Der Nicaragua-Kanal: Geschichte und Beurtheilung des Projekts [Reprint 2019 ed.] 9783111639994, 9783111257358

Citation preview

ABHANDLUNGEN AUS DEM

STAATSWISSENSCHAFTLICHEN SEMINAR ZU

S T R A S S B U R G i. E.

HERAUSGEGEBEN

VON

G. F. K N A P P . HEFT XI. Dr. L 1 N D L E Y U . KEASBET, DER NICARAGUA - KANAL.

MIT E I N E R K A B T E .

STRASSBURG. VERLAG VON KARL J. TRÜBNER. 1893.

DER

NICARAGUA-KANAL GESCHICHTE UND

BEURTEILUNG DES P R O J E K T S VON

LINDLEY M. KEASBEY AUS NEWARK (NEW-JERSEY),

DOCTOR DER STAATSWISSENSCHAFTEN.

MIT EINER KARTE.

STRASSBURG. VERLAG VON KARL J. TRÜBNER. 1893.

Meinem verehrten Freunde und Lehrer Prof. Dr. A. Sartorius Freiherrn v. Waltershausen in Dankbarkeit gewidmet.

VORWORT. Die folgende Abhandlung gründet sich auf raeine frühere Arbeit: „The Early Diplomatie History of tlie Nicaragua Canal"*, auf welche hin ich mir im Jahre 1890 den Doktortitel der staatswissenschaftlichen Fakultät des Columbia College zu New York erwarb. In dieser Schrift wurden die Ursachen und Grundsätze des Clayton - Bulwer Vertrags, sowie die politischen Beziehungen zwischen England und den Vereinigten Staaten besprochen. Der erste Teil der vorliegenden Arbeit, welcher die allgemeine Gcschichtc des nicaraguischen Kanalprojekts vom diplomatischen, wirtschaftliehen und politischen Standpunkte aus behandelt, lag der rechts- und staatswissenschaftlichen Fakultät der Kaiser - Wilhelms - Universität zu Strassburg i. E. als Promotionsschrift vor. Der zweite Teil enthält die Grundlagen des heutigen Projekts. An dieser Stelle möchte ich meinen herzlichsten Dank aussprechen: Mr. James W. Miller, Secretary of the Nicaragua Canal Construction Company, welcher mir in zuvorkommender

Canal.

* L. M. Keasbcy: The Early Diplomatic History of the Nicaragua Newark N.-J. The Holbrook Printing Company 1890.

VIII Weise

VORWORT.

reiches Material

fflr meine Arbeit zur Verfügung

gestellt hat; meinem Freunde Wilhelm Boller in Strassburg i. E. für freundliche Beihülfe bei der Redaktion dieser Schrift, insbesondere aber Herrn Professor Sartorius von Waltershausen, der mir während meiner ganzen Studienzeit in Deutschland und bei der Anlage sowie der Ausführung dieser Arbeit stets mit Rat und That zur Seite gestanden hat.

INHALT. ERSTES BUCH:

GESCHICHTE DES KANALS VON NICARAGUA I. ABTEILUNG 1502-1814. D i e T r a n s i t f r a g e z u r Z e i t des M e r k a n t i l i s m u s . K a n a l p r o j e k t ein R e g i e r u n g s u n t e r n e h m e n .

Das

KAPITEL I.

Okkupation und Kolonisation Nicaraguas durch die Spanier. § 1. Land und Bevölkerung Nicaraguas in älterer Zeit. 1 § 2. Die europäischen Kulturländer zu dieser Zeit. . . 5 § 3. Okkupation Nicaraguas und der Kanalroute. Auftauchen des Kanalprojekts 6 § 4. Kolonisation Nicaraguas. Abstammung der Mosquito Indianer 10 KAPITEL II.

D e r K a m p f S p a n i e n s mit E n g l a n d um die n i c a r a guische Kanalroute. § 5. Freibeuterzüge § 6. Entstehung des englischen Mosquito-Protektorats . § 7. Die englisch-spanischen Seekriege § 8. Der amerikanische Freiheitskrieg § 9. Der Vertrag von Versailles. Aufgabe des Mosquitolands seitens der Engländer § 10. Wiederauftauchen des Kanalprojekts. Alexander von Humboldt. Erster Baubeschluss

11 12 13 14 15 15

II. ABTEILUNG 1814-1849. Die T r a n s i t f r a g c zur Zeit der E n t w i c k e l u n g des m o d e r n e n L i b e r a l i s m u s und I n d i v i d u a l i s m u s . D a s K a n a l p r o j e k t ein n a t i o n a l e s P r i v a t u n t e r nehmen. KAPITEL I.

Wirtschaftliche und politische Lage Europas und A m e r i k a s zu d i e s e r Zeit. § 11. Allgemeine Individualisirung von Arbeit und Besitz. Die englische Freihandelsschule . . . . 18 § 12. Die „Monroe-Doktrin" 19

X

INHALT. KAPITEL II.

Früheste Kanalgescllschaften. § 13. Anfänge von Gesellschaftsbildungen § 14. Mittel-Amerika fordert die Vereinigten Staaten zur Mitwirkung beim Kanalbau auf. Antwort der Vereinigten Staaten § 15. Beschluss des Fcederal - Kongresses von MittelAmerika. Erfolglose Versuche amerikanischer und holländischer Kapitalisten § 10. Mittel-Amerika fordert zum zweiten Male die Vereinigten Staaten zur Mitwirkung auf. Antwort der Vereinigten Staaten. Senatsbeschluss vom 13. März 1835 § 17. Missglückter Versuch der Mittelamerikaner, den Kanalbau allein auszuführen § 18. Senatsbeschluss vom 2. März 1839 § 19. Erfolglose Versuche auswärtiger Kapitalisten . . .

21 21 22

23 24 24 24

KAPITEL III.

Der Kampf um den B e s i t z der M ü n d u n g des San Juan. § 20. Das Protektorat über das Mosquitoland wird von den Engländern wieder aufgenommen . . . . 25 § 21. Ansprüche der englischen Regierung 27 § 22. Besitzergreifung der Mündung des San Juan seitens der Engländer 28 KAPITEL IV.

N a t i o n a l e r I n d i v i d u a l i s m u s in d e n V e r e i n i g t e n Staaten. § 23. Kanalvertrag zwischen den Vereinigten Staaten und Neu-Granada 29 § 24. „Compania de Transito de Nicaragua", Hise-Kanalvertrag mit Nicaragua 30 III. ABTEILUNG 1849-1867. Die T r a n s i t f r a g e z u r B l ü t e z e i t d e r l i b e r a l e n ind i v i d u a l i s t i s c h e n Ideen. Das K a n a l p r o j e k t ein internationales Privatunternehmen. KAPITEL I.

Z u s a m m e n w i r k e n E n g l a n d s und der V e r e i n i g t e n Staaten. § 25. „American Atlantic and Pacific Ship-Canal Company." Squier-Kanalvertrag 33 § 26. Clayton-Bulwer-Vertrag 35

INHALT.

XI

KAPITEL II.

Unmittelbare Folgen. § 27. Grevtown wird von den Engländern der Kanalgesellschaft überlassen. Ansprüche Costa-Ricas 39 § 28. „Basis für ein Übereinkommen" 40 § 29. Vorübergehender Transit durch Nicaragua. Wrack des Projekts 41 KAPITEL III.

Weitere Entwickelung. § 30. Bürgerkrieg in Nicaragua. Aufhebung der Kanalkontrakte 42 § 31. Englische Übergriffe in Mittel-Amerika 44 § 32. Aufhebung des Mosquito-Protektorats. Beibehaltung des Clayton-Buhver-Vertrags 45 KAPITEL IV.

Versuche § 33. § 34. § 35.

der Vereinigten Staaten. Vermessungskommission Cass-Yrisarri-Kanalvcrtrag. Belly-Kontrakt . . . Mittelamerikanische Transitgesellschaft. ChevalierKontrakt . . . . § 36. Zusammenstellung

46 47 48 49

IV. ABTEILUNG, 18Ü7-1892. D i e T r a n s i t f r a g e in d e r N e u z e i t . D a s K a n a l p r o j e k t e i n n a t i o n a l e s S t a a t s u n t e r n e h m e n. KAPITEL I.

Vorbereitende Ereignisse. § 37. Kanalvertrag vom Jahre 1868 50 § 38. Amerikanische Vermessungen auf dem Isthmus . . 51 § 39. Die Panama-Kanalgesellschaft 52 § 40. Stimmung in den Vereinigten Staaten 54 KAPITEL II.

H e u t i g e r Zustand der Transitfrage. § 41. „Eads' Schiffseisenbahn." Die „Provisorische nicaraguisclie Kanalgesellschaft" § 42. Zusammenbruch der beiden Privatunternehmen. Frelinghuysen-Kanal vertrag § 43. „Provisorische nicaraguische Kanalgesellschaft" . . § 44. „Maritime-Kanalgesellschaft" § 45. Heutiger Zustand des Kanalbaus. Finanzielle Verhältnisse der Maritime-Gesellschaft

55 57 58 60 62

XII

INHALT. KAPITEL

III.

H e u t i g e A n s i c h t e n ü b e r di e T r a n s i t f r a g e in A m e r i k a . § 46. Neue Kanalpartei § 47. Vorgeschlagene Bill derselben § 48. Schlussbetrachtung

63 64 67

ZWEITES BÜCH.

I. ABTEILUNG. B a u t e c h n i s c h e U n t e r s u c h u n g der projekte. § 49. Einleitung

drei

Transit68

K A P I T E L I.

Der W e g d u r c h den I s t h m u s von T e h u a n t e p e c . § 50. Das Schiffseisenbahnprojekt von Eads § 51. Kritik

69 69

K A P I T E L II.

Der Weg durch den I s t h m u s von Panama. § 52. Das Niveau-Kanalprojekt von de Lesseps . . . . § 53. Kritik

70 71

K A P I T E L III.

Der Weg durch N i c a r a g u a . § 54. Das Schleusenthor-Kanalprojekt der Maritime Kanalgesellschaft § 55. Kritik

76 80

II. ABTEILUNG. Die Folgen eines h e r g e s t e l l t e n Kanals. K A P I T E L I.

Allgemeine U n t e r s u c h u n g der politischen und wirtschaftlichen Folgen. § 56. Einleitung § 57. Politische Folgen § 58. Wirtschaftliche Folgen § 59. Verteilung des Welthandels in Handelszonen . .

84 84 85 86

K A P I T E L II.

Spezielle lichen § 60. § 61. § 62§ 63. § 64.

U n t e r s u c h u n g über den wirtschaftE i n f l u s s des h e r g e s t e l l t e n Kanals. Einfluss des Kanals auf die erste Handelszone . . 89 Einfluss des Kanals auf die zweite Handelszone . 92 Einfluss des Kanals auf die dritte Handelszone. . 95 Bemerkung zur Zonenbetrachtung 107 Schlussbetrachtung 108

ERSTES BUCH.

I. ABTEILUNG 1502 -1814. KAPITEL I. § 1. Die Entdeckung Amerikas wirkte auf die Bestrebungen der europäischen Kulturvölker, eine direkte westliehe Durchfahrt nach Asien zu finden, nicht lähmend ein; vielmehr spornte der Erfolg des Columbus sie an, von dem gesteckten Ziele nicht abzuweichen. Mit der vollkommenen Entdeckung der neuen Landfeste wurde wohl dieser Plan zerstört, doch ein anderer ins Leben gerufen, welchem Hunderte von Jahren nachgerungen wurde, bis er in unseren Tagen endlich lebendige Gestalt annahm — die kunstliche Durchstechung des amerikanischen Kontinents ! Ein Blick auf die Karte zeigt, dass die mittelamerikanische Landenge der natürliche Ort dieser Versuche sein muss, die Geschichte, dass sie es auch von jeher gewesen. Zu einem Wege für den Transport von Schiffen vom atlantischen nach dem stillen Ozeane eignen sich, infolge der natürlichen Form der Landenge, der Lage und der Struktur der Gebirgszüge und des Laufs der Flüsse nur drei Stellen: 1. der Isthmus von Tehuantcpcc, 2. der Isthmus von Panama und 3. der Isthmus von Nicaragua, unter Benutzung des Sau Juan Flusses und des Sees von Nicaragua. 1

2

J. ABTEILUNG 1502—1814.

In dieser Abhandlung wird von der an dritter Stelle genannten Route hauptsächlich die Rede sein als der einzigen, welche — wie wir später sehen werden — hei der Transitfrage heute noch in Betracht gezogen werden kann. Nicaragua liegt zwischen dem 10. und 15. Grade nördlicher Breite und dem 83. und 87. westlicher Länge von Grcenwich und wird im Norden von Honduras, im Süden von Costa-Rica begrenzt. An der Ost- und Westseite wird es von dem karibischen Meere und dem stillen Ozeane bespült. A. Das Land,

dessen Flächeninhalt 133 587 qkm beträgt, hat die Gestalt eines unrcgclmässigen Vierecks. 1. Die längste Seite bildet die Nordgrenze, die sich vom Golf von Fonseca am stillen Ozean bis zum Kap Gracias a Dios am karibischen Meere in einer Länge von 466 km erstreckt. 2. Die Ostgrenze läuft längs des karibischcn Meers von Kap Gracias a Dios bis zur Mündung des San Juan Flusses 402 km. 3. Von da landeinwärts nach Westen gewendet, erreicht sie in der Bai von Salmas nach 194 km den stillen Ozean. 4. Die Westgrenze dehnt sich von der Bai von Sahnas längs des stillen Ozeans bis zum Golf von Fonseca 257 km weit aus. B. Die Küste.

1. Die Küste des stillen Ozeans bildet drei gute Hafenstationen: den Golf von Fonseca, den Hafen von Corinto und die Bai von Sahnas; ferner drei ziemlich günstige Ankerplätze: Tamarindito, Brito und San Juan del Sur. 2. Die Küste des karibischen Meers enthält nur einen für grössere Schiffe geeigneten, heute aber versandeten Hafen: San Juan del Nord oder Greytown.

KAPITEL I.

3

C. Gebirge und Gewässer.

1. Das west

ganze

Land

wird

in

von

den

nach Südost

Diese

haben

nur an ihrer

der Richtung- von

Nord-

Cordilleren

durchzogen.

Süd Westseite

Gelegenheit

zur Bildung eines 2. Tieflands gegeben. mit

einander

[1553 q k m ]

In demselben liegen z w e i grössere

verbundene und j e n e r

Seen,

der von

von Nicaragua

Managua

[8800

qkm].

Der Abtiuss derselben ist der San Juan, welcher sich in das karibischc Meer ergiesst. 3. W a l d b c d e c k t e Ausläufer der Cordilleren reichen östlich bis zum karibischen Meere. Sie geben den vielen kleinen Flttsschen wenig Gelegenheit zur Entwickelung, so dass deren Mündungen versandet und das Mündungsgebiet zum grossen T e i l e Marschland und L a g u n e g e w o r d e n ist. 4. D e m

schmalen L a n d e

Seen ist längs

auf

der

Südwestseite

beider

des stillen Ozeans ein niedriger

Ge-

birgsrücken der Cordilleren vorgelagert, der sich nach Südost fortsetzt. D i e geographische Beschaffenheit des L a n d s

zeigt, dass

g e r a d e hier die zu einer Durchstcchung günstige Stelle g e l e g e n ist. W i r werden bei den Kanalprojekten, die später besprochen werden, hierauf zurückkommen. D. Klimatische und wirtschaftliche Verhältnisse.

