n n auch d e r Staat, dessen S t a a t s z u g e h ö r i g k e i t das e i n f l i e g e n d e F l u g z e u g besitzt, m i t d e r B e h a n d l u n g des Flugzeugs u n d seiner B e s a t z u n g d u r c h d e n v e r l e t z t e n S t a a t n i c h t e i n v e r s t a n d e n sein; er w i r d also gegebenenfalls dagegen W i d e r s p r u c h einlegen. D i e A b g a b e solcher E r k l ä r u n g e n geschieht i n d e r Regel i m Wege des Protestes. Sie k ö n n e n aber auch d u r c h sonstige einseitige E r k l ä r u n g e n i n i m d i p l o m a t i s c h e n V e r k e h r seit j e h e r ü b l i c h e n u n d festgesetzten M i t t e i l u n g s f o r m e n d e m a n d e r e n Staat z u r K e n n t n i s gegeben w e r d e n . Gegen die V e r l e t z u n g i h r e s L u f t r a u m s d u r c h M i l i t ä r f l u g z e u g e h a b e n u . a. folgende S t a a t e n p r o t e s t i e r t : E u r o p a : B u n d e s r e p u b l i k D e u t s c h l a n d 1 , Deutsche D e m o k r a t i s c h e R e p u b l i k 2 , F r a n k r e i c h 3 , I t a l i e n 4 , N o r w e g e n 5 , Ö s t e r r e i c h 6 , S c h w e d e n 7 , So1

Gegen den unerlaubten Einflug v o n 15 Flugzeugen aus der Tschechoslow a k e i i n der Zeit v o m 6. Februar bis zum 12. September 1959 hat die B u n desregierung über die amerikanische Botschaft i n Prag bei der tschechoslowakischen Regierung durch zwei Noten protestiert, A r c h i v der Gegenwart v. 4. Dezember 1959, S. 8088. 2 Gegen die Verletzung ihres Luftraums am 7. J u n i 1958 durch einen amerikanischen Militärhubschrauber, der bei Zwickau zur Landung gezwungen wurde, protestierte die DDR am 8. J u n i 1958 bei der Regierung der USA, Der Tagesspiegel v. 10. J u n i 1958. Gegen die Luftraumverletzung durch ein Flugzeug v o m T y p F 4 der Bundeswehr nördlich der Insel Rügen am 8. August 1980 protestierte die Ständige Vertretung der DDR i n B o n n i m Bundeskanzleramt, Der Tagesspiegel v. 14. August 1980. 3 Die französische Regierung protestierte am 19. J u l i 1965 gegen das Überfliegen des französischen Atomzentrums v o n Pierrelatte i m Rhone-Tal, das i n einem Luftsperrgebiet liegt, durch ein amerikanisches Aufklärungsflugzeug v o m T y p RF 101. Der D i r e k t o r der politischen A b t e i l u n g des französischen Außenministeriums legte dem amerikanischen Gesandschaftsrat McBride gestochen scharfe Aufnahmen v o n Pierrelatte vor. Es handelte sich u m Fotos des RF 101-Films, der der französischen Seite auf i h r Verlangen sofort nach der Landung des amerikanischen Flugzeugs i n Ramstein übergeben worden war. Unter Darlegung des Sachverhalts protestierte der französische Vertreter formell gegen den Spionageflug, A r c h i v der Gegenwart v. 22. J u l i 1965, S. 11970. 4 Die italienische Regierung protestierte am 21. Januar 1962 bei der bulgarischen Regierung gegen den unerlaubten Einflug eines bewaffneten bulgarischen Aufklärungsflugzeugs v o m T y p M I G 17 i n den italienischen L u f t r a u m m i t anschließender Notlandung i n der Nähe v o n Bari. Die bulgarische Regierung erklärte, daß sich der Pilot infolge Nebels verirrte, Die W e l t v. 22. Januar 1962. δ Der norwegische Außenminister protestierte am 13. M a i 1960 beim amerikanischen Botschafter i n Oslo gegen die geplante Landung eines U - 2 Flugzeugs i n Norwegen nach einem Flug über die* Sowjetunion. Die Erlaubnis

1. Kap.: Der Protest

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wjetunion 8 , Ungarn 9 , Spanien 10 , Tschechoslowakei 11 sowie i m Rahmen ihres Besatzungsrechts die Drei Mächte i n Berlin 1 2 , die sowjetische der norwegischen Regierung für Zwischenlandungen v o n alliierten Flugzeugen i n Bodoe sei unter der Bedingung erteilt worden, daß die Flugzeuge den L u f t r a u m anderer Länder nicht verletzen u n d sich nicht dem T e r r i t o r i u m ausländischer Mächte näherten. Die norwegische Regierung betrachte solche Einflüge u n d Landungen v o n Aufklärungsflugzeugen unter Verletzung auferlegter Bedingungen als unerlaubte Einflüge, A r c h i v der Gegenw a r t v. 14. M a i 1962, S. 8392. β Die österreichische Regierung hat am 17. J u l i 1958 gegen das Überfliegen österreichischen Gebiets durch amerikanische Militärflugzeuge protestiert. E i n Uberfliegen österreichischen Hoheitsgebiets durch fremde militärische Flugzeuge ohne ausdrückliche Erlaubnis stelle eine Verletzung der österreichischen Lufthoheit dar, A r c h i v der Gegenwart v. 19. J u l i 1958, S. 7187. Das österreichische Außenministerium hat i m Zusammenhang m i t dem E i n marsch v o n Truppen des Warschauer Paktes am 21. August 1968 i n die Tschechoslowakei gegen Verletzungen des österreichischen Luftraums durch Flugzeuge des Warschauer Paktes protestiert, A r c h i v der Gegenwart v. 11. September 1968, S. 14178. Gegen die Verletzung des österreichischen L u f t raums über T i r o l durch Flugzeuge aus der Bundesrepublik Deutschland hat die österreichische Regierung i m J u n i 1972 bei der Regierung der Bundesrepublik Deutschland einen „energischen Protest" eingelegt. Bei den Flugzeugen soll es sich laut Angaben des österreichischen Außenministeriums u m Militärflugzeuge gehandelt haben. Die Bundesrepublik Deutschland wurde ersucht, „Maßnahmen zur Verhinderung des Einflugs solcher F l u g zeuge zu ergreifen", Der Tagesspiegel v. 29. J u n i 1972. 7 Die schwedische Regierung hat am 25. September 1965 u n m i t t e l b a r nach dem Uberfliegen schwedischen Hoheitsgebietes durch ein sowjetisches F l u g zeug auf diplomatischem Weg bei der Regierung der Sowjetunion i n Moskau protestiert, Frankfurter Rundschau v. 26. September 1965. Gegen die Verletzung schwedischen Luftraums durch westdeutsche Militärflugzeuge protestierte die schwedische Regierung A n f a n g September 1979 bei der Regierung der Bundesrepublik Deutschland. Seit der Ausdehnung der schwedischen Hoheitsgebiete i n der Ostsee am 1. J u l i 1979 seien zwanzig Flugzeuge der deutschen Luftwaffe i n schwedischen L u f t r a u m eingeflogen. Es handelte sich u m den d r i t t e n Protest dieser A r t seit dem 1. J u l i 1979, Die W e l t v. 8. September 1979. 8 Die Regierung der Sowjetunion protestierte am 11. A p r i l 1950 i n einer Note an die USA gegen die Verletzung sowjetischen Luftraums am 8. A p r i l 1950 durch ein amerikanisches Militärflugzeug v o m Typ B-29. I n der Note heißt es: „Die Sowjetunion kündigt der Regierung der Vereinigten Staaten ihren entschlossenen Protest gegen diese grobe Verletzung der Sowjetgrenzen durch ein amerikanisches Militärflugzeug an, welche gleichzeitig eine u n erhörte Verletzung der elementaren Regeln des internationalen Rechts darstellt", Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 11. A p r i l 1950, S. 2329; vgl. auch die Protestnote zu diesem Zwischenfall v o m 21. A p r i l 1950, Keesing's A r c h i v der Gegenwart, S. 2345. A m 17. J u n i 1952 richtete die sowjetische Regierung wegen der Verletzung der sowjetischen Staatsgrenze durch ein schwedisches Flugzeug am 16. J u n i 1952 eine Protestnote an die schwedische Regierung, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 22. J u n i 1952, S. 3528. Gegen die Verletzung der Staatsgrenze am 7. Oktober 1952 durch ein amerikanisches M i l i t ä r flugzeug v o m Typ B-29 protestierte die Sowjetunion am 12. Oktober 1952 i n einer Note an die Regierung der USA, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 17. Oktober 1952, S. 3699. Gegen die Luftraumverletzung durch ein amerikanisches Flugzeug v o m T y p B-29 i m Gebiet v o n Kamtschatka am 15. März 1953 protestierte die Sowjetunion am 21. März 1953 i n einer Note an die USA, Keesing's Archiv der Gegenwart v. 31. März 1953, S. 3933. Gegen die Verlet19*

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I I I . Teil, 1. Abschn.: Protest, Wiedergutmachung, Selbsthilfe

zung der sowjetischen Staatsgrenze durch ein amerikanisches Militärflugzeug v o m T y p RB-50 am 29. J u l i 1953 protestierte die sowjetische Regierung am 30. J u l i 1953 i n einer Note an die amerikanische Regierung, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 5. August 1953, S. 4105. A m 5. September 1954 übermittelte die Regierung der Sowjetunion der Regierung der U S A eine Protestnote wegen der Verletzung der sowjetischen Grenze durch ein amerikanisches Flugzeug am 4. September 1954 i m Raum des Kaps Ostrowna, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v . 13. September 1954, S. 4733/4734. Gegen die V e r letzung des sowjetischen Luftraums durch ein amerikanisches Flugzeug v o m T y p RB-47 22 k m nördlich v o n Kap H o l y Nose protestierte am 11. J u l i 1960 die Sowjetunion bei der amerikanischen Regierung, A r c h i v der Gegenwart v. 15. J u l i 1960, S. 8518/8519. A m 17. September 1961 protestierte die Sowjetu n i o n bei den D r e i Mächten u n d bei der Bundesregierung gegen den Einflug v o n zwei Düsenjägern der Bundeswehr am 14. September 1961 i n den L u f t r a u m der D D R u n d gegen den F l u g durch die L u f t k o r r i d o r e nach B e r l i n (West), Archiv der Gegenwart v. 17. September 1961, S. 9339/9340. Gegen den unerlaubten E i n f l u g eines amerikanischen Aufklärungsflugzeugs v o m T y p U - 2 am 30. August 1962 i n den sowjetischen L u f t r a u m östlich der Stadt Jushno-Sachalinsk protestierte die sowjetische Regierimg am 4. September 1962 bei der Regierung der USA, A r c h i v der Gegenwart v. 4. September 1962, S. 10081. A m 29. Januar 1964 protestierte die sowjetische Regierung gegen den Einflug eines amerikanischen Militärflugzeuges i n den L u f t r a u m der D D R am 28. Januar 1964. I n der dem amerikanischen Botschafter i n Moskau überreichten Protestnote zu diesem Zwischenfall bezeichnete die Sowjetunion die Verletzung des Luftraums der D D R durch das amerikanische Flugzeug als eine „schwere Provokation der amerikanischen Militärbehörden m i t dem Ziel, die Lage i n Mitteleuropa zu verschlechtern". Die Sowjetunion habe w i e derholt angekündigt, sie werde entschlossene Maßnahmen gegen solche V e r letzungen des Luftraums der D D R durch Militärflugzeuge treffen. Die volle Verantwortung f ü r diesen „bedauerlichen Zwischenfall" trügen die USA, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 30. Januar 1964. A m 11. März 1964 überreichte der stellvertretende Außenminister der Sowjetunion dem amerikanischen Geschäftsträger i n Moskau eine Protestnote wegen des Einflugs eines amerikanischen Aufklärungsflugzeugs v o m T y p RB-66 am 10. März 1964 i n den L u f t r a u m der DDR, A r c h i v der Gegenwart v. 3. A p r i l 1964, S. 11155. Die Regierung der Sowjetunion übermittelte am 26. Oktober 1970 den Regierungen der U S A u n d der T ü r k e i Noten, i n denen u. a. gegen die Verletzung des Luftraums der Sowjetunion am 21. Oktober 1970 durch ein amerikanisches Militärflugzeug protestiert w i r d , A r c h i v der Gegenwart v. 10. November 1970, S. 15852/15853. Gegen den unerlaubten Einflug iranischer M i l i t ä r h u b schrauber am 21. J u n i 1978 protestierte die sowjetische Regierung bei der iranischen Regierung u n d forderte Maßnahmen, damit solche Verletzungen des sowjetischen Luftraums k ü n f t i g unterbleiben, A r c h i v der Gegenwart v. 17. bis 20. J u l i 1978, S. 21923. 9 Die ungarische Regierung protestierte am 3. Dezember 1951 i n einer Note an die amerikanische Regierung gegen die absichtliche Verletzung der u n garischen Grenze am 19. November 1951 durch ein amerikanisches Flugzeug v o m Typ C-47, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 4. Dezember 1951, S. 3228/ 3229. 10 Spanien protestierte formal gegen 35 Verletzungen des spanischen L u f t raums durch britische Flugzeuge, Süddeutsche Zeitung v. 13. A p r i l 1967. 11 M i t Note v o m 11. März 1953 an die Regierung der U S A protestierte die tschechoslowakische Regierung gegen die Verletzung des tschechoslowakischen Luftraums durch amerikanische Flugzeuge, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 31. März 1953, S. 3932. I m Zusammenhang m i t dem Absturz v o n zwei Düsenjägern der Bundeswehr am 22. Oktober 1959 über tschechoslowakischem Gebiet protestierte die tschechoslowakische Regierung i n einer Note, die sie über die amerikanische Botschaft i n Prag der Bundesrepublik

1. Kap.: Der Protest

Kontrollkommission i n der D D R 1 3 und der Oberbefehlshaber sowjetischen Truppen i n Deutschland 14 .

293

der

Asien: China 1 5 , Japan 1 6 , Pakistan 1 7 und Thailand 1 8 . USA und Karibik: Bahamas 19 , K u b a 2 0 und USA 2 1 . Deutschland zugehen ließ, gegen die Verletzung tschechoslowakischen L u f t raums, A r c h i v der Gegenwart v. 4. Dezember 1959, S. 8088. 12 Die drei Westmächte i n B e r l i n protestierten i n diplomatischen Noten gegen das Uberfliegen v o n B e r l i n (West) durch zwei Hubschrauber der DDR am 10. J u n i 1965 u n d am 25. J u n i 1965, New Y o r k Times v. 11. u n d 26. J u n i 1965. 13 A m 12. März 1953 protestierte der Vorsitzende der sowjetischen K o n trollkommission i n der DDR i n einer Note an den britischen Hochkommissar i n der Bundesrepublik Deutschland gegen die Verletzung der Demarkationslinie — der Grenze der DDR — durch ein britisches Militärflugzeug am 12. März 1953, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 31. März 1953, S. 3932. 14 Der Oberbefehlshaber der sowjetischen Streitkräfte i n Deutschland übermittelte dem Oberbefehlshaber der amerikanischen Truppen i n Europa am 24. M a i 1960 ein Protestschreiben wegen des Einflugs eines amerikanischen Militärflugzeugs am 20. M a i 1960 i n den L u f t r a u m der DDR bei Rostock, A r c h i v der Gegenwart v. 25. M a i 1960, S. 8418/8419. 15 Das Außenministerium der Volksrepublik China übermittelte am 16. September 1968 der sowjetischen Botschaft i n Peking eine Protestnote, i n der gegen 29 zwischen dem 9. u n d 29. August 1968 erfolgte Einflüge von sowjetischen Militärflugzeugen verschiedener Typen i n den chinesischen L u f t r a u m i m Gebiet v o n Tunghua, Provinz Heilungkiang, protestiert w i r d . Bereits 1967 hätten 119 Einflüge unter Beteiligung v o n 131 Militärflugzeugen stattgefunden, A r c h i v der Gegenwart v. 16. September 1968, S. 14185. Aus Anlaß des Hubschrauberzwischenfalls v o m 14. März 1974 überreichte der stellvertretende Außenminister der Volksrepublik China am 23. März 1974 dem sowjetischen Botschafter i n Peking eine Protestnote, i n der der H u b schrauberbesatzung Verletzung des chinesischen Luftraums u n d Spionagetätigkeit vorgeworfen w i r d . Seit dem 1. Januar 1974 seien allein i m Gebiet v o n Sinkiang 61 ähnliche Zwischenfälle vorgekommen, vgl. dazu A r c h i v der Gegenwart v. 25. J u l i 1974, S. 18833/18834. 16 Das japanische Außenministerium protestierte Anfang September 1977 bei den sowjetischen Behörden i n scharfer F o r m gegen eine Verletzung des japanischen Luftraums durch zwei sowjetische Bombenflugzeuge v o m T y p TO-95, Der Tagesspiegel v. 8. September 1977. 17 Der pakistanische Botschafter i n Moskau hat am 4. März 1980 bei der sowjetischen Regierung gegen die Verletzung pakistanischen Luftraums durch ein sowjetisches Militärflugzeug am 1. März 1980 protestiert, F r a n k furter Allgemeine Zeitung v. 5. März 1980. 18 Die thailändische Regierung protestierte nach dem E i n f l u g v o n 1000 amerikanischen Soldaten aus Okinawa i m Zusammenhang m i t der „ M a y a quez"-Affäre gegen die unerlaubte Landung dieser Soldaten i n Utapao u n d verlangte i h r e n Rückzug. A m 13. M a i 1975 hatte der thailändische M i n i s t e r präsident dem amerikanischen Geschäftsträger i n Bangkok erklärt, Thailand werde die Benutzung der amerikanischen Basen i n Thailand für A k t i o n e n gegen Kambodscha nicht erlauben. Der thailändische Ministerpräsident erklärte am 16. M a i 1975, die thailändische Souveränität sei verletzt worden, A r c h i v der Gegenwart v. 26. September 1975, S. 19741/19742. 19 Die Regierung der Bahamas protestierte i n einer Note an die kubanische Regierung am 11. M a i 1980 gegen die Verletzung der Souveränität Bahamas durch kubanische Düsenjäger u n d verlangte die Zusicherung, daß sich solche

2 9 4 I I I . Teil, 1. Abschn.: Protest, Wiedergutmachung, Selbsthilfe

Ferner: Gruppe der 79 Küstenstaaten auf der Seerechtskonferenz 22 . Der Abschuß von Militärflugzeugen hat den Protest der alliierten Hochkommissare i n der Bundesrepublik Deutschland 23 , Schwedens 24 und der USA 2 5 hervorgerufen. Verletzungen nicht wiederholen würden, A r c h i v der Gegenwart v. 12. M a i 1980, S. 23548. 20 Die kubanische Regierung hat am 20. A p r i l 1964 über die schweizerische Botschaft i n Havanna i n einer Note an die amerikanische Regierung gegen die Fortsetzung der Aufklärungsfiüge durch Flugzeuge v o m T y p U - 2 protestiert. I n der Note heißt es, die kubanische Regierung wolle klarstellen, daß die Verantwortung für gefährliche Situationen, die sich aus solchen F l ü gen ergeben könnten, die USA treffe, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 23. A p r i l 1964. 21 Die Vereinigten Staaten haben i m März 1963 i n einer Note, die der amerikanische Botschafter i n Moskau i m sowjetischen Außenministerium überreichte, gegen den unerlaubten Einflug zweier sowjetischer A u f k l ä rungsflugzeuge etwa 48 Kilometer i n den amerikanischen L u f t r a u m über Alaska protestiert, Die Welt v. 17. März 1963. 22 Einen Protest besonderer A r t hat Ende August 1979 die Gruppe der 79 Küstenstaaten auf der Seerechtskonferenz während der achten Verhandlungsrunde i n New Y o r k erklärt. Sie protestierten dagegen, daß die amerikanische Luftwaffe (und Marine) angewiesen worden sind, i n Z u k u n f t demonstrativ innerhalb v o n einseitig ausgedehnten Zwölf-Meilen-Zonen zu operieren. Der Befehl g i l t v o r allem für die Gewässer v o n Libyen, Argentinien, Uruguay, Philippinen u n d Burma, während die Sowjetunion u n d China ausdrücklich davon ausgenommen bleiben sollten. A u f eine entsprechende A n frage des Generalsekretärs der Seerechtskonferenz der Vereinten Nationen, Bernardo Zuleta, zu dieser A n o r d n u n g antwortete das State Department, die U S A werden die v o n vielen Küstenstaaten vorgenommene Ausweitung ihrer Hoheitsgewässer v o n drei auf zwölf Meilen vorerst nicht anerkennen. M a n werde es nicht zulassen, daß durch Erweiterungsansprüche die Operationen v o n militärischen u n d zivilen Flugzeugen (und Schiffen) beeinträcht i g t werden, die i m E i n k l a n g m i t dem Völkerrecht erfolgen, Neue Zürcher Zeitung v. 14. August 1979. Die Gruppe der Küstenstaaten betonte hingegen, daß die Nichtanerkennung v o n Hoheitszonen v o n mehr als drei Seemeilen durch die U S A „inakzeptabel" sei u n d „ i m Widerspruch zum Völkerrecht" stehe, Neue Zürcher Zeitung v. 25. August 1979. 23 Die drei westlichen Hochkommissare i n der Bundesrepublik Deutschland protestierten am 14. März 1953 bei dem Vorsitzenden der sowjetischen K o n trollkommission i n der DDR gegen den Abschuß eines britischen Flugzeugs am 12. März 1953, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 31. März 1953, S. 3932. 24 Die schwedische Regierung übermittelte am 16. J u n i 1952 der sowjetischen Regierung eine Protestnote wegen des Abschusses eines schwedischen Flugzeugs durch sowjetische Jäger, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 22. J u n i 1952, S. 3528. 25 I m Oktober 1952 protestierten die USA bei der sowjetischen Regierung nachdrücklich gegen den Abschuß eines amerikanischen Flugzeugs, Keesing's Archiv der Gegenwart v. 17. Oktober 1952, S. 3699. Durch Note v o m 31. J u l i 1953 an die Regierung der Sowjetunion protestierte die Regierung der USA gegen den Abschuß eines amerikanischen Militärflugzeugs v o m T y p RB-50 am 29. J u l i 1953, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 5. August 1953, S. 4105. Die amerikanische Regierung protestierte i n zwei Noten v o m 5. u n d 6. September 1954 an die sowjetische Regierung gegen den Abschuß eines M a r i n e flugzeugs durch sowjetische Jäger über der hohen See am 4. September 1954, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 13. September 1954, S. 4733/4734. I n der

1. Kap.: Der Protest

295

Gegen den Angriff auf Militärflugzeuge haben die USA 2 6 , gegen den Landezwang die Sowjetunion 2 7 und gegen das Festhalten von Besatzungen die Sowjetunion 2 8 und die U S A 2 9 protestiert. Note v o m 12. J u l i 1960 an die sowjetische Regierung protestierte die amerikanische Regierung gegen den Abschuß eines amerikanischen Flugzeugs v o m T y p RB-47 über internationalen Gewässern, A r c h i v der Gegenwart v. 15. J u l i 1960, S. 8520. Die amerikanische Regierung übermittelte am 29. Januar 1964 der sowjetischen Regierung einen scharfen Protest gegen den Abschuß eines unbewaffneten amerikanischen Militärflugzeugs i m L u f t r a u m der DDR am 28. Januar 1964, A r c h i v der Gegenwart v . 29. Januar 1964, S. 11034. Präsident N i x o n erklärte am 18. A p r i l 1969, daß der Protest der Vereinigten Staaten gegen den Abschuß eines amerikanischen Aufklärungsflugzeugs v o m T y p EC-121 am 15. A p r i l 1969 durch nordkoreanische Jäger v o r der n o r d koreanischen Küste über internationalen Gewässern an Nordkorea übergeben worden ist, A r c h i v der Gegenwart v. 13. M a i 1969, S. 14683. 26 Die Vereinigten Staaten erhoben i m August 1946 Protest bei der j u goslawischen Regierung gegen die A n g r i f f e jugoslawischer Jäger auf amerikanische Militärflugzeuge, die infolge v o n Witterungsunbilden v o n i h r e m Kurs abgewichen waren u n d jugoslawisches Gebiet überflogen, zitiert bei Jessup, A modern L a w of Nations, S. 243; vgl. auch Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 20. August 1946, S. 849 u n d v. 21. August 1946, S. 850 m i t der Wiedergabe der beiden amerikanischen Protestnoten. M i t Noten v o m 18. März 1953 u n d v o m 24. März 1953 protestierten die U S A gegen den A n g r i f f sowjetischer Jäger auf ein amerikanisches Flugzeug v o m T y p B-29 i m Gebiet v o n Kamtschatka am 15. März 1953, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 31. März 1953, S. 3933. Der Außenminister der USA protestierte gegenüber dem libyschen Geschäftsträger i n Washington gegen den „unverzeihlichen Zwischenfair v o m 21. März 1973 u n d verlangte eine Untersuchung des Falles. Die nachfolgenden Noten w u r d e n nicht zur Kenntnis genommen, A r c h i v der Gegenwart v. 4. A p r i l 1973, S. 17787. 27 A m 9. September 1976 übermittelte der sowjetische Botschafter i n Tokio dem stellvertretenden japanischen Außenminister einen scharfen Protest, w e i l eine sowjetische MIG-25 am 6. September 1976 i n Hokodate zur Landung gezwungen worden sei, A r c h i v der Gegenwart v. 14. September 1976, S. 20488. 28 A m 4. M a i 1974 übermittelte der stellvertretende sowjetische Außenminister dem chinesischen Botschafter i n Moskau einen Protest, i n dem die Rückkehr der Hubschrauberbesatzung m i t dem Hubschrauber gefordert w i r d , die am 14. März 1974 i n chinesischen L u f t r a u m geriet. Es sei offensichtlich, daß die chinesische Seite i m Widerspruch zu allen internationalen Ublichkeiten zur Regelung solcher Zwischenfälle versuche, aus dem V o r f a l l Material zur weiteren Belastung der sowjetisch-chinesischen Beziehungen zu gewinnen. A m 22. J u n i 1974 protestierte die Sowjetunion erneut gegen die Inhaftierung der Hubschrauberbesatzung, A r c h i v der Gegenwart v. 25. J u l i 1974, S. 18833/18834. 29 A m 18. März 1964 protestierte der amerikanische Geschäftsträger i n Moskau beim sowjetischen Außenministerium erneut gegen die Nichtfreilassung v o n drei Piloten eines amerikanischen Aufklärungsflugzeuges v o m T y p RB-66, das am 10. März 1964 i n den L u f t r a u m der DDR geriet. I n der dem sowjetischen Außenministerium übergebenen Note heißt es, daß die Z u k u n f t der amerikanisch-sowjetischen Beziehungen gefährdet würde, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 19. März 1964. Bereits am 12. März 1964 hatte der Sonderbotschafter Thompson dem i n das amerikanische Außenm i n i s t e r i u m gebetenen sowjetischen Botschafter i n Washington erklärt, daß die Regierung der USA v o n den sowjetischen Behörden die unverzügliche Rückführung der drei Angehörigen des amerikanischen Personals, die M i t -

2 9 6 I I I . Teil, 1. Abschn.: Protest, Wiedergutmachung, Selbsthilfe

I n mehreren Fällen wurde der Protest auch zurückgewiesen, insbesondere wurden die Tatsachenbehauptungen bestritten, so von Japan 8 0 , Schweden 31 , der Sowjetunion 3 2 und den USA 3 3 . Andererseits räumten die USA die Möglichkeit der Luftraumverletzung ein 3 4 . glieder der Besatzung gewesen sind, erwartet, Frankfurter Allgemeine Zeit u n g v. 14. März 1964. 30 Die i n der sowjetischen Protestnote v o m 9. September 1976 enthaltenen Feststellungen u n d Forderungen auf sofortige Rücküberstellung des Piloten u n d Flugzeugs w u r d e n v o n der japanischen Regierung zurückgewiesen, u. a. w e i l die japanischen Behörden die notwendigen Untersuchungen noch nicht abgeschlossen hätten, A r c h i v der Gegenwart v. 14. September 1976, S. 20488. 31 Der am 17. J u n i 1952 v o n der sowjetischen Regierung an die schwedische Regierung i n F o r m einer Note gerichtete Protest wegen der Verletzung der sowjetischen Staatsgrenze durch ein schwedisches Flugzeug am 16. J u n i 1952 wurde v o n der schwedischen Regierung kategorisch zurückgewiesen, Keesing's Archiv der Gegenwart v. 22. J u n i 1952, S. 3528. 32 Das sowjetische Außenministerium wies am 31. Oktober 1968 i n seiner A n t w o r t n o t e an die chinesische Botschaft i n Moskau die Behauptung der Volksrepublik China i n der Protestnote v o m 16. September 1968 als v ö l l i g falsch zurück, A r c h i v der Gegenwart v. 14. Dezember 1968, S. 14378. A m 29. März 1974 w u r d e eine sowjetische Note an die chinesische Regierung veröffentlicht, i n der die Spionagevorwürfe Pekings i n der Protestnote v o m 23. März 1974 wegen des Hubschraubereinflugs kategorisch bestritten w e r den. Auch sei es nicht zutreffend, daß es sich u m 61 frühere Zwischenfälle gehandelt habe. Tatsächlich habe sich lediglich ein weiterer Zwischenfall dieser A r t zugetragen, als nämlich i m Februar 1974 ein Zivilflugzeug i m Liniendienst sich i n schlechtem Wetter verflogen u n d chinesisches Hoheitsgebiet verletzt habe, A r c h i v der Gegenwart v. 25. J u l i 1974, S. 18833/18834. 33 Die i n der am 3. Dezember 1951 v o n der ungarischen Regierung eingelegten Protestnote gegen die absichtliche Verletzung der ungarischen Grenze am 19. November 1951 durch ein amerikanisches Flugzeug v o m T y p C-47 enthaltenen Behauptungen w u r d e n v o n den USA als v ö l l i g unbegründet zurückgewiesen, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 4. Dezember 1951, S. 3228/3229. Den Protest der Sowjetunion v o m 12. Oktober 1952 wiesen die U S A als durch die Tatsachen nicht begründet zurück, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 17. Oktober 1952, S. 3699. Die dem Protest der tschechoslowakischen Regierung v o m 11. März 1953 zugrundeliegenden Behauptungen wiesen die USA zurück, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 31. März 1953, S. 3932. Den sowjetischen Protest v o m 5. September 1954 wies die amerikanische Regierung wegen unrichtiger Tatsachendarstellung zurück, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 13. September 1954, S. 4733/4734. Die tatsächlichen Angaben i n der sowjetischen Protestnote v o m 11. J u l i 1960 w u r d e n v o n den U S A i n i h r e r A n t w o r t n o t e v o m 12. J u l i 1960 bestritten, A r c h i v der Gegenwart v. 15. J u l i 1960, S. 8520. Bei der Überreichung einer sowjetischen Protestnote am 11. März 1964 durch den stellvertretenden sowjetischen Außenminister an den amerikanischen Geschäftsträger i n Moskau wegen des Einflugs eines amerikanischen Aufklärungsflugzeugs v o m T y p RB-66 am 10. März i n den L u f t r a u m der DDR wies der amerikanische Geschäftsträger sofort mündlich die Beschuldigung zurück, es habe sich u m eine vorsätzliche Verletzung der Grenze zur DDR gehandelt, A r c h i v der Gegenwart v. 3. A p r i l 1964, S. 11155. Einen Tag später erklärte Sonderbotschafter Thompson dem i n das amerikanische Außenministerium gebetenen sowjetischen Botschafter i n Washington nochmals die H a l t u n g der USA: „Die Regierung der U S A dementiert kategorisch als i m Widerspruch m i t den Tatsachen stehend die Unterstellung der sowjetischen Regierung, die i n der Note v o m 11. März 1964 enthalten ist, daß das i n Frage stehende amerikanische Flugzeug bei der „Ausführung

1. Kap.: Der Protest

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Sonstige einseitige Erklärungen i m Zusammenhang m i t dem tatsächlichen oder behaupteten Einflug von Militärflugzeugen stammen von der Bundesrepublik Deutschland 35 , i m Rahmen ihres Besatzungsrechts von den Drei Mächten 36 , Frankreich 3 7 Großbritannien 3 8 , Nordkorea 3 9 , Schweden 40 , Schweiz 41 , der T ü r k e i 4 2 und den USA 4 3 . Entspreeines militärischen Spionageauftrags" gewesen sei", Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 14. März 1964. 34 So i n ihrer A n t w o r t n o t e v o m 4. September 1962 auf die sowjetische Protestnote v o m 4. September 1962 gegen den unerlaubten Einflug eines amerikanischen Aufklärungsflugzeugs v o m T y p U - 2 i n den sowjetischen L u f t r a u m östlich der Stadt Jushno-Sachalinsk am 30. August 1962, Archiv der Gegenwart v. 4. September 1962, S. 10081. 35 I n der A n t w o r t n o t e der Bundesregierung v o m 25. September 1961 an die Sowjetunion auf die Protestnote v o m 17. September 1961 w i r d darauf hingewiesen, daß es sich bei dem Einflug v o n zwei Düsenjägern der Bundesw e h r am 14. September 1961 i n den L u f t r a u m der DDR u n d bei dem Flug durch die L u f t k o r r i d o r e nach B e r l i n (West) u m einen infolge ungünstiger Wetterbedingungen durch Orientierungsverlust eingetretenen Notfall gehandelt habe. Ferner w i r d darauf aufmerksam gemacht, daß sowjetische Militärflugzeuge i n den vergangenen Wochen (seit M i t t e August 1961 m i n destens dreißigmal) den L u f t r a u m der Bundesrepublik Deutschland verletzt haben, A r c h i v der Gegenwart v. 26. September 1961, S. 9351/9352. 36 Die Drei Mächte haben am 26. September 1961 eine A n t w o r t n o t e gleichen Inhalts w i e die der Bundesrepublik Deutschland v o m 25. September 1961 an die Sowjetunion gerichtet. 37 Das französische Außenministerium hat i n einer diplomatischen Demarche bei der libyschen Regierung i n Tripolis gegen den „bedauerlichen Zwischenfall" v o m 23. März 1980 protestiert, Frankfurter Allgemeine Zeit u n g v. 28. März 1980. 38 Der Staatsminister i m Foreign Office, Mulley, hat M i t t e A p r i l 1967 den spanischen Botschafter i n London i n einer scharf gehaltenen E r k l ä r u n g davon unterrichtet, daß Großbritannien sich nicht an das v o n der spanischen Regierung verhängte Verbot militärischer u n d ziviler Flüge i n die Umgebung v o n Gibraltar halten werde. Großbritannien betrachte die spanische Maßnahme als eine „ernste Angelegenheit" u n d sei gewillt, seine Rechte v o l l aufrechtzuerhalten, Die W e l t v. 15. A p r i l 1967. Der spanische Botschafter beharrte dagegen auf dem Standpunkt der spanischen Regierung, wonach der L u f t r a u m i m Gebiet v o n Gibraltar i n einer Länge v o n 50 K i l o m e t e r n entlang der Küste u n d i n einer Tiefe v o n 15 K i l o m e t e r n für den gesamten nationalen u n d internationalen L u f t v e r k e h r m i t Ausnahme der spanischen Militärflugzeuge gesperrt ist. Die spanische Regierung hat angedroht, das Flugverbot notfalls m i t Gewalt durchzusetzen. Die A n o r d n u n g über das Flugverbot t r a t i n K r a f t , nachdem alle Unterzeichnerstaaten des Abkommens v o n Chicago davon unterrichtet waren. A l s Begründung wurde angegeben, daß Großbritannien neue formale Proteste gegen 35 Verletzungen des spanischen Luftraums durch britische Flugzeuge unbeantwortet gelassen habe, Süddeutsche Zeitung v. 13. A p r i l 1967. 39 Die Regierung der nordkoreanischen Volksrepublik erklärte am 23. A p r i l 1969 zu dem Zwischenfall v o m 15. A p r i l 1969, bei dem ein amerikanisches Aufklärungsflugzeug v o m T y p EC-121 durch nordkoreanische Jäger abgeschossen wurde, daß sie die Verletzung des Luftraums ihres Landes durch ein amerikanisches Aufklärungsflugzeug entschieden verurteilte, A r c h i v der Gegenwart v. 13. M a i 1969, S. 14684.

2 9 8 I I I . Teil, 1. Abschn.: Protest, Wiedergutmachung, Selbsthilfe

chende Erklärungen sind auch i m Hinblick auf die Frei- bzw. Rückgabe von Militärflugzeugen sowie auf die Freilassung der Besatzung, so durch China 4 4 , die Sowjetunion 4 5 und die U S A 4 6 sowie i n bezug auf den 40 Die schwedische Regierung unternahm i m Zusammenhang m i t dem Zwischenfall v o m 8. A p r i l 1950 beim amerikanischen Botschafter i n Stockh o l m eine Demarche, w e i l amerikanische Flugzeuge bei der Suchaktion wiederholt schwedische Sperrgebiete überflogen hätten, Keesing's Archiv der Gegenwart v. 12. A p r i l 1950, S. 2331. 41 Der Direktor des Eidgenössischen Luftamtes i n Bern erklärte i m Februar 1975, daß jede Verletzung des schweizerischen Luftraums eine diplomatische Demarche nach sich ziehen würde, Neue Zürcher Zeitung v. 17. Februar 1975. 42 Die Regierung der T ü r k e i beantwortete die sowjetische Protestnote v o m 26. Oktober 1970 i n einer ähnlichen E r k l ä r u n g w i e die amerikanische Regier u n g i n ihrer A n t w o r t n o t e v o m 29. Oktober 1970 u n d wies auf die wiederholten Verletzungen türkischen Hoheitsgebietes durch sowjetische Flugzeuge hin, die niemals am Rückflug gehindert worden wären, A r c h i v der Gegenw a r t v. 10. November 1970, S. 15852/15853. 43 Die österreichische Regierung gab am 19. J u l i 1958 bekannt, daß die USA der österreichischen Botschaft i n Washington die Respektierung der österreichischen Lufthoheit durch die amerikanische Luftwaffe zugesichert habe. A b 18. J u l i 1958 sei k e i n Überflug durch österreichischen L u f t r a u m mehr erfolgt, A r c h i v der Gegenwart v. 19. J u l i 1958, S. 7187. Die Regierung der USA beantwortete die sowjetische Protestnote v o m 26. Oktober 1970 m i t der A n t w o r t n o t e v o m 29. Oktober 1970, i n der erklärt wurde, daß das E i n fliegen des Flugzeugs am 21. Oktober 1970 unbeabsichtigt u n d infolge u n günstiger W i t t e r u n g erfolgt sei, A r c h i v der Gegenwart v . 10. November 1970, S. 15852/15853. 44 Der stellvertretende Außenminister der Volksrepublik China unterrichtete am 27. Dezember 1975 den sowjetischen Botschafter i n Peking über die Freilassung der Hubschrauberbesatzung u n d die Rückgabe des Hubschraubers. E i n Sprecher des chinesischen Außenministeriums gab ferner bekannt: „ W i r waren stets der Ansicht, daß prinzipielle Differenzen zwischen China u n d der Sowjetunion die Aufrechterhaltung normaler staatlicher Beziehungen zwischen den beiden Ländern nicht behindern sollten", A r c h i v der Gegenwart v. 27. Dezember 1975, S. 19917. 45 Die sowjetische Regierung ersuchte die chinesische Regierung, einem sowjetischen Vertreter die Aufnahme v o n K o n t a k t e n m i t der Hubschrauberbesatzung zu erlauben. Dieses Ersuchen w u r d e jedoch v o n chinesischer Seite abgelehnt, A r c h i v der Gegenwart v. 25. J u l i 1974, S. 18833/18834. Die Sowjetunion hat i n i h r e m Protest v o m 9. September 1976 an die japanische Regier u n g wegen des angeblich zur L a n d i m g gezwungenen Flugzeugs v o m T y p MIG-25 erklärt, daß sie die sofortige Freigabe des Flugzeugs u n d Freilassung des Piloten erwarte, A r c h i v der Gegenwart v. 14. September 1976, S. 20468. Sie übermittelte am 24. September 1976 an die japanische Regierung nochmals eine scharf formulierte Verbalnote betreffend die Rückgabe des sowjetischen Militärflugzeugs v o m T y p MIG-25, A r c h i v der Gegenwart v. 29. September 1976, S. 20488/20489; i n diesem Zusammenhang k a m es am 25. September 1976 zu scharfen Auseinandersetzungen zwischen Vertretern des Außenministeriums u n d des japanischen Amtes für Selbstverteidigung. Die Vertreter des Außenministeriums bestanden m i t Rücksicht auf die Gefahr einer Verschlechterung der gutnachbarlichen Beziehungen zwischen der UdSSR u n d Japan auf schnellste Rückgabe des Flugzeugs. Die Vertreter des Verteidigungsamtes erklärten hingegen: Da das Flugzeug die modernsten Radaranlagen unterflogen habe u n d den modernsten Abfangjägern entkommen sei, sei es i m Interesse der nationalen Sicherheit absolut nötig, die

1. Kap.: Der Protest

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unerlaubten bzw. den erlaubten Überflug durch Thailand 4 7 , die T ü r k e i 4 8 und Vietnam 4 9 abgegeben worden. Diese Erklärungen erfolgten auf Technologie ohne Rücksicht auf die politischen Konsequenzen bis zum letzten Detail zu erforschen. 46 Der amerikanische Botschafter i n Moskau w u r d e aus Anlaß der v o n sowjetischen Jägern am 1. J u l i 1968 erzwungenen Landung eines Flugzeugs v o m T y p DC-8 der amerikanischen Fluggesellschaft Seabord Airlines m i t 231 Soldaten an Bord, das sich auf dem F l u g v o n den U S A nach V i e t n a m befand, bei der sowjetischen Regierung vorstellig u n d gab der E r w a r t u n g Ausdruck, daß das zur Landung gezwungene Flugzeug v o n den sowjetischen Behörden wieder freigelassen werde. Nach Angaben des Piloten befand sich das Flugzeug über der hohen See, als es v o n den sowjetischen Jägern angeflogen wurde, Neue Zürcher Zeitung v. 3. J u l i 1968. 47 Das thailändische Außenministerium informierte am 1. Oktober 1979 den sowjetischen Botschafter i n Bangkok darüber, daß i m H i n b l i c k auf die Uberflüge sowjetischer Transportflugzeuge nach V i e t n a m durch den L u f t raum Thailands die dafür vorgesehenen Bedingungen eingehalten werden müssen. Der Sowjetunion sei es erlaubt worden, pro Woche drei bis fünf Uberflüge durchzuführen. Thailand hatte jedoch eine starke Zunahme der sowjetischen Versorgungsflüge nach V i e t n a m durch seinen L u f t r a u m v e r m u t lich i m Hinblick auf eine zu erwartende Offensive während der Trockenzeit i n Kambodscha festgestellt. Ferner wurde dem sowjetischen Botschafter mitgeteilt, daß ein besonderes Komitee unter dem Obersten M i l i t ä r k o m mando errichtet sei, u m sich m i t der sensiblen Frage sowjetischer Flüge durch den thailändischen L u f t r a u m zu beschäftigen u n d daß für alle damit zusammenhängenden Fragen dieses Komitee zuständig sei. Die sowjetische Botschaft i n Bangkok bestätigte, daß sie über ein neues Genehmigungsverfahren für die Überflüge informiert wurde. Sie bestritt jedoch, daß sich die Anzahl der Flüge erhöht hätte oder daß die Transportflugzeuge irgendwelche militärischen Güter beförderten, International Herald Tribune ν . 3. Oktober 1979. I n den Monaten Oktober u n d November 1979 sollen sowjetische Transportflugzeuge mindestens zehn unerlaubte Flüge durch den L u f t r a u m Thailands nach V i e t n a m durchgeführt u n d dabei Waffen u n d M u n i t i o n befördert haben, International Herald Tribune ν . 10. Dezember 1979. Entsprechende Überflüge v o n Flugzeugen v o m T y p 11-18 der DDR durch den ägyptischen L u f t r a u m nach dem Südjemen w u r d e n v o n den ägyptischen Behörden i m Hinblick auf die A r t der Ladung nicht genehmigt, Der Tagesspiegel v. 25. November 1979. 48 Die türkische Regierung hat i m Januar 1978 bei der sowjetischen Regierung Einwände gegen die Vermehrung der Flüge sowjetischer Transportflugzeuge durch den türkischen L u f t r a u m erhoben. Die Sowjetunion soll die Flugzeuge als zivile Flugzeuge der Aeroflot angemeldet haben. Tatsächlich aber soll es sich u m militärische Transportflugzeuge gehandelt haben, die militärische Güter u n d Waffen nach Ä t h i o p i e n befördert haben. Während es durchschnittlich zehn bis zwölf Flüge i m Monat (im November 1977 sieben oder acht) waren, fanden i m Dezember 1977 fast täglich Flüge (im Monat mehr als 30 Flüge) statt. Nachdem die türkische Regierung bei der sowjetischen Regierung vorstellig geworden ist, ist die Anzahl der Flüge vorübergehend zurückgegangen. I m Februar 1978 w a r aber wieder eine Zunahme zu verzeichnen, Neue Zürcher Zeitung v. 28. Februar 1978. Die Lufttransporte nach Ä t h i o p i e n w u r d e n zuerst i m November 1977 entdeckt, als amerikanische Aufklärungssatelliten, Kriegsschiffe u n d Radarstationen i n Israel, I r a n u n d der T ü r k e i ungewöhnliche sowjetische F l u g zeugbewegungen bemerkten. Die meisten der etwa 50 Flüge, die v o n den USA gezählt wurden, starteten v o n Georgiyevsk am Schwarzen Meer oder v o n Taschkent i n Zentralasien aus. Die U S A erfuhren, daß die Sowjetunion

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I I I . Teil, 1. Abschn.: Protest, Wiedergutmachung, Selbsthilfe

d i p l o m a t i s c h e m W e g i n d e r F o r m e i n e r Demarche, e i n e r

Verbalnote

o d e r i n sonstiger M i t t e i l u n g s f o r m . I L Planmäßigem internationalen Fluglinienverkehr und gewerblichem nicht-planmäßigen L u f t v e r k e h r (Gelegenheitsverkehr) E i n P r o t e s t gegen d i e V e r l e t z u n g des L u f t r a u m s d u r c h e i n F l u g z e u g des i n t e r n a t i o n a l e n F l u g l i n i e n v e r k e h r s ist v o n d e r S o w j e t u n i o n abgegeben w o r d e n 5 0 . E i n e n P r o t e s t gegen d e n Abschuß eines V e r k e h r s f l u g zeuges l e g t e G r o ß b r i t a n n i e n e i n 5 1 . G e g e n A n g r i f f e a u f V e r k e h r s f l u g zeuge p r o t e s t i e r t e n die d r e i w e s t l i c h e n S t a d t k o m m a n d a n t e n v o n B e r l i n 5 2 u n d die S o w j e t u n i o n 5 3 . J a p a n machte die E i n l e g u n g eines Protestes u m Überflugrechte v o n einem Dutzend Länder i n einem Umkreis v o n J u goslawien bis Afghanistan gebeten hatte. Einige Flüge w u r d e n ohne Genehmigung durchgeführt. I n Karachi w u r d e n drei als Zivilflüge deklarierte Flugzeuge v o n pakistanischen Behörden, die eine K o n t r o l l e der Ladung forderten, festgehalten. Die Piloten weigerten sich, die K o n t r o l l e zuzulassen u n d eine schnelle Fahrt des sowjetischen Gesandten zum Flughafen u n d sein Eingreifen w u r d e n notwendig, u m die Flugzeuge freizubekommen, Newsweek v. 23. Januar 1978. 49 Der vietnamesische Vizeaußenminister D i n h Nho L i e m protestierte am 19. Oktober 1979 nach der 13. Sitzung der chinesisch-vietnamesischen Normalisierungsverhandlungen gegen die Errichtung v o n v i e r Luftsperrgebieten i m südchinesischen Meer durch China am 23. J u l i 1979; „Dies stellt eine flagrante Verletzung der territorialen Souveränität Vietnams u n d des Grundsatzes der Freiheit der L u f t f a h r t über internationalen Gewässern dar." V o n dem Verbot sind die Luftstraße „ A m b e r One" sowie Gebiete u m die Insel Hainan u n d nahe den Paracel-Inseln betroffen. Letztere Gebiete werden auch v o n V i e t n a m beansprucht. V i e t n a m erhebt f ü r die Benutzung der Luftstraße „ A m b e r One" Gebühren aufgrund v o n Vereinbarungen m i t den internationalen Fluggesellschaften. L i e m erklärte ferner, daß es offenkundig eines der Ziele Chinas sei, die internationale L u f t f a h r t über V i e t n a m zu diskriminieren. „ W i r fordern ausdrücklich, daß die chinesische Seite alle internationalen Abmachungen respektiert", Neue Zürcher Zeitung v. 21./22. Oktober 1979. 50 Die sowjetische Regierung legte bei der belgischen Regierung einen Protest gegen die Verletzung des sowjetischen Luftraums A n f a n g Januar 1962 durch ein Linienflugzeug v o m T y p Caravelle der belgischen Fluggesellschaft Sabena m i t anschließender Notlandung auf dem Flugplatz E r i w a n (Armenien) ein, Die W e l t v. 10. Januar 1962. 61 Die britische Regierung protestierte am 25. J u l i 1954 gegen den Abschuß eines britischen Verkehrsflugzeugs am 23. J u l i 1954 i n der Nähe der Insel Hainan durch zwei chinesische Jäger, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 27. J u l i 1954, S. 4649. 52 Die drei westlichen Stadtkommandanten v o n B e r l i n protestierten i m Namen der A l l i i e r t e n Hochkommission i n einer gemeinsamen Note an den Vorsitzenden der sowjetischen Kontrollkommission i n der DDR am 29. A p r i l 1952 gegen die Beschießung eines französischen Verkehrsflugzeugs i m L u f t k o r r i d o r v o n u n d nach Berlin. A m 30. A p r i l 1952 wurde ein zweites Protestschreiben überreicht, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 1. M a i 1952, S. 3450. Die Abgabe v o n Protesten i m Rahmen der A l l i i e r t e n Luftsicherheitszentrale (Berlin-Luftverkehr) erfolgt i m sog. „Konfrontationszimmer" i m ehemaligen Kontrollratsgebäude i n Berlin.

1. Kap.: Der Protest

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gegen die A r t und Weise des Landezwangs von einer vorherigen Erklärung der Sowjetunion abhängig 54 . Protest wegen der Zurückhaltung von Passagieren eines Verkehrsflugzeuges wurde von den USA erhoben 55 . Das Verlangen auf Rückgabe eines nach Kuba entführten Flugzeugs wurde von Kolumbien i n Form einer sonstigen Mitteilung an Kuba gerichtet 56 . I I I . Luftfahrzeugen der allgemeinen Luftfahrt Proteste gegen die Verletzung ihres Luftraums durch Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt wurden von der Bundesrepublik Deutschland 57 , 53 Die Sowjetunion protestierte am 9. Februar 1961 i n einer Note an die französische Regierung gegen die Beschießung eines Linienflugzeugs der sowjetischen Fluggesellschaft Aeroflot, i n dem sich der Vorsitzende des Präsidiums des Obersten Sowjets, L. I . Breschnew befand, durch französische Jäger v o r der Küste v o n Algier. Nach der sowjetischen Darstellung befand sich das Flugzeug über internationalen Gewässern des Mittelmeeres. Die französische Seite erklärte, daß es sich n u r u m Warnschüsse gehandelt habe, A r c h i v der Gegenwart v. 16. Februar 1961, S. 8928. 54 Nach dem unerlaubten Einflug des Linienflugzeugs v o m T y p Boeing 707 der koreanischen Fluggesellschaft K A L i n den sowjetischen L u f t r a u m u n d der Notlandung i n der Nähe v o n K e m am 21. A p r i l 1978 hat die japanische Regierung die sowjetischen Behörden u m eine E r k l ä r u n g über die A r t u n d Weise der Ausübung des Landezwangs, bei dem auch japanische Passagiere getötet u n d verletzt wurden, gebeten. Das japanische Außenministerium rief Vertreter der amerikanischen, koreanischen u n d der sowjetischen Botschaft zu sich, u m die Angelegenheit zu erörtern. Die japanische Botschaft i n Moskau wurde angewiesen, sich dort u m eine E r k l ä r u n g zu bemühen. V o n offizieller Seite wurde gesagt, daß es keinen Protest oder eine andere Reaktion gäbe, bevor nicht eine A n t w o r t der sowjetischen Behörden eingegangen sei. Weder die japanische noch die koreanische Regierung haben öffentlich die A r t u n d Weise, w i e das Linienflugzeug zur Landung gezwungen wurde, k r i tisiert, International Herald Tribüne v. 25. A p r i l 1978. 65 Nach der E n t f ü h r u n g eines Flugzeugs der amerikanischen Fluggesellschaft T W A am 29. August 1969 nach Damaskus protestierte der amerikanische Außenminister gegen die Nichtfreilassung v o n sechs israelischen Passagieren durch Syrien. Die Regierung der USA sei „erstaunt", daß sich eine Regierung, die M i t g l i e d der Vereinten Nationen ist, eine eigene i n t e r nationale Fluggesellschaft besitzt u n d auf die Freiheit u n d Sicherheit des Flugverkehrs angewiesen ist, bereit findet, einen so verbrecherischen A k t gutzuheißen. Eine solche H a l t u n g könne n u r dazu führen, daß für F l u g reisende aller Nationen „ e i n Zustand der Anarchie, Gesetzlosigkeit u n d Gefahr" geschaffen werde, A r c h i v der Gegenwart v. 17. September 1969, S.14916. 56 Der kolumbianische Außenminister hat über die schweizerische B o t schaft i n Havanna nach der E n t f ü h r u n g eines kolumbianischen Verkehrsflugzeugs A n f a n g August 1967 nach Havanna v o n der kubanischen Regierung die sofortige Rückkehr des Flugzeugs u n d Garantien f ü r die Sicherheit der Insassen gefordert, Süddeutsche Zeitung v. 8. August 1967. 57 I m August 1976 hat die Bundesregierung die Behandlung eines tschechoslowakischen Protestes davon abhängig gemacht, daß auch sie i n die Lage versetzt würde, bei der tschechoslowakischen Regierung einen Protest gegen

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I I I . Teil, 1. Abschn.: Protest, Wiedergutmachung, Selbsthilfe

der Deutschen Demokratischen Republik 5 8 , Österreich 59 , der Tschechoslowakei 60 und Zypern 6 1 erhoben. Solche Proteste wurden andererdie Verletzung des Luftraums der Bundesrepublik Deutschland durch zwei tschechoslowakische Jäger, die während der Verfolgung eines Sportflugzeugs bis i n eine Tiefe v o n vier K i l o m e t e r n i n den westdeutschen L u f t r a u m eindrangen, einzulegen, Der Tagesspiegel v. 3. August 1976. 58 Das Außenministerium der DDR hat A n f a n g M a i 1975 bei der Ständigen Vertretung der Bundesrepublik Deutschland i n B e r l i n (Ost) „entschieden Verwahrung" gegen eine Verletzung des Luftraums der DDR eingelegt u n d „Maßnahmen zur Unterbindung solcher Handlungen" gefordert. Anfang J u n i 1975 w u r d e bekannt, daß die DDR mehrfach gegen die Verletzung ihres Luftraums protestiert hat, nachdem M o t o r - u n d Segelflugzeuge aus der B u n desrepublik Deutschland die Grenze zur DDR überflogen hatten, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 3. J u n i 1975. Das Außenministerium der D D R p r o testierte Anfang März 1977 entschieden gegen den unerlaubten Einflug eines Sportflugzeugs aus der Bundesrepublik Deutschland i n den L u f t r a u m der DDR am 9. März 1977 („provokatorische, völkerrechtswidrige Verletzung des Luftraums der DDR") u n d erwartete, daß v o n den zuständigen Organen der Bundesrepublik Deutschland die erforderlichen Schritte unternommen werden, u m eine derartige Verletzung des Luftraums der DDR i n Z u k u n f t auszuschließen, Neues Deutschland v. 11. März 1977. Darüber hinaus haben 1977 auch andere Verletzungen des Luftraums der DDR durch P r i v a t - oder Sportflugzeuge aus der Bundesrepublik Deutschland zu Protestnoten der DDR geführt, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 16. M a i 1978. Das Außenm i n i s t e r i u m der DDR protestierte nach dem Einflug eines einmotorigen Sportflugzeugs v o m T y p Cessna 150 am 3. J u l i 1979 i n den L u f t r a u m der D D R am 4. J u l i 1979 „entschieden" gegen diese erneute Verletzung des L u f t raums der DDR. I n diesem Zusammenhang w i r d darauf verwiesen, daß seitens der DDR bereits mehrfach ausdrücklich gegen derartige völkerrechtswidrige Luftraumverletzungen protestiert u n d der E r w a r t u n g Ausdruck verliehen wurde, daß v o n der Regierung der Bundesrepublik Deutschland unverzüglich die erforderlichen Schritte unternommen werden, u m derartige Verletzungen des Luftraums der DDR i n Z u k u n f t auszuschließen, Der Tagesspiegel v. 5. J u l i 1979. Die Ständige Vertretung der DDR i n B o n n protestierte nach dem unerlaubten Einflug eines Segelflugzeugs aus der Bundesrepublik Deutschland am 26. M a i 1980 i n den L u f t r a u m der D D R beim Bundeskanzleramt „entschieden" gegen diese Verletzung des Luftraums der DDR, Berliner Morgenpost v. 29. M a i 1980. Ebenso protestierte die Ständige Vertretung der DDR beim Bundeskanzleramt nach dem Einflug zweier einmotoriger F l u g zeuge i n den L u f t r a u m der DDR am 29. J u n i 1980 entschieden gegen diese erneuten völkerrechtswidrigen Verletzungen des Luftraums der DDR, Neues Deutschland v. 10. J u l i 1980. Die Ständige Vertretung der DDR i n B o n n hat beim Bundeskanzleramt gegen die Verletzung des Luftraums der DDR am 9. August 1980 durch ein einmotoriges Flugzeug aus der Bundesrepublik Deutschland protestiert, Der Tagesspiegel v. 14. August 1980. Erneut hat die Ständige Vertretung der DDR beim Bundeskanzleramt gegen L u f t r a u m v e r letzungen durch unerlaubte Einflüge v o n Privatflugzeugen am 4. u n d 5. O k tober 1980 i n den L u f t r a u m der DDR protestiert, Der Tagesspiegel v. 12. O k tober 1980. 59 Die österreichische Regierung legte bei der italienischen Regierung Protest gegen die Verletzung des österreichischen Luftraums Ende November 1966 durch ein italienisches Sportflugzeug, das ohne Erlaubnis einflog u n d über W i e n 200 000 Flugblätter abwarf, die sich m i t der Südtirolfrage befaßten, ein, obwohl sich die Veranstalter der F l u g b l a t t - A k t i o n für den unerlaubten Einflug entschuldigten, Die Welt v. 28. November 1966. 60 Die tschechoslowakische Regierung hat Anfang Oktober 1963 über die amerikanische Botschaft i n Prag bei der Regierung der Bundesrepublik

1. Kap.: Der Protest

303

seits von der Bundesrepublik Deutschland 62 und Österreich 63 zurückgewiesen. Durch sonstige Erklärungen teilten die Deutsche DemokraDeutschland einen Protest gegen die Verletzung des tschechoslowakischen Luftraums durch zwei deutsche Privatflugzeuge am 23. September 1963 bzw. Anfang Oktober 1963 eingelegt, Neue Zürcher Zeitung v. 9. Oktober 1963. Die Regierung der Tschechoslowakei hat Ende J u l i 1973 i n einer Note bei der österreichischen Regierung gegen die Verletzung des Luftraums der Tschechoslowakei am 26. J u l i 1973 durch ein österreichisches Sportflugzeug protestiert, Archiv der Gegenwart v. 28. September 1973, S. 18228. Das Außenm i n i s t e r i u m der Tschechoslowakei übermittelte der österreichischen B o t schaft i n Prag am 3. September 1973 eine Protestnote wegen der Verletzung des tschechoslowakischen Luftraums am 2. September 1973 durch ein österreichisches Motor-Segelflugzeug m i t zwei Piloten an Bord, Der Tagesspiegel v. 4. September 1973. Der stellvertretende Außenminister der Tschechoslowak e i übermittelte am 21. August 1975 dem Geschäftsträger der Botschaft der Bundesrepublik Deutschland i n der Tschechoslowakei eine Protestnote w e gen des unerlaubten Einflugs eines deutschen Hubschraubers v o m T y p U H - l - D am 15. u n d 17. August 1975 v o n Österreich aus i n den tschechoslowakischen Luftraum. Die Flüge sollten der Anbordnahme v o n Personen dienen, u m sie über die Grenze nach Österreich zu befördern. B e i m Einflug am 17. August 1975 wurde dies v o n den tschechoslowakischen Behörden verhindert. Der Hubschrauber flog sofort nach Österreich zurück. Gleichzeitig protestierte das Außenministerium der Tschechoslowakei bei der österreichischen Regierung gegen die Verletzung der Lufthoheit, A r c h i v der Gegenwart v. 21. August 1975, S. 19645. A n f a n g August 1976 hat die Tschechoslowakei beim Geschäftsträger der Bundesrepublik Deutschland i n Prag formell gegen eine Verletzung des Luftraums der Tschechoslowakei durch ein deutsches Privatflugzeug Protest erhoben. Die deutschen Behörden w u r d e n v o n der Tschechoslowakei aufgefordert, für die Vermeidung derartiger Zwischenfälle zu sorgen, Der Tagesspiegel v. 3. August 1976. 61 Die Regierung v o n Zypern hat M i t t e November 1977 eine scharfe Protestnote an die Regierung der Bundesrepublik Deutschland gerichtet. Sie wurde dem deutschen Botschafter i n Nikosia v o m Generaldirektor des zyprischen Außenministeriums übergeben. Der Protest richtete sich gegen die Landung eines deutschen Privatflugzeugs v o m T y p Corvette SN 601 der Deutschen Lufttransport-Gesellschaft auf dem Flugplatz T y m b o u i m t ü r k i schen T e i l v o n Zypern, nachdem es zuvor gezwungen worden war, auf dem Flugplatz Larnaka i m griechischen T e i l Zyperns zu landen. I n der Note stellte sich die Regierung v o n Zypern auf den Standpunkt, daß der deutsche Pilot bewußt u n d trotz vorausgehender Belehrungen seitens der L u f t a u f sichtsbehörden des griechischen Teils v o n Zypern die Verkehrsbestimmungen übertreten u n d sich damit einer Verletzung der Souveränitätsrechte schuldig gemacht hat, als er verbotswidrig auf dem Flugplatz T y m b o u i m türkischen T e i l der Insel landete, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 15. u n d 17. November 1977. 62 Der Botschafter der Bundesrepublik Deutschland i n der Tschechoslowak e i überreichte am 3. September 1975 dem Außenministerium der Tschechoslowakei eine Note, i n der die Protestnote der Tschechoslowakei v o m 21. August 1975 nachdrücklich zurückgewiesen wurde. Eine Beteiligung oder Kenntnis der Bundesregierung oder anderer staatlicher Organe der Bundesrepublik Deutschland an diesen v o n Privatseite unternommenen A k t i v i t ä t e n sei nicht gegeben. I m Hinblick auf die grundsätzliche Bewegungsfreiheit für zugelassene Luftfahrzeuge i n der Bundesrepublik Deutschland sei es den Luftkontrollbehörden weder möglich noch zumutbar, jeden F l u g solcher Luftfahrzeuge ständig zu kontrollieren, A r c h i v der Gegenwart v. 3. September 1975, S. 19668.

