Der Bau der bayerischen Eisenbahnen rechts des Rheines [bearbeitet mit Benutzung amtlicher Quellen. Reprint 2019 ed.] 9783110680171, 9783110680065

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Der

Vsu der harierisdjen Eisenbahnen

rechts des Rheines, bearbeitet

mit Benutzung amtlicher Quellen von

Kosinas Kntz, Betricbsimjenieur bei der (Senmilbucftion ber föiuglid? bayerischen verkclnsanstalten.

311 i t eine r jl ß c r s t rfj t s ft n r t e.

AtünHen mit» Leipzig. D ru ck ii n b P c r l n q v o n R. C I b c n 6 o u r ß. 1883.

Vorrede. Vor wenigen Jahren erschien in Stuttgart ein kleines Werk von Dr. Oskar Fraas unter dem Titel: „Württembergs Eisenbahnen", in

dessen Vorwort der Verfasser seine Veröffentlichung über den Bau dieser Bahnen damit motiviert, daß derselbe im Jahre 1880 zu einem gewissen

Abschluß

gekommen

und es daher an der Zeit sei,

einen

Rückblick

auf die geleistete Arbeit zu werfen, und zwar um so mehr, als schon

die Hälfte derer, die einst bei Erstellung der Eisenbahnen thätig waren, nicht mehr unter den Lebenden weile und mit diesen Männern eine Summe

der

wertvollsten Erfahrungen

und

kostbarsten Erinnerungen

unwiderbringlich verloren gegangen sei.

Auch in Bayern bestanden danials und bis jetzt ähnliche Ver­ hältnisse, indem in den Jahren 1880/81 der Eisenbahnbau insoferne in ein neues Stadium trat, als die Hauptbahnen mehr zurück, dagegen

die Erstellung von Sekundärbahnen in den Vordergrund zu stehen kam. Es erschien daher auch hier ein Rückblick auf die mehr als vierzig­

jährige Bauperiode angezeigt, wenn nicht vieles Wissenswerte ganz in

Vergessenheit kommen sollte, und veranlaßte dies den damaligen baye­

rischen Eisenbahnbaudirektor Herrn A. v. Röckl,

sich an den Unter­

zeichneten mit dem Ansinnen zu wenden, ein dem oben genannten ähn­

liches Werk bezüglich der bayerischen Bahnen zu bearbeiten. Obwohl der Verfasser die große Schwierigkeit erkannte, welche hauptsächlich in dem langen, seit Beginn des Bahnbaues verflossenen Zeitraume und der dadurch notwendig bedingten Unzulänglichkeit der

älteren Quellen lag, so unterzog er sich dennoch der angesonnenen Arbeit in der Überzeugung, daß diese Schwierigkeit mit jedem Jahre weiteren

Zögerns sich noch vergrößern würde und die Schrift selbst,

wenn auch

mit unvermeidlichen Mängeln behaftet, von hohem Interesse für weitere Kreise, insbesondere aber für diejenigen fein würde, welche ihre Kräfte

dem Eisenbahnbaue gewidmet haben. Hiernach entstand das vorliegende Werk, dessen einzelne Teile aus

dem

folgenden

Inhaltsverzeichnisse

ersehen

werden wollen,

und

in

welchem die Pfälzer Bahnen keine Aufnahme fanden, nachdem ein Ober­

beamter der Direktion dieser Bahnen die selbständige Bearbeitung der­ selben in Aussicht genommen hatte.

Außer den amtlichen Akten, deren Einsicht das hohe kgl. Staats­

ministerium gnädigst genehmigte, wurden noch folgende Quellen benutzt: 1. Scharrer Johannes.

Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft.

Nürnberg 1836.

2. v.

R eben Frhr. Friedrich Wilhelm. Die Eisenbahnen Deutschlands. Berlin, Posen, Bromberg 1843/17.

3. Bauernseind Karl Max. Beschreibung der kgl. daher. Staatseiscnbahucn.

Nürnberg 1845/46. 4. Die veröffentlichten Verhandlungen der bayerischen Kammern der Neichsräte und der Abgeordneten. 5. Die ofsizicllen Nachweisungen über den Betrieb der kgl. baycr. Verkehrs­

anstalten. 6. Die Geschäftsberichte der Direktion der daher. Ostbahnen.

Die Personalnotizen wurden soweit thunlich aus eigenen Angaben der Beteiligten geschöpft. München im Juli 1883.

kgl. Betriebsingenieur

Inhaltsverzeichnis. Erster Teil. Geschichtliche Entwickelung

............................................................

Seite 1

Zweiter Teil. Baubeschreibung der einzelnen Bahnen. A. Kigentkiche Staatsvahnen. 1. Lud wigs-S üd 9? o rdbah ll: a) Lindau-Augsburg................................................... 83 b) Augsburg-Nürnberg.................................................................................................................86 c) Nürnberg-Nordgrcnze beiHas ...........................................................................................90 2. Ludwigs-Westbahn (BambergWürzburg Aschaffenburg)............................................................... 94 3. Maximiliansbahn: Abt. I. lllm-Augsburg................................................................................ 98 Abt. II. A ll gsburg - Al ünchen........................................... 100 Abt. IIP. München-Holzkircheil R'osenheim......................................................................... 103 Abt. IIP. Rosenheim Kufstein.............................................................................................. 104 Abt. IV. Rosenheim-Salzburg...............................................................................................104 4. Werrabahn (Lichtenjels-Grenze gegenKoburg)........................................................................... 106 5. Nördlingen-Württembergische Grenze 106 6. Ansbach-Würzburg..................................... 107 7. Nürnberg-Würzburg...................................................................................................................... 109 8. Freilassing-Reichenhall .... 112 9. Würzburg-Badische Grenze gegen Heidelberg.......................................................................... 113 10. Miesbach-Schliersee...................................................................................................................... 114 11. München-Ingolstadt 115 Ingolstadt-Gunzenhausen (Altmühltbalbahn) 115 Treuchtlingen-Pleinfeld 115 12. München-Grafing-Roseubeim....................................................................................................... 119 13. München-Simbach...................................................................................................................... 120 14. Schweinfurt-Kissingcn...................................................................................................................... 123 15. Sinnthalbahn. (Bon Genlüudell au die preußische Grenze gegen Elm) .... 124 16. Lindau-Landesgrenze gegen Bregenz (Bodcusee-Gürtelbahn und Rangierbahnhos Lindau) 125

VI

Inhaltsverzeichnis.

45. 46.

Sette Münchcn-Buchloe-Memmingen mitKaufering-Landsberg...................................................... 126 Schweinfurt-Meiningen.................................................................................................................128 Paarthalbahn (Ingolstadt-Augsburg)..........................................................................................130 Nürnberg- Ansbach-Krailsheim.................................................................................................131 a) Schienenverbindung zwischen Unterpcißenberg und dem ärarialischen Kohlcnwerk am Peißenberg............................................................................................................................... 133 b) Ausbau der Station Sulz (jetzt Peißenberg)................................................................... 133 Jnnthalbahn (Rosenheim-Mühldorf)..........................................................................................134 Nördlingen-Dinkelsbühl................................................................................................................135 Lechfeldbahn (Bobingen-Kaufering).......................................................................................... 136 Donauthalbahn: a) Regensburg-Donauwörth (untere Donauthalbahn)mit der Zweigbahn Saal-Kehlheim 137 b) Donauwörth-Neuoffingen (obere Donauthalbahn)............................................................ 137 Waldbahn (Plattling-Eisenstein).................................................................................................141 Wernthalbahn (Schweinfurt-Gemünden) und Bahnhof Oberndorf Schweinfurt 144 Rottthalbahn (Neumarkt a. R. - Pocking) 145 Aschaffenburg-Miltenb erg mit Miltenberg-Amorbach...................................... .147 Landshut-Landau a. I. und neuer Bahnhof Landshut.................................................... 148 Dinkelsbühl-Feuchtwangen........................................................................................................ 149 Lohr-Wertheim...............................................................................................................................151 Wiesau-Redwitz...............................................................................................................................152 Fichtelgcbirgsbahn: a) Nürnberg-Hersbruck-Oberkotzau ..........................................................................................155 b) Hersbruck-Pommelsbrunn.........................................................................................................158 c) Schnabelwaid Bayreuth nebstBahnhof Bayrenly.............................................................. 158 d) Redwitz-Schirnding-Eger.........................................................................................................159 e) Holenbrunn-Wunsiedel................................................................................................................160 Landshut-Neumarkt a. N.............................................................................. ... 161 Stockheim-Ludwigstadt-Landesgrenzc...........................................................................................163 Gemünden-Hammelburg................................................................................................................165 Erweiterung des Bahnhofes Augsburg ... 165 Verlegung des Bahnhofes Donauwörth und der Bahnstrecke Nordheim-Wörnitzstem der Süd-Nordbahn............................................................................................................................... 167 Erweiterung des StaatsbahnhofesNürnberg............................................................................. 168 Verlegung des Bahnhofes Hof................................................................................................. 172 Neue Bahnhofanlage Würzburg................................................................................................. 174 Erweiterung des Bahnhofes Neuulm......................................................................................... 177 Erweiterung und Umbau des Zentralbalnchoses München uiib Verbindungsbahn Thal kirchen-Laim (München Südbahnhos Pasing)........................................................................... 177 Neubau des Staatsbahuhofes Rosenheim.................................................................................. 182 Anlage des Zentralbahnhofes Ingolstadt .................................................................................. 184

47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54.

Neuenmarkt-Bayreuth .... 186 Pasing-Starnberg........................................................................................................................187 Gunzenhausen-Ansbach 188 Holzkirchen-Miesbach....................................................................................................................... 188 Hochstadt-Swckheim....................................................................................................................... 189 Jllerbahn (Kempten-Memmingen Neuulm).................................................................................. 190 Oberkotzau Eger................................................................................................................................191 Starnberg-Penzberg und Peißenberg...........................................................................................192

17. 18. 19. 20. 21.

22. 23. 24. 25.

26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34.

35. 36. 37. 38. 39.

40. 41. 42. 43. 44.

13. Mchtbahnen.

VII

Inhaltsverzeichnis.

C. Vizirratbahnen. Seile

55. Siegelsdorf-Langenzenn

...

194

56. Spalt-Georgensgmünd.....................................................................................................................195 57. Schwaben-Erding

195

58. Steinach-Rothenburg.............................................................................................................................196

59. Jmmenstadt-Sonthosen......................................................................

197

60. Holzkirchen-Tölz.....................................................................................................................................197 61. Sinzing-Alling.....................................................................................................................................198

62. Dombühl-Feuchtwangen .....................................................................................................................199 63. Bießenhosen-Oberdorf

.....................................................................................................................199

64. Neustadt a. A. - Windsheim.............................................................................................................200

65. Prien-Aschau

.................................................................................................................................... 201

66. Senden-Weißenhorn............................................................................................................................ 201 67. Feucht-Altdorf.....................................................................................................................................202 68. Weilheim-Murnau.............................................................................................................................203

69. Wiesau-Tirschenreuth.............................................................................................................................204

D. Mormatige Wvahnerr. 70. Ältere Linien: a) Nürnberg-Amberg-Regensburg ..................................................................................................... 207

b) München-Landshut- Geiselh öring

209

c) Schwandorf-Furth i. W. (Böhmer Linie)..............................................................................211

d) Regensburg-Geiselhöring-Passau............................................................................................. 212

71. Oberpfälzer Linien: a) Schwandorf-Weiden-Bayreuth.....................................................................................................216

b) Weiden-Eger.................................................................................................................................... 217

72. Straubing direkt Sünching.............................................................................................................218

73. Regensburg - Neumarkt i. O.- Nürnberg mit Erweiterung der Ostbahnhöfe Regensburg und Nürnberg.................................................................................................................................... 219

74. Neufahrn b. E. direktObertraubling............................................................................................... 222 75. Weiden-Neukirchen.............................................................................................................................223

76. Plattling-Mühldorf............................................................................................................................ 224

E. VrivatVahneu. 77. Ludwigs-Eisenbahn :Nürnberg-Fürth................................................................................................ 228

Dritter Teil. Bautechnisches Personal. A. Alphabetisches Verzeichnis der Sektiousvorstände und höheren technischen Beamten bis

zum 1. Mai 1882

......................................................................................................................

231

B. Zusammenstellung der technischen Beamten der jeweiligen bauleitenden Stelle:

1. Kgl. Eisenbahnbaukommission Nürnberg.....................................................................................286 2. Kgl. Eisenbahnbaukommission München.....................................................................................287

3. Generaldirektion der kgl. bayer. Verkehrsanstalten,

insotveit sie mit der Bauober-

leitung betraut lvnr.....................................................................................................................287

4. Generaldirektion der kgl. bayer. Verkehrsanstalten (Ballabteilung)

....

288

5. Direktion der vormaligen kgl. bayer. priv. Ostbaynen...................................................... 291 0. Alphabetisches Verzeichnis der Aeeordanten, lvelche größere

Eisenbahn-Accordlose ge­

baut haben.............................................................................................................................................292

VIII

Jnhallsvcrrcichnis.

@cltc

Beilage«. A. Staats- und Vizinalbahn-Dotationsge setze mit Verordnung vom

20. Juni 1855, Ostbahn-Zinsgarantiegesetze mit Konzessionsurkunden, und Königliches Privilegium für die Nürnberg-Fürther Ludwigs-Eisenbahngesellschast in chronologischer Ordnung:

1. Königliches Privilegium vom 19. Februar 1834 für die Aktiengesellschaft zur Errichtung einer Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth

365

2. Gesetz vom 25. August 1843, den Bau einer Eisenbahn aus Staatsmitteln, von der Reichsgrenze bei Hof nach Lindau betr........................................................................................366

3. Gesetz vom 23. Mai 1846, die Deckung des Bedarfs für den Fortbau der Ludwigs-

Süd-Nordbahn während der zweiten Hälfte der V. Finanzperiode betr.

368

.

4. Gesetz vom 23. Mai 1846, den Bau einer Eisenbahn von Lichtensels an die ReichSgrenzc bei Koburg betr..................................................................................................................... 369 5. Gesetz vom 23. Mai 1846, den Bau einer Eisenbahn von Bamberg über Würzburg

und Aschaffenburg an die Reichsgrenze betr.............................................................................. 370

6. Gesetz vom 23. Mai 1846, den Ankauf und Ausbau der München-Augsburger Eisen­

bahn betr.................................

372

7. Gesetz vom 30. November 1847, den Zinsfuss der Eisenbahnanlehen und bzw. die

Verzinsung der Staatsschuld betr.................................................................................................. 373 8. Gesetz vom 6. Juni 1850, die Einleitung zu der Erbauung einer Eisenbahn von Augsburg nach Ulm betr.................................................................................................................375

9. Gesetz vom 30. Juni 1850, die Aufbringung des Bedarfs für den Eisenbahnbau in

beit Jahren 1849/50 und 1850/51 betr...................................................................................... 376 10. Gesetz vom 4. Mai 1851, den Bau einer Eisenbahn von Augsburg nach Ulm betr.

377

11. Gesetz vom 4. Mai 1851, die Einleitungen zu der Erbauung einer Eisenbahn von Nürnberg über Amberg nach Regensburg betr..........................................................................378

12. Gesetz vom 26. Dezember 1851, über die Aufbringung des Bedarfs für die Eisen­ bahnbau-Dotationskasse in den Jahren 1851/52 bis 1854/55 inkl. betr.

378

.

13. Gesetz vom 7. Mai 1852, den Bau einer Eisenbahn von München über Rosenheim bis an die Landesgrenze bei Salzburg und Kufstein betr.................................................... 379

14. Gesetz vom 15. Januar 1854, die Einleitungen zu der Erbauung einer Eisenbahn von München über Freising

und Landshut zum Anschlüsse an die projektierte

Rürnberg-Regensburg-Passauer Eisenbahn betr.........................................................................381 15. Königlich Allerhöchste Verordnung vom 20. Juni 1855, die Erbauung von Eisen­

bahnen betr...........................................................................................................................................381 16. Gesetz vom 19. März 1856, die Eiieubahnbau-Dotation für die VII. Finanzperiode betr.

17. Gesetz vom 19. März 1856, den Bau von Eisenbahnen

389

durch Privatunternehmer

von Nürnberg über Amberg nach Regensburg, von München über Landshut an die Donau, von der Amberg-Regensburger Eisenbahn an die Lnndesgrenze gegen Pilsen und von Regensburg an die Landesgrenze bei Passau, dann die Übernahme

einer Zinsengewührschast tyicrfih betr/.......................................................

390

Hierzu die Allerhöchste Konzessionsurkunde vom 12. April 1856 für die kgl. priv. Aktiengesellschaft der daher. Ostbahnen...................................................................... 391

18. Gesetz vom 1. Juli 1856, die Herstellung einer Eisenbahu von Lichtensels hiS zur Landesgrenze gegen Koburg, bzw. bis zur Stadt Koburg betr

398.

19. Gesetz vom 1. Juli 1856, den Ausbau der Eisenbahnlinie von Rosenheim bis an die Landesgrenze bei Salzburg betr..............................................................................................399

20. Gesetz vom 23. September 1861,

die Vervollständigung und Ausdehnung

der

bayerischen Staatseisen bahnen betr................................................................................................ 400

21. Gesetz vorn 29. Oktober 1861, die Verlängerung der Ostbahnen in die Oberpfalz und Oberfranken betr.........................................................................................

401

Inhaltsverzeichnis. Hierzu die

Allerhöchste Konzessionsurkunde

IX

vom 3. Januar 1862 .

402

und die k. k. österreichische Konzessionsurkunde vom 4. Juni 1863

407

22. Gesetz vom 10. November 1861, den Bau einer Eisenbahn von Würzburg an die badische Grenze betr....................................................

................................................ 409

23. Gesetz vom 5. Oktober 1863, die Vervollständigung und weitere Ausdehnung der bayer. Staatseisenbahnen betr................................................................................................. 410 24. Gesetz vom 10. Juli 1865, die Eisenbahnbau-Dotation für die VIII. Finanzperiode betr. 25. Gesetz vom 28. April

1867, den Bau einer Eisenbahn

411

von Schweinfurt nach

Kissingen betr................................................................................................................................413

26. Gesetz vom 29. Oktober 1867, die Vervollständigung der bayer. Staatseisenbahnen betr.

414

27. Gesetz vom 16. Mai 1868, die Vervollständigung der bayer. Staatseisenbahnen betr.

415

28. Gesetz vom 29. April 1869, die Ausdehnung und Vervollständigung der bayer. Siaatsbahnen, dann Erbauung von Vizinalbahnen betr........................................................417

29. Gesetz vom 29. April 1869, die Ausdehnung der bayer. Ostbahnen betr. .

419

420

Hierzu die Allerhöchste Konzessionsurkunde vom 3. August 1869 ....

30. Gesetz vom 29. April 1869, die Erbauung von Vizinalbahnen zwischen Erding und Schwaben, dann zwischen Langenzenn und Siegelsdorf betr..........................................424

31. Gesetz vom 10. Juli 1870, den Bau einer Vizinalbahn von Rothenburg a. d. Tauber nach Steinach betr.......................................................................................................................425

32. Gesetz vom 10. Juli 1870, den Bau einer Vizinalbahn von Spalt nach Georgensgntünd betr..............................

.......................................................................................426

33. Gesetz vom 10. Juli 1870, den Bau einer Vizinalbahn von Jmmenstadt nach Sont­ hofen betr..............................................................................................................................................427

34. Gesetz vom 30. Juli 1870, den Bau von Vizinaleisenbahnen durch die bayerische Ostbahngesellschaft betr.

428

Hierzu die Allerhöchste Konzessionsurkunde vom 10. November 1870 .

428

35. Gesetz vom 18. Februar 1871, die Erbauung einer Vizinalbahn von Holzkirchen nach Tölz betr.............................................................................................................................. 430

36. Gesetz vom 18. Februar 1871,

die Vervollständigung der Doppelbahn auf der

Bahnstrecke Untersteinach-Neuenmarkt-Hos betr.................................................................... 431

37. Gesetz vom 28. April 1872, die Vervollständigung der bayer. Staatscisenbahnen und der Bodcnsee-Trajektanstalten betr.........................................................

432

38. Gesetz vom 28. April 1872, die Ergänzung und Vermehrung des Fahrmaterials bft bayer. Staatseisenbahnen betr.......................................................................................... 433 39. Gesetz vom 28. April 1872, die Anlage eines Nangierbahnhofes in Ingolstadt betr.

434

40. Auszug aus dem Landtagsabschied vom 28. April 1872: §46, die Ausdehnung der bayer. Ostbahnen betr.................................................................................................................435

Hierzu die Allerhöchste Konzessionsurkunde vom 25. November 1872

.

.

437

41. Gesetz vom 7. Februar 1874, die Vervollständigung der Einrichtungen der im Be­ triebe befindlichen bayer. Staatseiscnbahnen betr............................................................... 439

42. Gesetz vom 27. Juli 1874, die Ausdehnung und Vervollständigung der Staatseisenbahnen betr........................................................................................................................... 440

43. Gesetz vom 27. Juli 1874, den Mehrbedarf für einige, teils im Baue vollendete, teils noch in der Ausführung begriffene Staatsbahnen betr.......................................... 441

44. Gesetz vom 27. Juli 1874, die Erbauung weiterer Vizinaleisenbahnen und den Mehr­

bedarf für bereits ausgesührte Vizinaleisenbahnen betr.................................................... 443 45. Gesetz vom 27. Juli 1874, die Ausdehnung der bayer. Ostbahnen betr.

.

Hierzu die Allerhöchste Konzessionsurkunde vom 10. Dezember 1874

.

444 .

46. Gesetz vom 15. April 1875, die Erwerbung der kgl. priv. bayer. Ostbahnen für das kgl. bayer. Staatsärar betr...................................................................................................... 447

445

Inhaltsverzeichnis.

X

Seite

47. Gesetz vom 29. Juli 1876, die Erbauung

weiterer Vizinaleisenbahnen und den

Mehrbedarf für bereits ausgeführte Vizinaleisenbahnen, dann die Dotierung des Vizinaleisenbahnbaufonds betr.........................................................................................................450

48. Gesetz vom 14. Februar 1878, die Vervollständigung der bayer. Staatseisenbahncn, dann der Einrichtungen der bayer. Bodensee-Dampfschiffahrts- und der Telegraphen­

anstalt betr............................................................................................................................................451 49. Gesetz vom 8. August 1878, den Bedarf für Erweiterungs -, Ergänzungs- und Neubauten auf den in Betrieb befindlichen Staatseisenbahnen betr.

453

50. Gesetz vom 3. August 1879, die Umwandlung der 4^,2 proz. Eiscnbahnschuld in

eine 4 Proz. betr................................................................................................................................... 455 51. Gesetz vom 1. Februar 1880, die Vervollständigung des Staatseiscnbahnnetzcs betr.

455

52. Gesetz vom 11. Mai 1881, den Ausbau des Zentralbahnhofes München betr.

456

.

53. Auszug aus dem Landtagsabschiede vom 19. Mai 1881: § 43, die Herstellung des Vcrbindungsgeleises zwischen dem Staatshafcn und dem Bahnhöfe Würzburg betr.