Die

Gcbirgsbildung

hat

eine

Zweiteilung

des

Lands

zur natürlichen F o l g e . 1. Der Nordostpassat,

welcher

die Ostscite des Gebirgs

zuerst trifft, bewirkt daselbst reichliche N i e d e r s c h l ä g e ; dichte W ä l d e r auf nassem Boden, starke Flussbildung, (loch

ohne

kräftige

Ausbildung,

sind

im

Gefolge.

Das Marschland ist feucht, die L u f t mit Wasserdampf geschwängert, das Klima ungesund. D i e Bedingungen zum Ackerbau sind nicht vorhanden; enthält

der

Schoss

der

Erde

wertvolle

daselbst

nicht,

Erze so

dass die einzig mögliche Beschäftigung der Bewohner

4

1. ABTEILUNG 1502 -1814.

im Fischfang, in der Jagd und in der Holzfallerei besteht. 2. Die Tiefebene jenseits des Gebirgs trifft der Passat erst, nachdem er seinen Wassergehalt verloren; die Luft daselbst ist trocken und gesund, die mittlere Jahrestemperatur schwankt zwischen 21° und 33° C. Das Gebirge enthält einträgliche Gold- und Silberbergwerke, sein Westabhang bietet prächtige Weideplätze, das Thal reichliche Ernten von Kartoffeln, Kaffee, Mais, Indigo, Zucker und Kakao. Alles ist hier einer gedeihlichen Entwickelang günstig, zumal die trockene Jahreszeit nur vom November bis zum Mai dauert. So wird es erklärlich, dass schon in der prachistorischen Zeit des votanischen Reichs das schöne fruchtbare und gesunde Thalland stets im Besitze von zivilisierten Völkern gewesen ist, während an der östlichen Seite des Höhenzugs und an der karibisclien Küste wilde Eingeborene unstät lebten. In der historischen Periode der allgemeinen amerikanischen Völkerwanderung siedelten sich aus Mexiko eindringende Stämme reinen nahuanischen Bluts in dem Thallande an und trieben daselbst Ackerbau und Viehzucht. Bei dein Erscheinen der Europäer standen sie noch auf der Ackerbaustufe; doch zeigen goldene und silberne Werkzeuge und kunstvoll gearbeitete Töpferwaren aus dieser Zeit, dass gewinnbringendes Gewerbe und feineres Handwerk sich bei ihnen zu entwickeln begonnen hatte. Sie lebten abgeschlossen und für sich und kamen wenig in Berührung mit den rohen Jägervölkern des Höhenzugs und dem tief stehenden Fischervolke des Küstenstrichs, das nur von Marschland zu Marschland, von Lagune zu Lagune, zu ziehen gewohnt war. § 1 § 1 „Climatic and Sanitary Notes on the Nicaragua Canal Route" bv J. F. Bransford M. D. U. S. N. vid „Nicaragua Canal. Discussion before the American Association for the Advancement of Science" N. Y. G. P. Putnanis & Sons 1887 3G«> Meeting Report. Klöden rHandbuch der Landes- und Staatenkunde" III. Auf. 1877.

KAPITEL I.

5

§ 2. Zu dieser Zeit erhob das städtische Leben in den modernen Kulturländern Europas das Gewerbe und den Handel zu selbständigen Berufs- und Erwerbszweigen. Die vorzüglichste Wirkung dieser wirtschaftlichen Entwickclung zeigte sich in dem Ucbergang von der Naturaltauscli- zur Gcldwirtschaft, in der Einführung eines allgemeinen Tauschmittels und Wertmessers, — der gemünzten Edelmetallstücke. Indem sich so am Ende des Mittelalters in Europa durch ununterbrochene Wechselwirkung der Handel, das Gewerbe und das Geldkapital gegenseitig verstärkten, wurde nicht nur der Produktion durch Zuwachs der Geldmittel Vorschub geleistet, sondern auch die Nachfrage nach Edelmetallen ins Leben gerufen. Eine Änderung in dem politischen Leben war hiermit verbunden. Die Städtegründung und die Ausdehnung der Geldwirtschaft brach allmählich die Macht des Grundadcls. Die alte lokale grundherrliche Verwaltung wurde durch die Anstrengungen angesehener, mächtiger Familien durch eine mehr territoriale Verwaltung ersetzt, die ein geregeltes Steuerwesen nicht entbehren konnte. Diese Umwälzungen im wirtschaftlichen und politischen Leben erhoben in den europäischen Kulturländern das Edelmctallgeld zu einer wichtigen Grundform des Vermögens. Die neuen Regierungen bemühten sich daher, dieses Edelmctallgeld in möglichst grosser Menge in ihre Länder zu ziehen. Wir haben hier die Epoche des beginnenden Merkantilismus. IV p. 1122. — Hubert Howe Bancroft „Native Races of the Pacific" Vol. II pp 117, 543—553, 684—747. — Vol. Ill p. 450 — Vol. V pp 24, 164, 231. Bancroft & Co. San Francisco 1882. — E. G. Squier „Central American States" Appleton & Co. N. Y. 1854. Justin Winsor „Narrative and Critical History of America" Vol. I. pp 134—207 Boston 1889.

6

I. ABTEILUNG 1502-1814.

Die Entdeckung Amerikas und der dortigen reichen Goldund Silberfclder musstc bei den Leitern dieser neuen Staaten das Verlangen und Bestreben erzeugen, von jenen cdelmetallreichcn Gebieten möglichst grosse Teile zu gewinnen und sich deren Reichtum zu sichern. Da dieses Streben der frühen Geschichte Nicaraguas und den Durchfahrtsprojekten seinen Stempel aufdrückt, so sind von jenem Gesichtspunkte aus die kommenden Jahrzehnte zu beurteilen. § 3. Der Reichtum Amerikas wurde anfangs wenig beachtet, gingen doch die Bemühungen der neuen Regierungen und der Forschungsrcisenden dahin, den Reichtum Asiens zu gewinnen, welches Marco Polo und seine Zeitgenossen in glühenden Farben geschildert hatten. Columbus selbst hielt seine entdeckten Länder für eine dem asiatischen Weltteile vorgelagerte Inselreihc und verfolgte daher sein Vorhaben weiter, vor allen Dingen eine westliche Durchfahrt durch jene Inselbrücke nach Asien zn finden. Auf der vierten Reise betrat er am 14. August 1502 im Gebiete von Nord-Honduras zum ersten Male den Boden des niittelamcrikanischcn Festlands, dessen ganze Ostküste durch diese und spätere Forschungsreisen entdeckt wurde. Das Land wurde im Jahre 1507 von König Ferdinand von Spanien als Provinz Castilla del Oro dem Günstling Nicucsa übergeben; aber erst unter Vasco Nuficz Baiboa, welcher im Jahre 1513 an die Küste des stillen Ozeans kam und die Enge des mittelamcrikanischen Kontinents feststellte, begann die Blüte des Lands. Der ungeheure Reichtum desselben war damals noch nicht bekannt. War doch das Streben der nationalen Staaten immer noch allein auf den Besitz des asiatischen Reichtums gerichtet! Die Entdeckungsfahrten von Pedrarias Davila, welche« Karl I. im Jahre 1515 zu Nuflez Nachfolger ernannt hatte, erstreckten sich vom Golfe von Panama bis zu dem von Nicoya am stillen Ozeane. Im Jahre 1522 wurden dieselben auf Befehl des Königs

KAPITEL I.

7

durch Gil Gonzales Davila weiter verfolgt. In Panama zerlegte dieser seine Schiffe und Hess sie von Lasttieren quer durch das Land bis zum stillen Meere tragen. Hier setzte er die Schifte wieder zusammen und begann seine Forschungsfahrt nach Norden. Dieses Unternehmen brachte die Spanier an die westliche Küste von Nicaragua und verschaffte ihrem König das ganze Land bis zum See von Nicaragua. Gonzales nahm das Land im Namen des Königs von Spanien in Besitz, ohne jedoch imstande zu sein, seine Erwerbungen gegen die sich bald erhebende Bevölkerung zu behaupten. Francisco Hcrnandes der Cordova wurde hierauf von Pedrarias Davila, welcher auf die Erfolge des Gonzales eifersüchtig war, nach Nicaragua geschickt. E r sollte dieses Land für die spanische Krone im Namen des Gouverneurs erwerben und unter Benutzung des Sees von Nicaragua eine Durchfahrt vom stillen zum atlantischen Ozeane finden. Dieser Befehl hatte die Umfahrung des Sees von Nicaragua und die Auffindung des San Juan Ausflusses zur Folge. Zu derselben Zeit bemühte sich auch Cortes in Mexiko die Frage nach der Durchfahrt nach Asien zu lösen. Nachdem er die Ueberzeugung gewonnen hatte, dass sich in Mexiko selbst keine solche befinden könne, schickte er zur Lösung des Rätsels der Durchfahrt (: — „dcl secrcto dcl cstrecho" — : ) Schiffe zur KUstenuntersuchung sowohl nach Norden als auch unter Olid und Saavcdra nach Süden. Letztere sollten das Gebiet am Nicaragua-See — damals Süsswassersee genannt — der Cortesschen Machtsphärc unterwerfen. Gonzales war inzwischen nach dem nördlichen Nicaragua zurückgekehrt, während Hernandes der Cordova im Süden dieses Lands sich aufhielt. A l s noch Olid und Saavedra ankamen und die drei Expeditionen an einem Punkte zusammentrafen, erzeugte die Eifersucht der vier Führer grosse Streitigkeiten. Um diese an Ort und Stelle zu schlichten, machte sich zuerst Cortes auf den W e g ; doch hatte er den Schauplatz des Streits noch nicht erreicht, als er nach Mexiko zurückgerufen wurde.

8

I. ABTEILUNG 1502-1814.

Dann eilte Pedrarias, welcher Hernandes nicht mehr tränen konnte, von Panama herbei, um durch seine Gegenwart Cortcs und Gonzales in ihren Bestrebungen zu hindern. Die Reibereien zwischen den einzelnen Führern, von denen sich keiner dem anderen unterordnen wollte, veranlassten schliesslich (1526) Karl I., die ganze Provinz Castilla del Oro in mehrere Provinzen zu teilen. Eine derselben war Nicaragua, zu deren Gouverneur Pedrarias im Jahre 1528 ernannt wurde. Dieser erblickte nach Eroberung des ganzen Thallands und nach Unterwerfung der wilden in die Gebirge sich zurückziehenden Indianerstämme seine Hauptaufgabe darin, die Mündung des San Juan Flusses in seinen Besitz zu bekommen. Denn eine Durchfahrt nach Asien war noch nicht aufgefunden, wohl aber mittlerweile der Edelmetallreichtum des zuerst unterschätzten neuen Gebiets erkannt. Der Besitz der Mündung des San Juan Stroms musste Pedrarias erstrebenswert sein, weil von dort aus die Schiffe direkt dem König nach Spanien die Bodenschätze seiner amerikanischen Provinzen tragen konnten. Anfangs scheiterte an der Wildheit der Gebirgsbewohner die Lösung dieser Aufgabe, die erst unter Pedrarias Nachfolger, Contreras, und zwar in friedlicher Weise im Jahre 1531 erfolgte. Der unmittelbare Verkehr zwischen dem reichen Thaïlande und Europa war eröffnet und der erste Schritt zu einer Verbindung des atlantischen und stillen Ozeans durch Nicaragua gethan. Dieser Erfolg war durch die merkantilische Strömung in den neuen europäischen Staaten und durch das damit verbundene Verlangen nach grossen Mengen von Edelmetallen hervorgerufen. Spanien war in den Besitz der Schätze Amerikas gekommen; demselben die Reichtümer Asiens zuzufügen blieb das Vorbild, dem es unentwegt nachrang. Es ging mit frischen Kräften an die Aufgabe die westliche Durchfahrt nach Asien zu finden. Andere europäische Mächte verfolgten das gleiche Ziel. England hatte des-

KAPITEL I.

9

wegen die Cabot ausgeschickt, Frankreich Verrazono und Cartier. Ponce de Leon suchte die Durchfahrt im Norden, der Portugiese Magalhaens im Süden der amerikanischen Landfeste. Als Magalhaens 1519 die Richtung einschlug, welche vor ihm Amerigo Vespucci eingeschlagen hatte, entdeckte er den Seeweg nach Ost-Indien. Alle diese Expeditionen bewiesen, dass die direkte Seeverbindung Europas und Asiens in der früher gedachten natürlichen Weise nicht vorhanden sei. Spanien begann sich deshalb mit dem Gedanken zu tragen, eine künstliche Wasserstrasse durch seine mittelamerikanischen Kolonien herzustellen. Diese Projekte tauchten schon unter der Regierung Karls I. auf. Einmal wurde der Isthmus von Panama (1528-34), ein andermal der See von Nicaragua mit dem San Juan denselben zu Grunde gelegt. In einer Schrift des portugiesischen Kapitäns Antonio Galveo vom Jahre 1550 finden wir vier Stellen angegeben, welche sich für eine künstliche Wasserstrasse eignen sollten. Eine derselben ist der Weg von Nicaragua. Der spanische Geschichtsschreiber Gomara führt in einer Abhandlung, welche Philipp II. gewidmet war, nur drei auf, nämlich die Gegend von Tehuantepec, Nicaragua und Panama. „Es ist wahr", so heisst es dort, „dass Gebirgszüge die Wege hindern, aber wenn es Gebirgszüge giebt, so giebt es auch kräftige Arme. Entschlicsst Euch, die Mittel werden nicht fehlen! Beide Indien, für welche der Durchgang eröffnet wird, werden sie geben. Dem König von Spanien mit dem Reichtum beider Indien auf seiner Schwelle wird das kaum Mögliche leicht werden, wenn das Ziel, welches erreicht werden soll, der Besitz des Handels mit Indien sein wird." § 3

§ 3 Hubert Howe Bancroft „History of Central America" Vols I and II, San Francisco, Bancroft and Co 1882. — Juarrots „History of Guatemala" (out of Print) Squicr „Nicaragua". Appleton and Co. N.-Y. 1852. — John T. Sullivan M. D. U. S. N. „Report

10

II. ABTEILUNG 1502-1814.

§ 4Eine Änderung in der spanisch-amerikanischen Politik trat zu dieser Zeit ein. Spanien liegte die Befürchtung, dass nach Herstellung eines Durchwegs durch Mittclamcrika der mittel- und südamerikanische Handel in Edelmetallen und Kolonialprodukten, den es damals allein beherrschte, durch die Konkurrenz der anderen Nationen Abbruch erleiden würde. Es tliat fortan alles einen Kanalbau zu verhindern. Hand in Hand mit dieser Politik gieng die Neuorganisation der spanischen Kolonien im Jahre 1542. Die einzelnen Provinzen, welche unter selbständigen Gouverneuren gestanden hatten, wurden in bestimmte „Audiencia" oder Königreiche zusammengezogen. Eines derselben, Mittelamerika, wurde als „Audiencia del Guatemala" unter direkte Verwaltung des Mutterlands gestellt. Der Flächeninhalt dieses Königreichs reichte theoretisch vom atlantischen bis zum stillen Ozeane, doch blieb thatsächlich ausser dein ganzen Gebirgslande von Nicaragua auch der östliche Kiistensauni wie vordem in Händen der Indianerstämme. Seit Auffindung und Benutzung des San Juans (cf. p. 7) war der Handelsverkehr zwischen dem Thaïlande von Nicaragua einerseits und Spanien andererseits besonders in Edelmetallen und Kolonialproduktcn bedeutend geworden. Aus diesem Grunde Hess die spanische Regierung ihrer mcrkantilischcn Richtung nach kein Mittel unversucht zur tliatsächliehen Herrschaft auch über das Gebiet der Indianer zu gelangen. Doch erreichten weder die friedlichen Bemühungen der Missionäre, noch das blutige Vorgehen der spanischen Kriegsmacht das erstrebte Ziel. Besonders widersetzte sich das wilde Jägervolk des Gcbirgs dem spanischen Eindringen. Die Moscoes, jenes Fischervolk an der Küste, wurden weniger in den Streit hineingezogen. on historical and technical information relating to the Problem of Intcroceanic Communication by way of the Aincrican Isthmus.' Govt Printing Office Washington 1883.