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I I I . Teil, 1. Abschn.: Protest, Wiedergutmachung, Selbsthilfe

tische R e p u b l i k 6 4 , die S c h w e i z 6 5 u n d d i e U S A 6 6 i h r e H a l t u n g oder i h r e Forderungen i m Zusammenhang m i t dem unerlaubten Einflug von Flugzeugen der allgemeinen L u f t f a h r t m i t .

Ergebnis: D i e S t a a t e n p r a x i s b e s t ä t i g t , daß d u r c h die i n P r o t e s t e n u n d sonstigen einseitigen E r k l ä r u n g e n z u m Ausdruck gekommene Auffassung der S t a a t e n i m H i n b l i c k a u f d e n u n e r l a u b t e n E i n f l u g u n d die d a m i t z u sammenhängenden Zwischenfälle i m Wege gleichförmiger Wiederhol u n g e n eine gemeinsame R e c h t s ü b e r z e u g u n g f ü r l u f t - b z w . v ö l k e r r e c h t liche T a t b e s t ä n d e des u n e r l a u b t e n E i n f l u g s festgestellt w e r d e n k a n n . I n s o w e i t ist eine solche v ö l k e r r e c h t l i c h e b z w . d i p l o m a t i s c h e R e a k t i o n a u f d e n u n e r l a u b t e n E i n f l u g u n d d i e sich daraus e r g e b e n d e n F o l g e n eine u n v e r z i c h t b a r e E r k e n n t n i s q u e l l e .

63 Die österreichische Regierung hat die Protestnote der tschechoslowakischen Regierung v o m J u l i u n d September 1973 gegen den Einflug österreichischer Sportflugzeuge zurückgewiesen, Der Tagesspiegel v. 4. September 1973. Der österreichische Außenminister erklärte am 28. September 1973 vor der Beratenden Versammlung des Europarats, daß die zuständigen Organe der Tschechoslowakei sich geweigert hätten, eine v o m österreichischen Gesandten i m Zusammenhang m i t dem E i n f l u g österreichischer Sportflugzeuge i n den tschechoslowakischen L u f t r a u m u n d deren Absturz überreichten Note auch n u r entgegenzunehmen oder zu lesen, Archiv der Gegenwart v. 28. September 1973, S. 18228. 64 Das Außenministerium der DDR forderte i m J u l i 1973 die Bundesregier u n g der Bundesrepublik Deutschland i m Zusammenhang m i t einem Z w i schenfall, i n den ein Sportflugzeug aus der Bundesrepublik Deutschland verwickelt war, auf, Maßnahmen zu treffen, „ u m derartige L u f t r a u m v e r l e t zungen i n Z u k u n f t auszuschließen", Der Tagesspiegel v. 19. J u l i 1973. 65 Der schweizerische Geschäftsträger i n A l g i e r intervenierte beim algerischen Außenministerium u n d überreichte eine Note, i n welcher er eine Bestätigung der gegen die drei schweizerischen Piloten des M i t t e J u l i 1967 i n Algerien zur Landung gezwungenen amerikanischen Privatflugzeugs erhobenen Beschuldigungen verlangte u n d u m die Erlaubnis bat, die drei Verhafteten zu besuchen. Er verlangte ferner Informationen über den H a f t ort u n d den Gesundheitszustand der drei Angeklagten, Neue Zürcher Zeit u n g v. 28. August 1967. ββ Die amerikanische Botschaft i n K a i r o hat v o n der ägyptischen Regier u n g die K l ä r u n g aller Umstände des Zwischenfalls v o m 19. Dezember 1964 über dem Nildelta, bei dem ein amerikanisches Privatflugzeug v o n zwei ägyptischen Düsenjägern abgeschossen wurde, verlangt, Frankfurter A l l g e meine Zeitung v. 22. Dezember 1964.

Zweites Kapitel

Die völkerrechtlichen Deliktsfolgen bei einem unerlaubten Einflug Die völkerrechtliche Verpflichtung, deren Verletzung die völkerrechtliche Haftung auslöst, kann auf völkerrechtlichem Vertrag, auf bestehendem Gewohnheitsrecht oder auf einem allgemeinen, von den zivilisierten Nationen anerkannten Rechtsgrundsatz beruhen 1 . Eine Völkerrechtsverletzung kann auch i n einem Eingriff i n ein immaterielles Rechtsgut, wie die territoriale Integrität, bestehen. Der unerlaubte Einflug von Luftfahrzeugen i n fremdes Staatsgebiet verletzt bestehendes völkerrechtliches Vertrags- und Gewohnheitsrecht. Und er verletzt fremde Gebietshoheit. Er stellt somit völkerrechtliches Unrecht, d.h. ein völkerrechtliches Delikt dar, soweit nicht ein Notrecht vorliegt 2 . Daraus können völkerrechtliche Ansprüche gegen den Staat entstehen, dessen Staatszugehörigkeit das unerlaubt einfliegende Flugzeug besitzt. Aber auch für den durch den unerlaubten Einflug verletzten Staat können sich völkerrechtliche Folgen ergeben, wenn durch seine Reaktion auf den unerlaubten Einflug ebenfalls ein völkerrechtliches Delikt begangen wird. Soweit der Flaggenstaat für das Verhalten seiner Organe die völkerrechtliche Verantwortung trägt 3 , ζ. B. für verbotswidriges Überfliegen fremden Staatsgebiets durch seine Militärluftfahrzeuge 4 , kann der verletzte Staat von i h m Wiedergutmachung verlangen. Die üblichen Forderungen auf Wiedergutmachung (des immateriellen Schadens) umfassen: Entschuldigung, Bestrafung (auch disziplinarische) des Schuldigen mit Bekanntmachung des Urteils, vorbeugende Maßnahmen zur Verhinderung von Wiederholungen, Kontrollmaßnahmen des verletzten Staates (ζ. B. Beteiligungen an der Untersuchung und am Gerichtsverfahren) und Entschädigungszahlung 5 .

1

Vgl. Berber, Lehrbuch des Völkerrechts, Bd. I I I , S. 4. Vgl. Berber, Lehrbuch des Völkerrechts, Bd. I I I , S. 5: A k t e , die auf N o t recht (ius necessitatis) begründet sind, sei es Notwehr, Notstand, Selbsterhaltungsrecht, force majeure etc., sind insoweit nicht rechtswidrig, als solche Notrechtsmaßnahmen v o m Völkerrecht anerkannt sind. 3 Es handelt sich hier u m das Zurechnungsproblem; vgl. auch Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 618. 4 Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 620. 5 Vgl. Berber, Lehrbuch des Völkerrechts, Bd. I , S. 210. 2

20 Bentzien

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I I I . Teil, 1. Abschn.: Protest, Wiedergutmachung, Selbsthilfe

I. Entschuldigung I n der Regel besteht die Wiedergutmachung für einen immateriellen Schaden dieser A r t i n der Abgabe einer Entschuldigungserklärung. So brachten für den unerlaubten Einflug von Militärflugzeugen die Bundesrepublik Deutschland 6 , Frankreich 7 , Großbritannien 8 , Kuba 9 , L i byien 1 0 , Schweden 11 , die Sowjetunion 1 2 , die T ü r k e i 1 3 und die Vereinigten 6 Die Regierung der Bundesrepublik Deutschland übermittelte unmittelbar nach dem F l u g v o n zwei Düsenjägern der Bundeswehr durch den L u f t r a u m der DDR u n d i n die Kontrollzone B e r l i n m i t anschließender Landung auf dem Flughafen Berlin-Tegel am 14. September 1961 den Botschaftern der Vier Mächte ihre Entschuldigung über den Zwischenfall. Die Entschuldigung wurde v o n den Botschaftern bzw. i h r e n Stellvertretern entgegengenommen, A r c h i v der Gegenwart v. 17. September 1961, S. 9339. 7 Die französische Regierung drückte am 11. Februar 1961 i n einer Note an die sowjetische Regierung i h r aufrichtiges Bedauern wegen des Zwischenfalls v o m 9. Februar 1961 v o r der algerischen Küste aus. I n einer weiteren Note v o m 12. Februar 1961 heißt es, daß sie eine Untersuchung des Zwischenfalls vornehme u n d das Ergebnis m i t t e i l e n würde, A r c h i v der Gegenwart v. 16. Februar 1961, S. 8928. 8 Die britische Regierung hat am 28. März 1966 Portugal i h r Bedauern darüber ausgesprochen, daß britische Flugzeuge i m Zusammenhang m i t der Überwachung des Erdölembargos gegen Rhodesien den L u f t r a u m v o n Mocambique verletzt haben. W e n n dies der F a l l gewesen sein sollte, so sei es n u r aus Unachtsamkeit geschehen. Die britischen Flugzeuge, die nach Schiffen Ausschau halten, die Erdöl für Rhodesien transportieren könnten, hätten die strikte Weisung, nicht auf portugiesischem Hoheitsgebiet zu operieren, Neue Zürcher Zeitung v. 30. März 1966. 9 A m 10. M a i 1980 flogen kubanische Militärflugzeuge i n den L u f t r a u m der Bahamas ein u n d versenkten nach mehreren A n g r i f f e n m i t Bordwaffen u n d schließlich m i t Raketen das Kanonenboot „Flamingo", das zu der Fischerei-Schutzflotte der Bahamas gehörte u n d sich i n den Hoheitsgewässern der Bahamas aufhielt. Dabei kamen vier Angehörige der Küstenwache ums Leben. Die Regierung der Bahamas verlangte v o n K u b a eine formelle Entschuldigung (neben einer Entschädigung). A m 28. M a i 1980 wurde v o n den Bahamas mitgeteilt, daß K u b a die volle V e r a n t w o r t u n g für die Versenkung des bahamaischen Küstenschutzbootes übernommen hat. K u b a hat sich für die Verletzung der Souveränität, der territorialen Integrität u n d der Unabhängigkeit der Bahamas entschuldigt ("sincere regrets"), Neue Zürcher Zeit u n g v. 31. M a i 1980. Das amerikanische Außenministerium teilte eine Woche nach diesem Zwischenfall m i t , daß der kubanische Außenminister sich f ü r einen Scheinangriff zweier kubanischer Jäger auf einen unbewaffneten Hubschrauber der amerikanischen Küstenwacht entschuldigt hat. Der amerikanische Hubschrauber sollte die Mannschaft der „Flamingo" suchen u n d bergen. A u f den „sehr starken" Protest der amerikanischen Regierung h i n gab der kubanische Außenminister die „Zusicherung, daß so etwas nicht wieder v o r k o m m t " , Time v. 26. M a i 1980. 10 Die libysche Regierung entschuldigte sich bei der französischen Regier u n g für den Luftzwischenfall v o m 23. M a i 1980. Es habe sich u m ein „Versehen" gehandelt, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 28. März 1980. 11 Der schwedische Botschafter i n Moskau brachte am 18. J u n i 1952 sein Bedauern darüber zum Ausdruck, daß sich am 13. J u n i 1952 ein schwedisches Flugzeug v o m T y p Catalina (es handelte sich nicht u m das am 16. J u n i 1952 abgeschossene Flugzeug) vorübergehend i m sowjetischen L u f t r a u m befunden habe, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 22. J u n i 1952, S. 3528.

2. Kap.: Die Deliktsfolgen

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Staaten 14 ihr Bedauern zum Ausdruck. Für den Abschuß eines M i l i t ä r flugzeugs entschuldigte sich die Sowjetunion 1 5 . Die USA erwarteten i n Einern früheren Fall ihrerseits solche Entschuldigung von der Sowjevunion 1 6 . Für den Abschuß von Verkehrsflugzeugen entschuldigten sich China 1 7 und Bulgarien 1 8 . Für den unerlaubten Einflug von Flugzeugen 12 Die Sowjetunion entschuldigte sich bei der österreichischen Regierung für die i m Zusammenhang m i t dem Einmarsch v o n Truppen des Warschauer Paktes am 21. August 1968 i n die Tschechoslowakei erfolgten Verletzungen des österreichischen Luftraums. Tatsächlich k a m es danach zu keinen Z w i schenfällen dieser A r t mehr, A r c h i v der Gegenwart v. 11. September 1968, S. 14178/14179. 13 Nach sowjetischen Angaben hat die Regierimg der T ü r k e i i h r Bedauern über den Zwischenfall v o m 21. Oktober 1970 zum Ausdruck gebracht, als ein amerikanisches Flugzeug v o n der T ü r k e i aus i n den sowjetischen L u f t r a u m einflog, Neue Zürcher Zeitung v. 12. November 1970. 14 Nach sowjetischen Angaben hat die amerikanische Regierung für den Einflug eines Militärflugzeugs v o m T y p RB-66 am 10. März 1964 i n den L u f t raum der DDR i h r Bedauern ausgesprochen. Dies wurde aus Anlaß der Freilassung der beiden letzten Piloten am 27. März 1964 v o n Tass u n d A D N übereinstimmend erklärt. Der amerikanische Außenminister erklärte, daß die Freilassung nicht m i t irgendwelchen Bedingungen oder Geheimabsprachen verbunden gewesen sei, A r c h i v der Gegenwart v. 3. A p r i l 1964, S. 11155. Der amerikanische Gesandte i n Paris suchte das französische Außenminister i u m auf, u m i m Zusammenhang m i t dem Pierrelatte-Zwischenfall v o m 16. J u l i 1965 das Bedauern der amerikanischen Regierung über die unbeabsichtigte Verletzung französischer Flugbestimmungen, w i e sie bei einem Routine-Ausbildungsflug passiert sind, zum Ausdruck zu bringen. Er nannte den Zwischenfall „einen bedauerlichen Fehler, der aus verschiedenen G r ü n den zustandegekommen ist". Der Gesandte wurde davon unterrichtet, daß die französische Regierung den Zwischenfall als abgeschlossen betrachtet, A r c h i v der Gegenwart v. 22. J u l i 1965, S. 11970. Die U S A entschuldigten sich bei der Sowjetunion für das unbeabsichtigte Einfliegen eines v o n den amerikanischen Streitkräften gecharterten Flugzeugs der amerikanischen Fluggesellschaft Seabord Airlines am 30. J u n i 1968 i n den sowjetischen Luftraum, Neue Zürcher Zeitung v. 4. J u l i 1968. Nach sowjetischen Angaben hat die Regierung der U S A i h r Bedauern über den Zwischenfall v o m 21. Oktober 1970, i n dem ein amerikanisches Flugzeug v o n der T ü r k e i aus i n den sowjetischen L u f t raum eingeflogen ist, zum Ausdruck gebracht, Neue Zürcher Zeitung v. 12. November 1970. I n der Note v o m 19. M a i 1975 an den thailändischen Außenminister bedauerte die Regierung der USA das Mißverständnis wegen des Einflugs u n d der Landung v o n 1000 Soldaten der amerikanischen Streitkräfte i n Utapao. Sie werde jede Wiederholung verhindern. Der thailändische Außenminister sagte, daß die Sache damit abgeschlossen sei, A r c h i v der Gegenwart v. 26. September 1975, S. 19741/19742. 15 Die Regierung der Sowjetunion drückte i h r Bedauern („Official Regret") über den Zwischenfall über der Barentssee v o m J u n i 1955 aus, bei dem ein amerikanisches Aufklärungsflugzeug durch sowjetische Jäger abgeschossen wurde, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 8. J u l i 1955, S. 5244. 16 So nach dem Abschuß eines amerikanischen Marineflugzeugs am 8. A p r i l 1950 durch sowjetische Jäger über der hohen See, Keesing's A r c h i v der Gegenwart V. 18. A p r i l 1950, S. 2338. 17 Die chinesische Regierung übermittelte am 26. J u l i 1954 der britischen Regierung eine Note, i n welcher sie i h r Bedauern über den Abschuß des b r i tischen Verkehrsflugzeuges am 23. J u l i 1954 i n der Nähe der Insel Hainan durch zwei chinesische Jäger ausspricht, Keesing's A r c h i v der Gegenwart V. 27. J u l i 1954, S. 4649.

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I I I . Teil, 1. Abschn.: Protest, Wiedergutmachung, Selbsthilfe

d e r a l l g e m e i n e n L u f t f a h r t sprachen die B u n d e s r e p u b l i k D e u t s c h l a n d 1 9 u n d Ö s t e r r e i c h 2 0 i h r B e d a u e r n aus, w ä h r e n d die V e r e i n i g t e n Staaten f ü r d e n Abschuß eines P r i v a t f l u g z e u g e s v o n Ä g y p t e n eine solche E n t schuldigung verlangten 21. Π . Bestrafung N e b e n d e r A b g a b e e i n e r E n t s c h u l d i g u n g s e r k l ä r u n g k a n n die W i e d e r g u t m a c h u n g auch i n d e r angemessenen B e s t r a f u n g des f ü r d e n u n e r l a u b t e n E i n f l u g V e r a n t w o r t l i c h e n , also i n erster L i n i e des P i l o t e n , b e s t e h e n 2 2 . So f o r d e r t e die S o w j e t u n i o n i n i h r e r P r o t e s t n o t e v o m S e p t e m b e r 1962 d i e B e t r a f u n g d e r f ü r d e n u n e r l a u b t e n E i n f l u g eines a m e r i kanischen Aufklärungsflugzeuges v o m T y p U - 2 i n den sowjetischen L u f t r a u m a m 30. A u g u s t 1962 V e r a n t w o r t l i c h e n 2 3 . I m Z u s a m m e n h a n g m i t d e m E i n f l u g i r a n i s c h e r M i l i t ä r h u b s c h r a u b e r a m 21. J u n i 1978 i n d e n s o w j e t i s c h e n L u f t r a u m v e r l a n g t e d i e sowjetische R e g i e r u n g ebenfalls „ d i e B e s t r a f u n g d e r V e r a n t w o r t l i c h e n " 2 4 . I m F a l l des E i n f l u g s eines a m e r i k a n i s c h e n A u f k l ä r u n g s f l u g z e u g e s v o m T y p R B - 6 6 i n d e n L u f t r a u m d e r D D R e r k l ä r t e e i n Sprecher des a m e r i k a n i s c h e n L u f t 18

Die bulgarische Regierung entschuldigte sich für den Abschuß des israelischen Linienflugzeugs am 27. J u l i 1955. I n der am 3. August 1955 veröffentlichten M i t t e i l u n g der bulgarischen Nachrichtenagentur heißt es: „Die bulgarische Regierung gibt nochmals i h r e m tiefen Bedauern Ausdruck . . . " , Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 7. August 1955, S. 5300. 19 I m F a l l der Landung eines deutschen Privatflugzeugs auf dem Flugplatz T y m b o u i m türkischen T e i l v o n Zypern i m November 1977 erklärte das Auswärtige A m t i n B o n n am 18. November 1977 durch seinen Sprecher: „Die Bundesregierung bedauert, daß aus der kürzlichen Landung i n Zypern Unstimmigkeiten u n d Mißverständnisse entstanden sind. Sie betont, daß es sich u m ein Flugzeug eines privaten Unternehmens gehandelt u n d daß sich die gesamte Angelegenheit ohne Kenntnis der Bundesregierung vollzogen habe." 20 A u f einer Sondersitzung der österreichisch-tschechoslowakischen K o m mission drückte die österreichische Seite i m Zusammenhang m i t den E i n flügen des deutschen Hubschraubers v o m Typ U H - l - D am 15. u n d 17. August 1975 von Österreich aus i n den L u f t r a u m der Tschechoslowakei i h r Bedauern über den Zwischenfall aus. Beide Seiten erklärten den Einflug des deutschen Hubschraubers aus österreichischem Gebiet für illegal, A r c h i v der Gegenwart v. 21. August 1975, S. 19645. 21 Die amerikanische Botschaft i n K a i r o hat nach dem Zwischenfall v o m 19. Dezember 1964 über dem Nildelta, bei dem ein amerikanisches Privatflugzeug v o n zwei ägyptischen Jägern abgeschossen wurde, eine offizielle E n t schuldigung v o n Ä g y p t e n verlangt, Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 22. Dezember 1964. 22 Vgl. auch Wengler, Völkerrecht, Bd. I I , S. 1090, A n m . 6: „Eine Verpflicht u n g des Heimatstaates, die Flugzeugbesatzung zur Beachtung der V o r schriften des überflogenen Staates anzuhalten u n d gegebenenfalls zu bestrafen, k a n n n u r durch Vertrag begründet werden." 23 A r c h i v der Gegenwart v. 4. September 1962, S. 10081. 24 Neue Zürcher Zeitung v. 20. J u l i 1978.

2. Kap.: Die Deliktsfolgen

309

waffen-Hauptquartiers i n Europa, daß die Untersuchungen über das Verhalten der drei amerikanischen Piloten noch nicht abgeschlossen seien. Ob mit einer Bestrafung wegen unkorrekten Verhaltens der drei Piloten gerechnet werden müsse, hänge vom Ergebnis dieser Untersuchungen ab. Der Geschwaderchef des amerikanischen Luftwaffengeschwaders, zu dem das Aufklärungsflugzeug vom Typ RB-66 gehörte, wurde „routinemäßig" versetzt 25 . Der Protest der Regierung Zyperns gegen die Landung eines deutschen Privatflugzeugs auf dem Flugplatz Tymbou i m türkischen Teil der Insel i m November 1977 veranlaßte die Bundesregierung am 18. November 1977 zur Erklärung, daß sie der Einhaltung der internationalen Regeln über die zivile Luftfahrt größte Bedeutung beimesse. Sie prüfe zur Zeit, ob Regelwidrigkeiten vorgekommen sind und, falls dies der Fall ist, welche Konsequenzen zu ziehen sind 2 6 . Die Forderung nach Bestrafung der Verantwortlichen wurde aber auch dann erhoben, wenn das Flugzeug durch den Bodenstaat abgeschossen wurde. So verlangten die USA nach dem Abschuß eines Marineflugzeuges durch sowjetische Jäger am 8. A p r i l 1950 i n ihrer Note vom 18. A p r i l 1950 an die Sowjetunion „daß die für diese A k t i o n Verantwortlichen prompt und schwer bestraft werden" 2 7 . Die bulgarische Regierung sicherte die Bestrafung der Piloten der Jagdflugzeuge, die für den Abschuß eines israelischen Linienflugzeuges am 27. J u l i 1955 über Bulgarien verantwortlich waren, zu 2 8 .

ΠΙ. Schadensersatz Neben der Entschuldigung und der Bestrafung kann als Wiedergutmachung i m Zusammenhang m i t einem unerlaubten Einflug auch die Zahlung einer Entschädigung i n Frage kommen. So verlangte die Regierung der Bahamas i n ihrer Note vom 11. Mai 1980 von Kuba die Zahlung von Schadensersatz für das durch unerlaubt eingeflogene kubanische Militärflugzeuge versenkte bahamaische Küstenwachboot und für die Familien der vier ums Leben gekommenen Seeleute 29 . A m 28. Mai 1980 wurde offiziell von den Bahamas mitgeteilt, daß Kuba die volle Verantwortung für die Versenkung des Küstenschutzbootes 25

Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 1. A p r i l 1964. Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 1. Dezember 1977. 27 Keesing's Archiv der Gegenwart v. 18. A p r i l 1950, S. 2338. 28 I n der am 3. August 1955 veröffentlichten M i t t e i l u n g der bulgarischen Nachrichtenagentur über das Ergebnis der Untersuchung des Zwischenfalls heißt es: „ . . . Sie (die bulgarische Regierung) w i r d die Schuldigen bestrafen . . . " , Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 7. August 1955, S. 5300. 29 A r c h i v der Gegenwart v. 12. M a i 1980, S. 23548. 26

3 1 0 I I I . Teil, 1. Abschn.: Protest, Wiedergutmachung, Selbsthilfe

übernommen und sich zur Zahlung eines Schadensersatzes an die Bahamas bereit erklärt hat 3 0 . Das japanische Außenministerium verlangte am 29. September 1976 von der Sowjetunion Schadensersatz für die durch den unerlaubten Einflug eines sowjetischen Militärflugzeuges vom Typ MIG-75 am 6. September 1976 verursachten Schäden 31 . Als Wiedergutmachung von 50°/o des Schadens, der durch den Abschuß eines amerikanischen Aufklärungsflugzeuges durch sowjetische Jäger über der Barentssee i m Juni 1955 verursacht wurde, überreichte die sowjetische Botschaft dem State Department i n Washington einen Scheck über 724 947,68 Dollar. Die Regierung der USA nahm diese Wiedergutmachung an, nachdem die Sowjetunion zuvor i h r „official regret" ausgedrückt hatte 3 2 . Die amerikanische Regierung vertrat die Auffassung, daß der Angriff völkerrechtliches Unrecht schuf, das die völkerrechtliche Haftung der Sowjetunion auslöste 33 . Tatsächlich w i r d das ungerechtfertigte Abschießen von Flugzeugen von den Staaten als Haftungsgrund angesehen und i n solchen Fällen eine Entschädigung gezahlt 34 . Die Regierung der USA verlangte i n ihrer Note vom 18. A p r i l 1950 an die Sowjetunion Schadensersatz für das nach ihrer Auffassung über der hohen See durch sowjetische Jäger am 8. A p r i l 1950 abgeschossene Marineflugzeug. Eine Einigung über die tatsächlichen Umstände des Zwischenfalls konnten jedoch nicht erzielt werden 3 5 . Auch i m Fall des Abschusses eines amerikanischen Militärflugzeuges vom Typ B-29 durch sowjetische Jäger nahe der japanischen Insel Hokkaido am 7. Oktober 1952 forderten die USA Schadensersatz von der Sowjetunion, weil durch den Angriff völkerrechtliches Unrecht geschaffen wurde, das die völkerrechtliche Haftung der Sowjetunion begründete 36 . Für die zivile Luftfahrt gilt, daß eine völkerrechtliche Haftung des Staates für Handlungen von Privatpersonen oder Privatunternehmen 80 Neue Zürcher Zeitung v . 31. M a i 1980. Nach einer Meldung der I n t e r national Herald Tribüne v o m 16. Dezember 1980 hat K u b a an die Bahamas 5,4 M i l l . Dollar Schadensersatz gezahlt, davon 5 M i l l . Dollar für das Küstenwachboot u n d 400 000,— Dollar für die Familien der getöteten Seeleute. 81 A r c h i v der Gegenwart v. 29. September 1976, S. 20488/20489. 82 Freeman, Responsibility of States for u n l a w f u l Acts of their armed Forces, 88 RdC 1955, S. 282; Department of State B u l l e t i n Vol. X X X I V v o m 2. A p r i l 1956, S. 559-560; Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 8. J u l i 1955, S. 5244. 83 Vgl. Freeman, S. 282, 310/311; ders., S. 286: " I t was clearly the position of the Department of State that the act of the Soviet flyers i n destroying a foreign airplane over international waters, was a delinquency for w h i c h their Government was responsible." 34 Dahm, Völkerrecht, Bd. I I I , S. 187/188. 85 Keesing's A r c h i v der Gegenwart v . 18. A p r i l 1950, S. 2338. 86 Freeman, S. 311.

2. Kap.: Die Deliktsfolgen

311

grundsätzlich nicht besteht. Nicht jede Souveränitätsverletzung von außen bedeutet eine Völkerrechtsverletzung. Das ist ζ. B. dann nicht der Fall, wenn ein Privatflugzeug i n unverschuldeter Unkenntnis der Behörden des Flaggenstaates ohne Erlaubnis des fremden Staates i n dessen Luftraum einfliegt 3 7 . Eine Haftung kann aber dadurch entstehen, daß es der Staat unterlassen hat, Handlungen von Privatpersonen oder Privatunternehmen durch seine Organe zu unterbinden 3 8 . So muß jeder Staat sogenannte Pöbelexzesse verhindern und, wenn sie ausgebrochen sind, unterdrükken. Verhindert er solche Exzesse pflichtwidrig nicht, so macht er sich dadurch verantwortlich, er haftet, und zwar unmittelbar 3 9 . Soweit i m Zusammenhang m i t einem unerlaubten Einflug eines Verkehrsflugzeuges die Frage der Wiedergutmachung i n Form des Schadensersatzes aufgeworfen wurde, geschah dies fast nur wegen des Abschusses des eingeflogenen Verkehrsflugzeuges durch den Bodenstaat. Als am 27. J u l i 1955 ein israelisches Linienflugzeug über Bulgarien von bulgarischen Jägern abgeschossen wurde, erklärten die von dem Abschuß betroffenen Staaten Israel, Großbritannien und USA, daß der Abschuß völkerrechtliches Unrecht darstelle und deshalb die Verantwortung Bulgariens begründe 40 . Die bulgarische Regierung übernahm „teilweise" die Verantwortung für den Abschuß und sicherte Schadensersatz zu 4 1 . Großbritannien und die USA machten i n diesem Zwischenfall Schadensersatzansprüche als Heimatstaaten von Passagieren des abgeschossenen Verkehrsflugzeuges geltend. Grundsätzlich ist nämlich zu Schadensersatzansprüchen nur der jeweilige Heimatstaat 37

Siehe dazu auch Stalder, Neuerungen i n der schweizerischen L u f t f a h r t gesetzgebung, Z L W 1974, S. 169, der eine Pflicht, die Tätigkeit eines schweizerischen Privatfliegers i m Ausland zu überwachen, verneint. Siehe dazu auch die E r k l ä r u n g des Auswärtigen Amtes am 18. November 1977, wonach es sich bei dem auf dem Flugplatz T y m b o u i m türkischen T e i l v o n Zypern gelandeten Flugzeug u m ein Flugzeug eines privaten Unternehmens, der Deutschen Lufttransport-Gesellschaft, gehandelt u n d daß sich die gesamte Angelegenheit ohne Kenntnis der Bundesregierung vollzogen habe, Frankfurter A l l g e meine Zeitung v. 1. Dezember 1977. 38 Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 623; Seidl-Hohenveldern, Völkerrecht, Rdz. 1221. 39 Dahm, Völkerrecht, Bd. I I I , S. 196/197; Seidl-Hohenveldern, Völkerrecht, Rdz. 1221. 40 Vgl. Aide-mémoire der U S A wegen des Abschusses eines Linienflugzeuges der israelischen Fluggesellschaft E l A l am 27. J u l i 1955, Department of State Bulletin, Vol. 33 v o m 15. August 1955, S. 264 - 265; Freeman, S. 311. 41 I n der am 3. August 1955 veröffentlichten M i t t e i l u n g der bulgarischen Nachrichtenagentur heißt es: „ . . . Sie (die bulgarische Regierung) . . . erklärt sich bereit, . . . Schadensersatz zu leisten . . . " , Keesing's A r c h i v der Gegenw a r t v. 7. August 1955, S. 5300.

3 1 2 I I I . Teil, 1. Abschn.: Protest, Wiedergutmachung, Selbsthilfe

des Flugzeugs bzw. der Passagiere oder der Ladung legitimiert 4 2 . Großbritannien und die USA haben daher wegen der Schädigung solcher Passagiere, die ihre Staatsangehörigen waren, selbst Klage erhoben. Zu Recht verneint Wengler 4 3 die Frage, ob der Flaggenstaat eines Luftfahrzeugs neben dem Heimatstaat befugt ist, Schadensersatzansprüche bezüglich solcher Besatzungsmitglieder oder Passagiere zu stellen, die nicht seine Staatsangehörigen sind, die aber bei einer völkerrechtswidrigen Behandlung des Flugzeuges zu Schaden gekommen sind 4 4 . Israel erklärte sich nach dem Abschuß des libyschen Verkehrsflugzeuges am 21. Februar 1973 durch israelische Jäger über der SinaiHalbinsel bereit, Entschädigung für die bei dem Absturz des Flugzeuges umgekommenen Insassen an die Hinterbliebenen und an die Überlebenden je nach der Schwere der Verletzungen zu zahlen. Die Regierungen Ägyptens und Libyens nahmen das israelische Angebot auf finanzielle Entschädigung aber nicht an 4 5 . I m Fall des Einflugs i n den sowjetischen Luftraum und der erzwungenen Notlandung des südkoreanischen Linienflugzeugs am 21. A p r i l 1978, bei dem zwei Passagiere durch Raketenbeschuß eines sowjetischen Jägers getötet wurden, erklärte der japanische Außenminister, daß Japan die Sowjetunion auffordern werde, für die getöteten Japaner eine Entschädigung zu zahlen 46 . Als i m Februar 1971 ein indisches Verkehrsflugzeug nach Pakistan entführt und nach der Landung i n Lahore durch aufgebrachte Pakistani zerstört wurde, hat die indische Regierung die pakistanische Regierung dafür verantwortlich gemacht. I n einer Note an die pakistanische Regierung forderte die indische Regierung die „zufriedenstellende" Regelung der Frage des Schadensersatzes für das zerstörte Flugzeug, das Gepäck der Passagiere und die Postsendungen, die es beförderte 47 . Nach dem vorher Gesagten über die Verantwortung des Staates für das Unterlassen seiner Organe, solche Handlungen von Privatpersonen (Pöbelexzesse) zu unterbinden, erscheint der Anspruch Indiens gerechtfertigt. 42 Wengler, Völkerrecht, Bd. I , 1964, S. 600; i m I ' m A l o n e - F a l l hat die Schiedskommission für die völkerrechtswidrige Versenkung eines kanadischen Schiffes den geschädigten Besatzungsmitgliedern bzw. i h r e n Angehörigen Schadensersatz zugesprochen, nicht aber den Eigentümern des Schiffes, die amerikanische Staatsangehörige waren. Die USA hatten außerdem an die kanadische Regierimg eine Geldbuße zu zahlen, vgl. R. I. A . A . Bd. 3, S. 1611 ff.; Wengler, Völkerrecht, Bd. I , S. 600, A n m . 1. 43 w e n g l e r , Völkerrecht, Bd. I, S. 600. 44 45 46 47

Vgl. dazu auch Schwarzenberger, S. 593. A r c h i v der Gegenwart v. 10. März 1973, S. 17714. International Herald Tribune ν. 26. A p r i l 1978. Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 6. Februar 1971.

2. Kap.: Die Deliktsfolgen

313

I m Bereich der allgemeinen Luftfahrt hat sich nach dem Abschuß eines iranischen Vermessungsflugzeuges am 21. November 1963 durch sowjetische Düsenjäger, bei dem zwei iranische Zivilisten getötet und der Pilot schwer verletzt wurden, die Sowjetunion i m Dezember 1963 bereit erklärt, die Hälfte des Schadens zu bezahlen 48 . I V . Rücküberstellung entführter Piloten und Passagiere Eine besondere A r t der Wiedergutmachung stellt die Rücküberstellung entführter Personen i m Fall einer Flugzeugentführung, d. h. eines unerlaubten Einflugs aus Not dar, falls der Staat, i n dessen Luftraum das entführte Flugzeug eingeflogen ist, nach der Landung die Besatzung und die Passagiere nicht wieder freiläßt, sondern festhält. Durch ein solches Verhalten nach der Landung des entführten Flugzeugs geriert sich der Bodenstaat als Entführerstaat, und der verletzte Staat kann von i h m Wiedergutmachung i n Form der Rücküberstellung verlangen 49 . Die entführte Person ist daher vom Entführerstaat dem verletzten Staat rückzuüberstellen 50 . I m Fall der Entführung eines b r i t i schen Privatflugzeuges, das sich m i t dem ehemaligen Ministerpräsidenten des Kongos, Moise Tschombé, an Bord 5 1 auf dem Flug von Ibiza nach Mallorca befand, am 30. Juni 1962 nach Algerien 5 2 war zunächst die Frage zu klären, wer der durch die Entführung des Flugzeugs verletzte Staat w a r 5 3 . Entscheidend für die Beantwortung dieser Frage kommt es darauf an, wo die Entführung des Flugzeugs stattgefunden hat. Geschah diese über der hohen See (wie seinerzeit behauptet wurde), so wäre Großbritannien der verletzte Staat gewesen, denn die Piloten und die Passagiere befanden sich i n einem britischen Privatflugzeug. War das Flugzeug hingegen i m spanischen Luftraum entführt worden, so wäre Spanien der verletzte Staat gewesen. Tatsächlich hat 48

Die W e l t v. 13. Dezember 1963. Nach der E n t f ü h r u n g v o n Eichmann durch israelische Agenten aus A r gentinien i m Jahre 1960 hat sich nicht n u r die israelische Regierung entschuldigt, sondern es hat auch der Sicherheitsrat der Vereinten Nationen eine Entschließung gefaßt, i n der Israel aufgefordert wurde, eine angemessene Wiedergutmachung zu leisten, vgl. Resolution des Sicherheitsrats v o m 23. J u n i 1690, UN-Doc. S/4345 i n S / P V 868, U N Rev. 7 (1960), Nr. 2, S. 15. Eine solche Genugtuung k a n n auch durch „Feststellungen" internationaler I n stanzen, z . B . durch den I G H oder den Sicherheitsrat, erfolgen. Argentinien hat sich m i t einer Entschuldigung begnügt, also m i t einer anderen Genugtuung als der Rücküberstellung Eichmanns. 50 Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 630. 51 Ferner waren an B o r d zwei britische Piloten, eine britische Stewardess, drei Belgier u n d zwei spanische Wächter v o n Tschombé, Meyer, A l e x , I n t e r nationale Luftfahrtabkommen, Bd. V I , S. 38. 52 Time v. 14. J u l i 1967. 53 Vgl. Bauer, Die völkerrechtliche Entführung, 1968. 49

3 1 4 I I I . Teil, 1. Abschn.: Protest, Wiedergutmachung, Selbsthilfe

Großbritannien neben der Rückgabe des Flugzeuges auch die Freilassung der festgehaltenen britischen Besatzung verlangt. Die Freilassung der festgehaltenen belgischen und spanischen Passagiere wurde von der jeweiligen Regierung des Landes, dessen Staatsangehörige sie waren, gefordert. Während die Rückgabe des Flugzeugs von Algerien verweigert wurde, konnten die Piloten und die übrigen Insassen des Flugzeugs, wenn zum Teil auch erst nach einigen Monaten, ausreisen. Einem Ersuchen Spaniens auf Freilassung von Tschombé wurde hingegen nicht entsprochen 54 . V. Entzug von Verkehrsrechten Hält sich ein Flugzeugführer oder der Eigentümer oder Halter des Flugzeugs nicht an die völkerrechtlichen Vorschriften für das Überfliegen fremden Luftraums, ζ. B. an die Abgabe von Meldungen, Einhaltung bestimmter Flughöhen u. a., kann das eine völkerrechtliche Unrechtsfolge i n der Weise nach sich ziehen, daß die durch völkerrechtliche Normen gesicherten Begünstigungen gerade dieser Personen, nämlich das i n einem Staatsvertrag festgelegte und vom Heimatstaat durch völkerrechtlichen Rechtszwang durchzusetzende „Recht" zum Überfliegen fremden Gebiets, durch diesen Staat oder ein internationales Organ entzogen werden dürfen 5 5 . Ein Überflugrecht entfällt auch, wenn der Rat der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation gemäß A r t i k e l 86 und 87 des Abkommens von Chicago festgestellt hat, daß ein Luftfahrtunternehmen nicht gemäß den Bestimmungen des Abkommens betrieben wird. Jeder M i t gliedstaat ist verpflichtet, das betreffende Unternehmen am Überfliegen seines Luftraums zu hindern. Die Entziehung des Überflugrechts wegen Verstoßes gegen das Abkommen von Chicago ist eine spezifisch völkerrechtliche Deliktsfolge wegen Verletzung eines i m Völkerrecht und i m völkerrechtlich gebotenen staatlichen Recht gesicherten Rechtsguts. I n den zweiseitigen Luftverkehrsabkommen ist die Verwirkung von völkerrechtlichen Rechtsgütern nicht immer so deutlich geregelt 56 .

54 Meyer, A l e x , Internationale Luftfahrtabkommen, golesische Regierung hatte ein Auslieferungsersuchen gierung gerichtet. Die algerische Regierung lehnte ein begehren jedoch ab. Tschombé starb am 29. J u n i 1969 gier, A r c h i v der Gegenwart v. 29. J u n i 1969, S. 14772. 55 Wengler, Völkerrecht, Bd. I , S. 550. 56 Wengler, Völkerrecht, Bd. I, S. 550, A n m . 1.

Bd. V I , S. 39; die k o n an die algerische Resolches Auslieferungsi m Gefängnis v o n A l -

2. Kap.: Die Deliktsfolgen

V I . Keine völkerrechtliche

315

„Bestrafung"

Stellt die völkerrechtliche Haftung auch eine Hauptform der Gewährleistung des materiellen Völkerrechts dar 5 7 , so ist die Wiedergutmachung doch keine „Strafe" i m streng juristischen Sinn. Nach dem Grundsatz der Gleichberechtigung der Staaten („par i n parem non habet iudicium") handelt es sich bei den Wiedergutmachungsleistungen eher u m solche i m Sinne der „unerlaubten Handlungen" des Zivilrechts. Eine Poenalisierung des Rechts des völkerrechtlichen Delikts wäre somit systemwidrig und daher abzulehnen 58 . Die Vorstellung, für Verletzungen des internationalen Rechts die schuldigen Personen auch strafrechtlich zur Verantwortung ziehen zu können, ist eine Frage des zwar i m Entstehen begriffenen Völkerstrafrechts, für das aber die Ansätze vorerst recht gering sind und dessen Entwicklung wieder ins Stocken geraten ist. Entsprechende Entwürfe der International Law Commission sind bisher leider erfolglos geblieben. Der Gesichtspunkt einer Bestrafung von Verantwortlichen für den unerlaubten Einflug von Luftfahrzeugen i n fremdes Staatsgebiet nach Völkerstrafrecht w i r d deshalb an dieser Stelle nicht weiter verfolgt. Es genügt festzustellen, daß für den unerlaubten Einflug i n fremdes Staatsgebiet eine völkerrechtliche „Bestrafung" weder der Organe des Staates, dessen Staatszugehörigkeit das eingeflogene Flugzeug besitzt, noch des Piloten, der das Flugzeug verantwortlich führt, nach der derzeitigen Rechtslage möglich ist 5 9 . Ergebnis: Auch i n den i m Zusammenhang m i t dem unerlaubten Einflug festgestellten Wiedergutmachungsfällen verdeutlicht die beobachtete Praxis die darin zum Ausdruck gekommene Rechtsauffassung und Rechtsüberzeugung der Staaten. Sie bestätigt insoweit die auf Völkervertrags- und Völkergewohnheitsrecht beruhenden luftrechtlichen W i r kungen unerlaubten Einflugs von Luftfahrzeugen i n fremden Luftraum. 57

Berber, Lehrbuch des Völkerrechts, Bd. I I I , S. 4. Dahm, Völkerrecht, Bd. I I I , S. 245; Menzel / Ibsen, Völkerrecht, S. 346, bezeichnet den Streit u m die „strafende" oder „strafähnliche" F u n k t i o n der völkerrechtlichen Verantwortlichkeit als eine v o m Ansatz her fehllaufende u n d i m Hinblick auf die A u s w i r k u n g e n i n der Praxis als müßige Diskussion. Er ist der Auffassung, daß die völkerrechtliche Verantwortlichkeit eine eigenständige Kategorie des Völkerrechts darstelle, die nicht m i t Begriffen der zivilrechtlichen oder strafrechtlichen Haftung des innerstaatlichen Rechts zu erfassen sei (Einheit der Theorie v o n der völkerrechtlichen V e r a n t w o r t lichkeit). δδ Dahm, Völkerrecht, Bd. I I I , S. 246. 58

Drittes

Kapitel

Die völkerrechtliche Selbsthilfe (Repressalie) Voraussetzung für die Anwendung der Repressalie ist das Vorliegen eines völkerrechtlichen Delikts sowie die Befolgung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit 1 . Darin unterscheidet sich die Repressalie von der Retorsion, die nur eine „unfreundliche" Maßnahme gegen eine andere „unfreundliche", aber ebenfalls nicht rechtswidrige Handlung darstellt und bei der es keine Frage nach der Verhältnismäßigkeit gibt. Eine Retorsion liegt ζ. B. dann vor, wenn der Staat A grundsätzlich das Überfliegen seines Gebietes durch Flugzeuge des Staates Β verbietet (falls dieser nicht hierauf einen vertraglichen Anspruch hat). Der Staat Β kann dann — sei es i m Bereich des Luftverkehrs oder i n sonstiger Weise — versuchen, den Staat A zu einer Änderung seines Verhaltens zu bewegen 2 . Soweit überschaubar, ist i m Zusammenhang m i t einem unerlaubten Einflug nur ein Fall als Repressalie anzusehen, nämlich die am 4. Februar 1971 ausgesprochene Ausdehnung des Verbots vom 2. Februar 1971 für pakistanische Militärflugzeuge, indisches Gebiet zu überfliegen, auch auf pakistanische Verkehrsflugzeuge. Dieses Überflugverbot war die A n t w o r t auf die vorausgegangene Zerstörung des am 30. Januar 1971 nach Pakistan entführten indischen Verkehrsflugzeugs am 2. Februar 1971 durch pakistanische Staatsangehörige. Die Zulassung der Zerstörung des indischen Flugzeugs durch pakistanische Staats1 Vgl. Dahm, Völkerrecht, Bd. I I , S. 429 u n d Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 648 u n d 653. 2 A l s einen solchen unfreundlichen A k t hat die tschechoslowakische Regierung die künftige Untersagung des Überflugs der amerikanischen Zone Deutschlands auf 2 der 3 üblichen Routen, u n d zwar Prag — Rom u n d Prag — Zürich durch die amerikanischen Behörden i n Deutschland betrachtet. Die Maßnahme wurde m i t wiederholtem unerlaubtem Überflug der amerikanischen Zone begründet. Die dritte Route Prag — London blieb n u r bedingt gestattet, nämlich falls sich die Tschechoslowakei genau den vorgeschriebenen Bedingungen unterwerfe, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 27. November 1950, S. 2689. A m 13. September 1951 hat die A l l i i e r t e Hochkommission i n Deutschland die der tschechoslowakischen Fluggesellschaft erteilte Uberflugerlaubnis für das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland ohne Begründung bis auf weiteres aufgehoben. Die britische Fluggesellschaft B r i t i s h European A i r w a y s u n d die französische Fluggesellschaft A i r France haben ihrerseits am 14. September 1951 den Flugverkehr i n die Tschechoslowakei eingestellt. Die amerikanischen Fluggesellschaften hatten dies bereits vor längerer Zeit getan. Die Tschechoslowakei erklärte, daß die Maßnahme eine diskriminierende W i l l k ü r darstelle u n d allen Regeln des internationalen Luftverkehrs widerspreche, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 14. September 1951, S. 3113.

3. Kap.: Die völkerrechtliche Selbsthilfe (Repressalie)

317

angehörige muß als völkerrechtswidriges Verhalten Pakistans gewertet werden, gegen das die indische Regierung berechtigt war, angemessene Repressalienmaßnahmen anzuwenden. Die Rückgabe des infolge einer Entführung aus Not unerlaubt i n den pakistanischen Luftraum eingeflogenen und dort gelandeten Verkehrsflugzeuges hätte nach Völkervertrags- und Völkergewohnheitsrecht unverzüglich erfolgen müssen. Außerdem war Pakistan verpflichtet, für den Schutz fremden Eigentums zu sorgen 3 . Dies war auch die Auffassung der indischen Regierung. Das von ihr angeordnete Verbot für pakistanische Flugzeuge, indischen Luftraum zu durchfliegen, steht auch nicht i n einem offensichtlichen Mißverhältnis zur Zerstörung des Flugzeugs. Zumal es i n der Note vom 5. Februar 1971, die die indische Regierung der pakistanischen Hohen Kommission (Botschaft) i n Delhi zuleitete, heißt, daß das Überflugverbot solange i n Kraft bleiben werde, bis die Frage der Entschädigung für das zerstörte Flugzeug „zufriedenstellend geregelt" sei 4 . Es hing also allein vom Verhalten Pakistans ab, die Dauer des Überflugverbots zu bestimmen. Da jedoch i m allgemeinen über das Verhalten eines für die Anwendung von Repressalienmaßnahmen vorauszusetzenden völkerrechtlichen Delikts Streit zwischen den beteiligten Staaten entstehen kann, birgt diese einseitige Lösung von Luftzwischenfällen eine nicht absehbare Gefahr für die Völkerrechtsordnung i n sich. Daraus erklärt sich auch die bisher zu verzeichnende Zurückhaltung der Staaten bei der Anwendung der Repressalie i m Fall von unerlaubten Einflügen in fremdes Staatsgebiet. Zu einer gewissen Aktualität sind solche Überlegungen dadurch gekommen, daß die auf dem Bonner Wirtschaftsgipfel vertretenen Staatsund Regierungschefs am 17. J u l i 1978 eine Übereinkunft (Grundsatz3

Siehe auch Hailbronner, Entführte Flugzeuge auf fremdem Staatsgebiet u n d analoge A n w e n d u n g humanitärer Grundsätze i m Völkerrecht, ZaöRV 32, 1972, S. 270, der die Auffassung v e r t r i t t , daß die Zerstörung eines Flugzeugs gegen den völkerrechtlichen Grundsatz des Eigentumsschutzes fremder Staatsangehöriger verstößt. Vgl. auch das kubanisch-amerikanische A b k o m men v o m 15. Februar 1973 gegen L u f t - u n d Seepiraterie, das i n A r t i k e l 1 die Regelung enthält, daß die Seite, deren T e r r i t o r i u m das Flugzeug erreicht, alle Schritte unternehmen soll, die physische Unversehrtheit des Flugzeugs . . . u n d aller darin befindlichen Güter zu schützen . . . u n d die physische U n versehrtheit der an der Entführung unschuldigen Passagiere u n d Besatzungsmitglieder m i t i h r e m Gepäck, während sie sich, als Folge einer E n t führung, auf i h r e m T e r r i t o r i u m befinden, A r c h i v der Gegenwart v. 25. Februar 1973, S. 17695. 4 Offenbar i n E r w a r t u n g pakistanischer Vergeltungsmaßnahmen stellte Indien v o n sich aus alle Linienflüge über pakistanisches Gebiet, etwa 300 pro Woche, ein. Die Flüge zwischen Delhi u n d K a b u l w u r d e n abgesagt, u n d der D i r e k t - F l u g Delhi — Moskau wurde über Bombay u n d Teheran umgeleitet, Archiv der Gegenwart v. 14. Februar 1971, S. 16069.

318

I I I . Teil, 1. Abschn.: Protest, Wiedergutmachung, Selbsthilfe

beschluß) z u F l u g z e u g e n t f ü h r u n g e n gefaßt h a b e n . D i e E r k l ä r u n g

hat

folgenden W o r t l a u t 5 : „Die Staats- u n d Regierungschefs, besorgt über Terrorismus u n d Geiselnahme, erklären, daß ihre Regierungen ihre gemeinsamen Bemühungen zur Bekämpfung des internationalen Terrorismus intensivieren werden. I n Fällen, i n denen ein L a n d die Auslieferung oder gerichtliche Verfolgung v o n Flugzeugentführern verweigert bzw. solche Flugzeuge nicht zurückgibt, sind die Staats- u n d Regierungschefs daher gemeinsam entschlossen, durch ihre Regierungen sofort dafür zu sorgen, daß sämtliche Flüge i n ein solches L a n d eingestellt werden. Gleichzeitig werden ihre Regierungen Schritte einleiten, damit sämtliche Einflüge aus diesem L a n d sowie durch Luftfahrtunternehmen dieses Landes aus irgendeinem anderen L a n d u n t e r bunden werden. Sie fordern andere Regierungen nachdrücklich auf, sich dieser Verpflichtung anzuschließen." I n d e n n a c h f o l g e n d e n B e r a t u n g e n d e r E x p e r t e n aus d e n T e i l n e h m e r staaten des B o n n e r W i r t s c h a f t s g i p f e l s zeigte es sich, daß f ü r die D u r c h f ü h r u n g dieses Beschlusses e r h e b l i c h e l u f t r e c h t l i c h e S c h r a n k e n besteh e n k ö n n e n , die d u r c h das i n t e r n a t i o n a l e L u f t r e c h t oder d u r c h die n a t i o n a l e n L u f t f a h r t g e s e t z e b e g r ü n d e t s i n d 6 . Verstöße gegen das i n t e r n a t i o n a l e L u f t r e c h t k ö n n e n i h r e r s e i t s als v ö l k e r r e c h t l i c h e D e l i k t e a n gesehen w e r d e n . Das g i l t insbesondere i m H i n b l i c k a u f die V e r w e i g e r u n g des E i n - u n d Ü b e r f l u g s , falls d e r b e t r e f f e n d e S t a a t d a r a u f e i n e n völkervertragsrechtlichen Anspruch hat7. D i e V e r w e i g e r u n g des E i n - oder Ü b e r f l u g s k ö n n t e d a h e r n u r als R e pressalie i n F r a g e k o m m e n , w e n n d e r d u r c h d e n u n e r l a u b t e n E i n f l u g eines e n t f ü h r t e n Flugzeugs v e r l e t z t e Staat seinerseits die i h m v ö l k e r r e c h t l i c h a u f e r l e g t e n P f l i c h t e n z u r u n v e r z ü g l i c h e n Rückgabe des F l u g zeugs n i c h t e r f ü l l e n w ü r d e 8 . O f t p f l e g e n j e d o c h p o l i t i s c h e Z w e c k m ä ß i g k e i t e n die R e c h t s e r w ä g u n g e n z u ü b e r l a g e r n .

6 Veröffentlicht am 17. J u l i 1978 durch das Presse- u n d Informationsamt der Bundesregierung. 6 Vgl. auch Neue Zürcher Zeitung v. 1. August 1978 („Heikle Einzelfragen"). 7 Die davon betroffenen Staaten w ü r d e n den fremden Fluggesellschaften ebenfalls alle Überflugrechte entziehen, siehe auch Meyer, A l e x , Internationale Luftfahrtabkommen, Bd. V I , S. 83. 8 Die A n w e n d u n g der Repressalie würde dem Protest folgen u n d i h m Nachdruck geben können; vgl. auch § 96 a Absatz 1 Satz 2 L u f t V Z O : „Der Einflug k a n n ferner untersagt werden, w e n n der Flug seinen Ausgangspunkt i n einem Staat hat, der es unterläßt, strafbare Handlungen i m Sinne der Ubereinkommen v o m 16. Dezember 1970 zur Bekämpfung der widerrechtlichen Inbesitznahme v o n Luftfahrzeugen (BGBl. 1975 I I , S. 1505) u n d v o m 23. September 1971 zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen gegen die Sicherheit der Z i v i l l u f t f a h r t (BGBl. 1977 I I , S. 1229) seinen zuständigen Behörden zum Zwecke der Strafverfolgung zu unterbreiten oder Verdächtige auszuliefern sowie entführte Luftfahrzeuge an den Staat zurückzugeben, i n dem das Luftfahrzeug eingetragen ist."

Zweiter Abschnitt

Die Streitschlichtung als Folge des unerlaubten Einflugs Erstes Kapitel

Die Streitschlichtung ohne Rechtsverpflichtung durch Verhandlung, „gute Dienste",Vermittlung, Untersuchungskommission und Schiedsverfahren I. Verhandlung Streitigkeiten zwischen Staaten, dazu gehören auch Luftzwischenfälle, werden zunächst i m Wege diplomatischer Verhandlungen, ζ. B. durch Austausch von Noten zwischen den Außenministerien geklärt 1 . So haben nach Angaben des schwedischen Außenministeriums die unerlaubten Einflüge schwedischer Flugzeuge i n den Luftraum der UdSSR am 17. und 26. J u l i 1951 unter den üblichen Formen des diplomatischen Verkehrs ihre Erledigung gefunden 2 . Der aus Anlaß des A n griffs jugoslawischer Jäger auf wegen Witterungsunbilden unerlaubt i n den jugoslawischen Luftraum eingeflogene amerikanische M i l i t ä r flugzeuge 1954 entstandene K o n f l i k t wurde durch Verhandlungen zwischen den Regierungen der USA und Jugoslawiens beigelegt 3 . Nach dem unerlaubten Einflug eines Sportflugzeuges am 24. August 1961 i n die DDR sollte das von den zuständigen Behörden beschlagnahmte Flugzeug erst „nach Verhandlungen der beiden Regierungen" der Bundesrepublik Deutschland und der DDR freigegeben werden 4 . Nach allgemeinem Völkerrecht besteht zwar keine Einlassungspflicht. Eine Weigerung, auf solche Verhandlungen einzugehen, kann aber als unfreundlicher A k t angesehen werden, der eine Retorsion zur Folge haben kann. Es kann aber eine Rechtspflicht zur Verhandlung durch 1

Vgl. dazu Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 639/640; SeidlHohenveldern, Völkerrecht, Rdz. 1253. 2 Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 22. J u n i 1952, S. 3528. 3 Jessup, A modern L a w of Nations, S. 243. 4 Die W e l t ν. 28. August 1961.