457

54. Gesetz vom 28. April 1882, die Vervollständigung der Einrichtungen der bayer. Staatseisenbahnen, dann die Verwendung der Tclegraphenkredite betr.

457

55. Gesetz vom 28. April 1882, die Behandlung der bestehenden Vizinalbahnen und den Bau von Sekundürbahnen betr...............................................................................................459

B. Gesetz über die Zwangsabtretung von Grün bei gcntu m für öffentliche Zwecke mit den späteren Modifikationen, nämlich:

1. Gesetz vom 17. November 1837, die Zwangsabtretung von Grundeigentum für

öffentliche Zwecke betr........................................................................................................................ 461 2. Auszug aus dem Gesetze vom 29. Llpril 1869,

die Einführung einer Prozeßord­

nung in bürgerlichen Nechtsstreitigkeiten für das Königreich Bayern betr.

3. Auszug aus dem

Gesetze

.

.

468

zur Ausführung der Reichs-Zivilprozeßordnung und

Konkursvrdnung Dom 23. Februar 1879

........................................................................

469

C. Ehronolvgische Übersicht der bayer. Eisenbahnen nach der Zeit der Eröffnung der einzelnen Strecken..............................................................................................................................472

D. Jährli ch e Bauausgaben für die bayerischen Staatsbahnlinien einschließlich der Vizinalbahnen und vormaligen Ostbahnen vom Jahre 1840 41 bis zürn Jahre 1881 inel.

477

E. Baukosteu bis zum 31. Dezember 1881, der an diesem Tage in Betrieb gestandenen

bayerischen Staatsbahnlinicu, einschließlich der Vizinalbahnen und vormaligen Ostbahnen, nach der XXX. offiziellen Betriebsnachweisung ...............................................................................480 F. Alphabetisches Verzeichnis

der Stationen der bayer. Staatseisenbahncn,

einschließlich der Pachtbahnen, Vizinalbahnen und vormaligen Ostbahnen mit Angabe

der Höhenlage derselben über dem Nullpunkte des Amsterdamer Pegels (Normal-Null)

Übersichtskarte.

486

Erster Teil.

Geschichtliche Entwickelung.

D ie Verbindung des Maines mit der Donau war jene Idee, welche in Bayern zuerst Veranlassung gab, die Anlage einer größeren Eisenbahn

in Erwägung zu ziehen. Der kgl. Oberst-Bcrgrat unb Akademiker Joseph Ritter v. Baader­

schrieb über diesen Gegenstand in einer Vorstellung an das kgl. bayer. Staats­ ministerium der Finanzen schon im April 1825: „Nachdem die Vorzüge der Eisenbahnen vor den schiffbaren Kanälen nunmehr

gegen alle möglichen Zweifel und Einwendungen erwiesen und diese Bahnen als das vorteilhafteste Kommunikationsmittcl zur Beförderung und Erleichterung des Verkehrs, sowohl in Hinsicht auf Schnelligkeit und Sicherheit als auf Bequem­ lichkeit und Billigkeit des Transportes allgemein anerkannt sind, so kann, wenn die längst in Anregung gebrachte kommerzielle Verbindung der Donau und des

Mains, aus staatswirtschaftlichen und merkantilischeu Gesichtspunkten betrachtet, wirklich als eine vorteilhafte, wünschenswerte, ja vielleicht unter den gegen­ wärtigen Umständen sogar dringend notwendige Unternehmung befunden werden

sollte, diese Verbindung nach meinem allerunterthänigsten Dafürhalten nur durch eine Eisenbahn auf eine zweckmäßige Art hergestellt werden.

Außer dem eigentlichen Güter- und Wareutrausporte, oder dem sogenannten schweren Fuhrwerke könnte diese Bahn auch für das leichte und schnelle Fuhrwerk mit dem größten Vorteile benutzt und auf derselben nach dem von mir schon längst und zuerst gemachten, nunmehr in England angenommenen Vorschläge alle Diligencen, Briesposten und gelegentlich auch Reisende weit schneller, bequemer,

sicherer und wohlfeiler als bisher von einem Punkt zum andern befördert werden."

In derselben Vorstellung wird als kürzeste und vorteilhafteste Linie diejenige von Donauwörth nach Marktbreit über Cttingcn, Feuchtwangen und Rothenburg

rorgeschlagen und die Bitte gestellt, es wolle von Seite der Regierung

1. die Frequenz des Verkehre zwischen Donau und Main ermittelt, 2. das Terrain von Donauwörth nach Marktbreit aufgenommen und nivelliert und

3. eine Summe von 80()0 fl. bewilligt werden, um einen Versuch im großen

mit zwei Bahnstrecken zu machen, von denen die eine nach den besten 1*

4

Erster Teil.

englischen Mustern, die andere nach den von ihm selbst erfundenen Kon­ struktionen gebaut werden sollte, und durch welchen er die Vorteile der letztern nachzuweisen hoffte. Die verlangte Summe wurde noch im Juli 1825 von König Max Joseph bewilligt und im Herbste 1825 die beiden Versuchsstrecken im Schloßgarten zu

Nymphenburg zur Ausführung gebracht.

Im Verlaufe des Jahres 1826 wurden in Gegenwart verschiedener Kom-

missionen mehrfache Versuche ausgeführt, und der Erfinder erläuterte die Vorteile seiner Konstruktionen ausführlich in einer Broschüre: „Über die Vorteile einer verbesserten Bauart

von Eisenbahnen

und

Wagen 2C. 2C., gelesen in der zur Feier des Allerhöchsten Geburts- und Namens­ festes Seiner Majestät des Königs am 25. August 1826 gehaltenen festlichen

Sitzung der kgl. Akademie der Wissenschaften von Joseph Ritter v. Baader,

Ritter re. 2c." Die Sachverständigen waren in ihrer Majorität der Ansicht, daß zwar die Baader'schen Konstruktionen bezüglich der Lage der Schienen auf einem kleinen Dämmchen erhöht über dem Wege für das Pferd, dann bezüglich der Anwendung

von Wagen mit 2 Paar größeren und 2 Paar kleineren Rädern, welche die Be­ wegung derselben sowohl auf der Eisenbahn als auf der gewöhnlichen Straße gestatte, besondere Vorzüge bieten, daß jedoch die Ausführung solcher Eisenbahnen

in Bayern sich vorläufig noch auf kurze Strecken in ebenem Terrain und für

spezielle Zwecke wie Bergwerke, Fabriken, große Bauten ?c. beschränken müsse. Auch die Behauptung des Übergewichtes der Eisenbahnen über die Kanäle fand ihre Gegner besonders für den gegebenen Fall der Verbindung zweier schiffbarer

Flüsse.

Mit Rücksicht auf diese Ergebnisse des unternommenen Versuches wurde

auf Antrag des Ministeriums von Sr. Majestät dem Könige genehmigt, daß weitere Vorarbeiten für eine Eisenbahn zwischen Donauwörth und Marktbreit

nicht gemacht werden sollen, daß dagegen:

1. die Hauptresultate der Prüfung der Baader'schen Eisenbahn dem Handels­ stande von Nürnberg und Fiirth mit der Aufforderung bekannt zu geben seien, sich über die Vorteile einer solchen Bahn zwischen beiden Städten,

deren Unternehmer sich des besonderen Schutzes Sr. Majestät zu erfreuen hätten, zu äußern und 2. von Seite des kgl. Kriegsministeriums die Anwendung solcher Bahnen zur Beischaffung von Materialien für den Bau der Festung Ingolstadt

in Erwägung gezogen werde. In beiden Richtungen gelangte man jedoch vorläufig zu keinem Resultate. Erst das unerwartete und glänzende Ereignis, zu welchem man im Oktober 1829

auf der Eisenbahn von Manchester nach Liverpool durch den verbesserten Bau der Dampfwagen gelangte, stellte die Überzeugung von der großen Wichtigkeit des neuen Verkehrsmittels fest. Der Eisenbahnbau blieb aber in Bayern wie im übrigen Deutschland an­

fänglich der Privatindustrie überlassen.

Geschichtliche Entwickelung.

5

Dennoch war Bayern unter den deutschen Staaten der erste, welcher zu einer Eisenbahn mit Dampfkraft gelangte, indem sich schon im Jahre 1833 zum Zwecke der Gründung einer Aktiengesellschaft für die Errichtung einer Eisenbahn mit Dampf­

kraft zwischen Nürnberg und Fürth ein Comite unter dem Vorsitze des damaligen ersten Bürgermeisters Binder in Nürnberg bildete, welches im Mai desselben

Jahres eine Einladung zur Subskription des erforderlichen Anlagekapitals erließ. Dieser Einladung lag bereits das später auch ausgeführte Projekt zu Grunde, gemäß welchem die Bahn von einem der öffentlichen Plätze der Vorstadt Gostenhof,

dem sogenannten Plerrer in Nürnberg ausgehen und bei einer Länge von 20730 Fuß

(6,050 km) an

der

neuen

Friedrichsstraße nächst

der Promenade in

Fürth

endigen sollte. Der Kostenanschlag entzifferte 132000 fl. (226 286 eX), wobei das Gewicht einer 157s Fuß (4,524 m) langen gewalzten Eisenschiene zu 113 7-i Pfund bayer.

(63,42 kg) angenommen und der Kostenbetrag für den laufenden Fuß Oberbau mit

den Steinlagern zu 3 fl. 27 kr. (für den lsd. Meter 20,26 eX) berechnet war. Die jährlichen Unterhaltnngs -

und

Betriebskosten wurden zu 12 800 fl.

(21943 cX), dagegen die jährliche Einnahme bei einer täglichen Frequenz von 600 Personen ä 6 kr. und 300 Ztr. Waren ä 4 kr. zu 29 200 fl. (50057 eX) geschätzt

und hieraus eine Rente von 16400 fl. (28114-X.) oder 12 Vs % des Anlage­ kapitals berechnet. Trotz der Neuheit der Sache waren binnen wenigen Monaten von 119 Teil­ nehmern in Nürnberg 70000 fl. (120000 eX), von 35 Teilnehmern in Fürth 13600 fl. (23314 eX), von 53 Teilnehmern auswärts 48400 fl. (82971-X.),

zusammen 1320 Aktien mit 132000 fl. (226 286 cX) gezeichnet, somit die veran­ schlagte Kostensumme gedeckt, und es konnte die erste allgemeine Versammlung

der Teilnehmer am 18. November 1833 im Saale des Rathauses zu Nürnberg abgehalten werden.

In dieser Versammlung kam auch die vom Comite mit dem Mechaniker und Ingenieur Robert Stephcnson in Newcastle imb mit dem kgl. bayer. Oberst-

Bergrat Ritter v. Baader gepflogene Korrespondenz zur Vorlage. Letzterer zu einem Gutachten über das projektirte Unternehmen allfgefordert, sucht in einem aus­ führlichen Schreiben nachzuweisen, daß dasselbe mindestens laOOOOfL (257143 eX.) kosten und insbesondere wegen der kostspieligen Unterhaltung der Lokomotiv-

maschinen anstatt der versprochenen 12 ‘-'s °u Gewinn, einen reinen Verlust von

150/0

herbeiführen würde.

Derselbe glaubt, daß auf eine wohlfeilere Bauart

als die nach englischen Mustern Bedacht genommen werden müsse, und wünscht seine eigene Erfindung — die gereifte Frucht seiner vierundzwanzigjährigen Be-

niühungcn — angewendet zu sehen. Bei aller Anerkennung der Verdienste des Herrn v. Baader glaubte jedoch das Comite die Unternehmung nicht mit kostspieligen Experimenten beginnen, sondern sich an die bisher gemachten Erfahrungen halten zu müssen und ließ

einen neuen Kostenvoranschlag nach Anleitung des Ingenieurs Stephenson, des Erbauers der Liverpool-Manchester Eisenbahn entwerfen.

Erster Teil.

6

Derselbe bestätigte den ursprünglich festgesetzten Bauaufwand von 132000 fL (226 286 Die Versammlung beschlos; hierauf, um ganz sicher zu gehen, und um alle bis zum Beginne des Baues vorkommenden Verbesserungen in der Konstruktion

dabei anwcnden zu können, die Aktienemission auf 140000 fl. (240000 oX) nuszudehnen, stellte die Statuten fest uni) wählte die Direktorialmitglieder. Als Direktor und Kassier wurde der Handelsvorsteher und Landtagsabge­ ordnete Georg Zacharius Plattner in Nürnberg und als dessen Stellvertreter der Kaufmann Johannes Scharrer daselbst ausgestellt.

Von Sr. Majestät dem Könige sowie von den königlichen Ministerien war das Unternehmen allenthalben beifällig ausgenommen worden.

Am 19. Februar 1834 wurde der Gesellschaft auch in Anerkenntnis des

fraglichen Unternehmens als einer gemeinnützigen, für die Verkehrserleichterung zwischen zweien der gewerbreichsten Städte des Königreichs zum öffentlichen Gebrauch dienenden Anstalt, das erbetene ausschließende Privilegium für die nächstfolgenden

dreißig Jahre verliehen. Durch fortgesetzte Korrespondenz mit Robert Stephenson suchte nun das

Direktorium einen tüchtigen englischen Ingenieur für die Leitung des Baues zu

gewinnen.

Stephenson empfahl hierzu einen seiner Mitarbeiter, der jedoch

einen jährlichen Gehalt von 600 Pfund Sterling (12258 eX) nebst Vergütung der Reisekosten hin und her verlangte. Überdies sollte derselbe von einem der Zöglinge Stephen so ns, einem jungen Deutschen, als Dolmetscher begleitet, und diesem ein Honorar von 2O0 Pfund Sterling (4086 eX) bewilligt werden.

Diese Forderungen erschienen beut Direktorium unannehmbar, und dasselbe wendete sich nun an den kgl. bayer. Bezirksingenieur Denis, welcher kurz vorher von einer Reise nach Nordamerika und England zurückgekommen war, und in

diesen Ländern die Konstruktion der verschiedenen vollendeten und im Bau be­

griffenen Eisenbahnen

zum vorzüglichen Gegenstände seiner Beobachtungen und

seines Studiums gemacht hatte.

Der Genannte, welchem die Regierung zu diesem

Zwecke Urlaub erteilte, begann im Juli 1834 die Vermessung und nach drei Monaten

waren die Detailpläne nebst den Kostenanschlägen, welche ohne die

Reserve 132557 fl. 42 kr. (227 242 cX), also nahezu ebensoviel als bei der ersten

generellen Voranschlagung bezifferten, vollendet.

Im Januar 1835 konnte das Direktorium den Aktionären die Mitteilung

machen, daß die Schwierigkeiten, welche mit dem Ankauf des nötigen Grund und Bodens bei Ermanglung eines Expropriationsgesetzes, welches in Bayern erst unterm 17. November 1837 erlassen wurde, verbunden waren, glücklich über­ wunden seien, und nur die Erwerbung der Gärten in Nürnberg wegen zu hoher Forderungen der Eigentümer nicht möglich gewesen wäre.

Das Eisenwerk zum Oberbau beabsichtigte man zuerst aus England zu be­

ziehen und hoffte dasselbe von dort in der kürzesten Zeit und zu den billigsten Preisen zu erhalten. Hierbei wurde auf eine Befreiung vom Eingangszoll, wenigstens

der Schienen, gerechnet, welche bis dahin im Zollvereinsgebiete nach englischer

Geschicknlidie Entwickelmiß.

7

Konstruktion nicht ßcfcrtii^t wurden und auf deren Lieferung sich auch keines der

kgl. bayer. Eisenwerke einlassen wollte,

N^achdem jedoch das Gesuch nm zollfreie

Einfuhr abgewiesen worden war, sah man sich genötigt, mit inländischen Eisenwerksbesitzern in Unterhandlung zu treten.

Hierbei kamen in Frage die Werke

der Herren: Gebrüder Krämer in St. Ingbert und auf der Quint bei Trier,

Gebrüder Stumm in Neunkirchen, bei Neuwied.

und F. W. Remy & ßic

in Rasselstein

Mit dem letztgenannten Werke wurde schließlich Bertrag abgeschlossen, worin sich dasselbe verbindlich machte, das ganze erforderliche Quantum Eisenschienen von

circa 3000 Ztr. (168 000 kg) in

teilweisen Sendungen von

Ende Mai 1835

anfangend bis Ende Juni zu 8 7s ft. per 100 Pfund preußisches Gewicht (27,86 dl.

per 100 kg) an die Schiffslünde in Neuwied zu liefern.

Die Schienenlänge war

zu 15 Fuß (4,378 m) und das Gewicht per Stück zu 109—111 Pfund (61,04

bis 62,16 kg) bestimmt worden. Die Schienenform war einfach i. Die Transportkosten von Neuwied bis Fürth und Nürnberg betrugen 1 fl. 34 kr. per bayer. Zentner (4,80 dl. per 100 kg).

Vom Werke wurden die Schienen stumpf abgeschnitteu geliefert, das pro­ jektierte Auslappen und Jneinandersiigen der Enden wurde nur mit Rücksicht auf

die Kosten dieser Arbeit aufgegeben. Die Herren Holmes und R o w l a n d s o n in Unterkochen bei Aalen, welche das Anerbieten gemacht hatten, einen Dampfwagen nach neuester und bester Kon­ struktion um den Preis von 4 500 fl. (7 714^.) zu liefern,

konnten ihr Ver­

sprechen nicht erfüllen, und so wurde bei Stephenson in Newcastle ein Dampf­

wagen von 6 Tonnen Schwere mit 10 Pferdekraft bestellt, den derselbe um den

Preis von 750 bis höchstens 800 Psd. Sterling (15323 bis 16344 ^.) bis Ende Juli nach Rotterdam zu liefern versprach, und sich erbot, mit demselben

einen Mann zu schicken, der mit der Beheizung, Leitung und Behandlung voll­ ständig vertraut, dieses Geschäft ein Jahr lang besorgen und während dieser Zeit

einen anderen darin unterrichten könnte, der alsdann seine Stelle einzunehmen im stände wäre.

Die nötigen circa 1300 Ztr. (72 800 kg) gußeiserne Schienenstühle wurden von den Herren Gemeiner in Lohr und v. Stachelhausen in Treidendorf

um den Preis von 6 fl. per Zentner (18,37 dl. per 100 kg) bezogen und die Herstellung sämtlicher Hochbanteil und Durchlässe sowie die Lieferung der Auf-

lagersteine für die Schienenstühle an den Steinhauermeister Jordan in Zirndorf um die veranschlagte Summe von 38 897 ft. 20 kr. (66 681,14 dl} veraccordiert. Nun erst und zwar Anfangs Mai 1835 konnten die Bahnarbeiten

selbst

begonnen werden und da beinahe ununterbrochen schönes, trockenes Wetter die­ selben begünstigte, so wurde der Bau mit den verschiedenen Gebäuden binnen

8 Monaten vollendet und die Bahn am 7. Dezember 1835 dem Verkehr eröffnet.

Während des Banes der Bahn und bald nach Vollendung derselben stellte sich jedoch heraus, daß das geuehmigte Baukapital von 140000 fl. (240000 =7/.) nicht ausreichte, weshalb dasselbe in verschiedenen Zeiträumen durch Emission

Erster Teil.

8

von 370 neuen Aktien ä 100 fL, zusammen 37 000 fl. (63429 JL} und durch Anlehen im Betrage von 35500 ft (6OS57 „//.) zu 4 °/o, bis auf 212 500 f(.

(364286 «Ä) vermehrt werden mußte.

Die Mehrkosten wurden hcrvorgeruscn durch den höheren Preis, der für die Grunderwerbung, insbesondere in Nürnberg bezahlt werden mußte, um die Bahn vom Plerrer beginnen lassen zu können, durch Vermehrung der Geleise, Dreh­

scheiben und Hochbauten, durch die erhöhten Kosten und die Vermehrung des Fahrmaterials — die beiden von Step Yens on gelieferten Lokomotiven mit Tendern kosteten inkl. Transport 13 930 fl. (23 880^.) und 14 151 fl. (24259.//.); die Wagen wurden ebenfalls mit höheren Kosten als veranschlagt in Nürnberg

selbst hergestellt —, somit vorwiegend durch Vergrößerung und Erweiterung des Unternehmens zu einer Zeit, als der Erfolg bereits gesichert erschien und die

Rente trotz der Erhöhung des Anlagekapitals die in der Einladung vom Mai 1833 berechneten 12 (5 o,o weit übertraf.

Die gelungene Ausführung dieser kleinen Bahn war für die damalige Zeit deshalb von besonderer Bedeutung, weil durch sie die übrigen Bahnunterneh-

mungcn zur Nacheiferung angespvrnt wurden, indem inan in den Eisenbahnen nicht bloß mehr ein Mittel zur Hebung des allgemeinen Nationalwohlstandes, sondern auch eine Quelle reichlich fließender Zinsen für Kapitalsanlagen zu erkennen

glaubte.

Die glücklichen Besitzer der Bahn ließen sich aber auch durch kleine

Mißgeschicke dieses Glück nicht verkümmern, wie nachfolgende Stelle aus dein Berichte des Direktoriums an die Generalversammlung über das erste Verwal­

tungsjahr zeigt:

„Die Aussichten, welche sich für unsere Unternehmung in der Zukunft dar­ bieten, sind in jeder Beziehung günstig und erfreulich. Die Bahn bestndet sich in vortrefflichem Zustande.

Es ist weder im

Niveau derselben, noch im Parallelismus der Schieuenlinien eine Anomalie

wahrzunehmen, und man kann mit Grund behaupten, daß einzelne Ungleich­ heiten durch den Gebrauch ausgeglichen worden sind, und daß sich die Bahn dadurch noch mehr befestigt und verbessert habe.

Unser Stephenson'scher Dampfwagen

hat sich als

ein Meisterstück be­

währt, denn er stand das ganze Jahr hindurch, mit Ausnahme eines einzigen Tages, ununterbrochen in Dienst; seine sechs Räder und drei Achsen sind noch so gut wie neu und an dem Mechanismus ist kein Mangel wahrzunehmen.

Daß derselbe von Zeit zu Zeit, im ganzen bei 2364 Touren 17mal, unter­ wegs eine Viertelstunde still gestanden ist, scheint von der Verschiedenartigkeit

der gebrauchten Kohlen hcrzurühren, welche nicht immer die erforderliche Heiz­

kraft entwickelten.

Wenn wir einmal dahin kommen, gute gehaltreiche Eoaks

anzuwenden, dann werden diese Fälle, die

auch aus

anderen Eisenbahnen

Vorkommen, noch seltener eintreten. Weniger glücklich waren wir mit den gußeisernen Rädern der Personen­ wagen, welche, anfänglich von schwacher Konstruktion, so wenig aushielten,

daß sie schon in den ersten vier Monaten durch neue, stärkere ersetzt werden

9

Geschichtliche Entwickelung.

mußten.

Diese sind nun zwar dauerhafter, aber sie nützen sich doch zu bald

ab und erfordern beständige Nachhilfe, so daß daraus die Notwendigkeit hervor­ geht, solche nach mit) nach durch gußeiserne Näder mit schmiedeeisernen Kränzen,

wie sie an den englischen Transport- und Munitionswägen befindlich sind, und welche seit Jahr und Tag keiner Reparatur bedurften, auszuwechseln."