KAPITEL I.

11

Zu Beginn des 17. Jahrhunderts war hier ein spanisches Sklavenschiff auf seiner Fahrt von Guinea nach Spanien gescheitert. Die Moseoes hatten die bei dem Schiffbruche entkommenen Negersklaven freundlich aufgenommen und ihnen den Aufenthalt in ihrem Lande gestattet. Aus der Vermischung beider Völkerschaften war ein neuer Stamm erwachsen, derjenige der Mosqnito Indianer, wclchcr alle Merkmale des dominierenden Stamms der Moseoes trägt, docli seinen Gehalt an Negerblut in noch grösserer Faulheit und Wildheit zu erkennen giebt. Das neue Volk breitete sieh infolge seiner starken Vermehrung weiter aus, so dass es bald seine Wohnsitze von der Blueficlds Lagune bis zum Kap Gracias a Dios hatte. In diesem Gebiete ist es bis zum heutigen Tage als unkultiviertes Fischcrvolk geblieben. 8 4 KAPITEL II. § ß.

Nach der Erwerbung Mittel-Amerikas waren die Spanier im Besitze der dortigen sehr ergiebigen Bergwerke und in demjenigen aller Faktoreien. Zu Anfange des 17. Jahrhunderts strebten Engländer, Franzosen und Holländer danach, wenigstens einen Teil dieses Reichtums sich anzueignen. Nicht nur deren Regierungen arbeiteten in dieser Richtung, auch unabhängige Leute, die sich heimlich miteinander verbunden hatten, — man nannte sie Freibeuter — durchkreuzten die westindischen Gewässer, und kaperten spanische Schiffe, wo es nur irgendwie gieng, hinweg. § * „New Laws l'or Kingdom of the Indies." Madrid 1512-14 Bk. II Tit. XV Laws 6 u. 8. — „British Accounts and Papers" Vol. 45. Document %6 Nr. 5. — „llecopilacion rte, Indias", Nr. 6. Chap. 15th, Bk. 2. — „U. S. Senate Executive Documents- Doc. 12. Nr. 25. 34«» Congress. 1®'. Session. — Bancroft „Native Races of the Pacific". Vol. I. p. 713, 794 „History of Central America". Vol. II, p. 598. — Squier „Central American States" p. 631-(>33.

12

I. ABTEILUNG 1502-1814.

In den Lagunen und Flussmündungen des thatsächlich von den Spaniern unbesetzten Mosquitolandes waren diese Freibeuter vor spanischen Kriegsschiffen sicher; liier fanden sie durch das Gebirge und dessen streitbare Bewohner Schutz gegen einen Landangriff; hier konnten sie ihre Beute verteilen und neue Unternehmungen abwarten, zumal da die Mosquitos ihnen freundlich gesinnt waren, sich ihnen als Soldaten verdingten und ihnen Konkubinat mit ihren Mädchcn gestatteten. Ein grosser Teil der Freibeuter war englischer Abkunft; wenn sie auch von der englischen Regierung nicht staatlich als Engländer anerkannt wurden, so leistete doch diese ihren Bestrebungen Vorschub in der Hoffnung, durch die Freibeuter festen Fuss in .Mittel- und Süd-Amerika sowie WestIndien fassen zu können und dadurch Gelegenheit zu finden, einen Teil des Reichtums dieser Länder sich zu sichern. § 5 § 6. So wurde zur Zeit dieser Freibeuterzüge die kleine vor dem Mosquitoland liegende Insel St. Catilina — Old Providcnce von den Engländern genannt — den Spaniern durch einen Engländer, den Earl of Warwiek, entrissen. Die schon früher begonnene Freundschaft zwischen den Mosquitos und den Engländern steigerte sieh bald so, dass der junge in England erzogene Mosquitoftirst Oldman sein Land und seine Souveränität unter den Schutz Englands stellte. Als Gegenleistung hatte man dem des Lesens unkundigen Fürsten ein wertloses Dokument eingehändigt, das von König Karl I. unterzeichnet sein sollte, ihm ferner im Namen des englischen Königs eine sogenannte „Krone" übergeben, die in einem alten Dreimaster bestand. Der Fürst und seine Unterthanen waren jedoch mit dem Vertrage zufrieden. Auf denselben stützte sich später der Anspruch der Engländer auf das Mosquitoland und durch § 5 Bancroft: „History of Central America" Vol. II p. 598.— Squicr: „Central American States" p. 632.

KAPITEL II.

13

ihn kamen dieselben in den Besitz des Schlüssels zu einem Kanalweg durch Nicaragua. Die Klagen der spanischen Regierung in London über das Treiben der Freibeuter blieben erfolglos, da das englische Parlament die Freibeuter als Engländer nicht anerkannte, und später Cromwell in seiner kräftigen auswärtigen Politik ihren Wert für England wohl zu schätzen wusste. Erst als Cromwell den Spaniern im Jahre 1655 Jamaica entrissen und somit selbst festen Fuss in West-Indien gefasst hatte, trat er entschieden gegen die Freibeuter aller Nationen auf. Die mehr thatkräf'tigen englischen Freibeuter nahmen zu den befreundeten Indianern in Nicaragua ihre Zuflucht; sie setzten sich in dem Lande derselben fest und begannen von dort aus einen sehr einträglichen Handel in Mahagoni und anderen Hölzern nach Europa. Die von ihnen beeinflussten Mosquitos schickten ihren König Jeremy zu dem englischen Gouverneur von Jamaica, um wie früher unter englischen Schutz genommen zu werden. Gegen Entsendung von fünfzig Mosquitos nach Jamaica, welche zur Sklavenjagd verwendet werden sollten, gab der Gouverneur an Jeremy Waffen und Rhum, doch sonst that er nichts. Später basierte England auf diesen zweiten Schritt das Recht auf das Protektorat über das Mosquitolaud. 8 0 § 7Bis zum englisch-spanischen Seekriege ( 1 7 3 9 — 1 7 4 8 ) traten in Mittel - Amerika keine für uns wichtigen Ereignisse ein. In diesem Kriege legte England, welches genau wusste, dass ein Angriff auf das spanische Festland erfolglos sein würde, sein Hauptgewicht darauf, Spanien in seinen Kolonien, besonders Cuba, anzugreifen. Agenten wurden in das Land § 6 Sir Hans Rloane: „History of Jamaica" 1 »* Ed. p. 76 1707. — „Journals of House of Assembly of Jamaica" June 1720 Vol. II p. 330. — „British Accounts and Papers" Vol. 65. Document 13 u. 966 Appendix B. — „Churchillo Voyages" 3d Ed. 1746 Vol. VI p. 297—302.

14

I. ABTEILUNG 1502-1814.

der Mosquitos geschickt, um die Indianer gegen die Spanier in Mittelamerika aufzuwiegeln. Waren die Erfolge des Aufstands auch gering, so blieben doch die Agenten und die zahlreichen englischen Einwanderer auch noch nach dem Kriege im Mosquitoland, ohne (lass die spanische Regierung dies verhindern konnte. Obgleich den Engländern nach dem für sie sonst erfolgreichen siebenjährigen Kriege durch den Vertrag von Paris (1763) geboten wurde, ihre Truppen aus Mittel-Amerika zurückzuziehen und ihnen somit ein weiteres Vorgehen nominell abgeschnitten war, so blieben doch die englischen Andsicdler in dein thatsächlichen Besitz des Mosquitolandes. Sie wurden im Jahre 1775 gesetzlich unter die Verwaltung von Jainaica gestellt. § 7 § H. England, dessen Kolonialmacht mit dem Verfalle der spanischen seit dem 17. Jahrhundert stetig gewachsen war, stand bei Ausbruch des amerikanischen Freiheitskriegs an der Spitze der Handel und Verkehr treibenden Nationen. In West-Indien und längs der Küste Mittel-Amerikas hatte es schon festen Fuss gefasst; nun kam es ihm in diesem Kriege darauf an, den Rest der festländischen spanischen Kolonialmacht zu zerstören und dadurch nicht nur den Reichtum dieser Länder an sich zu ziehen, sondern auch den Schlüssel zu dem mittelamerikanischen Transitweg zu erwerben. Auf Befehl der englischen Regierung fuhr Oberst Polson, dessen Flottille als junger Schiffskapitän der später berühmte Admiral Nelson befehligte, in kleinen Nachen den Fluss San Juan hinauf und besetzte die in demselben liegende spanische Insel San Bartolome. Mit Hülfe der Mosquito Indianer § i Letter of: Sir. Wm. Pultney of the English Admiralty to Admiral Vernon dated August 17 th 1740 vide „Vernon-Wager Mss". in U. S. Senate Executive Document No. 194 pp. 73, 47 Congress 1 st Session. — „British Accounts and Papers" Vol. 1825.

KAPITEL IL

23

Republik auf einen sicheren Erfolg des geplanten Unternehmens. Der Kongress bcschloss daher, die Erlaubnis zu einem Kanal für grosse Schiffe durch Nicaragua zu erteilen und den Gesellschaften, die sich zur Ausführung melden würden, sehr liberale Zugeständnisse zu inachen. Der Bau wurde einer amerikanischen Gesellschaft, welche sich zu gleicher Zeit mit einer englischen beworben hatte, am 1(5. Juli 1826 in einem formell verfassten und unterschriebenen Kontrakte übertragen. Die Gesellschaft löste sich aber wieder auf, da sie nicht genügendes Kapital auftreiben konnte. Im Jahre 1828 versuchte zunächst der König der Niederlande, als Patron einer niederländischen Gesellschaft, in seinem Privatinteresse durch General Ver Vcer mit der mittelamerikanischcn Regierung einen Kanalkontrakt abzuschliessen. Dieser wurde am 21. September 1830 ratifiziert, aber durch die Wirren der Belgischen Revolution hinfällig. § " § 16Nach diesem missglttcktcn Versuche wandten sich die Mittelamerikaner zum zweiten Male an die Vereinigten Staaten und boten, unter Betonung der politischen Uebereinstimmung beider Republiken, ihnen abermals das Vorrecht des Kanalbaues vor anderen Nationen an. Die Amerikaner gingen aui den Vorschlag ein; am 13. März 1835 entschied (1er Senat, dass jeder Gesellschaft, welche den Kanalbau unternehmen würde, von amerikanischer Seite aus Schutz garantiert werden sollte; doch müssten allen Schiffen, welche den Kanal befahren würden, welcher Nation sie auch angehörten, glcichmässigc Rechte zugesichert werden. Der auf Befehl von Andrew Jackson nach Mittclamerika gesandte Spezialagent starb noch vor Abschluss der Verhandlungen, und so blieb auch dieser Versuch fruchtlos. § 1 6 § '5 „House Reports" SO«" Congress, 2» § 35. Trotzdem vereinigte sich, um von dem Wrack noch möglichst viel zu retten, ein Teil der Unternehmer, welche ehedem der atlantischen und pacifischen Schiffkanalgesellschaft angehört hatten, mit anderen Kapitalisten zur „mittelamerikanischen Transitgescllschaft". Diese erwarb von der Regierung von Nicaragua, welche die Nichtigkeit des Bellyschen Vertrags endlich einsah, am 20. Mai 1861 noch einmal für Dampfer das vorübergehende Transitrccht. Präsident Lincoln schickte am 5. Juni desselben Jahres zur Verbesserung der gegenseitigen Beziehungen einen Gesandten nach Nicaragua. Dieses räumte im Jahre 18(53 der alten atlantischen und pacifischen Schiffkanalgesellschaft wieder alle früheren Rechte und Vorteile kontraktlich ein. Streitigkeiten zwischen den beiden Parteien brachten bald die Gesellschaft zu Falle. Sic blieb dem Namen nach noch längere Zeit bestehen. Wie nach dem ersten Schiffbruche der Gesellschaft im Jahre 1857, so trat auch jetzt französische Untcrnchmungshist der immer noch offenen Frage näher. Im Jahre 18G8 erwarb Michael Chevalier für Napoleon III., der sein Interesse an den» Kanalbauc nie verloren hatte, von Nicaragua das Recht des § « „Senate Executive Document" No. 194, p. 117, 133, 47«> Congres», l s t Session. — „Foreign Relations of the United Staates" 1888 Govt. Printing Offlee, pp. 4G0—464. — „Carte d'Etude pour le Tracé et le Profil du Canal de Nicaragua" par Thonié de Gaumond, précédé de Documents publiés sur catte Question par M. Felix Bell}-, Paris 1858.

K a p i t e l iv.

49

Kanalbaues. Dasselbe musste wegen der dem Kaiser damals so ungünstigen politischen Konstellationen ebenfalls unbenutzt bleiben. § § 36. Wenn wir den Erfolg der auf einen Kanalbau zielenden Bestrebungen dieser ganzen Zeit zusammenfassen, so war dieser ein negativer. Die Hoffnung, das Projekt realisiert zu seilen, war auf lange Jahre hinausgeschoben; nicht die geringste Aussicht war vorhanden, dem erstrebten Ziele auch nur einen Schritt näher zu kommen. Oder konnte man das einzige Überbleibsel, die Bestimmung im Clayton-ßulwer Vertrage, wclchc das Zusammengehen Englands und Amerikas in der Kanalfrage bestimmte und welche den Vereinigten Staaten die alleinige Kontrolle über den Kanal entriss, einen Erfolg nennen? Der individualistischen Richtung der Regierung der Vereinigten Staaten war die nationale Seite des Kanalbaues zum Opfer gefallen; England war als Mitwirker und Mitkontrolleur bei demselben aufgenommen worden, ohne dass die Amerikaner, welchen die Beseitigung aller Schwierigkeiten oblag, irgend welchen Gegenvorteil erlangt hatten. § 'j „Executive Documenta No. 56, ÜS"«1 Congress 2»«1 Session. — „Senate Executive Documenta No. 194, p. 21, 47 «> Congross, l»t Session. — „The American Atlantic and Pacific Sliip Canal Company. A Reputation of its Claim to the Nlcarag'U.a-Route" Evening Post Job Print New-York Jan. 31»* 1888. — „Gaceta Oflcial" Managua Nicaragua February 27 th 1887.

IV. ABTEILUNG. KAPITEL I.

§ 37. Wenn auch in den folgenden Jahren der Ausbruch des Bürgerkriegs die Vereinigten Staaten noch weiter von der Transitfrage abzog, so trat diese doch, nachdem sie ungeachtet der internationalen Regierungsrichtung durch den Ausgang des Kriegs und den Erwerb von Californien in natürlicher Weise allmählich wieder eine nationale geworden war, mit dem Frieden abermals in den Vordergrund aller Erörterungen. Denn durch den Krieg wurde eine innige Vereinigung und Verbindung mit den westlichen Staaten ein politisches Erfordernis. Die früheren Fragen über die englische Mitwirkung bei einem Kanalbaue und über den Clayton-Bulwer Vertrag traten zu dieser Zeit in den Hintergrund gegen das Bestreben, auf irgend eine Weise eine engere Verbindung zwischen den westlichen und östlichen Küsten des durch den Krieg geeinten Uniongebiets zu erhalten. Auf transkontinentale Eisenbahnlinien und auf einen Kanalbau durch den mittelamerikanisclien Isthmus richtete daher die Regierung ihr Augenmerk. Dieses Streben wurde gefordert durch die Freigabe der Sklaven von amerikanischer Seite, durch welche der seit langer Zeit schwebende Hauptdifferenz-

KAPITEL I.