320

I I I . Teil, 2. Abschn.: Die S t r e i t c h l i c h t u n g

einen völkerrechtlichen Vertrag gegeben sein. I n diesem Fall bedeutet diese Pflicht gleichzeitig die Nichtinanspruchnahme anderer Möglichkeiten der Streitschlichtung unter dem Vorbehalt der „angemessenen Frist". Ein anschauliches Beispiel für den Versuch einer, wenn auch zunächst negativen Streitschlichtung durch Verhandlung ist die Frage der Kontrolle des Luftraums über dem Ägäischen Meer, die seit der türkischen Landung auf Zypern i m Jahre 1974 zwischen Griechenland und der Türkei strittig war und zu einem völligen Erliegen des Luftverkehrs führte. Alle Flüge, die entgegen den türkischen bzw. griechischen A n ordnungen durchgeführt würden, mußten von diesen Staaten als unerlaubte Einflüge mit entsprechenden Konsequenzen betrachtet werden. Dazu w i r d i n dem Schreiben des türkischen Ministerpräsidenten vom 14. Mai 1976 ausgeführt: „Vertreter unserer beiden Länder (haben sich) fünf M a l getroffen, u m unsere Probleme bei der K o n t r o l l e des Luftraums über der Ägäis zu lösen . . . Die T ü r k e i bleibt entschlossen, diese Gespräche m i t Realismus u n d Offenheit fortzusetzen 5 ."

I n dem genannten Schreiben vertrat die Türkei ferner die Auffassung, daß Griechenland die Verantwortung für die Luftverkehrsüberwachung i n internationalen Abkommen allein zu dem Zweck gegeben war, die Sicherheit des internationalen Luftverkehrs zu garantieren. Neue Probleme seien daraus entstanden, daß Griechenland die Ansicht vertrat, dieses Gebiet der Luftüberwachung entspreche dem Bereich seiner nationalen Souveränität. Der griechische Ministerpräsident antwortete darauf mit Schreiben vom 20. Mai 1976, daß Griechenland m i t der ausschließlichen Verantwortung für die Kontrolle der Flüge über dem Ägäischen Meer innerhalb eines Gebietes beauftragt wurde, das mit den griechischen Seegrenzen identisch ist. Seit August 1974 habe die Türkei versucht, diese Situation zu ändern. Zu diesem Zweck habe die Türkei die Ägäis durch eine Linie, die ungefähr übereinstimmt m i t den Grenzen des Kontinentalsockels, soweit sie i h n beansprucht, geteilt. A m 6. August 1974 erließ die Türkei das Not am 714, das w i l l k ü r l i c h von allen Flugzeugen, die diese Linie kreuzen, verlangt, ihre Positionen den türkischen Luftkontrollstationen mitzuteilen. Praktisch habe die Türkei versucht, die Kontrolle über diese Flüge zu erlangen, u m damit die Notwendigkeit der Schaffung einer türkischen Sicherheitszone i n der Ägäis zu belegen. Es sei nur natürlich gewesen, daß Griechenland daraufhin die L u f t korridore für unsicher erklärte, womit der Luftverkehr über der Ägäis stillgelegt worden sei 6 . I n dem Schreiben heißt es weiter: 6

Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 30. J u n i 1976.

1. Kap.: Verhandlung, „gute Dienste" u. a.

321

„Die griechische Regierung erklärte sich später m i t zweiseitigen Verhandlungen einverstanden, die zu einer Vereinbarung über alle Fragen führten, außer über den Austausch v o n Informationen über militärische Flüge über der Ägäis. Griechenland unterbreitete neue Vorschläge zu diesem Punkt, die v o n den türkischen Fachleuten angenommen, v o n der türkischen Regierung aber abgelehnt wurden. So ist auch diese Frage noch offen u n d i n der Verantwortung der Türkei."

Seit der Sperrung des Luftraums über der Ägäis wurden die Flüge i n die Türkei durch bulgarisches bzw. libanesisches Fluginformationsgebiet umgeleitet. Vermittlungsversuche der zuständigen Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation blieben erfolglos. Anläßlich der Nato-Tagung i n Brüssel am 31. Mai 1975 trafen sich die Ministerpräsidenten Griechenlands und der Türkei zu einem Gespräch. I n der gemeinsamen Erklärung heißt es dazu u. a.: „Die beiden M i nisterpräsidenten . . . haben beschlossen, das Expertentreffen über die Fragen . . . des Luftraums über der Ägäis zu beschleunigen." Solche Expertengespräche fanden vom 31. Januar 1976 bis zum 2. Februar 1976 und am 19. Juni 1976 i n Bern statt. Sie erbrachten keinen Fortschritt 7 . Beide Regierungen nahmen am 13. Februar 1978 ihre Verhandlungen über das Ägäis-Problem wieder auf, ohne daß sie ein Ergebnis erreichten. Auch während der Gespräche der beiden Außenminister Mitte Februar 1980 wurde keine Einigung erzielt. A m 22. Februar 1980 gab die türkische Regierung unter Aufhebung des Not am 714 überraschend die Luftkorridore über der Ägäis für den zivilen Luftverkehr wieder frei. A m 23. Februar 1980 hat die griechische Regierung das Notam 1157 zurückgezogen und die Luftstraße G 12 freigegeben 8 . Die griechischen Kontrollrechte, wie sie vor der t ü r k i schen Zypern-Landung bestanden, wurden dadurch wieder hergestellt. Damit wurde ein seit fünfeinhalb Jahren bestehender und als unüberbrückbar geltender Konflikt, der die wichtige internationale Luftstraße G12 für zivile Flüge unbenutzbar machte, unverhofft durch jeweils einseitige Maßnahmen beigelegt 9 . Die Aufhebung des Notam 714 β Durch Notam 1157 v o m 14. August 1974 sperrte Griechenland den L u f t r a u m über der Ägäis aus Sicherheitsgründen für den internationalen L u f t verkehr. Griechenland sah i n dem türkischen Vorgehen einen Eingriff i n seine Hoheitsrechte. 7 Vgl. auch A r c h i v der Gegenwart v. 28. Oktober 1976, S. 20552. Aus Anlaß des Papst-Besuches i n der T ü r k e i Ende November 1979 gestattete die griechische Regierung, daß der Rückflug des Papstes v o n I z m i r nach Rom durch den griechischen L u f t r a u m durchgeführt werden konnte. Dazu hieß es, daß diese Sondererlaubnis keine Änderung der H a l t u n g Griechenlands i m Streit u m die Ägäis darstelle, vgl. Neue Zürcher Zeitung v. 1. Dezember 1979. 8 Neue Zürcher Zeitung v. 26. Februar 1980. 9 F ü r Flüge alliierter Fluggesellschaften v o n Berlin-Tegel i n die T ü r k e i entfällt dadurch der Überflug über Bulgarien, der unter Verletzung von

21 Bentzien

322

I I I . Teil, 2. Abschn.: Die S t r e i t c h l i c h t u n g

lag auch i m türkischen Interesse, weil die Nachteile, vor allem i m Hinblick auf den Flugtourismus, allein die Türkei trafen. Sie hatte den Zugang zu Europa und zum Mittelmeer über den ägäischen Luftraum verloren 1 0 . Der griechische Außenminister erklärte dazu, daß dieser Schritt der Türkei " w i l l contribute to the restoration of normalcy i n Aegean aviation and to improving the climate of relations between the two countries" 1 1 . I I . „Gute Dienste" I m Fall von Luftzwischenfällen kann der Staat auch durch die „guten Dienste" eines dritten unbeteiligten Staates beigelegt werden, wenn zwischen den beteiligten Staaten starke politische Spannungen bestehen 1 2 . Die Rückgabeersuchen südamerikanischer Regierungen aus A n laß von Flugzeugentführungen nach Kuba bieten solche Beispiele. So ließ die kolumbianische Rgierung nach der Entführung der DC-4 i m März 1968 ein entsprechendes Rückgabeersuchen durch Vermittlung der schweizerischen Botschaft i n Havanna den kubanischen Behörden überreichen 13 . Nach der Entführung des Flugzeuges der venezolanischen Fluggesellschaft Viasa hat die venezolanische Regierung i m Juni 1968 unter Vermittlung des schweizerischen Botschafters i n Havanna u m die Rückgabe des Flugzeugs und u m die Freilassung der Passagiere und Besatzungsmitglieder ersucht 14 . Es handelt sich hierbei nicht u m Vermittlung i m technischen Sinn, sondern u m „gute Dienste" als Schutzmachtfunktion. IQ. Vermittlung Zum Unterschied zu den „guten Diensten" werden von dem Vermittler konkrete Vorschläge für die Lösung des Streits vorgelegt 15 . Nach der Entführung des E l Al-Flugzeuges vom Typ Boeing 707 m i t 48 Personen an Bord nach Algier i m J u l i 1968 wurde eine Lösung des durch diesen Zwischenfall hervorgerufenen Streits zwischen Israel und Algerien i m A r t i k e l 5 des Abkommens v o n Chicago davon abhängig gemacht wurde, daß v o r dem Einflug i n den bulgarischen L u f t r a u m eine Zwischenlandung eingelegt würde, damit Berlin-Tegel nicht als A b f l u g o r t auf dem Flugplan erschien. 10 Vgl. zu den politischen Hintergründen auch die Neue Zürcher Zeitung v. 19. März 1980. 11 International Herald Tribune ν . 25. Februar 1980. 12 Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 640; Seidl-Hohenveldern, Völkerrecht, Rdz. 1254. 13 Neue Zürcher Zeitung v. 7. März 1968. 14 Neue Zürcher Zeitung v. 22. J u n i 1968. 15 Vgl. dazu Verdross / Simma, Universelles Völkerrecht, S. 641; SeidlHohenveldern, Völkerrecht, Rdz. 1254.

1. Kap.: Verhandlung, „gute Dienste" u. a.

323

Wege der Vermittlung gefunden. Erschwert wurde die diplomatische Behandlung, weil Algerien keinerlei diplomatische Beziehungen m i t Israel unterhält und kein anderer Staat die Wahrnehmung der israelischen Interessen i n Algerien übernommen hatte. I n Israel war man der Ansicht, daß die italienische Regierung besonders für eine Vermittlung i n Frage kommen könnte, weil das Flugzeug von Rom aus gestartet war und ein Teil der Fluggäste Italiener waren 1 6 . Der israelische Transportminister kündigte noch am Nachmittag des Entführungstages an, daß nach einer Mitteilung der israelischen Botschaft i n Rom sich italienische Persönlichkeiten nach Algerien begeben hätten, u m über die Freilassung von Flugzeug und Besatzung sowie israelischer Fluggäste zu verhandeln. Der stellvertretende Generaldirektor i m israelischen Außenministerium, Clouche, erklärte wenig später: „Die italienische Regierung hat auf unser Ersuchen h i n m i t den i n A l g i e r zurückgehaltenen Israelis K o n t a k t aufgenommen u n d uns mitgeteilt, daß sie bei guter Gesundheit sind u n d gut behandelt werden 1 7 ."

A m dritten Tag nach der Entführung des Flugzeugs gab es eine französische Vermittlung. Sie soll bei den Gesprächen von Außenminister Debré m i t dem algerischen Außenminister i n Paris erfolgt sein. Der französische Außenminister soll das Thema der Entführung auf die Bitte Israels ins Gespräch gebracht haben 1 8 . Die israelische Regierung hatte auch i m belgischen Außenministerium eine Demarche i n der Angelegenheit des entführten Flugzeugs vorgenommen. Die belgische Regierung wurde gebeten, ihren Einfluß i n Algier geltend zu machen, damit die Besatzung, die Passagiere und das Flugzeug freigelassen werden 1 9 . Ein Sprecher des niederländischen Außenministeriums gab bekannt, daß der Botschafter der Niederlande i n Algier beauftragt worden sei, bei der algerischen Regierung einen Schritt „für die baldige Herausgabe des Flugzeugs der israelischen Fluggesellschaft E l A l und für die Freilassung der Besatzung sowie der Passagiere" zu unternehmen 2 0 . I m Fall des Luftzwischenfalls vom 21. A p r i l 1978, bei dem ein südkoreanisches Linienflugzeug i n den Luftraum der Sowjetunion einflog und dort notlandete, ersuchte die Republik Südkorea, die keine diplomatischen Beziehungen zur Sowjetunion unterhält, Japan und die USA, ihre Interessen wegen des zur Landung gezwungenen Verkehrsflugzeuges gegenüber der Sowjetunion wahrzunehmen. Die japanische und 16 17 18 19 20

21*

Neue Neue Neue Neue Neue

Zürcher Zürcher Zürcher Zürcher Zürcher

Zeitung Zeitung Zeitung Zeitung Zeitung

v. v. v. v. v.

24. J u l i 26. J u l i 28. J u l i 29. J u l i 29. J u l i

1968. 1968. 1968. 1968. 1968.

324

I I I . Teil, 2. Abschn.: Die S t r e i t c h l i c h t u n g

die amerikanische Botschaft i n Moskau bemühten sich zunächst u m eine schnelle Freilassung der Passagiere und außerdem u m Aufklärung des Luftzwischenfalls über der Sowjetunion 2 1 . Die Republik Südkorea erhielt ihre Informationen über den Verbleib des Flugkapitäns und des Navigators i n der Sowjetunion auf diplomatischem Wege von den USA, "which is negotiating for the Koreans' release" 22 . IV. Untersuchungskommission und Schiedsverfahren Die Einrichtung von Untersuchungskommissionen oder die Durchführung von Schiedsverfahren sind i m Zusammenhang m i t dem unerlaubten Einflug von Luftfahrzeugen i n fremdes Staatsgebiet bisher nicht bekanntgeworden.

Zweites Kapitel

Die Streitschlichtung mit Rechteverpflichtung durch Schiedsgerichtsbarkeit und internationale Gerichtsbarkeit Diese A r t der Streitschlichtung hat bei einem unerlaubten Einflug von Luftfahrzeugen i n fremdes Staatsgebiet bisher nur eine untergeordnete Rolle gespielt. Soweit bekannt, hat es i n Luftzwischenfällen bis jetzt keine materiell-rechtlichen Entscheidungen weder einer bilateralen Schiedsinstitution noch des Ständigen Schiedshofes oder des Internationalen Gerichtshofes einschließlich seines Vorgängers gegeben1. I n der Vergangenheit hat sich gezeigt, daß Luftzwischenfälle nicht zu entsprechenden Urteilen führen, weil solche Streitfälle trotz ihres 21

Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 22. u n d 24. A p r i l 1978. International Herald Tribune ν . 26. A p r i l 1978. 1 Das U r t e i l des I G H über den Luftzwischenfall zwischen Israel u n d B u l garien v o m 26. M a i 1959, ICJ Reports 1959, S. 127, ArchVR 8, 1959/60, Heft 3, betraf die A n w e n d i m g des A r t i k e l s 36 (5) des Statuts des I G H ; der I G H i n t e r pretierte diese Vorschrift entgegen dem W o r t l a u t einschränkend. Insoweit wurde auf die K o n t i n u i t ä t der beiden Gerichte I G H u n d S t I G H abgestellt. Da Bulgarien erst zu einem späteren Z e i t p u n k t (1955) m i t dem E i n t r i t t i n die Vereinten Nationen, also nach dem Erlöschen des S t I G H (1946), sich dem Statut des I G H unterworfen hat, hat das Gericht A r t i k e l 36 nicht angewandt; die darin vorgeschriebene Aufrechterhaltung der Erklärungen nach A r t i k e l 36 wurde auf die ursprünglichen Mitglieder der Vereinten Nationen beschränkt. Es behandelte ferner den Konsens als Voraussetzung für die Z u lässigkeit des Verfahrens, ICJ Reports 1959, S. 142; der I G H k a m zu dem Ergebnis, Bulgarien sei als " a stranger to the Charter and to the Statute" nicht an die i n San Franzisco vereinbarte Auslegung des Statuts des I G H gebunden, ICJ Reports 1959, S. 143 (keine Verträge zu Lasten Dritter). 22

2. Kap.: Internationale Gerichtsbarkeit

325

rechtlichen Charakters an die Grenzen der Judiziabilität stoßen 2 . Folgende Verfahren (in der Reihenfolge des Eingangs der Klage beim IGH) 3 zeigen dies: a) Luftzwischenfall i n Ungarn 1951 (USA/Ungarn): gestrichen; b) Luftzwischenfall i n Ungarn 1951 (USA/UdSSR): gestrichen; c) Luftzwischenfall 1953 (USA/Tschechoslowakei): gestrichen; d) Luftzwischenfall 1952 (USA/UdSSR): gestrichen; e) Luftzwischenfall 1953 (Israel/Bulgarien): förmliche Entscheidung 4 : I G H nicht zuständig; f) Luftzwischenfall 1955 (USA/Bulgarien): gestrichen; g) Luftzwischenfall 1955 (Großbritannien/Bulgarien): gestrichen 5 ; h) Luftzwischenfall 1954 (USA/UdSSR): gestrichen. Bei den Luftzwischenfällen zwischen den USA und Ungarn, der UdSSR und der Tschechoslowakei mußte der I G H die Streitfälle ablehnen, weil sich die beschuldigten Staaten seiner Gerichtsbarkeit nicht unterwarfen. Es handelte sich somit u m Fälle der Nichteinlassung. I m Streitfall zu a) und b) ordnete der I G H durch Beschlüsse6 vom 12. J u l i 19547 an, den Streitfall von der Gerichtsliste zu streichen. I n den übrigen Streitfällen ordnete der Gerichtshof die Streichung des Falls von der Gerichtsliste i n der zeitlichen Reihenfolge wie folgt an: 2 Streitfragen, die einen ausgesprochen politischen Charakter tragen, sind v o n der Entscheidung durch die Schiedsgerichte oder internationalen Gerichte ausgenommen u n d werden den Organen der Vereinten Nationen überwiesen. 3 Klage auf Schadensersatz wurde erhoben i m Streitfall zu a) u n d b) durch die U S A am 3. 3.1954 i m Streitfall zu c) durch die USA am 29.3.1955 i m Streitfall zu d) durch die USA am 2. 6.1955 i m Streitfall zu e) durch Israel am 16.10.1957 i m Streitfall zu f) durch die USA i m Oktober 1957 i m Streitfall zu g) durch Großbritannien i m November 1957 i m Streitfall zu h) durch die U S A am 22.8.1958. 4 M i t zwölf gegen vier Stimmen. 5 Die britische Klage wurde i m J u l i 1959 zurückgenommen, ICJ Reports 1959, S. 264. • Ungarn u n d die Sowjetunion w a r e n getrennt verklagt worden. 7 ICJ Reports 1954, S. 99, 103.

326

I I I . Teil, 2. Abschn.: Die S t r e i t c h l i c h t u n g

zu d) am 14. März 19568 zu c) am 25. März 19569 zu h) am 9. Dezember 195810 zu g) am 3. August 1959 zu f) am 30. Mai 1960. Solange die Staaten an dem Vorrang ihrer Souveränitätsvorstellungen festhalten — insbesondere w i r d das i n Zeiten politischer Spannung der Fall sein —, solange kann der I G H seine i h m von der Satzung der Vereinten Nationen zugedachte Aufgabe nicht w i r k l i c h erfüllen. Für das Verhältnis der Staaten untereinander w i r d es künftig darauf ankommen, daß sie nicht nur ein Lippenbekenntnis zur friedlichen Streiterledigung abgeben, sondern tatsächlich zur Stärkung des Streitschlichtungsmechanismus bereit sind, auch wenn durch die internationale Gerichtsbarkeit ihre Handlungsfreiheit eingeschränkt wird. Eine Ermutigung und einen Schritt i n die richtige Richtung stellt die obligatorische gerichtliche Streitschlichtung von Streitigkeiten bei der Anwendung und Auslegung der neuen Seerechtskonventionen dar 1 1 . Insbesondere die Sowjetunion, aber auch andere osteuropäische Staaten, gaben auf der Dritten Seerechtskonferenz der Vereinten Nationen, wenn auch m i t Vorbehalten, die Bereitschaft zu erkennen, daß sie sich einer obligatorischen gerichtlichen Streitschlichtung unterwerfen w ü r den 12 . Für die Transitpassage durch die Meerengen, die archipelagic sea lanes passage und die vorbehaltenen „Freiheiten" der anderen Staaten i n der exclusive economic zone gelten folgende Regelungen: Nach A r t i k e l 296 Absatz 1 ICNT unterliegen Streitigkeiten, die die Ausübung der „souveränen Rechte" oder einer „Jurisdiktion" des „Küstenstaates" zum Gegenstand haben, grundsätzlich nicht der obligatorischen Streitregelung 13 . Danach sind Maßnahmen, die der Küstenstaat i n Ausübung seiner Jurisdiktion i n der Wirtschaftszone, i n den Meerengen und i n den archipelagischen Gewässern eines Archipelstaates getroffen hat, von der obligatorischen Streitschlichtung ausgenommen. Gemäß A r t i k e l 296 Absatz 2 (a) ICNT ist die obligatorische Streitschlichtung aber dann 8

ICJ Reports 1956, S. 9. ICJ Reports 1956, S. 6. 10 ICJ Reports 1958, S. 158. 11 A r t i k e l 286 I C N T . 12 Siehe dazu Jaenicke, S. 505. 13 A r t i k e l 296 Abs. 1 Satz 1 I C N T : " W i t h o u t prejudice to the obligations arising under section 1, disputes relating to the exercise b y a coastal State of sovereign rights or j u r i s d i c t i o n provided for i n the present Convention shall only be subject to the procedures specified i n the present Convention w h e n the following conditions have been complied w i t h . . . " . 9

3. Kap.: Internationale Organisationen (UN/ICAO)

327

gegeben, wenn ein Vertragsstaat behauptet, daß der Küstenstaat m i t seinen Maßnahmen diejenigen Bestimmungen der Seerechtskonvention verletzt habe, die die vorbehaltenen „Freiheiten" und das „Recht" zum Überflug regeln 14 . Somit sind sowohl die „Freiheiten" i n der W i r t schaftszone, A r t i k e l 58 ICNT, als auch die „Freiheit" zum Überflug i m Rahmen der transit passage durch die Meerengen, A r t i k e l 38 ICNT, sowie das „Recht" zum Überflug i m Rahmen der archipelagic sea lanes passage über die Archipelgewässer, A r t i k e l 53 Absatz 2 und 3 ICNT, unter gerichtlichen Rechtsschutz gestellt 15 .

Drittes

Kapitel

Die Streitschlichtung im Rahmen internationaler Organisationen ( Ü N und ICAO) I. Die Streitschlichtung durch die Vereinten Nationen 1. Die Behandlung i m Sicherheitsrat

Auch die Schlichtung von Luftzwischenfällen i m Rahmen internationaler Organisationen ist nur von geringer Bedeutung 1 . So sind dem Sicherheitsrat der Vereinten Nationen i n der Vergangenheit L u f t zwischenfälle nur dann vorgelegt worden, wenn die Möglichkeiten zur diplomatischen Beilegung ausgeschöpft waren. Insgesamt gesehen wurde und w i r d der Sicherheitsrat nur recht zögerlich m i t Fragen der Verletzung des Luftraums befaßt. Voraussetzung für eine Behandlung durch den Sicherheitsrat ist, daß es sich immer u m Streitigkeiten handeln muß, die den Frieden und die Sicherheit i n der Welt i n Gefahr bringen könnten 2 . Sind Frieden und Sicherheit nicht bedroht, so kann 14 A r t i k e l 296 Abs. 2 I C N T : "Subject to the fulfilment of the conditions specified i n paragraph 1, such court or t r i b u n a l shall have jurisdiction to deal w i t h the f o l l o w i n g cases: (a) W h e n i t is alleged t h a t a coastal State has acted i n contravention of the provisions of the present Convention i n regard to the freedom and rights of navigation or o v e r f l i g h t . . Λ 15 Z u Recht ist Jaenicke, S. 508, der Auffassung, daß sich A r t i k e l 296 Abs. 2 (a) I C N T nicht n u r auf die „Freiheiten" i n der Wirtschaftszone bezieht, sondern wegen der E r w ä h n u n g des Ausdrucks „rights" auch den Überflug über die Archipelgewässer u n d Meerengen umfaßt, denn n u r diese können m i t dem R e d i t zum Überflug gemeint sein. Der obligatorischen gerichtlichen Streitschlichtung unterliegen daher alle Verstöße des Küstenstaates gegen Überflugrechte i n den vorgenannten Meereszonen. 1 Vgl. für den Sicherheitsrat Seidl-Hohenveldern, Völkerrecht, Rdz. 1262. 2 Dahm, Völkerrecht, Bd. I I , S. 377; Seidl-Hohenveldern, Völkerrecht. Rdz. 1259.

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I I I . Teil, 2. Abschn.: Die S t r e i t c h l i c h t u n g

A r t i k e l 33 der Satzung der Vereinten Nationen nicht zur Anwendung kommen. Unbedeutende Grenzzwischenfälle können nicht dazu gerechnet werden, es sei denn, es besteht die Gefahr der Ausweitung des Streits zu einem schweren internationalen Konflikt 3 . So verneinte die Sowjetunion für den K o n f l i k t zwischen den USA und der Sowjetunion aus Anlaß eines Angriffs sowjetischer Jäger auf ein amerikanisches Militärflugzeug i n Ostasien i m Jahre 1954 den Charakter einer Streitigkeit i m Sinne des Artikels 33 der Satzung der Vereinten Nationen und bestritt damit die Zuständigkeit des Sicherheitsrats für die Regelung der Angelegenheit 4 . Deshalb sind Luftzwischenfälle einer friedlichen Streitschlichtung gemäß A r t i k e l 33 der Satzung der Vereinten Nationen meistens nicht zugänglich. Die politische Bedeutung der Streitschlichtung durch den Sicherheitsrat ist daher gering. a) Die amerikanisch-jugoslawischen

Luftzwischenfälle

I m Jahre 1946 erklärten die Vereinigten Staaten i m Zusammenhang m i t Angriffen jugoslawischer Jäger auf amerikanische Transportflugzeuge, die infolge von Witterungsunbilden von ihrem Kurs abgekommen waren und jugoslawisches Gebiet überflogen, daß sie, falls ihre Forderungen nicht erfüllt würden, „den Sicherheitsrat der Vereinten Nationen ersuchen würden, sofort zusammenzutreten und die geeigneten Schritte zu unternehmen". Tatsächlich aber kam die Angelegenheit nicht vor den Sicherheitsrat, sondern wurde durch Verhandlungen zwischen den Regierungen der USA und Jugoslawiens beigelegt 5 . b) Die amerikanisch-sowjetischen

Luftzwischenfälle

I m Zwischenfall vom 4. September 1954 faßte der Sicherheitsrat i n der Sitzung am 10. September 1954 keine Beschlüsse, weil die amerikanische Beschwerde wegen des Abschusses des amerikanischen Flugzeugs durch sowjetische Flugzeuge zwar auf die Tagesordnung gesetzt wurde (mit 10 gegen 1 Stimme, die der Sowjetunion), aber der amerikanische Vertreter keinen Antrag stellte 6 . A u f Grund einer sowjetischen Beschwerde i m Jahre 1958 wurden die Flüge amerikanischer Militärflugzeuge m i t Atom- und Wasserstoffbomben an Bord über der Arktis i m Sicherheitsrat erörtert. Die USA beriefen sich auf den rein defensiven Charakter dieser Maßnahmen, die lediglich Überraschungsangriffe abwehren sollten. Der Sicherheitsrat 3

Dahm, Völkerrecht, Bd. I I , S. 364. Vgl. auch UN/Rep. Supp. 1 1295 über den Streit zwischen den U S A und der Sowjetunion. 5 Jessup, A modern L a w of Nations, S. 243. 6 Vgl. Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 13. September 1954, S. 4734. 4

3. Kap.: Internationale Organisationen (UN/ICAO)

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ist zu keiner Entscheidung gelangt. Die Sowjetunion nahm die Beschwerde schließlich zurück 7 . c) Der algerisch-israelische

Zwischenfall

I m Fall des entführten Linienflugzeugs der israelischen Fluggesellschaft El A l nach Algier und der Nichtfreilassung des Flugzeugs, seiner Besatzung und der israelischen Passagiere i m Jahre 1968 hat es Israel vermieden, die Angelegenheit zum Gegenstand einer öffentlichen Auseinandersetzung i m Sicherheitsrat zu machen. Solange nicht alle Möglichkeiten erschöpft waren, die Angelegenheit auf diplomatischem Weg beizulegen, wünschte Israel offensichtlich keine Befassung des Sicherheitsrats mit dem Zwischenfall 8 . d) Der israelisch-libanesische

Luftzwischenfall

A u f Ersuchen des Libanon trat der Sicherheitsrat am 13. August 1973 zu einer Sondersitzung zusammen, nachdem israelische Jagdflugzeuge am 10. August 1973 i n den libanesischen Luftraum eingeflogen waren und dort ein libanesisches Verkehrsflugzeug vom Typ Caravelle der Fluggesellschaft Middle East Airlines mit 74 Passagieren und 8 Besatzungsmitgliedern an Bord, das sich auf dem Flug von Beirut nach Bagdad befand, zur Kursänderung und Landung auf dem israelischen Militärflugplatz i n der Nähe von Haifa zwangen. Israel hatte versucht, m i t dieser A k t i o n einige Führer der Volksfront für die Befreiung Palästinas i n die Hand zu bekommen. Die Gesuchten waren jedoch nicht an Bord des Flugzeugs gewesen. Das Flugzeug konnte anschließend nach Beirut zurückfliegen. Schon am 11. August 1973 hatte der israelische Verteidigungsminister erklärt, daß sich Israel völlig bewußt sei, daß Aktionen dieser A r t dem Völkerrecht widersprächen. Fast sämtliche westlichen Regierungen mißbilligten das israelische Vorgehen. Der Sicherheitsrat verabschiedete am 15. August 1973 eine von Frankreich und Großbritannien vorgelegte Resolution. Darin heißt es: „Der Sicherheitsrat . . . verurteilt die israelische Regierung wegen V e r letzung der Souveränität u n d territorialen Integrität des Libanon ebenso w i e wegen der erzwungenen Kursabweichung u n d der gewaltsamen E r greifung eines libanesischen Flugzeugs durch die israelische Luftwaffe i m libanesischen L u f t r a u m ; 2. erwägt, daß diese A k t i o n e n Israels eine V e r letzung . . . der Vorschriften der UN-Charta, der internationalen Konvent i o n über die Z i v i l l u f t f a h r t , der Grundsätze des Völkerrechts u n d der internationalen M o r a l darstellen." 7

Vgl. Dahm, Völkerrecht, Bd. I I , S. 760; A r c h i v der Gegenwart v. 21. M a i 1958, S. 7015/7016. 8 Neue Zürcher Zeitung v. 10. August 1968.

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I I I . Teil, 2. Abschn.: Die S t r e i t c h l i c h t u n g

Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation wurde aufgefordert, von dieser Resolution angemessen Kenntnis zu nehmen, wenn entsprechende Maßnahmen erwogen werden, u m die internationale Z i v i l l u f t fahrt gegen solche Aktionen zu schützen. Israel wurde aufgefordert, von jeder A k t i o n Abstand zu nehmen, die die Souveränität und die territoriale Integrität des Libanon verletzt und die Sicherheit der internationalen Zivilluftfahrt gefährdet. Der Rat warnte Israel feierlich, daß, wenn solche Aktionen wiederholt werden, der Rat erwägen wird, welche angemessenen Schritte oder Maßnahmen zur Erzwingung seiner Resolution zu ergreifen sind 9 . e) Der israelisch-ugandische

Zwischenfall

A u f Antrag der afro-arabischen Staaten trat der Sicherheitsrat am 9. J u l i 1976 zu einer Sondersitzung zur Behandlung des „Aktes der Aggression, begangen durch Israel", zusammen, nachdem Israel i n der Nacht vom 3. zum 4. J u l i 1976 durch eine israelische Kommandoeinheit die an Bord eines französischen Verkehrsflugzeugs vom Typ Airbus A 300 nach Entebbe/Uganda entführten und von den Terroristen dort als Geiseln gehaltenen israelischen Passagiere befreit hatte. Zum Zweck dieser Befreiung flogen drei israelische Militärflugzeuge vom Typ Hercules C-130 i n den ugandischen Luftraum ein und landeten auf dem Flughafen Entebbe. Für zwei der israelischen Flugzeuge wurde die Landeerlaubnis nach der Erklärung der Piloten erteilt, sie würden Gefangene aus Israel für den Austausch gegen die Geiseln bringen. Der Vertreter Ugandas i m Sicherheitsrat erklärte, daß die territoriale Integrität Ugandas durch die israelische A k t i o n verletzt worden sei. Der von Benin, Libyen und Tansania für die Afro-Araber vorgelegte Resolutionsentwurf sah dementsprechend eine Verurteilung Israels wegen Verletzung der Souveränität und territorialen Integrität Ugandas vor. Der Resolutionsentwurf wurde vor einer Abstimmung zurückgezogen, weil die USA i h r Veto ankündigten 1 0 . Der Vertreter Israels führte während der Debatte vom 11. bis 14. Juli 1976 i m Sicherheitsrat aus, daß sich das Kommando von Entebbe aus dem Recht zur Selbstverteidigung jedes Landes und zur Rettung seiner Landeskinder rechtfertige. Er verwies auf die Beispiele aus jüngster Zeit, so auf die Rettung von dreißig aus Dschibuti nach Somalia ent9 A r c h i v der Gegenwart v. 16. August 1973, S. 18108/18109. Zuletzt wurde am 22. J u l i 1971 ein i m Überflug befindliches britisches Verkehrsflugzeug i m libyschen L u f t r a u m v o n libyschen Jägern zur Landung gezwungen, die an B o r d befindlichen Führer eines Putsches i m Sudan w u r d e n verhaftet u n d den sudanesischen Behörden übergeben. 10 A r c h i v der Gegenwart v. 23. J u l i 1976, S. 20355/20357/20358.

3. Kap.: Internationale Organisationen (UN/ICAO)

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führten Kinder durch französisches Militär am 4. Februar 1976 und auf das Kommandounternehmen der amerikanischen Streitkräfte auf der Insel Koh Tang/Vietnam zur Rettung der Schiffsbesatzung der „Mayaquez" am 15. Mai 1975. Zwischen dem Präsidenten der Republik Uganda und den Terroristen habe es ein Zusammenspiel gegeben, dafür gebe es genügend Beweise. Der von Großbritannien und den USA vorgelegte Resolutionsentwurf sah i n Nr. 3 vor, daß der Sicherheitsrat die Notwendigkeit bestätigt, die Souveränität und territoriale Integrität aller Staaten i n Übereinstimmung m i t der Charta der Vereinten Nationen und dem Völkerrecht zu respektieren. Auch diese Resolution wurde wegen Fehlens der zur Annahme erforderlichen Stimmenzahl (9 Stimmen) nicht verabschiedet. Die Behandlung der Entebbe-Aktion i m Sicherheitsrat verlief also ohne Ergebnis 11 . I n der Tat dürfte die Schlüsselfrage sein, ob Uganda, d. h. Präsident Amin, es m i t den Entführern hielt, wofür die meisten Beweise sprechen. Das Recht Israels, seine Staatsangehörigen zu beschützen, mußte i n diesem Fall gegenüber dem Anspruch Ugandas auf Souveränität schwerer wiegen. Eine bewaffnete Intervention (Selbsthilfe) ist nach geltendem Völkerrecht grundsätzlich verboten 1 2 . Allerdings ist umstritten, ob dies auch für die Intervention (Selbsthilfe) zum Schutz von Leib und Leben der eigenen Staatsangehörigen gilt. Die Vereinten Nationen haben i n zwei Fällen eine solche Intervention verurteilt. Einmal handelte es sich u m die belgische Intervention 1960 i m Kongo und zum anderen u m die amerikanische Intervention 1965 i n der Dominikanischen Republik. Sowohl Belgien als auch die USA beriefen sich auf die Rechtmäßigkeit einer solchen Intervention als Ausnahmeregel vom Gewaltverbot. Von den Vereinten Nationen wurde auch nicht die Rechtmäßigkeit solcher Interventionen angezweifelt, sondern das Fehlen der tatsächlichen Voraussetzungen für eine solche Intervention. Ebenso anerkennt die völkerrechtliche Literatur überwiegend die Rechtmäßigkeit einer solchen Intervention 1 3 . Somit w i r d der Einflug israelischer Militärflugzeuge i n 11

A r c h i v der Gegenwart v. 23. J u l i 1976, S. 20357/20358. Das Verbot bewaffneter I n t e r v e n t i o n ist i n der "Declaration on the Inadmissibility of Intervention i n the Domestic Affairs of States and the Protection of Their Independence and Sovereignty" der Generalversamml u n g der Vereinten Nationen (GA Res. 2131 ( X X ) , 21.12.1965) erstmals 1965 formuliert u n d 1970 wiederholt worden: " N o State or group of States has the r i g h t to intervene, directly or indirectly, for any reason whatever, i n the internal or external affairs of any other state. Consequently, armed i n t e r vention and all other forms of interference or attempted threat against the personality of the State or against its political, economic and cultural elements, are a violation of international l a w " (GA Res. 2625 ( X X V ) , 24.10.1970). 13 Vgl. auch Menzel / Ibsen, Völkerrecht, S. 457/458. 12

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I I I . Teil, 2. Abschn.: Die Streitschlichtung

den ugandischen Luftraum durch das allgemeine Völkerrecht gerechtfertigt 1 4 . 2. Die Tätigkeit des Generalsekretärs (Generalsekretariat)

a) Der Flug des Abie Nathan nach Ägypten 1966 hat der Sekretär für politische Sonderfragen i m Generalsekretariat der Vereinten Nationen, Ralph Bunche, dem israelischen Piloten Abie Nathan vor dessen Flug von Israel nach Ägypten, als er von i h m u m Rat ersucht wurde, empfohlen, auf den Flug zu verzichten. Bunche hat dabei auf den illegalen Charakter des Fluges hingewiesen und die Ansicht geäußert, daß damit der Sache des Friedens i n dieser Weltgegend i n keiner Weise gedient werde 1 5 . 14 I m F a l l der Geiselnahme durch zwei Terroristen am 18. Februar 1978 i n Nikosia i m Zusammenhang m i t der A A P S O - T a g u n g beschuldigte Zypern Ä g y p t e n der Verletzung der Souveränität Zyperns, w e i l ein ägyptisches Sonderkommando am 19. Februar 1978 m i t einem Transportflugzeug v o m T y p C-130 auf dem Flughafen Larnaka unter Vorspiegelung falscher Tatsachen (es befänden sich n u r Minister zwecks Teilnahme an den Verhandlungen m i t den Terroristen an Bord) landete u n d gegen den W i l l e n der zypriotischen Regierung das Flugzeug m i t den Geiseln angriff. Daraufhin eröffnete die zypriotische Nationalgarde das Feuer auf die ägyptischen Soldaten. Es gab Tote u n d Verwundete. Sowohl das ägyptische Flugzeug als auch das Geiselflugzeug w u r d e n zerstört. Zypern erklärte, daß zur Zeit des ägyptischen A n griffs sich die Terroristen bereits den zypriotischen Behörden hätten stellen u n d ihre Geiseln u n d die Besatzungsmitglieder der DC-8 freilassen wollen. Dies sei auch den Ä g y p t e r n bekannt gewesen. Diese A k t i o n Ägyptens verletzte i n der T a t die Souveränität Zyperns. Es handelte sich somit auch u m einen unerlaubten Einflug eines ägyptischen Militärflugzeuges. I n diesem Zusammenhang ist auch die mißglückte, tragische A k t i o n der USA v o m 24./25. A p r i l 1980 zu erwähnen, durch die die U S A versucht hatten, m i t Hilfe militärischer Einheiten die seit dem 4. November 1979 i n der amerikanischen Botschaft i n Teheran unter Verletzung des Völkerrechts als Geiseln festgehaltenen amerikanischen Botschaftsangehörigen zu befreien. H i e r bei w u r d e n sechs Transportflugzeuge v o m T y p C-130 (Hercules), die aus Ägypten kommend auf einem Flugplatz auf der westlichen Seite des Persischen Golfs zwischenlandeten, u n d acht Hubschrauber v o m T y p S-65 R H 53 (besonders zur Minenräumung geeignet), die i m Golf v o n Oman v o m amerikanischen Flugzeugträger „ N i m i t z " starteten, eingesetzt. Die amerikanischen Militärflugzeuge flogen i n den iranischen L u f t r a u m ein u n d landeten auf einem entlegenen Landeplatz 450 k m südöstlich v o n Teheran zum Auftanken. Da infolge technischer Defekte drei Hubschrauber ausfielen, w u r d e die A k t i o n abgebrochen, Neue Zürcher Zeitung v. 27./28. A p r i l 1980. Acht Soldaten kamen ums Leben, als beim Start zum Rückflug ein Transportflugzeug u n d ein Hubschrauber zusammenstießen. Die Toten w u r d e n später v o m I r a n an die USA zurückgegeben. Die Hubschrauber w u r d e n v o n den Besatzungen i m I r a n zurückgelassen. Diese Intervention zum Schutz v o n Leib u n d Leben der eigenen Staatsangehörigen erfolgte, w e i l diese völkerrechtswidrig v o m I r a n festgehalten wurden. Der amerikanische Präsident erklärte, daß er die Operation angeordnet habe " t o safeguard American lives", International Herald Tribune v. 26./27. A p r i l 1980. Der E i n f l u g amerikanischer M i l i t ä r f l u g zeuge i n den iranischen L u f t r a u m geschah also aus humanitären Gründen u n d ist somit durch das allgemeine Völkerrecht gedeckt. 15

Neue Zürcher Zeitung v. 25. März 1966.

3. Kap.: Internationale Organisationen (UN/ICAO)

b) Der israelisch-algerische

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Zwischenfall

Nach der Entführung des Linienflugzeuges der El A l nach Algier i m Jahre 1968 hat der israelische UN-Delegierte den Auftrag erhalten, m i t dem Generalsekretär der Vereinten Nationen Kontakt aufzunehmen, damit dieser von Algerien die Freilassung der israelischen Passagiere verlange. A u f Weisung des Generalsekretärs bemühte sich Ralph Bunche u m die Freilassung der Besatzung und der Passagiere, sowie u m die Freigabe des Flugzeuges. Bunche hatte zwei Tage nach der Entführung den israelischen UN-Delegierten und dessen algerischen Kollegen empfangen und ihnen erklärt, daß der Generalsekretär der Vereinten Nationen großes Gewicht auf eine rasche und befriedigende Lösung dieser Angelegenheit lege 16 . Anfang August 1968 hat ein Vertreter Algeriens dem Generalsekretär der Vereinten Nationen ein Schreiben des algerischen Präsidenten überbracht, das die A n t w o r t der algerischen Regierung an den Generalsekretär der Vereinten Nationen zu der Entführung des israelischen Flugzeuges enthielt. Danach schien Algerien nicht das Recht zu beanspruchen, das Flugzeug und dessen Insassen zurückzuhalten 17 . Schließlich wurde dank auch der Bemühungen des Generalsekretärs der Streitfall beigelegt. Besatzung, Passagiere und das Flugzeug wurden freigelassen. Die Verhandlungen w u r den i m Interesse einer reibungslosen Abwicklung so diskret und vertraulich wie möglich betrieben. Der Generalsekretär fungierte und bewährte sich als Vermittlerinstanz 1 8 . I I . Die Streitschlichtung durch die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation Kapitel X V I I I des Abkommens von Chicago enthält ein lückenloses System für die Beilegung von Meinungsverschiedenheiten über die Auslegung und Anwendung des Abkommens von Chicago. Danach entscheidet der Rat gemäß A r t i k e l 84 des Abkommens von Chicago, " i f any disagreement between t w o or more contracting States relating to the interpretation or application of this Convention and its Annexes cannot be settled b y negotiation . . . on the application of any State concerned i n the disagreement".

Eine Ratsentscheidung als solche ist aber kein staatlicher Vollstrekkungstitel. Hat der Rat der ICAO festgestellt, daß ein Luftverkehrsunternehmen eine Regel des Abkommens von Chicago verletzt hat, so kann die Verpflichtung der Mitgliedstaaten des Abkommens von Chi16 17 18

Neue Zürcher Zeitung v. 27. J u l i 1968. Neue Zürcher Zeitung v. 8. u n d 10. August 1968. Neue Zürcher Zeitung v. 4. September 1968.

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I I I . Teil, 2. Abschn.: Die St reit Schlichtung

cago, den Betrieb einer Fluglinie auf ihrem Staatsgebiet zu unterbinden, von jedem Mitgliedstaat nur gemäß seinem Landesrecht erfüllt werden 1 9 . Bisher hat jedoch keine einzige der auf getretenen Meinungsverschiedenheiten einschließlich der aus einem unerlaubten Einflug resultierenden Streitigkeiten zu einem Schiedsverfahren nach Kapitel X V I I I des Abkommens von Chicago geführt 2 0 . Dies ist den Bemühungen des Rats der ICAO zu danken, entstandene Meinungsverschiedenheiten durch vermittelnde Tätigkeit beizulegen 21 . So verlagerte sich das Schwergewicht der friedlichen Streitbeilegung durch den Rat der ICAO mehr auf die vermittelnde Tätigkeit des Rats. Buergenthal 2 2 hält die bisherige Praxis der ICAO, Streitigkeiten zwischen Mitgliederstaaten unter Verzicht auf ihre schiedsrichterlichen Befugnisse auf dem Verhandlungswege durch vermittelnde Tätigkeit und gute Dienste beizulegen, für rechtlich unbefriedigend. Dem ist mit Erler 2 3 entgegenzuhalten, daß durch diese Praxis bislang viele Meinungsverschiedenheiten, die gemäß A r t i k e l 54 (n) des Abkommens von Chicago i n der Form von Anfragen oder Beschwerden dem Rat übermittelt wurden, bereits auf diese informelle Weise beigelegt werden konnten, bevor sie überhaupt das Stadium einer echten Streitsache erreicht hatten. Zudem wäre jede internationale Organisation m i t technischer Zielsetzung wohl auch überfordert, wenn man von ihr eine richterliche Beilegung weltpolitischer und ideologischer Differenzen erwarten wollte, wie sie häufig genug i n den Meinungsverschiedenheiten zwischen den Mitgliedstaaten zum Ausdruck kommt 2 4 . Die guten 19

Wengler, Völkerrecht, Bd. I, S. 810, A n m . 1. Vgl. Erler, S. 185; Fitzgerald, Z L W 1977, S. 134 (zitiert i m Bericht über das Symposium der M c G i l l Universität, Montreal (Kanada), v o m 17. - 19. November 1976), stellt die Frage, ob die schiedsrichterlichen Funktionen nach A r t i k e l 84 ff. des Abkommens v o n Chicago den Rat der I C A O nicht aus Gründen seiner Zusammensetzung überfordern. 21 Hierbei handelt es sich u m eine Streitentscheidung ohne B i n d u n g an das Recht, vgl. dazu Wengler, Völkerrecht, Bd. I, S. 895; auch der A u f t r a g gemäß der i n A r t i k e l I I der Transitvereinbarung v o n Chicago vorgesehenen Regelung gehört dazu: Ist ein Vertragsstaat der Ansicht, daß Maßnahmen eines anderen Vertragsstaates „unter dem A b k o m m e n " i h m „unjustice or hardship" zufügen, so hat der Rat der I C A O zu vermitteln, k a n n aber auch zweckdienliche Feststellungen treffen u n d Empfehlungen aussprechen. U n terläßt es ein Staat „unreasonable", Abhilfemaßnahmen zu treffen (d.h. einer solchen Empfehlung nachzukommen), so k a n n die Versammlung der I C A O die Rechte des betreffenden Staates aus der Transitvereinbarung suspendieren, vgl. Wengler, Völkerrecht, Bd. I, S. 895, A n m . 1. 22 Buergenthal, L a w - M a k i n g i n the International C i v i l A v i a t i o n Organization, Syracuse University Press, 1969, S. 123 - 197. 23 Erler, S. 196. 24 Z u Recht weist Erler, S. 41, daraufhin, daß das A b k o m m e n m i t den Vereinten Nationen v o n 1947 (Agreement between the United Nations and the International C i v i l A v i a t i o n Organization — I C A O Doc. 3970) das E i n 20

3. Kap.: Internationale Organisationen (UN/ICAO)

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Dienste der ICAO zeigten sich daher besonders bei politisch bedingten Meinungsverschiedenheiten 25 . a) Der israelisch-libysche

Zwischenfall

Die Generalversammlung der ICAO verabschiedete am 28. Februar 1973 eine von Ägypten vorgelegte Resolution zum Abschuß eines l i b y schen Verkehrsflugzeugs durch Israel am 21. Februar 1973. Danach w i r d die ICAO beauftragt, eine durch den Generalsekretär der ICAO zu leitende Untersuchung des Abschusses des libyschen Flugzeugs zu veranlassen und sich alsbald Bericht erstatten zu lassen. Die beteiligten Parteien werden aufgefordert, die Untersuchung bedingungslos zu unterstützen 26 . b) Der israelisch-algerische

Zwischenfall

I m Fall des entführten israelischen Linienflugzeugs nach Algerien i m Jahre 1968 und der Nichtfreilassung des Flugzeugs, der Besatzung und der israelischen Passagiere entsandte die ICAO einen Sondervertreter nach Algerien 2 7 . c) Die tschechoslowakischen Beschwerden wegen des Einflugs von Propagandabaiionen Die Tschechoslowakei richtete am 22. Februar 1956 eine Note an die ICAO, weil das Komitee Freies Europa von Bayern aus i n Richtung Polen, Ungarn und der Tschechoslowakei Flugblattballone gestartet dringen politischer Kontroversen i n die I C A O erleichtert hat. Hierbei sei weniger an die Vorlagepflicht gemäß A b k o m m e n m i t den Vereinten N a t i o nen hinsichtlich der v o n den Vereinten Nationen kommenden Empfehlungen gedacht, die natürlich auch politische Bedeutung haben können; Erler, S. 42, A n m . 44, nennt als Beispiel das Ersuchen der Vollversammlung ( U N G A Res. 927 (X) v o m 10. Dezember 1955), einen Sachverständigenbericht über den A e r i a l Incident of 27. J u l y 1955 (Israel vs. Bulgaria) anzufertigen. 25

Vgl. auch den Bericht der 17. Außerordentlichen Versammlung der I C A O v o m 16. - 30. J u n i 1970 ( Z L W 1970, S. 349 ff.), u n d dort weitere Resolut i o n betreffend „gute Dienste". Nach dieser Resolution soll der Rat — außerhalb der Ratsperiode dessen Präsident — entscheiden, ob i n einem konkreten F a l l „gute Dienste" zur Verfügung gestellt werden sollen. Der Rat w i r d dabei insbesondere darüber zu wachen haben, daß die I C A O sich bei ihrer H i l f s aktion nicht i n politische Auseinandersetzungen einmischt, z . B . bei p o l i t i schen Streitigkeiten aus Anlaß einer Flugzeugentführung oder eines ähnlichen Zwischenfalls nicht für den einen oder anderen Staat Partei ergreift. Die I C A O w i l l sich dabei nicht i n politische Fragen oder Streitigkeiten z w i schen Staaten einmischen. Die Voraussetzungen der Bereitstellung der „guten Dienste" u n d das dabei zu beachtende Verfahren soll der Rat alsbald klären. 26 A r c h i v der Gegenwart v. 15. März 1973, S. 17730. Neue Zürcher Zeitung v. . u 1968.

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I I I . Teil, 2. Abschn.: Die S t r e i t c h l i c h t u n g

hatte 2 8 . Die Tschechoslowakei vertrat die Auffassung, daß die Duldung dieser von amerikanischen Staatsbürgern durchgeführten Aktionen durch die USA A r t i k e l 1 und 8 des Abkommens von Chicago verletzten. Der Rat beauftragte daraufhin das ICAO-Sekretariat, eine Untersuchung des Falles vorzunehmen. Die Untersuchung führte zur Erstellung eines Berichts, der i m wesentlichen die Auffassung der Tschechoslowakei bestätigte. Der Rat sah aber von einer besonderen Beschlußfassung ab, da inzwischen die Flugblattaktion eingestellt worden war. Als i m Jahre 1960 erneut Propagandaballone gestartet wurden, faßte der Rat auf die neue von der Tschechoslowakei vorgetragene Beschwerde, die sich auch gegen die Bundesrepublik Deutschland richtete, einen Beschluß. Obwohl die Ballonaktion sofort nach Bekanntwerden der von der Tschechoslowakei eingelegten Beschwerde eingestellt worden war, stellte der Rat fest, daß (a) der unkontrollierte Flug von Ballonen die Sicherheit des Luftverkehrs gefährden könne, (b) die M i t gliedstaaten A r t i k e l 8 des Abkommens von Chicago beachten sollten und (c) die Mitgliedstaaten entsprechende Maßnahmen ergreifen sollten, u m die Sicherheit des Luftverkehrs sicherzustellen 29 . d) Die mit der Errichtung von Luftsperrgebieten und darauf gestützten Ein- bzw. Über flugverboten zusammenhängenden Streitigkeiten aa) Die indisch-pakistanischen Konflikte Indien richtete am 21. A p r i l 1952 eine Note an den Rat der ICAO, weil Pakistan ein großes Luftsperrgebiet an seiner nordwestlichen Grenze errichtet hatte, dessen Überfliegen durch indische Luftfahrzeuge, die i m internationalen Fluglinienverkehr eingesetzt wurden, verboten w a r 3 0 . Das Luftsperrgebiet verhinderte eine bisher mögliche direkte Flugverbindung zwischen Indien und Afghanistan, so daß die indischen Flugzeuge einen großen Umweg nehmen mußten. Indien war der Auffassung, das Ausmaß des Luftsperrgebiets und das absolute Überflugverbot stelle eine Verletzung der A r t i k e l 5, 6 und 9 des A b kommens von Chicago und der i n der Transitvereinbarung enthaltenen Regelungen dar. Dem Rat gelang es, unter Einschaltung der i n Ottawa akkreditierten Hohen Kommissare Indiens und Pakistans zwischen beiden Ländern zu vermitteln. A m 19. Januar 1953 konnte ein Übereinkommen zwischen Indien und Pakistan erzielt werden, das die Er28

Erler, S. 193. C-WP/3176 RCA 1960, S. 65 f. 30 Vgl. hierzu Cheng, S. 101 ff.; Schenkmann, International C i v i l A v i a t i o n Organization, S. 377 ff.; Erler, S. 192. 29

3. Kap.: Internationale Organisationen (UN/ICAO)

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richtung von zwei Luftkorridoren i n einer Breite von je 30 Kilometern für die Flugverbindung zwischen Indien und Afghanistan vorsieht 8 1 . Pakistan wandte sich i m Jahre 1971 wegen des von Indien für pakistanische Flugzeuge verhängten Überflugverbots gemäß A r t i k e l 84 des Abkommens von Chicago an den Rat der ICAO. Indien hatte die zugunsten Pakistans erteilten Überflugrechte als Ergebnis der Kämpfe 1965 suspendiert, sie nach der Taschkent-Deklaration von 1966 jedoch wieder erneuert und so die Überflüge auf derselben Basis wie vor dem 1. August 1965 ermöglicht. Es behauptete aber, daß dadurch ein „special regime" errichtet worden sei, das eine Erlaubnis Indiens für den Überflug voraussetze. Als am 4. Februar 1971 ein indisches Flugzeug nach Pakistan entführt und dort zerstört wurde, nahm Indien dies zum Anlaß, u m das „special regime" zu widerrufen und die Überflüge zu suspendieren. Der Rat der ICAO erklärte sich am 29. J u l i 1971 für zuständig. Indien bestritt die Zuständigkeit des Rats der ICAO und hat vor dem I G H gegen Pakistan Klage erhoben 32 . bb) Der britisch-spanische Konflikt Großbritannien brachte am 6. September 1967 den Streit m i t Spanien wegen des am 12. A p r i l 1967 von Spanien errichteten Luftsperrgebietes i m Gebiet von Gibraltar vor die ICAO. I n der Note des spanischen Vertreters bei der ICAO vom 8. Mai 1967 an den Generalsekretär der ICAO vertrat Spanien die Auffassung, daß A r t i k e l 9 des Abkommens von Chicago das Recht jedes Staates bestätige, aus Gründen militärischer Notwendigkeit oder öffentlicher Sicherheit Luftsperrgebiete für die Luftfahrzeuge anderer Staaten zu errichten. Das ergebe sich auch aus dem Wortlaut des Artikels 9 des Abkommens von Chicago. Der Rat erklärte sich jedoch für nicht zuständig, so daß das Begehren Großbritanniens erfolglos blieb 3 3 . cc) Der griechisch-türkische K o n f l i k t I n dem zwischen Griechenland und der Türkei i m Jahre 1974 entstandenen Streit wegen der Sperrung des Luftraums über der Ägäis unternahm auch die ICAO Vermittlungsversuche. So heißt es i m Schreiben 31

Der britische Ratsvertreter erklärte nach der Beilegung des Streits zwischen I n d i e n u n d Pakistan: "Whether i t created a precedent or not, settlement b y agreement between the t w o parties was a very good t h i n g for the Organization and a much better w a y t h a n settlement by discussion of the Council" (ICAO Doc. 7361-C/858, S. 20); Erler, S. 196 A n m . 144; Cheng, S. 101/102. 32 ICJ Reports 1971, S. 347, 350. 33 Süddeutsche Zeitung v. 16. M a i 1967; vgl. auch Shawcross & Beaumont, S. 195. 22 Bentzien

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I I I . Teil, 2. Abschn.: Die S t r e i t c h l i c h t u n g

des griechischen Ministerpräsidenten vom 20. Mai 1976 an den t ü r k i schen Ministerpräsidenten: „Was den L u f t r a u m angeht, so sind sich Eure Exzellenz ohne Zweifel darüber i m klaren, daß die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation i m Oktober 1974 sich als V e r m i t t l e r anbot. Sie formulierte inoffzielle V o r schläge, die erlaubt hätten, die v o n den beiden Seiten ergriffenen Maßnahmen aufzuheben u n d die frühere Legalität wiederherzustellen. Griechenland n a h m diese Vorschläge an. Die T ü r k e i nicht 3 4 ."

dd) Die chinesische Maßnahme vom J u l i 1979 Die Volksrepublik China hat am 23. J u l i 1979 aus „Sicherheitsgründen" i m Luftraum über dem Südchinesischen Meer vier Luftsperrgebiete errichtet. I n die Luftsperrgebiete sind auch die Gebiete u m die Insel Hainan und nahe der Paracel-Inseln einbezogen, die außer von China auch von Vietnam und Taiwan beansprucht werden. Nach chinesischer Auffassung handelt es sich u m „Gebiete innerhalb Chinas". Das Überflugverbot trat am 23. Oktober 1979 i n Kraft. Vietnam protestierte gegen die Errichtung der Luftsperrgebiete. Der ICAO ist es nicht gelungen, die chinesische Regierung zu einer Änderung ihrer Entscheidung zu bewegen. Die ICAO und die Luftfahrtbehörden i n Bangkok und Hongkong haben sich daher auf eine neue Route außerhalb der chinesischen Luftsperrgebiete geeinigt 35 .

Ergebnis: Wenn auch i n den vorgenannten Streitfällen der Rat der ICAO keine Entscheidung für oder gegen die Rechtmäßigkeit der Errichtung von Luftsperrgebieten getroffen hat und somit das Überflugverbot nicht beseitigt wurde, so daß jeder Ein- oder Überflug i n oder durch diesen Luftraum ein unerlaubter Ein- bzw. Überflug blieb oder bleibt, dürfte es dennoch von Interesse sein zu wissen, ob der Rat die Kompetenz hätte, entsprechende Entscheidungen zu treffen. Eisemann 36 ist der Meinung, daß A r t i k e l 9 des Abkommens von Chicago dem Staat einen Ermessensspielraum einräumt, dessen Übertretung, wie jede einen Verstoß gegen Völkergewohnheitsrecht und allgemeine Rechtsgrundsätze darstellende Maßnahme, durch den Rat der ICAO nach A r t i k e l 84 des Abkommens von Chicago revidiert werden kann; auch für das A b kommen von Chicago gelte, daß eine mißbräuchliche Rechtsausübung 34

Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 30. J u n i 1976. Neue Zürcher Zeitung v. 21./22. Oktober 1979. 36 Eisemann, Einige Gedanken zu A r t i k e l 9 des Abkommens v o n Chicago über die internationale Z i v i l l u f t f a h r t v o m 7.12.1944, Z L W 1970, S. 165 ff. (S. 172). 35

3. Kap.: Internationale Organisationen (UN/ICAO)

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von der Völkerrechtsordnung nicht geschützt werde. Die Souveränität der Staaten sei insoweit eingeschränkt. Dieser Auffassung dürfte unter dem zusätzlichen Gesichtspunkt der vertraglichen Bindung der M i t gliedstaaten der ICAO an entsprechende materiell- und verfahrensrechtliche Regeln — i m Abkommen von Chicago — und der dadurch erfolgten Beschränkung ihrer Hoheitsgewalt zuzustimmen sein.