Schließlich sei noch erwähnt, daß der Mann, welchen Stephenson seiner Zusage gemäß mit der ersten Lokomotive als Führer schickte, der Mechaniker

Wilson, im Dienste der Gesellschaft verblieb, wodurch sich der Personaletat derselben noch

längere Zeit zu Gunsten der Dampfwagenführer gestaltete.

für

Der Personaletat für das Verwaltungsjahr 1840 lautet z. B. Besoldungen: Direktor

1200 ft. (2057 JL\

Inspektor

800 „

Kassier in Nürnberg

500 „

( 857 , ),

Kassier in Fürth

500 „

( 857 „ ),

Dampfwagcnführer

(1371 „ ),

1500 „

(2571 „),

Dessen Gehilfe

400 „

Kontrolleur Dessen Gehilfe

300 „

( 686 „ ), ( 514 „ ),

200 „ ( 343 „ ), u. s. f. Wie bereits oben erwähnt wurde, steigerten sich in dieser Epoche allenthalben die Erwartungen, die man von den Vorteilen der Eisenbahnen hegte, in hohem

Grade, und bildeten sich unter anderem in der zweiten Hälfte des Jahres 1835

zu München und Augsburg je ein Verein von Handelshäusern, deren Zweck Eisenbahnanlagen in Bayern, und zwar zunächst zur Verbindung der Städte München und Augsburg war. Nachdem die Erbauung dieser Bahn auf Kosten einer Privat-Aktiengesell-

schäft die Allerhöchste Genehmigung erhalten hatte, traten beide Vereine im De-

zember 1835 in Augsburg zusammen und beschlossen zwar die Bildung einer Gesellschaft, jedoch die Leitung der Vorarbeiten für den Bahnbau durch ein aus zwei Sektionen bestehendes Comite. Auf Grund einer vorläufigen Untersuchung, welche der kgl. Regieruugs- und

Kreisbaurat Beyschlag im Auftrag der kgl. Regierung vornahm, wurde die Bahnrichtung von Augsburg über Mering, Hochdorf, Untermalching, Olching, Lochhauscn

nach München im Juni 1836 bestimmt.

Von dieser Richtung wich

man später nur an einigen Stellen um ein Unbedeutendes ab. Die spezielle Bearbeitung des Bauprojektes und der Kostenanschläge erhielt

von der Gesellschaft der damalige kgl. Bezirksingeuieur Paul Denis, der eben die Nürnberg-Fürther Ludwigs-Eisenbahn vollendet hatte, übertragen, und entledigte

sich dieser Aufgabe vom August 1836 bis Februar 1837. Das Gesellschaftscomite hatte sich unterdessen mit dem Statutenentwurfe,

sowie mit Regelung der Verhältnisse der künftigen Eisenbahn zur Postverwattung

beschäftigt.

In ersterer Beziehung erschien unterm 27. Juni 1836 folgende Aller­

höchste Verordnung:

10

Erster Teil.

„Gleichförmigkeit der Grundsätze und des Verfahrens von Seite aller autorisierten Aktiengesellschaften als eine dec wesentlichsten Vorbedingungen des

Gelingens der, als ein großes zusammenhängendes Ganze sich darstellenden inländischen Eisenbahnunternehmungen betrachtend, haben Se. Königliche Majestät Allerhöchst anzuordnen geruht, daß vor allem eine Generaldelegation von ge­ hörig Bevollmächtigten aller genehmigten Eisenbahngesellschaften nach Miinchen berufen werden solle, um unter steter Mitwirkung und im Beisein der ein­

schlägigen Referenten der drei Staatsministerien des kgl. Hauses und des Äußern, des Innern und der Finanzen die gemeinsamen Grundlagen aller Statuten für sämtliche Eisenbahngesellschaften des Inlandes zu entwerfen und

solche sofort Allerhöchster Sanktion zu unterstellen.

Die Comites werden anfgefordert, zu dem vorerwähnten Behufe bis zum 10. August d. I. mit den gehörigen Vollmachten versehene Abgeordnete aus ihrer Mitte nach München zu senden und dieselben insbesondere mit den An­ sichten der Gesellschaft vertraut zu machen: a) über die allen Bahnen zu sichernden gleichen Dimensionen der Bahn, schienen;

b) über die Rätlichkeit alsbaldiger Einzahlung von mindestens 10%

der

wahrscheinlichen Aktiensnmme zur Beseitigung verderblicher Agiotage; c) über die zu stipulierenden Gewährschaften gehöriger Einzahlung, unb (1) über die von den beteiligten Gewerben erhobenen und voraussichtlich

noch zu erwartenden Einsprachen und Entschädigungsansprüche.

Von dieser Verhandlungsweise sind nur die postalischen Verhältnisse aus­ genommen, welche bei der großen Verschiedenheit der Voraussetzungen, ins besondere der Personen und Warcnfreqnenz einer gesonderten Erörterung der

einschlägigen Gesellschaften mit einem durch das kgl. Staatsministerium des kgl. Hauses und des Äußern zu bezeichnenden Kommissär vorbehalten bleiben. Nach Feststellung

und Allerhöchster Sanktion der Statntenfundamente

bleibt den einzelnen Gesellschaften überlassen, ihre Spezialsiatutcn zu entwerfen

und selbe Königlicher Genehmigung zu unterstellen." Die Sitzungen der Generaldelegation, zu welcher Abgeordnete aus München,

Augsburg, Liudau, Nürnberg und Bamberg erschienen waren, wurden vom 21. bis 23. August 1836 unter dem Vorsitze des kgl. Staatsministers des Innern Fürst von Öttingen-Wallerstein abgehalten, und unterm 28. September

desselben Jahres erschienen folgende

Fundruntntalbcstimmungtn für sämtliche Eisenbahnstatutcn in Bayern. I.

Die Allerhöchst genehmigten Eisenbahnen in Bayern sollen als gemeinnützige Anstalten sich des besonderen Schutzes des Staates erfreuen.

Geschichtliche Entwulelunq.

11

II. Tie bayerischen Elsenbahngesellschasten erhalten die Rechte konstituierter Kor­ porationen, und können hiernach, von dem Augenblicke ihrer wirklichen Konstituierung au, alle den Korporationen gesetzlich zustehenden Privatrechte ausüben und erwerben.

III. Die Eisenbahngesellschaften vermitteln sich ihr nötiges Kapital durch Aktien,

deren Ausstellung auf Nameu oder Inhaber jeder einzelnen Gesellschaft nach

ihrem Ermessen freisteht. Eine Aktie soll nicht unter 500 fl. betragen, jedoch dürfen nach Vollendung des Baues der Eisenbahn auch geringere Aktien, jedoch nicht unter 100 fl. gebildet werden.

IV. Jede bayerische Eisenbahngesellschaft ist gehalten: 1. sofort bei Unterzeichnung der Subskriptionssumme je nach Ermessen der Gesellschaft, resp, ihres Comites, 1

bis 5°/o des subskribierten Aktien­

betrages zur Deckung der Jnitiativkosten, und

2. unmittelbar nach statutenmäßig erkannter Ausführbarkeit des Unternehmens und beschlossener Bauführnng weitere 10% der subskribierten Aktien-Ge-

samtsumme sogleich bar einzahlen zu lassen, die weiteren Einzahlungen,

je nach Bedarf, bis zur Vervollständigung der ganzen Summe auf statuten­ mäßiges Verlangen der Gesellschaft einzuheischen und zu sorgen, daß vom

Beginne bis zur Vollendung der Bahn immerhin mindestens 5% Gesamt-Aktienkapitals als Reservefonds in der Kasse sich befinden.

des Wer

innerhalb des in den Statuten festznsetzenden Termins die Einzahlung irgend einer Rate unterläßt, verliert alle die bis dahin gezahlten Raten

zum Besten des Gesellschaftsvermogcns und das Recht auf die unter­ zeichneten Aktien, und die Gesellschaft ist befugt, für diese ihr heimfallenden Aktien neue, in gleichem Betrage, zu emittieren.

V. Die Statuten jeder Gesellschaft haben die Größe des für das Unternehmen erforderlichen Gesamt-Aktienkapitals zu bezeichnen.

VI. Jede Aufnahme von Darlehen und jede Emission von Aktien über den ur­ sprünglich genehmigten Gesamt Aktienbetrag, den Fall der Ziffer IV ausgenommen,

bedarf der Genehmigung der Staatsregiernng.

VII. Die Wahl der die Gesellschaft leitenden Trgane, dann der Zeitpunkt dieser Wahl, bleibt den, längstens binnen zwei Monaten zur Genehmigung vorzulegenden Spezialstatuten jeder einzelnen Gesellschaft vorbehalten.

VIII.

Die Beschlüsse jeder Gesellschaft werben nach Stimmenmehrheit gefasst. Das Stimmrecht ist von den einzelnen Statuten so zn vergeben, daß es nicht nach arithmetischer Berechnnng des Aktienbesitzes, sondern nach Quoten desselben fest­ gesetzt, und nicht einem einzelnen ein arithmetisches Übergewicht an Stimmen in die Hände gelegt werde. IX.

Wechselseitige Streitigkeiten der daher. Eisenbahngesellschaften, dann Streitig­ keiten der einzelnen Gesellschaftsmitglieder unter sich, oder mit der Gesellschaft über Gesellschaftsverhältnisse sollen nur durch Schiedsgerichte, deren Bildung den einzelnen Gesellschaftsstatuten überlassen bleibt, geschlichtet werden. X.

Der Staat wird zur Wahrung der öffentlichen Interessen bei den Eisenbahn­ gesellschaften und Unternehmungen kgl. Kommissäre in den Eisenbahnangelegeuheiten ernennen und sich durch diese von der steten Festhaltung der statuten­ mäßigen Bestimmungen überzeugen. XL

Zur Herbeiführung und Erhaltung möglichst übereinstimmender Grundsätze und Verfahrungsweisen in ihren Angelegenheiten, bann zur Regulierung der gegen­ seitigen Verhältnisse der einzelnen Bahnen, zu Bewirkung der Abrechnung über die Bahngelder, überhaupt zur beförderlichsten Erledigung aller allgemeinen Vor­ kommnisse, kann unter dem Beitritte der kgl. Kommissäre alle Jahre einmal, naclj Bedarf auch öfter, eine Konferenz von Bevollmächtigten der daher. Eisenbahn­ gesellschaften stattfinden, und zwar abwechselnd in den Städten, in welchen die­ selben ihren Sin haben. XII.

Die von dem Staate etwa notig erachteten polizeilichen Anordnungen rück­ sichtlich der Eisenbahnen werden seiner Zeit der Gesellschaft näher bezeichnet werden. XIII.

Der Staat behält sich bevor, die Eisenbahnen zum Betriebe der Pvstanstalt nach einem, mit den Gesellschaften zu treffenden Abkommen auf den Grund der bereits von Sr. Majestät festgesetzten Bestimmungen zu benutzen. XIV.

Die Regulierung des Tarifs erfolgt in den ersten drei Jahren jährlich, nach Verlauf derselben alle drei Jahre, unter Genehmigung der Staatsregierung. XV.

Abänderungen in den Statuten der einzelnen Gesellschaften können nur mit Genehmigung des Staats in dem Falle stattfinden, wenn drei Vierteile der per­ sönlich versammelten, resp, durch persönlich anwesende Spezialbevollmächtigte dabei vertretenen Aktionäre sie beschließen.

Geschichtliche Entwickelung.

13

XVI.

Die Spurweite soll auf allen bayer. Eisenbahnen vollkommen gleich sein, und zwar zu dem Maße von 4 Fuß 8 ’/z Zoll engl. Maßes im Lichten zwischen

den Schienen.

Dasselbe wird nach bayer. Maße berechnet, sofort in ein Mutter-

(Norinal-) Maß zu München gebracht werden, wovon ein Exemplar bei dem

kgl. Staatsministerium hinterlegt bleiben muß, und welches allen Bahnen sofort zu Grunde zu legen ist. XVII. Bei jeder bayer. Eisenbahn müssen die Schienen von solcher Tragkraft kon­

struiert und die Bauart der Bahn selbst so beschaffen sein, daß sie auch Schwer­ transporte von Waren und anderen Lasten aufnehmen und fortschaffen können. XVIII. Bei den bayer. Eisenbahnen soll in der Regel, und wo die Verhältnisse es

nur immer gestatten, die Dampfkraft in Anwendung kommen, ausnahmsweise jedoch jeder Gesellschaft unbenommen bleiben, falls die Umstände, Terrainhindernisse

u. bergt, es notwendig oder rötlich machen, auch der Pferde- oder anderer Kraft,

sowie überhaupt jeder im Laufe der Zeit sich ergebenden, durch die Erfahrung bewährten Verbesserung oder Abänderung hierbei sich zu bedienen. XIX.

Für rechtsbegründete, aus Anlaß deS Unternehmens entstandene Entschä­

digungsansprüche haftet die Gesellschaft. XX.

Die Statuten der einzelnen Gesellschaften erhalten die Genehnngnng erst, nachdem

a) die zur Anlage der Bahn erforderliche Summe durch Subskription völlig gedeckt, und

b) das Verhältnis der Gesellschaft zu der kgl. Postanstalt und die der letzteren zu leistende Entschädigung durch besonderes Übereinkommen mit der kgl.

Postanstalt, resp, dem Staatsniinisterium des kgl. Hauses und des Äußern, förmlich und rechtsverbindlich reguliert ist.

Über ihre Spezialstatuten konnten sich jedoch die beiden Comite-Sektionen in

Augsburg und München nicht einigen, so daß im Juli 1837 durch kgl. Reskript den aus den Entwürfen beider Comite-Sektionen kombinierten Statuten die Ge­

nehmigung erteilt und gleichzeitig die Leistung der künftigen Eisenbahn für die Postanstalt festgcstellt wurde.

Letztere erschien für die Eisenbahngesellschaft ziemlich drückend. Die München-Augsburger Eisenbahngesellschaft hatte von der Postanstalt

alle Felleisen mit Brief- und Zeitungspakcten und den Estafettensendungcn zum

14

Erster Teil.

unentgeltlichen Transport zu übernehmen.

Die zur Aufgabe bei den Briefposten

geeigneten Gegenstände durften nur durch die kgl. Posten zum Transport auf

die Eisenbahn und von dieser ebenso nur durch die kgl. Posten zur weiteren

Beförderung und Ausgabe gelangen. Tie Eisenbahnunternehmung hatte für Überlassung der Beförderung der zur Versendung mit der Fahrpost geeigneten

Frachtstücke der kgl. Postanstalt eine nach dem Entgang an Postgefällen zu be­ rechnende Aversionalvergütung zu leisten. Der Fahrplan wurde unter Mitwirkung der kgl.

Postbehörden

festgesetzt.

Die Posten

hatten die

Befugnis

auf der

Eisenbahn, als Anhang an die Transporte unentgeltlich den allenfallsigen Bedarf

an leeren Eil- und Packwagen transportieren zu lassen.

Für den Fall als eine

längere Unterbrechung in der Benutzung der Eisenbahn eintreten sollte, hatte die Gesellschaft für die zur temporären Wiederherstellung des regelmäßigen Post­ verkehrs erwachsenden Kosten der Postanstalt Ersatz zu leisten.

Auf Grund der nunmehr feststehenden Spezialstatuten konstituierten sich noch

im Juli 1837 Verwaltungsrat und Direktorium und wählte ersterer zu feinem Vorstande den

Herrn Hofbanquier Simon Frhr. v. Eichthal, letzteres

den

Herrn Josef Anton u. Maffei in München, der sich der Leitung des Unter­ nehmens mit großer Aufopferung unterzog. Es folgte die sofortige Einzahlung von 10 °/o des auf 3 Millionen Gulden

(5142 857 eX) festgesetzten Aktienkapitals und im Dezember die Wahl des bis­

herigen Direktorialmitgliedes, des kgl. Baurates Himbsel, zum Baudirektor, nachdem die deshalb mit Herrn Denis gepflogenen Unterhandlungen zu keinem Resultate geführt hatten.

Unterdessen war am 17. November 1837 auch das neue, als Beilage B ab­ gedruckte Expropriationsgesetz erschienen, so daß im Jahre 1838 die bereits vorher

begonnenen Grunderwerbungen rasch beendet werden konnten.

Im ersten Baujahre (1838) wurden von der zu 60 km Länge angenommenen Bahn die Erdarbeiten auf eine Sänge von 20 km, der Oberbau auf 4 km und außerdem 31 Brücken und Durchlässe ausgeführt; eine Strecke von ca. 2*2 km

Länge zwischen der Lechbrücke und dem Bahnhöfe

zu Augsburg wurde ganz

vollendet und vom 3. September an, noch während des großen Militärlagers

daselbst, mit Pferden befahren.

Am 1. September 1839 war

die Bahn

von München

bis

Lochhausen,

am 27. Oktober bis Olching und am 7. Dezember bis Maisach zusammen 24 km fahrbar und am Ende des zweiten Baujahres weitere 30 km der Vollendung

nahe. Diese Bauarbeiten hatten aber auch bereits neun Zehntel des Aktienkapitales aufgezehrt und das Direktorium war zu der Überzeugung gekommen, daß der

Rest von 10 °/o zur Vollendung der Bahn bei weitem nicht ausreiche. Die hauptsächlichsten Ursachen der Überschreitung der Kostenvoranschläge lagen nach den Geschäftsberichten des Direktoriums einesteils darin, daß in die Voranschläge

nichts für die Zinsen des Aktienkapitals während der Bauzeit eingesetzt war, während jeder Aktionär, den Statuten gemäß 4 °/o Zinsen bezog;

andernteils

waren für den Grunderwerb nur 130000 fL (222 857 eX) veranschlagt, während

Geschichtliche Entwickelung.

15

derselbe 438 743 ft. (752131 kostete. Diese Mehrausgabe kam teils daher, daß nur die für die Bahn nötigen Flächen berechnet waren ohne Rücksicht auf

die abgeschnittenen und mit zu erwerbenden Parzellen, teils hatte sie ihren Grnnd darin, daß als wahrscheinlicher Ankaufspreis der Grundstücke nur der, nach der Ertragsfähigkeit berechnete Wert angenommen wurde, während der wirkliche An­

kaufspreis häufig das Drei- oder Vierfache betrug, in einigen Fällen sogar das Sechs- und Achtfache bezahlt werden mußte.

Außer diesen Ursachen der Kosten­

mehrung war noch eine weitere vorhanden, die nämlich, daß für sämtliche ver­

anschlagte Brücken und Durchlässe größere Lichtweilen und außer den berechneten noch zwölf andere nicht vorgesehene Durchlässe nötig waren. Diese Bemerkung machte man noch zu gelegener Zeit. Es war nämlich damals als die Projektierungs­ arbeiten vorgenommen wurden das Terrain durch lang anhaltende trockene Wit­ terung sehr entwässert und zuverlässige Angaben über die größten Wassermengen

und die höchsten Wasserstände in früheren Jahren waren nicht vorhanden; die Brückenlichtweiten

konnten daher um so leichter

etwas zu klein

angenommen

als man auf der andern Seite damit auch nicht verschwenderisch sein wollte und durfte. Die anhaltenden Regengüsse des Jahres 1838 gaben nun werden,

Gelegenheit, die nötigen Beobachtungen über Wassermengen und Wasserstände

zu machen, um darnach die Brücken- und Durchlaßöffnungen zu bemessen.

Die

Gesamtlichtweite aller dieser Bauobjekte wurde nahezu verdoppelt. Aus diesen und noch andern Gründen war das Direktorium genötigt, eine

Anleihe von 1100000 fl. (1885 714 U£) zu machen. Auf desfallsigen Antrag genehmigte das kgl. Ministerium zwar die Aufnahme des Darlehens, verweigerte jedoch eine Bewilligung aus Staatsmitteln, selbst als

augenblicklichen Vorschuß. Einige Mitglieder der Verwaltungsstellen schossen hierauf das nötige Geld

zusammen, und so wurde es möglich, die Bahn zwischen München und Augsburg am 4. Oktober 1840

zu eröffnen und dem allgemeinen Verkehr zu übergeben.

Gleichwohl blieb noch viel zu thun übrig, so viel, daß von der zweiten General­

versammlung der Aktionäre am 17. Dezember 1841 die Aufnahme eines weiteren Anlehens von 100 000 fL (171429 cX) für Bau- und Jnventarergänzungen, nachträgliche Grunderwerbungen u. s. w. genehmigt werden mußte.

Bezüglich des Bahnbaues und der ersten Zeit des Betriebes ist noch erwähnens­ wert, daß die München-Augsburger Eisenbahn auf eine große Strecke über Moore

zu führen war, von denen das Hnspelmoor bei Hattenhofen das bedeutendste ist.

Zur Ermöglichung einer Bahnführuug über dieselben wurden sie möglichst

entwässert, hierauf in Entfernungen von 3 Fuß (0,876 m) konische Gruben von

4 Fuß (1,167 m) Tiefe, 3 Quadratfuß (0,256 qm) oberem und 2 Quadratfuß (0,170 qm) unterem Querschnitt ausgehoben und diese mit wasserdichtem Lehm ausgestampft welches Verfahren, damals als neu, große Anerkennung fand.

Von den Kunstbauten war die Lechbrücke (94,85 m) Lichtweite der bedeutendste. konstruiert.

bei Augsburg mit 325 Fuß

Die Brücken waren meist aus Holz

Der Oberbau bestand aus einsachen T Schienen,

die in gußeiseren

Erster Teil.

16

Stühlen mittels Keilen befestigt waren.

von denen

Sämtliche Schienen,

ein

Als Unterlagen dienten Querschwellen.

laufender

Fuß

13

bayer.

Pfund

wog,

(1 lfd. Meter 24,94 kg) wurden aus England bezogen, die Stühle von bayerischen

Hüttenwerken geliefert. Sämtliche Stationsgebäude waren in der mindest kostspieligen Weise, fast

alle nur aus Holzkonstruktion hergestellt.

Die von der Aktiengesellschaft für den Betrieb angeschafften 8 Lokomotiven waren sämtlich aus England und zwar: 4 von Robert Stephenson in New­ castle, 2 von Sharp Roberts in Manchester und 2 von Feuston-Murray

in Leeds.

Vom 4. Oktober bis letzten November 1840 wurden zwischen München und Augsburg 256 Züge mit einer durchschnittlichen Fahrzeit von 2 Stunden und

32 Minuten befördert.

Die Geschwindigkeit betrug daher, inkl. Stationsaufenthalt, bei einer Bahn­ länge von 16 Vg bayer. Wegstunden 23,7 km in der Zeitstunde. Mit der Lokomotive allein soll es schon damals möglich gewesen sein die ganze Strecke in 45 Minuten

zurückzulegen, was einer Geschwindigkeit von 80 km in einer Zeitstnnde entspräche. Zur Beratung über die von der kgl. Regierung beantragte Übernahme der Bahn durch den Staat, von welcher später bei dem einschlägigen Gesetze nochmals

die Rede sein wird, wurde eine außerordentliche Generalversammlung der Aktionäre für den 12. August 1844 berufen.