51

punkt zwischen den Vereinigten Staaten und Nicaragua beseitigt und den Intriguen der mit den südlichen Sklavenbesitzern verbundenen Abenteurer, welche in Nicaragua die Sklaverei wieder einführen wollten, ein Riegel vorgeschoben wurde. Bei diesen neuen Verhältnissen waren daher die Vereinigten Staaten abermals imstande, in ihrer Politik auf die alte Grundlage der Monroe-Doktrin zurückzukommen, dem Freundschaftsbunde mit Nicaragua weiteren Ausdruck zu verleihen und mit diesem Staate vereint von politischer Seite aus dem gewünschten Kanalbaue förderlich zu sein. Der von diesem Gesichtspunkte aus am 20. Juli 1868 ratifizierte Vertrag zwischen den beiden Ländern, welcher sich dem Wortlaut der Verträge von 1849 und 1857 (cf. 34 und 47) ziemlich genau anschloss, begründete ein bis heute bestehendes freundschaftliches Verhältnis zwischen den Regierungen Nicaraguas und der Vereinigten Staaten. Der Kontrakt erwarb letzteren das Transitrecht durch Nicaragua gegen die Garantie der Neutralität der Transitronte, stand aber den anderen Nationen, darunter in erster Linie England, nicht im Wege, einen ähnlichen Vertrag zu schliessen; denn die durch den Clayton-Bulwer Vertrag gebundenen Nordamerikancr konnten die ausschliessliche Kontrolle über den Kanal nicht übernehmen. Bei diesem Vertrage fingen erst die Vereinigten Staaten an, den Druck des noch aufrecht erhaltenen Clayton-Bulwer Vertrags zu itthlen, ein Druck, welcher, wie wir sehen werden, von da an immer heftiger empfunden wurde. § 1 7 § 38. Die politischen Verhältnisse, wenigstens so weit sie Nicaragua betrafen, waren somit für den Kanalbau geklärt; die wirtschaftlichen einer Untersuchung zu unterziehen, Hess sich nun auch die amerikanische Regierung angelegen sein. § « „Foreign Relations of the United States" 1868 Govt Printing Office Washington.

IV. ABTEILUNG.

52 Der

Bericht

des Flottensekretärs

ergab

die

Ungenauigkeit

und Unzuvcrlässigkeit der bis dahin an dein Isthmus angestellten Vermessungen. Da es unmöglich war auf diese hin die für den Kanahveg geeignetste

Stelle

zu

bestimmen,

wurden

amerikanischen Regierung in den Jahren

auf

Befehl

der

1870 bis 1870 in

vollkommen wissenschaftlicher Weise alle notorisch möglichen Kanalwege an Ort und Stelle von Ingenieuren der Flotte unter Oberaufsicht des Vorstehers des Seeamts, des Admirals Ammen, sorgfaltig vermessen. Zur Prüfung dieser Berichte sowie aller Kanalpublikationen und zur Wahl des besten W e g s hatte Präsident Graut am

13.

glieder

März der

1872

eine Kommission

Oberingenieur

des Heers,

ernannt, deren General

Mit-

Huniphreys,

der Vorsteher des Seamts, Admiral Aminen, und der Superintendant der Küstenüberwachung, Herr Patterson, waren. Dieselbe erklärte (7. Februar 1876) „die nicaraguische Route vom bautcchnischen, gewerblichen und wirtschaftlichen Gesichtspunkte aus" für die beste. sich das

das

Vertrauen

entschiedene

des

Vorgehen

Auf dieses Urteil stutzte

amerikanischen der

Volks.

amerikanischen

Durch

Regierung

waren die bislang zerrütteten Verhältnisse für den Bau eines Kanals

durch

Nicaragua

wieder

in

Ordnung

gebracht

worden. § " § 39. Zu gleicher Zeit war das Interesse der Franzosen für einen

Kanal

besonders

rege

geworden.

In

Paris

hatte

sich im Jahre 1876 „die internationale Gesellschaft für den interozeanischen Kanal" langte

Konzession

zu

gebildet, einem

welche eine eventuell er-

Kanalbauc

an

eine

andere

Kanalbaugcsellschaft weiter zu verkaufen beabsichtigte. §38

„Senate

Executive

Document"

No.

15, 46 th

Congress

1»' Session. — Sullivan „Report on historical and technical information relating to the Problem of intcroceanic

communication by

way of the American Isthmus" pp. 29—31, GoTt. Printing Office 1883.

KAPITEL I.

53

Diese Konzession erhielt die Gesellschaft von den Vereinigten Staaten von Columbia, nachdem unter dem französischen Flottenlieutenant Lueian Napoleon Wysc ganz rohe Vermessungen am Isthmus von Panama gemacht worden waren. Die Gesellschaft verstand es durch irgend welche Mittel, den berühmten Erbauer des Sucs-Kanals, den Herrn de Lesseps, fflr ihr unvollendetes rohes Projekt zu gewinnen. Auf dessen Einfluss hin trat zu Paris unter Vorsitz der Pariser geographischen Gesellschaft eine internationale Konferenz von Ingenieuren und Kanalinteressenten aller Länder zusammen. Sie sollte die beste Route für den Kanal bestimmen. Als Kommissäre ernannte Präsident Hayes am 19. April 1879 den obenerwähnten Admirai Ammen und Herrn Menocal, einen mit Vermessungen am Isthmus wohl vertrauten Flotteningenieur. Die Konferenz trat am 15. Mai desselben Jahres zusammen und bestand aus 71 Franzosen und 62 Ausländern. Lesseps und seine Parteigänger vertraten das Projekt, einen Kanal à niveau quer durch den Isthmus von Panama zu bauen trotz der gegenteiligen Vorstellungen des Ingenieurs Cellers, welcher im Auftrage der Gesellschaft den Vermessungen beigewohnt und dieses Projekt stets als unausführbar bekämpft hatte. Entgegen den gewichtigen Versicherungen der amerikanischen Kommissäre und der Einsprache des berühmten englischen Ingenieurs Sir John Hawkshau, dass die Kosten, welche besonders die Überschwemmungen des Chagres Flusses verursachen, einen Kanal à niveau unrentierbar machen müssten, entgegen der Mehrheit aller der Ingenieure, welche persönlich Vermessungen an dem mittelamerikanischen Isthmus angestellt hatten, siegte die Ansicht von de Lesseps und seiner Genossen. Die offizielle Veröffentlichung der Verbandlungen der Konferenz (29. Mai 1879) konnte daher folgenden Passus enthalten : „Le Congrès estime que le percement d'un canal interocéanique à niveau constant, si désirable dans l'intérêt du commerce et de la navigation, est possible, et que le canal maritime pour répondre aux facilités indispensables d'accès et d'utilisation qui doit offrir avant tout un passage de ce genre devra être dirigé du Golfe de Simon à la baie de Panama."

54

IV. ABTEILUNG.

Unter dem Eindrucke dieser Publikation bildete de Lesseps die Panama - Kanalgcsellschaft, welche von der „internationalen Gesellschaft für den interozeanischen Kanal" (ef. p. 52) die Konzession abkaufte und bald durch reichliche Einzahlungen über grosse Summen verfügen konnte. § 39 § 40. Den wirtschaftlichen Zielen dieser europäischen Privatkanalgesellschaft entgegen zu arbeiten und dem Kanalbaue durch Geltendmachen ihres Transitrcchtcs durch den Isthmus von Panama ein Hindernis zu bereiten, verschmähten die Vereinigten Staaten; waren sie doch durch die Vermessungen ihrer Ingenieure vollkommen von der Erfolglosigkeit des ganzen Unternehmens Uberzeugt ! Sobald aber eine politische Allianz der europäischen Grossmächte zum Schutze der Neutralitätsgarantie der Landenge und des Kanals von Panama vorgeschlagen wurde, widersetzten sich die Nordamerikaner derselben auf das entschiedenste; hatten sie ja doch durch den 1848 geschlossenen Vertrag mit Neu-Granada, welcher seine Gültigkeit auch nach der Vereinigung dieses Lands mit den Vereinigten Staaten von Columbia beibehielt, die Garantie der Neutralität schon allein übernommen und dieselbe in ihren unruhigen Kriegsjahren auf das beste zu wahren gewusst! Wo lag da noch ein Grund zu einer weiteren Garantie der europäischen Grossmächte! Die vorgeschlagene politische Allianz verlief bald im Sande, nicht aber die durch dieselbe ins Leben gerufene heftige Erregung des nordamerikanischcn Volks, durch welche der Regierung auf das schlagendste die Fehler ihrer früheren internationalen Richtung in der Transitfragc bewiesen wurden. Die Beschlüsse des Kongresses und die diplomatischen Noten der Regierung an die anderen Mächte enthalten fortan § 39 „International Canal - Congress" „Instructions to Rear Admiral Daniel Ammen and Civil Engineer A. G. Menoeal U. S. N." — „Reports of the Proceedings of the Congress" Govt. Printing Office Washington 1879.

KAPITEL II.

55

das Verlangen der Vereinigten Staaten, dass jede Wasserstrasse durch den niittelamerikanischen Isthmus xinter ihrer ausschliesslichen politischen Kontrolle stehen müsse. Somit war der von der Monroe-Doktrin vorgezeichnete Weg wieder eingeschlagen und diese zum ersten Male in unmittelbare Anwendung auf die Transitfrage gebracht. Wohl war sielt die Regierung der Vereinigten Staaten bewusst, dass nach dem Clayton-Bulwer Vertrag England bezüglich der ausschliesslichen Kontrolle Zugeständnisse zu machen seien, — in dem Vertrage von Nicaragua im Jahre 1868 hatten sie daher keine ausschliessliche Kontrolle über diesen Kanalweg übernommen, — doch hoffte sie, nachdem die Bedingungen für den Clayton-Bulwer Vertrag hinfällig geworden waren, dass eine auf Änderung desselben abzielende Verständigung auf gütliche Weise herbeigeführt werden könne. Diese Hoffnung der amerikanischen Regierung hat sich bis heute nicht erfüllt, da sich England natürlich weigert, den Wünschen der Vereinigten Staaten durch Abänderung des unglücklichen Clayton-Bulwer Vertrags entgegen zu kommen und auf ein Recht zu verzichten, das die Amerikaner durch eigene Schuld in dem einmaligen Aufgeben der MonroeDoktrin verloren hatten. 8 40 KAPITEL II.

§ 41. Die durch den Clayton-Bulwer Vertrag in unbefriedigender Weise geregelten Beziehungen der Vereinigten Staaten zu England und die thatsächlichc Inangriffnahme des PanamaKanals hinderten das amerikanische Volk nicht, der Transitfrage nach wie vor grosses Interesse zu bewahren. Wohl trat es der Ausführung des Panamaprojekts, wie wir gesehen, mit starken Zweifeln entgegen und beachtete § « „Executive Document" No. 112, „House Reports" No. 1121, • 46'i> Congress, 2n,> Session. — „Miscellaneous Documents" No. 16, 46'h Cougress, 3 rd Session. — „Senate Executive Document" No. 194, pp. 157—177, 47th Cong-rcss, l s t Session.

56

IV. ABTEILUNG.

dasselbe nur wenig. Um so kräftiger erregte ein anderer Plan die Herzen der Amerikaner. Der berühmte Ingenieur und Erbauer der MississippiJetty, Capitain Eads, wollte durch den Isthmus von Tehuantepec eine Schiffseisenbahn erbauen; die Regierung der Vereinigten Staaten wurde hierzu um nationale Beihülfe angegangen. Obwohl eine bedeutende Anzahl Kongressmitglicder diesem Antrage sympathisch gegenüber stand, war und blieb die Majorität dem Wege durch Nicaragua treu. Der Ausdruck dieser Meinung zeigte sich bald darin, (lass unter Vorsitz des Kapitän Phelps eine Reihe amerikanischer Kapitalisten und Würdenträger zur Bildung der „provisorischen interozeanischen Kanalgesellschaft" schritten. Ihren Bemühungen gelang es von Nicaragua am 22. Mai 1880 eine sehr günstige Konzession für den Kanalbau zu erwerben. Die Gesellschaft wandte sich hierauf am 15. Dezember 1881 an den Kongress der Vereinigten Staaten mit der Bitte, nicht bloss unter den politischen Schutz, sondern auch unter die finanzielle Garantie der amerikanischen Regierung gestellt zu werden, und hoffte, dass die Regierung trotz der Bestimmungen des Clayton - Bulwer Vertrags die erbetene nationale Beihttlfe erteilen könnte. War auch im allgemeinen der Kongress dieser Bitte günstig geneigt, so glaubte er die verlangte finanzielle Garantie nur bei dem Besitze der ausschliesslichen Kontrolle der Transitroutc übernehmen zu dürfen, welche aber nach den Bestimmungen des Clayton - Buhvcr Vertrags ihm nicht zustand; ausserdem war es damals dem Kongress unmöglich, einen definitiven Entscheid zwischen dem Eadsschen und dem nicaraguischen Projekte zu fallen. Beide Eingaben blieben daher unberücksichtigt. Von höchstem Interesse für die Entwickelung der Transitfrage ist übrigens das damalige Verlangen der .amerikanischen Kapitalisten nicht nur nach dem politischen Schutze, sondern auch nach der thatsächlichen wirtschaftlichen Mitwirkung der nationalen Regierung bei ihrem Unternehmen.

KAPITEL II.