Vierter Teil

Weiterentwicklung internationaler Luftrechtsvorschriften in bezug auf den unerlaubten Einflug in fremdes Hoheitsgebiet Erstes Kapitel

Bisherige Vorschläge im Rahmen der ICAO I n der Vergangenheit hat es nicht an Versuchen gefehlt, gewisse Regeln für die Rechtsfolgen des unerlaubten Einflugs i n fremdes Staatsgebiet aufzustellen. So hat das Sekretariat der ICAO i m Jahre 1958 i n einem Bericht an den Rat der ICAO die Meinung vertreten, daß nachstehende Grundsätze auf den unerlaubten Einflug Anwendung finden sollten 1 : (a) Keine Gewaltanwendung aus dem alleinigen Grund des unerlaubten Einflugs; (b) bei einem unerlaubten Einflug aus Not darf das Flugzeug nicht beschlagnahmt, sondern i h m sollte der alsbaldige Weiterflug gestattet werden; (c) durch rechtliche Maßnahmen gegen den verantwortlichen Piloten sollen die übrigen Insassen sowie die Ladung des Flugzeuges keine Benachteiligung erfahren 2 . Die Annahme des Sekretariats der ICAO, daß diese Grundsätze von den Mitgliedstaaten der ICAO angenommen würden, hat sich als I r r t u m erwiesen. Die meisten Mitgliedstaaten waren der Meinung, daß ein Abkommen über die Rechtsfolgen des unerlaubten Einflugs von Luftfahrzeugen i n fremdes Staatsgebiet nicht zu verwirklichen wäre 3 . 1 Vgl. Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 68; bereits 1956 hat das Sekretariat der I C A O eine Studie der juristischen u n d technischen Fragen des unerlaubten Einflugs i n A n g r i f f genommen. Die Reaktion der Mitgliedstaaten auf die Aufforderung der ICAO, daran mitzuarbeiten, w a r jedoch zurückhaltend. K e i n Staat hat irgendwelche konkreten V o r schläge unterbreitet; ICAO-Doc. 7934-7, C 912-7, S. 105 ff. 2 ICAO-Doc. C-WP/2609. 3 Der Vorschlag einiger Mitgliedstaaten, die rechtlichen Probleme eines Abkommens über die Rechtsfolgen des unerlaubten Einflugs durch den Rechtsausschuß behandeln zu lassen, verfiel der Ablehnung, RCA 1958, S. 65; Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 68; vgl. auch I C A O Doc. 7878-10, C 105-10, S. 161 ff. u n d ICAO-Doc. 7878-12, C 905-12, S. 181 ff.

1. Kap.: Bisherige Vorschläge i m Rahmen der I C A O

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Zu den mit dem Abfangen von Zivilluftfahrzeugen verbundenen Fragen äußerte sich i m Jahre 1974 der Rechtsausschuß der I A T A . Er unterstützte die Erklärung des Generaldirektors der I A T A , die dieser i m Anschluß an den Abschuß des Flugzeuges der Libyan Arab Airlines am 21. Februar 1973 herausgegeben hatte. Er ersuchte die Regierungen mit Nachdruck, einzeln und durch die ICAO geeignete „Luftverkehrsregeln" (Anhang 2 zum Abkommen von Chicago) zu überprüfen und fortzuentwickeln, u m zu gewährleisten, daß, falls ein Staat von seinem Recht Gebrauch macht, Zivilluftfahrzeuge aufzufordern, i n seinem Hoheitsgebiet zu landen, dieses Recht i n der Weise ausgeübt wird, daß das Leben der Fluggäste oder Besatzungen i m Dienst befindlicher Z i v i l luftfahrzeuge nicht gefährdet wird. Für den Flugbetrieb sollten einfache Verfahren und optische Signale zwecks Verwendung durch abfangende und abzufangende Luftfahrzeuge so gestaltet werden, daß sie i m Hinblick auf die Praxis des modernen Luftverkehrs eine Verbesserung bedeuten. Die I A T A sollte der ICAO vorschlagen, diese Regeln i n Anhang 2 und/oder i n andere geeignete Anhänge zum Abkommen von Chicago aufzunehmen 4 . Auch der Vorschlag, ein internationales Gremium zu errichten, das die Fakten des unerlaubten Einflugs untersuchen und Maßnahmen zur Wiedergutmachung empfehlen sollte 5 , scheiterte an den Mitgliedstaaten der ICAO, die ihre Souveränitätsrechte nicht i n dieser Weise einschränken lassen wollten®. Die Mitgliedstaaten waren der Meinung, daß über die Maßnahmen gegen ein fremdes Flugzeug nur der Bodenstaat zu entscheiden habe; eine Überprüfung ihres Ermessensspielraums durch eine internationale Instanz lehnten sie ab 7 . Die Motivation dafür ist i n 4

Z L W 1974, S. 256 (Tagungsberichte). E i n solcher Vorschlag wurde v o n dem Sekretariat der I C A O i m Jahre 1958 den Mitgliedstaaten unterbreitet. 6 Vgl. Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 71; I C A O Doc. C-WP/2609, S. 6; das G r e m i u m sollte aus Vertretern des Flaggenstaates des Flugzeugs, des Bodenstaates u n d eines neutralen d r i t t e n Staates bestehen. 7 Dies k o m m t i m schwedisch-sowjetischen Zwischenfall v o n 1952 über der Ostsee deutlich zum Ausdruck. I n der v o m sowjetischen Außenminister dem schwedischen Botschafter i n Moskau am 16. J u l i 1952 überreichten A n t w o r t note auf eine schwedische Note v o m 1. J u l i 1952, die den Vorschlag enthielt, den K o n f l i k t einem internationalen Gerichtshof zu übergeben bzw. bei der Untersuchung dieser Frage ein anderes passendes internationales Verfahren (UN) anzuwenden, heißt es: „ . . . Was die E r k l ä r u n g der schwedischen Regier u n g anbelangt, sie werde auf der Untersuchung der vorliegenden Frage durch einen internationalen Gerichtshof oder durch ein anderes geeignetes internationales Verfahren bestehen, so erachtet es das Außenministerium f ü r notwendig, die Aufmerksamkeit darauf zu lenken, daß der Schutz der Grenzen der Sowjetunion gegen wessen Anschläge es auch sein mag, das unbestreitbare Recht u n d die Pflicht des Sowjetstaates sind. Das Außenminister i u m der UdSSR sieht deshalb keinen Grund, zu irgendwelchen internatio5

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I V . Teil: Luftrechtliche Weiterentwicklung

der Furcht vor Spionage durch Aufklärungsflüge fremder Flugzeuge und der damit verbundenen Gefahr eines Überraschungsangriffs zu suchen. Die nationale Sicherheit genießt weiterhin absoluten Vorrang. Ergebnis: Somit kann festgestellt werden, daß über die geltenden völkerrechtlichen Grundsätze und das durch die Staatenpraxis bestätigte Völkergewohnheitsrecht hinaus keine besonderen völkervertragsrechtlichen Bestimmungen, die den unerlaubten Einflug und seine Rechtswirkungen ausdrücklich regeln, sieht man von den Regelungen über die Rückgabe von Flugzeugen und die Erleichterung für den Weiterflug i n den Abkommen von Tokio, Den Haag und Montreal einmal ab, existieren. Andererseits aber zeigt sich auf Grund der Erfahrungen i n der Praxis immer mehr die unabweisbare Notwendigkeit, hinsichtlich des Verbots des Abschusses unerlaubt einfliegender Luftfahrzeuge des planmäßigen internationalen Fluglinienverkehrs und des gewerblichen nicht-planmäßigen Luftverkehrs (Gelegenheitsverkehr) die luftrechtlichen Grundlagen auch völkervertragsrechtlich zu verankern 8 .

nalen Verfahren zur Untersuchung der m i t Verletzung der Grenzen der Sowjetunion i m Zusammenhang stehenden Fragen zu greifen", Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 16. J u l i 1952, S. 3565. I n der Note der UdSSR v o m 6. Oktober 1952 an die schwedische Regierung w i r d diese Auffassung wiederholt, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v . 8. Oktober 1952, S. 3687. Schweden hat als Reaktion darauf dem Generalsekretär der U N ein Blaubuch über den Zwischenfall über der Ostsee übermittelt u n d ersucht, das Blaubuch allen Mitgliedstaaten zur Kenntnis zu bringen, Keesing's A r c h i v der Gegenwart v. 16. Oktober 1952, S. 3696. 8 Bereits Poulantzas, S. 351, h i e l t den Abschluß eines Abkommens " p r o v i d i n g for standard rules i n connection w i t h the interception and treatment of i n t r u d i n g foreign a i r - c r a f t " for unaufschiebbar. Die Nicht-Existenz i n t e r nationaler Regeln für den unerlaubten E i n f l u g sei auch der G r u n d dafür, daß es an " u n i f o r m rules providing for the peaceful settlement of disputs arising out of aerial incidents between neighbouring countries" fehle, Poulantzas, S. 352, A n m . 34. Die v o n Hailbronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden, S. 67, f ü r erforderlich gehaltene Regelung der Rechtsstellung v o n Passagieren u n d Besatzung nach einer erzwungenen Landung erscheint h i n gegen unnötig, da sich, w i e bereits früher ausgeführt, deren Rechtsstellung nach dem Völkerrecht u n d nach den Rechtsvorschriften des Bodenstaates richtet.

Zweites Kapitel

Eigene Vorschläge Da bereits nach den völkerrechtlichen Grundsätzen des Übermaßverbots und der Humanität der Abschuß (bei Weigerung, den Weisungen des Bodenstaates zu folgen) unerlaubt eingeflogener Zivilflugzeuge, die i m planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr oder i m gewerblichen Gelegenheitsverkehr eingesetzt sind, völkerrechtswidrig ist, dürfte es rechtlich keine Schwierigkeiten bereiten, für das Verbot des Abschusses der genannten Zivilflugzeuge auch eine entsprechende völkervertragsrechtliche Grundlage i m Abkommen von Chicago zu schaffen 1 . Voraussetzung dafür wäre wohl aber, daß m i t einem solchen Verbot des Abschusses unerlaubt eingeflogener Flugzeuge i m planmäßigen internationalen Fluglinienver^ehr und i m gewerblichen Gelegenheitsverkehr die Verpflichtung der Staaten korrespondieren müßte, die Verfolgung des für den unerlaubten Einflug, d.h. für die Verletzung der fremden Lufthoheit, verantwortlichen Piloten sicherzustellen. Die Begründung für eine entsprechende Ergänzung des Abkommens von Chicago ergibt sich aus der bereits übernommenen Verpflichtung gemäß A r t i k e l 4 des Abkommens von Chicago (Verbot des Mißbrauchs der Zivilluftfahrt) i n Verbindung m i t A r t i k e l 35 (a) des Abkommens von Chicago (Frachtbeschränkungen — Kriegsmunition und Kriegsgerät) und aus dem i n A r t i k e l 12 des Abkommens von Chicago enthaltenen Grundgedanken: „Jeder Vertragsstaat verpflichtet sich, durch Maßnahmen sicherzustellen, daß . . . jedes m i t seinem Staatszugehörigkeitszeichen versehene L u f t f a h r 1 Die Aussage v o n Schwenk, Z L W 1973, S. 141 (Buchbesprechung v o n H a i l bronner, Der Schutz der Luftgrenzen i m Frieden), daß es „utopisch" erscheine, ein Ubereinkommen zu erzielen, daß alle zivilen Flugzeuge m i t k l a r erkennbaren „ I C A O " (?)-Identifizierungszeichen nicht angegriffen würden, k a n n daher i n dieser Allgemeinheit nicht zutreffen. Z u Recht weist Schwenk zunächst daraufhin, daß es bisher „ICAO"-Zeichen nicht gibt. Es sind auch keine sachlichen Gründe ersichtlich, die seinerzeitige Anregung v o n Döring wiederzubeleben, eine besondere einheitliche Kennzeichnung aller i m p l a n mäßigen internationalen Fluglinienverkehr eingesetzten Luftfahrzeuge einzuführen. Zuzugeben ist Schwenk ferner, daß es nicht darum gehen kann, die Gewaltanwendung gegen Flugzeuge, nicht einmal gegen „alle" Z i v i l flugzeuge, als unzulässig zu erklären. A b e r auch w e n n die Staaten nicht gewillt sein dürften, eine so weitgehende Verpflichtung w i e das Verbot des Abschusses bestimmter Luftfahrzeuge einzugehen, ändert dies nichts daran, daß schon jetzt durch die völkerrechtlichen Grundsätze des Übermaßverbots u n d der Humanität rechtsverbindliche Beschränkungen der Gewaltanwendung für die Staaten bestehen. Eine solche bereits existierende völkerrechtliche Verpflichtung wäre daher n u r noch völkervertragsrechtlich zu bestätigen.

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I V . Teil: Luftrechtliche Weiterentwicklung

zeug, wo i m m e r es sich befinden mag, die i n dem entsprechenden Hoheitsgebiet geltenden Flug- u n d Luftverkehrsregeln u n d -Vorschriften befolgt. . . . Jeder Vertragsstaat verpflichtet sich, die Verfolgung aller Personen sicherzustellen, welche die anzuwendenden Vorschriften verletzen 2 ." D i e E r g ä n z u n g des A b k o m m e n s v o n Chicago k a n n i n d e r Weise geschehen, daß e n t w e d e r A r t i k e l I I 3 e i n e n d e n G r u n d g e d a n k e n des A r t i k e l s 12 h i n s i c h t l i c h d e r V e r p f l i c h t u n g des Flaggenstaates i n b e z u g auf d e n u n e r l a u b t e n E i n f l u g e n t h a l t e n e n Zusatz e r h ä l t oder e i n zusätzl i c h e r A r t i k e l 11 a oder 12 a, d e r diese vorgeschlagene R e g e l u n g e n t h ä l t , eingefügt w i r d . D e r Zusatz b z w . d e r e i n z u f ü g e n d e A r t i k e l k ö n n t e e t w a

folgenden

Wortlaut haben: „Jeder Vertragsstaat verpflichtet sich, die Verfolgung aller Personen sicherzustellen, die f ü r den Einflug u n t e r Verletzung fremder Lufthoheit eines m i t seinem Staatszugehörigkeitszeichen versehenen Luftfahrzeuges, das i m planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr oder i m gewerblichen Gelegenheitsverkehr eingesetzt ist, verantwortlich sind 4 ." I n e i n e r d a z u gegebenen B e g r ü n d u n g sollte k l a r g e s t e l l t w e r d e n , daß dadurch k ü n f t i g der Abschuß v o n Flugzeugen der genannten Kategorie ausgeschlossen ist. D i e W i r k s a m k e i t e i n e r solchen V o r s c h r i f t w i r d auch d a v o n abhängen, ob d e r S t r e i t s c h l i c h t u n g s m e c h a n i s m u s , w i e i h n das A b k o m m e n v o n Chicago v o r s i e h t , f u n k t i o n i e r t . B e i G e f a h r des V e r l u s t e s d e r W o h l t a t d e r vorgeschlagenen R e g e l u n g d ü r f t e aber w o h l e r w a r t e t w e r d e n k ö n nen, daß sich j e d e r Staat aus e i g e n e m Interesse d a r a n h a l t e n w i r d . 2 Vgl. Wengler, Völkerrecht, Bd. I , S. 549, A n m . 5: Eine Aufsichtspflicht v o n Staaten über die Befolgung der Vorschriften eines Vertrages durch Flugzeuge i h r e r Staatsangehörigkeit ist z . B . i n A r t i k e l 12 des Abkommens über die internationale Z i v i l l u f t f a h r t vorgesehen; vgl. auch Carroz, S. 23, A n m . 54. 8 A r t i k e l 11 des Abkommens v o n Chicago lautet: A p p l i c a b i l i t y of air regulations Subject to the provisions of this Convention, the laws and regulations of a contracting State relating to the admission to or departure f r o m its t e r r i t o r y of aircraft engaged i n international air navigation, or to the operation and navigation of such aircraft w h i l e w i t h i n its t e r r i t o r y , shall be applied to the aircraft of all contracting States w i t h o u t distinction as to nationality, and shall be complied w i t h b y such aircraft upon entering or departing from or w h i l e w i t h i n the t e r r i t o r y of that State. 4 Die Vertragsstaaten dürften der Strafverfolgungspflicht der vorgeschlagenen Ergänzungsbestimmung aber n u r dann genügen, w e n n sie nationale Vorschriften erlassen, die die Verletzung fremder Lufthoheit durch i m planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr oder i m gewerblichen Gelegenheitsverkehr eingesetzten Flugzeuge, deren Flaggenstaat sie sind, unter Strafe stellen. Insoweit gelten hier die gleichen Überlegungen w i e zu A r t i k e l 12, der seinem W o r t l a u t nach keine „self-executing"-Vorschrift ist; vgl. dazu Faller, S. 160 u n d Seidl-Hohenveldern, Rdz. 394 - 399.

2. Kap.: Eigene Vorschläge

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Eine Änderung des Abkommens von Chicago durch die vorgeschlagene Ergänzung m i t der Verpflichtung der Staaten, die für den unerlaubten Einflug von Zivilflugzeugen des planmäßigen internationalen Fluglinienverkehrs und des gewerblichen Gelegenheitsverkehrs verantwortlichen Personen wegen der dadurch begangenen Verletzung fremder Lufthoheit zu verfolgen, und auf diese Weise künftig den Abschuß dieser genannten Zivilflugzeuge auszuschließen, gehört gemäß A r t i k e l 44 des Abkommens von Chicago zu den Zielen und Aufgaben der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation. Nicht weniger wichtig dürfte auch die weitere Entwicklung der technischen Verfahren für die Kommunikation zwischen dem unerlaubt einfliegenden und dem abfangenden Flugzeug sein. Hierbei sollte eine gemeinsame internationale Frequenz für diesen Zweck zur Verfügung gestellt werden, vergleichbar der SOS-Frequenz, damit unnötiger Zeitverlust vermieden wird. Anhang 2 des Abkommens von Chicago könnte insoweit ergänzt werden und die dort enthaltenen Not-, Dringlichkeitsund Warnsignale einem entsprechend auszuarbeitenden Signalsystem für Landungsaufforderung angepaßt werden. Ein weiteres Problem dürfte oft auch die Sprachbarriere sein. Den Staaten sollte auferlegt werden, daß die Besatzungen der militärischen Abfangjäger über ausreichende Englischkenntnisse verfügen, damit es nicht allein deswegen zu tragischen Verwicklungen kommt 5 . Nicht zuletzt aber w i r d eine eingehende Unterrichtung der für die Landesverteidigung eingesetzten Militärpersonen über das internationale Luftrecht zu erfolgen haben. Nur bei genauer Kenntnis der völkerrechtlichen Bestimmungen kann eine völkerrechtlich ermessensmißbrauchsfreie Ausübung der Lufthoheit gewährleistet werden. Deshalb sollte ein entsprechender völkerrechtlicher Unterricht für alle Offiziere und Unteroffiziere der Luftstreitkräfte i n allen Staaten dieser Welt schon i n Friedenszeiten zur Pflicht gemacht werden 6 .

5 Bei dem Zwischenfall v o m 21. A p r i l 1978, als ein südkoreanisches V e r kehrsflugzeug i n den sowjetischen L u f t r a u m einflog, sollen die Piloten der sowjetischen Abfangjäger über keine Englischkenntnisse verfügt haben, Berliner Morgenpost v. 25. A p r i l 1978. β Vgl. § 33 des Gesetzes über die Rechtsstellung des Soldaten (Soldatengesetz) i n der Fassung der Bekanntmachung v o m 19. August 1975 (BGBl. I, S. 2273). § 33 Abs. 1 Satz 1 lautet: „Die Soldaten erhalten . . . völkerrechtlichen Unterricht." § 33 Abs. 2 lautet: „Die Soldaten sind über ihre . . . völkerrechtlichen Pflichten u n d Rechte i m Frieden . . . zu unterrichten."

Zusammenfassung I m Ergebnis sind nach Völkervertrags- und Völkergewohnheitsrecht sowie nach den völkerrechtlichen Grundsätzen und der Staatenpraxis für den unerlaubten Einflug von Luftfahrzeugen i n fremdes Staatsgebiet i n Friedenszeiten folgende Regeln festzustellen: I. Der unerlaubte Einflug von Luftfahrzeugen i n fremdes Staatsgebiet i n Friedenszeiten stellt eine Verletzung der fremden Lufthoheit und somit ein völkerrechtliches Delikt dar. Π.

Für Militärflugzeuge hat der unerlaubte Einflug völkerrechtlich zur Folge, daß sie allen Befehlen des Bodenstaates einschließlich der Landeaufforderung zu folgen haben und daß gegen sie bei Nichtbefolgung der Befehle des Bodenstaates Gewalt angewendet werden kann, nachdem sie vorher gewarnt worden sind. Nur i n Ausnahmefällen kann von einer vorherigen Warnung abgesehen werden. Bei der Gewaltanwendung sind die völkerrechtlichen Grundsätze des Übermaßverbots und der Humanität zu beachten. Das gilt auch für Militärflugzeuge, die aus Not unerlaubt eingeflogen sind. Eine Immunität w i r d unerlaubt eingeflogenen Militärflugzeugen nicht zugestanden. Auch ein solcher Einflug aus Not bleibt ein unerlaubter Einflug. Die Militärpiloten können daher nach den nationalen Gesetzen des Bodenstaates bestraft werden, wenn sie den unerlaubten Einflug schuldhaft verursacht haben. Bei einem Einflug aus Not fehlt es i n der Regel an dieser Voraussetzung. Der verletzte Staat ist berechtigt, nach der Landung des Militärflugzeuges eine Untersuchung der Umstände des unerlaubten Einflugs und eine Durchsuchung des M i l i tärflugzeuges vorzunehmen. Das Militärluftfahrzeug steht gewöhnlich i m Staatseigentum und unterliegt deshalb keiner Beschlagnahme durch den fremden Staat, sondern ist dem Staat, dem das Flugzeug gehört, zurückzugeben. A u f Asylgesuche und Ausweisungen finden die Regeln des völkerrechtlichen Fremdenrechts Anwendung.

Zusammenfassung

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ΠΙ.

Für die unerlaubt eingeflogenen Zivilflugzeuge gilt, daß sie allen Weisungen des Bodenstaates einschließlich der Landeaufforderung zu folgen haben. Gegen sie kann bei Nichtbefolgung der Weisungen des Bodenstaates Gewalt angewendet werden, nachdem sie vorher gewarnt worden sind. Hierbei sind die völkerrechtlichen Grundsätze des Übermaßverbots und der Humanität zu beachten. Die genannten völkerrechtlichen Grundsätze schließen bei unerlaubt eingeflogenen L u f t fahrzeugen, die i m planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr und i m gewerblichen Gelegenheitsverkehr eingesetzt sind, den Abschuß dieser Flugzeuge aus. Bei einer entsprechenden Kennzeichnung des L u f t fahrzeuges (Immatrikulationszeichen, Nationalitäten-Kennzeichen und Aufschrift der Fluggesellschaft einschließlich Firmenzeichen) und bei Verwendung der i m Luftverkehr gebräuchlichen Luftfahrzeugtypen spricht offensichtlich die Vermutung dafür, daß es sich u m ein Flugzeug dieser Kategorie handelt. Den Gegenbeweis hätte der Bodenstaat zu erbringen. Die völkerrechtswidrige Anwendung von Gewalt durch den Bodenstaat stellt ihrerseits ein völkerrechtliches Delikt dar. Der Abschuß eines i m planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr oder i m gewerblichen Gelegenheitsverkehr eingesetzten Flugzeuges bedeutet die Vernichtung des Flugzeuges, d.h. die Vollstreckung eines Todesurteils für die Insassen, nicht aber den Erfolg der Landung, die durch die Gewaltanwendung gegen das Flugzeug eigentlich bezweckt wird. Das Vorstehende gilt auch für Zivilflugzeuge, die aus Not unerlaubt eingeflogen sind. Auch ein Einflug aus Not ohne Erlaubnis bleibt ein unerlaubter Einflug. Die Piloten des Zivilflugzeugs können nach den nationalen Gesetzen des Bodenstaates bestraft werden, wenn sie den unerlaubten Einflug schuldhaft verursacht haben. Bei einem Einflug aus Not fehlt es i n der Regel an dieser Voraussetzung. Der Bodenstaat ist berechtigt, nach der Landung des Zivilflugzeugs eine Untersuchung der Umstände des unerlaubten Einflugs und eine Durchsuchung des Zivilflugzeuges vorzunehmen. Das Zivilflugzeug kann beschlagnahmt werden. Für die i m planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr und i m gewerblichen Gelegenheitsverkehr eingesetzten Flugzeuge gilt sowohl nach Völkervertrags- als auch nach Völkergewohnheitsrecht, daß sie alsbald nach der Landung ohne Verzögerung wieder freigegeben werden, u m den Weiterflug zu ermöglichen. Das gilt auch für die Besatzung und die Fluggäste sowie für die Ladung (Fracht und Post) solcher Flug-

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Zusammenfassung

zeuge. Insoweit w i r d dem internationalen Luftverkehr eine Vorzugsstellung eingeräumt. Bei Verstößen von Fluggesellschaften gegen die vom Landestaat erteilten Erlaubnisse und Auflagen i m gewerblichen Luftverkehr, die einen unerlaubten Einflug zur Folge haben, kann der betroffene Staat die gewährten Erlaubnisse zurücknehmen, zeitweilig aussetzen oder die Fluggesellschaften m i t Geldstrafen belegen. Die nationalen Zoll-, Einreise- und Gesundheitsvorschriften finden auf den unerlaubten Einflug von Zivilflugzeugen volle Anwendung. Ebenso gelten die Regeln des völkerrechtlichen Fremdenrechts hinsichtlich der Asylgewährung und der A b - bzw. Ausweisung durch den Bodenstaat. IV. Die Nacheile ist bei Staatsluftfahrzeugen schon wegen ihrer Immunität nicht statthaft. Aber auch gegenüber den übrigen Luftfahrzeugen ist eine Nacheile über hoher See, und nur dieser Fall ist denkbar, da die Nacheile i n fremden Luftraum ihrerseits einen unerlaubten Einflug bedeuten würde, nach Völkerrecht nicht zulässig. Ebensowenig dürfen die Staaten außerhalb ihres Staatsgebietes, so über der hohen See, Präventivmaßnahmen gegen fremde Luftfahrzeuge ergreifen, die nicht oder noch nicht i n ihren Luftraum eingeflogen sind. V. Der unerlaubte Einflug zeitigt auch Wirkung für das völkerrechtliche Verhältnis zwischen den davon betroffenen Staaten. Neben den aus solchem Anlaß erhobenen rechtswahrenden Protesten können sich daraus völkerrechtliche Deliktsfolgen ergeben, insbesondere die Abgabe einer Entschuldigung oder die Bestrafung der Schuldigen für den unerlaubten Einflug durch den Flaggenstaat oder die Frage einer Entschädigungszahlung. Während bisher nur i n einem einzigen Fall eine völkerrechtliche Selbsthilfe (Repressalie) als Folge einer völkerrechtswidrigen Behandlung eines unerlaubt eingeflogenen Flugzeugs festgestellt werden kann, w i r d die weitaus größere Anzahl von Luftzwischenfällen i m Wege von Verhandlungen 1 bzw. durch „gute Dienste" oder Vermittlung dritter Staaten beigelegt. Hingegen spielen Untersuchungskommissionen oder Schiedsverfahren hierbei keine Rolle. Auch die Schiedsgerichtsbarkeit und die internationale Gerichtsbarkeit 1

So bestimmt auch A r t i k e l V I I Abs. 1 des Friedensvertrages zwischen Ä g y p t e n u n d Israel v o m 26. März 1979, daß aus der A n w e n d u n g dieses V e r trages erwachsene Meinungsverschiedenheiten auf dem Verhandlungswege geregelt werden.

Zusammenfassung

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können bisher nicht zur Lösung der i m Zusammenhang m i t Luftzwischenfällen aufgetretenen Rechtsfragen beitragen. Ebenso sind Bemühungen schiedsrichterlicher A r t i m Rahmen der U N und der ICAO von geringer Bedeutung. Beide Organisationen konnten nur dann erfolgreich tätig werden, wenn sie ihre „guten Dienste" oder ihre Vermittlung unter Verzicht auf förmliche Verfahren, wie sie für solche Fälle i n den Abkommen vorgesehen sind, anboten oder bereithielten. VI. Es hat auch nicht an Versuchen gefehlt, bestimmte Regeln für die Rechtswirkungen des unerlaubten Einflugs i n fremdes Staatsgebiet i n Friedenszeiten aufzustellen. Bis jetzt gibt es jedoch dafür keine völkervertragsrechtlich verankerten Bestimmungen. Zumindest für das Verbot des Abschusses unerlaubt eingeflogener Luftfahrzeuge des planmäßigen internationalen Fluglinienverkehrs und des gewerblichen Gelegenheitsverkehrs dürfte dies aber mehr als dringlich geboten sein. Stand: 1. November 1980

Schlußwort Diese Arbeit wurde i m Gedenken an den Nestor des Luftrechts, Herrn Prof. Dr. A l e x Meyer, der auch die Anregung dazu gegeben hatte, verfaßt. E i n weiteres Motiv ließ die Behandlung dieses Themas als zwingend erscheinen. „Die Welt" vom 26. A p r i l 1978 veröffentlichte das erschütternde Foto der Tränen vergießenden zehnjährigen Tochter Shitura des durch den Raketenbeschuß des sowjetischen Abfangjägers auf das südkoreanische Linienflugzeug am 21. A p r i l 1978 getöteten japanischen Flugpassagiers Yoshitaka Sugano. Jeder, der dieses B i l d gesehen hat, w i r d begreifen, daß sich solche Grausamkeit, nämlich die Tötung unschuldiger Passagiere, nicht wiederholen darf. I m Namen der Menschlichkeit.

Anhang

Anhang A

Die nationalen Vorschriften betreffend die Regelung des Ein- bzw. Durchflugs ausländischer Luftfahrzeuge Afghanistan 1 " A n A f g h a n aircraft or of a foreign country, member of the ICAO, is free to f l y i n Afghanistan provided i t complies w i t h the requirements of the Convention on C i v i l A v i a t i o n ; any other foreign aircraft must have moreover, the authorization of the Department of C i v i l A v i a t i o n " , A r t i k e l I I I . " A n aircraft may exercise a commercial activity as long as i t complies w i t h the laws and regulations of the country and provided that p r i o r specific authorization i n accordance w i t h the article (X) has been obtained f r o m A f g h a n c i v i l aviation authorities", A r t i k e l I V . "Subject to approval by the Government, the Department of C i v i l A v i a t i o n may, for reasons of m i l i t a r y necessity or public safety, p r o h i b i t or restrict u n i f o r m l y the flight of any aircraft over certain areas of A f g h a n t e r r i t o r y " , A r t i k e l V . Argentinien 2 Die üblichen Regelungen über E i n - u n d Durchflüge sind i n K a p i t e l I I I , T i t e l I I (Luftverkehr) enthalten. V o n diesen Vorschriften k a n n die L u f t fahrtbehörde nach A r t i k e l 17 bei Flügen des Such- u n d Rettungsdienstes oder Flügen i m Dienste der Menschheit Ausnahmen zulassen. Aus Gründen der Landesverteidigung k a n n der L u f t v e r k e h r eingeschränkt oder untersagt werden. Dazu gehört auch die Einrichtung v o n Luftsperrgebieten oder Gebieten m i t Flugbeschränkungen, K a p i t e l I , T i t e l I I (Luftverkehr). Australien 8 Die üblichen Einflug- u n d Durchflugregelungen sind i n Section 11 u n d 12 des A i r Navigation A c t v o n 1960 f ü r den planmäßigen internationalen F l u g linienverkehr, i n Section 14 (1) f ü r Sportflugzeuge, die i n Vertragsstaaten des Abkommens v o n Chicago registriert sind, i n Section 14(2) f ü r den gewerblichen Gelegenheitsverkehr sowie i n Section 15 für die ausländischen Luftfahrzeuge, die nicht i n Vertragsstaaten des Abkommens v o n Chicago registriert sind, enthalten. Die Beachtung der nationalen Vorschriften beim Einflug w i r d v o n Section 16 gefordert. 1 C i v i l A v i a t i o n A c t of Afghanistan v o m 12. August 1956, ergänzt durch Gesetz v o m 2. November 1957 ( A i r Laws and Treaties, S. 3); g i l t n u r für die Zivilluftfahrt. 2 Argentinisches Luftverkehrsgesetz v o m 23. M a i 1967; Länderbericht, Das argentinische Luftverkehrsgesetz, Z L W 1969, S. 123 ff. (Dr. Schwenk). Staatsluftfahrzeuge werden i n den Geltungsbereich des Gesetzes einbezogen, es können für sie jedoch abweichende Luftverkehrsregeln gelten. 8 A i r Navigation A c t v o m 10. J u n i 1960 (S. 67 ff. (71 - 73)). G i l t n u r für Zivilluftfahrzeuge, Section 3 (S. 68), soweit nicht anderes bestimmt.

Bentzien

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Anhang A 4

Belgien A r t i k e l 3 regelt den E i n - u n d Durchflug ausländischer Luftfahrzeuge i n u n d durch den L u f t r a u m über Belgien. Soweit nicht internationale A b k o m men bestehen, ist die Erlaubnis des zuständigen Ministers, der für die L u f t fahrtverwaltung verantwortlich ist, erforderlich. Der Durchflug ausländischer Militärluftfahrzeuge i m belgischen L u f t r a u m ist der Erlaubnis des Ministers f ü r Nationale Verteidigung unterworfen. A r t i k e l 9 verlangt die Einhaltung vorgeschriebener Flugstrecken für Luftfahrzeuge, die den L u f t r a u m ohne eine vorgesehene Landung durchfliegen. I n A r t i k e l 4 ist bestimmt: " T h e f l i g h t over a l l or part of the t e r r i t o r y of the K i n g d o m may be prohibited by the K i n g both to national and foreign aircraft". Gemäß A r t i k e l 8 finden die nationalen Vorschriften auf den E i n - u n d Durchflug Anwendung. Bolivien 6 A r t i k e l 4 enthält die Bestimmung für den Einflug der Militärluftfahrzeuge, die n u r m i t einer vorherigen Erlaubnis des Außenministeriums i n den L u f t r a u m Boliviens ein- oder i h n durchfliegen dürfen. A r t i k e l 5 bestimmt, daß ausländische zivile Luftfahrzeuge der vorherigen Erlaubnis für den E i n - u n d Durchflug bedürfen. Nach A r t i k e l 6 sind jedoch Luftfahrzeuge, die i n Staaten registriert sind, m i t denen besondere Luftfahrtabkommen abgeschlossen sind, v o n den Bestimmungen der A r t i k e l 4 u n d 5 ausgenommen. I n A r t i k e l 11 sind zusätzliche Regelungen für den planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr enthalten ( " i n accordance w i t h regulations established i n each case"). Gemäß A r t i k e l 7 k a n n der Flugweg, dem das Flugzeug beim E i n - u n d Durchflug zu folgen hat, vorgeschrieben werden. A r t i k e l 14 bestimmt die A n w e n d u n g der nationalen Vorschriften auf alle Flüge i m L u f t r a u m Boliviens. Brasilien 6 F ü r den planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr enthält A r t i k e l 36 des Code of the A i r i n Verbindung m i t A r t i k e l 21 die entsprechenden Bestimmungen. F ü r den gewerblichen Gelegenheitsverkehr m i t ausländischen Luftfahrzeugen sind die üblichen Regeln i n A r t i k e l 3 des Dekrets vom 26. M a i 1959 zu finden 7 . A r t i k e l 2 dieses Dekrets bestimmt auch den E i n - u n d Durchflug für Sportflugzeuge, die i n einem Vertragsstaat des Abkommens v o n Chicago registriert sind. I n A r t i k e l 47 des Code of the A i r w i r d bestimmt, daß "the national borders, whether sea or land, may be traversed by aircraft only over those points w h i c h have been designated for this purpose beforehand b y the competent authority upon advice of the interested m i nistries". Luftsperrgebiete können gemäß A r t i k e l 43 des Code of the A i r v o n 1938 errichtet werden ("areas which are closed to private air navigation"). 4

Gesetz v o m 27. J u n i 1937 (S. 251 ff.), veröffentlicht i m Moniteur belge v o m 26. J u l i 1937. Das Gesetz g i l t n u r für Zivilluftfahrzeuge, soweit nicht anderes bestimmt, A r t i k e l 1 (S. 251). 6 Dekret v o m 24. Oktober 1930 — Regulating A i r Service i n the Republic — (S. 261 ff.); veröffentlicht i n Annuario A d m i n i s t r a t i v e de 1930, Bd. 2, S. 1758. G i l t auch für Staatsluftfahrzeuge, A r t i k e l 2. 6 Code of the A i r v o m 8. J u n i 1938 (ergänzt bis 1947) (S. 265 ff.); veröffentlicht i n Diario Oficial v. 27. J u n i 1938. G i l t auch für Staatsluftfahrzeuge. 7 Dekret des Präsidenten Nr. 46, 124 v o m 26. M a i 1959 (S. 285 ff.); veröffentlicht i n Diario Oficial v. 29. M a i 1959. G i l t n u r für nicht i m planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr eingesetzte ausländische Luftfahrzeuge.

Regelung des E i n - bzw. Durchflugs ausländischer Luftfahrzeuge

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Gemäß A r t i k e l 55 finden auf den Einflug die nationalen Zollvorschriften Anwendung. Entsprechend heißt es i n A r t i k e l 6 des präsidialen Dekrets v o n 1959: " W h e n approaching the border of Brazil a foreign aircraft shall establish communication w i t h the f l i g h t safety service u n i t w h i c h i t can contact, i n order to obtain instructions for the flight to the customs airport for w h i c h i t is destined." Bulgarien 8 Der Einflug ausländischer ziviler Luftfahrzeuge w i r d i n Section 38 geregelt: "Flights of foreign c i v i l aircraft over Bulgarian t e r r i t o r y not subject to international conventions or agreements may be made on the basis of p r i o r permission of the M i n i s t r y of Foreign Affairs, w i t h the consent of the M i n i s t r y of National Defense, the M i n i s t r y of the Interior, and the M i n i s t r y of Transport and Communications." Nach Section 37 dürfen unbemannte L u f t fahrzeuge ("Pilotless aircraft") n u r m i t Erlaubnis des Ministeriums für Transport u n d K o m m u n i k a t i o n u n d des Ministeriums für Nationale Verteidigung fliegen. I n Section 28 ist der Routenzwang enthalten. Section 3 sieht Luftsperrgebiete vor: "(b) restricted areas i n w h i c h f l y i n g of c i v i l aircraft shall be restricted." I n Section 8 w i r d bestimmt, daß die nationalen V o r schriften, die sich auf " e n t r y into and departure f r o m the country, . . . as w e l l as transit through the t e r r i t o r y of the People's Republic of Bulgaria" beziehen, auf den Einflug ziviler Luftfahrzeuge i n Bulgarien A n w e n d u n g finden. Burma 9 F ü r den E i n - u n d Durchflug ausländischer Luftfahrzeuge i m L u f t r a u m über B u r m a g i l t Section 5 (2) (h): " t h e air routes b y w h i c h and the conditions under w h i c h aircraft may enter or leave the U n i o n of Burma, or may fly over the U n i o n of B u r m a . . . " . F ü r die kommerzielle L u f t f a h r t k o m m t Sect i o n 5 (2) (a) zur Anwendung: "the regulating of air transport services, and the p r o h i b i t i o n of the use of aircraft i n such services except under the authority of and i n accordance w i t h a licence authorising the establishment of the service". Luftsperrgebiete u n d Gebiete m i t Flugbeschränkungen k ö n nen gemäß Section 5 (2) (i) errichtet werden. Zentralafrikanische Republik 1 0 Wegen der besonderen geographischen u n d klimatischen Lage der Republik werden für den E i n - u n d Durchflug ziviler Luftfahrzeuge Beschränkungen für die Benutzung des Luftraums angeordnet. So heißt es i n A r t i k e l 4: " A s 8

L a w on C i v i l A v i a t i o n v o m 4. Januar 1963 (S. 297 ff.); veröffentlicht i n Durzhaven Vestnik (Official Gazette), Nr. 1 v. 4. Januar 1963. G i l t n u r für die Z i v i l l u f t f a h r t , Section 1 (S. 297). 9 The B u r m a A i r c r a f t A c t v o m 19. August 1934 (Indian A c t X X I I , 1934) (S. 305); veröffentlicht i n The B u r m a Code, Bd. V I I , S. 226; g i l t nicht f ü r Militärluftfahrzeuge, soweit nicht anderes bestimmt ist, Section 19 (1) (S. 311). 10 Dekret Nr. 62/128 v o m 5. Oktober 1962, Concerning Operating Conditions for A i r c r a f t for Transportation and A e r i a l W o r k i n the Republic of Central Africa (S. 369 ff.); veröffentlicht i n Journal Officiel, Bd. Nr. 21, S. 588, v o m 1. November 1962. G i l t f ü r alle, auch ausländische zivile Luftfahrzeuge, A r t i k e l 1 (S. 369), die nicht mehr als 10 Passagiere befördern, A r t i k e l 2 (S. 369); für Luftfahrzeuge, die m e h r als 10 Passagiere befördern (die Besatzung nicht miteingeschlossen), gelten die Bestimmungen der Regulations concerning public transport aircraft. 2

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Anhang A

the Central A f r i c a n t e r r i t o r y is considered an inaccessible area as regards forced landing and rescue of aircraft i n distress, the overflight of such t e r r i t o r y shall be subject to the provisions of this T i t l e " (Title I I ) . A r t i k e l 6 Absatz 1 i . V . m i t A r t i k e l 5 (s) sieht daher einen Routenzwang vor: " T h e following flights are authorized for a l l aircraft: . . . (2) Flights over the routes and the area specified i n A n n e x 1 of this decree", A r t i k e l 5 (2). " A n y flight outside the areas and routes specified i n the preceding A r t i c l e 5 shall be made only w i t h authorization from the authority of jurisdiction", A r t i k e l 6 Absatz 1. Neben anderen Voraussetzungen, w i e "proper performance of the aircraft, its proper equipment, and the competence of its crew" w i r d für eine solche "authorization" gemäß A r t i k e l 6 Abs. 2 Satz 2 verlangt: " I t may be subject to the operator undertaking to state i n w r i t i n g t h a t expenses necessary for search and rescue w i l l be reimbursed." Kanada 1 1 Die üblichen Einflug- u n d Durchflugregelungen, insbesondere für den planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr, sind i n Section 15 u n d 18 enthalten. Der Routenzwang k a n n nach Section 4 (1) (h) u n d Luftsperrgebiete bzw. Gebiete m i t Flugbeschränkungen können nach Section 4 (1) (f) angeordnet werden. Sri Lanka 1 2 Die entsprechende Bestimmung für den Einflug findet sich i n Section 3 (2) (g): " t h e conditions under w h i c h passengers and goods may be carried by air and under w h i c h aircraft may be used for other commercial . . . purposes . . . " . Dazu zählt auch Section 3 (2) (f): " t h e conditions under w h i c h . . . aircraft entering or leaving Ceylon may f l y . . . " . Section 15 (1) (a) regelt die Erlaubnis f ü r den gewerblichen L u f t v e r k e h r (Lizenz), jedoch unter dem Vorbehalt für weitere Beschränkungen gemäß Section 3 f ü r ausländische Luftfahrzeuge, Section 15 (2). I n Section 3 (2) (m) w i r d das Fliegen i n Luftsperrgebieten untersagt. Tschad 13 A r t i k e l 36 regelt den E i n - u n d Durchflug ziviler Luftfahrzeuge durch den L u f t r a u m der Republik Tschad: "aircraft of foreign n a t i o n a l i t y may f l y above Chad t e r r i t o r y only w h e n they have been granted such r i g h t b y an i n t e r national or diplomatic agreement or w h e n they have been granted an authorization w h i c h must be special and temporary". F ü r ausländische Fluggesellschaften, die einen planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr durchführen, g i l t A r t i k e l 136: " T h e establishment and operation of foreign 11 Aeronautics A c t 1950 (S. 329 ff.); g i l t auch für Militärluftfahrzeuge, soweit nicht anderes bestimmt, Section 6 (2). 12 A i r Navigation A c t v o m 18. M a i 1951 (S. 375 ff.); veröffentlicht i n Legislative Enactment of Ceylon, Bd. X I , S. 373 - 399; g i l t n u r für die Z i v i l l u f t fahrt, es sei denn, der Außen- u n d Verteidigungsminister bestimmt die A n wendung dieser Vorschriften (mit oder ohne Abänderung) auch auf L u f t fahrzeuge, die ausschließlich i m Dienst der Streitkräfte stehen, Section 41 (S. 393). 13 Code of C i v i l Aviation, Dekret Nr. 78 v o m 11. A p r i l 1963 (S. 396 ff.); veröffentlicht i n Journal Officiel de la République d u Tschad, Nr. 9, v o m 1. M a i 1963, S. 234; g i l t n u r für zivile Luftfahrzeuge, soweit nicht anderes bestimmt, A r t i k e l 2 (S. 396).

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scheduled international air carriers coming f r o m or going to Chad shall be subject to p r i o r authorization b y the Government." F ü r Flugzeuge, die nicht mehr als 10 Passagiere befördern können oder die ein Gewicht v o n 5,700 k g nicht überschreiten ( M a x i m u m weight at take-off) ist zusätzlich die O r d i nance Nr. 2476 v o m 17. August 1962 anwendbar 1 4 . Danach w i r d m i t Rücksicht auf die klimatischen Bedingungen, durch die bei Flugzeugunfällen die I n sassen Gefahren ausgesetzt sein können, das Gebiet der Republik Tschad als "inaccessible t e r r i t o r y " des Typs 1 u n d 2 bezeichnet, A r t i k e l 2. Aus diesem Grund werden besondere Funkausrüstungen vorgeschrieben, A r t i k e l 3 - 5 . Für Luftfahrzeuge ohne solche Radio-Ausrüstung ist das Fliegen gemäß A r t i k e l 6 (b) n u r über bestimmte i n A n n e x 1 bezeichnete Gebiete erlaubt. Eine Ausnahme davon w i r d n u r gewährt, " w h e n the operator undertakes i n w r i t i n g to reimburse the expenses, i f any, of search and salvage", A r t i k e l 8 Abs. 3. F ü r den Grenzüberflug sind nach A r t i k e l 44 Abs. 2 des Code of C i v i l A v i a t i o n besondere Flugwege vorgeschrieben, denen die i m internationalen L u f t v e r k e h r eingesetzten Luftfahrzeuge zu folgen haben ("they may have to follow a specific air route to cross the border"). Aus militärischen Gründen oder solchen der öffentlichen Sicherheit können Flüge über bestimmten Gebieten oder, bei außergewöhnlichen Umständen, auch über dem gesamten Gebiet des Tschads verboten werden, A r t i k e l 39. Chile 1 5 Die üblichen E i n - u n d Durchflugregelungen sind i n A r t i k e l 14 Abs. 1 (für Sportflugzeuge) u n d Abs. 2 (für die gewerbliche Luftfahrt) enthalten. F ü r den planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr bestimmt A r t i k e l 23: "Navigation of foreign aircraft shall further be subject to the provisions of international agreements." K e i n ausländisches Militärluftfahrzeug darf i n den L u f t r a u m Chiles einfliegen, w e n n es nicht eine Erlaubnis der chilenischen Regierung erhalten hat, A r t i k e l 25 Abs. 1. A r t i k e l 14 Abs. 1 schreibt f ü r Sportflugzeuge, die den L u f t r a u m Chiles ohne Landung durchfliegen, vor, daß sie einem festgelegten Flugweg zu folgen haben. Gemäß A r t i k e l 26 k a n n aus Gründen der militärischen Ordnung oder der öffentlichen Sicherheit das Fliegen über bestimmten Gebieten Chiles verboten werden. Kolumbien 1 6 A r t i k e l 19 behandelt den planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr durch ausländische Fluggesellschaften. Hierzu ist eine Erlaubnis der k o l u m bianischen Regierung ("authorization") erforderlich, A r t i k e l 19 Abs. 1. Ebenso bedürfen die übrigen zivilen Luftfahrzeuge, die nicht i n K o l u m b i e n registriert sind, für den Uberflug nach A r t i k e l 18 einer "authorization". Gemäß A r t i k e l 25 k a n n die Regierung aus Gründen der öffentlichen Ordnung u n d 14 Ordinance Nr. 2476/PC-TP v o m 17. August 1962, Determining Conditions of Overflight of the Republic of Chad b y Tourist A i r c r a f t and A i r c r a f t for A e r i a l W o r k (S. 395 ff.); veröffentlicht i n Journal Officiel de l a République du Tschad, v o m 15. September 1962. 15 Dekret Nr. 675 v o m 17. Oktober 1925 betreffend air navigation i n der Fassung des Dekrets (mit Gesetzeskraft) Nr. 221 v o m 15. M a i 1931 (S. 417 ff.); veröffentlicht i n Diario Oficial v o m 30. M a i 1931; g i l t auch für M i l i t ä r l u f t fahrzeuge, A r t i k e l 25 (S. 420). 1β L a w on C i v i l A v i a t i o n v o m 26. M a i 1938 (S. 447 ff.); veröffentlicht i n Diario Oficial v o m 30. M a i 1938; g i l t n u r für zivile Luftfahrzeuge, A r t i k e l 5 (S. 447). I

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Anhang A

entweder allgemein oder vorübergehend den F l u g über bestimmte Gebiete Kolumbiens verbieten. Gemäß A r t i k e l 21 unterliegen die i n den L u f t r a u m Kolumbiens ein- oder i h n durchfliegenden Luftfahrzeuge den nationalen Rechtsvorschriften. Costa Rica 1 7 Den E i n - u n d Durchflug i n den L u f t r a u m Costa Ricas regeln A r t i k e l 1 ( " M i l i t a r y aircraft of foreign nations may not operate i n this airspace w i t h out permission of the M i n i s t r y of Public Security") u n d A r t i k e l 2 ("Foreign n o n - m i l i t a r y aircraft may operate i n the national airspace only i n accordance w i t h the provisions of this l a w and the regulations issued thereunder"). Z u sätzlich bestimmt A r t i k e l 32: " T h e operation of international air services shall be governed b y the provisions of this law, the regulations issued thereunder, and international treaties i n this field." Aus Verteidigungsgründen oder solchen der öffentlichen Sicherheit dürfen Luftsperrgebiete oder Gebiete m i t Flugbeschränkungen durch die zuständigen Behörden errichtet werden, A r t i k e l 4. Kuba18 F ü r den E i n - u n d Uberflug ausländischer privater Luftfahrzeuge ist die Erlaubnis des Präsidenten der Republik erforderlich, A r t i k e l 2 Abs. I 1 9 . I n Friedenszeiten k a n n diese Erlaubnis f ü r Sportflugzeuge durch kubanische Konsuln erteilt werden. A r t i k e l 2 Abs. 4. F ü r die gewerbliche L u f t f a h r t bestimmt A r t i k e l 44, daß "foreign aircraft w h i c h enter national t e r r i t o r y may not take on passengers i f they are not previously authorized for this purpose". Gemäß A r t i k e l 45 finden die nationalen Vorschriften betreffend "police, health, i m m i g r a t i o n and customs" auf die L u f t f a h r t Anwendung, soweit nicht i n diesem Dekret etwas anderes bestimmt ist. Luftsperrgebiete, deren Durchflug verboten ist, können nach A r t i k e l 39 durch den Minister für Nationale Verteidigung errichtet werden. Tschechoslowakei20 Gemäß Section 8 ist für den F l u g i m L u f t r a u m der Tschechoslowakei eine Erlaubnis des Transportministeriums erforderlich. Davon ist gemäß Section 47 der planmäßige internationale Fluglinienverkehr durch Luftfahrzeuge, die nicht i n der Tschechoslowakei registriert sind, ausgenommen, soweit dafür eine Erlaubnis i m Rahmen eines internationalen Luftfahrtabkommens besteht, Section 47 (1). F ü r nicht i m planmäßigen internationalen F l u g l i n i e n verkehr eingesetzte Luftfahrzeuge verlangt Section 52 eine besondere E r 17

L a w on C i v i l A v i a t i o n , Dekret Nr. 762, v o m 18. Oktober 1949 (S. 483 ff.); veröffentlicht i n L a Gaceta v o m 26. Oktober 1950; g i l t auch für ausländische Militärluftfahrzeuge, A r t i k e l 1 (S. 483). 18 Regulations on c i v i l aviation, Dekret N r . 548 v o m 21. A p r i l 1928 (S. 505 ff.); veröffentlicht i n Gazeta Oficial v o m 2. M a i 1928; g i l t n u r für zivile Luftfahrzeuge, w e n n nicht anderes ausdrücklich bestimmt, I. T e i l Abs. 2 der allgemeinen Einleitung (S. 505). 19 Ergänzt durch Dekret Nr. 695 v o m 28. M a i 1930. 20 Gesetz v o m 24. September 1956 über die Z i v i l l u f t f a h r t (S. 522 ff.); g i l t n u r für Z i v i l l u f t f a h r t , A r t i k e l 1 (S. 522); Neufassung als Zivilluftfahrtgesetz v o m 4. November 1976 (Sbirka zakonu, Nr. 26, Pos. 127); vgl. Bergmann, Veränderungen i m Luftrecht der sozialistischen Staaten Osteuropas, Z L W 1979, S. 201 ff.

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laubnis für das Uberfliegen der tschechoslowakischen Grenze. Gemäß Section 65 bleiben internationale Abkommen, insbesondere A b k o m m e n über i n t e r nationale Flüge, unberührt. Für unbemannte Luftfahrzeuge ist gemäß See» t i o n 39 eine Erlaubnis notwendig. Bei grenzüberschreitenden Flügen ist Section 50 zu beachten: " I n engaging i n international air navigation c i v i l aircraft shall also observe border control, customs and foreign exchange regulations." F ü r Luftsperrgebiete oder Gebiete m i t Flugbeschränkungen ist Section 42 einschlägig: "(1) Flights above certain t e r r i t o r i a l areas may be temporarily or permanently prohibited or l i m i t e d for reasons of national defense or security and for other reasons of public interest (prohibited areas) . . . (2) I n extraordinary circumstances the Cabinet m a y p r o h i b i t w i t h immediate effect flights above the entire t e r r i t o r y of the State for all c i v i l aircraft." Dahomey 2 1 A r t i k e l 36 enthält die üblichen E i n - u n d Durchflugregelungen für ausländische zivile Luftfahrzeuge ("aircraft for foreign nationality may f l y above Dahomey t e r r i t o r y only w h e n they have been granted such r i g h t b y an international or diplomatic agreement or w h e n they have been granted an authorization w h i c h must be special and temporary" u n d " A r t i c l e 5 of the Chicago Convention shall apply to scheduled international air services"). Zusätzlich bestimmt A r t i k e l 136: " T h i s establishment and operation of foreign scheduled international air carriers coming from, or going to Dahomey shall be subject to p r i o r authorization b y the Government." Aus militärischen Gründen oder solchen der öffentlichen Sicherheit können Flüge über bestimmte Gebiete oder bei außergewöhnlichen Umständen i m gesamten Staatsgebiet v o n Dahomey durch Dekret verboten werden, A r t i k e l 39 Abs. 1. Dänemark 2 2 Die üblichen E i n - u n d Durchflugregelungen für ausländische Luftfahrzeuge sind i n A r t i k e l 2 enthalten. Danach dürfen Flüge i m dänischen L u f t r a u m n u r durchgeführt werden v o n Luftfahrzeugen "b) of foreign nationality i f a treaty has been concluded granting the foreign country such r i g h t of aviation, or c) w h i c h has a special license from the M i n i s t r y of Public Works". A r t i k e l 75 verlangt eine Lizenz (license) f ü r den Fluglinien- u n d den gewerblichen Gelegenheitsverkehr, jedoch können v o n den damit verbundenen Bedingungen Ausnahmen gemacht werden, falls ein "agreement w i t h a foreign country makes i t necessary", A r t i k e l 80. Für ausländische M i l i t ä r l u f t f a h r zeuge bestimmt A r t i k e l 156: " A f l i g h t over Danish t e r r i t o r y of m i l i t a r y aircraft . . . may be made w i t h a permission granted i n advance, or i n accordance w i t h regulations w h i c h apply to the access of foreign m i l i t a r y aircraft to Danish t e r r i t o r y during peacetime", A r t i k e l 156 Abs. 1. A r t i k e l 83 verlangt die E i n h a l t u n g eines bestimmten Flugwegs b e i m Grenzüberflug: 21 Ordinance Nr. 2 6 / G R P D / M T P v o m 27. Dezember 1963, Code of C i v i l A v i a t i o n (S. 549 ff.); veröffentlicht i n Journal Officiel v o m 1. Januar 1964, S. 2; gilt n u r für zivile Luftfahrzeuge, A r t i k e l 2 (S. 549), soweit nicht anderes bestimmt. 22 L a w on A v i a t i o n v o m 10. Juno 1960, Nr. 252 (S. 577 ff.); veröffentlicht i n Lovtidende A , Nr. X X , 1960; g i l t für alle Militärluftfahrzeuge nur, soweit ausdrücklich bestimmt, A r t i k e l 154 (S. 603) u n d für die übrigen dänischen Staatsluftfahrzeuge m i t Ausnahme v o n A r t i k e l 133, soweit nicht anderes bestimmt, A r t i k e l 155 (S. 603).

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Anhang A

" . . . the Minister for Public Works may determine the air routes to be followed b y aircraft i n f l i g h t w i t h i n Danish t e r r i t o r y outside of controlled air space, and he may issue regulations for aircraft crossing the borders of the realm, designating points where the boundaries may be crossed", A r t i k e l 83 Abs. 2. Luftsperrgebiete u n d Gebiete m i t Flugbeschränkungen können gemäß A r t i k e l 3 errichtet werden: " F o r reasons of public safety, or, i f required, by m i l i t a r y considerations, flights may be restricted or prohibited i n certain areas by Royal decree. I f i t is required for public safety or i f there are exceptional circumstances, flights may be temporarily restricted or prohibited b y Royal decree throughout the realm." Dominikanische Republik 2 3 A r t i k e l 39 verlangt f ü r den E i n - u n d Durchflug ausländischer M i l i t ä r - u n d Zivilluftfahrzeuge i m L u f t r a u m der Republik eine „authorization". A r t i k e l 40 enthält die üblichen E i n - u n d Durchflugregelungen f ü r den nicht-planmäßigen Gelegenheitsverkehr u n d Sportflugzeuge ( " w i t h o u t the need of obtaining p r i o r permission . . . for non-commercial purposes" u n d " i f foreign aircraft . . . by charter are used for the transportation of passengers, cargo, or m a i l outside of . . . scheduled international services, they shall have the privilege . . . under the conditions and w i t h the limitations stipulated i n the present l a w or i n the regulations issued for its implementation"). A u f den planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr findet A r t i k e l 41 A n w e n dung: "Scheduled international air services may not be established except w i t h special authorization of the Executive Power, and i n conformity w i t h the conditions stipulated i n such authorization." A r t i k e l 50 enthält einen ausdrücklichen Flugweg-Zwang: " A i r c r a f t authorized for scheduled transportation of passengers or cargo must exclusively follow the f l i g h t routes designated i n their authorizations . . . " . Luftsperrgebiete können gemäß A r t i k e l 52 errichtet werden. I n Fällen außergewöhnlicher Umstände können gemäß A r t i k e l 38 vorübergehend oder dauernd Flüge i m gesamten Staatsgebiet verboten oder beschränkt werden. Gemäß A r t i k e l 57 finden die V o r schriften über "police, health, i m m i g r a t i o n and customs" auf die L u f t f a h r t Anwendung. Ecuador 24 F ü r ausländische Militärluftfahrzeuge bestimmt A r t i k e l 39: " N o foreign m i l i t a r y aircraft may f l y over the national territory, or l a n d thereon, w i t h o u t authorization f r o m the Ecuadorian government." Für den F l u g linienverkehr heißt es i n A r t i k e l 20: " N o national or international airline may operate over Ecuadorian t e r r i t o r y w i t h o u t p r i o r p e r m i t issued under the L a w of C i v i l A v i a t i o n 2 5 . " U n d A r t i k e l 19 ergänzt: " T h e authority of jurisdic23 L a w on C i v i l A i r navigation, L a w N r . 1915 v o m 28. Januar 1949, ergänzt durch Laws Nr. 4119 v o m 20. A p r i l 1955 u n d Nr. 4481 v o m 30. J u n i 1956 (S. 605 ff.); veröffentlicht i n Gazeta Oficial v o m 11. Februar 1949, Bd. 70, Nr. 6894, v o m 30. A p r i l 1955 u n d v o m 27. J u n i 1956; soll eigentlich n u r für die Z i v i l l u f t f a h r t gelten, A r t i k e l 1 (S. 605); enthält aber auch Bestimmungen f ü r den Einflug ausländischer Militärluftfahrzeuge, vgl. A r t i k e l 39 (S. 614). 24 L a w of A i r Traffic v o m 4. Januar 1960 (S. 623 ff.); veröffentlicht i n Constitucion y Leyes des Ecuador (1960), S. 1353; g i l t auch f ü r M i l i t ä r l u f t fahrzeuge. 25 L a w of C i v i l A v i a t i o n v o m 11. Dezember 1959, ergänzt durch das Emergency-Decree-Law N r . 38 v o m 30. J u l i 1962; veröffentlicht i n Constitucion y Leyes des Ecuador (I960), S. 1363.