Bei Eröffnung der Verhandlungen setzte der Vorstand des Direktoriums auseinander, daß die Annahme des mit der kgl. Staatsregierung vereinbarten

Abtretungsvertrages empfohlen werden müsse. möglichen Störung

des Betriebes

durch Krieg

Er machte ans die Folgen einer und auf das Bedürfnis eines

weiteren Baukapitales von 1 ys Millionen Gulden für Legung eines zweiten Bahn­ geleises, für Grundankauf des Platzes der Schießstätte in München und Erbauung

des Bahnhofes daselbst, sowie für Vermehrung der Betriebsmittel aufmerksam und wies nach, daß den Beteiligten außer dem angelegten Kapitale noch eine

den gewöhnlichen Prozentertrag übersteigende Rente geboten werde.

Die Ab­

stimmung über den Abtretungsvertrag ergab die einstimmige Annahme desselben, und am 1. Oktober 1844 erfolgte die Übergabe der Bahn an den Staat. Nahezu gleichzeitig mit dem Projekte der München-Augsburger Eisenbahn erwachten noch eine Menge Eisenbahnprojekte, welche im Zusammenhänge als

eine große deutsche Süd-Nordbahn erschienen, die, sich an die sächsischen Eisenbahnen anschließend und dem urherkömmlichen Handelswege folgend, die alten Handelsplätze Nürnberg und Augsburg in sich aufnahm und von letzterer Stadt aus mittels einer Bahn nach Lindau am Bodensee, sowie mittels einer anderen nach Salzburg in die von Wien dorthin projektierte österreichische Eisenbahn ausmündete.

Der Plan einer Eisenbahn von Augsburg nach Nürnberg war im Jahre 1836

von dem Hofbanquier Simon Frhr. v. Eichthal in München unter Mitbeteiligung

des München-Augsburger Eisenbahncomites und des Direktoriums der NürnbergFürther Eisenbahn ausgegangen, welch letztere dadurch ihren Unternehmungen

(S3cfcl)id)tliebe iSntmicfelmu].

17

eine größere Ausdehnung 511 geben, und denselben eine bedeutendere Frequenz zuzuführcn hofften. Die int Auftrage der Regierung durch die Kreisbaurätc Beyschlag in

Nürnberg und Ott in Ansbach zwischen März 1836 und März 1837 durch­ von Augsburg auf dem

geführten Terrainuntcrsuchungcn ergaben eine Linie

linken Lechufer bis Donauwörth, von da im Wörnitzthale,

im Ollach-

und

Hornthale nach dem Ratzenbuck am Hahnenkamm, dann durch das Möhren- und Altmühlthal längs der Rczat und Regnitz über Weißenburg und Ellingen nach

Nürnberg. Auf Ansuchen des Gesellschaftsausschusses wurde dem

kgl. Oberingenieur

Pauli der obersten Baubehörde im November 1838 Urlaub zur Ausarbeitung der Detailprojektc und Leitung des Baues erteilt.

Zu letzterem kam es jedoch

gar nicht, und die Gesellschaft, welche bereits 1 °/o

einbezahlt hatte, löste sich

im Jahre 1841 bei Beginn des Staatsbahnbaues wieder auf. Zur Ausführung einer Eisenbahnanlage zwischen Nürnberg und der nörd­ lichen Rcichsgrenze über Bamberg, Kulmbach und Hof hatte die bayer. StaatS-

regierung bereits im Februar 1836 einer Gesellschaft die Erlaubnis erteilt, und im November 1838 ihre Statuten genehmigt.

Auch für diese Linie wurden im Jahre 1836 technische Vorarbeiten durch den kgl. Bezirksingenicur Panzer und die Kreisbauräte Ott in Ansbach und

K r a f f t in Bayreuth gefertigt, welche die technische Ausführbarkeit des Unternehmens außer Zweifel setzten; nur blieb noch unentschieden, ob der Betrieb der Bahn im Fichtelgebirge durchgehends mit Dampfkraft oder teilweise mit Pferden stattfinden

solle.

Nach Vorlage der Detailprojektc und Kostenanschläge erfolgte im März

1838 die Allerhöchste Genehmigung der Horizontal- und Vertikalprojektion der

Bahn zwischen Nürnberg und Bamberg mit der Verpflichtung,

diese innerhalb

zwei Jahren zu vollenden.

Der Beginn des Baues der Strecke von Bamberg bis an die Grenze bei Hof wurde auf das Frühjahr 1839 und die Vollendung

auf das Jahr 1844 festgesetzt, ferner die Bestimmung getroffen, daß nach Ablauf von 99 Jahren das freie Eigentum der Bahn und ihrer Zugchörungen an den Staat übergehe, sowie der Vorbehalt gemacht, daß die Regierung die Bahn nebst Zugchör noch vor Ablauf der Konzcssionsperiode mittels Kauf resp. Ablösung der Gcsellschaftsrcchte erwerben könne, wenn sic wolle.

Die Postentschädigungen

wurden für die ersten drei Jahre des Betriebes auf 9500 ft (16 286 =,//.) jährlich, mit einer für die Zukunft nach Maßgabe des Nettoertrages bemessenen eventuellen Erhöhung bestimmt. Endlich waren weitere Maßregeln vorbehalten für den Fall,

als cs die Gesellschaft an Erfüllung der zu übernehmenden Verpflichtungen in

Fortführung der Bahn bis zur Grenze bei Hof irgend gebrechen lassen sollte. Mehrere dieser Allerhöchsten Beftimniungcn erschienen dem provisorisch diri­ gierenden Ausschuß beschwerlich und cs bemühte sich derselbe Modifikationen zu bewirken, was ihm jedoch nicht gelang. der Strecke von Bamberg

hinsichtlich

Das llntcrnehmen geriet ins Stocken, zur Nordgrenze erhoben sich weitere

Schivicrigkeiten, indem zwei Richtungen nach Hof und nach Koburg in Frage V u V, Bail der bayer. Eisenbahnen.

«j

Erster Teil.

18

kamen, und das Bestreben der Gesellschaftsmitglieder bloß die Nürnberg-Bamberger

Strecke zur Ausführung zu bringen immer deutlicher hervortrat.

Infolge dessen

wurde die erteilte Konzession im November 1840 als erloschen erklärt.

Für eine Augsburg-Lindauer Eisenbahn wurde ebenfalls im Jahre 1836 eine Aktiengesellschaft konzessioniert, welche ihr Projekt nicht durchzuführen vermochte,

und von der in demselben Jahre für eine München-Salzburger Bahn gebildeten Gesellschaft wurde nur bekannt, daß sie im Jahre 1839 die nötigen Vorunter­

suchungen habe anstellen lassen. So viel Enthusiasmus sich auch im Anfänge für diese und mehrere andere

Projekte offenbarte, und so viel Unternehmer sich auch dazu meldeten, so kam

dennoch keines zur Ausführung, indem infolge des Mißglückens einiger auswärtiger Unternehmungen, dann der Schwierigkeiten, welche der raschen Vollendung der München-Augsburger Eisenbahn entgegentraten eine allgemeine Entmutigung an

dessen Stelle trat.

Der Privatunternehmungsgeist wendete sich anderen Unter­

nehmungen zu. Sehr wenig ist daher in damaliger Zeit in Bayern durch Privatkräfte geschehen, und Bayern hätte wohl erst spät ein vollständiges Eisenbahnnetz er­

halten, wenn nicht von Seite der Staatsregierung eingeschritten worden wäre.

Gegen Ende des Jahres 1840 beschloß

nämlich König Ludwig I.

die

Erbauung einer Bahn, nicht nur von der Reichsgrenze bei Hof bis Nürnberg,

sondern auch von Nürnberg bis Augsburg auf Staatskosten, und stellte die Fortsetzung von da bis Lindau in Aussicht.

mit den kgl. sächsischen und

Sofort wurden Beratungen und Verhandlungen altenburgischen Regierungen angekniipft,

herzogl.

infolge deren im Januar 1841 zwischen diesen und der kgl. daher. Regierung eine Übereinkunft zu stände kam, nach welcher die bayerische Bahn von Nürnberg über Erlangen, Bamberg und Kulmbach nach der Grenze bei Hof, die sächsische

von da ab über Plauen und Altenburg nach Leipzig geführt und vom 1. Juli 1841 an in 6 Jahren also bis zum Sommer des Jahres 1847 vollendet werden sollte. In Beziehung auf die Natur der Zugkraft, welche auf der Strecke über das

Fichtelgebirge angewendet werden sollte, war in den Verträgen je nach Befund

des Terrains die Wahl zwischen Tampfwagen und Pferden offen gelassen. Zur Allsführung der Bahn von Augsburg bis Hof wurde nun eine unter dem kgl. Staatsministerium des Innern stehende Eisenbahnbaukommission mit

dem Sitze in Nürnberg gebildet, die anfänglich aus einem technischen Vorstände

für die Bahnabteilung von Nürnberg nach Hof in der Person des kgl. Kreis­

baurates Herrn Paul Denis aus Speier, einem technischen Vorstande für die Bahnabteilung von Augsburg nach Nürnberg in der Person des kgl. Oberingenieurs Herrn Friedrich August Pauli, und aus einem administrativen Vorstände für

die Gesamtbahn in der Person des kgl. Oberzollinspektors Herrn Dürig bestand. Nach Verlauf eines Jahres trat jedoch Herr Denis in seinen früheren Wirkungs­ kreis als Kreisbaureferent zurück und ging im Juni 1842 die oberste technische Leitung

des

gesamten

Bahnbaues

auf

Herrn Pauli

über.

Bezüglich

des

Geschichtliche Gnlwiekclung.

19

übrigen technischen Personales der Eisenbahnbaukommissioll finden sich im dritten

Teile des Werkes die weitern Angaben. Die kgl. Eisenbahnbaukommission begann ihre Thätigkeit am 1. Juli 1841. Sie behielt die Linie zwischen Nürnberg und Bamberg, wie sie die von der

konzessioniert

hatten,

sowie

gewesenen

Aktiengesellschaft

die im Jahre 1836

aufgestellten

im Auftrag

der

Ingenieure

projektiert

kgl. Regierung

von

den

Kreisbauräten Beyschlag und Ott ermittelte Linie zwischen Augsburg und Donauwörth im allgemeinen bei, und leitete die Grunderwerbung und die Bau­

arbeiten auf diesen Strecken so rasch als möglich ein.

Mit letztern wurde im

August 1842 begonnen.

Dagegen ließ sie das Terrain zwischen Donauwörth und Nürnberg, sowie zwischen Kulmbach und der nördlichen Reichsgrenze bei Hof nach allen möglichen Richtungen untersuchen. In der einen Strecke verursachte die Überschreitung

der Wasserscheide zwischen Donau und Main, in der andern der hohe Gebirgs­ rücken, welcher das Fichtelgebirge mit dem Thüringer Walde

verbindet und die

Wasserscheide zwischen Main und Elbe bildet, Schwierigkeiten, wie sie bis dahin fast bei keiner anderen Bahn vorgekommen waren.

Als Steigungsmaximum für die mit Lokomotiven zu betreibenden Strecken war damals

1:200

und

allenfallsige Pferdebahn 1:75

für eine

bestimmt.

Erstere Steigung im Fichtelgebirge durchzuführen wurde wegen zu großer Kosten alsbald aufgegeben.

Es sollte nach den Projekten des Jahres 1841 und 1842 eine Höhe von circa

150 m

auf drei schiefen Ebenen mittels

stehender Dampfmaschinen und

Seilwerk erstiegen werden.

Die Steigung war zu 1 :29 angenommen und waren für den Betrieb 6 Dampfmaschinen von 480 Pfcrdekräften gerechnet. Um die Kosten noch weiter zu reduzieren, dachte man auch daran, das damals bei den in England vielfach

übliche Kompensationssystem

Kohlenbergwerken

anzuwenden,

welches

darin

bestand, daß ein abwärts gehender Ballastzug den Reisezug aufwärts beförderte, und ein aufwärts gehender Ballastzug die Beschleunigung des abwärts gehenden

Reisezuges verminderte.

Als Ballast sollte das Wasser einer am obern Ende der schiefen Ebene befindlichen Quelle dienen.

Infolge des Protokolles, der zur Prüfung des Kostenvoranschlagcs für die

Augsburg - Nordgrenze - Eisenbahn 11. Januar 1843

wurde

nicdergesctzten

wegen der

geringeren

Ministerialkommission, Baukosten auch

vom

die Durch­

führung einer schon bei Lichtenfels beginnenden Pferdebahn wieder ernstlich in

Erwägung gezogen, als der technische Vorstand der Eisenbahnbaukommission die Neuprojektierung der Strecke nach dem damals erst bekannt gewordenen ameri­ kanischen System vorschlug, nach welchem mittels Lokomotiven mit beweglichen

Untergestellen, Kurven von weniger als

1000 Fuß (292 m) und Steigungen

von mehr als 1:100 gefahrlos passiert werden könnten, und welches nur um weniges teuerer als eine Pferdebahn zu stehen kommen würde.

Erster Teil.

20

Dieser Vorschlag fand durch das Allerhöchste Reskript vom 9. Februar 1843 die Genehmigung und entstand nunmehr das der Ausführung zu gründe gelegte Projekt einer schiefen Ebene zwischen Neuenmarkt und Marktschorgast mit der Steigung 1:40,

deren Befahrung mit amerikanischen Lokomotiven in Aussicht genommen war.

Die Bauarbeiten zwischen Neuenmarkt und Hof begannen im August 1844. Die ersten Terrainuntersuchungen, welche die Eisenbahnbaukommission auf der Strecke Donauwörth-Nürnberg

vornahm, führten

Beibehaltung

zur

der

bereits im Jahre 1836 ermittelten Linie über Fünfstetten am Hahnenkamm und

Weißenburg, welche unterm 20. März 1842 die Allerhöchste Genehmigung erhielt.

Aus Anlaß Aufwandes

des

für

diese direkte Linie nach

englischem

von 17 000000 fl. (29142 857 eX)

System

wurde jedoch zu

Jahres 1842 die Frage über diese Bahnführung einer

berechneten Ende des

weiteren Prüfung und

Erwägung zum Zwecke der Kostenreduktion unterstellt. Der administrative Vorstand der Eisenbahnbaukommission Dürig trat, zum

Gutachten aufgefordert, in mehreren Berichten entschieden für die Linie durch das Ries

und

über Nördlingen ein, und nach Abwägung

aller

Vor-

und

Nachteile wurde unterm 9. Februar 1843 unter Abänderung der früheren Be­

stimmung die Bahnführung von Douauwörth über Nördlingen und Gunzenhausen beschlossen.

Zugleich

wurden

noch

einzelne Änderungen der

im allgeuleinen

festgesetzten Richtungslinie Vorbehalten, insbesondere dann, wenn sich dadurch eine Kostenminderung erzielen lasse, indem nicht der kürzeste, sondern der weniger

kostspielige und staatswirtschastllch nützlichere Weg den Vorzug verdiene.

Damit

war jedoch die Sache noch nicht endgültig entschieden, indem kurze Zeit nachher der Vorstand der obersten Baubehörde, der Geheime Rat Leo v.

den

Klenze,

Auftrag zur Bereisung der Bahnlinie von Hof bis Augsburg und

zur

Dieses Gutachten war von einem Schreiben

Abgabe eines Gutachtens erhielt.

an den kgl. Staatsminister v. Abel begleitet, durch welches der als Architekt berühmte Mann sich auch in der Frage des Bahnbaues als wohlunterrichtet

und weitblickend zeigt. „Es

ist

Es ist vom 18. Juli

Ew. Excellenz

bekannt,

daß

1843 datiert und besagt u. a.: die

sich

auf

die Anlage

einer

Eisenbahn zwischen Augsburg und Nürnberg beziehenden Untersuchungen schon

vor 7 bis 8 Jahren angestellt wurden und Daß, da damals die Rede davon war, diesen Bahnzug durch Privatunternehmer herstellen zu lassen, auf das vorsichtigste und umfassendste alle möglichen Richtungen und Linien untersucht

wurden.

Alle Ingenieure vereinigten sich zu der Ansicht, daß die geradeste

Linie von Donauwörth über Dietfurt und Weißenburg die vorteilhafteste wäre, und auch das Ministerium des Innern mußte dieses nach genauer Unter suchung durch einen der Sache ganz kundigen Referenten bestätigen.

schlief die Sache damals für einige Zeit ein und kam erst im Jahre

Jedoch

1841

wieder ernstlich zur Sprache, nachdem, wie ich glaube, Ew. Excellenz weiser

Rat

den

großartigen

Entschluß

Sr. Majestät

des Königs

hervorgerufen

hatte, die Eisenbahnen als das was sie wirklich sind und sein sollen: als

Staatsunternehmungen zu betrachten."

(Geschichtliche CntlviUelllng.

b. Klenze

wiederlegt sodann den

21

Vorwurf, als habe er

ein

Privat­

interesse an der geraden Linie über Dietfurt und fährt fort:

„Se. Majestät

der

König hatten

um

an

mehr

so

der

Wahl

der

geraden und kürzesten Linie festgehalten, als eine bloß im relativen Sinne gemachte Kostenschätznng

diese

gerade Linie

auch

die

als

wohlfeilste

er­

scheinen ließ. Es ward also zur Ausarbeitung der Projekte geschritten und es geschah, was bei allen Kostenschätzungen der Art in allen Ländern stets geschehen war:

die wirkliche Berechnung zeigte, daß die erforderliche Bausumme die frühere Schätzung in einem solchen Maße überstieg, daß

einer

zu

Reduktion der

Überschläge geschritten werden mußte. Unter den Direktiven, welche Ew. Excellenz Weisheit der Kommission, welche zu diesem Zwecke unter meinem Vorsitze zu­

sammentrat, für diese

Reduktion vorzeichneten,

war auch

eine

nochmalige

Untersuchung der Linie über Nördlingen im Vergleiche zu der Richtung über Dietfurt und

Weißenburg,

da es

sich herausstellte,

daß insbesondere die

großen Schwierigkeiten, welche der Erzielung normaler Steigungen und Kurven auf den Bahnstrecken von Hof bis Kulmbach und von dem Wörnitzthale bis

Dietfurt entgegenstanden,

es waren,

welche den

Bahnzug

so

außer­

ordentlich verteuerten. Die Kommission erkannte den Vorteil und die Notwendigkeit, den Bahnzug von Hof bis Kulmbach auf eine Pferdebahn zu reduzieren und die so kost­ spielig werdende Strecke aus dem Wörnitzthale bis Dietfurt auf einer wo­

möglich

weniger

kostspieligen Richtung zu umgehen.

In

dieser Beziehung

versuchte die Kommission eine Schätzung der Kosten, welche die allerdings

8 Stunden längere Linie über Nördlingen in Anspruch nehmen würde und fand hier eine voraussichtlich mögliche Ersparung von 2 977 560 ff

Indem

die Kommission in ihrem Sitzungsprotokolle diese Resultate gewissenhaft dar­ legte, glaubte sie dennoch dieselben nicht zuverlässig

genug,

um sich ohne

weitere Untersuchung für die Wahl der Linie über Nördlingen, sondern nur für eine genauere Terrainuutersuchung und Kostenveranschlagung derselben

aussprechen zu dürfen." v. Klenze bespricht weiters das

unterdessen bekannt

gewordene

ameri­

kanische System des Bahnbaues und sagt, er fühle sich verpflichtet, darauf anfnerksam zu machen, daß:

„die geradeste und kürzeste Linie über Dietfurt und Weißenburg in jeder Beziehung die vorteilhafteste iinb bei zweckmäßiger Anlage und einem wohl­ gewählten Bausysteme um mehrere Millioueu wohlfeiler, als die Linie über

Nördlingen sein muß". Es wird der Vorschlag gemacht, auch diese gerade Linie nach amerikanischem System projektieren und veranschlagen zu lassen und für dieselbe angeführt, daß die Bevölkerung auch hier relativ und positiv dichter und zahlreicher, als auf

der Linie über Nördlingen sei, das; die Verlängerung der Linie auf den Personenund Warentransport zwischen den Endpunkten nachteilig einwirken müsse, daß

Erster Teil.

22

auch der Zwischenhandel auf der kürzeren Strecke sich höher Herausstellen würde,

in welcher Beziehung auf den Verkehr der Stadt Weiszenburg, die Solenhofer

Steinbrüche und die Pappenheimer und Monheimer Thongruben :c. re.

hinge­

wiesen wird. Im weiteren Verlaufe des Schreibens wird ausführlich nachgewiesen, daß der Vorteil der Nähe der Bahn sowohl für die Stadt Nördlingen als für die

des

Verfrachtung der Landesprodukte

Rieses

vielfach

überschätzt werde, und

sodann gesagt: „Dem allgemeinen Grundsätze nach will und soll der Staat nur die großen

und

geraden Hauptlinien

eines Eisenbahnsystems berücksichtigen und

bauen, und die Befriedigung der einzelnen Lokalinteressen auch den Lokalopfern anheimgeben.

Sollte

Interesse haben,

also

die

Stadt Nördlingen

den Weg nach Nürnberg

Eisenbahn zurücklegen zu können,

wirklich

und Augsburg

welches doch

ein so großes ganz

auf einer

wohl nur in der Hoffnung

begründet sein kann, der privilegierte Platz für den Zwischenhandel der Landes­

produkte der Umgegend

werden,

zu

so

wäre

eine Zweigbahn

etwa nach

Nußbühl auf der geradesten Linie zur Benutzung der Pserdekraft oder auch nach dem amerikanischen System für Lokomotiven gebaut, stets das beste und

bei weitem wohlfeilste Auskunftsmittel, denn ihre Kosten würden, selbst wenn der Staat den Bau übernehmen wollte, noch bei weitem nicht die Hälfte, ja md)t den dritten Teil der Ersparungen erreichen, welche durch die Wahl der geradesten Linie über Dietfurt erreicht würde.

Jedoch glaube ich, daß ohne allen Zweifel der Bau einer guten Straße

von Nördlingen nach Monheim, welcher schon seit Jahren angeordnet ist, dem wahren aus

der Natur der Sache hervorgehenden Bedürfnisse vollkommen

entsprechen wird."

Dieser

Brief

schließt

mit

einer

detailierten

Beschreibung

der

vorge­

schlagenen Linie. Demselben folgte ein weiterer vom 12. November 1843, in welchem die

früheren Angaben vervollständigt und alle gegen die direkte Bahn vorgebrachten Bedenken widerlegt werden, und aus welchem noch folgende Stelle hervorge­ hoben werden soll: „Sprechen die drei positiven Momente: Zeit, Betrieb und Kostenaufwand,

sowie

der täglich

mehr Geltung

möglichst gerade zu führen

und

erlangende Grundsatz, Haupteisenbahnzüge die von dieser

geraden Linie abliegenden

Städte nicht durch Umwege, sondern durch Zweigbahnen zu erreichen, auf das

klarste für die Wahl der kürzesten Linie, so muß ich hier auch noch eine all­ gemeine Berücksichtigung zu Gunsten dieser Wahl anführen.

Sollen die Eisenbahnen bei uns in dem nicht sehr geldreichen Deutschland, wie in Amerika allgemeines Kommunikationsmittel werden, so müssen sic ohne zu exorbitante Kosten auch auf hüglichte und selbst Berggegenden anwendbar

gemacht werden.

Geschichtliche Entwickelung. Dieses kann aber nur geschehen,

23

indem die normalen Verhältnisse der

Steigungen und Kurven stets so verbessert werden, daß jene möglichst groß,

diese möglichst klein angewendet und befahren werden können.