57

Es ist dies der Ausdruck der neuen Auffassung der Transitfrage, die durch die allgemeine wirtschaftliche Entwickelung in den Vereinigten Staaten ins Leben gerufen worden war, der Idee der engeren staatlichen Mitwirkung bei dem Kanalbauc selbst. Und diese Idee bildet gewissermassen den Übergangspunkt von der ersterbenden individualistischen Richtung zu der aufblühenden heutigen nationalen Richtung in der wirtschaftlichen Seite der Kanalfrage. § " § 42. Das ablehnende Verhalten der amerikanischen Regierung hatte für den Eadssehen Plan dessen sofortigen Zusammenbruch, für die provisorische Gesellschaft dagegen deren Erweiterung in eine regelrechte Körperschaft „The Maritime Canal-Conipany" zur Folge. Diese versuchte ihrerseits selbständig das notwendige Kapital aufzubringen in der Absicht, den ganzen Kanalbau allein durchzuführen. Der Versuch missglückte. Am 30. September 1884 lief die von Nicaragua erteilte Konzession mit der Gesellschaft ab, wodurch diese gezwungen wurde, von ihrem Plane Abstand zu nehmen. Dieser Zusammenbruch leistete der neuen Idee der staatlichen Mitwirkung bei dem Baue eines Transitwegs weiteren Vorschub, erschien doch als Privatunternehmen die Ausführung desselben unmöglich! Von dem einen Extrem, der vollkommenen staatlichen Ablehnung dem Privatuntcrnchmen gegenüber, verfiel nun die amerikanische Regierung in das andere, einen Transitweg einzig als Staatsunternchmen zu bauen. Es war dies im Jahre 1884 unter Präsident Arthur. Um die Idee aber durchzuführen, war eine Änderung des Clayton-Bulwer Vertrags unbedingt nötig. In diesem Dilemma veranlasste die Regierung, die einen der projektierten Transitwege unter allen Umständen ausgeführt sehen wollte, einen weiteren Notenaustausch mit dem englischen § 41 „Senate Reports" No. !5C8. „House Reports No. 1698, 47 1891. — „New-York Tribüne" Jan. 11 ö», March 2° 1889. Members: John Bogart, Chief Engineer of the Erie Canal System. E. T. D. Myers, Expert, Railway Engineer. A. M. Wellington, Expert, Aqueduct Engineer. K. A. Hitchcock, Professor of Engineering in Dartmouth College. Chas. T. Harwey, Civil Engineer, Builder of

80

I. ABTEILUNG.

§ 55. Die besonders günstigen natürlichen und bautcclmischen Vorteile dieser Route mögen sich dem Plane anreihen. 1. In erster Linie sind die klimatischen Verhältnisse auf dem ganzen Kanalwege für den Bau die denkbar geeignetsten. Die schweren Arbeiten, welche nach dem heutigen Bauplane in erster Linie von Menschenhänden ausgeführt werden müssen, liegen alle in gesunden und kühlen Höhenlagen. Auf die weniger gesunden Striche an der See und in der Ebene entfallen die leichteren Ausgrabungen, welche durch Baggerböte und andere Maschinen ohne bedeutenden Aufwand von Menschenkräften ausführbar sind. 2. Das Angebot der Arbeiter reicht in Qualität und Quantität vollkommen aus. Die Bewohner der Südstaaten der Union vertragen das Klima in Nicaragua; ausserdem ist der Zuzug von Arbeitskräften aus den mittelamerikanischen Staaten ein beträchtlicher. Das Baumaterial ist grösstenteils an Ort und Stelle vorhanden, nur die Einfuhr von Maschinen ist geboten. 4. Die zwei grossen Seen an der höchsten Erhebung des Kanals bieten einen genügenden, andauernden und von jeder Jahreszeit unabhängigen Wasservorrat, 5. Die Gefahr einer Überschwemmung und Zerstörung des Kanals ist durch dessen beträchtliche Ausdehnung in die Breite vermieden, da die Wassermassen sich auf einen bedeutenden Flächenraum verteilen. Ein the Sault St. Marie Canal. Senate Report No 1944 51st Congress 2 n d Session. „The Nicaragua Canal, Its Design, Final Location and Work accomplished." A. G. Menoeal U. S. N., M. A. M. Soc. C. E. Fourth International Congress on Inland Navigation. Manchester, England 1890. Press of N. Y. Printing Company. 1890. „Observations upon the Environment of the Maritime Canal of Nicaragua." Chas. T. Harwey, C. E. Senate Report No 1944 Appendix B. 51 er Congress 2nd Session. „Engineering News."

Sept. 11«> & 14"> 1889.

KAPITEL III.

81

Überschuss an Wasser kann durch die Schleusen und durch Abführung in die kleineren eingedämmten Flüsschen beseitigt werden; auch wäre ein solcher durch die unbenutzte Mündung des San Juan in das karibische Heer, bezw. durch den eingedämmten Rio Grande in den stillen Ozean abzuleiten. G. Der Sees von Nicaragua, die langen Flussstrecken und die grossen Teiche leisten der Bequemlichkeit der Durchfahrt bedeutenden Vorschub und erlauben eine gleichzeitige grössere Benutzung des Kanals. Diesen Vorteilen stand beim Vergleiche mit dem Kanale von Panama der Nachteil gegenüber, dass er ein Schleusenthorkanal ist, während jener a niveau der beiden Ozeane ausgeführt werden sollte. Wie wir gesehen haben, ist dieser Einwurf nun hinfällig. Doch zeigt der Bauplan des Nicaraguakanals ebenfalls Schattenseiten und er ist von schwierigen bautechnischen Problemen keineswegs frei. Die bedenklichen Punkte des Projekts liegen in der Schiffbarmachung der Häfen von Greytown und von Brito, sowie in der Aushöhlung der beiden „Divide". 1. Der Hafen von Greytown, der noch vor 30 Jahren den grössten Schiffen einen geeigneten und ausgezeichneten Ankerplatz bot, ist durch Sandanschwemmung des San Juan und durch die Wellenwirkung des atlantischen Ozeans vollständig unbrauchbar geworden. Eine mächtige Sandbank trennt jetzt den alten, immer noch tiefen Hafen vom offenen Meere. Brito besitzt gar keinen Hafen, sondern nur eine Ankerstelle. Aufgabe der Ingenieure wird daher sein, den Hafen von Greytown in seiner früheren Trefflichkeit wieder herzustellen und in Brito einen ganz neuen zu schaffen. Die hydrographischen Beobachtungen, welche an beiden Orten seit einigen Jahren ausgeführt wurden, wiesen auf den Bau von Hafendämmen hin. Durch dieselben glaubte man die Wirkung des Meers auf jene Küstenpunkte aufheben zu können.

1. ABTEILUNG.

Ein Damm wird iu Greytown, zwei in Brito erforderlich sein. Der vor Greytown ist zum grössten Teile fertig und erfüllt, soweit man jetzt schon urteilen kann, vollkommen seinen Zweck. Die Hafendämme in Brito sind noch nicht begonnen. Sie werden ohne Frage gebaut werden können, wenn der Bau des Damms vor Greytown, der die Hauptschwierigkeiten bietet, gelungen ist. Der augenblickliche Stand der dortigen Arbeiten lässt die Vollendung derselben mit grösster Wahrscheinlichkeit erwarten. 2. Über ein Gelingen der Durchbohrung beider .Divide" können wir vorerst nur theoretisch urteilen, da bis heute an diesen Stellen noch keine Arbeiten begonnen worden sind. Die grosse Anzahl von Vermessungen, welche an diesen Punkten angestellt wurden, lassen eine erfolgreiche Lösung des gestellten Problems annehmen, um so mehr, als an der Stelle von Nicaragua eine ganze Reihe besonders günstiger natürlicher Bedingungen hinzu treten. Diejenigen, welche uns am meisten interessieren, mögen hier folgen: a j Die Senkung der Cordilleren in Nicaragua sowie die beabsichtigte Durchkreuzung des Gebirgs an dessen höchster Stelle bewirken, dass die unbedingt notwendige Aushöhlung auf eine möglichst kleine vermindert wird. b) Die beiden Bohrungen verlaufen zum weitaus grösstcu Teile durch massives Felsengestein. Wohl wird hierdurch die Arbeit zu einer mühevolleren, doch wird die Menge der Massen, die ausgebohrt werden müssen, geringer, da man auf die Festigkeit des Gebirgs vertrauend, die Felsen senkrecht zur Kanalstrasse abfallen lassen kann, ohne einen plötzlichen Absturz befürchten zu müssen. c) Einmal fertig gestellt, wird eine derartige Felsenstrasse auch keine weiteren Kosten mehr verursachen.

83

KAPITEL III.

(1) Zu beiden Seiten (1er östlichen Bohrung liegt ein grosser Teich. An (1er westlichen Bohrstelle sind analoge Bedingungen vorhanden, ein Teich auf der einen Seite und der See von Nicaragua in nächster Nähe (1er anderen. Hierdurch wird eine weitere Verminderung der Aushöhlungen erzielt, indem der Wasserweg nur für ein Schiff Breite zu haben braucht. Ohne bedeutendes Hindernis für die Frequenz können die einzelnen Schiffe in den Teichen ankern und ihre Fahrt durch den Kanal in einer durch Signale geordneten Reihe beginnen. e) Die Gegenden beider Bohrstellen gesundesten in Nicaragua.

sind die

aller

f ) Eine unerschöpfliche Wasserkraft ist beiderorts vorhanden ; die Maschinen können durch diese billigere K r a f t getrieben werden. g) Schliesslich liefern die Bohrungen treffliches Material zum Bau der Hafendännne, Deiche, Schleusen u. s. w. Eine weitere Anlage von Steinbrüchen oder die Einfuhr von Steinen wird dadurch urngangen. Nach den hier aufgezählten Vorbedingungen unterscheidet sich wesentlich die Bohrung durch die beiden „Divide" von der „Calebra-Bohrung". Beide können vom bautechnischen Standpunkte aus überwunden werden; während jedoch die „Calebra-Bohrung" allein eine lange Reihe von Jahren verlangen würde, soll nach den Angaben der „Maritime Gesellschaft" der ganze Kanal durch Nicaragua in sechs Jahren vollendet werden.

IL ABTEILUNG. KAPITEL I.

§ 56. Die bisherige Betrachtung der Transitfrage hat uns gezeigt, dass in technischer Hinsicht dem Durchstechungsprojekte in unseren Tagen keine unüberwindbaren Schwierigkeiten entgegenstehen. Wir sind daher im Hinblick auf die historische Entwickelung und die heutige Lage der Trausitfrage berechtigt, die Ausführung und den Betrieb des Transitwegs durch Mittel-Amerika als eine Thatsache anzunehmen, deren Verwirklichung der nächsten Zukunft vorbehalten ist. Von den Folgen eines solchen Transitwegs sind au dieser Stelle die politischen und die wirtschaftlichen hervorzuheben. Die politischen insofern, als durch Herstellung des Kanals in den augenblicklichen nationalen und internationalen Beziehungen der Staaten, welche bei dem Kanale interessiert sind, eine Änderung eintreten dürfte; die wirtschaftlichen, da die Lage der heutigen Weltwirtschaft durch denselben verschoben werden wird. § 57. 1. Die politischen Wirkungen bilden eine wichtige und hochinteressante Seite der Transitfrage. Über diese kann jedoch jetzt mit Sicherheit nichts ausgesagt werden, da sie von den beiden folgenden noch unbeantworteten Fragen abhängig sind: a) Welches der drei Transitprojekte wird überhaupt ausgeführt werden? und

KAPITEL 1.

85

b) welchem Staate wird die Kontrolle Uber den Transitweg ausschliesslich zufallen? Man könnte wohl für das Transitprojekt die politischen Interessen der verschiedenen Nationen im allgemeinen untersuchen, doch gipfeln alle diese in deren wirtschaftlichen Handelsinteressen. § 58. 2. Bei der Betrachtung der wirtschaftlichen Folgen des zukünftigen Transitwegs stehen wir auf festerer Grundlage. Denn die Nachfrage und das Angebot der verschiedenen Waren und Produkte, sowie die bestehenden Handelsbeziehungen der einzelnen Gebiete sind in den offiziellen Handelsberichten niedergelegt. Schliesslich sind die Längen der heutigen Handelsstrassen bekannt und ist es leicht, die Verkürzung, die für manche Routen durch die neue Verkehrsstrasse eintreten wird, auszurechnen. Für das folgende möchte ich mir eine unbedeutende Voraussetzung gestatten, welche nur die Behandlung des Materials, nicht aber «las Wesen der Frage selbst betrifft. Für den allgemeinen wirtschaftlichen Standpunkt ist es gleichgültig, ob der zukünftige Transitweg in einem Kanale durch Panama oder Nicaragua oder in einer geeigneten Schilfseisenbahn durch den Isthmus von Tehuantepec besteht. Der Schwerpunkt unserer Untersuchung liegt allein in der Beantwortung der Frage, ob unsere modernen Schiffe die mittelamerikanische Landenge ungehindert passieren können. Um die Besprechung anschaulicherer zu gestalten, wollen wir uns einen der drei Transitwege vergegenwärtigen. Aus unserer geschichtlichcn und bautechnischen Erörterung ging hervor, dass das nicaraguischc Kanalprojekt das lebenskräftigste ist und die Wahrscheinlichkeit der Ausführung am meisten in sich trägt. Wir halten uns mithin für berechtigt, die Frage nach den wirtschaftlichen Folgen eines mittelamerikanischen Transitwegs für Schiffe auf die nicaraguische Route zu beschränken

86

H. ABTEILUNG.

und zwar speziell auf das Sclilcusenthor-Kanalnnternehmen der Maritime Gesellschaft. § 59. 1. Bezüglich der Lage der einzelnen Länder zu (1er Strasse von Sues und von Nicaragua teilen wir die gesammte Oberfläche der Erde in zwei Teile: a) in denjenigen Teil, der zwischen den beiden .Strassen liegt und den atlantischen Ozean in sich schliesst, und b) in den, welcher zwischen den beiden Verkehrsstrassen liegt und den pacifischen sowie den indischen Ozean umfasst. 2. Der erste Teil begreift in sich : die auf hoher Industriestufe stehenden Länder — die europäischen Grossstaaten und das östliche Gebiet der nordamerikanischen Union —. Er enthält die Ausgangspunkte des modernen Welthandels und werde daher „das Ausgangsgebiet" genannt. 3. Der Handel dieser Staaten dehnt sich weiter auf die noch auf der Agrikulturstufe stehenden Länder des zweiten Teils aus. Diesen zweiten Teil der Erde können wir daher im Gegensatze zum Ausgangsgebiete ndas Absatzgebiet11 nennen und dementsprechend den Handel zwischen dem Ausgangs- und Absatzgebiete als „ Absatzgebietshandel" bezeichnen. Es besteht demgemäss der Absatzgebietshandel im allgemeinen in einem Umtausche der Natur- und Arbeitsprodukte der Industriestaaten gegen die Naturprodukte der dem Absatzgebiete angehörigen Agrikulturländer. 4. Vom Ausgangsgebiete her muss der Absatzgebietshandel entweder durch die östliche Handelsroute — Sueskanal, oder Umsegelung des Kaps der Guten Hoffnung — oder durch die westliche, — mittelamerikanischer Isthmus, oder Fahrt um das Kap Hoorn — seinen Weg nehmen,

K A P I T E L I.