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t i o n may impose other restrictions and reservations as commercial transportation of cargo and passengers b y foreign aircraft, unless otherwise, provided i n international conventions ratified by Ecuador." Aus Gründen m i l i t ä rischer Notwendigkeit oder der öffentlichen Ordnung können Flüge über bestimmte Gebiete Ecuadors oder bei außergewöhnlichen Umständen, über dem gesamten Staatsgebiet, verboten werden, A r t i k e l 2. Gemäß A r t i k e l 23 sind Flugzeugbesatzungen, Fluggäste u n d die Fracht den Zollvorschriften unterworfen. Ägypten 8 6 Gemäß A r t i k e l 1 ist eine " p r i o r authorization" erforderlich für alle L u f t fahrzeuge, die i m L u f t r a u m Ägyptens Flüge durchführen wollen. Unabhängig davon verlangt A r t i k e l 5 eine besondere Erlaubnis ("special authorization") für den gewerblichen Luftverkehr. F ü r den E i n - u n d Durchflug v o n ausländischen Militärluftfahrzeugen enthält A r t i k e l 4 2 7 folgende Regelung: "Except as provided by agreements or treaties concluded between Egypt and foreign countries, no foreign m i l i t a r y aircraft may f l y over Egypt t e r r i t o r y or l a n d thereon w i t h o u t first obtaining a special authorization f r o m the Minister of National Defense." Gemäß A r t i k e l 8 2 8 können durch ministerielle A n o r d n u n g bezeichnet werden: " t h e points between w h i c h aircraft must f l y and the routes w h i c h they must follow i n a r r i v i n g i n Egypt from abroad or i n leaving Egypt for a foreign destination and i n f l y i n g over Egyptian territory." A r t i k e l 11 bestimmt, daß die auf die Einreise nach Ä g y p t e n anzuwendenden Vorschriften sowie die Zollbestimmungen f ü r Güter auch auf die Einreise u n d die Beförderung v o n Gütern i m L u f t v e r k e h r gelten. El Salvador 20 Die üblichen E i n - u n d Durchflugregelungen sind i n A r t i k e l 132 (für den gewerblichen Luftverkehr), i n A r t i k e l 135 (Transitverkehr — Überflug oder Landung ohne Ausladen —) u n d i n A r t i k e l 137 (besondere kommerzielle Flüge) enthalten. A r t i k e l 59 sieht den Flugwegzwang f ü r ausländische L u f t fahrzeuge vor, falls diese über "inaccessible areas" fliegen wollen. A r t i k e l 58 verbietet den F l u g über "areas w h i c h have been declared prohibited to air navigation b y the Government of E l Salvador". Gemäß A r t i k e l 54 hat jeder Luftfahrzeugführer die Gesetze u n d Verordnungen die L u f t f a h r t i n E l Salvador betreffend zu beachten. Gemäß A r t i k e l 142 gelten die Z o l l - u n d sonstige Einreisevorschriften für den gewerblichen Luftverkehr.

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(Decree-Law) Nr. 57 Concerning A i r Navigation v o m 23. M a i 1935 (S. 631 ff.); veröffentlicht i n Journal Officiel 47, u n d auf französisch i n Recueil des Legislations Egyptiennes (1954); sowie Dekret v o m 23. M a i 1935 regulating A i r Navigation (S. 631); veröffentlicht i n Journal Officiel 47; sowohl das Gesetz als auch das Dekret gelten für alle Flugzeuge. Die A r t i k e l beziehen sich ausschließlich auf das Dekret v o m 23. M a i 1935. 27 Dekret Concerning A d m i n i s t r a t i o n of A i r Navigation v o m 5. M a i 1941 (S. 641); veröffentlicht i n Journal Officiel 47 v o m 8. M a i 1941. 28 Wie zu Fn. 27. 29 Dekret Nr. 2011, L a w on C i v i l A v i a t i o n v o m 20. Dezember 1955 (S. 641); veröffentlicht i n Diario Oficial, Bd. 169 (1955), S. 9400; g i l t n u r für zivile Luftfahrzeuge, soweit nicht anderes bestimmt, A r t i k e l 2 (S. 641) u n d A r t i k e l 66 (S. 652).

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Anhang A

Äthiopien 90 A r t i k e l 2 (b) (xi) ermächtigt die C i v i l A v i a t i o n A d m i n i s t r a t i o n "the terms and conditions under w h i c h concessions or rights w i l l be granted to or issued for the commercial operation of aircraft" zu bestimmen. Ferner gemäß A r t i k e l 2 (b) (vii) " t o determine the areas w i t h i n w h i c h aircraft coming from any place outside Our Empire may land, and the conditions to be complied w i t h by any such aircraft". Außerdem k a n n nach A r t i k e l 2 (b) (vi) der F l u g über bestimmte Gebiete dauernd oder vorübergehend untersagt werden. Finnland 9 1 Gemäß § 5 dürfen n u r solche ausländischen Flugfahrzeuge i m finnischen L u f t r a u m Flüge unternehmen, die die Staatszugehörigkeit eines Landes besitzen, m i t dem ein Luftfahrtabkommen geschlossen worden ist, oder die eine Sondergenehmigung des Verkehrsministeriums erhalten haben. F ü r den planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr u n d f ü r sonstige gewerbliche L u f t f a h r t ist die Erlaubnis des Verkehrsministeriums erforderlich. Die E r laubnis ist auch dann erforderlich, w e n n m i t einem ausländischen Staat ein Vertrag geschlossen wurde. I m allgemeinen ist die Erteilung n u r eine Formalität, w e n n der Vertragsstaat die Fluggesellschaft bestimmt. Frankreich 92 Gemäß A r t i k e l 17 dürfen Luftfahrzeuge, die eine ausländische Staatszugehörigkeit besitzen, nicht i m L u f t r a u m über Frankreich Flüge durchführen, "unless this r i g h t has been granted to t h e m b y an international convention or they have received authorization to this effect w h i c h must be special and temporary". Nach A r t i k e l 127 u n d 128 ist f ü r den internationalen gewerblichen L u f t v e r k e h r (Fluglinienverkehr u n d gewerblicher Gelegenheitsverkehr) eine vorherige Genehmigimg erforderlich. Grundsätzlich w i r d zwischen Frankreich u n d dem Heimatstaat des ausländischen Unternehmens h i e r f ü r ein völkerrechtliches A b k o m m e n geschlossen. Der ausländische L i n i e n v e r kehr w i r d auf G r u n d eines bilateralen Luftverkehrsabkommens nach dem T y p des Bermuda-Abkommens zugelassen 33 . Aber auch der Gelegenheitsverkehr bedarf einer Genehmigung. Ist ausländischen Luftfahrtunternehmen durch ein internationales A b k o m m e n die Beförderung v o n Fluggästen u n d Fracht gestattet worden, so ist nach französischem Recht keine weitere Ge30 C i v i l A v i a t i o n Decree 1692 (Dekret Nr. 48 v o m 27. August 1962) (S. 296 ff.); veröffentlicht i n Negarit Gazeta v o m 27. August 1962, Bd. 21, Nr. 17; n u r für Z i v i l l u f t f a h r t , Präambel zum Dekret Nr. 48. 31 Luftfahrtgesetz v o m 11. Dezember 1964 (trat am 1. Oktober 1968 i n Kraft) u n d die neue Luftfahrtverordnung v o m 23. August 1968 (trat ebenfalls am 1. Oktober 1968 i n Kraft), vgl. Länderberichte, Das neue finnische L u f t fahrtgesetz, Z L W 1971, S. 166 (Dr. Autere); g i l t n u r für die Z i v i l l u f t f a h r t , für die M i l i t ä r l u f t f a h r t gelten andere Vorschriften (Verordnung über die M i l i t ä r l u f t f a h r t 1968). 32 Code de l ' A v i a t i o n Civile (früher Code de l ' A v i a t i o n Civile et Commerciale — Code of C i v i l and Commercial Aviation) v o m 30. November 1955 (S. 700 ff.) i n der Neufassung v o m 30. März 1967; veröffentlicht i n Journal Officiel de la Republique Française v o m 6. Dezember 1955, S. 11 815 ff. u n d Journal Officiel v o m 9. A p r i l 1967, S. 3569 ff.; gilt n u r für zivile L u f t f a h r zeuge, A r t i k e l 2 (S. 701); vgl. auch Dauses, Der gewerbliche L u f t v e r k e h r i n Frankreich, Z L W 1973, S. 100 ff. 33 Dauses, Monopol, Konzentration u n d Wettbewerb i m Luftverkehrsgewerbe der Vereinigten Staaten, Z L W 1972, S. 232.

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nehmigung notwendig. Der französische Verkehrsminister spricht lediglich die B i l l i g u n g ("approbation") des v o n i h m vorgelegten Betriebsprogramms für den Fluglinienverkehr der benannten ausländischen Fluggesellschaften i n F o r m einer einfachen Entscheidung ("decision") aus. F ü r den Gelegenheitsverkehr genügt eine vorherige Benachrichtigung ("notification") v o m geplanten F l u g durch das ausländische Luftfahrtunternehmen. Gemäß A r t i kel 25 ist für den Grenzüberflug i m internationalen L u f t v e r k e h r ein bestimmter Flugweg vorgeschrieben. A r t i k e l 19 sieht die Errichtung v o n L u f t sperrgebieten vor. Ghana 3 4 Die einschlägigen Vorschriften für den E i n - u n d Durchflug sind i n Section 4 (2) (g) u n d i n Section 10 (1) enthalten. Danach darf k e i n ausländisches Luftfahrzeug i n der gewerblichen L u f t f a h r t einen F l u g i m L u f t r a u m Ghanas durchführen, w e n n nicht eine Lizenz dafür erteilt wurde oder es sich nicht u m ein Luftfahrzeug handelt, " w h i c h is registered and licensed i n a State adhering to the Chicago Convention and w h i c h is f l o w n or used i n Ghana i n pursuance of an agreement between the Government of such State and the Government of Ghana", Section 10 (1) (b). Luftsperrgebiete können gemäß Section 6 (1) errichtet werden. Griechenland 35 Die üblichen E i n - u n d Durchflugregelungen für ausländische L u f t f a h r zeuge sind i n A r t i k e l 50 enthalten. A r t i k e l 13 bestimmt: " F o r reason of a m i l i t a r y nature and i n the interest of public safety, flight of aircraft of Greek or foreign nationality may be prohibited above certain areas of the t e r r i t o r y or i n exceptional cases above the entire Greek territory." Guatemala 36 A r t i k e l 2 lautet: " T h e Republic of Guatemala w i l l grant or deny authorization to f l y over its territory, or to land w i t h i n its limits, to private a i r planes, whether they be of Guatemalan or foreign nationality." I n den A r t i k e l n 7 0 - 7 2 sind zusätzlich die Bestimmungen f ü r den E i n - u n d Durchflug ausländischer Luftfahrzeuge, darunter auch für Militärluftfahrzeuge, enthalten. A r t i k e l 72 regelt den Einflug v o n nicht-gewerblichen Flugzeugen. Die Errichtung v o n Luftsperrgebieten beruht auf A r t i k e l 64: " T h e Government, through its competent authorities, m a y always establish prohibited areas over w h i c h no aircraft, i n private or public service, national or foreign, shall be permitted to fly." Gemäß A r t i k e l 3 unterliegen Luftfahrzeuge den Gesetzen u n d der J u r i s d i k t i o n der Republik u n d seiner Behörden. Zusätzlich heißt es i n A r t i k e l 74: "Foreign as w e l l as national aircraft f l y i n g over or landing i n national t e r r i t o r y shall be subject to the regulations issued b y the M i n i s t r y of Communications and Public Works, especially those relating to 34 C i v i l A v i a t i o n A c t 1958 (S. 785 ff.); veröffentlicht i n Amend. Volume of the Acts of Ghana, 1958, S. 299; g i l t n u r für zivile Luftfahrzeuge, soweit nicht anderes bestimmt, Section 41 (1) (S. 811). 35 L a w Nr. 5017 Concerning A i r Navigation v o m 3. J u n i 1931 (S. 823 ff.); gilt n u r für zivile Luftfahrzeuge, A r t i k e l 3 (S. 824). 36 C i v i l A v i a t i o n L a w v o m 28. Oktober 1948 (S. 839 ff.); veröffentlicht i n L X V I I Recopilacion de las Leyes de l a Republica de Guatemala, 1948 - 1949, S. 143; g i l t auch für Militärluftfahrzeuge, soweit nicht anderes bestimmt, A r t i k e l 123 (858).

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traffic i n the v i c i n i t y of airdromes, and then f a i t h f u l l y observe the legal provisions regarding customs matters, transport of persons and goods, police and sanitation." Haiti37 A r t i k e l 18 regelt den E i n - u n d Durchflug für den planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr u n d für den gewerblichen Gelegenheitsverkehr ("only i n accordance w i t h the terms on an agreement or an convention concluded between H a i t i and the State of w h i c h the enterprise is a national"). Fehlt ein entsprechendes A b k o m m e n oder eine Konvention, so ist eine besondere Erlaubnis erforderlich. F ü r den nicht-gewerblichen L u f t v e r k e h r ist die übliche Regelung i n A r t i k e l 35 enthalten ("Owners or operators of foreign aircraft used for private services . . . must, except as otherwise provided i n international agreements or special authorization, give notice of their i n t e n t i o n . . . The authorization shall be granted . . . " ) . Gemäß A r t i k e l 5 (3) "any aircraft a r r i v i n g on H a i t i a n t e r r i t o r y or leaving i t and during its stay there, must comply w i t h the provisions of the land, ordinances and regulations i n force i n H a i t i and, i n particular, w i t h those concerning admittance of crews, passengers, and freight, and w i t h the formalities of i m m i g r a tion, passports, customs and quarantine." Zusätzlich bestimmt A r t i k e l 9: " A n y H a i t i a n or foreign aircraft w h i c h is, or flies over H a i t i a n t e r r i t o r y must comply w i t h flight rules, . . . " A r t i k e l 6 regelt die Errichtung v o n Luftsperrgebieten u n d sonstigen Flugbeschränkungen i m L u f t r a u m über H a i t i : "(1) For reasons of m i l i t a r y necessity or public order, the Secretary of State for Commerce and Industry, i n agreement w i t h the Secretary of State of the I n t e r i o r and of the National Defense, m a y declare any part of H a i t i a n t e r r i t o r y a prohibited or regulated area; he may also declare as a dangerous area any region where certain activities may constitute a danger to flight safety above such region. (2) No aircraft may f l y over a prohibited area. Above regulated or dangerous areas, aircraft must comply w i t h restrictions and orders." Honduras 38 Die üblichen E i n - u n d Durchflugregelungen für ausländische Luftfahrzeuge sind i n A r t i k e l 87 ff. (Erfordernis eines "operating certificate" f ü r den gewerblichen Luftverkehr, das v o n der zuständigen Behörde i n F o r m eines "Acuerdo" (agreement) erteilt w i r d ) enthalten. Zusätzlich heißt es i n A r t i k e l 113, daß die v o n der Regierung ausgegebenen "certificates" für den i n t e r nationalen gewerblichen L u f t v e r k e h r "shall be i n accordance w i t h the treaties or agreements of c i v i l aviation t h a t have been signed and ratified b y the Government of Honduras". F ü r Sportflieger g i l t A r t i k e l 111 (a) ("must notify") u n d für Staatsluftfahrzeuge A r t i k e l 111 (e) ("shall apply for the authorization of the M i n i s t r y of Defense through the M i n i s t r y of Foreign A f f a i r s " — der ein " p e r m i t " erteilt). F ü r den reinen Überflug oder eine n u r 37

Dekret v o m 7. Februar 1961 (S. 868 ff.); veröffentlicht i n Le Moniteur, Bd. 116, Nr. 21a v o m 16. Februar 1961, S.V.; n u r f ü r zivile Luftfahrzeuge, vgl. auch A r t i k e l 1 des Dekrets v o m 16. November 1960 (S. 863), veröffentlicht i n Le Moniteur, Bd. 115, Nr. 109 v o m 17. November 1960, S. 465; u n d A r t i k e l 2(2) des Dekrets v o m 10. Dezember 1960 (S. 864), veröffentlicht i n Le Moniteur, Bd. 116, Nr. 21 a v o m 16. Februar 1961, S. I. 38 C i v i l A v i a t i o n L a w v o n 1957 (S. 879 ff.); veröffentlicht i n Gazeta Oficial v o m 24. - 28. Oktober 1957; n u r für zivile Luftfahrzeuge, A r t i k e l 2 (S. 879).

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technische Zwischenlandung ausländischer Luftfahrzeuge g i l t A r t i k e l 115. Der Zwang, vorgeschriebene Flugwege einzuhalten, ist f ü r ausländische Luftfahrzeuge ("which desire to f l y over inaccessible regions") i n A r t i k e l 42 enthalten. A r t i k e l 41 verbietet Flüge i n Luftsperrgebieten. F ü r die ausländischen Luftfahrzeuge i m L u f t r a u m über Honduras findet A r t i k e l 2 A n wendung: " A n y c i v i l aircraft that is found i n national t e r r i t o r y or that flies over national territory, its crew, passengers and baggage, shall be subject to the jurisdiction and competence of the Honduran authorities . . . " . U n d i n A r t i k e l 115 w i r d gefordert, daß ausländische Luftfahrzeuge "(c) comply w i t h the legal provisions of the Republic on customs, i m m i g r a t i o n and health". Ungarn 3 9 Ausländische Luftfahrzeuge dürfen i m ungarischen L u f t r a u m n u r fliegen, w e n n deren Flug durch die Luftfahrtbehörde genehmigt worden ist, es sei denn, daß ein v o m Ministerrat genehmigtes zwischenstaatliches A b k o m m e n dies bereits beinhaltet. Das neue Luftrecht findet auf die durch internationale Vereinbarungen geregelte Z i v i l l u f t f a h r t n u r Anwendung, soweit ein internationales A b k o m m e n nichts Abweichendes enthält, § 1. Das Überfliegen bestimmter Gebiete des Landes k a n n ständig oder vorübergehend beschränkt oder verboten werden (Sperrzonen). Die Beschränkung oder das Verbot ist gegebenenfalls auf den ganzen L u f t r a u m des Landes auszudehnen, § 24. Island 4 0 I n A r t i k e l 3 ist der E i n - u n d Durchflug für ausländische Luftfahrzeuge w i e folgt geregelt: Flüge i m L u f t r a u m Islands dürfen v o n ausländischen L u f t fahrzeugen n u r unternommen werden, " i f a treaty has been concluded w i t h the foreign country granting the r i g h t of f l i g h t w i t h i n Icelandic t e r r i t o r y " , A r t i k e l 3 (b), oder " w h e n special reasons exist, the administration may perm i t flights w i t h i n Icelandic t e r r i t o r y of aircraft other t h a n mentioned i n paragraph 1", A r t i k e l 3 (c). Zusätzlich w i r d f ü r den gewerblichen Luftverkehr gemäß A r t i k e l 82 eine Lizenz verlangt. Jedoch können nach A r t i k e l 87 von den Vorschriften für die Erteilung einer Lizenz gemäß A r t i k e l 82 ff. Ausnahmen gemacht werden, " w h e n required b y an agreement w i t h a foreign count r y " . A u f unbemannte Luftfahrzeuge findet A r t i k e l 185 Anwendung: " F o r pilotless aircraft w h i c h are operated w i t h o u t an engine or w h i c h are of an extraordinary type, the Minister of A v i a t i o n may enact exceptions from this l a w or issue special regulations to provide for the safety of aviation or for other reasons." Nach A r t i k e l 4 können Luftsperrgebiete errichtet oder F l u g beschränkungen i m L u f t r a u m angeordnet werden: " T h e President of Iceland may exercise the r i g h t to restrict or p r o h i b i t flights i n certain parts of the Icelandic t e r r i t o r y only i f such measures are deemed necessary for public safety or regulated by public law. Under emergency circumstances and for reasons of public safety the President of Iceland has the r i g h t to restrict or prohibit flights throughout Icelandic territory." 39 Gesetzesvertretende Verordnung des Präsidialrates Nr. 26 über die Z i v i l l u f t f a h r t v o m 10. November 1964 (S. 921); zusammen m i t dem Durchführungserlaß der Regierung Nr. 27 v o m 10. November 1964, veröffentlicht i n Magyar Közlöny, Nr. 68 v o m 10. November 1964; siehe auch Länderberichte, Das neue ungarische Luftrecht, Z L W 1965, S. 203 ff. (Dr. Gal); g i l t n u r für die Z i v i l l u f t f a h r t , § 1. 40 L a w on A v i a t i o n v o m 9. M a i 1964 (S. 923 ff.); g i l t auch für Staatsluftfahrzeuge, soweit nicht anderes bestimmt, A r t i k e l 189 (S. 952).

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Indien 4 1 Section 134(2) enthält die E i n - u n d Durchflugregelung für ausländische Luftfahrzeuge i m gewerblichen L u f t v e r k e h r " i n accordance w i t h the terms of any agreement for the time being i n force between the Government of I n d i a and the Government of that country, or, where there is no such agreement, of a temporary authorization by the Government of India". F ü r ausländische Militärluftfahrzeuge bestimmt Section 158: " N o person shall f l y or land, or assist i n f l y i n g or landing, any foreign m i l i t a r y aircraft over or i n India except on or w i t h the i n v i t a t i o n or permission i n w r i t i n g of the Central Government and on such conditions as may be specified i n the i n v i t a t i o n or permission." Section 12 regelt die Errichtung v o n Luftsperrgebieten. Indonesien 42 A r t i k e l 2 regelt den E i n - u n d Durchflug ausländischer Luftfahrzeuge: "foreign aircraft may only perform air navigation w i t h the consent of the Government or under the terms of an international agreement". Zusätzlich bestimmt A r t i k e l 8: " T h e transportation of passengers and/or cargo for remuneration between points i n Indonesian t e r r i t o r y and points i n foreign territories may only be performed w i t h a permit f r o m the Minister." L u f t sperrgebiete können gemäß A r t i k e l 5 errichtet werden ( " . . . p r o h i b i t the use of the airspace . . . w i t h o u t distinction between Indonesian and foreign a i r craft"). Darüber hinaus können gemäß A r t i k e l 4 Flüge v o n bestimmten T y pen v o n Luftfahrzeugen eingeschränkt oder verboten werden. Iran43 A r t i k e l 8 regelt den E i n - u n d Durchflug i m L u f t r a u m über dem Iran: " A foreign aircraft may, as long as i t complies w i t h the laws and regulations of the country, f l y over or land i n I r a n and take up or p u t down passengers, cargo and/or mail, provided that p r i o r specific authorization has been obtained from the I m p e r i a l Government of Iran, or t h a t authorization has been granted under an air agreement and t h a t the government whose nationality the aircraft possesses has granted the same rights to I r a n i a n aircraft." L u f t sperrgebiete u n d Gebiete m i t Flugbeschränkungen können gemäß A r t i k e l 10 festgesetzt werden: " A f t e r approval of the Council of Ministers, the Department General of C i v i l A v i a t i o n may, for reasons of m i l i t a r y necessity or public safety, p r o h i b i t or restrict, or subject to special conditions, the flight of I r a n i a n and/or foreign aircraft over certain areas of I r a n i a n territory." Irland 4 4 Die den E i n - u n d Durchflug betreffenden Vorschriften sind i n Section 11 (f) zu finden: " t h e conditions under w h i c h aircraft may pass or passengers or 41

The I n d i a n A i r c r a f t Rules, 1937 (S. 961 ff.), as amended by I n d i a n A i r craft (Amendment) Rules, 1962 (S. 1054 ff.); veröffentlicht i n der Gazette of I n d i a v o m 15. September 1962; g i l t auch für ausländische M i l i t ä r l u f t f a h r zeuge, Section 158 (S. 1007). 42 A v i a t i o n A c t (Nr. 83/1958) (S. 1117 ff.); veröffentlicht i n Lembaran Negara (statute book) Nr. 159 v o n 1958; g i l t auch f ü r Staatsluftfahrzeuge, Chapter I — Definitions (S. 1117). 43 C i v i l A v i a t i o n A c t v o m 19. J u l i 1949 (S. 1123 ff.); g i l t n u r für zivile Luftfahrzeuge, nicht aber für Militärluftfahrzeuge, A r t i k e l 2 (S. 1123). 44 A i r Navigation and Transport Acts, 1936 to 1959 (S. 1163 ff.); dazu zählen A i r Navigation and Transport Act, 1936 (S. 1163 ff.) Number 40 of 1936; A i r

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goods may be conveyed b y aircraft, into or f r o m the State . . Λ Daneben gelten Section 9 u n d 10, die i n allgemeiner Weise die A n w e n d u n g des A b kommens v o n Chicago vorsehen. Luftsperrgebiete können gemäß Section 11 (i) errichtet werden. Israel 4 5 A r t i k e l 5 sieht vor, daß k e i n Luftfahrzeug über Israel geflogen werden darf, w e n n es nicht die Staatszugehörigkeit eines Staates besitzt, der V e r tragsstaat des Pariser Luftverkehrsabkommens ist. Da Israel diesem A b k o m men aber niemals angehört hat, g i l t : "(a) Condition (i) shall not apply to the aircraft of a state w i t h w h i c h a convention relating to air navigation entered into by or on behalf of the State is for the time being i n force, so long as the conditions of the convention are complied w i t h b y such state." A r t i k e l 26 verbietet den F l u g oder die Landung ausländischer Militärluftfahrzeuge über oder i n Israel ohne ausdrückliche Genehmigung des Ministers. Ausgenommen v o n der Genehmigungspflicht sind Militärluftfahrzeuge, die Kriegsschiffe begleiten, w e n n diese Israel besuchen. Gewerblicher L u f t v e r k e h r v o n u n d nach Israel m i t ausländischen Luftverkehrsunternehmen darf n u r m i t einer Genehmigung des Verkehrsministers durchgeführt werden 4 6 . Sperrgebiete sind i n A r t i k e l 7 geregelt. Italien 4 7 Die üblichen E i n - u n d Durchflugvorschriften f ü r ausländische L u f t f a h r zeuge sind i n A r t i k e l 794 enthalten: " W i t h the exception of m i l i t a r y , customs and police aircraft foreign aircraft may f l y over t e r r i t o r y of the Republic under conditions of reciprocity or w h e n this is provided for i n international conventions, except t h a t i n every case the Minister of Aeronautics shall have power to grant temporary authorization. Foreign m i l i t a r y , customs and police aircraft may not f l y over the t e r r i t o r y of the Republic, w i t h o u t special authorization f r o m the Minister of Aeronautics." Die für den planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr erforderliche Lizenz k a n n gemäß A r t i k e l 779 auch an ausländische Luftverkehrsunternehmen erteilt werden, " w h e n i t is provided for i n international conventions". I n gleicher Weise w i r d f ü r den gewerblichen Gelegenheitsverkehr gemäß A r t i k e l 788 eine Lizenz gefordert. F ü r Sport- u n d für Segelflugzeuge sind zusätzlich Bestimmungen i n den Navigation and Transport (Amendment) Act, 1942 (S. 1241 ff.) Number 10 of 1942; A i r Navigation and Transport Act, 1946 (S. 1245 ff.) Number 23 of 1946; A i r Navigation and Transport A c t , 1950 (S. 1261 ff.) Number 4 of 1950; A i r Navigation and Transport Act, 1959 (S. 1283 ff.) Number 1 of 1959; A i r Navigation and Transport (Nr. 2) Act, 1959 (S. 1289 ff.) Number 29 of 1959; g i l t nicht für Staatsluftfahrzeuge, soweit nicht anderes bestimmt ist, Section 3 (S. 1172), Section 3 (S. 1249). 45 A i r Navigation (Amendment) L a w , 5710 - 1950 (S. 1316 ff.); ergänzt das A i r Navigation L a w , 1927; veröffentlicht i n Sefer H a h u k i m Nr. 33 v o m 6. Februar 1950, S. 73; g i l t nicht für Militärluftfahrzeuge, A r t i k e l 26; vgl. auch Länderberichte, Das Luftrecht i n Israel, Z L W 1966, S. 187 ff. 46 Gesetz betreffend die Zulassung v o n Luftverkehrsdiensten „ A v i a t i o n Services Licensing L a w " , 5723 - 1963; siehe Z L W 1966, S. 192. 47 I t a l i a n Code of Navigation v o m 30. März 1942 m i t Ergänzungen bis 1961 (S. 1320); veröffentlicht i n a) L a Libreria dello Stato. Codice Della Navigazione, Roma 1959 u n d b) Gazzetta Ufficiale 1960 - 1961; g i l t nicht für Staatsluftfahrzeuge, soweit nicht anderes bestimmt, A r t i k e l 748 (S. 1331).

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A r t i k e l n 843 u n d 847 zu finden. Gemäß A r t i k e l 821 besteht für das Überfliegen der Grenze ein Flugwegzwang. Gemäß A r t i k e l 793 können Luftsperrgebiete errichtet werden ("for m i l i t a r y or public security reasons"). Japan 4 8 Die üblichen E i n - u n d Durchflugregelungen für ausländische Luftfahrzeuge sind i n A r t i i e l 126 enthalten. Dabei w i r d zwischen Luftfahrzeugen, die die Staatszugehörigkeit v o n Vertragsstaaten des Abkommens v o n Chicago besitzen, u n d solchen, die sie nicht besitzen, unterschieden. F ü r Staatsluftfahrzeuge ist eine Erlaubnis erforderlich, A r t i k e l 126. F ü r den gewerblichen L u f t v e r k e h r durch ausländische Luftfahrtunternehmen w i r d gemäß A r t i k e l 129 eine Erlaubnis des zuständigen Ministers verlangt. F ü r unbemannte L u f t fahrzeuge bestimmt A r t i k e l 87, daß diese der Genehmigung bedürfen u n d daß i n der Genehmigung der zuständige Minister " m a y p u t restrictions to the methods of f l i g h t w i t h regard to the aircraft w h e n he deems i t necessary for preventing any danger to other aircraft". Flugsperrgebiete können gemäß A r t i k e l 80 errichtet werden: "No aircraft shall make a f l i g h t over an area i n which there may be danger to the f l i g h t of aircraft, w h i c h may be designated by Ordinance of the M i n i s t r y of Transportation." Jordanien 49 Gemäß A r t i k e l 4 ist es keinem Luftfahrzeug erlaubt, i m L u f t r a u m über Jordanien zu fliegen "unless i t has been licensed b y the Minister or its r i g h t to f l y or land i n Jordan is recognized b y an agreement signed between the Jordanian Government and the State to w h i c h the aircraft belongs". Ergänzend bestimmt A r t i k e l 39: "Governmental or foreign aircraft may not f l y above, or land on Jordanian t e r r i t o r y except b y special permission from the Minister, after approval of the Minister of Defense or according to a special agreement." A u f der Basis der Gegenseitigkeit g i l t f ü r zivile ausländische Luftfahrzeuge gemäß A r t i k e l 40, daß sie n u r auf G r u n d eines internationalen Abkommens oder einer Erlaubnis des Ministers i m L u f t r a u m Jordaniens fliegen dürfen. F ü r den planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr w i r d ein internationales A b k o m m e n verlangt. Doch können dafür auch "temporary licenses" gewährt werden, A r t i k e l 41. Luftsperrgebiete werden i n A r t i k e l 45 geregelt. Korea 5 0 A r t i k e l 102 enthält die üblichen Vorschriften für den E i n - u n d Durchflug ausländischer Luftfahrzeuge. F ü r ausländische Staatsluftfahrzeuge ist eine "authorization" erforderlich, A r t i k e l 102 (2). F ü r den gewerblichen L u f t v e r kehr m i t ausländischen Luftverkehrsunternehmen sind die einschlägigen Vorschriften i n A r t i k e l 105 ("authorization") zu finden. Unbemannte L u f t fahrzeuge dürfen n u r m i t Genehmigung fliegen, die notwendige Einschrän48 C i v i l Aeronautics L a w v o m 15. J u l i 1952 ergänzt bis 1962 (S. 1437 ff.); g i l t n u r f ü r Z i v i l l u f t f a h r t , soweit nicht anderes bestimmt ist, A r t i k e l 1 (S. 1440) u n d A r t i k e l 126 (3) (S. 1474). 49 L a w Nr. 55, 1953; L a w of C i v i l A v i a t i o n (S. 1499); veröffentlicht i n Official Gazette Nr. 1135 v o m 1. März 1953; g i l t auch f ü r Militärluftfahrzeuge, A r t i k e l 1 (S. 1499) u n d A r t i k e l 39 (S. 1503). 50 L a w Nr. 591 v o m 7. März 1961 (S. 1517); g i l t n u r für Z i v i l l u f t f a h r t , soweit nicht anderes bestimmt ist, A r t i k e l 1 (S. 1517) u n d A r t i k e l 102 (3) (S. 1537).

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kungen bei der Durchführung der Flüge zwecks Vermeidung v o n Gefahren f ü r andere Luftfahrzeuge beinhalten kann, A r t i k e l 67. Luftsperrgebiete sind i n A r t i k e l 60 geregelt. Kuwait51 Gemäß A r t i k e l 1 dürfen Luftfahrzeuge, die nicht i n K u w a i t registriert sind, nicht i m L u f t r a u m über K u w a i t fliegen oder landen, "except under an authorization granted b y His Highness the E m i r " . Ebensowenig darf e i n gewerblicher L u f t v e r k e h r durch ausländische Luftverkehrsunternehmen u n ternommen werden, "except w i t h the permission of the K u w a i t C i v i l A i r A d m i n i s t r a t i o n . . . granted on behalf of His Highness the E m i r to the operator of the aircraft . . . " . Gemäß A r t i k e l 52 finden die nationalen V o r schriften hinsichtlich der Einreise v o n Personen u n d der E i n f u h r v o n Gütern auch auf die L u f t f a h r t Anwendung. Libanon 5 2 Gemäß A r t i k e l 2 dürfen Flüge i m L u f t r a u m Libanons n u r m i t Erlaubnis des Ministers für öffentliche A r b e i t e n oder auf G r u n d eines durch ein i n t e r nationales A b k o m m e n anerkannten Rechts durchgeführt werden, A r t i k e l 2. F ü r ausländische Militärluftfahrzeuge g i l t A r t i k e l 27: "Foreign m i l i t a r y aircraft may not f l y over or l a n d on Lebanese t e r r i t o r y except w i t h an authorization f r o m the M i n i s t r y of Public Works after obtaining the consent of the Minister of National Defense save i n the cases provided for by international treaties and agreements." F ü r alle übrigen ausländischen Luftfahrzeuge bestimmt A r t i k e l 28: " N o foreign n o n - m i l i t a r y aircraft may f l y over Lebanese t e r r i t o r y unless authorised to do so under international convention or possessing a special or a temporary license issued b y the Minister of Public Works i n w h i c h cases i t w i l l receive the same treatment as that accorded to Lebanese aircraft by the State to w h i c h that aircraft belongs. F ü r den p l a n mäßigen internationalen Fluglinienverkehr verlangt A r t i k e l 29 eine vorherige Genehmigung ("prior authorization"). A r t i k e l 37 enthält den Flugwegzwang beim Grenzüberflug. Flugsperrgebiete können gemäß A r t i k e l 31 errichtet werden ("for m i l i t a r y or public security reasons"). A r t i k e l 62 sieht vor, daß die Vorschriften über die Einreise u n d Gütereinfuhr auch auf die L u f t f a h r t A n w e n d u n g finden. Liberia 5 3 Gemäß § 1031 bedürfen ausländische Luftfahrzeuge einer Erlaubnis zum Einflug. Nach § 1041 g i l t das auch f ü r ausländische Militärluftfahrzeuge. Die nationalen Vorschriften für den L u f t v e r k e h r ("Rules of navigation") u n d den Z o l l finden Anwendung, § 103154. 61

Dekret Nr. 30 v o n 1960, The K u w a i t A i r Navigation Regulations (S. 1549); veröffentlicht i n Official Gazette v o m 24. J u n i 1960; g i l t für alle L u f t f a h r zeuge, A r t i k e l 60 (S. 1573). 52 A v i a t i o n L a w v o m 11. Januar 1949 (S. 1639); g i l t f ü r alle Luftfahrzeuge, A r t i k e l 6 (S. 1639). 53 Code of Laws v o m 22. März 1956 sowie ergänzende Bestimmungen aus den Jahren 1957 - 1958 u n d die Gesetze v o m 19. A p r i l 1961 (S. 1651 ff.); v e r öffentlicht i n Ithaca, New Y o r k , 1960, Bd. 5; es existiert k e i n einheitliches Luftrecht i n Liberia. 54 T i t l e 35. Revenue and Finance L a w (S. 1655). 24 Bentzien

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Libyen 5 5 Die üblichen E i n - u n d Durchflugregelungen für ausländische L u f t f a h r zeuge sind i n A r t i k e l 19 (Fluglinienverkehr) u n d A r t i k e l 20 (gewerblicher Gelegenheitsverkehr u n d Sportflieger) enthalten. F ü r den Fluglinienverkehr w i r d ein "agreement" oder die Erlaubnis des zuständigen Ministers verlangt. F ü r Luftfahrzeuge, die die Staatszugehörigkeit v o n Staaten haben, die nicht Vertragsstaat des Abkommens v o n Chicago sind, ist gemäß A r t i k e l 47 eine Erlaubnis erforderlich. Das g i l t gemäß A r t i k e l 49 auch für ausländische Militärluftfahrzeuge. Flugwege können nach A r t i k e l 20 Abs. 1 für ausländische Luftfahrzeuge festgesetzt werden. Gemäß Rule 13 können Luftsperrgebiete errichtet werden. Die Luftfahrzeuge haben die nationalen L u f t f a h r t vorschriften zu befolgen, A r t i k e l 44 ("comply w i t h the Rules of the A i r i n the Schedule to this Law"). Luxemburg 5 6 Die E i n - u n d Durchflugbestimmungen für ausländische Luftfahrzeuge sind i n A r t i k e l 3 zu finden. Danach ist der Flug i m L u f t r a u m über L u x e m b u r g n u r m i t Erlaubnis oder auf G r u n d eines zweiseitigen Abkommens gestattet. Ebenso ist auch der Flug eines Militärluftfahrzeuges n u r m i t "authorization" möglich. Flugwege können gemäß A r t i k e l 6 vorgeschrieben u n d Luftsperrgebiete gemäß A r t i k e l 4 errichtet werden. Gemäß A r t i k e l 10 gilt: " A l l legal provisions concerning import, export and transit shipments of goods b y l a n d and water shall apply to entering, leaving and transit b y air." Mauretanien 5 7 Ausländische Luftfahrzeuge benötigen eine Erlaubnis für Flüge i m L u f t r a u m über Mauretanien, A r t i k e l 11 u n d 12. Das g i l t insbesondere für ausländische Luftverkehrsunternehmen. Luftsperrgebiete können gemäß A r t i k e l 15 Abs. 1 errichtet werden. Die ausländischen Fluggesellschaften unterliegen den gesetzlichen Vorschriften Mauretaniens, A r t i k e l 1. Mexiko 5 8 F ü r den E i n - u n d Durchflug ausländischer Luftfahrzeuge sind die üblichen Regelungen i n A r t i k e l 337 I I I (Fluglinienverkehr — licenses erforderlich), i n A r t i k e l 337 I V (gewerblicher Gelegenheitsverkehr — permits notwendig) u n d i n A r t i k e l 341V (Privatluftfahrzeuge) enthalten. Den reinen Durchflug der ausländischen gewerblichen L u f t f a h r t regelt A r t i k e l 338. Gemäß A r t i k e l 338 I müssen ausländische Flugzeuge bestimmten vorgeschriebenen Flugwegen 55 C i v i l A v i a t i o n L a w Nr. 47 v o m 23. September 1956 (S. 1673 ff.); veröffentlicht i n The Official Gazette of the United K i n g d o m of Libya, Nr. 20, v o m 15. Oktober 1956, Bd. V I ; g i l t n u r für zivile Luftfahrzeuge, soweit nicht anderes bestimmt, A r t i k e l 1 (S. 1673) u n d A r t i k e l 49 (S. 1687). 56 Gesetz v o m 31. Januar 1948 betreffend Regulation of A i r Navigation (S. 1690); veröffentlicht i n Mémorial v o m 31. Januar 1948, S. 191, Recueil des Lois, etc. 1948, S. 22; g i l t n u r für zivile Luftfahrzeuge, soweit nicht anderes bestimmt, A r t i k e l 1 (S. 1699). 57 L a w Nr. 628-137 v o m 3. J u l i 1962, Constituting the Code of C i v i l A v i a t i o n (S. 1713 ff.); g i l t n u r für zivile Luftfahrzeuge, A r t i k e l 1 (S. 1714). 58 Dekret A m e n d i n g Book Four of the L a w of General Means of Communication (Aeronautical Communications) v o m 23. Januar 1950 (S. 1721 ff.); veröffentlicht i n Diario Oficial v o m 23. Januar 1950, S. 6; g i l t n u r für zivile Luftfahrzeuge, soweit nicht anderes bestimmt, A r t i k e l 326 I V (S. 1725).

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folgen. Luftsperrgebiete können gemäß A r t i k e l 3241 errichtet werden. D a r über hinaus w i r d bestimmt, daß die ausländischen Luftfahrzeuge i n jedem F a l l den Z o l l - , Einreise- u n d Polizeivorschriften unterworfen sind, A r t i k e l 338 I I I . Marokko 5 9 Die üblichen E i n - u n d Durchflugregelungen für ausländische Luftfahrzeuge sind i n A r t i k e l 124 zu finden. Zusätzlich bestimmt A r t i k e l 128 f ü r den F l u g linienverkehr u n d den gewerblichen Gelegenheitsverkehr das Erfordernis einer "authorization" entweder auf der Grundlage internationaler A b k o m men ( m u l t i - oder bilateral) oder bei Abwesenheit solcher A b k o m m e n auf der Grundlage der Gegenseitigkeit u n d unter Vermeidung eines "ruinous competition". Für die Privatluftfahrzeuge regelt A r t i k e l 179 i n Verbindung m i t A r t i k e l 124 den E i n - u n d Durchflug ("prior notice", w e n n nicht bereits durch internationale A b k o m m e n oder eine Erlaubnis nach dem Dekret gestattet). Luftsperrgebiete u n d Gebiete m i t Flugbeschränkungen sind i n A r t i k e l 72 geregelt. Nepal 6 0 Den E i n - oder Uberflug regelt Section 3 (2) (j): "Conditions w h e n an aircraft may enter into, or depart f r o m or f l y over the K i n g d o m of Nepal, air routes and landing grounds." Diese Vorschrift sieht auch die Benutzung bestimmter Flugwege vor. Luftsperrgebiete oder sonstige Gebiete m i t Flugbeschränkungen können gemäß Section 4 (1) (b) i n Verbindung m i t Section 3 (2) (k) angeordnet werden. Gemäß Section 13 können die nationalen V o r schriften betreffend den Z o l l auf den L u f t v e r k e h r angewendet werden. Niederlande 61 A r t i k e l 16 verlangt f ü r den kommerziellen internationalen L u f t v e r k e h r eine Erlaubnis oder ein internationales Abkommen. F ü r Luftsperrgebiete u n d Gebiete m i t Flugbeschränkungen finden A r t i k e l 11-13 Anwendung. Nicaragua 62 Für den E i n - u n d Durchflug ausländischer Luftfahrzeuge gelten A r t i k e l 106 (Sportflieger), A r t i k e l 108 (gewerblicher L u f t v e r k e h r — Certificates erforderlich), A r t i k e l 109 (Fluglinienverkehr) u n d A r t i k e l 110 (nur Durchflug bzw. 59 Dekret Nr. 2-61-161 v o m 10. J u l i 1962 Concerning Regulation of C i v i l A v i a t i o n (S. 1745); veröffentlicht i n B u l l e t i n Officiel Nr. 2596 v o m 27. J u l i 1962, S. 947; g i l t nicht für Staatsluftfahrzeuge, soweit nicht anderes bestimmt, A r t i k e l 2 Abs. 3 (S. 1745). 60 C i v i l A v i a t i o n A c t of 1959 (S. 1802 ff.); veröffentlicht i n Nepal Gazette, Bd. I X , Issue Nr. 1 v o m 22. A p r i l 1959; g i l t nicht für Militärluftfahrzeuge, Section 16 (S. 1807). 61 A v i a t i o n A c t 1958 (S. 1800); veröffentlicht i n Staatsblad Nr. 47 v o m 15. Januar 1958, S. 7 7 - 8 5 ; g i l t auch für Militärluftfahrzeuge, A r t i k e l 3 (S. 1809); soweit es sich dabei u m die allgemeine Sicherheit des Flugverkehrs handelt, ist das Einvernehmen der zuständigen Ministerien für die Streitkräfte der Niederlande herbeizuführen. 62 C i v i l A v i a t i o n Code (Dekret 176) v o n 1956 ergänzt durch das Dekret 576 v o m 5. A p r i l 1961 (S. 1849 ff.); veröffentlicht i n L a Gaceta, Diario Oficial v o m 22. November 1956; g i l t nicht f ü r Militärluftfahrzeuge, soweit nicht anderes bestimmt ist, wie für die A n w e n d u n g der Vorschriften " o n national air routes, i n traffic control zones or on c i v i l airdromes", A r t i k e l 44 (S. 1854).

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technische Landung). Luftsperrgebiete können auf G r u n d A r t i k e l 36 eingerichtet werden. Niger 6 8 A r t i k e l 36 enthält die üblichen E i n - u n d Durchflugregelungen für ausländische Luftfahrzeuge (international or diplomatic agreement or authorization). F ü r ausländische Luftverkehrsunternehmen, die planmäßigen i n t e r nationalen Fluglinienverkehr durchführen, ist eine " p r i o r authorization" erforderlich, A r t i k e l 136. Gemäß A r t i k e l 44 müssen Luftfahrzeuge i m i n t e r nationalen L u f t v e r k e h r beim Grenzüberflug einen bestimmten Flugweg einhalten ("to follow a specific air route to cross the border"). Luftsperrgebiete können aus militärischen Gründen oder solchen der öffentlichen Sicherheit gemäß A r t i k e l 39 errichtet werden. Norwegen 64 A r t i k e l 4 regelt den E i n - u n d Durchflug ausländischer Luftfahrzeuge auf der Grundlage eines Vertrages zwischen Norwegen u n d den ausländischen Staaten oder einer "license". Zusätzlich w i r d i n A r t i k e l 100 für den p l a n mäßigen internationalen Fluglinienverkehr u n d i n A r t i k e l 107 für den gewerblichen Gelegenheitsverkehr eine "license" verlangt. Gemäß A r t i k e l 106 können dabei Abweichungen v o n den üblichen Bestimmungen erfolgen, "to the extent to w h i c h an agreement w i t h the foreign country requires i t " . F ü r Militärluftfahrzeuge g i l t A r t i k e l 228: " T h e K i n g determines whether and under w h a t conditions an aircraft used for m i l i t a r y aviation b y a foreign state or international organization may have access to Norwegian territory." Für die übrigen Staatsluftfahrzeuge g i l t A r t i k e l 232: " T h e K i n g determines whether and under w h a t conditions an aircraft used for the purpose mentioned i n A r t i k e l 231 ("exclusively used for public purposes, b u t are not m i l i t a r y aircraft") b y a foreign State or international organization may have access to Norwegian territory." F ü r unbemannte Luftfahrzeuge sieht A r t i k e l 210 besondere Regelungen vor, u m die Sicherheit der L u f t f a h r t zu gewährleisten. A r t i k e l 110 sieht vor, daß f ü r Luftfahrzeuge, die die Grenze N o r wegens überfliegen, besondere Vorschriften erlassen werden können, die den Flugweg für den Grenzüberflug vorschreiben. Luftsperrgebiete u n d Gebiete m i t Flugbeschränkungen können gemäß A r t i k e l 5 errichtet werden. Pakistan 65 Die E i n - u n d Durchflugregelungen für ausländische Luftfahrzeuge beruhen auf Section 5 (2) (k) ("the conditions under w h i c h . . . aircraft entering or 63 Gesetz Nr. 62-13 v o m 17. J u l i 1962, Code of C i v i l A v i a t i o n (S. 1887); f ü r Staatsluftfahrzeuge gelten n u r die Vorschriften über die Schadenshaftung, m i t Ausnahme der Vorschriften des A r t i k e l s 53 (Luftverkehrsregeln), soweit diese m i t dem Zweck der Staatsluftfahrzeuge vereinbar sind, A r t i k e l 2 (S. 1887). 64 L a w on A v i a t i o n v o m 16. Dezember 1960 (S. 1927); veröffentlicht i n Norsk Lovtidend v o m 31. Dezember 1960, Nr. 38; g i l t auch für M i l i t ä r - u n d sonstige Staatsluftfahrzeuge, soweit nicht anderes bestimmt, A r t i k e l 220 ff., insbesondere A r t i k e l 228 (S. 1959) u n d A r t i k e l 232 (S. 1960). 65 C i v i l A v i a t i o n Ordinance, 1960 (Ordinance X X X I I v o n 1960) (S. 1961 ff.); veröffentlicht i n Gazette of Pakistan, Extraordinary, v o m 27. J u l i 1960; Central Stat. Bd. X I I , 1960; g i l t nicht für Militärluftfahrzeuge, soweit nicht anderes bestimmt ist, Section 1 (2) (a) (S. 1961).

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leaving Pakistan may f l y . . . " ) u n d Section 5 (2) (b) ("the regulation of air transport services and commercial flying, and the p r o h i b i t i o n of the use of aircraft i n such services and i n commercial flights except under the authority of, and i n accordance w i t h , a license authorizing the establishment of any such service or flight"). Luftsperrgebiete können gemäß Section 5 (2) (1) errichtet werden. Panama 6 6 Die Regelung für den E i n - u n d Durchflug ausländischer Luftfahrzeuge ist für die gewerbliche L u f t f a h r t i n A r t i k e l 94 i n Verbindung m i t A r t i k e l 104 (planmäßiger internationaler Fluglinienverkehr u n d Gelegenheitsverkehr — certificates werden verlangt) u n d A r t i k e l 98 (reiner Überflug bzw. n u r technische Landung) enthalten. F ü r ausländische Privatluftfahrzeuge (Sportflugzeuge) g i l t A r t i k e l 150 (er verweist auf die Regelung des A r t i k e l s 98). Gemäß A r t i k e l 63 können Luftsperrgebiete u n d Gebiete m i t Flugbeschränkungen angeordnet werden. Paraguay 67 E i n - u n d Durchflugregelungen f ü r ausländische Luftfahrzeuge enthalten die A r t i k e l 38 u n d 89 für die gewerbliche L u f t f a h r t (unter Hinweis auf A r t i k e l 78 w i r d eine " p r i o r authorization" verlangt, soweit nicht i n t e r natioale A b k o m m e n dieses Recht bereits gewähren) u n d A r t i k e l 46 f ü r Staatsluftfahrzeuge ("No aircraft of a foreign State may f l y over, or land on Paraguayan t e r r i t o r y unless i t has permission f r o m the M i n i s t r y of National Defense, and the provisions of this Code shall not be applicable except as specified i n such permit"). F ü r ausländische Luftfahrzeuge i m Transit g i l t A r t i k e l 48: "Foreign aircraft w i t h permission to f l y over national t e r r i t o r y i n transit shall not be subject to customs formalities. They must follow the fixed air route and observe the applicable traffic rules." E i n allgemeiner Flugwegzwang für den Grenzüberflug ist i n A r t i k e l 45 stipuliert: " A i r c r a f t entering from abroad . . . must cross the frontiers at fixed points and follow the routes established b y the pertinent laws and regulations." A r t i k e l 40 sieht die Errichtung v o n Luftsperrgebieten oder Gebieten m i t Flugbeschränkungen v o r ("for reasons of m i l i t a r y order, public security or safety of air navigation"). Peru 6 8 E i n - u n d Durchflugregelungen f ü r ausländische Luftfahrzeuge sind i n A r t i k e l 6 u n d 7 (wenn keine "license" vorhanden, ist ein " f l i g h t p e r m i t " erforderlich) u n d i n A r t i k e l 223 (planmäßiger internationaler Fluglinienverkehr — "operating p e r m i t " . . . "shall be granted i n conformity w i t h conventions 66 Dekret-Gesetz Nr. 19 (Regulation on National Aviation) v o m 8. August 1963 (S. 1969 ff.); veröffentlicht i n Gazeta Oficial v o m 18. September 1963; g i l t für Militärluftfahrzeuge nur, soweit ausdrücklich bestimmt, A r t i k e l 67 (S. 1982). 67 Aeronautical Code, angenommen durch Gesetz Nr. 469 v o m 30. September 1957 (S. 2015); veröffentlicht i n Registro Oficial v o m 30. September 1957; g i l t nicht f ü r Staatsluftfahrzeuge, soweit nicht anderes bestimmt, A r t i k e l 3 (S. 2015). 68 Dekret Nr. 22, Regulation on C i v i l Aeronautics, v o m 17. Februar 1964 (S. 2041 ff.); veröffentlicht i n E l Peruano v o m 17.-20. Februar 1964; gilt n u r für zivile Luftfahrzeuge, A r t i k e l 1 (S. 2041).

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or treaties . . . i n the absence of treaties they shall be granted under the principles of reciprocity") enthalten. A r t i k e l 12 bestimmt, daß " a n y aircraft i n flight entering Peruvian t e r r i t o r y must follow the " e n t r y and departure air corridors", cross the frontier at the "frontiers crossing points", w i e i n der Regulation angegeben. Luftsperrgebiete u n d Gebiete m i t Flugbeschränkungen sind i n den A r t i k e l n 16,17 u n d 18 bezeichnet. Philippinen 60 Die E i n - u n d Durchflugregelungen für ausländische Luftfahrzeuge beruhen auf den Vorschriften der Section 10 (C) (1) u n d Section 11 ff. Danach ist ein "operating p e r m i t " oder ein "certificate of Public Convenience and Necessity" erforderlich. Letzteres w i r d für den gewerblichen L u f t v e r k e h r durch ausländische Luftverkehrsunternehmen verlangt. Hierbei sind die sich aus internationalen A b k o m m e n ergebenden Verpflichtungen zu berücksichtigen, Section 10 (H) (2). Luftsperrgebiete u n d Gebiete m i t Flugbeschränkungen können gemäß Section 32 bestimmt werden. Polen 7 0 A r t i k e l 52 (2) bestimmt, daß "foreign aircraft may f l y i n the Polish air space only b y authorization, unless an international agreement to w h i c h Poland is a party provides otherwise". Gemäß A r t i k e l 65 ist für die gewerbliche L u f t f a h r t durch ausländische Luftverkehrsunternehmen ein " p e r m i t " erforderlich: "2. Other air carriers may perform air transport i n Poland upon issuance of a permit issued b y the Minister of Transport and on terms established i n such permit. A r t i k e l 45 enthält die Vorschriften über L u f t sperrgebiete u n d Gebiete m i t Flugbeschränkungen ( " i n v i e w of m i l i t a r y necessity" u n d " i n v i e w of public security"). Während des Fluges i m p o l n i schen L u f t r a u m u n d während des Aufenthaltes auf polnischem Gebiet sind alle Luftfahrzeuge, ihre Besatzungen, die Fluggäste u n d i h r Eigentum an B o r d des Luftfahrzeuges "subject to Polish law, unless this l a w provides otherwise", A r t i k e l 5. Portugal 71 Der E i n - u n d Durchflug ausländischer Luftfahrzeuge w i r d durch A r t i k e l 15 geregelt: " I n peacetime the Government may authorize foreign aircraft to f l y over Portuguese t e r r i t o r y and t e r r i t o r i a l waters to agree w i t h the State whose nationality such aircraft has on the conditions deemed appropriate." F ü r Militärluftfahrzeuge g i l t A r t i k e l 17: " N o foreign m i l i t a r y aircraft may f l y over Portuguese t e r r i t o r y and t e r r i t o r i a l waters or l a n d w i t h o u t express authorization f r o m the Portuguese Government." 69 The C i v i l Aeronautics A c t of the Philippines, Republic A c t Nr. 776, von 1952 (S. 2083); veröffentlicht i n Laws and Resolutions, Republic of the Philippines, Office of the President, 1952, Bd. V I I , S. 312; g i l t nicht für Staatsluftfahrzeuge, m i t Ausnahme der Luftverkehrsregeln, Section 2 paragraph 2 (S. 2083). 70 A i r l a w v o m 31. M a i 1962 (S. 2108); veröffentlicht i n Dziennik Ustaw Journal of Laws), Nr. 32, L a w Nr. 153, v o m 8. J u n i 1962; g i l t n u r für zivile Luftfahrzeuge, A r t i k e l 1 (S. 2108). 71 Dekret 13.537 Concerning A i r Navigation v o m 27. A p r i l 1927 (S. 2131); veröffentlicht i n Diario do Governo v o m 27. A p r i l 1927; g i l t auch für Staatsluftfahrzeuge, A r t i k e l 1 (S. 2131).