Dieses haben die

Amerikaner am schnellsten gefühlt und ihr Streben vorzüglich darauf gerichtet; dadurch ist es auch gelungen, schon jetzt Resultate zu erzielen, welche selbst

die Techniker vor 6 bis 7 Jahren noch für unzulässig erachteten. Während damals Va Prozent für die höchste normale Steigung mit) 3000 Fuß (875,6 m) für den kleinsten Kurvenradius galten, werden jetzt bei

dem gewöhnlichen Bahnsysteme dreimal größere Steigungen und dreimal kleinere

Radien unbedenklich verwendet und beide Verhältnisse bei dem amerikanischen Systeme sogar noch um die Hälfte größer und kleiner genommen. Bei einer Sache von so ungeheuerem Interesse aber kann man, da ein theoretischer Grund nicht entgegensteht, in einem Gefühle der Gewalt, welche

die stärkste Bestrebung unserer Zeit: die statischen und mechanischen Kräfte zu

Gunsten der sozialen Interessen zu bändigen und zu lenken, ausübt, mit aller Sicherheit voraussagen: diese Steigungs- und Kurvenverhältnisse werden noch verbessert werden.

Welchen Vorwurf aber würden diejenigen sich zu machen

haben, welche dieses übersehend, und bei dem jetzigen Bahnbaue nicht berück­ sichtigend große Opfer brächten, um Steigungs- und Kurvenverhältnisse zu

erzielen, welche in einigen Jahren, ja man möchte sagen Monaten, schon für

jede wünschenswerte Geschwindigkeit und Belastung als ganz überflüssig sich zeigen würden?"

Infolge dieser Ausführungen wurde die Eisenbahnbaukommission Nürnberg zur wiederholten Untersuchung der verschiedenen Linien, sowohl für englisches

als amerikanisches System veranlaßt.

Diese Untersuchungen hatten das Ergebnis,

daß für die Linie über Fünfstetten nur das amerikanische und

für

die Linie

über Nördlingen nur das englische System in Frage kommen könne, daß hiernach die Baukosten der ersteren generell auf 5 622500 fl. (9638 571 ^.), die der

letzteren auf 8 116600 fl. (13914171 eVZ.) veranschlagt werden müßten und auch

die Betriebskosten bei der direkten Linie

sich

niedriger

als

bei

der

anderen

berechneten. Gegen die direkte Linie wurde technischerseits nur an dem Bedenken fest­

gehalten, daß dem Betriebe eine Störung erwachsen werde, wenn die Züge in Donauwörth und Weißenburg getrennt, und nach Passierung der mit amerikanischen

Lokomotiven betriebene Strecke wieder zusammengestellt werden müßten. Dagegen wurde für die Linie über Nördlingen hauptsächlich hervorgehoben,

daß sie möglichst vielen Interessen des inneren Verkehrs Rechnung trage und dem Zugang von Personen und Gütern der Nachbarländer die größtmöglichste

Erleichterung gewähre.

In letzterer Beziehung scheint man einen baldigen An­

schluß der Württembergischen Bahnen in Nördlingen erwartet zu haben. Eine Entscheidung in dieser Frage brachte die Allerhöchste Entschließung vom 28. Juni 1844, in welcher gesagt ist,

daß Se. Majestät der König von

den neuerlichen umfassenden Ermittelungen über die zu wählende Richtung der

Unter Teil.

24

Ludwigs-Süd-Nordbahn auf der Strecke zwischen Donauwörth lind Pleinfeld Kenntnis

zu nehmen und in hauptsächlicher Erwägung der hierbei cintretenden staatswirt­

schaftlichen und kommerziellen Rücksichten zu beschließen geruht haben, daß es

bei der schon früher erfolgten Allerhöchsten Bestimmung der Bahnlinie zwischen Donauwörth und Pleinfeld in der Art sein endliches Bewenden behalte, wie sie

nach den neuesten an Ort und Stelle gepflogenen Untersuchungen als die zweck­

mäßigste erscheint, nämlich von Donauwörth über Harburg, Nördlingen, Ottingen,

Wassertrüdingen, Altentrüdiugen, Kronheim, Gunzenhausen, durch das St. Weiter Thal nach Pleinfeld und von da über die Hainzmühle (früher Mäusleinsmühle) nach Schwabach.

Damit war der letzte Teil

der Bahnstrecke

zwischen Augsburg

und der

Nordgrenze bis Hof definitiv bestimmt und konnte auch für diesen die Detail

Projektierung und der Bau eingeleitet werden.

Die umfangreichen Terrainaufnahmen bei Projektierung der Süd-Nordbahn gaben dem damaligen Jngenieurpraktikanten und späteren Sektionsingenieur in Jmmenstadt Friedr. v. Lößl im Jahre 1843 Veranlassung, die bereits im vorigen

Jahrhundert erfundene Darstellung toupierter Terrainverhältnisse durch Kotenund Schichtenpläne (Horizontalkurveu) für Tracierungszwecke zu benutzen.

nachher wurde diese Methode allgemeines und

Bald

obligates Traeierungsmittel beim

daher. Eisenbahnbau. Bis Ende 1842 hatte die Regierung die vorbereitenden Schritte gethan,

sowie den Bau der Bahn eingeleitet, ohne die Zustimmung der Stände einzuholen, deren sie entbehren zu können glaubte, da sich jedes Jahr in der Staatsrechnung

Erübrigungen ergeben hatten. Dann sah sie sich aber wegen Ungenügendheit dieser Mittel außer Stande,

in der bisherigen Weise das Unternehmen weiter zu fördern, weshalb sie in dem, unterm 27. November 1842 der Kammer der Abgeordneten überbrachten Budget für die V. Finanzperiode eine jährliche Position von 1 200 000 fl. (2057 143 Jt.)

für den Bau von Eisenbahnen aufuahm. Der II. Ausschuß der Kammer (für die Steuern) ordnete ein besonderes

Referat hiefür an, beauftragte hiermit den Abgeordneten B e st e l m e y e r und veran­ laßte das Ministerium zu einer Reihe weiterer Vorlagen. Unterm 22. Februar 1843 überbrachte der

Finanzminister

Graf

von

Seinsheim auch einen Gesetzentwurf, betitelt: Die Aufnahme eines Anlehens zur Deckung der Kosten des Eiseubahnbaues von der Reichsgreuze bei Hof nach

Lindau betr. Der Ausschußreferent macht in seinem Vortrage hierüber barauf aufmerksam, daß der Gesetzentwurf nicht den Beirat und die Zustimmung der Stände zum

Eisenbahnbau überhaupt, sondern nur zur vorläufigen Aufnahme eines Kapitales verlangt und sich vorbehält, die Mitwirkung der Stände zu weiteren Kapitals­

aufnahmen, sowie zur Bildung eines besonderen Amortisationsfonds, später in Anspruch zu nehmen.

Derselbe sagt:

25

Geschichtliche Entwickelung.

„ forschen wir l'.ach den Gründen, warum der Bau der Eisenbahn von Augsburg nach Hof ohne vorgängige ständische Zustimmung beschlossen und begonnen ward, so begegnen luir leider wieder, wie in so vielen anderen Dingen, dem hoffentlich

verschwindenden Zankapfel

bald

des Erübrigungsprinzipes,

denn ohne Zweifel bestand die Voraussetzung, das; die Erübrigungen hinreichen

würden jenen Bau zu führen, wozu sich dann die Regierung nach der Art und Weise, wie sie bis jetzt den § s Titel VII der Verfassungsurkunde inter­ pretierte, ohne vorgängigen Beirat und Zustimmung der Stände die Befugnis

vindiziert zu haben scheint." Es wird sodann die Frage aufgeworfen,

ob die Eisenbahnen zu jenen

außerordentlichen und unvorhergesehenen Bedürfnissen gehören, von denen der angezogene Paragraph der Verfassungsurkunde spricht und dieselbe dahin beant­ wortet, daß die Eisenbahnen als Bedürfnis gelten mögen, als ein unvorher­

gesehenes Bedürfnis könne aber sicherlich nicht eine Einrichtung betrachtet

werden, die seit Jahren schon in verschiedenen Staaten teils ausgeführt, teils vorbereitet sei. Der Referent halte sich daher für verpflichtet in den Gesetzentwurf

die bisher stattgefundene und die noch stattfindende Verwendung der Erübrigungen auf die Eisenbahnen aufzunehmen und die ständischen Rechte damit zu wahren.

In ausführlicher Weise werden in dem Referate sodann die Verkehrsverhältnisse, die Baukosten und die Rentabilität der projektierten bayer. Bahnen besprochen,

aber auch konstatiert, daß die Ausführung der Bahnen und die Bestimmung der Linien in ihrem Detail nur Sache der Regierung sein könne, indem eine Ein­

mischung der Stände, die Hauptrichtungspunkte ausgenommen, in Hinsicht der vielen Sonderintcressen eine solche Meinungsverschiedenheit herbeiführen würde,

dadurch das Schicksal jedes gestellt werden würde.

daß schon

derartigen Gesetzentwurfes

in Frage

Der am Schlüsse des Referaten vorgctrageue modifizierte Gesetzentwurf fand mit wenigen nicht wesentlichen Abänderuiigeri die Zustimmung der beiden Kammern

und wurde als erstes bayer. Eiseiibahn-Totationsgcsetz unterm 25. August 1S43

publiziert. Durch Gcsamtbeschluß beider Kammern wurden dem Gesetzentwürfe die Anträge beigefügt:

„Es sei Se. Königliche Majestät ehrerbietigst zu bitten: 1. Allergnädigst in Erwägung zu ziehen, ob nicht durch eine Vereinbarung mit der kgl. ivürttembergischen Regierung die Nachteile zu beseitigen sind, welche aus zwei parallel laufenden Bahnen von Augsburg nach

Lindau und resp, von Ulm nach Friedrichshafen entstehen sönnen; 2. über die weitere Ausbildung des

bayerischen Eisenbahnsystems,

von

Osten nach Westen, namentlich von der österreichischen an die württembergische Grenze und von Bamberg über Würzburg nach Frankfurt, Einleitungen

allergnädigst

zu treffen,

und je nach Erfordernis der

nächsten Standevcrsammlung den darauf bezüglichen Gesetzentwurf vor­

legen zu lassen;

26

Erster Teil

3. zur gleichmäßigen Vorlage an die nächste Ständeversammlung einen Gesetzentwurf über die Grundlagen znr Feststellung der Bedingungen

unter denen

mittels Unterstützung des Staates Zweigbahnen durch

Privatunternehmer hergestellt werden dürfen, allergnädigst bearbeiten

zu lassen,: und endlich

4. allergnädigst in Erwägung zu ziehen, ob nicht die kgl. Staatsschulden­ tilgungsanstalt zu ermächtigen sei, von den zur Deckung der Kosten

des Eisenbahnbaues anfznnehmenden, im allgemeinen auf den Staats­ schuldentilgungsfond, insbesondere aber schon jetzt auf die dem Eisenbahubau von der Nordgrenze bei Hof nach Lindau durch das Budget der

V. Finanzperiode zngewiesene Dotation aus laufenden Staatsgefällen,

dann auf die Reineinnahme der Eisenbahn versicherten Anlehen bis zum Maximalbetrage von 3 Millionen Gulden in Kassaanweisungen,

teils ä 100 fL, teils a 500 fl. au porteur und 2 °/o pro anno ver­

zinslich in der Art ausgestellt, daß auf der Rückseite dieser Kassa­ anweisungen der tägliche Betrag des Zinsenanfalles ausgedrückt sei, zu emittieren." In dem oorbesprochenen Gesetzentwürfe war von Seite der Regierung nud)

die Eisenbahn von Augsburg nach Lindau ausgenommen nut) damit ausgesprochen,

daß

der Bau derselben

auf Staatskosten stattfinden sollte.

Die technischen

Vorarbeiten waren von dem kgl. Bezirksingenieur Beyschlag in Kempten im Auftrag der Regierung hergestellt und hiernach eine Kostensumme von lS1^ Million

Gulden (31 714286

bestimmt worden.

Bei den Debatten in der Kammer

der Abgeordneten über diese Bahnstrecke standen hauptsächlich zweierlei Ansichten

sich gegenüber wovon die Vertreter der einen mit dem Referenten Beste!meyer

eine Vereinigung mit der Württembergischen Regierung,

welche

den Bau der

Linie Ulm-Friedrichshafen bereits beschlossen hatte, und den Bau einer gemein­

schaftlichen,

bayerisch-Württembergischen Bahn

an den Bodensee

befürwortete,

während die andere, deren Motive der Abgeordnete Frhr. v. Schätzler aus­ führlich entwickelte, für eine rein bayerische Bahn nach Lindau eintrat.

Der Gesetzentwurf wurde mit der Bahnrichtung Augsbnrg-Lindall genehmigt und den Wünschen der Anhänger einer gemeinschaftlichen Bahn durch den bereite

oben angeführten Antrag zum Gesetzentwürfe Rechnung getragen.

Die Regierung behielt jedoch die von ihr ursprünglich in Aussicht genommene Richtung von Augsburg über Kaufbeuren und Kempten nach Lindau bei und

ließ noch im Laufe des Jahres 1843 mit den Vorarbeiten für dieselbe durch die Eisenbahnbaukommission beginnen.

Die Bahnlinie von Bamberg

über Würzburg

und Aschaffenburg

nach

Frankfurt, für welche der Handelsstand Unterfrankens ebenfalls bereits im Jahre 1835 eine Aktiengesellschaft bilden wollte, wurde damals als nicht in den Ab­

sichten der kgl. Staatsregierung gelegen bezeichnet.

Ein weiterer Versuch, die

Bildung einer Aktiengesellschaft zur Ausführung dieses Bahubaues zu bewerkstelligen, wurde im Jahre 1843 unternommen. Es konnte jedoch eine Übereinstimmung

27

Geschichtliche Entwickelung.

zwischen der Negierung und den an die Spitze des Unternehmens getretenen Privaten nicht erzielt werden. Im Februar 1844 wurden die Behandlungen abgebrochen

übernehmen.

und

die

Regierung

beschloß den

Bahnbau auf Staatskosten zu

Sie ordnete alsbald den Beginn der Vorarbeiten durch die der

kgl. Regierung von Unterfranken unterstellten kgl. Bauinspektionen Schweinfurt, Würzburg und Aschaffenburg an, unterstellte jedoch kurz darauf im März 1844

die Leitung dieser Vorarbeiten der kgl. Eisenbahnbaukommission Nürnberg und verfügte die Errichtung eigener Projektierungssektionen hierfür. Während somit im Verlaufe des Jahres 1844 mit den Detailprojekten der

Augsburg-Lindauer und Bamberg-Aschaffenburger Bahn begonnen worden war, wurden die Bauarbeiten auf der Augsburg-Hofer Strecke derart gefördert, das;

die erste Abteilung von Bamberg nach Nürnberg am 25. August 1844, als dem

Allerhöchsten Geburts- und Namensfeste Sr. Majestät des Königs, durch den hierzu ernannten kgl. Kommissär, den kgl. Finanzminister Graf v. Seinsheim

feierlich eröffnet werden konnte. Es fand unter Beteiligung zahlreich geladener Gäste eine Fahrt von Nürnberg nach Bamberg und zurück statt, mit entsprechenden Fest­ lichkeiten in beiden Städten sowie auf der Durchfahrt in Erlangen und Forchheim.

Am 1. Oktober 1844 wurde diese Strecke dem regelmäßigen Verkehr über­

geben und

gleichzeitig

der Betrieb

der München-Augsburger Eisenbahn

vom

Staate übernommen. Als Betriebsverwaltung für diese Linien sowie die am 20. November 1844 weiters eröffnete Strecke Oberhausen-Nordheim fungierte die kgl. Eisenbahnbau­ kommission bis 15. April 1845.

Mit letzterem Tage trat für den Bahnbetrieb die Generalverwaltung der kgl. Eisenbahnen in München unter dem kgl. Staatsministerinm des Äußern in Thätigkeit, während die kgl. Eisenbahnbaukommission in Nürnberg dem Staats­

ministerium des Innern untergeordnet blieb. Zum Direktor

der

Generalverwaltung wurde

der Oberzollinspektor

imi)

administrative Vorstand der Eisenbahnbaukommission Nürnberg B. F. I. D ürig

mit der Bestimmung ernannt, daß derselbe vorläufig in seiner bisherigen Ver­

wendung belassen und die Leitung der Geschäfte der Generalverwaltung der kgl. Eisenbahnen interimistisch dem Vorstande der ebenfalls unter dem Staatsministerium des Äußern stehenden Generalpostadministration v. Goeb übertragen werde. Schließlich wird über die Baunormen für die ersten baver. Staatsbahnen erwähnt, daß es Grundsatz war, zwar die Doppelbahn auszustecken und Grund und Boden

dafür zu erwerben, sowie auch die größeren Kunstbauten und die Durchlässe für ständig fließendes Wasser sofort auf Doppelbahn auszuführen, im übrigen dagegen

die Bahn nur für ein Geleise herzustellen. Bei der Traeierung war zunächst das Baukostenminimum maßgebend.

Die

Kurvenwiderstände wurden vollständig ignoriert und auch auf die damals noch ziemlich unbekannten Betriebskosten wenig Rücksicht genommen. Hinsichtlich der Erdarbeiten

strebte

man die möglichste Ausgleichung der

Tamm- nnd Einschnittsmassen an, was wesentlich erleichtert war durch ein von

Erster Teil dein bayer. Sektionsingenieur Bruckner in Lindau im Jahre 1*44 erfundenes Verfahren,

wonach

die

zu

transportierenden Erdmassen

entfernungen graphisch dargestellt wurden.

und die

Transport­

Dieses Verfahren wurde von dem

damaligen Jngenieurpraktikanten Röckl durch eine einfache Methode zuerst zur Bestimmung des Transport-

und später überhaupt des Kostenminimums ver­

bessert und von der Eisenbahnbaukommission obligatorisch für den ganzen bayer. Eisenbahnbau

eingeführt.

Die Veröffentlichung

desselben

durch Launhard

ohne Angabe der Quellen verfolgte erst etwa 30 Jahre später.

Große Kunstbauten suchte man prinzipiell zu vermeiden, wodurch sich in

mehreren Fällen, insbesondere auf der Augsburg-Lindauer Strecke, Erdarbeiten ergaben, die bis dahin als nahezu unausführbar galten.

Das Normalquerprofil für die Erdarbeiten hatte auf Plante eine Kronenbreite von 15,5 Fuß bayer. (4,52 m) mit einer Banquetneigung von 0,2 Fuß (0,06 m).

Die Bahngrabentiefe war zu 3,2 Fuß (0,93 m) unter Plante bei 1 Fuß (0,29 m) Sohlenbreite angenommen und sämtliche Böschungen wurden in der Regel zwei­ malig und

ohne Bermen

angelegt.

Die Breite des

Unterbaukastens

betrug

10 Fuß (2,92 m) und dessen Höhe 1 Va bis 2 Fuß (0,44 — 0,5* m), je nachdem unter den Schienenstühlen Holzschwellen oder Steinunterlagen angeordnet und der natürliche Boden bei Einschnitten, sowie das zu den Dämmen verwendete

Material mehr oder weniger wasserdurchlassend war. Zu beiden Seiten des Unterbaues wurden Sickerdohlen durch die 2,75 Fuß (0,*0 m) breiten Erdbanquete verschränkt, nämlich einmal links linb das folgende mal rechts der Bahn angebracht

und dieselben bei Einschnitten in Entfernungen von je 20 Fuß (5,*4 in) und bei Aufdümmung in Entfernungen von je 30 Fuß (*,76 m) angelegt.

Bezüglich der Holzschwellen war bestimmt, daß dieselben auf allen Bahnhöfen

und Stationsplätzen, auf allen Brücken und auf allen Dämmen über 5 Fuß (1,46 m) Höhe zur Anwendung zu bringen seien, im übrigen aber Steinwürfcl,

wenn die Beschaffung derselben nicht bedeutend teurer als Holzschwellen komme.

Zu den Würfeln selbst wurden vor 1 *46 Sandsteine, nachher vorwiegend

Granite verwendet.

Auf ihnen wurden die Schienenstühle mittels Holzdübeln

und Nägeln befestigt und zwischen Würfel und Schienenstuhl eine getheerte Filz­ unterlage eingeschoben.

Die Schienenlage auf der Strecke Nürnberg-Bamberg wurde im Mai 1*44 begonnen.

Die ersten ausgelappten Schienen mit 16 Linien (0,047 m) langen Lappen an den Enden wurden von dem Etablissement I. Cockerill in Seraing geliefert.

Dieselben waren doppelt-symmetrische Stuhlschienen von -»4 Linien (0,099 m) Höhe, 6 Linien (0,01* m) Stegdicke und 17,34 Fuß (5,061 m) Länge. Ihr Gewicht

war zu 14 Zollpfund für den lfd. Fuß bayer. (23,9* kg per lfd. Meter) bestimmt.

Bei der damals bestehenden Meinung, daß die Räder der Fahrzeuge den Schienen­ kopf nicht in der Mitte sondern seitwärts angreifen sollen,

hoffte man diese

Schienen in vier verschiedenen Lagen verwenden zu können.

Das Bedürfnis

eines kräftigeren Profiles machte sich jedoch bald geltend und wurde demselben

Geschichtliche (Aittmicfelung.

sowohl durch Erhöhung wie

durch

29

Verstärkung des Kopfes (Michicls und

sächsische Schienen) Rechnung getragen.

Im Jahre 1845 wurden

die erstell Versuche mit stumpf abgeschnittenen

Schienen gemacht und im Jahre 1852 die ersten breitbasigen Schienen auf der Strecke Augsburg-Lindau verlegt.

Die Kunstbauten wurden sofort solid in Stein konstruiert, und nur größere Spannweiten lind schiefe Anlagen mit hölzernen Bogenhängwerken übersetzt. Bei den Hochbauten war man bestrebt die thunlichste Sparsamkeit walten

zu lassen. Mit großer Umsicht wurde bei Bestellung der Lokomotiven zu Werke ge­ Es wurden nämlich Erhebungen über alle bis dahin üblichen Kon-

gangen.

strllktionen gesammelt, und mit Benutzung der durch die Erfahrung bewährtesten

derselben, von Direktor Pauli selbst ein Programm aufgestellt, welches

die

Harlptdimensionen, die Anordnung der Hauptteile und die Gewährleistung sowohl bezüglich der Sicherheit als der Leistungen vorzeichnete.

Nach diesem Programme wurden die ersten 24 Lokomotiven mit veränderlicher Expansion und zwar je 8 in den Etablissements v. Maffei in Hirschau bei

München, und

Keßler in Karlsruhe und I. I. Meyer in

bedungen,

daß

sich

dieselben

bestellt,

Mülhausen

über die im Programm

nicht enthaltenen

Details gegenseitig verständigen und gleichförmig zu verfahren haben.