87

Hierdurch werden wir veranlasst, eine Dreiteilung des Gesammtabsatzgebietshandels vorzunehmen: a) in einen „total östlichen Absatzgebietshandelu, welcher zweifelsohne der östlichen Route, da diese für ihn die kürzeste ist, gänzlich unterworfen sein wird. Derselbe wird sein Absatzgebiet entweder durch den Sueskanal oder durch Cmsegelung des Kaps der Guten Hoffnung erreichen; b) in einen „neutralen Absatzgebietshandel'1, welcher weder der östlichen noch der westlichen Route gänzlich angehört. Für denselben liegen etwa dieselben Entfernungsbedingungen bei beiden Routen vor, deren Wahl von Momenten der verschiedensten Art abhängen wird; und c) in einen „total westlichen Absatzgebietshandelu, welcher der für ihn kürzeren westlichen Route vollständig zufällt, der also zu seinem Absatzgebiete entweder durch den mittelamerikanischen Isthmus oder durch die Fahrt um das K a p Hoorn gelangt. f>. Ans dieser Dreiteilung ergeben sich für das Absatzgebiet zwei grössere Handelszonen. Die erste umfasst den total östlichen und den neutralen Absatzgebietshandel. Sie bildet „die mögliche Einflusszone des Sueskanals". Ihr gehört derjenige Teil des gesammten Welthandels a n , aut welchen nach Herstellung des nicaraguischen Kanals der »Sueskanal seinen Einfluss noch auszuüben fähig ist. Die zweite Zone, „die mögliche Einflusszone des nicaraguischen Kandisenthält den total leestlichen und den neutralen Absatzgebietshandel und umfasst diejenigen Gebiete, in welchen der nicaraguischc Kanal zur Geltung kommt. 6. Mit der „möglichen Einflusszone des nicaraguischen Kanals" haben wir uns allein bei unserer Betrachtung zu beschäftigen. Den ganzen Handel dieser Zone an sich zu ziehen, wird der nicaraguische Kanal natürlich nicht vermögen; denn er tritt hierzu einerseits in Konkurrenz mit der ganzen östlichen Route und anderer-

88

IL ABTEILUNG.

seits mit der zweiten Hälfte der westlichen, dem W e g e um das K a p Hoorn. Die F r a g e nach dem wirtschaftlichen Einflüsse des nicaraguischen Kanals wird uns daher zwei Untersuchungen auferlegen. Wir haben den Teil des Handels der westlichen Route zu bestimmen, welchcn der nicaraguische Kanal heute übernehmen würde, und dann unter Voraussetzung des thatsächlich betriebenen Transitwegs die Steigerung des Handels, die notwendig durch ihn erfolgen würde, zu berechnen. Um dieser 'Aufgabe näher zu treten, wollen wir die mögliche Einflusszone des nicaraguischen Kanals in drei Unterzonen teilen, entsprechend unserer Einteilung der Erdoberfläche und des Welthandels sowie im Hinblick auf den Gegcneinfluss der östlichen und der zweiten Hälfte der westlichen Route: A. Die erste Unterzone schliesse denjenigen Teil des Handels (1er möglichen Einflusszone des nicaraguischen Kanals ein, für welchen derselbe mit (1er ganzen östlichen sowie mit der zweiten Hälfte der westlichen Route — der Fahrt um das K a p Hoorn — in Konkurrenz treten wird. — Sie umfasst mithin den neutralen Absatzgebietshandel. B. Die zweite Unterzone enthalte denjenigen Teil, für welchen der nicaraguische Kanal allein mit der zweiten Hälfte der westlichen Route in Konkurrenz treten wird, also den von dem W e g e um das K a p Hoorn beeinflussten total westlichen Absatzgebietshandel. C. Die dritte Unterzone begreift dann den Rest, d. h. den von der Route um das K a p Hoorn unbeeinflussten Teil des total westlichen Absatzgebietshandels in sich. Sie bildet im Gegensatze zur möglichen Einflusszone des nicaraguischen Kanals „die demselben vollständig unterworfene Zone Wir suchen,

haben

diese

drei

Unterzonen

einzeln

zu

unter-

KAPITEL II.

89

K A P I T E L II.

§ 60. A. Die Zone des neutralen Absatzgebietshandels umfasst den Handel zwischen den atlantischen Häfen Europas mit Ozeanien, Australien und der Ostküstc Asiens. Er beträgt jährlich etwa 10000000 Tonnen und wird bei den heutigen Verkehrsverhältnissen durch die östliche Route bewältigt. Nach Herstellung des nicaraguischen Kanals wird demselben die Wahl zwischen der östlichen und der westlichen Route offen stehen. Wir müssen uns daher die Fragen stellen: 1. Wie viel von dem heutigen neutralen Absatzgebietshandel wird durch den nicaraguischen Kanal von der östlichen Route abgelenkt? und 2. „in welchem Masse wird die augenblickliche Tonncnzald desselben durch den betriebenen Kanal eine Steigerung erfahren 1. Derjenige Teil jenes Handels, welcher heute der kürzeren Route durch den Sneskanal die längere Fahrt um das Kap der guten Hoffnung vorzieht — jährlich ungefähr 2 0 0 0 0 0 0 Tonnen — wird nur mit Segelschiffen betrieben, die den Sueskanal wegen seines Windmangels nicht benutzen können. Der nicaraguische Kanal wird diesen Rest des alten Welthandclsbctricbs zum grössten Teile unter seinen Einfluss bringen. Für Segelschiffe ist nämlich der nicaraguische Kanal ganz besonders geeignet, denn er liegt in der Linie der nach Osten und Westen gerichteten und in beiden Ozeanen vorhandenen Passatwinde, und es laufen auch nach ihm hin und von ihm aus brauchbare Meeresströmungen. Andererseits erfahrt die Fahrt von Europa — resp. dessen atlantischen Häfen •— nach Asien, Australien und Ozeanien durch den nicaraguischen Kanal gegenüber der Route um das Kap der guten

90

II. ABTEILUNG.

Hoffnung eine ansehnliche Distanzersparniss. _ So würde bei einer Fahrt von Liverpool nach Melbourne eine solclic von 392 Meilen eintreten; von Liverpool nach Neu-Secland von 1051 Meilen, von Liverpool nach Hongkong von 12(50, von Liverpool nach Yokohama von 3929 Meilen. — Der nicaraguische Kanal würde diesen Teil des neutralen Absatzgebietshandels grossenteils an sich rcissen. 2. Da beim Welthandel der Verkehr mit Segelschiffen überhaupt nach und nach gänzlich aulhören dürfte, wird der Kanal auf die Tonnenzahl des Segelschiffhandels wahrscheinlich keinen steigenden Einfluss mehr ausüben können. Wir wollen jetzt für den neutralen Absatzgebietshandel die Konkurrenz zwischen dem nicaraguischen Kanal und dem Kanal von Sucs betrachten. 1. In welchem Masse diese zwei Verkehrsstrassen den heute der letzteren noch gänzlich unterworfenen Handel unter einander verteilen werden, hängt hauptsächlich von der absoluten Entfernungsdifferenz zwischen den Anfangspunkten im Ausgangs- und den Endstationen im Absatzgebiete ab. Gewisse Umstände werden jedoch auftreten, welche diese rein theoretische, auf absolute Entfernungsdift'ercnzen basierte Zweiteilung unhaltbar inachen werden. a) Dem Sueskanal werden die schon entwickelten Verkehrsverhältnisse nnd die jetzigen damit verbundenen Handels- und politischen Interessen zu gute kommen. Er wird nur dann aufgegeben werden, wenn der niearaguische Kanal mehr als die gleichen Vorteile zu bieten fähig ist. b) Der nicaraguischen Route stehen eine Reihe von Vorteilen zur Seite, welche sie jedenfalls auf eine gleiche, wenn nicht höhere Stufe setzen werden als den Sueskanal. Diese Vorteile sind:

KAPITEL II.

91

Die schon erwähnten günstigen Meeresströmungen und Passatwinde, freiere Bewegung der Schiffe im offenen Meere und günstigere klimatische Verhältnisse. — Die Suesstrasse berührt die durch ihre Hitze fast unerträglichen Gegenden des roten Meers; die nicaraguische hingegen das offene Weltmeer mit der durch die Passate gekühlten Luft und das schöne Thalland Nicaraguas (cf. p. 2). — Schliesslich sprechen zu Gunsten der nicaraguischen Route die folgenden Handelsverbindungen. Zahlreiche englische Schiffe segeln von England direkt nach Indien, von da nach den Straits Settlements, den asiatischen Häfen, Ozeanien, Australien und tauschen überall auf ihrem Wege englische Manufakturwaren gegen Naturprodukte aus. Durch den Sueskanal kehren die Schiffe nach England zurück. Von dort werden die Rohprodukte wieder exportiert. Vieles davon gellt nach New York. Nach Herstellung des nicaraguischen Kanals können jene Schiffe ihre Reise weiter ausdehnen, und auf ihrer Rückfahrt denselben benutzen. Sic können so den Warenaustausch mit den pacifischen Inseln erweitern und in New York unmittelbar ihre Geschäfte erledigen. 2. Ob der nicaraguische Kanal dem heutigen Handel zwischen Europa mit Asien, Australien und Ozeanien Vorschub leisten kann, ist nicht sicher und zwar deshalb nicht, weil er die atlantischen Häfen Amerikas — die der Union in erster Linie — denjenigen genannter Länder bedeutend nähern wird. Es würde hierdurch in den Vereinigten Staaten den europäischen Ländern ein bedeutender Konkurrent erwachsen. Ob die Europäer diesen Warenumsatz bei dem entstehenden Kampfe mit den Amerikanern auf seiner heutigen Höhe halten oder ihn gar vermehren können, das hängt von der Konkurrenzfähigkeit beider Teile ab. Wir fassen den Einfluss des nicaraguischen Kanals auf den Handel dieser Zone zusammen.

92

II. ABTEILUNG. 1. Der Handel, welcher heute mittels Segelschiffen um das Kap der guten Hoffnung betrieben wird, geht aller Wahrscheinlichkeit nach allmählich zur nicaraguischcn Route über. 2. Derjenige Teil, welcher heute dem Sueskanale unterworfen ist, wird nur teilweise der neuen Route zufallen. 3. Ein Zuwachs des Handels hängt von der Konkurrenzfähigkeit der Amerikaner ab. § 60 01 63 § 61. B.

In die zweite Unterzone gehört der Teil des total westlichen Absatzgebietshandels, bei welchem der nicaragnische Kanal in Konkurrenz mit der Route um das Kap Hoorn treten wird. Diese Zone ist die kleinste und unifasst den Handel zwischen Europa und der Westküste Süd-Amerikas. Derselbe ist an und für sich schon bedeutend; ist doch der jährliche Unitausch der Naturprodukte der Westküste Siid-Aincrikas gegen die Industriewaren Europas auf ungefähr 3 0 0 0 0 0 0 Tonnen § 60 ei 62 „Annual Report on Foreign Commerce and Navigation for year ending: .lune 30"» 188!)." Treasury Department II. S. A. Government Printing Office 1890. „The Statesman's Year Book of Facts for 1890." Mae Millau & Co, London and New York 1890. „Rapport de M. Levasseur sur le Commerce et le Tonnage relatifs au Canal Interocéanique, lu en Séance Générale du Congrès International 1879." „The Maritime Ship Canal of Nicaragua." „Interoceanic Communication." „Report on the Tonnage of Traffic within the Zone of Attraction of the Maritime Canal of Nicaragua in 1890 and as estimated for 1897." Senate Reports 1944. Appendices II. E & L. 51 st Congress Session. Figures from U. S. Bureau of Statistics in relation to Nicaragua Canal, year ending 1890 vide. „N. Y. Evening Post March 24th 1888." „San Francisco Journal of Commerce, Annual Review." February 6"» 1890. „California Bankers Magazine." October 1890.

KAPITEL II.

93

angewachsen. Der Handelsbetrieb selbst gellt jetzt um das Kap Hoorn oder nimmt die Route über den Isthmus, von Panama: 1. Da ein Umladen der Waren auf der Panamaronte notwendig ist, so wird, falls wir gleiche Tarife voraussetzen, nach Herstellung des nicaraguischen Kanals der jetzt der Panamaroute angehörige Teil dem Kanale gänzlich zufallen. 2. Inwieweit der Kanal den Handel, der jetzt der Hoornroute angehört, an sich reissen wird, kann aus folgenden Thatsaclien bestimmt werden. Die Rechnung ergiebt, dass für ein Schiff von 2000 Tonnen bei einer mittleren Ladung von 150000 Dollars es immerhin für den Reeder noch eine bedeutende Ersparnis wäre, wenn er 2,50 Dollars pro Tonne Tarifgeld zahlt, falls eine Distanzersparnis von 2800 Meilen erreicht wird. Von Liverpool aus nach Callao werden durch den Kanal 4090 Heilen erspart. Der von Callao nordwärts betriebene Handel würde daher dem Kanale gänzlich zufallen. Von Liverpool nach Valparaiso, dem nächsten wichtigen Hafen an der Westküste Süd-Amerikas, ist dagegen der Weg durch den nicaraguischen Kanal nur um 2144 Meilen kürzer als der um das Kap Hoorn. Es erscheint daher in diesem Falle auf den ersten Blick die Wahl der Hoornroute ratsamer; doch zeigen weitere Überlegungen, dass andere Vorteile die Kanalroute zum mindesten ebenbürtig machen. Vor allen Dingen kann der Tarif des Kanals bedeutend niedriger als 2,50 Dollars pro Tonne gestellt werden, wodurch die obige Rechnung schon eine andere Grundlage erhalten würde. Dann aber werden wohl die meisten Reeder die sichere und schnellere Fahrt durch den Kanal der gefährlicheren und längeren um das Kap vorziehen, wenn vielleicht auch dadurch die absoluten Ausgaben für die Überfahrt sich etwas erhöhen sollten.

94

n . ABTEILUNG.

Man kann daher behaupten, dass der Handel zwischen Europa und den westlichen Häfen Süd-Amerikas südlich bis Valparaiso mit Einschluss dieses Halens auf den Kanal gänzlich übergehen wird und dass die Hoornroute mit dem Kanale nur für den Handel, der mit den Häien südwärts von Valparaiso betrieben wird, in Konkurrenz treten kann. 3. Geäussert haben wir uns darüber noch nicht, ob der Kanal fähig sein wird, dem Handel zwischen Europa mit den westlichen Häfen Süd-Amerikas Vorschub zu leisten oder ob er einen Stillstand oder Rückgang desselben bewirken kann. Wir wollen dazu vorläufig nur bemerken, dass durch den Kanal die Nordanierikaner um ungefähr 7000 Meilen den wichtigen Hafenplätzen Süd-Amerikas näher gerückt werden als die Europäer. Die Amerikaner werden daher mit jenen auch in dieser Handelszone konkurrieren, um so mehr, als sie den Südländern ebenfalls dieselben Waren neben anderen Monopolwaren, die aus Europa eingeführt werden, liefern können. Wir können daher den Einfluss des Kanals auf den Handel der zweiten Zone B. dahin formulieren: 1. Der in Valparaiso und von da nördlich mit Europa betriebene Handel wird dem Kanale vollständig unterworfen sein. 2. Ein Zuwachs desselben hängt von der Konkurrenzfähigkeit der Amerikaner ab. Bevor wir diese Betrachtung schliessen, schalten wir noch ein, dass aller zukünftige Handel zwischen den atlantischen Häfen Süd-Amerikas mit Asien, Australien und Ozeanien naturgemäss dieser Zone zufallen muss und dass derselbe sich auf die Kanal- und die Kaproute, j e nach der Distanzdifferenz der beiden Routen, verteilen wird. Der von Rio de Janeiro und von dort aus nördlich betriebene Handel dürfte etwa seine Endstationen in Asien, Australien und Ozeanien durch den Kanal, jener von Rio südlich sein Ziel durch Umsegelung des Kap Hoorn erreichen.

KAPITEL II.

95

§ 62. C. Die dritte Unterzone umfasst den von der Route um das Kap Hoorn unbeeinfiussten Teil des total westlichen Absatzgebietshandels. Zu derselben ist zu rechnen: I. Der Handel zwischen den atlantischen und pacifischen Häfen Nord-Amerikas. II. Der Handel der pacifischen Häfen Nord-Amerikas mit Europa. III. Der Handel der atlantischen Häfen Nord-Amerikas mit Asien, Australien und Ozeanien. IV. Der Handel der Ost- und Westküste Nord-Amerikas mit der West- und Ostktiste des südamerikanischen Kontinents. I. 1. Durch den Bau der transkontinentalen Eisenbahnen hat der Schiffsverkehr zwischen den atlantischen und pacifischen Häfen Nord-Amerikas beträchtliche Eiubusse erlitten. Doch beträgt er jährlich immer noch 275000 Tonnen, welche entweder uin das Kap Hoorn oder durch den Isthmus mit der Panamabahn befördert werden. Diese augenblickliche Tonneuzahl wird dem Kauale vollständig zufallen; denn durch ihn werden, falls man sonst die Hoornroutc nimmt, 10000 Meilen erspart; bei dem zweiten Wege wird, obwohl wir im Grossen und Ganzen gleiche Distanz und Tarifkosten voraussetzen können, der lästige Ladungswechsel umgangen. 2. Ferner wird dem Kanalc ein grosser Teil des Handels zwischen der Ost- und Westküste Nord-Amerikas, welchcr augenblicklich durch die Eisenbahnen bewältigt wird, zufallen. Es verhalten sich nämlich die Kosten der Seefracht zu jener der Eisenbahn etwa wie 1 : 5 ; dann kann ein moderner Frachtdampfer eine gleiche Ladung wie 20 Eisenbahnzüge von je 10 Wagen tragen; schliesslich

II. ABTEILUNG. ftilirt ein solcher die Fahrt von San Francisco

nach

N e w Y o r k durch den K a n a l innerhalb 3 Wochen aus, während auf der gewöhnlichen Eisenbahnlinie als Eilgut heutzutage für dieselbe Fahrt zwei W o c h e n gebraucht werden.