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Rumänien 7 2 A r t i k e l 7 regelt den F l u g ausländischer Luftfahrzeuge i m L u f t r a u m über Rumänien: " I n t e r n a t i o n a l c i v i l f l i g h t activities w i t h i n the air space of the Romanian People's Republic shall take place on air routes or i n areas established for such activities. They shall be governed b y the provisions of i n t e r national air agreements and conventions concluded b y the Romanian People's Republic, b y the provisions of this Code, and i n accordance w i t h the decisions of the Council of Ministers and the flight regulations for the airspace of the Romanian People's Republic, up on the basis of these decisions." A r t i k e l 67 bestimmt, daß der planmäßige internationale Fluglinienverkehr durch ausländische Luftverkehrsunternehmen auf der Grundlage v o n bilateralen L u f t verkehrsabkommen u n d multilateralen Luftfahrtkonventionen durchgeführt w i r d . Der sonstige gewerbliche L u f t v e r k e h r durch ausländische L u f t v e r kehrsunternehmen, soweit er nicht auf internationalen A b k o m m e n beruht, darf n u r m i t Erlaubnis ("transit permits") unternommen werden. F ü r reine Transitflüge i m nicht-planmäßigen Fluglinienverkehr bzw. f ü r n u r technische Landungen u n d für Sportflugzeuge können die Bedingungen erleichtert werden. Gemäß A r t i k e l 68 gilt für Segelflugzeuge u n d Freiballons: " F o r gliders or free balloons not registered i n the Romanian People's Republic w h i c h enter the air space of the Romanian People's Republic w i t h o u t a transit permit, the M i n i s t r y of Land, Sea and A i r Transportation, i n agreement w i t h the central administration of sporting aviation shall establish, according to each case, the technical conditions under w h i c h the respective aircraft may take off again." Gemäß A r t i k e l 2 können Luftsperrgebiete u n d Gebiete m i t Flugbeschränkungen errichtet werden. A r t i k e l 10 sieht die A n wendung der Gesetze u n d Verordnungen Rumäniens "to c i v i l aircraft not registered i n the Romanian People's Republic and to their flight crews and passengers on board, throughout the time of t h e i r flight w i t h i n the air space of the Romanian People's Republic, w i t h the exceptions established b y i n t e r national agreements and conventions concluded b y the Romanian People's Republic" vor. Saudi-Arabien 73 Das Dekret v o m 8. J u n i 1953 enthält i n A r t i k e l 2 folgende Regelung des E i n - u n d Durchfluges v o n ausländischen Luftfahrzeugen: " N o aircraft is allowed to f l y over or l a n d i n the t e r r i t o r y of our K i n g d o m unless i t has obtained permission to do so f r o m the appropriate authority i n our K i n g dom and has complied w i t h the provisions of such permission, or unless such permission is granted under a special agreement or international treaty b y w h i c h our Government is bound." F ü r die Staatsluftfahrzeuge bestimmt A r t i k e l 3: " A i r navigation for m i l i t a r y , governmental and diplomatic a i r craft shall be regulated b y a decree." Das entsprechende D e k r e t 7 4 fordert f ü r 72 The A i r Code of the Romanian People's Republic, angenommen durch Dekret Nr. 516 v o m 5. Dezember 1953, ergänzt durch Dekret Nr. 204 (1956) u n d Dekret Nr. 212 (1959) (S. 2149); veröffentlicht i n B u l e t i n u l Oficial al M a r i i A d u n a r i Nationale R. P. R. (Official L a w Gazette of the Grand National Assembly of the R. P. R.) Nr. 56 v o m 30. Dezember 1953, Nr. 15 v o m 11. M a i 1956 u n d Nr. 17 v o m 20. J u n i 1959; g i l t n u r für zivile Luftfahrzeuge, A r t i k e l 3 (S. 2149). 73 Royal Decree Nr. 17/2/22/3481 v o m 8. J u n i 1953 (S. 2185). 74 Royal Decree Nr. 7/7/15/2559 v o m 19. November 1952. Regulations for the landing and overflight of foreign m i l i t a r y and governmental and diplomatic

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den E i n - u n d Durchflug v o n Staatsluftfahrzeugen eine Erlaubnis oder die Gewährung einer solchen Erlaubnis durch ein internationales Abkommen, wobei die i n der Erlaubnis vorgesehenen Bedingungen einzuhalten sind, A r t i k e l 2. Gemäß A r t i k e l 3 dieses Dekrets dürfen die Staatsluftfahrzeuge n u r " v i a the corridors and over the places where f l y i n g is permitted" fliegen. F ü r die zivilen Luftfahrzeuge findet die Ministerielle Resolution N r . 3 v o n 195875 Anwendung. Danach dürfen Luftfahrzeuge i m L u f t r a u m über SaudiA r a b i e n n u r m i t einer "clearance" fliegen, A r t i k e l 1. A r t i k e l 2 ergänzt w i e folgt: "Israeli aircraft and any other foreign aircraft heading for or departing f r o m Israel, are not permitted to overfly or land i n Saudi territory." Zusätzlich zu dieser "clearance" ist eine "special permission" erforderlich für ausländische Luftfahrzeuge, die auf kommerzieller Basis Passagiere u n d Fracht befördern, A r t i k e l 9. Besondere Vorschriften bestehen für die sog. Pilgerflüge 7 8 . Gemäß Nr. 1 der entsprechenden I n s t r u k t i o n ist es nicht erlaubt, Pilger oder Passagiere während der Pilger-Saison zu befördern, "except after obtaining permission to do so t h r o u g h the M i n i s t r y of Foreign Affairs, and w i t h i n the l i m i t s of this permission". Nr. 8 verbietet die Beförderung v o n Passagieren aus Saudi-Arabien, "other t h a n those pilgrims w h o come on their aircraft, except b y special permission". Nr. 3 verlangt außerdem: " A i r craft carrying pilgrims should not carry undesirable persons, either crews or passengers and i t should not transit enemy ports w h i l e coming i n or going out of the Kingdom." Ebenso beschränkt N r . 12 die Z a h l der Flugplätze: " A i r c r a f t are not allowed to land i n airports other t h a n Jidda and Dhahran airports." Luftsperrgebiete u n d Gebiete m i t Flugbeschränkungen können gemäß A r t i k e l 53 der Ministeriellen Resolution Nr. 3 v o n 1958 u n d A r t i k e l 4 des Dekrets v o m 19. November 1952 eingerichtet werden. Die Ministerielle Resolution Nr. 4 v o n 195877 bestimmt i n A r t i k e l 33 die A n w e n d u n g der "regulation, rules and instructions w h i c h are i n effect concerning the entry of persons to the Kingdom, their exit f r o m it, i m p o r t a t i o n or exportation of goods via sea or land freight . . . i n the entry and exit b y air of persons, i m portation and exportation of goods". Gemäß A r t i k e l 35 g i l t : "Every aircraft must observe the general rules of air traffic, and the rules and instructions concerning lights, daylight signs and signals." Senegal 78 A r t i k e l 36 enthält die E i n - u n d Durchflugregelung für ausländische L u f t fahrzeuge. Der Flug i m L u f t r a u m über Senegal ist n u r auf G r u n d durch internationale A b k o m m e n gewährte Rechte oder einer erteilten "authorizat i o n " gestattet. F ü r den planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr aircraft, i n the t e r r i t o r y of the K i n g d o m of S audi-Arabia and t h e i r exempt i o n from payment of fees (S. 2205). 75 Ministerial Resolution Nr. 3 v o m 17. Januar 1958 Regarding F l i g h t Clearance (S. 2190). 76 Instructions issued b y the M i n i s t r y of Defense and A v i a t i o n Regulating A i r Transport i n the K i n g d o m (S. 2188). 77 Ministerial Resolution Nr. 4 v o m 17. März 1958 Regarding the General Rules for A v i a t i o n i n Saudi-Arabia (S. 2193). 78 Gesetz Nr. 63/19, Code of C i v i l A v i a t i o n v o m 5. Februar 1963 (S. 2209); g i l t nicht für Staatsluftfahrzeuge, m i t Ausnahme gewisser Haftungsvorschriften u n d der Luftverkehrsregeln; letztere n u r dann, w e n n die L u f t fahrzeuge für andere als ihre eigentlichen Zwecke eingesetzt werden, A r t i k e l 2 (S. 2209).

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durch ausländische Luftverkehrsunternehmen verlangt A r t i k e l 131 eine " p r i o r authorization" der Regierung. Gemäß A r t i k e l 39 können Luftsperrgebiete ("for reasons of a m i l i t a r y nature or of public safety") errichtet werden. Spanien 70 A r t i k e l 2 paragraph 2 enthält folgende Uberflugregelungen: " T h e Spanish State, b y treaty or agreement w i t h other States, or by special permit, may authorize innocent passage of foreign aircraft over its t e r r i t o r y . " F ü r den planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr durch ausländische L u f t v e r kehrsunternehmen verlangt A r t i k e l 88 ein " p e r m i t " oder die Gewährung auf Grund eines internationalen Abkommens. Ausländische Luftfahrzeuge i m gewerblichen Gelegenheitsverkehr bedürfen einer "authorization" für jeden Flug. F ü r ausländische Staatsluftfahrzeuge g i l t A r t i k e l 89: " . . . may not f l y over t e r r i t o r y under national sovereignty w i t h o u t first obtaining an authorization or invitation, except for aircraft engaged i n search and rescue operations i n accordance w i t h special agreements." F ü r unbemannte Luftfahrzeuge bestimmt A r t i k e l 89: "Compliance w i t h the same conditions shall be required from aircraft w i t h o u t p i l o t or w i t h o u t engine, w h e n i t executes any f l i g h t for test purposes or i n application of new inventions which have not yet been internationally accepted." Den Flugwegzwang u n d die Errichtung v o n L u f t sperrgebieten bzw. Gebieten m i t Flugbeschränkungen sieht A r t i k e l 3 vor: "The Government may determine areas over the Spanish t e r r i t o r y i n w h i c h flight of aircraft shall be prohibited or restricted and may designate e n t r y and exit routes and customs airports." Ergänzend bestimmt A r t i k e l 146: " A l l aircraft i n flight shall follow the established flight routes or areas and shall respect prohibited or reserved areas." Die ausländischen Luftfahrzeuge sind gemäß A r t i k e l 7 den nationalen Vorschriften unterworfen: "Foreign aircraft as long as they are on t e r r i t o r y under Spanish sovereignty, or f l y i n g along air routes assigned to them, shall be subject to the provisions of this law, and of the penal, police, and public safety laws i n force i n Spain." Sudan 80 Die üblichen Bestimmungen für den E i n - u n d Durchflug ausländischer Luftfahrzeuge i n u n d durch den L u f t r a u m über dem Sudan sind i n Section 14 enthalten. F ü r die gewerbliche L u f t f a h r t durch ausländische Luftverkehrsunternehmen ist gemäß Section 20 (1) eine besondere Erlaubnis ("permission") oder ein durch eine internationale K o n v e n t i o n oder ein internationales A b k o m m e n gewährtes Recht erforderlich. A u f unbemannte Luftfahrzeuge findet Section 19 (2) Anwendung: " N o foreign aircraft capable of being f l o w n w i t h o u t a pilot shall be f l o w n w i t h o u t a pilot w i t h i n Sudanese t e r r i tory unless special permission has been obtained from the Minister, or, i n the case of m i l i t a r y aircraft, f r o m the Minister of Foreign Affairs, and a l l 70 Gesetz Nr. 48/1960 v o m 21. J u n i 1960, Concerning A i r Navigation (S. 2253 ff.); veröffentlicht i n B u l l e t i n Official del Estado v o m 23. J u l i 1960, S. 1041; g i l t auch für Militärluftfahrzeuge, w e n n dies ausdrücklich v o r gesehen ist, A r t i k e l 5 paragraph 3 (S. 2254); siehe auch f i n a l provisions, section 5 (S. 2273). 80 The A i r A c t 1960 (1960 A c t Nr. 49) (S. 2275 ff.); veröffentlicht i n Legislative Supplement to the Republic of the Sudan Gazette, Nr. 953 v o m 13. Dezember 1960, Supplement Nr. 1; General Legislations; gilt auch für Staatsluftfahrzeuge, soweit nicht anderes bestimmt, Section 4 (S. 2278).

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conditions . . . are observed." Section 16 (1) beinhaltet den Flugwegzwang, u n d gemäß Section 17 können Luftsperrgebiete u n d Gebiete m i t Flugbeschränkungen errichtet werden. Gemäß Section 69 sind alle zivilen L u f t f a h r zeuge " w i t h i n Sudanese territory, and every person on board the same, whether such aircraft is i n flight or on the ground", den Gesetzen des Sudans u n d der Gerichtsbarkeit der sudanesischen Gerichtshöfe unterworfen. Schweden 81 Den E i n - u n d Durchflug ausländischer Luftfahrzeuge regelt K a p i t e l 1 A r t i k e l 2: " A v i a t i o n m a y not be undertaken b y aircraft other t h a n those w h i c h have Swedish nationality, or the nationality of a foreign country, w i t h w h i c h a treaty has been concluded granting the r i g h t of aviation w i t h i n the Swedish territory." Wenn besondere Umstände vorliegen, k a n n der K ö n i g oder m i t seiner Ermächtigung das A v i a t i o n Board den F l u g unabhängig v o n der bevorstehenden Regelung i n paragraph 1 erlauben u n d die Bedingungen dafür festsetzen, K a p i t e l 1 A r t i k e l 2, paragraph 2. F ü r die gewerbliche L u f t fahrt ist gemäß K a p i t e l 7 A r t i k e l 1 eine Lizenz erforderlich. Das g i l t gemäß K a p i t e l 7 A r t i k e l 6 nicht, " w h e n the K i n g , b y an agreement w i t h a foreign power, has permitted aviation w i t h i n the Swedish t e r r i t o r y and i f the K i n g so stipulates. I n this case the K i n g may order the A v i a t i o n Board to issue the necessary instructions". F ü r ausländische Militärluftfahrzeuge u n d sonstige ausländische Staatsluftfahrzeuge gelten besondere Bestimmungen, K a p i t e l 15 A r t i k e l 3. Der Flugwegzwang b e i m Grenzüberflug ist i n K p a i t e l 8 A r t i k e l 2 geregelt ("issue special regulations on flight over the boundaries of the State, and indicate where the boundaries m a y be crossed . . . " ) . Gemäß K a p i t e l 1 A r t i k e l 3 können Luftsperrgebiete oder Gebiete m i t Flugbeschränkungen (for m i l i t a r y reasons or for reasons of public order and safety) errichtet werden. K a p i t e l 8 A r t i k e l 9 sieht besondere Vorschriften vor, " w i t h regard to sanitation problems on aircraft, passport, customs and other matters". Syrien 8 2 Die Regelungen für den E i n - u n d Durchflug ausländischer Luftfahrzeuge sind i n A r t i k e l 17 (Staatsluftfahrzeuge — special permission . . . or i n accordance w i t h a p r i o r agreement), A r t i k e l 19 (zivile Luftfahrzeuge — by v i r t u e of an international convention or an special permit), A r t i k e l 20 (planmäßiger internationaler Fluglinienverkehr — i n accordance w i t h internation a l agreements or permission) u n d A r t i k e l 18 (unbemannte Luftfahrzeuge — special permission) enthalten. Luftsperrgebiete können gemäß A r t i k e l 25 errichtet werden. Taiwan (Formosa) 88 Gemäß A r t i k e l 16 bedürfen ausländische zivile Luftfahrzeuge für den F l u g i m L u f t r a u m über T a i w a n eine "special permission". I m übrigen gelten die Vorschriften dieses Gesetzes f ü r ausländische zivile Luftfahrzeuge u n d aus81

L a w on A v i a t i o n v o m 6. J u n i 1957 (S. 2333 ff.); veröffentlicht i n Svensk författnigssamling v o m 20. J u n i 1957, Nr. 297; für ausländische Staatsluftfahrzeuge sind besondere Regelungen vorbehalten, K a p i t e l 15 A r t i k e l 3 (S. 2357). 82 Dekret Nr. 101 v o m 28. November 1949, L a w Regulating A i r Circulation and Navigation Over Syrian T e r r i t o r y (S. 2383 ff.); veröffentlicht i n Official Gazette, Nr. 66 v o m 12. Dezember 1949; g i l t auch f ü r Staatsluftfahrzeuge, A r t i k e l 17 (S. 2385).

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ländische Luftverkehrsunternehmen desjenigen Staates, der ein bilaterales A b k o m m e n m i t der Republic of China abgeschlossen hat, das das Recht auf Uberflug, der Aufnahme u n d des Absetzens v o n Passagieren u n d Fracht i n bestimmten bezeichneten Gebieten der Republic of China regelt, A r t i k e l 17. Weiter heißt es dort: " A n y such flight w h i c h does not come w i t h i n the scope of this A c t may be regulated i n accordance w i t h applicable international c i v i l aviation treaties or agreements." Der F l u g i n Luftsperrgebieten ist gemäß A r t i k e l 56 untersagt. Tunesien 84 Gemäß A r t i k e l 2 dürfen ausländische Luftfahrzeuge i m tunesischen L u f t raum n u r fliegen, " w h e n this r i g h t has been accorded t h e m b y a diplomatic convention or w h e n they have such authorization from the Secretary of State for National Defense for m i l i t a r y aircraft". Das gilt insbesondere f ü r den gewerblichen L u f t v e r k e h r durch ausländische Luftverkehrsunternehmen, A r t i k e l 26. A r t i k e l 7 enthält den Flugwegzwang für den reinen Überflug. Gemäß A r t i k e l 3 können Flugsperrgebiete ("for reasons of m i l i t a r y necessity or i n the interest of public security") errichtet werden. Die A n w e n d u n g nationaler Vorschriften sieht A r t i k e l 6 vor: " A l l legal provisions relating to transportation, import, export, transit and transshipment of merchandise b y land and water shall be applicable to air transportation." Sowjetunion 85 Nach A r t i k e l 72 können Flüge ausländischer Luftfahrzeuge durch den L u f t r a u m der UdSSR auf G r u n d u n d i n Übereinstimmung m i t folgenden Bestimmungen durchgeführt werden: 1. Vereinbarungen über den L u f t verkehr zwischen der UdSSR u n d den ausländischen Staaten; 2. Sondergenehmigungen für einmalige Flüge, die v o n der Hauptverwaltung für die Z i v i l e Luftflotte beim Ministerrat der UdSSR ordnungsmäßig ausgestellt werden. F ü r die gewerbliche L u f t f a h r t durch ausländische Luftfahrzeuge g i l t A r t i k e l 81: „Internationale Beförderungen v o n Fluggästen, Gepäck, Fracht u n d Post können auch v o n ausländischen Luftfahrzeugen durchgeführt werden." Ergänzend finden die Flugregeln für ausländische zivile L u f t f a h r zeuge i m Gebiet der UdSSR 8 6 i n der jeweils geltenden Fassung Anwendung. Ausländische unbemannte Luftfahrzeuge werden gemäß A r t i k e l 76 zu Flügen i m L u f t r a u m der UdSSR n u r auf G r u n d einer v o n der Hauptverwaltung f ü r die Z i v i l e Luftflotte beim Ministerrat der UdSSR erteilten Sondergenehmi83 C i v i l Aeronautics A c t v o m 30. M a i 1953 (S. 2397); veröffentlicht i n Laws of the Republic of China (Taipeh, Taiwan, 1958), Bd. 2, S. 2201; g i l t n u r f ü r zivile Luftfahrzeuge, A r t i k e l 13 (S. 2398). 84 Gesetz Nr. 59-76 v o m 19. J u n i 1959, concerning air navigation (S. 2437); veröffentlicht i n Journal Official de la République Tunisienne v o m 2 3 - 2 6 . J u n i 1959; gilt n u r für zivile Luftfahrzeuge, soweit nicht anderes bestimmt, A r t i k e l 1 (S. 2437). 85 Das Luftfahrtgesetzbuch der U n i o n der Sozialistischen Sowjetrepubliken v o m 29. Dezember 1961 (deutsch i n Z L W 1963, S. 93 ff.; englisch A i r Laws and Treaties of the World, S. 2545 ff.); veröffentlicht i n Nachrichten des Obersten Sowjets der UdSSR, Nr. 52 (1087), v o m 29. Dezember 1961, S. 1335 ff.; i n K r a f t getreten gemäß Verordnung des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR v o m 26. Dezember 1961 m i t W i r k u n g v o m 1. Januar 1962; gilt n u r für zivile Luftfahrzeuge, A r t i k e l 2 (S. 93). 86 F l i g h t Rules for Foreign C i v i l A i r c r a f t w i t h i n the T e r r i t o r y of the U. S. S. R. (S. 2570 ff.) m i t den Ergänzungen bis 27. J u n i 1961.

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Anhang A

gung u n d unter Beachtung der bei der Erteilung einer derartigen Genehmigung vorgesehenen Bedingungen zugelassen. Den Flugwegzwang enthalten A r t i k e l 73 („dürfen n u r auf den vorgeschriebenen internationalen L u f t straßen ausgeführt werden") u n d A r t i k e l 47 ( „ F ü r Flüge der Luftfahrzeuge . . . an den Stellen, an denen die Staatsgrenze der UdSSR überquert w i r d (Lufttore), gelten besondere Bestimmungen"). Einzelheiten dazu sind i n den vorerwähnten Flugregeln zu finden. Luftsperrgebiete u n d Gebiete m i t Flugbeschränkungen können gemäß A r t i k e l 47 Abs. 2 festgelegt werden. Die A n wendung der nationalen Vorschriften ist i n A r t i k e l 77 geregelt: „ A u f die i n der UdSSR eintreffenden oder aus der UdSSR abfliegenden Luftfahrzeuge, ihre Besatzung u n d Fluggäste sowie auf die m i t diesen Luftfahrzeugen i n die UdSSR eingeführten oder aus der UdSSR ausgeführten Vermögensgegenstände erstrecken sich die Geltung der entsprechenden Paß-, Zoll-, Devisen-, Sanitäts-, Quarantäne- u n d sonstigen Einreise- u n d Ausreisebestimmungen sowie die Bestimmungen über die E i n - u n d Ausfuhr v o n Vermögensgegenständen aus dem Ausland u n d i n das Ausland u n d den Durchgangsverkehr durch das Gebiet der UdSSR." Großbritannien 87 Die Grundlage f ü r die E i n - u n d Durchflugregelung ausländischer L u f t fahrzeuge bildet Section 8 (2) (e). Danach können Bestimmungen erlassen werden "as to the conditions under w h i c h . . . aircraft entering or leaving the United K i n g d o m may f l y . . Λ U n d ebenso für den gewerblichen Luftverkehr: "as to the conditions under w h i c h passengers and goods may be carried by air . . . " , Section 8 (2) (f). Ferner w i r d f ü r die gewerbliche L u f t f a h r t eine Lizenz gemäß Section 13 verlangt. Gemäß A r t i k e l 77 A i r Navigation Order 197688 darf der "operator or the charterer of an aircraft registered outside the United K i n g d o m not allow passengers or cargo to be taken on board or discharged i n the United K i n g d o m where they carried for hire or reward so long as the Secretary of State has not granted permission for this carriage to the operator or the charterer or to the Government of the State i n w h i c h the aircraft is registered 8 9 . The Secretary of State may subject the permission to any condition w h i c h he thinks f i t 9 0 " . Die Berechtigung, Luftsperrgebiete zu errichten, ist gemäß Section 8 (2) 0) gegeben. Vereinigte Staaten von Amerika 9 1 F ü r den Einflug ausländischer Luftfahrzeuge ist Section 1108 (72 Stat. 798, 49 U . S . C . 1508) maßgebend. F ü r Militärluftfahrzeuge g i l t : " A i r c r a f t of the armed forces of any foreign nation shall not be navigated i n the United States, including the Canal Zone, except i n accordance w i t h an authorization granted by the Secretary of State", Section 1108 (a). F ü r alle übrigen auslän87 C i v i l A v i a t i o n Act, 1949 (S. 2596 ff.); g i l t n u r für zivile Luftfahrzeuge, Section 8 (S. 2604). 88 A i r Navigation Order 1976, S. 1 1976 Nr. 1783. 89 Shawcross & Beaumont, A i r Law, 1977, S. 222. 90 Shawcross & Beaumont, S. 223, A n m . 5. 91 Federal A v i a t i o n A c t v o n 1958 (Act of August 23, 1958, 72 Stat. 731 m i t den nachfolgenden Ergänzungen) (S. 2885 ff.); g i l t auch für M i l i t ä r l u f t f a h r zeuge, soweit nicht anderes bestimmt ist, Section 302 (c) (72 Stat. 744, ergänzt durch 75 Stat. 785, 76 Stat. 864, 49 U. S. C. 1342, 1343) (S. 2901) u n d Section 1108 72 Stat. 798, 49 U . S . C . 1508) (S. 2966); vgl. auch Monopol, Konzentration u n d Wettbewerb i m Luftverkehrsgewerbe der Vereinigten Staaten, Länderberichte, Z L W 1972, S. 221 ff. (Dauses).

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dischen Luftfahrzeuge findet Section 1108 (b) Anwendung. Danach ist der Flug solcher Luftfahrzeuge n u r statthaft, " i f such navigation is authorized by permit, order, or regulation issued b y the Board hereunder, and i n accordance w i t h the terms, conditions, and limitations thereof". Hierbei sind internationale Abkommen, Konventionen oder Verträge zu berücksichtigen. Das w i r d i n Section 1102 (72 Stat. 797, 49 U. S. C. 1502) nochmals ausdrücklich betont ("any obligation assumed by the United States i n any treaty, convention, or agreement that may be i n force between the United States and any foreign country or foreign countries"). F ü r ausländische zivile Luftfahrzeuge, die i m gewerblichen L u f t v e r k e h r eingesetzt sind, gilt, w e r ein " p e r m i t " gemäß Section 402 (72 Stat. 757, 49 U. S. C. 1372) hat, benötigt keine zusätzliche Erlaubnis nach Section 1108 (b). Section 402 verlangt, daß ausländische Luftverkehrsunternehmen für den gewerblichen L u f t v e r k e h r (planmäßiger internationaler Fluglinienverkehr u n d gewerblicher Gelegenheitsverkehr) ein " p e r m i t " besitzen (ein "certificate of public convenience and necessity", wie für amerikanische Luftverkehrsunternehmen, ist nicht erforderlich): " N o foreign air carrier shall engage i n foreign air transportation unless there is i n force a permit issued b y the Board authorizing such carrier so to engage", Section 402 (b). Auch hier ist das Bestehen eines internationalen Abkommens für die Erteilung eines solchen "permits" zu berücksichtigen (insbesondere f ü r die A n w e n d u n g des Begriffs "public interest" i n Section 402 (b) als E r fordernis für die Erteilung des "permits" ist das Vorhandensein eines i n t e r nationalen Abkommens als " p r i m a facie public interest factor" zu werten). Die nationalen Vorschriften betreffend Z o l l - , Gesundheits- u n d Einreisegesetzgebung werden gemäß Section 1109 (72 Stat. 799, ergänzt durch 75 Stat. 527, 49 U . S . C . 1509) auf die L u f t f a h r t erstreckt. Luftsperrgebiete u n d Gebiete m i t Flugbeschränkungen können gemäß Section 1202 (72 Stat. 800, 49 U. S. C. 1522) errichtet werden ( " i n the interests of national defense, and by rule, regulation, or order restrict or prohibit the f l i g h t of c i v i l aircraft, which he (the Administrator) cannot identify, locate, and control w i t h available facilitites, w i t h i n such zones or areas"). Uruguay 9 2 Der E i n - u n d Durchflug ausländischer Luftfahrzeuge ist i n A r t i k e l 51 geregelt: "Foreign aircraft, public or private, may not f l y over national t e r r i tory or t e r r i t o r i a l waters, or alight on l a n d or water thereon, unless there is such a provision i n an international convention or special permission is obtained i n advance." F ü r den planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr w i r d gemäß A r t i k e l 63 eine "authorization i n advance" verlangt. L u f t sperrgebiete können gemäß A r t i k e l 66 errichtet werden ("For reasons of m i l i t a r y order, or for public safety"). Die Luftfahrzeuge unterliegen gemäß A r t i k e l 59 den nationalen Gesetzen u n d Verordnungen. Venezuela 98 Gemäß A r t i k e l 9 müssen alle Luftfahrzeuge, die i m L u f t r a u m Venezuelas Flüge unternehmen, ein " p e r m i t " besitzen. F ü r den planmäßigen internatio92 Code of Aeronautical L a w v o n 1942 (Dekret Nr. 10.288 v o m 3. Dezember 1942) (S. 3031); veröffentlicht i n Registro Nacional de Leyes y Decretos, 1942, S. 1466; g i l t auch für Militärluftfahrzeuge, A r t i k e l 7 (S. 3031). 93 C i v i l A v i a t i o n L a w v o n 1955 (S. 3053 ff.); veröffentlicht i n Gaceta oficial Nr. 452 v o m 21. A p r i l 1955; g i l t n u r für zivile Luftfahrzeuge, soweit nicht anderes bestimmt, A r t i k e l 32 (S. 3056).

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Anhang A

nalen Fluglinienverkehr u n d den gewerblichen Gelegenheitsverkehr durch ausländische Luftverkehrsunternehmen ist gemäß A r t i k e l 41 eine Lizenz u n d das " p e r m i t " erforderlich, die m i t den Bestimmungen der "applicable i n t e r national treaties or agreements" übereinstimmen müssen. Die L u f t f a h r zeuge sollen i n das oder aus dem Hoheitsgebiet Venezuelas auf Luftwegen, die v o n der Regierung i m einzelnen bezeichnet werden, ein- oder ausfliegen, A r t i k e l 10. Luftsperrgebiete können gemäß A r t i k e l 7 eingerichtet werden. A l l e zivilen Luftfahrzeuge, die sich i m Gebiet Venezuelas befinden oder i m L u f t r a u m darüber fliegen, deren Besatzung, die beförderten Passagiere u n d Fracht sind der J u r i s d i k t i o n der venezolanischen Behörden unterworfen, A r t i k e l 4. Jugoslawien 94 A u f den E i n - u n d Durchflug ausländischer Luftfahrzeuge findet A r t i k e l 3 Anwendung: "Foreign aircraft may f l y over the t e r r i t o r y of the F. P. R. Y., take off and l a n d only w h e n authorized on the basis of an international agreement or w h e n they obtain a special permit f r o m the M i n i s t r y of Foreign Affairs of the F. P. R. Y . and provided they abide b y the provisions of the present Decree and rules governing air navigation and the traffic of passengers and goods." Gemäß A r t i k e l 19 gilt: "Non-scheduled flights of foreign aircraft and t h e i r flights i n non-scheduled air traffic above the t e r r i t o r y of the F. P. R. Y., either related to a landing or only to transit flight, must be reported through regular diplomatic channels at least 48 hours i n advance i n order to get the permission." Das g i l t auch für den planmäßigen internationalen Fluglinienverkehr durch ausländische Luftverkehrsunternehmen, A r t i k e l 19 Abs. 5. Die Vorschriften dieses Dekrets finden auch auf den reinen Uberflug Anwendung, A r t i k e l 30. Gemäß A r t i k e l 6 Abs. 3 darf der Einflug ausländischer Luftfahrzeuge i n den L u f t r a u m der F. P . R . Y , oder der A u s flug aus dem L u f t r a u m der F . P . R . Y , n u r "along an established border air corridor" gemacht werden. Der Flug über "prohibited zones" k a n n verboten werden, A r t i k e l 6 Abs. 2.

94 Dekret on A i r Navigation, Gesetz Nr. 392 v o m 1. J u n i 1949 (S. 3071 ff.); veröffentlicht i n Sluzbeni List Federativne Narodne Republike Jugoslavije (Official Gazette of the Federal People's Republic of Yugoslavia) Nr. 47, 1949; g i l t nicht für Staatsluftfahrzeuge, soweit nicht anderes bestimmt, A r t i k e l 2 (3071); vgl. auch das Luftverkehrsgesetz v o m 28. A p r i l 1978 (Sluzbeni List, Nr. 23, Pos. 406).

Anhang Β

Die nationalen Vorschriften betreffend Rechtsfolgen unerlaubten Einflugs von Militärbzw. den übrigen Staatsluftfahrzeugen Bolivien 1 A r t i k e l 15 paragraph 5 regelt die Gewaltanwendung u n d den Landezwang: " I f a violation during flight is shown, the aircraft shall be made to land or set d o w n on water by the m i l i t a r y . . . authorities by all means of force at their disposal after they have given signals provided therefore b y the regulations." F ü r einen Einflug aus Not bestimmt A r t i k e l 9: "Whenever an aircraft i n entering . . . the country has to make a forced landing on land or water, and the pilot and the crew shall be responsible for any leaving the aircraft or cargo, mail, documents or equipment being removed. I n such cases the pilot shall advise the nearest authority before its arrival, w h a t i t w i l l be required to do so, and no one shall be permitted to change the location or conditions of the aircraft and its contents." Das Untersuchungsrecht ist i n A r t i k e l 13 enthalten: " O n international flights ( . . . or foreign), at . . . or entering the country, the customs, health, police or m i l i t a r y authorities as applicable, shall i n all cases inspect aircraft inside and outside and ascertain appliance w i t h applicable provisions." A r t i k e l 15 ergänzt dazu: " W h e n an aircraft violates any provisions of this decree, i t and its personnel and any other person involved directly or indirectly i n the event, shall be detained b y the police, customs, or m i l i t a r y authorities etc., whichever has j u r i s d i c t i o n or is nearest, and w h i c h shall begin the necessary investigation (if possible, w i t h i n 24 hours)." Hinsichtlich der Strafbarkeit v o n Verstößen gegen das Gesetz bestimmt A r t i k e l 15: "When, because of v i o l a t i o n of this decree, several authorities must act simultaneously, the immediate application of penalties most urgently required shall be made by resolution of the following authorities i n this order of precedence: m i l i t a r y , customs, health, police." Brasilien 2 Der Landezwang ist i n verschiedenen Vorschriften enthalten. So bestimmt A r t i k e l 45: "Every aircraft which, coming f r o m foreign soil, seeks to land on Brazilian t e r r i t o r y may make the first landing only on a customs airport." U n d A r t i k e l 43 (Prohibited areas) regelt: "Sole paragraph. Every commander or p i l o t of an aircraft w h o finds himself over a prohibited area, and w h o knows of that fact, shall be required to emit a distress signal, as provided i n the administrative regulations, and to land as quickly as possible where he may properly do so outside of the above area." A r t i k e l 166 enthält folgende 1

Dekret v o m 24. Oktober 1930; A i r Laws and Treaties of the World, S. 263. Code of the A i r v o m 8. J u n i 1938; A i r Laws and Treaties of the World, S. 285. 2

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Anhang

Strafbestimmung: "There shall be imposed a fine of to ten thousand cruzeiros (Cr$ 10.000.00) to f i f t y thousand cruzeiros (Cr$ 50.000.00) upon any person who: a) pilots over national territory, w i t h o u t special permission or international convention, any foreign aircraft; b) flies w r o n g f u l l y over restricted areas." Kanada 3 Der Landezwang ist i n Section 4 paragraph 1 (g) enthalten ( " . . . aircraft coming from any places outside of Canada are to land . . . " ) . Bei Verstößen gegen Bestimmungen v o n Regulations "Every person is g u i l t y of an offence and is liable on summary conviction to a fine not exceeding five thousand dollars, or to imprisonment for a t e r m not exceeding one year or to b o t h fine and imprisonment", Section 4 paragraph 3. Chile 4 Die Landung irgendeines Luftfahrzeuges, das sich i m F l u g befindet, k a n n befohlen werden; die Landung muß dann " a t the nearest national airdrome" erfolgen. Ebenso verlangt A r t i k e l 29: "Whenever an aircraft i n flight may be i t shall obey the orders given to i t by stations and aircraft of the police and customs service." A r t i k e l 26 (Prohibited areas) bestimmt, daß "aircraft shall land at the nearest airdrome as soon as i t becomes aware thereof (nämlich, daß es sich i n einem Luftsperrgebiet befindet). A r t i k e l 15 sieht vor, daß "any aircraft crossing the frontiers i n order to land on Chilean territory, shall do so at the first airport on its route. I f b y force majeure, any aircraft must l a n d at a place not included among the scheduled stops, i t must report immediately to the local authority, w h o shall communicate w i t h the nearest airport i n order t h a t its authorities may decide whether the necessary inspections may be performed there, or whether the aircraft may take off to said airport for administrative and custom inspection." Strafvorschriften sind i n den folgenden A r t i k e l n enthalten: A r t i k e l 61 sieht bei einem Verstoß gegen A r t i k e l 29 Geldstrafen v o n 300 bis 5,000 pesos u n d Freiheitsstrafen oder eine v o n beiden vor. Ebenso w i r d gemäß A r t i k e l 66 m i t einer Freiheitsstrafe u n d einer Geldstrafe bis 10,000 pesos bestraft, w e r gegen A r t i k e l 15 verstößt. A r t i k e l 67: " f l y i n g over a prohibited area shall be punished by m i n o r imprisonment i n its medium degree, and a fine up to 10,000 pesos, or b y one of these t w o penalties", A r t i k e l 68: " A n y commander w h o finds himself over a prohibited area, fails to give the proper signal for landing and to l a n d as soon as possible outside of the area as specified i n A r t i c l e 26, shall be punished by m i n o r imprisonment i n its m i n i m u m degree or a fine up to 5,000 pesos or b o t h " ; A r t i k e l 74 enthält ein Zurückbehaltungsrecht: " T h e public authority (police) shall have the power to hold, as a measure of prevention, any Chilean or foreign aircraft w h i c h does not comp l y w i t h the requirements of the law, or whose commander has committed some violation." Costa Rica 5 Der Landezwang ist i n A r t i k e l 5 Satz 2 geregelt: " A l l foreign aircraft or aircraft on international flights entering the Republic, except i n cases of 3

Aeronautics A c t 1952; A i r Laws and Treaties of the World, S. 331. Decree-Law on air navigation v o m 15. M a i 1931; A i r Laws and Treaties of the World, S. 420 - 425. 4

Rechtsfolgen unerlaubten Einflugs von Militärluftfahrzeugen

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emergency shall make their first landing at one of said airports, subject to the provisions of A r t i c l e 147 et seq. of the Sanitary Code." A r t i k e l 123 v e r bietet "absolutely": "e) to operate aircraft i n v i o l a t i o n of the provisions of this l a w or the regulations issued thereunder." Gemäß A r t i k e l 128 ist eine Geldstrafe v o n 100 - 1000 Clones oder eine entsprechende Freiheitsstrafe v o r gesehen für "any person who, i n any other manner not contemplated i n the preceding articles, violates the provisions of this l a w or the regulations issued thereunder". Ecuador 6 Der Landezwang u n d sonstige Maßnahmen sind i n folgenden A r t i k e l n enthalten: A r t i k e l 27: " A n y foreign Ecuadorian aircraft must immediately land at the nearest airport w h e n i t receives such order by the signal established therefore by the regulations; i t must also do so w h e n i t realizes that i t is f l y i n g over prohibited areas specified i n A r t i c l e 2"; A r t i k e l 28: " A i r c r a f t f l y i n g over any place of Ecuadorian t e r r i t o r y shall obey orders given i t b y stations and aircraft of the national aviation service" u n d A r t i k e l 40: " A n y aircraft which violates the p r o h i b i t i o n against f l y i n g over certain areas of the territory, shall be confiscated and its crew shall be deemed to be spies and may held for the proper j u d i c i a l authorities. When an aircraft is observed i n the distance i t shall, at the first indication transmitted to it, i n compliance w i t h the regulations, land at the nearest airport, and following this first indication shall reduce its speed and descent to a lower altitude. Otherwise, i t shall be forced to do so." Für Luftfahrzeuge i n Not bestimmt A r t i k e l 22: "When, because of force majeure duly proved, and any aircraft crosses the border at a point other t h a n those designated, i t must l a n d at the nearest customs airport located on the route." Es handelt sich u m einen Sonderfall des i n A r t i k e l 21 enthaltenen Landezwangs auf Zollflughäfen: " A n y foreign or Ecuadorian aircraft a r r i v i n g f r o m abroad, landing on Ecuadorian territory, or t a k i n g off for abroad, shall land and depart f r o m one of the established customs airports for the purpose of compliance and verification required b y the customs regulation, except that i n case of forced landing such compliance shall be governed by the second paragraph of A r t i c l e 57 of the Customs L a w , for the effects provided for i n that L a w and i n order to obtain permission to take-off." Ergänzend heißt es i n A r t i k e l 26 paragraph 2: "There shall also be deemed contraband a l l aircraft, including its crew, coming f r o m abroad w h i c h have landed outside the customs airports, w h e n such landing has not been reported to the authority of jurisdiction." Ägypten 7 Der Landezwang ist i n A r t i k e l 12 enthalten: " I n order to enforce the application of the present decree and of the decrees and ordinances issued i n execution thereof, officials of the Customs, Public Security, Quarantine Service and the Public H e a l t h A d m i n i s t r a t i o n and a l l other officials designated by the Minister of Communications may order any aircraft i n f l i g h t to land." F ü r Flugzeuge i n Not bestimmt A r t i k e l 8 des Dekrets v o m 5. M a i 5 L a w on C i v i l A v i a t i o n v o m 18. Oktober 1949; A i r Laws and Treaties of the World, S. 483, 490, 499 - 501. 6 L a w of A i r Traffic v o m 4. Januar 1960; A i r Laws and Treaties of the World, S. 625 - 627. 7 Decree-Law Nr. 57 Concerning A i r Navigation v o m 23. M a i 1935; A i r Laws and Treaties of the World, S. 633.

2 Bentzien

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19418 folgendes: " A n y aircraft a r r i v i n g i n Egypt f r o m abroad or leaving Egypt for a foreign destination, must land on a customs airport where i t shall undergo clearance except as follows: 1. When, i n consequence of an accident or because of bad weather or i n any other case of force majeure, an aircraft entering Egypt f r o m abroad or leaving Egypt for a foreign destination, is prevented from following the prescribed routes or must pass far from the designated points, i t must land on the nearest Egyptian customs airport or any other airport specially designated for the purpose, and shall comply w i t h the control measures ordered by the authorities of jurisdiction; 2. W h e n an aircraft is forced to land before a r r i v i n g at a customs airport or an airport specially designated for the purpose, the pilot must immediately i n f o r m the nearest local authority and present the log book as soon as requested to do so. Goods may not be discharged and passengers may not leave the place of landing w i t h o u t authorization from the local authority of j u r i s d i c t i o n as mentioned above. — A i r ordinance of the Minister shall determine the formalities which must be fulfilled at customs airport by aircraft a r r i v i n g i n Egypt from abroad or leaving Egypt for a foreign destination, and i t shall designate customs airports and other airdromes appropriate for forced landings." A r t i k e l 16 des Decree-Law Nr. 57 v o m 23. M a i 1935 enthält Strafbestimmungen bei Verstößen gegen die Bestimmungen dieses Dekrets. Freiheitsstrafen v o n nicht mehr als 7 Tagen u n d eine Geldstrafe v o n nicht mehr als 100 P. T. oder eine v o n beiden Strafen können verhängt werden. Auch können Flugzeuge beschlagnahmt werden. Guatemala 9 A r t i k e l 73 regelt den Landezwang u n d den F a l l der Landung aus Not: "Every foreign or national aircraft entering or leaving Guatemala must land or take off at an airport. The Commander of a foreign or national aircraft w h i c h by reason of force majeure or emergency, has to land at a place other t h a n the airport of entry, shall present himself w i t h i n the shortest possible time to the nearest authority for purposes of the necessary control." Der unerlaubte Einflug ist i n A r t i k e l 4 unter Strafe gestellt: " I t is prohibited to f l y over the national t e r r i t o r y or to land on i t w i t h o u t p r i o r authorization, and aircraft and their crews who violate this provision shall be subject to the penalties established i n this law." Dazu heißt es i n A r t i k e l 124 ergänzend: " I n the event of a violation of A r t i c l e 4, there shall be imposed a fine of no less t h a n Quetzales 5,00 or more then Q 10,00, and the aircraft shall be detained u n t i l the fine is paid." Island 1 0 Der Landezwang ist i n A r t i k e l 91 geregelt: " T h e proper authority may order the landing of an aircraft i f reguired for reasons of public order and safety. The landing shall be executed as prompt as possible. I f not otherwise directed, the aircraft must land at the nearest airdrome i n this country open for general use where landing is possible . . . When an aircraft does not comply w i t h the requirements of this A r t i c l e the proper authorities may 8 Decree Concerning A d m i n i s t r a t i o n of A i r Navigation v o m 5. M a i 1941; A i r Laws and Treaties of the World, S. 635. 9 C i v i l A v i a t i o n L a w v o m 28. Oktober 1948; A i r Laws and Treaties of the World, S. 839, 852 u n d 858. 10 L a w on A v i a t i o n v o m 9. M a i 1964; A i r Laws and Treaties of the World, S. 937, 947 - 951.

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by suitable means, prevent the aircraft from continuing its flight." Strafbestimmungen sind i n den folgenden A r t i k e l n enthalten. A r t i k e l 163 paragraph 2: A n y person who deviates from air-routes established i n accordance w i t h A r t i c l e 90, or who violates the regulations issued by the Minister of A v i a t i o n on crossing the Icelandic border shall be punished by a fine or detention." A r t i k e l 164 paragraph 2: " A n y aircraft commander who violates the p r o v i sions of A r t i c l e 91 on landing shall be subject to the same punishment" (fine, detention or imprisonment for a period of up to 2 years). A r t i k e l 180: " I f the offense mentioned i n A r t i c l e . . . 161-164 . . . results i n a loss of h u m a n life or considerable bodily harm, or i n j u r y to health, or damage to property, punishment of imprisonment for a period of up to 5 years may be imposed." A r t i k e l 181: " A n y offense specified i n A r t i c l e 153 to 179, committed through negligence, shall be punished by a fine or detention for a period of up to one year, provided that the punishment shall not be more severe than for an intentional offense." Indien 1 1 I n Section 11 ist der Landezwang enthalten. Section 12 regelt den Landezwang bei Flügen i n "prohibited areas" ("unless compelled by stress of weather or other unavoidable cause"). Es ist der "nearest airodrome" anzufliegen. Section 161 bestimmt als Strafvorschrift folgendes: "Penalties. (1) A n y person contravening any of these rules shall, where no punishment is provided for such contravention i n the I n d i a n A i r c r a f t Act, 1934 ( X X I I of 1934), be punishable to the extent l a i d down i n Schedule V I to these rules. I t shall be a defence to any proceedings for contravention of or failure to comp l y w i t h these rules i f the contravention or failure is proved to have been due to accident, stress of weather or other unavoidable cause; and i t shall be a defence to any proceedings under these rules against the . . . pilot or commander of an aircraft that the alleged contravention took place w i t h o u t actual fault or p r i v i t y . " Der Landezwang ist auch i m I n d i a n A i r c r a f t A c t 193412 (Section 5 (2) (h) " a n d the places at w h i c h aircraft shall land") enthalten. Strafbestimmtingen enthält Section 10 (2) dieses Gesetzes: "Penalty for act i n contravention of rule made under this act. — I n m a k i n g any other rule under section 5 . . . the Central Government may direct that a breach of i t shall be punishable w i t h imprisonment for a period w h i c h may extend to three months, or w i t h fine w h i c h may extend to one thousand rupees, or w i t h both." Indonesien 13 Der Landezwang ist i n A r t i k e l 3 geregelt: "(1) A i r c r a f t departing for, or a r r i v i n g from foreign territories may only do so from the international aerodrome as provided hereafter i n A r t i c l e 14. (2) Except for force majeure no aircraft mentioned i n paragraph 1, may land on aerodromes other t h a n the above mentioned international aerodromes." Der Landezwang ist auch i n A r t i k e l 16 enthalten. A r t i k e l 19 (1) sieht folgende Strafbestimmung vor: " A n y 11 I n d i a n A i r c r a f t Rules 1937 as amended b y I n d i a n A i r c r a f t (Amendment) Rules 1962; A i r Laws and Treaties of the World, S. 963 ff. 12 I n d i a n A i r c r a f t A c t 1934 ( X X I I of 1934) i. d. Fassung des I n d i a n A i r c r a f t (Amendment) A c t 1960 (Act 44 of 1960); A i r Laws and Treaties of the World, S. 955, 958 u. 1053 ff. 13 A v i a t i o n A c t (Nr. 83 1958); A i r Laws and Treaties of the World, S. 1117, 1119 u n d 1120.

2·

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person who violates A r t i c l e 2, 4, 5, 8, 16 above shall be subject to detention for a period not exceeding six m o n t h or a fine of not more t h a n ten thousand Rupiah." Gemäß A r t i k e l 25 (1) werden die i n A r t i k e l 19 erwähnten "offenses" als "misdemeanors" angesehen. Jordanien 14 A r t i k e l 50 enthält den Landezwang auf Zollflugplätzen. E r g i l t auch bei reinem Uberflug, w e n n die Landung "due to bad weather conditions or any other emergency" erforderlich w i r d . Erfolgt die Landung außerhalb eines vorgeschriebenen Platzes, so ist die "nearest local customs a u t h o r i t y " zu i n formieren. Strafbestimmungen sehen folgende A r t i k e l vor: A r t i k e l 109: " T h e above penalties shall be imposed on the pilot of any aircraft who: . . . 3. lands his aircraft w i t h o u t justification on airdromes not authorized for landing" (imprisonment of f r o m one week to one m o n t h and fine f r o m 10 to 300 JDs or by both penalties). A r t i k e l 111: "1. A n y Pilot w h o violates the rules of A r t . 4, 39, 40 shall be punished by a fine of f r o m 15 JDs to 300 JDs and by imprisonment of f r o m 15 days to 3 months." (Es handelt sich u m Verstöße gegen die Bestimmungen über den Einflug ausländischer Luftfahrzeuge.) Kuwait15 Der Landezwang ist i n A r t i k e l 50 geregelt. Ausnahmen davon sind "due to accident, stress of weather or other unavoidable cause". Gemäß A r t i k e l 56 können Flüge, die gegen die Bestimmungen der Regulations verstoßen, v e r hindert werden. A r t i k e l 59 enthält Strafbestimmungen: "(1) . . . contravened these Regulations, unless he proves that the contravention or default: (a) was due to accident, stress of weather or other unavoidable cause; or (b) took place w i t h o u t his actual fault or p r i v i t y . " F ü r das Strafmaß ist bestimmt: " . . . to imprisonment for a period not exceeding six months or a fine not exceeding 1000 Rupees or to b o t h such imprisonment and fine." Libanon 1 6 Gemäß A r t i k e l 61 müssen alle Flugzeuge den Anordnungen der Polizei, des Zolls u n d der Regierungsflugzeuge folgen. A r t i k e l 40 bestimmt den Landezwang auf einem Zollflughafen bei einem Grenzüberflug, ausgenommen " i n case of force majeure". Die A n w e n d u n g v o n Gewalt ist i n A r t i k e l 33 (Luftsperrgebiet) w i e folgt geregelt: " A n aircraft c o m m i t t i n g an infringement must be warned by b l a n k shots. I t must immediately decrease speed, landing on the nearest aerodrome, failing w h i c h i t shall be compelled to do so b y force." I n A r t i k e l 41 heißt es i m H i n b l i c k auf den unerlaubten E i n f l u g aus Not: " I f an aircraft is forced to l a n d on Lebanese territory, w i t h o u t authority to do so, as a result of an accident, bad weather or any other reason, i t must land on the nearest customs aerodrome on its route. I f an aircraft whether or not authorized is forced to land outside a Customs aerodrome, its pilot must notify the nearest Public or Customs Authorities he can reach. He must, i n either case, give evidence of the reasons which forced h i m 14

L a w of C i v i l A v i a t i o n 1953; A i r Laws and Treaties of the World, S. 1504,

1513. 15 Decree Nr. 30 1960 u n d K u w a i t A i r Navigation Regulations 1960; A i r Laws and Treaties of the World, S. 1571 - 1573. 16 A v i a t i o n L a w i n Lebanon v o m 11. Januar 1949; A i r Laws and Treaties of the World, S. 1642 - 1648.

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to land. He may not resume his journey u n t i l the Authorities have checked the aircraft's register and declaration of freight i f any." Strafbestimmungen sind i n folgenden A r t i k e l n zu finden: A r t i k e l 83: "Imprisonment for a period of one week to one m o n t h and a fine of 50 to 2,000 Lebanese Pounds or either penalty . . . 3) pilot landing on other t h a n the designated aerodromes w i t h o u t a just cause . . . " ; A r t i k e l 85: " A i r c r a f t pilots contravening the provisions of A r t i c l e 2, 27, 31, 32 and 33 shall be liable to a fine ranging between Lebanese Pounds 100 and Lebanese Pounds 2,000 and imprisonment for a period ranging from 15 days to 3 months." Nach A r t i k e l 25 k a n n das " M i n i s t r y of Public Works . . . order the confiscation of any national or foreign aircraft not f u l f i l l i n g the conditions prescribed by this l a w or the decrees and decisions issued for its implementation or i f its pilot has infringed such p r o v i sions". Gemäß A r t i k e l 26 g i l t dies aber nur, soweit i m Gesetz vorgesehen, ζ. B. i n A r t i k e l 63 (Verletzung v o n Zollvorschriften). Niederlande 17 Der Landezwang ist i n A r t i k e l 14 (1) (b) enthalten. Gemäß A r t i k e l 62 können bestraft werden: "2. The p i l o t - i n - c o m m a n d w h o contravenes one of the Articles . . . 13, 14 (first paragraph, a u n d b) . . . shall be liable to the same penalty" (detention for a period not exceeding one year or a fine of not more t h a n three thousand guilders). Nach A r t i k e l 70 gilt, daß " t h e acts made punishable b y A r t i c l e 62 . . . are offences". Norwegen 18 Der Landezwang u n d die A n w e n d u n g v o n Gewalt ist i n A r t i k e l 111 geregelt: " I f i t is required for reasons of public order and security the competent authority may direct the landing of an aircraft. The landing shall be made as soon as possible. I f not otherwise directed the aircraft must land on the nearest landing area i n the Realm w h i c h is open for public use and where a landing is possible. . . . insofar as the provisions of the first . . . paragraph are not complied w i t h , the competent authority may prevent the continuation of a flight b y all suitable means." Strafbestimmungen enthält A r t i k e l 188 paragraph 2: " A n y aircraft commander w h o violates the provisions of A r t i c l e 111 concerning landing shall be subject to the same punishment" (fine or imprisonment of u p to 2 years). Fahrlässigkeit bestraft A r t i k e l 205: " A n y act of negligence under A r t i c l e 176-203 shall be punished by a fine or b y imprisonment of up to 6 months, provided the penalty is not greater t h a n for an act w i l f u l l y committed." Der unerlaubte Einflug ausländischer Militärluftfahrzeuge w i r d gemäß A r t i k e l 230 bestraft: " A n y person w h o violates the provisions of A r t i c l e 228, or the regulations and decisions issued on the basis of this Article, shall be punished i n accordance w i t h the p r o v i sions of Chapter X I I I . " Danach k a n n gemäß A r t i k e l 182, 176 die Strafe f ü r den unerlaubten Einflug " a fine or imprisonment of up to one year" betragen. Gemäß A r t i k e l 190 w i r d auch bestraft " a n y person w h o violates an order of the K i n g issued i n accordance w i t h the provisions of A r t i c l e 5 . . . b y a fine or b y imprisonment of up to 2 years" ( A r t i k e l 5 enthält die Bestimmungen über restricted areas). Ebenso w i r d nach A r t i c l e 187 bestraft " a n y 17

1825.

A v i a t i o n A c t 1958; A i r Laws and Treaties of the World, S. 1812, 1824 bis

18 L a w on A v i a t i o n v o m 16. Dezember 1960; A i r Laws and Treaties of the World, S. 1944, 1955, 1957, 1959.

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person w h o deviates f r o m air routes established according to A r t i c l e 110 or who violates the order issued by the K i n g for aircraft w h i c h cross the boundary of the R e a l m , . . . by a fine or by imprisonment of up to one year". Portugal 19 Hinsichtlich des Einflugs u n d der Landung aus Not bestimmt A r t i k e l 16: " W h e n a foreign aircraft lands on Portuguese t e r r i t o r y or t e r r i t o r i a l waters and desires to penetrate further into Portuguese territory, i t must respect the provisions of l a w applicable to Portuguese aircraft or present documents corresponding to those required of Portuguese citizens. Sole paragraph: Forced landings duly certified shall be excepted." Hinsichtlich der Strafvorschriften ist i n A r t i k e l 20 bestimmt, daß diese durch ein besonderes Dekret geregelt werden. Rumänien 2 0 A u f der Grundlage des neuen Dekrets Nr. 416 werden unerlaubt eingeflogene Militärflugzeuge v o n den zuständigen Flugsicherungsbehörden aufgefordert zu landen. I m Falle der Weigerung treten Abfangjäger u n d Fliegerabwehrgeschütze i n A k t i o n . Hierbei werden folgende Maßnahmen ergriffen: 1. The aircraft is to be located and identified; 2. Orders are to be passed to i t through the flight control authorities; and 3. I f these are ignored i t is to be intercepted b y other aircraft, first signaling i t to l a n d and, i f necessary, opening fire to w a r n or destroy i t ; alternatively, ground a n t i aircraft guns w i l l attempt to shoot i t down. I m Falle eines Einflugs aus Not w i r d Hilfe gewährt entweder u m die Fortsetzung des Fluges oder die L a n dung zu sichern. W e n n es nicht möglich ist, die Umstände des Einflugs zu verifizieren oder w e n n das Flugzeug den Anweisungen der Behörden nicht folgt, so werden die zu treffenden Maßnahmen v o n F a l l zu F a l l entschieden. Saudi-Arabien Gemäß A r t i k e l 5 des Royal Decree v o m 19. November 195221 hat die Regierung das Recht " i n conditions and under terms i t provides, to order any aircraft which may have entered any of the areas referred to i n A r t i c l e 3 and 4, to land as soon as possible i n the airport w h i c h i t indicates, w i t h i n its territory." Bei den i n A r t i k e l 3 u n d 4 genannten Gebieten handelt es sich u m "restricted areas". Die Ministerial Resolution Nr. 4 v o n 195822 ergänzt i n A r t i k e l 53 w i e folgt: " I f an aircraft flies over restricted areas i n the K i n g dom, i t w i l l be fired upon immediately and w i t h o u t previous notice. The responsibility of w h a t may happen to the aircraft or w h a t actions may be taken against i t w i l l fall upon the shoulder of the p i l o t " 2 3 . Der Landezwang 19

Decree concerning A i r Navigation v o m 27. A p r i l 1927; A i r Laws and Treaties of the World, S. 2132, 2133. 20 Decree Nr. 416 v o m 5. Dezember 1979, Procedure Against Planes V i o l a t i n g F l i g h t Regulations i n Romanian A i r Space, B u l e t i n u l Oficial Nr. 95 v o m 7. Dezember 1979. 21 Royal Decree Nr. 7/7/15/2539 v o m 19. November 1952 — Regulations for the landing and overflight of foreign m i l i t a r y and governmental and diplomatic aircraft, i n the t e r r i t o r y of the K i n g d o m of S audi-Arabia and t h e i r exemption from payment of fees; A i r Laws and Treaties of the World, S.2205. 22 Ministerial Resolution Nr. 4 v o n 1958; A i r Laws and Treaties of the World, S. 2202.

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ist auch i n A r t i k e l 58 dieser Ministerial Resolution enthalten: "Every aircraft, w h i c h the appropriate authority order, t h r o u g h the customary means, to land must land at the nearest airport. Furthermore i t should upon receiving the order to land, reduce i t speed and come down to a lower level, otherwise i t shall be forced to do so." F ü r den Einflug u n d die Landung aus Not ist i m selben A r t i k e l 58 bestimmt: " I n emergency landing at the t e r r i t o r y of the K i n g d o m previous clearance or permission is not required." Gemäß A r t i k e l 59 w i r d derjenige, der die Vorschriften dieser Ministerial Resolution verletzt, bestraft " w i t h a fine not less t h a n t w o thousand riyals and does not exceed one thousand riyals unless the Penalties Regulation issued under Ministerial Resolution Nr. . . . specifies a harder penalty". Nach A r t i k e l 54 soll folgende Maßnahme gegen Flugzeuge ergriffen werden, die i n Luftsperrgebieten fliegen: "1. The aircraft shall be retained as soon as i t lands i n any airport and the crew members shall be investigated." Syrien 24 I n A r t i k e l 48 ist bestimmt, daß "every aircraft f l y i n g over any part of Syrian t e r r i t o r y shall be subject to the orders of security posts, customs posts and Government aircraft no matter how these orders are transmitted". Der Landezwang ist i n A r t i k e l 25 geregelt: " A n aircraft w h i c h enters a prohibited area shall transmit the regular signal immediately after i t becomes aware of its transgression and shall land at the nearest aerodrome outside the prohibited area . . . A n aircraft observed f l y i n g over a prohibited area, shall, upon the first w a r n i n g b y shots i n the air, land at the nearest aerodrome, and, w h e n w a r n i n g for landing is given, shall immediately reduce speed and f l y at a l o w level; otherwise i t may be compelled to do so by force." Ergänzend bestimmt A r t i k e l 29 paragraph (1): "Except i n cases of force majeure, aircraft shall not be allowed to land i n or depart from any other places other t h a n public aerodromes, aerodromes open to the public, private landings legally established, or m i l i t a r y aerodromes assigned by a decision to be issued by the Minister of Public Works and Communications i n agreement w i t h the Minister of National Defense." Den Landezwang enthält auch A r t i k e l 38 paragraph 2: "Every aircraft entering Syrian t e r r i t o r y shall land at one of these customs aerodromes for examination by the Customs and other authorities unless i t has been licensed to overfly Syrian t e r r i t o r y w i t h o u t landing . . . " . Ferner regelt A r t i k e l 39: "Whenever an aircraft crosses the Syrian frontiers, for reasons beyond its control, v i o l a t i n g the provisions of A r t i c l e 38 of this Law, i t shall submit evidence to j u s t i f y its action and shall land at the nearest customs aerodrome on its route." paragraph 2: "Whenever forced to land outside customs aerodromes mentioned i n the previous Article, the aircraft shall submit evidence to j u s t i f y its action and its pilot shall notify the customs or security posts w h i c h he can easily reach. He shall not have the r i g h t to resume his journey b y air before these authorities inspect the flight record of his aircraft and detailed manifest of the cargo, i f any." paragraph 3: "Whenever the aircraft cannot resume is flight, i t shall remain under the control of the customs authorities." Strafbestim23 Diese Vorschrift steht ersichtlich insoweit nicht i n Übereinstimmung m i t dem Völkerrecht u n d der Staatenpraxis, als die Feuereröffnung "immediately and w i t h o u t previous notice" erfolgen kann. 24 Decree-Law Nr. 101 v o m 28. November 1949 Regulating A i r Circulation and Navigation Over Syrian Territory; A i r Laws and Treaties of the World, S. 2386, 2387, 2389, 2390, 2393, 2394, 2395.