Die erste

dieser Lokomotiven brachte v. Maffei am 14. Mai 1844 auf die Schienen der

München-Augsburger Eisenbahn, woselbst eine größere Anzahl von Probefahrten gemacht wurden, und wobei sich dieselbe sowohl in Bezug auf ihre Leistungen

als auch auf die Solidität ihrer Ausführung vollständig bewährte. Nachdem das Dotativnsgesetz vom 25. August 1843 nur den Bau der SüdNordbahn festgesetzt hatte, sowie mit Rücksicht auf Artikel VIII dieses Gesetzes

wurden in der Sitzung der Kammer der Abgeordneten vom 22. Dezember 1845 durch den kgl. Staatsminister des Iranern v. Abel die Gesetzentwürfe: 1. den Ankauf und Ausbau der München-Augsburger Eisenbahn bett.;

2. den Bau einer Eisenbahn von Bamberg über Würzburg iinb Aschaffenburg

an die Reichsgrenze betr. hierauf von dem kgl. Finanzminister Graf v. Seinsheim der Gesetzentwurf:

3. über die Deckung des Bedarfes für den Fortbau der Ludwigs-Süd-Nord-

bahn während der 2. Hälfte der V. Finanzperiode, betr. der Kammer zur Beratung vorgelegt und weiters in der Sitzung vom 20. Januar 1840 durch den kgl. Staatsminister v. Abel der Gesetzentwurf:

4. den Bau einer Eisenbahn von Lichtenfels gegen Koburg betr.

Aus den Motiven zu diesen Gesetzentwürfen wird erwähnt: ad 1. München-Augsburger Eisenbahn. „Nachdem die Herstellung der bayer. Süd-Nordbahn von Hof bis Lindau

zum Beschluß erhoben war, mußte die Verbindung Münchens mit Augsburg durch eine, einen Bestandteil der kgl. Staatsbahnen bildende Eisenbahn als

nächstes Erfordernis sich aufdrängcn, damit die Hauptstadt, der Zentralpunkt

30

Erster Teil.

der gesamten Staatsverwaltung, mit dem wichtigsten daher. Verkehrswege in unmittelbaren Zusammenhang gebracht werde. Diese Bahn bildet ein wesentliches Glied der von der Kammer gewünschten

Bahnverbindung von Osten nach Westen, namentlich auch von der österreichischen

an die Württembergische Grenze. Dieselbe war Eigentum einer mit bedeutenden Zugeständnissen ausgerüsteten Aktiengesellschaft, welche den Betrieb selbständig

und fast ganz unabhängig

von der Regierung führte. Die Bedingungen welche die Vertreter der Gesellschaft für eine Erwerbung der Bahn aus dem Grunde stellen zu müssen glaubten, weil die Gültigkeit des

Vertrages von der Zustimmung der Stände abhängig gemacht und somit auf einige Zeit hinausgeschoben werden sollte, waren derart, daß sie seitens der

Regierung in keiner Weise zugestanden werden konnten. Wenn daher nicht zu dem äußersten, aber immerhin odiosen Mittel der

Erbauung einer zweiten Bahn von München nach Augsburg gegriffen werden

wollte, blieb nichts übrig, als sofort einen definitiven Vertrag über Erwerbung der Bahn für das kgl. Ärar abzuschließen. Unstreitig — sagen die Motive weiter — war hier eines jener Ausnahms-

verhältnisse vorhanden, welche

im Leben der Staaten

häufig wiederkehren,

deren Eintreten aber außer dem Kreise möglicher Vorausberechnung liegt, und welche dann von der Regierung rasches Handeln und schnelle Benutzung der

Umstände gebieterisch erheischen, wenn nicht wichtige Vorteile unwiederbringlich

aus der Hand gelassen werden, bleiben sollen.

Nachteile

oder empfindliche

unabgewendet

Auch in verfassungsmäßig regierten Staaten liegt dann der

Regierung die Pflicht ob, das öffentliche Wohl durch zeitgemäße Einschreitung

zu wahren, selbst in solchen Fällen, in welchen die Zustimmung der Stände

verfassungsgemäß zu erholen ist, und dann, gestützt auf das Vertrauen, daß

ihrem Verfahren eine gerechte und einsichtsvolle Würdigung zu teil werde,

demselben die nachträgliche Bewilligung verfassungsgemäß zu erwirken." Die Motive besprechen weiters noch mehrere Vorteile, welche der alsbaldige definitive Vertragsabschluß für den Staat brachte, bringen den Wortlaut des

mit

der

München-Augsburger

Eisenbahngesellschaft

abgeschlossenen

und

am

25. September 1844 Allerhöchst bestätigten Vertrages iiber die Erwerbung der Bahn für das kgl. Ärar, und erläutern die einzelnen Positionen des Gesetzentwurfes, ad 2. Bamberg-Aschaffenburg-Grenze sLudwigs-Westbahn). Nachdem die Motive die Wichtigkeit einer Bahnverbindung mit Frankfurt beleuchtet und darauf hingewiesen haben, daß die Stände selbst im Jahre 1-S43

um die Einleitung für diesen Bau gebeten, wird gesagt:

„Die Negierung machte es daher zum Gegenstände ihrer sorgfältigsten Erwägung, wie die bezeichnete Bahnverbindung als Staatsunternehmen zur

Ausführung zu bringen sei, da das System des Staatsbaues, bei der stets wachsenden Bedeutsamkeit der Eisenbahnen in

kommerzieller, politischer und

strategischer Beziehung zu immer allgemeinerer Geltung gelangend, bei einer

Geschichtliche Entwickelung.

31

Bahnverbindung wie die vorliegende mit den wichtigen Beziehungen des äußern

und innern Handels, der politischen und administrativen Interessen des Landes,

seiner mehrfachen Berührung mit dem Auslande u. s. w. vorzugsweise Anwendung zu fordern schien."

Die Motive ad 3, Fortbau der Süd-Nordbahn,

und ad 4,

Lichtenfels-

Koburger Eisenbahn, behandeln keine prinzipiellen Fragen. Die Kammer der Abgeordneten nahm zuerst den unter Ziffer 2 aufgeführten

Gesetzetzentwurf in Beratung. Einer der Hauptgegenstände der Diskussion war die Frage, ob der Staat

oder ob Privaten bauen sollen.

Am Schlüsse der vier Sitzungstage dauernden

Debatte nahm der kgl. Staatsminister des Innern v. Abel das Wort, um auf die gegen den Staatsbahnbau vorgebrachten Einwürfe zu antworten und schließlich

die Erklärung abzugeben: „Nie, meine Herren, ich bin zu dieser Erklärung angewiesen und beauftragt,

nie wird die Regierung die Leitmlg und Benutzung der Eisenbahnen, einer An­ stalt, deren Inhaber bis zu einem gewissen Punkte den gesamten kommerziellen und persönlichen Verkehr des Landes beherrscht, nie wird die Regierung diese Bahnen

in ihren Hauptrichtungen in Privathände geben, nie und unter keiner Bedingung. Ihre Abstimmung, meine Herren, hat die Frage zu entscheiden, ob das begonnene Eisenbahnnetz, von welchem für den Wohlstand des Landes, für

seine höchsten Interessen so viel zu erwarten steht, ob es unvollendet bleiben soll oder nicht.

„Ja, meine Herren, ich sage mehr: Ihre Abstimmung wird nur über eine Zeitfrage entscheiden, sie wird nur darüber entscheiden, ob jetzt gebaut werden soll, wo unermeßliche Vorteile noch mit dem Bahnbau zu erhalten und dem Lande zu bewahren sind,

oder ob gebaut werden soll, wenn der größere

Teil dieser Vorteile unrettbar und unwiederbringlich verloren ist" u. s. w.

Eine große Majorität entschied hierauf zu Gunsten des ferneren Staatsbahndaues. Dem Gesetze, wie es aus der Beratung beider Kammern hervorging, waren

die Anträge beigefügt:

„Es sei Se. Königliche Majestät ehrerbietigst zu bitten: 1. bald den Bau einer Eisenbahn von Nürnberg über Amberg nach Regensburg mit einem Anschluß an Österreich oder Böhmen in der mit der k. k. öster­

reichischen Regierung zu vermittelnden und

der Oberpfalz

zuträglichen

Richtung zu beschließen, und noch der gegenwärtigen Ständeversammlung

einen eventuellen Gesetzentwurf darüber vorlegen lassen zu wollen; 2. daß bei der dereinstigen Festsetzung des Tarifs auf dieser Linie geeignete

Rücksicht darauf genommen werde, daß den aus dem Süden und Osten gegen den Main ziehenden Gütern wegen des Umwegs über Bamberg nach Würzburg diejenige Erleichterung zu teil werde, welche die Nachteile

der Konkurrenz mit den dem Main näherliegenden Landesteilen aus­ gleichen kann;

Erster Teil.

32

3. den Bau einer Eisenbahn von der österreichischen Grenze über München nach Ulm, unbeschadet des bereits begründeten Anschlußpunktes für eine

Württembergische Remsthalbahn zu beschließen und noch der gegenwärtigen Ständeversammlung

einen

eventuellen

Gesetzentwurf hierüber vorlegen

zu lassen; 4. fortan zu befehlen, daß bei dem Bau und Betrieb der Eisenbahn, resp, bei den Lieferungen der hierzu erforderlichen Maschinen, Eisenschienen und

sonstigen Bedürfnisse,

soviel

wie möglich

auf die bayerische Industrie

Bedacht genommen und ihr hierbei selbst bei etwas höheren, jedenfalls aber bei gleichen Preisen und gleichen Leistungen der unbedingte Vorzug

vor anderen vereinsländischen Fabriken eingeränmt werden solle."

Die Debatten über die übrigen drei Gesetzentwürfe drehten sich hauptsächlich um die zu bewilligenden Geldbeträge und

werden hier nur die den Gesamt­

beschlüssen beider Kammern angefügten Anträge beigesetzt: ad 1. München-Augsburger Eisenbahn. „Es möge Se. Majestät der König im verfassungsmäßigen Wege gebeten

werden, womöglich den Bahnhof in die unmittelbare Nähe der Stadt München

verlegen zu lassen, für welchen Fall die Regierung ermächtigt wird, noch ein Anlehen von 200000 fl. zur Deckung des Mehraufwandes aufzunehmen, resp, das im vorliegenden Gesetzentwürfe erwähnte Anlehen von

1 800 000 f(. aus

2000000 fl. zu erhöhen."

ad 4. Lichtenfels-Koburger Eisenbahn. „Es möge Se. Majestät der.König im verfassungsmäßigen Wege gebeten werden, die Lichtenfels-Koburger Bahn gegen Osten mit dem Königreich Böhmen

durch eine Oberfranken und Oberpfalz in der Richtung von Bayreuth und

Amberg durchziehende Eisenbahn

zu verbinden und dadurch

gleichzeitig die

direkteste Verbindung Böhmens mit der Ludwigs-Süd-Nordbahn herzustellen."

Die vorbesprochenen vier Gesetze wurden unterm 23. Mai 1846 pnbliziert. Der Bau der Süd-Nordbahn war seit der Eröffnung der ersten Teilstrecke

am 1. Oktober 1844 mit aller Energie weiter betrieben worden und kamen im Jahre 1846 die Strecken: von Bamberg nach Lichtenfels, von Oberhausen bis zur Einmündung

der München-Augsburger Bahn,

und

von

Lichtenfels

bis

Neuenmarkt; dann im Jahre 1847 die Strecken: von Augsburg bis Kaufbeuren,

und von Nordheim nach Donauwörth zur Eröffnung.

Von Mitte des Jahres 1846 ab wirkte jedoch auch hier die allgemeine Geldkrisis, welche in der großen Allsdehnung des Eisenbahnbaues insbesondere in Frankreich und England, dann in den Mittel- und Mißernten der letzten

Jahre ihren Hauptgrund fand, störend. Bis dahin waren die notwendig gewordenen Anlehen für den Eisenbahnbau

durch Annahme von Geldern und resp, freiwilligen Darlehen bei den Staats­ schuldentilgungs-Spezialkassen gegen Ausstellung 3

proz. gewöhnlicher Staats

schuld-Mobilisirungsobligationen zli erhalten gesllcht worden, und war dies auch mit genügendem Erfolge gellingen. Nach und nach wurde aber diese Quelle der

33

(tfefdjidjtlicfje Entwickelung

Darlehen unergiebiger und versiegte in der jweiten Hälfte des Jahres 1847 fast

gänzlich.

Es

trat die Notwendigkeit

Anlehen andere Mittel aufzusuchen.

ein,

zur Erlangung der erforderlichen

Hierin war jedoch die Regierung dadurch

gehemmt, daß in den Totationsgesetzen vom Mai 1846 im Wege der Modistkation der Gesetzentwürfe durch die Kammern und in der Absicht die älteren. 312 proz.

Papiere besitzenden Staatsglänbiger ovr Verlusten zu bewahren, die Bestimmung ausgenommen worden war, das; die neuen Anlehen nur zu 312 °/o verzinslich sein sollten.

Zu diesem Zinsfüße war nunmehr Geld nur mit so belangreicher Einbuße am Kapital zu erlangen, daß die Regierung sich entschloß die Stände des Reiches auf den 20. September 1847 zu einer außerordentlichen Session einzuberufen

und denselben einen Gesetzentwurf vorzulegen, nach welchem sie ermächtigt werden sollte, die für den Bahnbau noch weiter erforderlichen Darlehen zu 4°/o aufzunehmen.

Schon während der Kammerverhaudlungen wurde

nunmehr

auch

jedoch zugegeben,

daß

ein Anlehen zu 4°/o al pari schwerlich zu realisieren sei und

deshalb der Gesetzentwurf derart modifiziert, daß der Regierung eine Anzahl verschiedener Wege zur Auswahl offen gelassen werden sollte, um sich rasch und billig in den Besitz der nötigen Mittel zur Fortsetzung des Bahnbanes, jedoch nur für die nächsten zwei Jahre zu setzen.

Damals zum erstenmale wurde in dem Referate des Abgeordneten Frhr. v. Lerchenfeld das Bestreben der Bauverwaltnng nicht nur dem augenblicklichen,

sondern auch dem für die nächste Zeit mit Sicherheit vorauszusehenden Bedürfnisse, Rechnung zu tragen einer herben Kritik nnterzogen nnd als technischer Luxus

beim Eisenbahnbau bezeichnet.

Wenn auch zweifellos hierbei eine gute Absicht

vorhanden war, so ergab sich daraus doch die nachteilige Folge, daß eine Reihe von Bahnhöfen zu klein angelegt wurde, die nach kurzer Zeit mit enormen Kosten erweitert werden mußten.

Das besprochene Gesetz wurde unterm 30. November 1847 publiziert, hatte jedoch nicht den gehofften Erfolg.

Das nach Artikel IV von der Negierung aufgenommene Arrosierungsanlehen lieferte nicht die Hälfte des für die Jahre 1847/49 veranschlagten Bedarfes. Hieraus sowie aus

den

gleichzeitigen politischen Ereignissen entstand die

Notwendigkeit im Jahre 1847 sämtliche Bahnbanten ans einige Monate gänzlich

einzustellen, sodann aber alle verfügbaren Fonds zum Ausbau der Bahn von

Knlmbach an die nördliche Reichsgrenze, und von Donauwörth nach Nürnberg,

somit zur endlichen Vollendung der im Baue bereits am weitesten vorgeschrittenen Bahnstrecken der Süd-Nordbahn sowie zum Ausbau

der München-Augsburger

Bahn zu verwenden.

Es gelangten hiernach auch zur Eröffnung im Jahre 1848 die Strecke von

Neuenmarkt bis znr nördlichen Reichsgrenze, und im Jahre 1849 von Nürnberg nach Donauwörth.

Auf der Bahnstrecke von Kaufbeuren nach Lindau wurden die Banarbeiten auf wenige Objekte beschränkt nnd die disponiblen Techniker mit Projektierungs­ nutz, Bau der beiger. Eisenbahnen.

3

Erster Teil.

34

arbeiten, im Jahre 1848 für die Strecke Augsburg-Ulm, im Jahre 1849 für die Strecke München-Salzburg beschäftiget. Der Bau der Westbahn beruhte trotz und

getroffenen Vorbereitungen ganz,

aller

von

den für dieselbe errichteten

acht Sektionen wurden vom Oktober 1848 ab nur drei in Funktion belassen. Bezüglich der Organisation der Bahnverwaltung kommt hier zu bemerken,

daß

am 27. Mai 1847

Eisenbahnbetriebes

für Leitung

die Zentralstellen

vereinigt und

die

des Postwesens

und

Generalverwaltung der kgl. Posten und

Eisenbahnen gebildet wurde, worauf alsbald eine Trennung vom Ministerium des Äußern und die Zuteilung zum Ministerium der Finanzen erfolgte, bis endlich am 11. November 1848 das Staatsministerium des Handels und der öffentlichen Arbeiten geschaffen wurde und an dieses Ministerium die Respicienz

sämtlicher Verkehrsanstalten, somit auch jene der Posten und Eisenbahnen überging.

Die kgl. Eisenbahnbaukommission Nürnberg bestand bis zum 14. September

1847,

an welchem Tage durch kgl. Verordnung eine ebenfalls dem Ministerium

des Innern untergeordnete Eisenbahnbaukommission mit dem Sitze in München gebildet wurde.

Die Personalernennungen für letztere Behörde erfolgten 15. März 1848 ab.

jedoch

erst vom

Mit Errichtung des Staatsministeriums des Handels und

der öffentlichen Arbeiten am 11. November 1848 wurde auch die Eisenbahnbaukommission München demselben unterstellt.

Bei

Festsetzung des

Geldbedarfes

für

den Eiseubahnbau

in

den Jahren

1849/50 und 1850'51 hatte die Regierung nur die Süd-Nordbahn, Westbahn und

München-Augsburger Bahn im Auge, berechnete hierfür einen jährlichen Bau­

aufwand von 6 bis 7 Millionen Gulden und schlug in dem den Kammern im

März 1850 vorgelegten Gesetzentwurf zum erstenmale vor, den gesamten Bedarf durch ein Anlehen gn decken, und dadurch

bloß

die Kosten des Eisenbahnbaues nicht

der Gegenwart allein zu überbürden, sondern einen Teil derselben

und

bzw. deren Tilgung der Zukunft, in der sich der Nutzen und die Vorteile der Eisenbahnen erst recht entfalten werden, zu überlassen.

Bis dahin waren über

31 Millionen Gulden (53142 857 eX) oder mehr als 2/3 des ganzen Betrages aus den laufenden Staatseinnahmen und Erübrigungen der 111., IV. und V. Finanz­

periode entnommen worden; für die nächste Budgetpcriode standen jedoch solche Erübrigungen nicht mehr in Aussicht. Der vorgelegte Gesetzentwurf fand die Zustimmung der Kammern mit der Modisikation, daß das Anlehen al pari ausgenommen, der Regierung die Fest­

setzung des

nötigen Zinsfußes überlassen

werden

und

gleichzeitig wieder

die

Erlangung eines Arrosierungsanlehens angestrebt werden sollte, da man nicht

sicher war, die nötigen Millionen nunmehr selbst zu 5°/o al pari zu bekommen. Ferner erteilten die Kammern den nachfolgenden Anträgen ihre Genehmigung:

1. Es sei der Bau der Südbahn bis Lindau jedeufalls so zu beschleunigen, daß sie spätestens

gleichzeitig mit der Bahn von Augsburg nach Ulm

in Betrieb treten könne.

Geschichtliche Entwickelung.

35

2. So lange nicht die Notwendigkeit eines zweiten Schienengeleises auf den bayer. Bahnen im allgemeinen, oder doch auf der Strecke von Augsburg

nach Bamberg nachgewiesen und genaue Kostenvoranschlüge darüber vor­ gelegt würden, sei jeder Verwendung von Mitteln für diesen Zweck die Zustimmung der Kammern 511 verweigern.

3. Für Gütersendungen

von Nürnberg ans der Westbahn und umgekehrt

von Westen auf dieser nach Nürnberg, sei eine dem Umwege über Bamberg entsprechende Tariferleichterung zu gewähren.

4. Es sei

der dringende Wunsch auszusprechen, die kgl. Staatsregierung

wolle mit der k. k. österreichischen Regierung Verhandlungen über die Ver­

bindung der bayerischen Eisenbahnen mit den böhmischen und südösterreichischen

Bahnen anknüpfen, und in Bezug auf jene in Sonderheit die Linie über Amberg als für Böhmen und Bayern gleich vorteilhaft im Auge halten,

in Bezug auf den Anschluß der München-Salzburger Bahn aber darauf dringen, daß von Salzburg aus eine Bahnverbindung über Bruck mit

Steiermark und Triest hergestellt werde.

5. Die Staatsregierung wolle für den Fall des Anschlusses bayerischer Bahnen

mit böhmischen, in der Richtung auf Pilsen, für die Führung einer Bahn von der böhmschen Grenze über Amberg nach Nürnberg und einer Zweig­ bahn bis Regensburg sofort Einleitung treffen. 6. Auch ohne einen solchen Anschluß an böhmische Bahnen wolle die kgl.

Staatsregierung über die Einleitung zur Erbauung einer Eisenbahn von Nürnberg über Amberg nach Regensburg, und die zur Bestreitung dieser Vorarbeiten erforderlichen Mittel dem nächsten Landtage einen Gesetz­

entwurf vorlegen. 7. Die Staatsregierung sei zu ermächtigen, von Privaten an Staatseisen­

bahnen gebaute Zweigbahnen zu pachten und auf Staatsrcchnung zu betreiben.

8. Es sei der Gesamtkredit für den Bau der Westbahn von 29052 000 fl.

auf 22000000 fl. herabzusetzen, indem nach allen bei den bisherigen Bahn­ bauten gemachten Erfahrungen

jene Summe bei Vermeidung unnützen

Aufwandes auf Hochbauten 2c. jedenfalls hinreichen werde.

9. Der, nach Verwendung der im vorliegenden Gesetzentwürfe für den Ausbau der München-Augsburgerbahn noch weiters in Anspruch

genommenen 225000 fl., nach dem Gesetze vom 23. Mai 1846 noch verfügbar bleibende

Restkredit von 33 556 fl. 83/4 kr. sei für erloschen zu erklären.

In der Kammersession 1850 verlangte und erhielt die Regierung auch die Ermächtigung, zur Erbauung einer Eisenbahn von Augsburg nach Ulm auf Staatsfcjtcii die nötige Einleitung zu treffen.

Die gleiche Ermächtigung für die Linie München-Rosenheim-Salzburg sich

zu erholen hielt die Regierung nicht für nötig, nachdem dem Fabrikbesitzer J oh.

Ritter v. Maffei in München unter Genehmigung der Vereinssatzungen die 3*

Erster Teil.

36

landesherrliche Bewilligung zur Bildung eines Vereines für den Zweck des Banes und Betriebes vorgenannter Bahn erteilt worden war.