Unter solchen Verhältnissen können die Eisen-

bahnen mit dem Kanale nur dann konkurrieren, wenn der Transport

der W a r e n

ein ungemein eiliger

sein

soll. Es wird daher ein grosser T e i l des j e t z t den Eisenbahnen angehörigen Handels zum Kanale

übergehen.

3. Eine beträchtliche Menge der verschiedensten Naturprodukte der westlichen Küste Nord-Amerikas konnte bisher

trotz

Osten

wegen

nicht

verschickt

Nachfrage

Herstellung der

nach

hohen

von

Bahnlinien

nach

Transportkosten

werden, denselben

obwohl

dort

herrscht.

eine

Es

dem

überhaupt starke

steht

aber

ausser Z w e i f e l , dass dieselben in grossen Massen nach den

östlichen

Staaten

werden können.

durch

den K a n a l

ausgeführt

Diese Produkte sind:

a ) Die Hölzer der g e w a l t i g e n , unermeaslichen

Wald-

ungen des Nordwestens, die leicht mit den schlechteren und teueren Hölzern des Ostens konkurrieren können. b) Rauchwaren, H o p f e n , W o l l e , deren Transport für die Eisenbahn ungeeignet ist.

E n d w e d c r gar nicht,

oder nur in ungenügender Menge sind diese heute in den

östlichen Staaten vorhanden,

so dass die

N a c h f r a g e nach denselben immer noch steigen w i r d . c ) Der Fischreichtum an der Westküste Amerikas ist ein ebenso grosser, wenn nicht grösserer, w i e an der Ostküste.

Da

bis j e t z t diese Gebiete schwer

zugänglich waren, hat sich dort die Fischerei wenig entwickeln können.

Durch den Kanal wird sie g e -

kräftigt und mit jener an der Ostküste konkurrenzfähig werden. d) D i e

berühmten

Acker-

und Gartenproduktc

Cali-

forniens Averden heute in ziemlich grosser Menge mit der Bahn nach den östlichen Märkten geschafft. Dampfer

aber

mit

ihren Eismaschinen

sind

zum

KAUTEL II.

97

Transporte dieser Produkte geeigneter als gekühlte Eisenbahnwagen. Dazu kommt die billigere Seefracht, so dass nicht nur der Feldfruchtexport Californiens durch den Kanal gehen, sondern derselbe auch grössere Dimensionen annehmen wird, e) Die Zerstörungswut der Huleros (eingeborene Gummisammler) hat die plantagenmässige Zucht von Gummibäumen nötig gemacht. Für das Fortkommen des Gummibaums ist die Westküste Californiens, von Mexiko und Mittel-Amerika am besten geeignet; man hat daselbst Gummiplantagen in neuester Zeit angelegt. Die Produkte derselben können durch den Kanal am billigsten ausgeführt werden, wodurch auch jene Kultur eine weitere Ausdehnung erfährt. Die hier aufgezählten Produkte sind nur die hauptsächlichsten, für welche der Kanal ein Absatzgebiet eröffnen wird. Viele andere werden diesen folgen. In Bälde kann dadurch ein bedeutender, beinahe unbeschränkter Tauschhandel zwischen dem Westen und Osten Nord-Amerikas in Naturprodukten gegen industrielle Erzeugnisse eröffnet werden, welcher, da er durch den Kanal selbst ins Leben gerufen ist, ihm auch unterworfen sein wird. Fassen wir die einzelnen Resultate zusammen, so finden wir, dass der Kanal auf den Handel zwischen den atlantischen und pacifischen Häfen des nordamerikanischen Kontinents ungefähr folgenden Einfluss ausüben könnte: 1. Der Handel, der jetzt über den Hoorn- oder Panamaweg zwischen genannten Häfen betrieben wird, geht gänzlich zur Kanalroute über, ebenso 2. ein grosser Teil des Handels, der durch die transkontinentalen Bahnen bewältigt wird. 3. Schliesslich wird der Kanal selbst mächtige, ihm unterworfene Handelszweige ins Leben rufen. II. 1. Bei dem Handel zwischen den pacifischen Häfen NordAmerikas mit Europa treten uns zunächst fast die7

IL ABTEILUNG.

selben Verhältnisse entgegen, wie die eben besprochenen. Die erwähnten Naturprodukte des Westens werden durch den Kanal nicht nur in Ost-Amerika ein grösseres Absatzgebiet finden, sondern dasselbe auch auf Europa ausdehnen können. Dies wird der Fall sein vornehmlich für die Hölzer des Nordwestens und die Feldprodukte Californiens; denn nach billigem Holz ist in Europa eine grössere Nachfrage als in Amerika, und frische Früchte und Gemüse sind während der Wintermonate in Europa gesuchte Artikel. 2. Der Handel genannter Häfen mit Europa beläuft sich jährlich auf ungefähr 1000000 Tonnen. Diese bestehen fast ausschliesslich in Getreide und nehmen, um die Umladung in Panama zu umgehen, hauptsächlich den Weg um das Kap Hoorn. Lassen die Pflanzer im Westen diese 1000000 Tonnen auf jenem Wege nach Europa gehen, so muss einerseits die Versicherung, weil sie durch die gefährliche Fahrt notwendig höher geworden ist, in Betracht gezogen werden; andererseits aber auch die Thatsache, dass die Getreidepreise durch Börsenspekulation bedenklichen Schwankungen unterworfen sind und hierdurch ein langer Transportweg ein weiteres Risiko in sich trägt. Es ist daher zweifellos, dass ein grosser Teil der westlichen Getreideausfuhr seinen Weg durch den Kanal nach Europa nehmen wird. — Wir wollen versuchen, diesen Teil zu schätzen. a) Es liegt auf der Hand, dass die gesammte Getreideausfuhr des „Pacific Slope", welches im Westen des Felsengebirgs gelegen ist, dem Kanal unterworfen sein wird; ist doch die Transportzeit bei dem Kanale und der Bahn ungefähr gleich, und stellen sich die Transportkosten allein ohne Rücksicht auf eine Zeitersparnis, in diesem Falle noch niedriger, als wenn die Ware auf der um 10000 Meilen weiteren Hoornroute befördert wird. Östlich vom Felsengebirge, in der Ebene des Saskatchewan

KAPITEL II.

99

und Missouri liegen die hauptsächlichsten Getreidefelder Amerikas. Hier ist daher der Schwerpunkt der Schätzung zu suchen, welche ergeben soll, wie viel von der Getreideausfuhr nach Europa den Kanal benutzen wird, b) Betrachten wir zuerst das Konkurrenzgebiet der verschiedenen Routen, so finden wir, dass südlich vom 40. Breitegrade das Getreide, das MissouriMississippi-Flusssystem benutzend, nach New Orleans und von da nach Europa geht. Diesen vortrefflichen Weg wird nach meiner Ansicht der Kanal nur wenig beeinträchtigen können. Ebenso wenig wird er fähig sein, seinen Einfluss auf die Ausführ des Getreides auszuüben, das nördlich vom 40. Breitegrade und östlich vom 80° westlicher Länge von Ferro gezogen wird; und zwar deshalb, weil dem Transporte desselben augenblicklich zwei sehr günstige Strassen zur Verfügung stehen: 1. Schiffahrt durch die grossen Seen und die verbindenden Sault St. Marie-, Weiland- und EricKanäle und dann Eisenbahnfährt nach New York. 2. Direkter Transport des Getreides per Bahn nach New York, von dort per Schiff nach Europa. Für die Ausfuhr der Produkte der Gebiete nördlich vom 40. Breitegrad und westlich vom 80® westlicher Länge von Ferro, wird der nicaraguische Kanal in Konkurrenz mit den anderen Verkehrsrouten treten können, d. h. mit den zwei heute daselbst allein konkurrierenden Routen: der See-Eisenbahn und der direkten Eisenbahnroute. Ich begründe diese Behauptung hauptsächlich durch den bedeutenden Unterschied im Tarife der Eisenbahn- und Seefracht, welcher sich auch bei den heute mit einander konkurrierenden Linien bemerkbar macht. Obwohl die erste durch die grossen Seen eine längere Transportdauer hat, obwohl auf ihr das Getreide

11. ABTEILUNG. eine dreimalige Umladung erfährt und sie infolge des Eisgangs nur während 7 Monaten befahrbar ist, steht ihr jährlicher Tonnenumsatz über demjenigen der direkten, stets benutzbaren Eisenbahnlinie. Während der eisfreien Zeit nimmt der weitaus grösste Teil des Getreides den Seeweg. Der nicaraguische Kanal wird während der offenen Jahreszeit daher mit der Seeroute allein in Konkurrenz zu treten haben und zwar unter ungefähr gleichen Bedingungen, die darin bestehen, dass bei beiden Wegen ein teil weiser Eisenbahntransport von nahezu gleicher Länge notwendig ist. — Der eine, vom Konkurrenzgebiete aus westwärts nach Portland oder San Francisco, der andere, ostwärts nach Duluth am Oberen See und von Buffalo nach New York. — Die Tarifkosten mögen auf beiden Routen im Grossen und Ganzen dieselben sein. Für die Seeroute spricht die geringere Entfernung von New York nach Europa. Für die nicaraguische Route aber die Thatsache, dass sie das ganze Jahr offen gehalten und dass auf ihr nur eine Umladung nötig wird. Unter diesen Bedingungen wird der nicaraguische Kanal einen Teil jenes schon der Eisenbahnroute entrissenen und jetzt der Seeroute zufallenden Getreidetransports an sich ziehen, wenn auch nicht das ganze Jahr hindurch, so doch zur eisfreien Zeit. Zur Winterzeit, wo die grossen Seen Eisgang zeigen, wird der Kanal nur mit dem direkten Eisenbahnweg zu konkurrieren haben. Da er eben so viele, wenn nicht noch mehr Vorteile als die Bahn besitzt, so wird er bei dieser Konkurrenz auch als Sieger hervorgehen und aller Wahrscheinlichkeit nach den grössten Teil dieses Getreidehandels der Bahnroute entziehen.

101

KAPITEL II.

3. Die vorstehenden Erörterungen zwingen uns, den 1000000 Tonnen, welche heute zwischen den pacifischen Häfen des nordamerikanischen Kontinents und Europa thatsächlich verhandelt werden, für

die

Zukunft

einen

bedeutenden

Zuwachs

hinzuzufügen.

Dieser besteht in der sich dann

entwickelnden

Ausfuhr von Rohprodukten

der

Westküste Amerikas und in einem bedeutenden Teile

der

Getreideausfuhr

der

Saskatchewan-

und Missouri-Ebene nach Europa. III. 1. Unter den heutigen Verkehrsbedingungen gehört der Handel zwischen den atlantischen Häfen Nord-Amerikas mit Asien, Australien Absatzgebietshandel;

und Ozeanien zum denn

mit

der

zur

neutralen Zeit

noch

unvollkommenen westlichen Route tritt die durch den Sueskanal gestärkte östliche Route mächtig in Konkurrenz.

Der nicaraguische Kanal bringt sofort, un-

geachtet des Sueskanals, die östliche Route für diesen Handel ausser Betracht. Es wird dieser ganze neutrale Absatzgebietshandel zum total westlichen Absatzgebietshandel

übergehen,

infolge der Änderungen, welche der Kanal von Nicaragua in den augenblicklichen Verkehrsverhältnissen hervorbringen wird. So würde zum Beispiel ein moderner Frachtdampfer durch den nicaraguischen Kanal von N e w York aus Hongkong

bequemer,

billiger

und

ausserdem

noch

drei T a g e früher erreichen als durch den Sueskanal. Dass dann die Panamabahn und der W e g

um das

K a p Hoorn vollkommen

werden,

konkurrenzunfähig

geht mit der Ausschliessung der östlichen Route Hand in Hand. Der Sueskanal hat wohl diesen Routen ihre herrschende Stellung wesentlich verschafft, der Kanal von Nicaragua wird alles wieder zurückerobern.

Man

bedenke nur, dass er im Vergleich zur Kaproute eine

102

II. ABTEILUNG.

Fahrt von New York nach Hongkong um 4163 Meilen verkürzt, und dass er der Panamaroute wegen des Wegfalls der Umladung vorzuziehen ist. Der ganze Handel, der zwischen den genannten Häfen heute betrieben wird, verteilt sich augenblicklich auf die östliche und westliche Route. Er wird gänzlich zum nicaraguischen Kanal übergehen. 2. Die hierher gehörigen Handelsartikel bestehen meist in voluminösen und billigen Gegenständen, während die feineren und kostbaren zwischen Asien und den östlichen Staaten Nord-Amerikas verhandelten Artikel durch die transkontinentalen Eisenbahnen und durch die Dampfer, welche zwischen der amerikanischen Westküste und Asien laufen, befördert werden. Die bisher durch die Eisenbahnen beförderten Waren werden ihren Weg später durch den Kanal nehmen; denn erstens wird die Transportdauer auf beiden Routen genau dieselbe sein, zweitens werden sich die Tarifkosten der Kanalroute bedeutend billiger stellen, drittens fallt auf der Kanalroute eine Umladung weg. 3. Aus diesen Betrachtungen geht hervor, dass nicht nur der ganze Handel zwischen den Oststaaten NordAmerikas mit Asien, Australien und Ozeanien von seinen jetzigen Verkehrsrouten abgelenkt und sofort der Kanalroute zugeführt werden wird, sondern dass auch der Kanal selbst durch seinen eigenen Einfluss ohne Zweifel diesen Handel ungemein steigern dürfte. Die Begründung jener Behauptung liegt in der Natur dieses Handels selbst. Es stehen nämlich die Absatzgebietsländer, Asien, Australien und Ozeanien überwiegend noch auf der Agrikulturstufe; ihre Naturprodukte sind in mancher Hinsicht unbeschränkt; denn sowohl die dortigen Eingeborenen als auch die europäischen Kolonisten bieten alles auf, diesen Naturreichtum zu vermehren und zur vollen Blüte zu bringen. Nun besteht aber in den Industriestaaten eine steigende Nachfrage nach den Produkten dieser Agrikultur-

KAPITEL II.