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mungen sind i n folgenden A r t i k e l n zu finden: A r t i d e 69: Danach w i r d m i t " a fine of L. S. 125 to 2500 or imprisonment of 8 days to one m o n t h or b o t h " bestraft "the pilot of an aircraft: . . . (c) w h o has violated the first paragraph of A r t i c l e 29 of this L a w ; A r t i k e l 70: Die gleichen Strafen können verhängt werden " o n (a) those w h o have violated the provisions of the first or second paragraph of A r t i c l e 25 of this L a w " . A r t i k e l 72 bestraft m i t "a fine of L. S. 125 to 2500 and/or imprisonment of 8 days to one m o n t h " . . . "every pilot (a) w h o has violated the provisions of the t h i r d paragraph of A r t i c l e 25 w i t h respect to landing after leaving the prohibited area; (b) w h o has violated the provisions of the second paragraph of A r t i c l e 38 w i t h respect to landing at customs aerodromes or the t h i r d paragraph of the same A r ticle regarding the entry of Syrian t e r r i t o r y at designated frontier points and fails to j u s t i f y such action i f necessary, he, together w i t h the occupants of the aircraft, may be brought before competent courts on the charge of espionage". I n A r t i k e l 83 heißt es: "Every person w h o violates the conditions referred to i n the first paragraph of A r t i c l e 29 concerning the use of m i l i t a r y aerodromes and grounds may be brought before m i l i t a r y courts w i t h o u t prejudice to the penalties w h i c h may be imposed i n accordance w i t h this Law." Vereinigte Staaten von Amerika 2 5 Strafbestimmungen für das unerlaubte Einfliegen v o n ausländischen M i litärluftfahrzeugen sind i n Section 902 (72 Stat. 784, as amended b y 75 Stat. 466, 76 Stat. 150, 76 Stat. 921, 49 U. S. C. 1472) enthalten. Danach w i r d "(a) any person w h o k n o w i n g l y and w i l l f u l l y violates any provisions of this A c t . . . be deemed g u i l t y of a misdemeanor and upon conviction thereof shall be subject for the first offense to a fine of not more t h a n $ 500, and for any subsequent offense to a fine of not more t h a n $ 2,000." Section 1203 (72 Stat. 800, 49 U. S. C. 1523) bestraft das Fliegen i n L u f t Sperrgebieten: " I n addition to the penalties otherwise provided for b y this Act, any person w h o k n o w i n g l y or w i l l f u l l y violates any provision of this title, or any rule, regulation, or order issued thereunder shall be deemed g u i l t y of a misdemeanor, and upon conviction thereof, shall be subject to a fine not exceeding $ 10,000 or to imprisonment not exceeding one year, or to b o t h such fine and i m prisonment." Uruguay 2 6 Der Landezwang u n d die A n w e n d u n g v o n Gewalt sind i n A r t i k e l 12 geregelt: " A i r c r a f t f l y i n g over national t e r r i t o r y shall w i t h o u t exception, be obliged to land or water immediately upon receiving the order to do so communicated f r o m land or air by means of signals to be defined i n the regulations. Failure to obey the order shall give the r i g h t to use force i n the cases and under the circumstances to be established b y the Executive Power, and the State shall be relieved f r o m any l i a b i l i t y for damages and injuries w h i c h may occur." Der Landezwang g i l t auch bei einem unerlaubten Einflug i n Luftsperrgebiete. I n A r t i k e l 67 heißt es: " A i r c r a f t commanders w h o f l y over prohibited areas immediately upon becoming aware of the violation, 25 Federal A v i a t i o n A c t v o m 23. August 1958; A i r Laws and Treaties of the W o r l d ; S. 2948, 2949, 2969. 26 Code of Aeronautical L a w v o m 3. Dezember 1942; A i r Laws and Treaties of the World, S. 3032, 3036, 3037, 3049.

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shall alight on land or water at the nearest public airdrome, and communicate the fact to the authority of that place." U n d A r t i k e l 71 ergänzt: " A n y violation of the p r o h i b i t i o n to overfly specified areas . . . shall j u s t i f y the use of force as indicated i n A r t i c l e 12." Gemäß A r t i k e l 177 werden Verstöße gegen den Aeronautical Code u n d die "Regulations" m i t einem "fine of f i f t y to three thousand pesos" bestraft. A r t i k e l 180 ergänzt: " W h e n the competent authorities establish a penalty of a fine to one hundred pesos, the offenses to which i t refers shall be considered mere misdemeanors outside the j u r i s diction of the courts, and w h e n the person fined does not or cannot pay it, he shall be punished b y imprisonment instead, one day for each four pesos."

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Die nationalen Vorschriften betreffend Rechtsfolgen unerlaubten Einflugs von Zivilluftfahrzeugen Afghanistan 1 A r t i k e l X I X : " F o r m i n o r infringements of this Act, rules or regulations, the President of C i v i l A v i a t i o n can impose a disciplinary fine not exceeding Afghanis 1,000." Albanien 2 A r t i k e l 256: "Violations of international flight rules, particulary as to entering or leaving the People's Republic of A l b a n i a w i t h o u t flight permission, violations of air routes, landing places, or flight altitude as specified on the permit, shall be punished by a fine of up to 15,000 leks or deprivation of freedom b y imprisonment of up to ten years, w i t h or w i t h o u t confiscation of the aircraft." Argentinien 3 Verstöße gegen das Luftverkehrsgesetz u n d seine Durchführungsvorschriften werden als Ordnungswidrigkeiten (faltas) durch Verwarnung, Geldbuße u n d vorübergehenden oder endgültigen Entzug einer Erlaubnis oder Genehmigung geahndet, soweit sie nicht besonders als Straftaten (delitos) behandelt werden, A r t i k e l 208 bis 226 (Titel X I I I ) . Australien 4 Section 10 enthält den Landezwang: "Subject to such exception as are prescribed — (a) an aircraft a r r i v i n g i n Australian t e r r i t o r y from a place outside Australian t e r r i t o r y shall land at an aerodrome designated as an international airport under the last preceding section; . . . " . Gemäß Section 13 k a n n die Erlaubnis für den Linienverkehr zurückgenommen oder ausgesetzt werden, w e n n die ausländische Fluggesellschaft oder ein Flugzeug dieser Fluggesellschaft nicht a) den Vorschriften dieses Gesetzes oder b) den Bestimmungen internationaler A b k o m m e n entsprechen. Section 22 enthält Strafbestimmungen. Danach können Geldstrafen oder Gefängnisstrafen oder beide verhängt werden; bei einem Verfahren ohne Verhandlung bis zu 200 Pfund oder Gefängnis bis zu 6 Monaten, bei öffentlicher Anklage bis zu 1 C i v i l A v i a t i o n A c t v o m 12. August 1956, ergänzt durch Gesetz v o m 2. November 1957; A i r Laws and Treaties of the World, S. 6. 2 C r i m i n a l Code (Kodi Penal i Republikes Popullore te Shquipërisë (Tirane, 1959); A i r Laws and Treaties of the World, S. 8. 3 Luftfahrtgesetz v o m 23. M a i 1967; vgl. Z L W 1969, S. 128. 4 A i r Navigation A c t 1920 - 1960, ergänzt durch A i r Navigation A c t v o m 10. J u n i 1960; A i r Laws and Treaties of the World, S. 71, 72, 76.

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500 Pfund oder Gefängnis bis zu 2 Jahren. Section 23 läßt aber Rechtfertigungsgründe zu: "(1) I n any proceedings w i t h respect to an offence against this A c t or the regulations, i t is a defence i f the act or omission charged is proved to have been due to stress of weather or other unavoidable cause. (2) I f any proceedings against the owner, operator, hirer, pilot i n command or other pilot of an aircraft w i t h respect to an offence against this A c t or the regulations, i t is a defence i f the act or omission charged is proved to have taken place w i t h o u t his fault or p r i v i t y . " Belgien 5 Der Landezwang ist i n A r t i k e l 9 geregelt: " W h e n a route is prescribed for aircraft f l y i n g over the t e r r i t o r y of the K i n g d o m w i t h o u t a planned landing, such aircraft must follow the prescribed route and, i f they are under such an obligation, make themselves k n o w n b y signals w h e n passing over points designated for that purpose. I f they receive the order, they must land on the nearest customs airport." Gemäß A r t i k e l 14 werden m i t einer Freiheitsstrafe von 8 Tagen bis zu einem Jahr u n d m i t 26 - 1000 Francs oder m i t einer dieser Strafen bestraft "1. A n y captain w h o lands on, or takes off an airdrome w i t h o u t prior authorization from the competent authority; . . . 3. A n y captain who, w i t h o u t obtaining the necessary authorizations, uses an aircraft for commercial transportation of persons or goods, or for aerial w o r k such as instruction, photography, publicity or advertising." A r t i k e l 20 bestimmt: "There shall be punished by imprisonment of from eight days to three years and b y a fine of from t w e n t y - s i x francs to three thousand francs, or by only one of these penalties, any captain w h o violates the provisions of the decree issued i n application of A r t i c l e 4 of this law. I n the case of escape or refusal to land he shall be sentenced to imprisonment of from six months to five years and to a fine from one thousand francs to five thousand francs. A n y captain w h o violates the provisions of this A r t i c l e shall land on the nearest Belgium customs airport or on such airport as may indicated to him. I f he has noticed that he is over a prohibited area, he shall give a distress signal and shall land f o r t h w i t h . I f he has not noticed it, he shall land as soon as he is asked to do so." A r t i k e l 4 des Gesetzes enthält die Bestimmung über Flugverbote bzw. Luftsperrgebiete. A r t i k e l 22 sieht eine Freiheitsstrafe v o n 8 Tagen bis zu einem Jahr u n d eine Geldstrafe v o n 26 bis zu 1000 francs oder eine dieser Strafen v o r für "any captain who loads or unloads passengers or goods i n violation of any regulations." Bolivien 6 Brasilien 7 Hinsichtlich des Landezwangs bestimmt A r t i k e l 54: " W i t h o u t prejudice to the rights granted to aircraft i n scheduled air service, every private aircraft i n flight over Brazilian t e r r i t o r y shall be required to land upon being so ordered b y signals from the ground that shall be provided i n administrative 5 Gesetz v o m 27. J u n i 1937; A i r Laws and Treaties of the World, 254/255. β Die nationalen Vorschriften Boliviens sind bereits i m A n h a n g Β A r b e i t dargestellt worden. 7 Code of the A i r v o m 8. J u n i 1938; A i r Laws and Treaties of the S. 271; vgl. auch die bereits i m A n h a n g Β dieser A r b e i t angeführten nalen Vorschriften Brasiliens.

S. 253, dieser World, natio-

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regulations to he published b y the competent authority, w i t h advice to the Ministries of Public W o r k , of W a r and of the Navy. Sole paragraph. I n the case of a manifest v i o l a t i o n of the above provision an aircraft may be compelled to land by the use of force." F ü r ausländische Flugzeuge, die nicht i m Fluglinienverkehr eingesetzt sind, g i l t A r t i k e l 6 des Dekrets v o n 19598: " I f an aircraft fails to establish such contact, i t may m a i n t a i n its course under visual f l i g h t conditions to that or the nearest other customs airport where i t shall make a w r i t t e n declaration of that fact, for investigation." "Such contact" bedeutet hier die Verbindung m i t der zuständigen Flugsicherungsstelle, u m Anweisungen f ü r den Flug zum Zollflughafen entgegenzunehmen. F ü r die Zurückhaltung v o n ausländischen Flugzeugen m i t Ausnahme der i m Fluglinienverkehr eingesetzten Flugzeuge bestimmt A r t i k e l 11 des Dekrets: "Depending upon the circumstances and w h e n the authorities of the M i n i s t r y of Aeronautics deem i t necessary, any foreign aircraft shall be ordered to leave Brazil, or shall be prevented f r o m any f l i g h t p r i o r to departure or shall be restrained to prevent its departure before doubtful aspects may be clarified concerning its flight or stay i n Brazil, or fines or bonds to cover damages or injuries caused, have been paid. . . . Second paragraph. The measures indicated i n this A r t i c l e shall be taken w h e n regulations or laws have been violated generelly, and specifically w h e n any of the f o l l o w i n g violations or infringements have been committed: a) Failure, to observe the l a w , regulations, traffic rules or i n structions w h i c h regulate the operation of foreign aircraft (Articles 9, 10, 11, 12 u n d 13 of the Convention on International C i v i l A v i a t i o n , Chicago 1944); . . . c) failure to pay fees for the use of the airport . . . ; d) failure to pay fines w h i c h m i g h t be imposed upon the owner, charterer, or lessee of the aircraft and/or its commander for violation of laws, regulations, or rules pertaining to air traffic." Bulgarien 9 Der Landezwang ist i n Section 35 enthalten: " T h e commander of a c i v i l aircraft which deviates f r o m the specified air route must correct the direction of the flight immediately after he becomes aware of i t or is notified of it. I f he is ordered to land he must land at the place to w h i c h he is directed, or i f no such place is designated, at the nearest place, suitable for a safe landing." Section 39 ergänzt: " A n y foreign aircraft w h i c h has suffered a crash or damage i n the country must be test-flown under regulations approved by the M i n i s t r y of Transport and Communications before continuing its flight." Gemäß Section 46 können Verstöße gegen das Gesetz m i t bis zu 50 leva bestraft werden; " i f such provisions refer to f l i g h t safety" k a n n die Strafe bis zu 100 leva betragen. Burma 1 0 Der Landezwang ist i n Section 5 (2) (h) enthalten: " a n d the places at w h i c h aircraft shall land". Hinsichtlich der strafrechtlichen A h n d u n g bestimmt Section 10: " I n m a k i n g any rule under section 5, . . . the president of the 8 Presidential Decree Nr. 46, 124 v o m 26. M a i 1959; A i r Laws and Treaties of the World, S. 288. 9 L a w on C i v i l A v i a t i o n v o m 4. Januar 1963; A i r Laws and treaties of the World, S. 302/303. 10 The B u r m a A i r c r a f t A c t v o m 19. August 1934; A i r Laws and Treaties of the World, S. 305.

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U n i o n may direct, that a breach of i t shall be punished w i t h imprisonment for any t e r m not exceeding three months, or w i t h fine of any amount not exceeding one thousand rupees, or w i t h both." Kanada 1 1 Sri Lanka 1 2 Die Gewaltanwendung gegen unerlaubt einfliegende Zivilflugzeuge w i r d durch Section (3) subsection (3) geregelt: "Regulations referred to i n paragraph (m) of subsection (2) may, for the purpose of securing compliance w i t h any provisions thereof, provide for the t a k i n g of such steps (including f i r i n g on aircraft) as may be specified i n the regulations." Strafbestimmungen enth ä l t Section 35: "Every person w h o is guily of an offence under this A c t shall on conviction be liable to a fine not exceeding t w o thousand rupees or to imprisonment of either description for a t e r m not exceeding one year, or to both such fine and imprisonment." Section 26 erlaubt die Zurückhaltung v o n Flugzeugen, u m die Einhaltung v o n Vorschriften sicherzustellen. Section 15 (1) (b) sieht die Zurücknahme oder die Suspendierung der Erlaubnis für Luftverkehrsunternehmen vor, w e n n durch sie unerlaubte Einflüge entgegen den Bestimmungen der Erlaubnis erfolgen. Tschad 18 Der Landezwang ist i n A r t i k e l 42 enthalten; "except because of force majeure" ist auf Flugplätzen zu landen. Ergänzend bestimmt A r t i k e l 44: " A i r c r a f t w h i c h make an international flight must land on customs airport." U n d A r t i k e l 50 sieht vor: " A n y aircraft i n f l i g h t anywhere must submit to the orders of the police and customs stations and aircraft, i n whatever f o r m such order may be given." Auch für gelandete Flugzeuge heißt es i n A r t i k e l 49: " A n y aircraft landing on an airdrome or on private property shall be subject to the control and supervision of the administrative authorities." Strafbestimmungen hinsichtlich des -unerlaubten Einflugs sind i n A r t i k e l 66 enthalten. Verstöße gegen A r t i k e l 36 (Einflug n u r m i t Erlaubnis) werden bestraft m i t "fine of f r o m 60.000 to 1.200.000 frs and by imprisonment of f r o m six days to one month, or only one of these penalties". Der Verstoß gegen A r t i k e l 42 w i r d gemäß A r t i k e l 67 bestraft m i t "fine of f r o m 60.000 to 1.200.000 frs u n d by imprisonment of f r o m six days to six months, or by only one of these penalties". Verstöße gegen A r t i k e l 39 (Luftsperrgebiete) werden gemäß A r t i k e l 70 bestraft m i t "fine of f r o m 60.000 to 1.200.000 frs and by imprisonment of f r o m 15 days to 3 months". Gemäß A r t i k e l 140 können auch Luftverkehrsunternehmen bestraft werden: " . . . foreign air carrier who, w i t h o u t authorization or i n v i o l a t i o n of the conditions prescribed i n the authorizations issued to h i m , undertakes i n Chad any air transportation, shall be punishable by a fine". F ü r den Fall, daß die Zahlung der Geldstrafe verweigert w i r d , oder i m Wiederholungsfall " t h e aircraft may be sequestered on the request of the competent aviation authorities". 11 Die nationalen Vorschriften Kanadas sind bereits i m A n h a n g Β dieser A r b e i t dargestellt worden. 12 A i r Navigation A c t v o m 18. März 1951; A i r Laws and Treaties of the World, S. 377, 385, 389 u n d 391. 13 Code of C i v i l A v i a t i o n Dekret Nr. 78 v o m 11. A p r i l 1963; A i r Laws and Treaties of the World, S. 402, 403, 405, 406 u n d 414.

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Chile 1 4 Eine weitere Strafbestimmung für Zivilflugzeuge ist i n A r t i k e l 70 enthalten: "Foreign aircraft w h i c h violate the provisions w h i c h reserve to national aircraft the cabotage service w i t h i n the national territory, shall pay a fine of 500 to 20.000 pesos, w i t h o u t prejudice to any measures which may be taken by the Aeronautics Board to suspend any licenses if i t deems i t proper, or to any customs penalties. I n case of repetition, the aircraft shall be confiscated. For the purposes of this article, any aircraft belonging to the same owner, shall be considered as the same aircraft." China 1 5 Die einschlägige Bestimmung ist i n A r t i k e l 89 enthalten: " I f c i v i l airplanes entering or leaving the country make forced landing i n the country due to special circumstances, the captain or the aviation company should immediately communicate the detailed conditions to the customs house at the destination or the starting point. I f there is a customs house at the place where forced landing is made customs permission should first be obtained before the plane can be allowed to take off . . . I f the aforementioned plane is unable to continue its journey or has to reduce its burden, the cargo left behind should be reported by the captain to the local airport or the people's government for custody . . . " . Kolumbien 1 6 A r t i k e l 82 enthält generelle Strafbestimmungen: "Violations of this l a w and the regulations and orders enacted for its implementation, shall be punishable by fines, which may be converted into arrest and temporary or permanent suspension of licenses, permits and other authorizations. The Government shall regulate the amount of the penalties and the applicable procedure." Costa Rica 1 7 A r t i k e l 123 verbietet "absolutely" "(d) to operate as an air transport company w i t h o u t authorization conferred b y a certificate of operation, or on violation of the terms thereof". Gemäß A r t i k e l 52 " a l l landing fields may be used gratuitously by an aircraft i n case of emergency". Kuba18 Der unerlaubte Einflug ist i n A r t i k e l 2 paragraph 3 geregelt: " A n y flight over national t e r r i t o r y or any landing thereon w i t h o u t prior authorization shall be considered u n l a w f u l and shall subject the aircraft and their crews to 14 Die nationalen Vorschriften Chiles sind i m wesentlichen bereits i m A n h a n g Β dieser A r b e i t dargestellt worden. Decree- Law on air navigation v o m 15. M a i 1931; A i r Laws and Treaties of the World, S. 425/426. 15 Provisional Customs L a w of the People's Republic of China v o m 23. März 1951; A i r Laws and Treaties of the World, S. 436. 16 Law on C i v i l A v i a t i o n v o m 26. M a i 1938; A i r Laws and Treaties of the World, S. 457. 17 L a w on C i v i l A v i a t i o n v o m 18. Oktober 1949; A i r Laws and Treaties of the World, S. 490 u n d 500. Die nationalen Vorschriften Costa Ricas sind i m wesentlichen bereits i m A n h a n g Β dieser A r b e i t dargestellt. 18 Regulation on C i v i l A v i a t i o n Dekret Nr. 548 v o m 21. A p r i l 1928; A i r Laws and Treaties of the World, S. 506, 514, 515 u n d 516.

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the penalties imposed b y the l a w and regulations and to the jurisdiction of the national courts, except i n duly proven cases of emergency or forced landing." Ergänzend bestimmt A r t i k e l 49: " N o aircraft may alight on land or water except on the airdromes and airports l a w f u l l y established, except i n the case of forced landings because of emergency, bad weather, accidents to persons, or lack of fuel or oil." Den Landezwang enthält A r t i k e l 41: " A n y aircraft, whatever its nationality or destination, shall alight on land or water w h e n such an order is transmitted or conveyed b y signals from any m i l i t a r y post, warship of the Republic or Airdrome." Tschechoslowakei19 Der unerlaubte Einflug ist i n Section 49 geregelt: (1) " A c i v i l aircraft which, i n distress or for any other reason crosses the national borders of the Czechoslovak Republic outside the designated crossing sector or deviates from the prescribed air route or approved flight line shall, as soon as i t ascertains such fact or as soon as i t is signalled to land, immediately land at the place designated or, i f there has been no designation, at the nearest airport w i t h i n the t e r r i t o r y of the Czechoslovak Republic. The landing of an aircraft shall be reported immediately to the nearest security agency. (2) I f the aircraft does not obey the signal to land, after a second signal i t may be forced to land. (3) C i v i l A i r c r a f t w h i c h has landed under circumstances specified i n the preceding subsections may continue the f l i g h t only i f authorized b y the M i n i s t r y of Transport i n agreement w i t h the M i n i s t r y of the Interior." Dahomey 20 Der Landezwang ist i n A r t i k e l 44 enthalten: " A i r c r a f t w h i c h make an international flight must land an customs airports under the conditions specified i n the customs regulations. They may have to follow a specific air route to cross the border." U n d i n A r t i k e l 50 heißt es: " A n y aircraft i n flight anywhere must submit to the orders of the police and customs stations and aircraft, i n whatever f o r m such order may be given." Verstöße gegen die Einflugregelungen werden gemäß A r t i k e l 66 Ziffer 5 m i t Geldstrafe v o n 60.000 bis zu 1.200.000 CFA u n d m i t Freiheitsstrafe v o n 6 Tagen bis zu 1 Monat oder m i t einer der beiden bestraft, u n d zwar w e r "(5) causes or permits to f l y any aircraft under conditions that are contrary to the provisions of A r t i c l e 36 . . . of this Code". A r t i k e l 67 sieht eine Strafe v o n 60.000 bis 1.200.000 CFA u n d eine Freiheitsstrafe v o n 6 Tagen bis zu 6 Monaten oder eine v o n beiden für denjenigen vor, " w h o . . . (3) flies or participates i n f l y i n g an aircraft under the conditions specified i n A r t i c l e 66". Verstöße gegen die Vorschriften über Luftsperrgebiete ahndet A r t i k e l 70: " A pilot who does not comply w i t h the provisions of A r t i c l e 39 shall be punished by a fine of from 60.000 to 1.200.000 CFA u n d b y imprisonment of f r o m 15 days to 3 months." Hinsichtlich des unerlaubten Einflugs v o n Verkehrsflugzeugen bestimmt A r t i k e l 139: " W h e n an air carrier violates the provisions of Articles . . . 137 . . . , i n regard to all or some of the activities undertaken, the suspension or w i t h d r a w a l of the permits or authorizations granted m a y be 19 Gesetz v o m 24. September 1956 über Z i v i l l u f t f a h r t ; A i r Laws and Treaties of the World, S. 533. Neufassung durch Zivilluftfahrtgesetz v o m 4. November 1976. 20 Code of C i v i l A v i a t i o n Ordinance Nr. 26 v o m 27. Dezember 1963; A i r Laws and Treaties of the World, S. 554 - 558 u n d 567.

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pronounced by decree." U n d A r t i k e l 140 ergänzt: " A n y . . . or foreign air carrier who, w i t h o u t authorization or i n v i o l a t i o n of the conditions presribed i n the authorizations issued to h i m , undertakes i n Dahomey any air transportation, shall be punishable b y a fine. . . . I f payment of the fine is refused, or i n case of repetition, the aircraft may be sequestered on the request of the competent aviation authorities." Dänemark 2 1 Der Landezwang ist i n A r t i k e l 84 enthalten: " W h e n required for reasons of public order and safety the proper authority may order the landing of an aircraft. The landing shall be p r o m p t l y executed. I f not otherwise directed, the aircraft shall land at the nearest airdrome i n the realm open for the use of the public, w h e n a landing is possible. W h e n the aircraft enters an area where flights are prohibited, i t shall leave the area and advice the proper authority w i t h o u t delay, and i f the authority has not otherwise directed, immediately land at the nearest airdrome i n the realm open for public use, where a landing is possible. A n y aircraft w h i c h does not comply w i t h the requirements of this article may be prevented by the proper authority b y suitable means, f r o m continuing the flight." Strafbestimmungen enthält A r t i k e l 149. Danach w i r d bestraft " a n y person w h o violates the provisions of A r t i c l e 2, paragraph 1, A r t i c l e 75, paragraphs 1 and 2, shall be punished b y a fine or by detention". A r t i k e l 2 enthält die allgemeinen Einflugregeln, A r t i k e l 75 die Einflugregeln für Verkehrsflugzeuge. F ü r Verstöße gegen Bestimmungen über Luftsperrgebiete u n d über den Routenzwang beim Grenzüberflug bestimmt A r t i k e l 149: " A n y person, w h o violates the p r o v i sions of regulations issued i n accordance w i t h A r t i c l e 3, Articles . . . 83 and . . . , shall be punished b y a fine, or imprisonment for a period of up to 2 years. I n general a v i o l a t i o n of regulations and instructions issued i n accordance w i t h this l a w shall be punished b y a fine or detention." I m H i n blick auf A r t i k e l 84 (Landezwang) heißt es i n A r t i k e l 149: " A n y person w h o violates the provisions of . . . A r t i c l e 84, paragraph 2, shall be punished by detention or imprisonment of up to t w o years." U n d an anderer Stelle des A r t i k e l s 149 w i r d ergänzt: " T h e punishment for disregard of an order given i n accordance w i t h A r t i c l e 84, paragraph 1, may be increased to imprisonment of up to t w o years." Dominikanische Republik 2 2 Der unerlaubte Einflug ist i n A r t i k e l 39, paragraph 3, geregelt: " I t shall be considered u n l a w f u l to make flights over national territory, or to land on its land or water areas, w i t h o u t p r i o r authorization and consequently, aircraft and their flight crews shall be subject to the penalties specified below and to the jurisdiction of its court, w i t h the exception of cases of duly proved accidents or forced landings." Der Landezwang ist i n A r t i k e l 54 enthalten: " A l l aircraft, whatever their nationality or destination, shall land on l a n d or water areas w h e n signals to do so have been transmitted or sent f r o m any m i l i t a r y post, w a r vessel of The Republic, or airdrome." A r t i k e l 61 ergänzt: " N o aircraft may l a n d on a l a n d or water area except at airdromes or a i r ports legally established, except i n cases of forced landings because of 21 Luftfahrtgesetz v o m 10. J u n i 1960; A i r Laws and Treaties of the World, S. 589 u n d 601. 22 L a w on C i v i l A i r Navigation v o m 28. Januar 1949; A i r Laws and Treaties of the World, S. 614, 616, 617 u n d 621.

Rechtsfolgen unerlaubten Einflugs v o n

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damage, bad weather, accidents to persons, or lack of fuel or oil." Strafbestimmungen enthält A r t i k e l 83: " T h e violation of any provision stipulated i n Chapter I V of this L a w shall be punishable b y a fine of from one hundred to five hundred pesos, or imprisonment of f r o m three months to one year, or both, and, the sentence i n case the fine not paid, execution may be had against the aircraft itself, w h i c h shall be confiscated and sold at public auction for which the amount of the m i n i m u m b i d shall be fixed at the amount of the fine levied, plus cost. Other liabilities w h i c h may also be incurred at common l a w not thereby be affected." Ecuador 28 Ägypten 24 El Salvador 25 Der Landezwang ist i n den nachfolgenden Vorschriften enthalten: A r t i k e l 56: " E n t r y into the national territory. A n y national or foreign aircraft on a flight coming from a foreign country must land i n an international airport duly authorized b y the Government of E l Salvador w h i c h is equipped w i t h services of i m m i g r a t i o n customs and sanitation for the dispatch and inspect i o n of the aircraft, its crew, passengers and cargo." A r t i k e l 60: " D u t y to land. When for some reason, i t is necessary i n the judgement of the competent authority that an aircraft f l y i n g over Salvadorean t e r r i t o r y lands or sets down on water, its commander or pilot shall do so as soon as he is given the order b y radio or b y signals." A r t i k e l 61: "Violations. The pilot or commander of any aircraft f l y i n g over a prohibited area must, as soon as he notices it, land on the airdrome nearest to the prohibited area and suitable for the aircraft." F ü r die Notlandung bestimmt A r t i k e l 62: "Emergency landing. The pilot or commander of any foreign aircraft who, for reasons of emergency believes that he must l a n d on an airdrome w h i c h is not i n i n t e r national service, or at some other place on Salvadorean territory, must immediately n o t i f y the m i l i t a r y authorities or some other authority at the place of landing w h i c h shall have a duty to n o t i f y b y the fastest possible means the Department of A v i a t i o n or the M i n i s t r y of Defense so that this agency may take appropriate measures." A r t i k e l 145 ergänzt: "Emergency landing. If, i n case of any emergency an aircraft i n international flight is obliged to land at an airdrome t h a t is not international, i t should i m mediately n o t i f y the aviation authorities, so that they may provide the necessary measures to prevent the unloading of the aircraft w i t h o u t f u l f i l l i n g the requirements of law. The extraordinary expenses incurred for this reason by the Government shall be charged and payable to the owner or operator of the aircraft." A r t i k e l 327 sieht als Strafe vor: " A fine of one hundred ( 0 100) Colones to one thousand ( 0 1,000) Colones shall be imposed on the pilot or commander of any c i v i l aircraft i n the following cases: I. For disobeying the order or instructions received w i t h respect to air traffic; V I I . for overflying prohibited zones." Weitere Strafbestimmungen enthält 23 Die nationalen Vorschriften Ecuadors sind bereits i m A n h a n g Β dieser A r b e i t dargestellt worden. 24 Die nationalen Vorschriften Ägyptens sind bereits i m A n h a n g Β dieser A r b e i t dargestellt worden. 25 L a w on C i v i l A v i a t i o n v o m 20. Dezember 1955; A i r Laws and Treaties of the World, S. 651, 652, 663, 687 u n d 688.

2 Bentzien

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A r t i k e l 329: " A fine of one thousand ( 0 1,000) Colones to ten thousand ( 0 10,000) Colones shall be imposed on air transport lines operating w i t h permission or concession of the Government of E l Salvador i n the following cases: I. For operating i n violation of officially approved rates, itineraries, frequencies and schedules; V I . for failing to follow the air routes and to authorized use of the airports w h i c h have been fixed pursuant to the respective permission or cessions of the M i n i s t r y of Defense (Department of C i v i l Aeronautics)." Äthiopien 26 Das Dekret sieht die Regelung des Landezwangs, die Errichtung v o n L u f t sperrgebieten sowie die Schaffung v o n Bedingungen vor, unter denen k o m merzieller L u f t v e r k e h r durchgeführt werden kann. A r t i k e l 5 bestimmt dazu: " A n y person w h o violates the provisions of this decree shall be punished under the provisions of the Ethiopian Penal Code of 1957." Finnland 2 7 I m neuen finnischen Luftfahrtgesetz ist der Landezwang auch für ausländische Flugzeuge geregelt. Danach dürfen i m internationalen Flugverkehr n u r genehmigte Flugplätze benutzt werden, unabhängig v o n der Tatsache, ob dieser Flugverkehr regelmäßig oder nicht regelmäßig stattfindet. I m ü b r i gen enthält das Gesetz die üblichen Strafvorschriften für Verstöße gegen die Bestimmungen des Luftfahrtgesetzes (insbesondere Verstöße gegen § 5 — E r laubnis zur Ausübung der L u f t f a h r t i m finnischen L u f t r a u m durch ausländische Luftfahrzeuge). Frankreich 28 Der Landezwang ist i n A r t i k e l 19 geregelt: " . . . A n y aircraft engaging i n flight over such prohibited areas shall upon observing it, give the prescribed signal and shall land on the nearest airport outside the prohibited area. . . . When the aircraft is observed i n flight, i t shall, at the first summons by means of b l a n k shots, land at the nearest airport. Upon the summons to land, the aircraft shall immediately slow d o w n and descend to a l o w altitude, or i t w i l l be forced to do so." Ergänzend bestimmt A r t i k e l 31: " A n y aircraft i n flight, wherever i t may be, shall obey the orders of a l l stations and of aircraft of police and customs authorities i n whatever f o r m such order may be given." Bei Verstößen gegen Vorschriften über Luftsperrgebiete bestimmt A r t i k e l 45 "a fine of from 180,000 to 3,000,000 francs and to imprisonment of from six days to one m o n t h or to either one or the other of these penalties . . . shall apply to anyone w h o violates the provisions of A r t i c l e 19, first subsection". U n d A r t i k e l 47 ergänzt: " A n y pilot w h o does not comply w i t h the provisions of A r t i c l e 19, subsection two, concerning landing after leaving a prohibited area shall be punished by a fine of from 180,000 to 3,000,000 francs and by imprisonment of from fifteen days to three months." 26 The C i v i l A v i a t i o n Decree v o m 27. August 1962; A i r Laws and Treaties of the World, S. 694. 27 Luftfahrtgesetz v o m 11. Dezember 1964; vgl. Z L W 1971, S. 166. 28 Code de Γ A v i a t i o n Civile (früher Code of C i v i l and Commercial A v i a tion) v o m 30. November 1955 i n der Neufassung v o m 30. März 1967; vgl. auch Z L W 1973, S. 100; für den T e x t davor vgl. A i r Laws and Treaties of the World, S. 706, 707 u n d 709.

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Ghana 2 9 Section 10 enthält Strafbestimmungen bei Verstößen gegen die Regelung der L u f t f a h r t i m L u f t r a u m Ghanas: " I f any person contravenes or fails to comply w i t h the provisions of this section he shall be liable on summary conviction to a fine not exceeding three hundred pounds or to imprisonment for a t e r m not exceeding six months, or to b o t h such fine and imprisonment." Unbeschadet dieser Regelung sieht Section 4 (5) vor: " A n y order or regulations made under this section may, for the purpose of securing compliance w i t h the provisions thereof, provide for the imposition of penalties not exceeding a fine of t w o hundred pounds or imprisonment for any t e r m not exceeding six months or both such fine and imprisonment." Griechenland 80 Der Landezwang ist i n A r t i k e l 13 geregelt: " . . . I n the case of a violation of the provisions of this Article, the agents of the respective authorities shall notify the violator b y means of the usual signals as established, simultaneously asking h i m to follow the direction indicated and ordering h i m to land immediately on the nearest airdrome. I f the aircraft does not comply w i t h such directions the m i l i t a r y command i n charge of the area shall apply appropriate coercive measures the details of w h i c h w i l l be prescribed i n the respective regulations and orders. Details of application of this l a w shall be specified by regulation." Ergänzend bestimmt A r t i k e l 17: " A n y aircraft i n flight, upon landing at any place on the territory, must put at the disposal of the postal service, the police and customs authorities and must strictly comply w i t h the instructions of these authorities." Für Flugzeuge, die aus dem Ausland einfliegen, ist gemäß A r t i k e l 54 der Landezwang auf einem Zollflughafen vorgeschrieben. I m F a l l einer Notlandung bestimmt A r t i k e l 53: " A s regards a forced landing outside an airport or airdrome on private land the owner of the land may not prevent the departure or removal of an aircraft whose attachment has not been ordered. However, i n the case of an aircraft of foreign nationality w h i c h caused damage to the property, the authorities which have j u r i s d i c t i o n according to the l a w may at the request of the owner, hold up the departure of the aircraft u n t i l the legal steps provided for i n the l a w have been taken. The departure may not be held up for more t h a n 48 hours." Strafbestimmungen enthält A r t i k e l 69: "There shall be punishable by a fine of from 300 to 10,000 drs. any aircraft pilot w h o commits one of the following violations: . . . b) w h o lands i n a place not considered an airport or a public or non-public auxiliary field, or a properly established private airdrome w i t h o u t force majeure. . . . d) commands an aircraft over a prohibited area other t h a n compelled by duly certified force majeure." Guatemala 8 1 Ergänzend bestimmt A r t i k e l 76: "No foreign aircraft shall be permitted to fly or operate i n the national t e r r i t o r y unless i t complies strictly w i t h the 29

792. 30

C i v i l A v i a t i o n A c t 1958; A i r Laws and Treaties of the World, S. 788 u n d

L a w Nr. 5017 Concerning A i r Navigation v o m 3. J u n i 1931; A i r Laws and Treaties of the World, S. 825, 826, 832 u n d 835. 31 C i v i l A v i a t i o n L a w v o m 28. Oktober 1948; A i r Laws and Treaties of the World, S. 858; die nationalen Vorschriften Guatemalas w u r d e n i m wesentlichen bereits i m A n h a n g Β dieser A r b e i t dargestellt. 2

404

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prescriptions of the law of its country w i t h respect to . . . the provisions of this law." A r t i k e l 122 enthält folgende Strafbestimmungen: "Where penalties are not specifically stipulated i n the corresponding articles, and where they do not constitute violations of l a w provided for i n the Penal Code or i n other Laws, violations of, or failure to comply w i t h the provisions of this law, shall be punished by fines or by the suspension of aeronautical license or b o t h . . . The fines may not be less t h a n Q 25.00 or more t h a n Q 500.00, and the suspensions may vary from fifteen days to permanent suspension . . Haiti 8 2 A r t i k e l 3 enthält folgende Strafbestimmungen: "Violations of the ordinances and regulations issued i n application of this decree shall be punished by a fine not exceeding t w o thousand gourdes, or b y imprisonment the duration of w h i c h may not exceed six months w h i c h w i l l be imposed by the C i v i l Court i n its capacity as c r i m i n a l court, by b o t h penalties i n case of repetition. W i t h o u t thereby affecting the above penalties, violations of the ordinances and regulations issued i n application of this decree may cause the w i t h d r a w a l , suspension, cancellation or l i m i t a t i o n of any . . . license . . . issued under such ordinances or regulations." I n A r t i k e l 5 eines weiteren Dekrets 3 3 ist der Landezwang enthalten: " ( E n t r y and exit). A n y foreign aircraft a r r i v i n g on H a i t i a n t e r r i t o r y or leaving it, must l a n d on an i n t e r national airdrome or leave from an international airdrome, unless i t has an express waiver under an international agreement or a special authorization." Ebenso verlangt A r t i k e l 6 Abs. 2: "No aircraft may f l y over a prohibited area. Above regulated or dangerous areas, aircraft must comply w i t h restrictions and orders." Honduras 34 Der Landezwang ist i n A r t i k e l 39 geregelt: " A l l national or foreign aircraft performing a flight originating i n a foreign country must l a n d on an airport duly authorized b y the Government of Honduras, that has immigration, customs and health services for the dispatch and the inspection of the aircraft, its crew, passengers and cargo . . . " . Der Landezwang bei einem Flug i n Luftsperrgebieten ist i n A r t i k e l 43 enthalten: " A s soon as he is given notice, the commander of an aircraft w h i c h flies over a prohibited area must land at the aerodrome nearest to the prohibited area and explain his reasons for the violation to the General Direction of C i v i l Aeronautics." U n d A r t i k e l 44 ergänzt: "The commander of an aircraft f l y i n g over Honduran t e r r i t o r y shall land w h e n he is so ordered b y the General Direction." Der Landezwang w i r d für den internationalen L u f t v e r k e h r noch einmal i n A r t i k e l 117 wiederholt: " T h e entrance into, and departure of aircraft from the country must be made at the airports designated by the General Direction of C i v i l Aeronautics." Den F a l l v o n Not sieht A r t i k e l 45 vor: " T h e commander of any foreign aircraft which, because of an emergency, has to land at an aerodrome that is not duly authorized, or at any point i n national territory, must immediately notify the aeronautical authorities and, i n their absence some other authority 32 Dekret v o m 16. November 1960; A i r Laws and Treaties of the World, S. 863. 33 Dekret v o m 7. Februar 1961; A i r Laws and Treaties of the World, S. 869. 34 C i v i l A v i a t i o n L a w v o n 1957; A i r Laws and Treaties of the World, S. 885, 886, 896, 897, 901, 916 u n d 917.

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at the place of landing." A r t i k e l 121 ergänzt für den internationalen L u f t verkehr: " W h e n due to an emergency an aircraft on an international flight is forced to land at an aerodrome that is not an international airport, i t must immediately advise the aeronautical authorities and, i n t h e i r absence, the nearest authority of the place so t h a t the necessary measures may be taken w i t h the requirements of the Law. Extraordinary expenses that are incurred by this action shall be borne b y the owner or operator of the aircraft." U n d A r t i k e l 155 ergänzt: " I f for unforeseen reasons or force majeure, an aircraft must make a forced landing w i t h i n national territory, the commander or pilot of the aircraft and, i n their absence, any member of the crew shall take care that no merchandise or baggage is unloaded and that the passengers do not leave the place of landing w i t h o u t permission f r o m the customs authorities and others called to intervene, except w h e n i t is necessary to perform salvaging measures." Strafbestimmungen enthält A r t i k e l 274: " A fine of L 100.00 to L 1,000.00 shall be imposed on any commander or pilot of any c i v i l aircraft: . . . (g) for f l y i n g over prohibited areas; . . . " . Ebenso sieht A r t i k e l 276 Strafen vor: " A fine of L 1,000.00 to L 10,000.00 shall be imposed on any air carrier t h a t operates w i t h certificates or authorization from the Government i n the following cases: (a) For performing operations i n v i o l a t i o n of stated f l i g h t rules and time tables and schedules t h a t have been officially approved; . . . (d) For non-compliance w i t h the obligations imposed b y this l a w and the regulations issued thereunder, i n the operating certificates or authorities i n cases which, i n the judgement of the M i n i s t r y of Development, do not m e r i t cancellation of the certificate or authorization; . . . (f) For not following the air routes or not landing at the airports according to the rules issued b y the Government or contained i n the operating certificate or authorization, as the case may be." Ungarn 8 5 Nach dem ungarischen Luftfahrtgesetz müssen internationale Flüge auf den ständig dafür bestimmten Strecken geflogen werden. E i n Luftfahrzeug, das die bestimmte Strecke verläßt bzw. über eine Sperrzone fliegt, ist v e r pflichtet, zur bezeichneten L i n i e unverzüglich zurückzukehren oder die Sperrzone sofort zu verlassen. W e n n ein Luftfahrzeug durch Signale zur Landung aufgefordert w i r d , hat es auf dem befohlenen oder auf dem nächsten zur sicheren Landung geeigneten Ort zu landen. Der Kommandant des Luftfahrzeuges muß sich nach erfolgter Landung bei der nächsten Behörde melden. Leistet die Besatzung der Anweisung nicht Folge, k a n n das L u f t fahrzeug nach der zweiten Aufforderung zur Landung gezwungen werden, § 33 des Durchführungs-Erlasses 8 ®. Unbegründete Abweichungen v o n der vorgeschriebenen Flugstrecke oder v o m festgesetzten L u f t r a u m werden als Übertretung m i t einer Geldstrafe v o n 1000 oder 3000 Forint bestraft, § 43 des Durchführungs-Erlasses 8 7 . Island 8 8 Folgende A r t i k e l enthalten ergänzende Bestimmungen für die Z i v i l l u f t fahrt: A r t i k e l 149: " I f the landing fees for its last landing, or stopover at 35

V O Nr. 26 v o n 1954 über die Z i v i l l u f t f a h r t (Luftfahrtgesetz); vgl. Z L W 1965, S. 203. 86 Z L W 1965, S. 206/207. 37 Z L W 1965, S. 207.

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the airdrome, or take-off from airdrome, for an aircraft t a k i n g off from an airdrome open for public use are not paid, the aircraft may be prevented from leaving u n t i l such fees are paid or a proper guarantee has been given." Strafbestimmungen enthält A r t i k e l 153: " A n y owner or operator of an aircraft of non-Icelandic nationality or of foreign nationality as specified i n A r t i c l e 3 (b), w h o w i t h o u t special permission, uses the aircraft for aviation w i t h i n Icelandic territory, or violates the conditions of the permission granted, shall be punished by a fine or detention." U n d A r t i k e l 159 ergänzt für den Flugzeugführer: " A n y aircraft commander w h o flies an aircraft under the conditions mentioned i n Articles 153 . . . , shall be subject to the same punishment as the owner or operator. Indien 3 9 Rule 54 beinhaltet den Landezwang: " A r r i v a l and departure — (1) No person i n charge of an aircraft entering I n d i a shall cause i t to be landed i n India for the first time i n any journey except at a customs aerodrome, unless the aircraft is compelled to land before a r r i v i n g at a customs aerodrome by accident, stress of weather or other unavoidable cause." Für Landungen aus Not ergänzt Rule 61: "Forced landings. — I f any aircraft a r r i v i n g f r o m a place outside I n d i a is forced to land at any place i n India other t h a n a customs aerodrome, . . . the procedure hereinafter specified shall be adopted." Die nachfolgenden Bestimmungen sehen vor, daß der Landeplatz nicht verlassen werden u n d k e i n Entladen ohne Zustimmung der betreffenden Behörde stattfinden darf. Die indischen Gesundheitsvorschriften 4 0 sehen i m F a l l der Landung aus Not entsprechende Bestimmungen vor. Section 5 lautet: "(1) I f for any reasons beyond the control of the Commander, an aircraft lands elsewhere t h a n at an airport specified under rule 4, i t shall proceed as soon as possible, w i t h o u t discharging any passenger, crew or cargo to an airport specified under rule 4 or, where no such airport is specified, to a conveniently situated airport." Bei den gemäß rule 4 "airport specified" handelt es sich u m Flugplätze, die i n der "official Gazette" durch Notification v o n der Central Government genannt sind. Section 71 stellt Verstöße dagegen unter Strafe: "Whoever contravenes any provision of these Rules, or disobeys or fails to comply w i t h , any order given i n persuance of these Rules, shall be punishable w i t h imprisonment for a t e r m not exceeding three months or w i t h a fine w h i c h may extend to one thousand rupees or w i t h both." Indonesien 41 A r t i k e l 18 räumt der Behörde das Recht ein, "(1) . . . (c) to prohibit or prevent the t a k i n g off of an aircraft, to search an aircraft, its cargo and the 38 L a w on A v i a t i o n v o m 9. M a i 1964; A i r Laws and Treaties of the World, S. 947/948; die nationalen Vorschriften Islands sind i m wesentlichen bereits i m A n h a n g Β dieser A r b e i t dargestellt worden. 39 Die nationalen Vorschriften Indiens sind i m wesentlichen bereits i m A n h a n g Β dieser A r b e i t dargestellt worden; The I n d i a n A i r c r a f t Rules 1920 (Part I X ) ; A i r Laws and Treaties of the World, S. 1009 u n d 1011. 40 The I n d i a n A i r c r a f t (Public Health) Rules, 1954; A i r Laws and Treaties of the World, S. 1016 u n d 1030. 41 A v i a t i o n A c t (Nr. 83 1958); A i r Laws and Treaties of the World, S. 1119 u n d 1120; die nationalen Vorschriften Indonesiens sind i m wesentlichen bereits i m A n h a n g Β dieser A r b e i t dargestellt worden.

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passengers on board for the purpose of assuring compliance w i t h the provisions of this Act." Gemäß A r t i k e l 19 paragraph 2 findet eine Bestrafung auch des Eigentümers u n d des Halters w i e folgt statt: "(2) The punishment mentioned i n paragraph 1 above shall be applicable to the owner or the operator of an aircraft w h o violates, or causes to be violated the provisions i n the article mentioned i n paragraph 1 above." A r t i k e l 19 paragraph 1 bestimmt, daß "any person w h o violates Articles 2, 4, 5, 8, 16 above shall be subject to detention for a period not exceeding six months or a fine of not more than ten thousand Rupiah." A r t i k e l 2 enthält die Einflugregelung für ausländische Flugzeuge; A r t i k e l 4 u n d 5 befassen sich m i t Flugbeschränkungen u n d Luftsperrgebieten: A r t i k e l 8 regelt die Erlaubnis für die Beförderung v o n Passagieren und/oder Fracht u n d A r t i k e l 3 u n d 16 regeln den Flugplatzzwang. Iran42 A r t i k e l 26 enthält folgende Strafbestimmung: " A n y person w h o deliberately pilots an aircraft over I r a n w i t h o u t authorization when, according to the present Act, the flight of the aircraft i n I r a n requires p r i o r authorization from the Government, or w h o deliberately pilots an aircraft over prohibited areas or flies w i t h o u t complying w i t h the limitations fixed or conditions required when, according to the present A c t , the flight of aircraft over certain areas of the t e r r i t o r y is prohibited, l i m i t e d or subject to special conditions, . . . shall be subject to a fine not less t h a n t w o thousand Rials and not more than t w e n t y thousand Rials, or to disciplinary imprisonment of not less t h a n 2 months and not more t h a n one year, or to both. A n d if, according to other laws a heavier penalty is prescribed for such an act, the heavier penalty w i l l be imposed." Irland 4 8 Der Landezwang u n d die A n w e n d u n g v o n Gewalt ist i n Section 12 geregelt: " I f any aircraft flies or attemps to f l y over any area appointed as a prohibited area under or b y v i r t u e of an order made under this Part of this Act or enters or attemps to enter the State i n contravention of any such order, the following provision shall have effect, that is to say: (a) i t shall be l a w f u l for any officier designated for the purpose b y such order to cause such signals as may be presribed by such order to be given, and (b) if, after such signal has been given, the aircraft fails to respond to such signal complying w i t h the provisions of such order prescribing the action to be taken on such signal being given, i t shall be l a w f u l for such officer to fire at or i n t o such aircraft and to use any and every other means at his disposal to compel compliance." Bei Verstößen gegen die Vorschriften des A i r Navigation and Transport A c t sieht Section 13 folgende Strafen vor: "(3) . . . shall be liable on summary conviction thereof to imprisonment for a t e r m not exceeding t w o hundred pounds or, at the discretion of the Court, to b o t h such i m prisonment and fine." Hingegen bestimmt Section 13 (4): " . . . i t shall be a defence for such person to prove that such contravention or failure was due to stress of weather, or other unavoidable cause, and i n any prosecution of 42 C i v i l A v i a t i o n A c t v o m 19. J u l i 1949; A i r Laws and Treaties of the World, S. 1128. 43 A i r Navigation and Transport A c t 1946; A i r Laws and Treaties of the World, S. 1252/1253.

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the owner, hirer, pilot or commander of an aircraft for such alleged contravention or failure i t shall be a defence for such owner, hirer, pilot or commander to prove that such alleged contravention or failure took place w i t h o u t his actual default or p r i v i t y . " Israel 4 4 A r t i k e l 5 Ziffer 5 schreibt vor, daß Luftfahrzeuge den Anordnungen der Polizei- u n d Zollbehörden zu folgen haben. A r t i k e l 8 bestimmt, daß ein Luftfahrzeug n u r auf einem zugelassenen Flugplatz starten oder landen darf. Gemäß A r t i k e l 23 ist der Verkehrsminister ermächtigt, diejenigen Orte zu bestimmen, die i n Israel einfliegende Luftfahrzeuge anfliegen oder v o n denen aus Israel verlassende Luftfahrzeuge abfliegen müssen. Das Gesetz enthält sechs Anhänge, v o n denen A n h a n g 6 das Abfangen v o n L u f t f a h r zeugen, die Sperrgebiete überfliegen, behandelt. Strafbestimmungen enthält das A v i a t i o n Services Licensing L a w v o n 196345. Danach w i r d m i t einer Geldstrafe bis zu 50 000 israelischen Pfund oder m i t Gefängnis bis zu einem Jahr derjenige bestraft, der ein Luftfahrzeug zu gewerblichen Flügen nach oder v o n Israel ohne gültige Genehmigung betreibt oder mietweise überläßt. Der Betrieb oder die mietweise Überlassung eines Luftfahrzeuges, das abweichend v o n den Bedingungen der Genehmigung fliegt, f ü h r t zur Bestrafung des Eigentümers oder des Mieters m i t einer Geldstrafe v o n 20 000 israelischen Pfund oder m i t einer Gefängnisstrafe v o n sechs Monaten. Nach diesem Gesetz k a n n der Minister eine Genehmigung aussetzen oder widerrufen, w e n n eine Bedingung der Genehmigung oder eine gesetzliche Vorschrift nicht erfüllt worden ist oder einer der Gründe vorliegt, aus denen der M i nister berechtigt ist, die Erteilung einer Genehmigung zu versagen. Das ist dann der Fall, w e n n sich nach seiner Ansicht ergibt, daß die Erteilung der Genehmigung nicht der Luftverkehrsvereinbarung zwischen Israel u n d einem anderen Staat oder zwischen einer i n Israel eingetragenen L u f t v e r kehrsgesellschaft u n d einer ausländischen Luftverkehrsgesellschaft entspricht. Italien 4 6 Der Landezwang für ausländische Flugzeuge ist i n A r t i k e l 805 i . V . m i t A r t i k e l 808 enthalten: "(Landing of aircraft coming from abroad). A i r c r a f t coming from abroad may land only at customs or sanitary airports, unless they have special authorization from the Minister of Aeronautics i n agreement w i t h the ministers concerned." Gemäß A r t i k e l 803 k a n n die Landeaufforderung auch während des Fluges ergehen: "(Requirement to land during the trip). The commander of an aircraft must l a n d w i t h the greatest promptness at the nearest airport w h e n he receives such order b y means of signals established by the regulations, or as soon as he becomes aware that he is f l y i n g over a prohibited area." Bei Verstößen gegen den Landezwang sieht A r t i k e l 1201 folgende Strafen vor: " T h e commander of a national or foreign aircraft shall be punished by confinement of up to three months or by a fine of from 500 to 5,000 liras, i f he (1) does not follow the landing order 44 A i r Navigation (Amendment) L a w v o m 31. Januar 1950; A i r Laws and Treaties of the World, S. 1316; vgl. auch Z L W 1966, S. 187 ff. 45 A v i a t i o n Services Licensing L a w 5723 v o n 1963; Z L W 1966, S. 192 ff. 46 I t a l i a n Code of Navigation v o m 30. März 1942 m i t Ergänzungen bis 1961; A i r Laws and Treaties of the World, S. 1338, 1339 u n d 1393.

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prescribed i n A r t i c l e 803 or having flownover a prohibited area, fails to land quickly at the nearest airport; . . . (4) i f the aircraft comes f r o m abroad, lands i n a place other t h a n a customs or sanitary airport." Unerlaubtes Fliegen i m italienischen L u f t r a u m w i r d gemäß A r t i k e l 1204 bestraft: " ( F l i g h t of foreign aircraft and irregular routes). Except i n the cases provided for i n A r t i c l e 794, the commander of a foreign aircraft w h o flies over the t e r r i t o r y of the K i n g d o m shall be punished by confinement of up to one year and a fine of up to 5,000 liras. The commander of a national or foreign aircraft who, w i t h out any v a l i d reason, fails to follow the routes prescribed i n A r t i c l e 821 shall be subject to the same penalty." Japan 47 Der Landezwang ist i n A r t i k e l 126 (Flight of Foreign Aircraft) enthalten: . . ."4. When requested by the Minister of Transportation i n cases where i t makes a flight referred to i n any i t e m of paragraph 1, any aircraft h a v i n g the nationality of any foreign state shall l a n d at the designated airdrome w i t h o u t delay. 5. A n y aircraft h a v i n g the nationality of any foreign state, w h e n i t makes a flight mentioned i n paragraph 1, items 1 or 2, shall land at or take off from the airdrome designated b y the Minister of Transportation except w h e n prevented b y weather or other unavoidable causes . . . " . A r t i k e l 129 paragraph (3) lautet: " A n y foreign international air transport enterprise, i n performing its business, shall comply w i t h the business programm except w h e n prevented by weather or other unavoidable causes." Bei Verstößen k a n n der Minister of Transportation gemäß A r t i k e l 129 paragraph 5 anordnen, " t o suspend business for a period or cancel its permission to operate: (1) When any foreign international air transport enterprise has violated the provisions of this Law, any disposition under this L a w or any condition attached to any permission or approval under this L a w ; . . . (3) When any foreign state or any foreign international air transport enterprise has violated the p r o v i sions of such agreement . . . i n case where there is an agreement between Japan and the said foreign state to w h i c h the said foreign international air transport enterprise belongs; . . . " . Unerlaubtes Fliegen i m L u f t r a u m Japans u n d andere Verstöße werden gemäß A r t i k e l 154 bestraft: " A n y airman w h o comes under any of the following items shall be liable to a fine not exceeding 50,000 yen: . . . (12) When he has operated an aircraft w i t h o u t permission i n violation of the provisions of A r t i c l e 126, paragraph 1 or 2; (13) When he has failed to comply w i t h a request of landing under the provisions of A r t i c l e 126, paragraph 4; (14) When he has caused an aircraft to land or take off on any airdrome other t h a n those designated b y the Minister of Transportation i n v i o l a t i o n of the provisions of A r t i c l e 126, paragraph 5. Verstöße gegen A r t i k e l 129, paragraph 3 u n d 5 werden gemäß A r t i k e l 157, paragraph 2 geahndet 4 8 : " A n y foreign international air carrier or foreign international air freight forwarder shall, w h e n he is liable under any one of the following items, be liable to a fine not exceeding 50,000 yen: . . . (2) W h e n he has altered a business p l a n w i t h o u t obtaining the approval required b y A r t i c l e 129 — (2), paragraph 2 . . . ; (3) When he has violated an order to suspend the business under A r t i c l e 129 — ( 5 ) . . . " . 47 C i v i l Aeronautics L a w v o m 15. J u l i 1952 i. d. Fassung der Ergänzungen bis 1962; A i r Laws and Treaties of the World, S. 1474, 1475, 1486 u n d 1488. 48 As amended by L a w Nr. 90, 1960; A i r Laws and Treaties of the World, S. 1488.