Aus den Satzungen dieses Vereines, welche in der Eisenbahn-Zeitung von 1850 veröffentlicht sind, wird hervorgehoben, daß das erforderliche Baukapital auf 11 000000 fl. (18 857 143 eX) festgesetzt und bestimmt war:

Zur Beischaffung des Bau- und Einrichtungskapitals verpflichtet sich jedes dem Verein beitretende Mitglied während 5 Jahren, vom Tage der ersten Auf­

forderung an gerechnet, einen Beitrag von täglich 6 fr. (0,17 Summe in Mark

Gebaute Lose

Bau­ jahre

I

Plctz Joseph

XII Augsburg Ingol­ stadt derselbe XX. Landau-Mühldors XXI. Landau-Mühldorf ohne Pietz Joseph , IX. obere Donauthal­ bahn Branduer I. u. IX. X Plattling-Eisenstein Pletz Joseph V. Rottthalbahu Plctz Joseph

Schroben­

61 OOO 1873/74

hausen Mühldorf Mühldorf Höchstädt

444 000 1873/75 199 000 1873/75 162 000 1874/75

Ruhmanns­ felden Pfarrkirchen

51 Drandn c r Jos. XV. Landan-Mühldorf Gangkofen ohne 2 914 000 1870/72

II

Ncumarkt-Regensburg

bayer.Baugeseüsch. II. Nürnberg-Krailsheim Nürmberg dieselbe

V. VI.VII.VIII.Fichtel- Hersbruck

dieselbe

III. I V. obere Donau - Donauwörth

615 000 1873/74 1873/76

i 1456 000

gebirgsbahn

653 000

dieselbe

1875/77

1

thalbahn

Hersbruck-Pommels­

Hersbruck

265 000

Vilseck

273 000 1873/75

1876/77

brunn

76 Dematte

Joh.

ohne

Erdarb. V. Weiden-Neu­

aus Tratttenberg

kirchen

77 Denk! er Heinrich Weiß Nikolaus aus Erlangen

Bamberg

III. Nürnberg Hof

73 000 1843/45

,

78 Deser Alois aus Hart an Bartho­ XIII.Negensburg-Passau Plattling Plattling

79 ! Dietmayr Jos. M e i n b e r g e r Teil der Maurer Christian

aus Neumarkt

250(UM)

1858/60

71000

1847 48

i

lomäus

i

iuib Schwabach

Steinhaucrarbeitcn der ii

i 1

Rednitzbrücke VI. Augsburg-Nürnberg

80 Distler Joh Gg. Ficht Tobias

XV .Nürnberg-W iirzb u rg Neustadt st. A

296 (MM)

1862/64

Motzet Adam u.

aus Hanbach

Schmidt

Joh.

Leonhard

81 Döderlein

! Kirchner Georg VIII. lmtere Donauthal­ Neuburg

Friedrich aus

168 000 1872/73

bahn

Dinkelsbühl Aicher Jakob u. XIV. XV. Schweinfurt- Meiningen Kirchner Georg Meiningen

Bauer Karl 1

derselbe

83 Dörfner Martin aus Eichendorf

1873/74

I. Prien-Aschau

Rosenheim

II. A Redwitz Eger

Arzberg

209 000 1877/78 451 000 1876/79

Plattling

266 000

1874/75

53 000

1858/59

82 Domania Ant. KrauskopfJoh. II. mit V. Landauaus Freistadl

1 002 000

Plattling

ohne

Maurer- u. Steinhauer- Roseilheim

arbeiten der Jnnbrücke für die Linie Rosenheim-

Salzburg

303

i Konsorten

Accordant

Gebaute Lose

AccordSumme in Mark

Sektionsbezirk

Bau­ jahre

1

Laus. Ziffer

1

Bautcchnischcs Personal.

ohne

84 Drumm Philipp aus Erolzheim

85 Dütsch Andreas Müller Adam

XXII. Nürnberg-Krails- Dombühl hcim I. Nördlingen - Dinkels­ Nördlingen bühl VI. Nürnberg-Hof

Bamberg

1

364 000 1873/74

102 000 1875/76

126 000 1843 46

aus Zapfendorf Kriebel Joseph I. II. Westbahn Schweinfurt Krickel Jos. u. Erdarbeiten IV. V. Lichtenfcls Silbermann Werrabahn Gallus dieselben XIII. München - Holz­ Rosenheim kirchen-Rosenheim

86 Eberle Konrad Maurer Gottfr. V. Schweinfurt-Kissingen Kissingen

698000 1851/53 198 000 1858 59

55000 1856/57

711000 1869/71

aus Solnhofen derselbe

II. Fichtelgebirgsbahn

87 Ebcrlcin Adam EbcrleinLudw. I. II. Doppclbahn

88 EberlcinBernh. Schmittiuger

89 Eberlein Ludw. aus Gemünden

454 000 1872/74

Aschaffenburg

97 000 1873/74

Bamberg

90 000 1844/46

Aschaffenburg-Landes­ grenze

Friedr. aus Ge­ münden

aus Scheßlitz

Nürnberg I.

Joseph

Kunstb. V. NürnbergHos

II. Doppelbahn Netzbach- Bahnami Würzburg Heigenbrücken Eber le in Adam I. II. Doppel bahn Aschaffenburg Friedrich Aschaffenburg-Landes grenze

ohne

90 Eberlein Mich. Fink Heinrich

VII. VIII. Westbahn

70 000 1868/69 97 000 1873/74

Gemünden

401000 1852/54

XIII. München - Ingol­ Ingolstadt stadt

238 000 186667

aus Gemünden Grimm Friedr. Öchsner Joseph SöhnlcinKarlu. Walz Franz

91 Eder Adam aus Lenbach Joseph Passau

Silberho rnJoh. VIII. A Altmühlbahn

Eichstädt

648 (XX) 1867/69

92 Eichler Benedikt Monatsbergcr Mauerwerk über Sockel Rothenbach aus Röthenbach Peter und der Brücke des Ellhofer Stumpf Barth. Tobels V. C Augs burg-Lindau

138 (XX) 1852/54

93 Eisen Friedrich Weid Joh. Mich. IV. Schlvandorf-Weiden Nabburg

139 000 1862/63

aus Nürnberg

Dritter Teil.

Aceordant

Konsorten

Gebaute Lose

AccordSumme in Mark

Scktionsbezirk

Bau­

jahre

|

Laus.

Ziffer

||

304

Frank Gottfried XI. Allmühlbahn Dollnstein 1 u. Gollwitzer Nit. i 94 EiscnschinkGg. Venzl Georg VII Nürnberg-Krails- Heilsbronn aus München heim

277 000 1867/69

95 EisentrautPet. Glashau ser

170 000 1873/74

auS Steundorf

96 Elert Ferdinand

Joseph

ohne

83 000 1873/74

Kunstb.X.Fichtelgcbirgs- Neuhaus bahn

I. II Westbahn

Hain

613 000 1852/54

VII. Westbahn

Lohr

284 000 1853/54

II. München-Simbach

München

aus Wehlheide bei Kassel

97 Emmerling

Müller Andr.

40 000 1867/69

Joh. aus Mün­ chen ohne

98 Enteneuer Jas.

99 Esorto Germin. aus Ragogna

Fröhlich Seb.

100 Evora Wilhelm Meyer Jakob aus Fürth

Neustadt a.S.

711000 1872/74

Teil der Erdarb. XIV. Neustadt a.A. Nürnberg-Würzburg | Teil der Erdarb. VIII. B Eichstädt Altmühlbahn

197 000 1862/64

VI. VII. Schweinfurt Meiningen

aus Freimers­ heim

Georgensgmünd Spalt

125 000 1868/64

118 000 1871/72

Nürnberg

Waizmann Christian und Zink Jakob

XXII. XXIII. untere Kelheim Donauthalbahn AnzenhoserPet. I.Schnabelwaid-Bayreuth Bayreuth KausmannChr. IX. Rotthalbahn Pocking

101 Faist Beruh, aus Precht Lorenz Burglengenfeld

23 000 1869

III. Haidhausen-Rosen­ Haidhausen heim

203 000 1672/75 i

|

159 000 1876/77 145 000 1878/79

Fries Andreas IV. V. Nürnberg - Am­ Nürnberg berg Regensburg Joh. aus Nürn­ Sch ätz Konrad u. berg SchätzMatthäus

251000 1857/58

II. III. IV. München- München Regensburg

109 000 1857/58

120 Feldkirchner

103 Feuchtwanger Adler Markus Jos. aus Mün­ chen

i

305

Bautechnisches Personal.

Ifc: «j

Accord-

Accordant

Konsorten

Gebaute Lose

Sektionsbezirl-

Summe

in Mark

3

Feuerlein Gg. Ammon Joh. Marrin aus

Markt-Erlbach

Gsundbrunn

XXIX

XXX. Nürn­

Kitzingcn

Bau­ jahre

272 000 1862/64

berg-Würzburg

Georg und

Gundel Friedr.

105 Ficht Tobias aus DistlerJoh. Gg. XV.N ürnberg - Würzburg1 Neustadt a. A. Hanbach

296 000 1862/64

Motzel Adam u.

Schmidt Joh. Leonhard

Motzel Adam derselbe

IV. München-Ingolstadt Dachau

XXVII. München-Sim

Simbach

323 000 1866 67 296 000 1868/70

bach

106 Fichtl Theodor

Schatz Adam

aus Kemnath

107 Fink Heinrich

Knnstbail XVII. Weiden- Kemnarh II.

19 000 1862/63

Bayreuth Eberlein Mich. VII. VIII. Wcstbahn

Gemünden

401 000 1852/54

Ludw. aus Ge­ Grimm Friedr. münden

OechsnerJoseph Söhnlein K. u.

Walz Franz

108 FörnerJos aus König Franz u. XVI. Schwandors-Bay­ Kemnath I. Neustadt in

König Johann

67 000 1862 63

reuth

Böhmen

109 Först er Andreas Hurst Gg. Christ. IV. Nürnberg-Hof

Bamberg

181000 1843/45

Wilhelm aus Erlangen

Lehnert Jakob

V. Augsburg-Nürnberg

Gunzenhausen

80 000 1846 48

(Altmühlbrücke)

ohne

''

V. Augsburg Lindau

Kaufbeuren

III. IV. Augsburg-

Kaufbeuren

88 000 1848/50 154 000 1850/52

Lindau V. B Augsburg-Lindau

Barthel Gg. it. I. II. Augsburg-Ulm

Nöthenbach

Augsburg

101 000 1851/53 398 000 1852/54

Schncebichler

Mathias

ohne Hochenleitner

III. Augsburg Ulm

Dinkelscherben

I. Werrabahn

Lichtcnfcls

485 000 1852/54 47 000 1858,59

Nürnberg-Würz- lLmskirchen

387 000 1862 64

Anton Och Georg Porzelt Johann

Baptist und

Schramm Val. ohne

XIII. bürg

Lutz, Ban der bayer. Eisenbahnen.

20

306 Lauf. Ziffer

1

Dritter Teil.

Accordant

Konsorten

Gebaute Lose

Accord; Sektionsbozirk Summe in Mark

Bau­ jahre

144 000

1843,45

262 000

1843/47

Bahnamt Würzburg

140000

1868/69

Dollnstein

277 000

1867 69

Nürnberg

190000 1872/73

113 Franz Karl Veit Pfafs Michael IV. Westbahn Pfass Nikolaus aus Karlstadt Straster Joh. u. Straster Kaspar

Gemünden

219000

1852/54

114 Franz Lauer aus KirmayrAlois u. Schmidt Joseph Moosburg ohne Liebl Johann I derselbe

XIX. XX. MünchenSimbach XXI. München-Simbach I Neusahrn-Obertraubl. XVIII. XIX. LandauMühldorf I. Dombühl-Feuchtwangen

Mühldorf

117 000

1868/70

Neuötting Eggmühl Mühldorf

47 000 1868/70 95 000 1871/73 470 000 1873/74

XI. XII Weiden-Eger

Mitterteich

110 FörsterJoh Gg. KieskaltKonr.u I. B Nürnberg-Hos Nürnberg aus Schniegling StaudtJoh.Gg. Staudt Georg I A u. B Augsburg- Nürnberg Nürnberg

111 Förster Vinzenz Hertel Georg aus Würzburg

III. IV. Doppelbahn Retzbach-Heigenbrücken

112 Frank Gottfried Eisen Friedr u. XI. Altmühlbahn aus Nürnberg Gollwitzer Nit. Gsundbrunn IV. Fichtelgcbirgsbahu Georg und Gsundbrunn Michael

1

ohne 115 Frcnzl Wenzl aus Böhmen

Dombühl

116 F riest Andr. aus Feldkirchn er IV.V.Nürnberg-Amberg- Nürnberg Johann Wendelstein Regensburg Schätz Konrad u. Schätz Matthäus 117 Fröhlich Seb. aus Lechner Ignaz Weyhern ohne

V. C AugSburg-Lindau Kempten

VI. München-HolzkirchenRosenhcim KurzwartChri- XIV. München-Holzstoph kirchcn-Roscnheim derselbe II. Rosenheim-Kufstein ohne XXI. XXII. xxni. XXIV. Nümberg-Amberg-Regensburg Ott Heinrich II. Schwandorf-Furth ohne XVIII. B SchwandorfFurth

München

66 000

1875/76

179 000 1862/64

251 000] 1857/58

37 000 1850/53

77 000

1856/58

Rosenheim

141000 1856/57

Fischbach Schwandorf

100000 279 000

Schwandorf Furth

1857/58 1857/59

60 000 1859/60 22 000 1859/60

307

Accordant

Konsorten

Gebaute Lose

Sektionsbezirk

AccordSumme in Mark

Bau­ jahre

1

Lauf. Ziffer

||

Bautechnisches Personal

Esorto Gcrmiu. Teil der Erdarb. VIII. B Eichstädt | Altmühlbahn

118 Fuchs Joh. aus Peteler Philipp I. Weiden-Neukirchen

Vilseck

125 000 1868,69 79 000 1873/75

Möhren

119 Dr. Fuchs Will). Gummi Erhard IX. Nürnberg-Hos

Hos

350 000 1845/48

Hos

161000 1846.48

Lichtcnfels

495 000 1844/46

Kulmbach

164 000 1845/46

III. Fichtelgebirgsbahn

Nürnberg

56 000 1872/73

XV. Donauthalbahu Peissenberger KohlenWerkbahn

Ingolstadt München

67 000 1872/74 140 000 1873/74

122 [ Olnupp Karl ans Moser Friedrich Fundament und Sockel­ Röthenbach

94000 1850/52

aus Kulmbach

derselbe

120 Gaßncr

Joh. aus Kulmbach

XL Nürnberg-Hof

Grampp Thom. III. IV. Nürnberg-Hof und Zeidler Johann VII. Nürnberg-Hof dieselben

121 Gaßncr Konrad Weiß Christian ans Kulmbach

derselbe

Bi brach

Bopp Christoph mauerwerk der Brücke. Reich Mich, und über den Ellhofer Tobel W ic de meycr V. C Augsburg-Lindau Georg dieselben VIII. Augsburg-Lindau Jmmcnstadt

12.3 Geith Mich, aus H olzaPfelAlois Crdarbeiten XXI. untere Abensberg Laaber

124 Gcmeindcgliedero.

und Re ich hart Seb. ohne

Breitengrüsbach u. Untcrobcrndorf unter Ober­ aufsicht und Lei­ tung d.k. Land­ richters Schell aus Scheßlitz

125 Gerb! Georg aus Ger bl Johann jlraiburg

126 Gerb! Joh. aus Gcrbl Georg Dorfen

127 Gerhause rJoh. aus Asbach

ohne

116 000 \ 1851/52 75 000 1872 73

Donauthalbahn

Ein Teil V. Nürnberg- Bamberg Hos

217 004 1843/46

Kunstbauten XVI. Müuchen-Simbach

Mühldorf

76 000 1868/69

Kunstbauten XVI München-Simbach

Mühldorf

76 000 1868 69

X. Rottthalbahn

Pocking

205 000 1878/79

Dritter Teil

Accordaat

Konsorten

Gebaute Lose

AccordSektionsbezirk Summe in Mark

Baujähr«

|

Laus. Ziffer |

308

128 Geyer Georg aus Keiteldors

Geyer Johann

Kunstbauten IV. Ans­ Marktbergel bach-Würzburg XVII. XVIII. München- Mühldorf Simbach

Geyer Johann und' Wenning LeonHard dieselben IV. Nürnberg-NeumarktRegensburg XIX. und XX. untere Donauthalbahn Geyer Johann XI. Rosenheim - Mühl­ dors derselbe VII. Plattling-Eisenstein VIII. A KirchenlaibachOberkotzau I. Feuckt-Altdors Teil des Loses I. LcmdsHut-Landau Felseneinschnitt II. II Red­ witz-Eger 129 Geyer Johann Geyer Georg aus Grotzhaslach

130 Gick Nikolaus Brückner Jos. V. VI. Nürnberg-Hof aus Michelau Mann Georg u. Schrauth Wilh.

299 000 1868/69

Nürnberg

550 000 1870/72

Abensberg

432 000 1872 74

Mühldorf

424 000 1873/74

Deggendorf Wunsiedel

1 218 000 1875/77 442 000 1876/77

Altdors Landshut

101 000 1877/78 200 000 1878/79

Arzberg

110000 1879/80

Kllnstbauten IV.Ansbach- Marktbergel Würzburg

Geyer Georg, u. XVII. XVIII. MünchenWenning Leon­ Simbach hard IV. Nürnberg-Neumarkt! dieselben Regensburg XIX. und XX. untere Donauthalbahn | ! Geyer Georg XI. Rosenheim - Mühl­ dorf derselbe VII. Plattling-Eisenstein VIII. A KirchenlaibachOberkotzau I. Feucht-Alldors Teil des Loses,!. LandshutLandau Felseneinschnitt II. B Red­ witz-Eger

1 80 000! 1862/63

80 000 1862/63

Mühldorf

299 000 1868/69

Nürnberg

550 000 1870/72

Abensberg

432 000

1872/74

Mühldors

424 000

1873/74

Deggendorf Wunsiedel

1218 000 1875/77 442 000 1876/77

Altdorf Landshut

101000 1877/78 200000 1878/79

Arzberg

110000 1879/80

Lichtensels

277 000 1844/47

309

Laus. Zifscr

1

Bautcchnischcs Personal.

Accordant

Konsorten

Gebaute Lose

Sektionsbezirk

131 Gl ashauserJos EisentrautPct. Kunstb. X.Fichtelgebirgs- Neuhaus aus Kelheim

132 GöselMelch. aus

AccordSumme in Mark

Bau­ jahre

170000 1873/74

bahn

ohne

Erlangen

423 000 1842/44

11. Nürnberg - Amberg- Nürnberg Regensburg

55 000 1857/58

Bamberg

114000 1842/44

IV. Nürnberg-Hos

Nürnberg

133 Götz Mich, aus Helmschrott Bamberg

Michael und Semmelmann Christoph

134 GotzgerKarlaus

ohne

Lindau

135 Gvfsard Henri

II. Nürnberg-Hof

Kunstbauten I. B Bodcn- Lindau seegürtelbahn

37 000 1871/72

Kempten

140 000 1850/51

Teil des Loses V. B Kempten Augsburg-Lindau

39 000 1850/51

VI. Augsburg-Lindau

aus Berviers

136 Gvffard Olivier aus Berviers

137 Gollwitzer Gg. aus Augsburg

*

138 GollwitzerKarl aus Augsburg

*

I. Nördlingen Grenze mit Nördlingen Bahnhof Nördlingen VII. Starnberg-Peissen ­ München berg—Penzberg

300 000 1862/64

XIV. München - Mem­ Landsberg mingen I. untere Donauthalbahn Donauwörth 1. obere Donauthalbahn Donauwörth

644 000 1871/73

139 Gollwitzer Nik. Eisen Friedr. u. XI. Allmühlbahn aus Nürnberg

Dollnstein

141000 1864/65

82 000 1873/74 77 000 1874/75 277 000 1867/69

Frank Gottfried

140 Gräbner

Joh. Gräbner Beit III. u. IV. Westbahn aus Sulzbach Bauriedl Ernst V. Westbahn und iGräbner Beit 1

1 1 !

Haßfurt

92 000 1851/52

Haßfurt

91000 1851/52

310

Stiller Teil.

| «5

1

Accord-

Accordant

Konsorten

Gebaute Lose

< Sektionsbezirk

Summe in Mark

Bau­ jahre

Cri

141 Gräbner Leit Gräbner Joh. III. u IV. Wcstbahn aus Marktleuthen Bauriedl Ernst V. Westbahn und Gräbner Joh.

Haßfurt

92 000 1851/52

Haßfurt

91000 1851/52

142 Grüß mann Frz Laver aus Re­ gensburg

Regensburg

ohne

Sinzing Alling

143 Graf Joh. Bened. Hofer Math. u. I. Augsburg-Nürnberg Nördlingen auS Kemnath Senin g Johann Maurer August III. Augsburg-Nürnberg Donauwörth Franz 144 Graf Sebastian aus Mühldorf

ohne

Kunstb. XX. Nürnbcrg- Dombühl Krailsheim Wönritzbr. XXI. Nürn- Dombühl berg-Krailsheim

14 s) Grampp Thom. Gaßuer Joh. u. III. IV. Nümberg-Hos I aus Kulmbach ! Zeidler Johann VII. Nürnberg-Hof dieselben 1 146 Gran Joh. Kasp. BischoffJoh.Gg. I 9kürnberg-Hof aus Fürth

147 Grimm Frdr.aus Gunzenhausen

ohne

144 000

1874/75

153 000

1846/48

118000

1846/48

83 000 1873/74

71 000

1873/74

Lichtenfels

495 000

1814/46

Kulmbach

164 000

1845/46

Bamberg

142 000

1842/44

80 000

1851/52

1II. Westbahn: Mainbrücke Bamberg bei Hallstadt ! IV. Westbahn Bamberg V. Westbahn Gemünden VI. Westbahn Gemünden

Steingruber Heinrich Eberlein Mick. VII. u. VIII. Westbahn Gemünden Fink Heinrich Öchsncr Joseph

Söhnlein Karl und Walz Franz ohne IX.Westbahu: Saalbrücke Gemünden bei Gemünden Hensold Seoul). XXXIII. Nürnberg- Regensburg Aniberg - Regensburg: Donaubrücke

51000 1851/52 101 000 1852/54 176 000 1852/54

401000

1852/54

253 000 1852/54 378 000 1857/59

311

Bautechnisches Personal.

Accordant

Konsorten

ohne

Schlennert Leonhard

148 Grim in Wilh.aus

ohne

Schwarzenbach

149 Gröner Raver­ ans Pforzen

150 Groven An ton ans Lüttich 151 Gruber Konrad aus Nördlingen

Gebaute Lose

!Sektionsbczirk

XXXIII. Nürnberg-Am- Regenstauf berg-R'egensburg: Flutbr. XXIII. A Nürnberg- Regensburg Neumarkt-Regensburg: Donaubr. bei Mariaort

III. München-Simbach: München Jsarbrücke I. II. III u. IV. Doppel- Hof bahn Marktschorgast-Hos

AccordSumme in Mark

Bau­ jahre

121 000

1857/59

855 000

1870/72

166 000 1868/70

392 000 1871/72

Kaufbeuren

32 000

1845/47

KöhlerGottl. u. XIII. Augsburg-Lindau Kaufbeuren Weiß Peter

84 000

1846/47

XI Augsburg-Lindau

ohne

II. AugSburg-Lindau

Kunstb. XIII. MünchenSimbach XVII. München - Mem­ mingen Moog Matth, n. XXIII. München-Mem­ Scheu Andreas mingen X. obere Donauthalbahn ohne

152 Gruno Jak. aus j Bach Johann I. II. Augsburg-Ulm Dill ingell HaselmeyerL'av. Levcling Joh. Nepomuk und Schärpf Nik

Kempten

109 000 1851/52

64 000

1868/69

Buchloe

191000

1871/72

Mindelheim

214 000 1872/73

Dorfen

Gundelfingen

Burgau

153 GsuttdbrunnGg. Kellerman n XXXI. XXXII. Nürn- Regenstauf bcrg-Amberg-RegensLeonhard und aus Nürmberg SilberhornJoh. burg SilberhornJoh. XXI. 9»egcnsburg-Passau Passau mit Ausnahme der Kunstbauten SilberhornJoh. XXIII. C Regensburg- Passau Passau und Bogelreuther Christ. Ammon Joh. iL XIV. XV. Nürnberg- Markteiners­ heim Würzburg Gundel Fricdr.