103

länder, während andererseits dort mit jedem Jahre die Nachfrage nach denen der Industriestaaten zunimmt. Diese Zunahme begann mit der Vollendung des Sueskanals. Augenblicklich hat dieser Handel einen Wert von 500000000 Dollars. Wenn wir ferner die sich steigernde Kraft der modernen Industriestaaten und den immerhin noch unentwickelten Reichtum dieser Absatzgebietsländer berücksichtigen, so erkennen wir, dass der jetzt schon gewaltige Handel noch in den Kinderschuhen steckt, dass derselbe in seiner Weiterentwickelung kaum schätzbare Dimensionen annehmen wird. Ungeeignete Verkehrsverhältnisse hatten bisher die Vereinigten Staaten von diesem aufblühenden Absatzgebietshandel, welcher ihnen naturgemäss zufallen sollte, abgeschnitten. In den letzten Jahren begann erst dessen Aufschwung. So hat sich der Handel der Nordamerikaner mit Australien seit 1885 vervierfacht, die Ausfuhr nach den anderen Absatzgebietsländern im letzten Jahre um 50 °/0 vermehrt, so dass heute trotz der durch die Natur mehr begünstigten Gegenkonkurrenz der älteren europäischen Industriestaaten, der Absatzgebietshandel der Vereinigten Staaten mit diesen Ländern mindestens 100000000 Dollars oder etwa 1500000 Tonnen, d. h. ungefähr ein Fünftel jenes ganzen Handels beträgt. Dass die Vereinigten Staaten hier trotz der ihnen ungünstigen Verhältnisse mit den europäischen Ländern erfolgreich konkurrieren, hat seinen wesentlichen Grund darin, dass sie nicht nur ein Industriestaat geworden, sondern dabei auch eines der kräftigsten Agrikulturvölker der Welt geblieben sind. Die Nachfrage nach Manufakturprodukten können sie grösstenteils befriedigen, ausserdem sind sie imstande, eine ganze Reihe von Naturprodukten zu liefern, von denen in erster Linie das Petroleum in Betracht kommt. Der nicaraguische Kanal befreit diesen Absatzgebietshandel der Vereinigten Staaten von seinen heutigen Fesseln;

104

II. ABTEILUNG.

denn die atlantischen Häfen der Union werden durch den Kanal dem Absatzgebiete ebenso nahe gebracht, wie die europäischen Mächte durch den Sueskanal demselben näher gerückt worden sind. In der Konkurrenz bei dem zukünftigen Zuwachs dieses Absatzgebietshandels werden daher die Vereinigten Staaten, wie vorher angedeutet wurde (cf. p. 91), in Hinsicht auf den Verkehr mindestens auf der gleichen Stufe wie die europäischen Mächte stehen. Fassen wir die Resultate dieser Abteilung zusammen, so finden wir, dass der Kanal auf den Handel zwischen den atlantischen Häfen Nord-Amerikas mit Asien, Australien und Ozeanien ungefähr folgenden Einfluss ausüben wird: 1. Der jetzt über die Sues-, Hoorn- oder Panamaroute geleitete Handel wird gänzlich auf die Kanalroute übergehen; 2. ebenso derjenige Handel zwischen den östlichen Staaten Nord-Amerikas mit Asien, welcher jetzt durch die transkontinentalen Eisenbahnen und die pacifischcn Dampferlinien bewältigt wird. 2. Schliesslich wird der Kanal die Vereinigten Staaten befähigen, mit den europäischen Mächten in dem ganzen Absatzgebietshandel mit Asien, Australien und Ozeanien erfolgreich zu konkurrieren und einen grossen Teil des zukünftigen Zuwachses dieses Handels an sich zu ziehen. IV. Durch den nicaraguischen Kanal wird der jetzt zersplitterte Küstenverkehr Amerikas ein vollkommen gegenseitiger und ununterbrochener werden: 1. So weit dieser Küsten verkehr den Handel betrifft, der zwischen den atlantischen und pacifischcn Häfen NordAmerikas betrieben wird, ist eine Erörterung schon unter I. erfolgt. 2. Es ist wahrscheinlich, dass auch der gegenseitige Austausch von Produkten zwischen den atlantischen und pacifischen Häfen Süd-Amerikas zu frischerem Leben

KAPITEL II.

105

angefacht wird. Über diese Handelsverbindungen fehlen jedoch heute jede zahlenmässigen Angaben. 3. Zwischen den westlichen Häfen Nord-Amerikas und den östlichen Süd-Amerikas wird durch den Hoorn- oder Panamaweg zur Zeit ein jährlicher Umsatz von etwa 2800 Tonnen erzielt. Derselbe besteht besonders im Austausch des nordwestamerikanischen Getreides gegen die tropischen Naturprodukte Brasiliens. 4. Der bisher erörterte Küstenverkehr Amerikas muss als unbedeutend angesehen werden im Vergleiche mit jenem, welcher zwischen der Ostküste Nord-Amerikas und der Westküste Süd-Amerikas sich entwickeln wird. Schon jetzt beträgt der Warenumsatz zwischen den Häfen der Vereinigten Staaten, West-Indiens und den vom karibischen Meere bespülten Ländern jährlich ungefähr 500000 Tonnen. Der Kanal wird sofort als weitere Absatzgebiete das Innere und die Westküste Mittel-Amerikas, die Staaten von Columbia, Ecuador, Bolivia, Peru und Chile hinzufügen. Alle diese Länder sind noch unentwickelt und stehen auf der Agrikulturstufe; alle besitzen bestimmte Monopolnaturprodukte, und überall herrscht Nachfrage nach den Fabrikwaren und dem Petroleum der Vereinigten Staaten. Mittel-Amerika ist reich an Zucker, Cochenille, Indigo, Gnmmi und tropischen Früchten. Die in der merkantilischen Periode angelegten Gold- und Silberminen (cf. p. 8) sind noch da; der feinste Kakao gedeiht hier; in den dichten Wäldern der östlichen Ausläufer der Cordilleren stehen in grosser Menge Mahagoni-, Zeder- und Grenadillabäume, zwischen Schwarz-, Walnuss- und Ebenholz. Alle diese Naturprodukte können durch den See von Managua und Nicaragua auf leichte Weise und ohne grosse Kosten direkt an das Ufer des Kanals gebracht und gegen die in MittelAmerika jedes Jahr mehr verlangten Waren der Vereinigten Staaten umgetauscht werden. Bei diesem gegenseitigen Angebot und dieser Nachfrage wird der

106

n . ABTEILUNG.

Kanal nicht blos in dem Küstenverkehr, sondern auch in dem ganzen wirtschaftlichen Leben Mittel-Amerikas einen bedeutenden Aufschwung verursachen, wodurch wiederum die Frequenz des Kanals erhöht werden wird. Die vorhin genannten Länder an der Westküste Süd-Amerikas liefern ebenfalls tropische Früchte 11. s. w. wie Mittel-Amerika — und von ihnen sind besonders Peru, Bolivia und Chile Weltlieferanten von Guano und Nitraten. Von Jahr zu Jahr steigt dieser zum grössten Teile in europäischen Händen liegende Nitratlind Guanohandel; er hat heute eine jährliche Ausfuhrhöhe von 2500000 Tonnen angenommen. Gegen ihre Naturprodukte erhalten jene südamerikanischen Staaten von den Europäern — besonders von den Engländern — Manufakturwaren, Maschinen u. s. w., für welche sich die Nachfrage jedes Jahr mit dem eigenen Aufschwünge dieser Länder vermehrt. Bleiben die heutigen Verkehrsverhältnisse bestehen, so werden die Europäer diesen steigenden Handel auch beibehalten. Wird aber der Kanal gebaut sein, so wird es den Vereinigten Staaten möglich, diesen Handel an sich zu ziehen; denn die Amerikaner können so gut wie die Europäer den südamerikanischen Bedarf decken und haben vor diesen die direkte Verbindung mit jenen Ländern und einen Vorsprung von 7000 Meilen voraus. So wird mit der Umwälzung in den bisherigen Verkehrsverhältnissen auch mit aller Wahrscheinlichkeit ein solcher in den Handelsbeziehungen eintreten. Zwischen der Ostküste Nord-Amerikas und der Westküste Süd-Amerikas wird ein gegenseitiger, sieh stetig vergrössernder Handel erblühen in Petroleum, Baumwollen- und Wollenwaren, Maschinen, Ackerbauwerkzeugen, Möbeln u. s. w. gegen tropische Naturprodukte, Guano und Nitrate. Dieser Handel ist ebenfalls durch den Kanal erzeugt, demselben daher auch gänzlich unterthan (cf. p. 94). Der Handel, welcher dieser Abteilung unserer Zone gegenwärtig zufallt, ist der Natur der Sache nach

KAPITEL II.

107

nur unbedeutend. Der Kanal wird denselben gänzlich an sich reissen. Doch wird der hauptsächlichste Einfluss des Kanals auf den Handel dieser Abteilung darin bestehen, dass er den Küstenverkehr Amerikas von seinen heutigen natürlichen Fesseln befreien und ganz neue Handelsbeziehungen ins Leben rufen wird, ferner darin, dass er dem ganzen Kontinente es ermöglicht, seinen bisher noch unentwickelten Reichtum weiterer Entfaltung und der Blüte entgegen zu führen. Fassen wir den Einfluss, welchen der nicaraguische Kanal auf die dritte Zone ausüben wird, zusammen, so finden wir: 1. Der Kanal wird den gesammten heute betriebenen Handel zwischen den in Frage stehenden Häfen gänzlich an sich ziehen. 2. Der Kanal wird einen beträchtlichen Teil des heute auf anderen Verkehrsstrassen betriebenen Handels von ihren Routen ablenken und denselben dem der genannten Häfen zuführen. 3. Endlich wird er durch seinen eigenen Einfluss ganz neue Handelsartikel den Häfen der dritten Zone übermitteln. § 63. Es ist noch auf die Einseitigkeit der bisherigen Behandlungsweise aufmerksam zu machen. Der heute thatsächlich betriebene Absatzgebietshandel und der Zuwachs desselben, welcher durch den Einfluss des Kanals erzeugt werden wird, wurde einzig und allein von dem Standpunkte der Länder aus betrachtet, welche selbst dem Ausgangs-, oder Absatzgebiete angehören und in denen die betreffenden Handelsgüter erzeugt werden. Zu den Waren, ihrer Produktion und Konsumption, ihrem Angebot und ihrer Nachfrage im Ausgangs- und Absatzgebiete, tritt als zweiter wichtiger Faktor der Transport derselben. In der Betrachtung der Zonen konnte dieser Gesichtspunkt keinen passenden Platz finden, und wurde deshalb ausser Betracht gelassen. Eine Berücksichtigung desselben dort hätte die erhaltenen Resultate nur wenig abgeändert, der Klarheit der Entwickelung jedoch bedeutenden Abbruch gethan.

108

II. ABTEILUNG.

Die modernen Industriestaaten werden nicht nur dahin streben, den grösstmöglichsten Teil des durch den nicaraguischen Kanal erzeugten Absatzgebietshandels selbst an sich zu ziehen, sondern auch das Transportgeschäft ihres neuen Handels mit eigenen Schiffen zu bewältigen. Ebenso wie eine mächtige Konkurrenz bei dem Absatzgebietshandel selbst wachgerufen wird, ebenso wird durch die Fertigstellung der westlichen Verkehrsstrasse eine solche für das Transportgeschäft eröffnet. Welche von den Seemächten den Sieg bei diesem zweiten Konkurrenzkampfe davontragen wird, kann unter den heutigen Voraussetzungen nicht festgestellt werden. Derjenigen Macht, welcher der grösste Teil dieses neuen Absatzgebietshandels zufällt, wird aucli die vorzüglichste Gelegenheit geboten, das Transportgeschäft des ihr gehörigen Handels zu übernehmen. Ausserdem muss die den Seemächten augenblicklich zur Verfügung stehende Handelsmarine in Betracht gezogen werden. Abgesehen von dem Transportgeschäft sind, wie sich aus unserer Zonenbetrachtung ergab, die Vereinigten Staaten durch den Bau des nicaraguischen Kanals das meist begünstigte Land. Ob sie diese grossen natürlichen Vorteile von Anfang an zu ihren Gunsten ausbeuten können, ob sie ferner durch Vergrösserung ihrer augenblicklich erst an dritter Stelle stehenden Handelsmarine das Transportgeschäft in dem neuen Absatzgebietshandel bewältigen können, lässt sich jetzt noch nicht beurteilen. Bedenken wir indessen, dass mehr als die Hälfte von sämmtlichen Dampfern der Erde mit 100 und mehr Tonnen England allein angehört, dann können wir verstehen, wie bei der in Aussicht stehenden Handelskonkurrenz England seinen Einfluss gegen die natürlichen Vorteile der Vereinigten Staaten zur Geltung bringen wird. § " § 64. Wir führten oben aus, dass durch den Nicaraguakanal ein grossartiger Austausch von Rohstoffen gegen fertige Fabrikate vermittelt werden würde. In jedem Erzeugungsgebiete sind die Voraussetzungen vorhanden für die Schaffung eines gewisser§ 63 „Répertoire général de la marine marchande du Bureau Veritas." 189-92.

KAPITEL lt.

109

massen unbeschränkten Angebots der daselbst herstellbaren Guter; andererseits kann die Nachfrage in den Importländern in noch nicht absehbarer Weise gesteigert werden. E s handelt sich hier besonders um den zukünftigen Handel mit den Naturprodukten Asiens, Australiens, Ozeaniens, des ausgedehnten Nordwestgebiets Amerikas, Californiens, Mexikos, Mittel-Amerikas, Columbias, Ecuadors, Perus, Bolivias und Chiles gegen die Fabrikate und ausschliesslichen Naturprodukte der östlichen Staaten Nord- und Süd-Amerikas, Europas und sogar West-Afrikas. Da durch die Ungleichheit von Angebot und Nachfrage bei so verschiedenen Handelszweigen Schwierigkeiten entstehen können, wären zur einheitlichen Gestaltung dieses ganzen dem Kanal unterworfenen Absatzgebietshandels geeignete Sammelhäuser — „Clearing Houscs" — auf dem nicaraguischcu Seeufer zu erbauen, vermittels deren der Umtausch der genannten Produkte stattfinden könnte. Von hier aus könnte der Überschuss des Angebots der einzelnen Handelszweige dahin geleitet werden, wo unbefriedigte Nachfrage herrscht, und dadurch würde das Ausgangs- und Absatzgebiet in gleicher Weise zufriedengestellt werden. Was der Sueskanal für den Handel der östlichen Halbkugel gethan hat, das wird in gleicher Weise der von Nicaragua für den Handel der westlichen Halbkugel thun. Die wirtschaftliche Bedeutung der neuen westlichen Verkehrsstrasse wird daher darin bestehen, das gegenseitige Angebot und die gegenseitige Nachfrage zwischen Nord- und Süd-Amerika, sowie zwischen Amerika als Ganzes mit den Ländern der östlichen Halbkugel, zu befriedigen und auszugleichen, sowie Amerika Gelegenheit zu geben, seine durch die Natur bevorzugte Stellung im ökonomischen Wettbewerbe der Nationen zur Geltung zu bringen. Die Hindernisse, welche bei der Bildung der Erdrinde dem Welthandel in den W e g gelegt worden sind, würden damit wiederum um ein grosses Stück vermindert worden sein und von Neuem würde ein Sieg des menschlichen Geistes über die ihm zuerst unbezwingbar erscheinenden Mächte der Natur gefeiert werden können. Ende des zweiten Buchs.

Druckerei dor .Strossburger Neuesten Nacbriobtcn", vorm. H. L. Kayaer.

Toestepe BoacoViejo

Jarea res';

¡K : - W

Libertad

ENAGUA

^RANADA ' ACOJAPA

>mbacho¿ .Masatepeh. IANDA1I

Brít0 f ^ San Juan delSuf

THE

NI C A R A G

i berta d

;OJAfA

SanMi$ulito$ig

FortS.Carios