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Jordanien 49 Korea 5 0 Der Landezwang ist i n A r t i k e l 102 paragraph 4 enthalten: " W h e n requested by the Minister of Transportation, i n cases where i t makes a flight referred to i n paragraph 1, any aircraft referred to i n paragraph 1 and 2 shall land at the designated airdrome w i t h o u t delay." Gemäß A r t i k e l 107 "any foreign international air transport enterprise shall comply w i t h its schedule except w h e n prevented by weather or other unavoidable causes". U n d A r t i k e l 109 ergänzt: " T h e Minister of Transportation may order a foreign international air transportation enterprise to suspend business for a period or cancel its authority to operate: (1) When i t has violated the provisions of this L a w any order or disposition under this L a w or any condit i o n attached to any permission or approval under this L a w ; . . . (4) When, i n a case where there is an agreement between Korea and any foreign state to which the said foreign air transportation enterprise belongs, . . . the said foreign state or foreign air transportation enterprise violated the provisions of such agreement; . . . " . Unerlaubtes Fliegen i m L u f t r a u m Koreas u n d andere Verstöße werden gemäß A r t i k e l 134 bestraft: " A n y aircraft crew w h o has violated the provisions of . . . A r t i c l e 102 paragraphs 1 and 2, . . . or has failed to comply w i t h requests pursuant to A r t i c l e 102 paragraph 4, shall be p u n ished b y a fine not exceeding 300,000 hwan." Verstöße gegen A r t i k e l 107 u n d 109 werden gemäß A r t i k e l 137 geahndet: " A n y foreign transportation operator included under one of the f o l l o w i n g shall be punished b y a fine not exceeding 300,000 hwan. . . . (2) When he has changed his schedule w i t h o u t authorization pursuant to A r t i c l e 107; (3) W h e n he has violated . . . an order suspending operation pursuant to A r t i c l e 109." Kuwait51 Libanon 52 Liberia 5 3 Der Landezwang für Flugzeuge aus dem Ausland ist i n § 1032 geregelt: " A i r c r a f t f r o m foreign country to land at airports of entry only. — Except i n the case of emergency or forced landing, aircraft entering Liberia from any foreign country shall land at airports of entry unless permission has been secured from the C i v i l A v i a t i o n and Communication Board to land elsewhere. I n the latter case, the owner of such aircraft shall be responsible for the payment of fees and other expenses of the official or officials de49 Die nationalen Vorschriften Jordaniens sind bereits i m A n h a n g Β dieser A r b e i t dargestellt worden. 50 L a w Nr. 591 v o m 7. März 1961; A i r Laws and Treaties of the World, S. 1537, 1538, 1542 u n d 1543. 51 Die nationalen Vorschriften K u w a i t s sind bereits i m A n h a n g Β dieser A r b e i t dargestellt worden. 52 Die nationalen Vorschriften Libanons sind bereits i m Anhang Β dieser A r b e i t dargestellt worden. 53 Code of Laws v o m 22. März 1956 — T i t l e 35. Revenue and Finance Law, Chapter 36. A i r p o r t s of E n t r y ; E n t r y of Goods and Persons b y A i r ; A i r Laws and Treaties of the World, S. 1656/1657.

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signated to supervise such landing." § 1036 enthält eine Meldepflicht "Report of forced landing. — I f an aircraft from a foreign country makes a forced landing i n Liberia, i t shall be the responsibility of the owner or of the pilot of the aircraft to transport all passengers, mail, cargo and baggage to the nearest port of entry or customs station, for the required examinations and disposition by Customs, postal, and i m m i g r a t i o n officials." Libyen 5 4 Der Landezwang ist i n A r t i k e l 22 enthalten: "Except i n emergency, an aircraft shall not land at or take off from any place i n L i b y e n t e r r i t o r y unless that place is — (a) a publicly owned aerodrome; or (b) a privately owned aerodrome or other place licensed or approved b y the Minister." Strafbestimmungen sind i n A r t i k e l 40 u n d 41 enthalten. A r t i k e l 40 lautet: "(1) A person shall be guilty of an offence i f — (a) he contravenes or fails to comply w i t h this L a w or any regulation, order or instruction made or given thereunder; . . . (2) The owner, hirer, operator and p i l o t - i n - c o m m a n d of an aircraft w h i c h flies i n contravention of this L a w or any regulation or instruct i o n made or given thereunder shall be g u i l t y of an offence unless he proves that the contravention occured w i t h o u t his fault or p r i v i t y . (3) I t shall be a good defence to any proceedings i f the offence is proved to have been due to stress of weather or other unavoidable cause." U n d A r t i k e l 41 setzt als Strafe fest: "Unless i t is otherwise provided, the penalty for an offence against this L a w shall be a fine not exceeding LPounds 100 or imprisonment for any period not exceeding six months or both." Luxemburg 5 5 Der Landezwang ist i n A r t i k e l 4 u n d 6 enthalten. A r t i k e l 6, der den Routenzwang für den reinen Überflug beinhaltet, schreibt vor: " I f they receive such order, they must land on the nearest customs airdrome." A r t i k e l 4 befaßt sich m i t Luftsperrgebieten: " A n y captain w h o violates the provisions of the preceding paragraph must l a n d on the nearest Luxembourg customs airdrome or on such airdrome as may be designated. W h e n he notices that he is f l y i n g over a prohibited area, he must give distress signals and land i m mediately. I f he does not notice it, he must land as soon as he is requested to do so." Strafbestimmungen sind i n A r t i k e l 15 enthalten: " T h e following shall be punished b y imprisonment of from eight days to one year and b y a fine of from 501 to 10,000 francs, or b y only one of these penalties: (1) A n y captain who lands on or takes off from an airdrome w i t h o u t p r i o r authorization from the competent authority; . . . (3) A n y captain who, w i t h o u t obtaining the necessary authorizations, uses an aircraft for commercial transportation of persons or goods, . . . A n y operator w h o k n o w i n g l y permits such take-off or landing shall be punished b y the same penalties." A r t i k e l 21 bestraft Verstöße gegen A r t i k e l 4: " A n y captain w h o violates the provisions of the decrees issued under A r t i c l e 4 of this l a w shall be punished b y imprisonment of f r o m eight days to three years and by a fine of f r o m 501 francs to 30,000 francs, or b y only one of these penalties. I n case of escape or refusal to land he shall be sentenced to imprisonment of from six months to five 54 C i v i l A v i a t i o n L a w Nr. 47 v o m 23. September 1956; A i r Laws and Treaties of the World, S. 1679 u n d 1685. 55 L a w v o m 31. Januar 1948 Concerning Regulation of A i r Navigation; A i r Laws and Treaties of the World, S. 1699,1700, 1701, 1702 u n d 1705.

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years and a fine of from 10,000 to 30,000 francs." U n d A r t i k e l 23 stellt unter Strafe: " A n y captain w h o loads or unloads passengers or cargo i n violation of the regulations shall be punished b y imprisonment of from eight days to one year and by a fine of from 501 to 10,000 francs, or by only one of these penalties." E i n Zurückhaltungsrecht begründet A r t i k e l 38 paragraph 2: " A n y aircraft . . . for w h i c h the regulation taxes, fees, dues, or charges have not been paid, may also be detained under the conditions specified i n the regulations have been satisfied." Mauretanien 66 A r t i k e l 15 sieht bei Verstößen durch den " f l i g h t commander" folgende Strafen vor: "(1) There shall be punished by a fine of from 60,000 to 1,200,000 francs or b y imprisonment of from six days to one month, or by both penalties, any flight commander w h o — . . . (d) flies over prohibited or restricted areas i n violation of the provisions of the Code of C i v i l A v i a t i o n ; (e) lands outside an airdrome i n violation of the provisions of the Code of C i v i l A v i a t i o n ; . . . (2) There shall be punished by a fine of from 120,000 to 600,000 francs any flight commander w h o — . . . (h) lands w i t h o u t reason, w h i l e on an international flight, on an airdrome w h i c h is not open to i n t e r national traffic; . . . " Verstöße durch Fluggesellschaften sind i n A r t i k e l 18 enthalten: "There shall be punished b y a fine of f r o m 120,000 to 1,800,000 francs: (1) any public carrier, scheduled or non-scheduled, w h o — . . . does not follow the routes and use the airdromes specified on the operating permit. (2) A n y scheduled public carrier w h o operates i n v i o l a t i o n of the flight rates, routes, number and times of flight, approved b y the C i v i l A v i a t i o n Service." A r t i k e l 21 ergänzt: "There shall be punished b y a fine of from 120,000 to 1,800,000 francs any foreign international air carrier who, during a flight of transit only, unloads or loads on Mauretanian t e r r i t o r y passengers or cargo . . . " . A r t i k e l 28 bestraft Verstöße gegen Zollbestimmungen. Mexiko 5 7 A r t i k e l 556 bestimmt: " A fine of f r o m $ 50.— to $ 50.000.— (pesos) shall be imposed on the pilot or commander of any c i v i l aircraft: . . . X I . for f l y i n g over prohibited areas; . . . X I X . I n the case of the commander of a foreign c i v i l aircraft w h i c h enters the country, for failure to l a n d at the c i v i l airdromes specified i n the respective p e r m i t or authorization; . . . " . A r t i k e l 557 ergänzt " A fine of from $ 1.000.— to $ 50.000.— (pesos) shall be imposed: 1. O n Mexican or foreign carriers engaged i n scheduled public air transportation; a). For carrying out operations i n violation of the rates, itineraries, frequencies of flight and schedules approved by the Secretariat of Communication; . . . (e) For failure to follow the air routes and to make use of the airports specified i n the respective licenses or permits; I I . On foreign carriers engaged i n scheduled or nonscheduled international public transportation: (a). Whenever, w h i l e on a t r i p i n transit only, they take on or discharge passengers, freight or mail; . . . " .

66 Code of C i v i l A v i a t i o n v o m 3. J u l i 1962; A i r Laws and Treaties of the World, S. 1715 - 1718. 57 Decree v o m 30. Dezember 1949 A m e n d i n g Book Seven of the L a w of General Means of Communications; A i r Laws and Treaties of the World, S. 1738/1739.

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Marokko 6 8 Der Landezwang ist i n A r t i k e l 71 u n d 72 enthalten: A r t i k e l 71 bestimmt: " A n y foreign aircraft a r r i v i n g on Moroccan t e r r i t o r y . . m u s t l a n d on a border airdrome except w h e n such duty is expressly waived by an article of this decree . . . O n a r r i v i n g . . . Moroccan territory, and during t h e i r stay there, a l l aircraft must comply w i t h the provisions of this decree and a l l other laws of Morocco, i n particular those concerning admittance of crews, passengers and freight, and formalities of immigration, passports, customs and quarantine. The chairman of the A v i a t i o n Board shall specify i n the aviation information bulletins the information to be submitted on a r r i v a l . . . by the crews and the passengers w h o must comply w i t h such rules." H i n sichtlich des Fluges i n Luftsperrgebieten regelt A r t i k e l 72: " W h e n the p i l o t in-command notices that the aircraft is over a prohibited area, or above a restricted or danger area, i n v i o l a t i o n of the prescribed conditions, he must move away, report to the nearest flight control service and l a n d at the airdrome specified by that service." I n dem Dekret finden sich folgende Strafbestimmungen: A r t i k e l 223: " A n y p i l o t - i n - c o m m a n d shall be punished b y a fine of f r o m 1,000 to 20,000 dirhams, or by imprisonment of f r o m six days to one month, or both penalties, who: . . . (d) Flies over prohibited or restricted areas i n violation of the provisions of this decree; . . . A n y p i l o t - i n - c o m m a n d shall be punished by a fine of f r o m 200 to 10,000 dirhams w h o : . . . (h) Lands, w i t h o u t reason and on international flight, on an airdrome not open for international service; . . . " . A r t i k e l 226: " A n y public carrier, scheduled or non-scheduled, shall be punished by a fine of f r o m 2,000 to 30,000 dirhams who: . . . (b) does not comply w i t h the obligations prescribed i n the operating license or authorization, when, i n the v i e w of the chairman of the A v i a t i o n Board, such lack of compliance does not merit revocation of the license or authorization; . . . (d) does not follow the routes, and use the airdrome i n dicated on the operating permit . . . A n y scheduled public carrier w h o conducts his operation i n v i o l a t i o n of rates, routes, frequencies and schedules approved b y the A v i a t i o n Board . . . " . A r t i k e l 229: " A n y foreign international air carrier who, during a simple transit flight, unloads or loads persons or freight on Morocco t e r r i t o r y . . . shall be punished b y a fine of from 2,000 to 30,000 dirhams." A r t i k e l 236 bestraft Verstöße gegen Zollbestimmungen. Nepal 5 · Der Landezwang ist i n Section 3 (2) (j) enthalten: "Conditions w h e n an aircraft may enter into, or depart from or f l y over the K i n g d o m of Nepal, air routes and landing grounds." Wenn auch i n Section 1 (2) (b) die A n w e n d b a r keit dieses Gesetzes auf " a l l aircraft registered i n the K i n g d o m of Nepal" beschränkt ist, dürfte bei einem Einflug ausländischer Luftfahrzeuge eine zumindest entsprechende A n w e n d u n g der einschlägigen Vorschriften zu e r w a r ten sein. Deshalb werden die entsprechenden Strafbestimmungen wiedergegeben: Section 9: " A n y person v i o l a t i n g any rule framed under Section 3 . . . shall be liable to imprisonment for a period exceeding three months or a fine not exceeding Rs. 1000.00, or both these penalties." Section 12: " I f any court convicts any person of c o m m i t t i n g an offence w h i c h is liable to fines and punishment under Part (k) or Part (o) of Subsection (2) 58 Decree Nr. 2-61-161 v o m 10. J u l i 1962 concerning Regulation of C i v i l A v i a t i o n ; A i r Laws and Treaties of the World, S. 1759,1787 - 1790. 59 C i v i l A v i a t i o n A c t v o n 1959; A i r Laws and Treaties of the World, S. 1803 und 1806.

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of Section 3, i t may order the confiscation of the aircraft . . . involved i n the said offence, and direct its possession by His Majesty's Government." Sect i o n 15: "No action or complaint or any other k i n d of legal action shall be filled against any person for any act performed w i t h bona fide motives and which he thinks has been i n compliance w i t h this Act." Niederlande 60 Eine weitere Strafbestimmung enthält A r t i k e l 62: "4. The owner or operator of an aircraft who has air navigation performed or lets i t be performed i n contravention of one of the Articles . . . 16 shall be liable to detention for a period not exceeding one year or a fine of not more t h a n three thousand guilders." A r t i k e l 16 macht die Beförderung v o n Personen u n d Gütern von einer Erlaubnis abhängig, soweit nicht internationale A b k o m m e n etwas anderes bestimmen. Nicaragua 61 A r t i k e l 112 regelt den Landezwang für ausländische Flugzeuge i m i n t e r nationalen Luftverkehr: " T h e entry and exit of aircraft from the country during international flights must be through airports designated by the M i n i s t r y of A v i a t i o n . " Der Landezwang ist auch i n A r t i k e l 38 u n d 39 vorgesehen: A r t i k e l 38: " T h e commander of an aircraft f l y i n g over a prohibited area i n Nicaragua is under duty to land immediately upon order of the M i n i s t r y of A v i a t i o n . " A r t i k e l 39: "The commander of an aircraft f l y i n g over a prohibited area, as soon as he is cognizant of i t , must land at the airport nearest to the prohibited area, and must j u s t i f y to the airport commander, or i n his absence to the nearest m i l i t a r y commandant, the reasons for the violation." A r t i k e l 34 enthält den Landezwang auf Zollflughäfen für alle aus dem Ausland kommenden ausländischen Flugzeuge ("must land at an airport duly authorized by the M i n i s t r y of Aviation, w h i c h has immigration, customs, and health services, for the clearance and inspection of the aircraft, its crew, passengers and cargo"). A r t i k e l 40 behandelt die Landung ausländischer Flugzeuge aus Not: " T h e commander of any foreign aircraft who, because of an emergency, must take a landing at an airdrome w h i c h is not duly authorized, or at any point on the national territory, must immediately notify the aviation authorities and, i n absence thereof, any other authority at the place of landing." F ü r den internationalen L u f t v e r k e h r ergänzt A r t i k e l 116: " I f , for reasons of emergency, an aircraft on an international flight finds i t necessary to land at an airdrome w h i c h is not of international character, i t should immediately notify the aviation authorities of the place, or i n the absence the nearest authority, for the purpose of having the latter indicate the necessary procedures to avoid having the aircraft unloaded w i t h o u t f u l f i l l i n g the requirements of law. The extraordinary expenses occasioned for this purpose shall be chargeable to the owner or operator of the aircraft." A r t i k e l 2 bestimmt, daß "any c i v i l (private) aircraft on national territory or i n flight over it, as w e l l as its crew, passengers, and transported effects, shall be subject to the jurisdiction and competence of the authorities for purposes of inspection, supervision and control of c i v i l air navigation". 60 A v i a t i o n A c t v o n 1958; A i r Laws and Treaties of the World, S. 1824; die nationalen Vorschriften sind i m wesentlichen bereits i m A n h a n g Β dieser A r b e i t dargestellt worden. 61 C i v i l A v i a t i o n Code v o n 1956; A i r Laws and Treaties of the World, S. 1849, 1853, 1862, 1863, 1882 u n d 1884.

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Gemäß A r t i k e l 264 werden folgende Verstöße bestraft: " A fine of from five hundred to five thousand Córdobas shall be imposed on the commander or pilot of any c i v i l aircraft w h o w i t h o u t a special authorization or not excused by force majeure: . . . (f) For disobeying flight orders or instructions received; . . . (h) For f l y i n g over prohibited areas; . . . (j) For not landing on the c i v i l airdromes designated i n the necessary f l i g h t permit or authorization, . . . " . Gemäß A r t i k e l 267 werden bestraft: " A fine of f r o m (500 to 5,000) five hundred to five thousand Córdobas shall be imposed on air carriers w h i c h operate under an operating certificate or authorization by the Executive i n the following cases: (a) For performing operation i n violation of rates, flight routes, flight frequencies and time schedules that have been officially approved; . . . (f) for not following the air routes or landing on airports i n accordance w i t h the provisions of the operating certificate or authorization, as the case may be." Niger 8 2 Der Landezwang ist i n den nachfolgenden Vorschriften enthalten: A r t i k e l 39: " A n y aircraft committing a violation must land at the first request under the conditions specified i n the decree." Diese Vorschrift bezieht sich auf die Luftsperrgebiete. A r t i k e l 44: " A i r c r a f t w h i c h make an international flight must land on customs airports. They may have to follow a specific air route to cross the border." A r t i k e l 50: " A n y aircraft i n flight anywhere must submit to the orders of the police and customs stations and aircraft, i n w h a t ever form such order may be given." Der unerlaubte Flug i m L u f t r a u m Nigers w i r d gemäß A r t i k e l 66 bestraft: " A n y person shall be punished b y a fine of from 60,000 to 1,200,000 frs. and by imprisonment of from six days to one month, or by one of these penalties, who: . . . (5) causes or permits to fly any aircraft under conditions that are contrary to the provisions of Articles 36 . . . of this Code." Ebenso w i r d gemäß A r t i k e l 67 bestraft: " A n y person shall be punished b y a fine of f r o m 60,000 to 1,200,000 frs. and by imprisonment of from six days to six months or by only one of these penalties, who: . . . (3) flies or participates i n f l y i n g an aircraft under the conditions specified i n A r t i c l e 66; . . . Ferner bestraft A r t i k e l 70: " A pilot w h o does not comply w i t h the provisions of A r t i c l e 39 shall be punished by a fine of from 60,000 to 1,200,000 frs. and by imprisonment of from 15 days to 3 months." A r t i k e l 80 sieht die Bestrafung der Verstöße gegen Zollvorschriften vor. Weitere Strafvorschriften i n bezug auf den unerlaubten L u f t v e r k e h r ausländischer Flugzeuge enthält A r t i k e l 140: " A n y . . . foreign air carrier who, w i t h o u t authorization or i n v i o l a t i o n of the conditions prescribed i n the authorization issued to h i m , undertakes i n Niger any air transportation, shall be punishable by a fine. . . . I f payment of the fine is refused, or i n case of repition, the aircraft may be sequestered on the request of the competent aviation authorities." Norwegen 68 Gemäß A r t i k e l 176 w i r d bestraft: " A n y owner or user of an aircraft of non-Norwegian nationality or of foreign nationality other t h a n according to 62 L a w Nr. 62-13 v o m 17. J u l i 1962, Code of C i v i l A v i a t i o n ; A i r Laws and Treaties of the World, S. 1893,1894, 1896 u n d 1905. 63 L a w on A v i a t i o n v o m 16. Dezember 1960; A i r Laws and Treaties of the World, S. 1943 u n d 1954; die nationalen Vorschriften Norwegens sind i m wesentlichen bereits i m Anhang Β dieser A r b e i t dargestellt worden.

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A r t i c l e 4 (b), who w i t h o u t special permission uses the aircraft for aviation w i t h i n Norwegian t e r r i t o r y or w h o violates the conditions of the license granted, shall be punished by a fine or by imprisonment of up to one year." A r t i k e l 182 ergänzt: " A n y commander of an aircraft w h o operates a flight by an aircraft under such conditions as mentioned i n Articles 176 . . . shall be subject to the same penalty as the owner or user." Pakistan 64 Strafbestimmungen enthält Section 15: "(1) Rules may provide t h a t a breach for any of them shall be punishable w i t h imprisonment for a t e r m not exceeding three months or w i t h fine not exceeding one thousand rupees or w i t h both." Section 19 gibt Rechtfertigungsgründe: "No suit, prosecution or other legal proceeding shall lie against any person for anything i n good faith done or intended to be done under this Ordinance or the rules." Section 8 regelt das Zurückhalten v o n Flugzeugen: "(1) A n y authority authorized i n this behalf b y the Central Government m a y detain any aircraft, i f i n the opinion of such authority — . . . (b) such detention is necessary to secure compliance w i t h any of the provisions of this Ordinance or the rules . . . made under clause . . . (k) of subsection (2) of section 5." Panama 6 5 Der Landezwang ist i n A r t i k e l 62 enthalten: "(1) W i t h the exception of emergency or forced landings, the arrivals and departures of any . . . foreign aircraft i n international flight may take place only at international airports duly designated as such. . . . (3) A i r c r a f t and its crew and passengers, w h i l e they remain on the ground or i n the airspace of the Republic, shall be subject to Panamanian Law." Gemäß A r t i k e l 107 paragraph 1 darf k e i n "public air carrier" "(a) render services w h i c h differ from those authorized i n the certificate of operation; . . . " A l s Folge eines Verstoßes bestimmt A r t i k e l 107 paragraph 2: " I n case of v i o l a t i o n of these prohibitions, the certificate of operation shall be suspended or cancelled, according to the seriousness of the offense." Den F a l l der Landung aus Not behandelt A r t i k e l 141: " I n case an aircraft i n international flight, is forced i n an emergency to land outside an international airport, i t must immediately n o t i f y the aviation authorities of the place, or i n the absence thereof, the nearest authority, for the purpose of t a k i n g the necessary measures to avoid the unloading of an aircraft w i t h o u t complying w i t h the requirements of the Law. Extraordinary expenses caused to the Government by this action shall be to the account of and chargeable to the owner or operator of the aircraft." Strafbestimmungen für den " p i l o t commander" sind i n A r t i k e l 205 paragraph 2 zu finden: " A fine of f r o m f i f t y balboas (B/50.00) to one thousand balboas (B/1000.00), according to the gravity of the offense or its repetition shall be imposed on the p i l o t commander of an aircraft: (a) for disobeying orders or instructions received from the competent control authorities of air traffic; . . . (d) for f l y i n g over prohibited or restricted zones i n v i o l a t i o n of the provisions of this l a w ; . . . " Verstöße v o n Fluggesellschaften werden gemäß A r t i k e l 206 geahndet: " A fine of f r o m one hundred balboas (B/100.00) to t w o thousand balboas (B/2,000.00), according 64 C i v i l A v i a t i o n Ordinance von 1960; A i r Laws and Treaties of the World, S. 1966 u n d 1968. 65 Decree-Law Nr. 19 v o m 19. August 1963; A i r Laws and Treaties of the World, S. 1981, 1991, 1997, 2011, 2012 u n d 2013.

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to the gravity of the offense or its repetition, shall be imposed: (1) On any public air carrier scheduled or non-scheduled for: . . . (d) operating outside the air routes and airports specified i n the p e r m i t or operating certificate; . . A r t i k e l 209 ergänzt: " A fine of f r o m t w o hundred balboas (B/200.00) to three thousand balboas (B/3,000.00), according to the gravity of the offense or its repetition, shall be imposed on a foreign international air carrier who, w i t h o u t special authorization, overflies the t e r r i t o r y of the Republic, discharges or loads passengers or cargo therein, or undertakes domestic flights." Für das Verfahren bestimmt A r t i k e l 215: "(1) The fines imposed must be paid w i t h i n the period of five (5) days, computed f r o m t h e i r notification. (2) W h e n this period expires, the fine may be converted i n t o j a i l (term), one (1) day for every t w o balboas (B/2.00) of fine." Paraguay® 6 A r t i k e l 49 paragraph 2: " W i t h o u t exception aircraft i n f l i g h t over the t e r r i t o r y of the Republic, shall be obligated to l a n d immediately upon receiving orders to do so, transmitted f r o m the ground or air b y means of regulation signals. Refusal to obey the order shall give a r i g h t to use force i n the cases and under the circumstances established by the Executive, and the State shall then be exempt f r o m a l l l i a b i l i t y for damages and injuries w h i c h may be caused." Der Landezwang ist i n den folgenden A r t i k e l n enthalten: A r t i k e l 45: " . . . Except i n case of force majeure, they may not l a n d between the geographic frontier and the airdrome, either before or after observing the customs requirements." A r t i k e l 47: " W h e n an aircraft has landed on land or water at locations other t h a n the airdromes indicated for the purpose, the persons i n charge of such operation shall be under a duty to communicate immediately w i t h the nearest customs or police authorities, j u s t i f y i n g the cause for the deviation f r o m the route." Strafbestimmungen enthalten die folgenden Vorschriften: A r t i k e l 160: "Imprisonment of f r o m three months to 12 months and a fine of f r o m 1,000 (one thousand) to 30,000 ( t h i r t y t h o u sand) guaranies shall be imposed: (a) O n any person w h o clandestinely crosses the border at a place other t h a n those specified b y the competent authorities, or w h o deviates f r o m air routes fixed i n advance for entry i n t o and exit f r o m the country; (b) O n any person w h o violates the provisions of Articles . . . 40 of this Code dealing w i t h . . . overflight of prohibited areas; . . . " A r t i k e l 161: "Imprisonment of f r o m six months to t w o years and a fine of f r o m 2,000 (two thousand) to 50,000 (fifty thousand) guaranies, shall be imposed: (a) On any person who, i n the cases specified i n paragraph (b) of the preceding article, has also violated the provisions of A r t i c l e 49 paragraph 2, concerning the duty to land; . . . " I m übrigen g i l t A r t i k e l 158: "Violations of the provisions of the present Code, or of the provisions enacted for its i m p l e mentation b y the competent authorities, or of the provisions of agreements or conventions on air navigation, especially those relating to air traffic, air police, ground organization, aircraft, air servitude, transportation or aviation personnel shall be punishable b y a fine of f r o m 1,000 (one thousand) to 20,000 (twenty thousand) guaranies."

66 Aeronautical Code, L a w Nr. 469 v o m 30. September 1957; A i r Laws and Treaties of the World, S. 2019, 2020 u n d 2036.

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Peru 8 7 A r t i k e l 22 enthält den Landezwang: " T h e pilot i n command of an aircraft overflying Peruvian t e r r i t o r y has a duty to land thereon, w h e n so ordered by the competent authorities." Strafbestimmungen sind gemäß A r t i k e l 292 i m A n n e x J des Gesetzes zu finden: "Violations of the rules concerning c i v i l aviation shall be punished i n accordance w i t h the Regulations on Penalties which constitutes A n n e x J of this law." Philippinen 68 Strafbestimmungen enthält Section 42: " . . . (B) A n y air carrier violating any of the terms, conditions or limitations contained i n any permit or amendment thereto shall be punished b y a fine not exceeding one thousand pesos for each violation. (C) A n y air carrier v i o l a t i n g any order, rule or regulation issued by the Board shall be punished b y a fine not exceeding one thousand pesos for each v i o l a t i o n . . . " . Polen 69 Der Landezwang ist i n A r t i k e l 47 geregelt: "1. A n aircraft f l y i n g outside the prescribed air space or not at the prescribed altitude, shall, as soon as possible and w i t h o u t warning, resume the proper direction or flight altitude. 2. A n aircraft referred to i n paragraph 1, may be ordered by the air traffic authorities to l a n d on a designated aerodrome and, i f i t does not comply w i t h the order, may be forced to land. 3. The provisions of paragraph 2 shall apply accordingly to an aircraft which flies w i t h o u t a permit, or not i n conformance w i t h the terms of the permit, or contrary to the p r o h i b i t i o n or limitations introduced under A r t i c l e 45 paragraph 1, or according to the regulations issued i n pursuance of A r t i c l e 44 paragraph 3; the provisions of paragraph 2 shall also apply accordingly to an aircraft w h i c h fails to comply w i t h the orders of the air traffic authorization." Diese Vorschrift findet gemäß A r t i k e l 51 paragraph 2 entsprechende A n w e n d u n g auf internationale Flüge. Gemäß A r t i k e l 53 bestimmt der Minister für Transport die Flugplätze, auf denen die Luftfahrzeuge, die i m internationalen L u f t v e r k e h r eingesetzt sind, starten u n d landen müssen. Bei einer Landung aus Not bestimmt A r t i k e l 54: "1. I n case of an accident or the landing of an aircraft on Polish t e r r i t o r y i n a place where there are no customs or passport authorities to perform customs and passport formalities, the commander of the aircraft shall be obliged to report immediately to the nearest citizens' m i l i t i a station, or any other local agency of the government administration. I t shall be prohibited to continue the flight w i t h o u t a p e r m i t f r o m the competent customs or frontier guard authorities. 2. The citizens' m i l i t i a or the local government administration as w e l l as the commander of the aircraft shall be obliged to employ a l l necessary means to carry out the formalities referred to i n paragraph 1, u n t i l the customs officers or frontier guards arrive." Folgende Vorschriften enthalten Strafbestimmungen: A r t i k e l 91: "1. A n y person w h o : . . . (3) Violates the prohibitions or limitations concerning flights issued 67 Regulation on C i v i l Aeronautics, Decree Nr. 22 v o m 17. Februar 1964; A i r Laws and Treaties of the World, S. 2045 u n d 2078. 68 Republic A c t Nr. 776 v o n 1952 The C i v i l Aeronautics A c t of the P h i l i p pines; A i r Laws and Treaties of the World, S. 2098. 69 A i r L a w v o m 31. M a i 1962; A i r Laws and Treaties of the World, S. 2118, 2119, 2120, 2127 u n d 2128.

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under A r t i c l e 45 or i n pursuance of A r t i c l e 44 paragraph 3, shall be punished by j a i l for a t e r m not to exceed t w o years or b y fine not to exceed 50,000 zlotys. . . . " . A r t i k e l 92: "1. A n y person who: (1) Violates the provisions of . . . A r t i c l e 52 paragraph . . . 2 . . . , A r t i c l e 54, regulations issued i n pursuance of . . . A r t i c l e 44 paragraph 3 or 4, A r t i c l e 52 paragraph 4 . . . shall be punished by j a i l not to exceed three months or by a fine not to exceed 4,500 zlotys." Portugal 70 Rumänien Der Landezwang ist i n dem Dekret Nr. 416 enthalten 7 1 . Danach werden bei einem unerlaubten Einflug eines Zivilflugzeuges, gleich, ob Passagiere an Bord sind oder nicht, die zuständigen Flugsicherungsbehörden das Flugzeug zur Landung auffordern. I m Weigerungsfall oder w e n n das Flugzeug infolge schlechter Wetterbedingungen nicht i n der Lage ist, die Anweisungen zu empfangen, w i r d jedoch nicht das Feuer auf das Zivilflugzeug eröffnet. Das Abfangflugzeug w i r d vielmehr seinen Flug i m rumänischen L u f t r a u m überwachen. I m übrigen werden folgende Maßnahmen ergriffen: a) the aircraft is to be located and identified; b) orders are to be passed to i t through the flight control authorities; and c) i f these are ignored i t is to be intercepted by other aircraft, signaling i t to land. I m F a l l eines unerlaubten Einflugs aus Not w i r d H i l f e geleistet, u m entweder die Fortsetzung des Fluges oder die Landung zu sichern. W e n n es nicht möglich ist, die Umstände des Einflugs aus Not zu verifizieren oder w e n n das Flugzeug den Weisungen der Behörden nicht nachkommt, werden die Maßnahmen v o n F a l l zu F a l l entschieden. Der Landezwang ist auch i n A r t i k e l 69 enthalten 7 2 : " A c i v i l aircraft of any category or nationality which, during an international flight, enters the space of the air traffic of the Romanian People's Republic, must make the first landing i n the Romanian People's Republic at a customs airport. . . . Sanitary and health controls shall also be set up at customs airports; all c i v i l aircraft w h i c h make international flights must pass t h r o u g h this control." F ü r die Landung aus Not bestimmt A r t i k e l 69 paragraph 2: " I f , during an international flight, a c i v i l aircraft of any category or nationality has to make a forced landing outside the customs airports, the airfield shall, b y any means (possible), get i n touch w i t h the M i n i s t r y of Land, Sea and A i r Transportation and w i t h the local authorities w h i c h must ensure customs control of the aircraft, cargo and passengers. Expenses incurred for this special control shall be paid b y the authorities or persons to w h o m the respective aircraft belongs." A r t i k e l 22 des Zollgesetzes v o n 196178 ergänzt: "Whenever an aircraft makes an emergency landing before reaching the customs airport, the commander shall n o t i f y immediately the nearest 70 Die nationalen Vorschriften Portugals sind bereits i m A n h a n g Β dieser A r b e i t dargestellt worden. 71 Decree Nr. 416 v o m 5. Dezember 1979 Procedure Against Planes V i o lating F l i g h t Regulations i n Romanian A i r Space, B u l e t i n u l Oficial Nr. 95 v o m 7. Dezember 1979. 72 The A i r Code of the Romanian People's Republic v o m 5. Dezember 1953; A i r Laws and Treaties of the World, S. 2169. 73 L a w N r . 6 Concerning Customs Regulations i n the Romanian People's Republic (Buletinul Oficial Nr. 29, Dez. 30, 1961); A i r Laws and Treaties of the World, S. 2182.

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customs authority or, i n its absence, the nearest border guards or m i l i t i a so that the manifest of the cargo may be verified and the flight documents stamped." Saudi-Arabien 74 Die gesetzliche Grundlage für den Landezwang ist A r t i k e l 5 des Royal Decree v o m 8. J u n i 195375: "Representatives of Customs, Public Security, Public Health and other officials w h o m the Minister of Defense and A v i a t i o n may delegate have the r i g h t to order any overflying aircraft to land." Diese "representatives" haben gemäß A r t i k e l 5 Abs. 2 auch das Recht, " t o detain the aircraft or a n y . . . person or goods aboard the aircraft pending the execut i o n of decisions taken b y the appropriate authorities i n such cases." I n bezug auf Fluggesellschaften bestimmt Nr. 16 der "Instructions issued by the M i n i s t r y of Defense and A v i a t i o n Regulating A i r Transport i n the K i n g d o m " 7 6 : "The Saudi A r a b i a n Government reserves the r i g h t to w i t h d r a w its permission from any of the airlines companies, or t h e i r agents i n the K i n g dom, i n case i t violates the provisions of the permission granted or i f i t does not observe the carrying out of the rules and regulations mentioned above. International penalties w i l l be applied i n such cases." U n d A r t i k e l 54 der Ministerial Resolution Nr. 4 v o n 195877 bestimmt als Maßnahme gegen Fluggesellschaften, deren Flugzeuge über "restricted areas" fliegen: "2. I f the aircraft belongs to a company, the subject of forbidding any of the company's aircraft from overflying Saudi t e r r i t o r y thereafter shall be considered." Die gesetzliche Grundlage für Strafbestimmungen gibt A r t i k e l 3 des Royal Decree v o m 8. J u n i 1953: " A i r navigation of c i v i l aircraft shall be regulated by decisions issued by the Minister of Defense and A v i a t i o n w h o has the authority to impose proper financial penalties i n case of violations of their rules." Die Ministerial Decision concerning penalties 7 8 regelt i m einzelnen: A r t i k e l 1: "Every aircraft engaged i n c i v i l air transport, as w e l l as every special c i v i l aircraft f l y i n g over or landing i n the t e r r i t o r y of the K i n g d o m of Saudi Arabia w i t h o u t previously arranged permission, or i f i t has violated the provisions of such permission, the owner w i l l be fined t w o thousand Saudi riyals and its pilot w i l l be fined five hundred Saudi riyals." A r t i k e l 2: "Every foreign aircraft carrying out any transport operation i n the K i n g d o m of Saudi A r a b i a w i t h o u t previous permission, or violates during the Haj season the special instructions of air transport from the K i n g d o m of Saudi Arabia, the owner w i l l be fined one thousand Saudi riyals and its p i l o t w i l l be fined t w o hundred Saudi riyals." A r t i k e l 3: " I t is prohibited for an aircraft overflying or landing i n the t e r r i t o r y of Saudi A r a b i a to carry persons either crews or passengers undesirable b y the Saudi authorities or to transit an enemy port w h i l e coming to or going out of the country. I f i t does so the 74 Die nationalen Vorschriften Saudi-Arabiens sind teilweise bereits i m Anhang Β dieser A r b e i t dargestellt worden. 75 Royal Decree Nr. 17/2/22/3481 v o m 8. J u n i 1953; A i r Laws and Treaties of the World, S. 2185. 76 Instructions issued b y the M i n i s t r y of Defense and A v i a t i o n Regulating A i r Transport i n the K i n g t o m ; A i r Laws and Treaties of the World, S. 2190. 77 Ministerial Resolution Nr. 4 v o n 1958 Regarding the General Rules for A v i a t i o n i n Saudi Arabia; A i r Laws and Treaties of the World, S. 2201. 78 Ministerial Decision Concerning Penalties for V i o l a t i n g the Instructions for Regulations of A i r Navigation for C i v i l A i r c r a f t ; A i r Laws and Treaties of the World, S. 2187/2188.

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owner w i l l be fined five thousand Saudi riyals and its p i l o t w i l l be fined one thousand Saudi riyals. The aircraft may also be confiscated." A r t i k e l 7: " T h e pilot of the aircraft w i l l be fined one thousand Saudi riyals: . . . e) I f he landed w i t h o u t reason at airports other t h a n Jidda or Dhahran airports." A r t i k e l 8: " I n the cases mentioned i n the above articles the Saudi authorities may h o l d the aircraft and not permit i t to leave except after the execut i o n of the penalties and provisions imposed. The aircraft may be held at the expense of and at the responsibility of its owner." Verstöße gegen die Vorschriften der Ministerial Resolution Nr. 3 v o m 17. Januar 1958 werden gemäß A r t i k e l 13 geahndet: " I n case of violation of any of the provisions of this regulation the proper penalty provided i n the Penalties Regulations issued under the resolution of the Minister of Defense and A v i a t i o n Nr. dated . . . shall be applied. . . . A n aircraft . . . may be held, i f a violation is proven, u n t i l clearance is granted or u n t i l the owner of the aircraft removes the causes of violation. . . . Holding of an aircraft shall be at the expense of the owner and under his responsibility." Senegal 79 Gemäß A r t i k e l 50 gilt: " A n y aircraft i n flight anywhere must submit to the orders of the police and customs stations and aircraft, i n whatever f o r m such order may be given." Für Flugzeuge i n Luftsperrgebieten besteht gemäß A r t i k e l 39 Abs. 2 Landezwang: " A n y aircraft committing a v i o l a t i o n must land at the first request under the conditions specified i n the decree." Der Landezwang ist auch i n A r t i k e l 42 enthalten: "Except i n case of force majeure or the cases provided for i n the f o l l o w i n g paragraph, aircraft m a y only land on, and take off from properly established airdromes." A r t i k e l 44 ergänzt für den internationalen Luftverkehr: " A i r c r a f t w h i c h make an i n t e r national flight must l a n d on customs airports." Folgende Strafbestimmungen bestehen: A r t i k e l 63: " A n y person shall be punished b y a fine of f r o m 60,000 to 1,200,000 frs. any b y imprisonment of from six days to one month, or by only one of these penalties, who: . . . (5) causes or permits to f l y any aircraft under conditions that are contrary to the provisions of Articles 36 . . . of this Code." A r t i k e l 64: " A n y person shall be punished b y a fine of from 60,000 to 1,200,000 frs. and b y imprisonment of f r o m six days to six months, or b y only one of these penalties, w h o : . . . (3) flies or participates i n f l y i n g an aircraft under the conditions specified i n A r t i c l e 63; (4) violates A r t i c l e 42." A r t i k e l 67: " A pilot w h o does not comply w i t h the provisions of A r t i c l e 39 shall be punished b y a fine of from 60,000 to 1,200,000 frs. and b y imprisonment of f r o m 15 days to 3 months." A r t i k e l 77 stellt Zollverstöße unter Strafe. Gemäß A r t i k e l 134 k a n n der Minister " i n charge of c i v i l aviat i o n " bei Verstößen einer ausländischen Fluggesellschaft gegen die Bestimmungen des A r t i k e l s 132 (Vorlage u n d Bestätigung v o n plans, timetables and rates) anordnen " f o r all or some of the activities undertaken, the suspension or w i t h d r a w a l of the permits or authorizations granted". U n d A r t i k e l 135 enthält folgende Strafbestimmung: " A n y . . . foreign carrier who, w i t h o u t authorization or i n violation of the conditions prescribed i n the authorizat i o n issued to h i m , undertakes i n Senegal any air transportation, shall be punishable by a fine . . . I f payment of the fine is refused, or i n case of repetition, the aircraft may be sequestered on the request of the competent aviation authorities." 79 L a w Nr. 63-19 v o m 5. Februar 1963, Code of C i v i l A v i a t i o n ; A i r Laws and Treaties of the World, S. 2214, 2215, 2216, 2217, 2218, 2219 u n d 2226.

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Spanien 80 I n A r t i k e l 147 ist der Landezwang enthalten: " A n y aircraft i n flight w i t h i n the air space shall land immediately at the airport indicated b y the authorities controlling air traffic, or change the route originally planned w h e n requested by such authorities to do so." Gemäß A r t i k e l 87 müssen Verkehrsflugzeuge i m internationalen L u f t v e r k e h r "enter and leave Spanish t e r r i t o r y through an airport h a v i n g customs offices". M i t Geldstrafen bis zu 10,000 pesetas bzw. v o n 10,000 pesetas bis zu 100,000 pesetas oder m i t "suspension up to six months of the transportation permits granted to a carrier" oder m i t dessen Revision können gemäß A r t i k e l 153 ausländische Fluggesellschaften i n folgenden Fällen belegt werden: "1. Non-compliance w i t h the duties specified i n the grant or permit. 2. V i o l a t i o n of the provisions on rates, flight routes, use of airports, frequency of flights and approved timetables except i n cases of force majeure. . . . " . Ergänzend bestimmt A r t i k e l 154: " A i r carriers of foreign nationality engaged i n public international transportation that load or unload cargo or m a i l on non-commercial flights, make cabotage flights over national t e r r i t o r y or enter or depart from said t e r r i t o r y w i t h o u t using a customs airport shall be liable to a fine of f r o m 10,000 to 100,000 pesetas, or to cancellation of their transportation rights." A r t i k e l 156 ahndet folgende Verstöße: " A n y commander of an aircraft w h o commits any of the following violations shall be liable to a fine of up to ten thousand pesetas . . . : . . . 7. Flies over prohibited areas . . . 15. Carries out a flight w i t h o u t complyi n g w i t h the provisions concerning customs, police and health. 16. Does not land w h e n ordered to do so, or enters or leaves Spanish t e r r i t o r y through airports which are not customs airports. . . . " . Sudan 81 Der Landezwang ist i n Section 15 enthalten: " A n y c i v i l aircraft overf l y i n g Sudanese t e r r i t o r y may be required b y any person duly authorized on that behalf to land at an aerodrome for the purpose of customs examination or other examination unless under the terms of a Convention or an agreement to which the Republic of the Sudan is a party the aircraft is permitted to make a flight i n transit non-stop across Sudanese territory." U n d Section 17 (5) ergänzt: " A n aircraft w h i c h is being f l o w n i n breach of any such restrictions or p r o h i b i t i o n shall land at the nearest aerodrome outside the restricted or prohibited area or, if f l y i n g w i t h i n the whole of Sudanese t e r r i t o r y is restricted or prohibited, at the nearest aerodrome." Die Gewaltanwendung sieht Section 17 (6) vor: " A n aircraft w h i c h fails after being given due w a r n i n g to land v o l u n t a r i l y at such aerodrome may be compelled to do so b y force." Verstöße werden gemäß Section 70 geahndet: "(1) Noncompliance w i t h or breach of any of the provisions of this A c t or any regulations or orders made hereunder shall be an offence. (2) The penalties which may be inflicted for such offences are set out i n the Second Schedule . . . " . I m Second Schedule heißt es: "Penalties 1. Offences under Sections 13 to 19 inclusive Imprisonment up to 1 year of fine, or both."

80 L a w Nr. 48/1960 v o m 21. J u l i 1960 Concerning A i r Navigation; A i r Laws and Treaties of the World, S. 2263, 2270 - 2273. 81 The A i r A c t 1960 (1960 A c t Nr. 49); A i r Laws and Treaties of the World, S. 2284, 2285, 2306 u n d 2308.

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Schweden 82 Der Landezwang ist i n A r t i k e l 3 des Kapitels 8 enthalten: " F o r reasons of public order and security the landing of an aircraft may be ordered. Such order shall be obeyed w i t h o u t delay. I f no other direction is given, the a i r craft must land at the nearest public airdrome where landing is possible. I f an aircraft enters a t e r r i t o r y where flights according to provisions of Chapter 1, A r t i c l e 3, are prohibited i t must leave the t e r r i t o r y w i t h o u t delay, and notification of this action shall be made immediately. I f no other direction is given, the aircraft must land as provided for above and as soon as possible." Gemäß A r t i k e l 3 Abs. 2 des Kapitels 8 g i l t hinsichtlich der Gewaltanwendung: " I f the provisions of the previous paragraph are not complied w i t h , the continuation of the f l i g h t may be prevented b y all suitable means." Verstöße gegen Vorschriften über Luftsperrgebiete werden gemäß A r t i k e l 1 des Kapitels 13 geahndet: " A n y person w h o violates a p r o h i b i t i o n or stipulation issued by the K i n g i n accordance w i t h Chapter 1, A r t i c l e 3, shall be punished by imprisonment or h a r d labor of up to t w o years, or on extenuating circumstances by a fine. A person w h o violates a prohibition or stipulation issued b y other authorities i n accordance w i t h Chapter 1, A r t i c l e 3, shall be punished b y a fine or b y imprisonment of up to one year." Straffreiheit gewährt A r t i k e l 12 des Kapitels 13: "Punishment according to this l a w shall not be imposed i f the act was a result of slight negligence." Syrien 83 Tunesien 84 Der Landezwang ist i n A r t i k e l 7 enthalten: " I f they receive such order, they shall land i n the nearest customs airport." Strafbestimmungen enthält A r t i k e l 26: "There shall be punished by a fine of from 120 to 2400 dinars and by imprisonment of from six days to one year or b y only one of these penalties any captain w h o : 1. Lands on or takes off f r o m an airdrome w i t h o u t prior authorization f r o m the competent authority; . . . 3. W i t h o u t obtaining the necessary authorizations, uses an aircraft for commercial transportation of persons or goods . . . I f there was one or more passengers on board, the m a x i m u m fine shall be raised to 4800 dinars and the m a x i m u m imprisonment to three years. . . . There shall be punished b y the same penalties any operator w h o k n o w i n g l y permits such take-off or landing." A r t i k e l 32 bestimmt: "There shall be punished b y a fine of from 120 to 2400 dinars and b y imprisonment of from six days to one m o n t h or by only one of these penalties, any captain w h o violates the provisions of the decrees issued i n application article 3 of this law. I n case of escape or refusal to land, he shall be sentenced to a fine of from 240 to 4800 dinars and to imprisonment of from six months to five years. A n y captain w h o violates the p r o v i sions of this article shall land on the nearest Tunesian customs airport or on such airport as may be indicated to him. I f he has noticed that he is over 82 L a w on A v i a t i o n v o m 6. J u n i 1957; A i r Laws and Treaties of the World, S. 2344, 2355 u n d 2356. 83 Die nationalen Vorschriften Syriens sind bereits i m A n h a n g Β dieser Arbeit dargestellt worden. 84 L a w Nr. 59-76 v o m 19. J u n i 1959 concerning air navigation; A i r Laws and Treaties of the World, S. 2483, 2440, 2441 u n d 2442.

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a prohibited area, he shall give a distress signal and shall l a n d f o r t h w i t h . I f he does not noticed it, he shall land es soon as he is asked to do so." Sowjetunion 85 Hinsichtlich des unerlaubten Einflugs v o n Luftfahrzeugen i n den L u f t r a u m der UdSSR bestimmt A r t i k e l 80: „Der Einflug eines Luftfahrzeugs i n die UdSSR oder der Ausflug aus der UdSSR ohne eine entsprechende Genehmigung, die Nichtbeachtung der i n der Genehmigung angegebenen Flugstrecke, des Landungsortes, der Lufttore, der Flughöhen oder eine sonstige Verletzung der internationalen Flugbestimmungen zieht die gesetzlich v o r gesehene Verantwortlichkeit nach sich." Die F l i g h t Rules for Foreign C i v i l A i r c r a f t w i t h i n the t e r r i t o r y of the USSR 8 6 ergänzen diese Vorschrift w i e folgt: "24. A foreign aircraft f l y i n g i n the USSR airspace and v i o l a t i n g the flight instructions or not complying w i t h the instructions of the A i r Traffic Control Service of the USSR C i v i l A v i a t i o n p r o v i d i n g air traffic control to the given aircraft is considered a violator and is forced to l a n d at the nearest airport b y patrol planes of the A i r Defense. . . . 26. A foreign aircraft w h i c h landed on the t e r r i t o r y of the Soviet U n i o n under circumstances i n d i cated i n Paragraph 24 may continue its flight only w i t h the permission of the M a i n A d m i n i s t r a t i o n of the C i v i l A v i a t i o n attached to the USSR Council of Ministers." Der Landezwang ist auch i n A r t i k e l 78 enthalten: „ E i n L u f t fahrzeug, das einen internationalen Flug v o m Gebiet oder i n das Gebiet der UdSSR durchführt, ist verpflichtet, auf dem i h m angegebenen Flughafen zur Z o l l - u n d Paßkontrolle zu landen, sofern es nicht eine Sondergenehmigung für einen Flug ohne Zwischenlandung über dem Gebiet der UdSSR besitzt." F ü r den F a l l einer Landung aus Not sehen die vorerwähnten F l i g h t Rules for Foreign C i v i l A i r c r a f t folgendes vor: "30. If, as a result of an emergency, the crew of a foreign aircraft is forced to land at a place other t h a n the assigned regular or alternative airport, the p i l o t - i n - c o m m a n d shall i m mediately i n f o r m the appropriate A i r Traffic Control Service, w h i c h w i l l take corresponding measures to secure the safety of the aircraft and render assistance to the crew and passengers." Hinsichtlich der Bestrafung bei Verstößen gegen die entsprechenden Vorschriften bestimmen die F l i g h t Rules: "34. C r i m i n a l proceedings i n accordance w i t h the laws of the USSR w i l l be instituted against the violators of flight rules (entry into or departure f r o m the Soviet U n i o n w i t h o u t permission, landing i n places other t h a n the assigned regular or alternate airport, nonobservance of the corridors across the state border and air routes prescribed i n the permission, . . . ) . I n case w h e n there are not grounds for i n s t i t u t i n g c r i m i n a l proceedings against the violators, the Chief of the M a i n A d m i n i s t r a t i o n of the C i v i l A v i a t i o n attached to the USSR Council of Ministers may impose fine of up to 300 roubles." U n d A r t i k e l 143 des Luftfahrtgesetzbuches bestimmt: „ B e i Verletzungen der internationalen Flugbestimmungen ist der Leiter der Hauptv e r w a l t u n g f ü r die Z i v i l e Luftflotte beim Ministerrat der UdSSR berechtigt, gegen den Schuldigen, falls eine Grundlage für seine strafrechtliche Verantw o r t u n g fehlt, eine Verwaltungsstrafe bis zu 100 Rubeln zu verhängen." 85 Das Luftfahrtgesetzbuch der U n i o n der Sozialistischen Sowjetrepubliken v o m 29. Dezember 1961; Z L W 1963, S. 93 ff., (S. 107, 121); A i r Laws and Treaties of the World, S. 2545 ff., 2557, 2558, 2569, 2570. 86 F l i g h t Rules for Foreign C i v i l A i r c r a f t W i t h i n the T e r r i t o r y of the U. S. S. R. v o m 27. J u n i 1961; A i r Laws and Treaties of the World, S. 2570 ff., (S. 2573/2574/2575).

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Großbritannien 87 Strafbestimmungen wegen unerlaubten Einflugs, insbesondere wegen Fluges i n Luftsperrgebieten sowie Bestimmungen über Gewaltanwendung enthält Section 8 (4): " A n Order i n Council under this Section may, for the purpose of securing compliance w i t h the provisions thereof, provide for the imposition of penalties not exceeding a fine of t w o hundred pounds and imprisonment for a t e r m of six months, and, i n the case of any provision having effect by v i r t u e of paragraph (1) of subsection (2) of this section, may also for that purpose provide for the t a k i n g of such steps (including f i r i n g on aircraft) as may be specified i n the Order." Weitere Bestimmungen über Flugsperrgebiete enthält die A i r Navigation Order v o n 1976: " T h e Secretary of State is empowered to prohibit or to restrict or to impose conditions on flying i n an area or along any route i n the United Kingdom, where he t h i n k s i t necessary i n the public interest b y reason of (a) . . . or (b) . . . or (c) national defence or other reason affecting the public interest 8 8 ." Sind solche Flugbeschränkungen aus Gründen der nationalen Verteidigung erlassen u n d ein Flugzeug fliegt i n ein Flugsperrgebiet ein, " t h e commander, i f he becomes aware of the contravention, must give a distress signal and l a n d at a suitable aerodrome w h i c h involves the shortest f l i g h t over the area to which the limitations apply, b u t the aircraft must not begin to descend u n t i l i t has left the prohibited area" 8 9 . F ü r Verstöße gegen die Vorschriften über den gewerblichen L u f t v e r k e h r g i l t Section 13 (2): " A n Order i n Council under this section may, for the purpose of securing compliance w i t h the Order, provide for the imposition of penalties not exceeding, i n the case of a first offence against the Order, a fine of t w e n t y pounds or, i n the case of a second or subsequent such offence, a fine of f i f t y pounds or imprisonment for a t e r m of three months." A u f die Zurückhaltung v o n Flugzeugen findet Section 58 Anwendung: " A n y Order i n Council, order or regulations made under any enactment to w h i c h this Part of this A c t applies or this Part of this A c t i n relation to aircraft may provide for the detention of aircraft to secure compliance w i t h the Order i n Council, order or regulations, as the case may be, or w i t h any enactment to w h i c h this Part of this A c t applies i n connection w i t h w h i c h the Order i n Council, order or regulations is or are made, and may make such further provision as appears to His Majesty i n Council or to the Secretary of State or the Minister, as the case may be, to be necessary or expedient for securing such detention." Vereinigte Staaten von Amerika 9 0 Hinsichtlich der Strafbestimmungen ist Section 902 auch auf die zivile L u f t f a h r t anwendbar ( " . . . or any term, condition, or l i m i t a t i o n of any certificate or permit issued under t i t l e I V " ) . Section 904 (72 Stat. 787, 49 U. S. C. 87 C i v i l A v i a t i o n A c t 1949; A i r Laws and Treaties of the World, S. 2607, 2612 u n d 2656. 88 A i r Navigation Order 1976, S. I. 1976 Nr. 1783, A r t . 64 (1), Shawcross & Beaumont, S. 246. 89 A i r Navigation Order 1976, S. I. 1976 Nr. 1783, A r t . 64 (2). Rule 48 of the Rules of the A i r and A i r Traffic Regulations 1976, S. I. Nr. 1983 indicates the w a r n i n g signals w h i c h are to be sent to the aircraft f l y i n g i n a restricted zone, Shawcross & Beaumont, S. 246. 90 Federal A v i a t i o n A c t v o m 23. August 1958; A i r Laws and Treaties of the World, S. 2948, 2953 u n d 2966; die nationalen Vorschriften der USA sind teilweise bereits i m A n h a n g Β dieser A r b e i t dargestellt worden.

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1474) bestraft Verstöße gegen Z o l l - , Einreise- u n d Gesundheitsbestimmungen. I m übrigen begründet Section 1108 (72 Stat. 798, 49 U . S . C . 1508) (a) den Landezwang für u n d die Gewaltanwendung gegen ausländische Z i v i l f l u g zeuge. Uruguay 9 1 Venezuela 92 Der Landezwang ist i n A r t i k e l 11 enthalten: " A l l aircraft i n flight must land on the ground or on water w h e n ordered to do so b y the competent authority." Der Landezwang für Einflüge aus dem Ausland ist auch durch A r t i k e l 10 gegeben. F ü r ausländische Fluggesellschaften gilt A r t i k e l 42: "Noncompliance w i t h any of the provisions of this Chapter or the Regulations issued under this Law, shall be reason for suspension of the services or for revocation of the license or permit, w i t h o u t thereby affecting any other applicable penalties." Solche andere Strafen sind i n A r t i k e l 70 vorgesehen: " A fine of from five hundred (Bs 500) to t w e n t y thousand bolivares (Bs 20,000) shall be imposed: I. On public scheduled air carriers: a) for operating i n violation of approved rates, itineraries, flight schedules and timetables; . . . c) for non-compliance w i t h the duties imposed by the license or permits granted, w h i c h do not j u s t i f y invalidation thereof b y cancellation or revocation; . . . e) Except i n case of force majeure, for failure to follow the air routes or to utilize the airports assigned to t h e m i n their licenses or permits . . . " . A r t i k e l 78 bestraft folgende Verstöße: " A fine of from one hundred (Bs 100) to t w o thousand bolivares (Bs 2,000) shall be imposed on a commander or pilot of any c i v i l aircraft: . . . I I . Who does not comply w i t h flight orders . . . V I I . Who flies over prohibited areas, except i n case of force majeure . . . X V . I n the case of the crew of a foreign c i v i l aircraft on the national territory, i f they do not land on the airdromes w h i c h may have been assigned t h e m i n the respective permit, except i n case of force majeure . . . " . Gemäß A r t i k e l 86 " T h e aviation authority shall have power to detain any aircraft which violates provisions on air navigation." Jugoslawien 98 Der Landezwang u n d die Zulässigkeit der Gewaltanwendung sind i n A r t i k e l 25 enthalten: " I f because of an act of God (force majeure) or other excusable causes a foreign aircraft passes the border outside the established air route or finds itself outside the established air routes i n the airspace of the F. P. R. Y., the commander shall immediately contact the aviation cont r o l authorities of the F. P. R. Y. and, after receiving the signal, shall land on the nearest airport or the airport designated by signals. I f the aircraft refuses to follow the signals given, i t shall be forced to land." A r t i k e l 7 bestimmt: "Foreign aircraft coming from abroad may land on public customs airports only, and may take off only f r o m these i n order to fly abroad." U n d A r t i k e l 24 ergänzt: "Entering foreign aircraft are forbidden to land between 91 Die nationalen Vorschriften Uruguays sind bereits i m A n h a n g Β dieser A r b e i t dargestellt worden. 92 C i v i l A v i a t i o n L a w v o m 21. A p r i l 1955; A i r Laws and Treaties of the World, S. 3054, 3058, 3062, 3064 u n d 3065. 93 L a w -Nr. 392 v o m 1. J u n i 1949; A i r Laws and Treaties of the World, S. 3072, 3075, 3076 u n d 3077; vgl. auch das Luftverkehrsgesetz v o m 28. A p r i l 1978, Sluzbeni List, Nr. 23, Pos. 406.

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the state border and the c i v i l customs airfield except i n case of an act of God (force majeure)." F ü r den F a l l der Landung aus Not werden gemäß A r t i k e l 26 weitere Pflichten auferlegt: " I f a foreign aircraft is forced by an act of God to land outside an established public airport, the commander shall immediately so report to the nearest government authorities w h i c h shall provide for the safety of the aircraft and for the accomodation of the crew, passengers and goods." Gemäß A r t i k e l 30 g i l t das Gesetz auch für den reinen Überflug durch den L u f t r a u m Jugoslawiens. Folgende Strafbestimmungen sind vorgesehen: A r t i k e l 36: " F o r the following petty offenses there shall be punished b y a fine not to exceed 5,000 dinars: . . . (6) any aircraft commander f l y i n g outside the established air routes or above a prohibited zone; (7) any aircraft commander who does not contact the flight control (authority) i n time or w h o does not comply w i t h the orders concerning the flight control; . . . (9) any person who acts contrary to Articles . . . 24 of the present Decree; . . . " .

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