55 000

1874/75

165 000

1852/53

164 000

1857/59

133 000 1859/60

38000

296 000

1860

1862/64

312

Dritter Teil.

1 \ QQ

Accordant

Konsorten

Gebaute Lose

Sektionsbezirk

’S"

Accord-

Bau­

Summe

jahre

in Mark

Ammon Johann XXIX. XXX Nürnberg- Kitzingen

Feucrlein Gg.

1862/64

272 000

Würzburg

Martin und Gundel Friedr. A mmon Johann Frank Gottsr. u.

XXL Altmühlbahn

Treuchtlingen

120000

1867/69

IV. Fichtelgebirgsbahn

Nürnberg

190 000

1872/73

Gsundbrunn

1|

Michael

Gsundbrunn

Michael

VIII.

IX.

Nürnberg- Heilsbronn

309 000

1873/74

380 000

1873/75

190 000

1872/73

309 000

1873/74

Krailsheim

derselbe

X.

Nürnberg - Krails- Ansbach

heim 154 Gsundbrunn

Frank Gottsr. u.

IV. Fichtelgebirgsbahn

Nürnberg

Mich. ausNürn- Gsundbrunn

berg

Georg Gsundbrunn

VIII.

IX.

Nürnberg- Heilsbronn

Krailshcim

Georg

derselbe ohne

X. Nürnberg-Krailsheim Ansbach

380 000

1873/75

IX. Kirchenlaibach-Ober­ Wunsiedel

597 000

1875/77

Lohr

255 000

1852/54

Hof

350 000

1845/48

Hof

161 0001i 1846/48

kotzau

155 Günter Michael j W a ck Joseph

III. Westbahn

au§ Lohr

156 Gummi Erhard Dr. Fuchs Wilh. IX. Nürnberg-Hos aus Kulmbach derselbe

XI. Nürnberg-Hos

1

157 Gundel Friede.

Ammon Joh. u. XIV.

ans Nürnberg ; Gsundbrunn

XV.

Nürnberg- Markteiners­

296 000

1862/64

272 000

1862/64

Neustadt a. A.

228 000

1863/64

Ingolstadt

197 000

1867/69

Schweinfurt

665 000

1869/71

heim

Würzburg

Georg Ammon Johann XXIX.

Feuerlein

Gg.

XXX.

Nürn­ Kitzingen

berg Würzburg

Martin und

Gsundbrunn

Georg

158 Gundel Michael BaaderPonkraz XVII. Nürnberg-Würz­ aus Nürnberg

burg BaaderPonkr.u. IV. Altmühlbahn Ulrich Michael

Ammon Joh. u. I. II. Schwcinfurt-

Ba aderPonkraz

Kissingen

313

Bautcchmschcs Personal.

| Accord-

Aceordant

Konsorten

Gebaute Lose

Sektionsbezirk

Summe

in Mark

159 Gundel Stephan Ulrich Friedr. u. II. Kirchenlaibach-Ober- Kemnath kotzau Ulrich Nikolaus Ulrich Friedrich III. Weilheim-Murnau

aus Nürnberg

160 Gutmann Wilb. Bandel Karl

Weilheim

Bau­ jahre

517000 1876/77

109 000 1877/78

IV. Augsburg-Nürnberg Noth

160000 1846/50

III. Augsburg-Lindau

169 000 1851/53

aus Weißenburg Pflaumer Chr. und Vogelreuther Christ.

161 Hablützel Kasp.

ohne

Lindau

aus Trüllkon

2 890 000 1860/62

Uhl Franz Joseph Kcnrpten-Neuulm jui). und Uhl Georg

162 HänslerJohann Mann Melchior II. Augsburg-Lindau

163 Hagen David aus!^Bischoff Karl u. I II. Nürnberg-Hof Naila

Lindau

108 000 1851/53

Hof

151000 1844/48

Kunstbauten u. Teil der Erdarbeiten

Bapt.ausWangcn

! Thieroff Gottl.

164 Hammer Viktor ' Müller Franz aus Sillenbuch

III. IV. V. Augsburg- Jmmenstadt Lindau

165 Handl Frz. aus Ackermann Ant. III. Südnordbahnverlc- Nürnberg II Grins derselbe

166 HartanBarthol. -Deser Alois

gung bei Fürth III. Schweinfurt - Ge­ münden

Schweinfurt

XIII.Regensburg-Passau Plattling

602 000 1851/53

93 000 1875/76 204000 1877/78

250 000 1858/60

aus Osterhasen

Burgau

165 000 1852/53

Kaufbeuren

160000 1850/52

I. II. Augsburg-Lindau Rothenbach

542 000 1852/54

Bach Johann I. II. Augsburg-Ulm Gruno Jakob Leoeling Joh. Nepomuk und Schärpf Nikol.

167 Hasel meyer X aus Dillingen

168 HaueisenHeinr. Leins Heinrich ; I. Augsburg-Lindau aus Stuttgart

Lettenmayer WUH. und Meuret Paul 1 dieselben

i

314

Accordant

Konsorten

Gebaute Lose

Sektionsbczirk

AccordSumme in Mark

Bau­ jahre

|

Lauf. Ziffer

||

Dritter Teil.

169 HauserFrz Xav. Döbler Gg u. V. München-Holzkirchen- München auS München

Mann Melchior Rosenheim ohne Kunstbauten V. München- Haidhausen Simbach

170 HauserJoh.aus Maurer Kaspar III. Augsburg-Lindau Augsburg

sen. und Maurer Tobias

171 Hauser Jos. aus

ohne

Osfingen

172 Hecht Emil aus Vilshofen

173 HeilmannJakob aus München

Augsburg

XII. obere Donauthal- Gundelfingen bahn

107 000 1856/57

4000 1869/70

58 000 1843/44

45 000 1874/75

IV. Plattling-Eisenstein: Deggettdors Donaubrücke

176 000 1875/76

Köfcring VIII. IX NeufahrnObertraubling III. IV. Holzkirchen-Tölz Holzkirchen VIII. IX* Weiden-Nou- Mantel

407 000 1871/73

kirchen VI. Nördlingen-Dinkels ­ Dinkelsbühl bühl

174 He im sch Karl a. Held Adolph

253 000 1872/73 351000 1873/75

105 U00 1875/76

III Westbahn: Schwarz- Hain Mayer Gottl. u. kopftunncl Weiß Karl dieselben Hain V. Westbahn ! 175 Heiter Daniel a. ohne V. Doppelbahn Netzbach- Bahnamt Heigenbrücken Würzburg Heigenbrücken Gemünden I. III Sinnthalbahn Möhring Gust. IV.Aschafsenburg-Milten- Aschaffenburg berg

1 501 000 1851/54

176 Held Adolph aus Heimsch Karl

1501000 1851/54

Stuttgart

Stuttgart

177 Held Christian aus Stuttgart

178 Held Joh. Math

III. Westbahn: Schwarz­ Hain Mayer Gottl. u. kopftunnel Weiß Karl dieselben V. Westbahn Hain

Weiß Karl

Maurer- u. Steinhauer­ Augsburg arbeiten der WertachbrückeAugsburg-Lindau

Adolph Gg. u. XXII. Altmühlbahn ans Wettelsheim Schmidkunz Michael

Treuchtlingen

648000 1851/54

60 000 1868/69 524 000 1869/71 130 000 1875/76

648 000 1851/54

70 000 1843/46

133000 1867 69

315

Laus. Ziffer

|

Bautechnischcs Personal.

Konsorten

Accordant

Gebaute Lose

AccordSumme in Mark

Bau­ jahre

Bamberg

114000 1842/44

III. IV. Augsburg-Ulm Jettingen

270 000 1852/54

179 Helmsckrott Götz Michael u. II. Aüruberg-Hos Michael aus Semmelmann Bamberg Christoph 180 HenneFrz. Wilh. Wiedemann aus Swinemünde Domin. und Wiedemann Joseph

Seklionsbczirk

i

i

181 Hensold Leonh. Grimm Friedr. XXXIII. Nümberg- Regensb llrg aus GunzenAmberg-Regensburg: Donaubrücke Hausen

182 Hepp Ludwig Bauuntenrehmung XL mit XIV. k. Baubeamter XV. mit XIX. XX. Nürnberg-NeumarktNegensburg

Parsberg Laabcr Regensburg

378 000 1857/59

5638000 1870/72

1875/77

183 Herglotz Ferd. Sch ass er Joseph XI V.XV. Kirchenlaibach- Kirchenlamitz aus Prag Oberkotzau

623 000

184 HerrmannAug. aus Regensburg

450 000 1873/75

ohne

Kunstbauten IX Landau- Landau a. Js. Mühldors

185 Hertel Gg aus Förster Vinzenz III. IV. Doppelbahu. Bahuamt Wiirzburg Gemünden Retzbach -Heigenbrücken

140 000

1868/69

Würzburg

399 000 1853/54

187 Hippelein Jos. Hohmann Jos. XXIV. Roseuheim-Salz aus Stuttgart bürg IX. A'üniberg-Wurzburg ohne „ IX.uutereDonauthalbahn VI. Augsburg-Ingolstadt

Teisendorf

252 000 1858/60

Emskirchen Neuburg

Aichach

329 000 i 1862 64 309 000 1872 73 181000 1873/74

188 Hirsch Adam aus Pöhlman n Gg. I. A Nürnberg-Hof Lanzendors

Münchberg

109 000 1844/47

189 Hirt Friedr. aus Dresden

Kemnath Redwitz

624 000 1876/77 1 103 000 1876/78

Landshut

302 000 1878/79

Redlvitz

561000 1880/81

186 Hildebrand Friedrich August 1 aus Hoderleben in Preußen

1 i

ohne

i

VIII. Westbahn

ohne

III. C Fichtelgebirgsbahn VI. A und B Fichtelgegebirgsbahn II. III. IV. LandshutLandau III. IV. Wiesau-Redwitz

316

3= OQ

Dritter Teil.

Accordant

Konsorten

Gebaute Lose

Settionsbezirk

ti

190 Hitler Joh. aus Honikel Joseph IX Westbahn Erbachshof

AccordSumme in Mart

Bau­ jahre

Würzburg

302 000 1852/54

Lichtenfels

47 000 1858/59

Ignaz Sleinbauer Batthasar und Stumps Joh.

191 Hochenleitner

Förster Andreas I. Werrabahn Ant. aus SeuWilhelm belsdors Och Georg Porzelt Johann Baptist und Schramm Val.

192 Hölzl Joh. aus Schneebichler

I. Augsburg-Ulm

Dinkelscherben

225 000 1851/54

X München-HolzkirchenRosenheim III. Nosenheinl-Kusstein XIII. Rosenheim-Salz­ burg XIV. Rosenheim-Salz­ burg XIX. Ansbach-Würzburg

Aibling

106 000 1856/57

Fischbach Grabenstädt

191 000 1857/58 82 000 1858/60

Grabenstädt

153 000 1858/60

Würzburg

517000 1862/64

Nördlingen

153 000 1846,48

194 Hoffmann Joh. Kneip Joh. Ad. VI. Augsburg-Nürnberg Nördlingen

63 000 1846/48

Eichstätt

Mathias derselbe

ohne

193 Hoser Mathias GrasJoh.Bened. I. Augsburg-Nürnberg a. Galgenhos

und Sening Joh.

Gg. aus Ühlfeld

195 Hofmann

Kulmbach

184 000 1845/47

Kulmbach

273 000 1844/47

196 H o s m a n n Jos. Lausccker Mich. XXII. München-Simbach Neuötting

211 000 1868/70

Gg. Kainzbcrger VI. Nürnberg-Hos aus Kulmbach Joseph Pohle Felix und Pöhlmann Th Braun Konrad II. III. Nürnberg-Hof Pöhlmann Thomas und Sandler Lorenz

ausPsaffenhofen

197 Hohcnleitner

Ant. aus Weil­ heim

und LierheimerGg. Scheu Andreas

I. B

Augsburg-Lindau Lindau

77 000 1852/53

317

Bautcchnischcs Personal.

3= 00

Accordant

Konsorten

Gebaute Lose

Sektionsbezirk

*5" ti o?

198 Hohmann Jos. Hippelein Jos. XXIV. Rosenheim Salz­ burg ans Hilders Schneebichler VII. Nürnberg-Würzburg Mathias derselbe VIII. Nürnberg-Würz­ burg Kuhn Konrad I. A. III. WürzburgHeidelberg IV. Treuchtlingen-Plein­ derselbe feld IV. Schlveinfurt-Kissingen

ohne

201 Honikel Joseph Hitler Johann Steinbauer Ignaz aus Balthasar imb Würzburg Stumpf Joh. Joa Georg Steinbauer Balthasar und Stumpf Joh.

Bau­ jahre

Teisendorf

252 000 1858/60

Burgfarrnbach

278 000 1862/64

Emskirchen

177 000 1862/ß4

Heidingsfeld

443 000 1865/66

Weißenburg

252 000 1867/69

Kissingen

514 000 1869/71

199 HolzapfelAlois Geith Mich. u. Erdarbeilen XXI. untere Abcnsberg Donauthalbahn ausGoßertsdorf Reichhart Seb.

200 Holzmann Ph. a. Sprendlingen in Hessen

AccordSumme in Mark

75 000 1872/73

IV. Westbahn

Hain

763 000 1851/54

IX. Westbahn

Würzburg

302 000 1852/54

X. Westbahn

Würzburg

50000 1853/54

Kunstb. IV. Neufahrn202 Horn Joh. aus Weiß PeterObertraubling Bohen strauh Jakob Erhard u. II. Weiden-Neukirchen WittmannPaul X. Kirchenlaibach-Ober­ dieselben kotzau IV. Landshut-Neumarkt Jakob Erhard

Eggmühl

128000 1871/73

Vilseck

740000 1873/75

Wunsiedel

386 000 1875/77

Vilsbiburg

70 000 1881/82

203 Horold August Barthel Georg II. Augsburg-Nürnberg Roth a.Gunzenhausen Brunnenmayer Johann und Rödel Georg

216 000 1847/50

204 Hügel Aug. aus Asprian Joseph I. mit V. Kaufering-Bo­ Landsberg bingen Moosbach AsprianJos. u. IV. Lohr-Wertheim Marktheiden­ Merz Jakob feld

259 000 1875/76

205 HunrathLudw. aus Kassel

ohne

XII. und XIII. Ansbach- Marktbreit Würzburg

378 000 1880/81

973 000 1862/64

Dritter Teil.

Accürdant

Konsorten

Gebaute Lose

Scktionsbezirk

AccordSumme in Mark

Bau­ jahre

|

Laus. Ziffer |

318

206 Hurst Gg. Chr. Förster Andreas IV. Nürnberg-Hos

Bamberg

181000 1843/45

207 Jacob Gg. aus Jacob Joh. Nik. II. u. III. Schnabelwaid- Bayreuth

531 000 1876/77

aus Nürnberg

Rehau

und Zapf Joseph

208 JacobJoh.Mich. aus Rehau

Wilhelm

ohne Braun Wenz. u. Zapf Adam Braun Wenz. u. Schörner Nil. Reiter Seb. Jacob Joh. Nik.

Bayreuth

V. Nürnberg-Hos VI. Nürnberg-Hos

Hof H°s

XII u. XIII. Nürnberg- Hof Hof XLL Altmühlbahn Dollnstein Vilseck III. Weiden-Neukirchen

209 Jacob Joh. Nik. JacobJoh.Mich. III. Weiden-Neukirchen ans Rehau

Vilseck Jacob Georg u. II. u. III. Schnabelwaid- Bayreuth Zaps Joseph Bayreuth

210 Jack le Ant. aus Nestmeyer Jvh. Kunstbauten XIII. XIV. Schroben­ Augsburg-Ingolstadt

Neuburg

211 Jäger Mich, aus A mesmayer Plattling

XI. 14Regensburg Passau Plattling

i Vilseck

Wittmann Paul dieselben X. Kirchenlaibach-Ober­ Wunsiedel kotzau Horn Johann IV. Landshut-Neumarkt Vilsbiburg

Wittman n Paul ohne V. Rosenheim-Mühldors Wasserburg

214 Jaser Krisp. aus Zink Peter Kronach

215 Jlg

Karl Giesing

IV. Nürnberg-Würzburg Burgfarritbach V. Treuchtlingen-Plein­ Weißenburg I feld VII. untere Donauthal­ Neuburg a.D. bahn WielandFricdr. XXII.Fichtelgcbirgsbahn Kirchcnlaibach ohne

aus Bernauer Karl II. C Augsburg-Nürnberg Donauwörth

216 Joa Georg aus HonikelJos.Jgn. X. Wcstbahn München

243 000 1867/69 612 000 1873/75 612 000 1873/75 531 000 1876/77

27 000 1874/75

hausen

213 ZanderJoh. aus Schmitt Joh. u. X. untere Donauthalbahn Neuburg Freising

274 000 1846/48

128 000 1858,60

Jakob

212 Jakob Erh. aus Horn Joh. und II Weiden-Neukirchen Flossenbürg

207 000 1844/47 83 000 1844/47

Steinbauer Balthasar und Slumps Johann

Würzburg

740 000 1873/75 386 000 1875/77 70000 1881/82

160 000 1872/73 157 000 1873/75

205 000 1862/64 374 000 1867/99

386 000 1873.-74 283 000 1875/77 220 000 1846/48

50 000 1853/54

319

Lauf. Z iffe r

1

Bautechnisches Personal.

Accord-

Accordant

Konsorten

Gebaute Lose

Scktionsbczirk

Summc

Bau­

in

jahre

Mark

ohne Rammelmeyr Bartholomäus

217 Jordan Johann

ohne

Heinrich aus

II. Schwandorf-Weiden

Naabburg

XI. Weiden-Bayreuth

Pressath

XII. München-Jngolstadl! Ingolstadt

40 000

1862/63

101 000

1862/63

30 000

1866/67

Erlangen

484000 1842/44

I. C u. II Nürnberg-Hos Nürnberg

283 000 1843/45

Kulmbach

184 000 1845/47

II. Nürnberg-Hos

Zierndors

218 Kainzberger

Hofmann Gg.

VI. Nürnberg-Hos

Jos. ausAlzgcrn Pohle Felix und Pöhlmann Th.

Pohle Christian III. Augsburg-Nürnberg Gunzenhausen Felix und

336 000 1846/49

Schneebichler

Matthäus

Stoller Heinr. 219 Karg Franz aus München

ohne

VIII. Augsburg-Lindau Kempten I. II. Haidhausen-Rosen­ Haidhausen

223 000

1850/53

55 000

1868/69

heim

VI. München-Simbach

Haidhausen

220 Käst Johann aus BernlochcrJoh. XIV. XV. XVI. XVII. Landshut und Landshut XVIII. München-Re­ PausingcrSim. gensburg 221 Kaufmann Chr. Faist Bernhard aus Dinkelsbühl ohne

IX

Rotithalbahn

Pocking

Kunstb. II. Dinkelsbühl- Dinkelsbühl

44 000 1869,70

1015 000 1857/58

145 000

1878/79

29 000 1880

Feuchtwangcn ohne 222 Kein Ignaz aus Bresele Math. Niederhof

V. Augsburg-Lindau

Augsburg

V. AugSburg-Lindau

Schwab­

48 000

1845/47

105 000

1846/48

94 000

1851/53

164 000

1857/59

Ammon Johann V.VI. Schwandorf-Furth Bodenwöhr

137 000

1859/60

Ammon Joh. u. VIII. IX. Schwandorf- Weiden

197 000

1862/63

290000

1866/67

münchen

I. Augsburg-Lindau 223 Keller Ant. aus Buchenberg Konstantin und Wallerstcin

Jmmenstadt

Uhl Frz. Joseph

Gsundbrunn 224 Kellcrmann Leonhard aus Georg und Schwabach

SilberhornJoh.

Brand nerAndr.

XXXI. XXXII. Nürn­ Regenstauf

berg - Amberg-Regens­

burg

Weiden

Brandner An­ VII. München-Jngolstadl Pfaffenhofen

dreas und Pletz Joseph

dieselben

XVII. Altmühlbahn

Pappenhcim

280000 1867/69

Dritter Teil.

Sauf. Ziffer |

320

Accordant

Gebaute Lose

225 Kellner Mich. a. Seitz Johann Beilngries

IV. Nürnberg-Hos

Sektionsbezirk

AccordSllmme in Mark

Bau­ jahre

|

Konsorten

Kulmbach

269 000 1844/46

226 Kemp ff Elias Wagner Simon II. Regensburg-Passau aus Regensburg

Regensburg

124000 1857/59

227 Kieskalt Konr. Förster Gg. und I. B Nürnberg-Hos a.Eberhardtshof Staudt Georg

Nürnberg

144 000 1843/45

228 KirchnerGg.aus DöderleinFrdr. VIII. untere Donauthal- Neuburg Schweinfurt bahn Aicher Jak. und XIV. XV. Schweinfurt- Meiningen DöderleinFrdr. Meiningen Baader Konr. u. IV. Schweinfurt - Ge Schweinfurt BlendingerGg. münden 229 Kirmayr Alois Franz Lav. und XIX. XX. aus Mühldorf Schmidt Joseph Simbach 230 Klein Peter aus München

ohne

XVIII. untere Donau- Abensberg thalbahn X. Fichtelgebirgsbahn: Neuhaus Stollen V. Fichtelgebirgsbahn: Kemnath Stollen

231 Kl eit er Eustach. Bayer Joh. u. II. III aus Günzburg Schütz Joseph

232 Klemm Damian Ben dl Joseph aus Karlsbad derselbe

München- Mühldorf

Augsburg-Ulm Günzburg

XIV. Plattling-Eisenstcin Regen

168 000

1872/73

1002 000 1873/74

346 000 1877/78

117 000

1868/70

121000 1872/73

1 009 000 1873/74 639 000 1875/77

262 000 1852/53

833 000 1875/76

XII. XII. PlattlingEisenstein

Ruhmanns­ felden

1 616000 1875/77

233 K le hl a Christian Peez Johann Teil IV. AugsburgHeinr. a.Münch- Nikolaus und Nürnberg berg PeezJoh. Wolfg.

Donauwörth

159 000 1847/48

234 Klötzke Ernst a. v. Wobeser Osk. I. II. III. Schweinfurt- Münnerstadt Magdeburg Meiningen

2 257 000 1872/73

235 Kneitz Joh. Ad. HossmannJoh. VI. Augsburg-Nürnberg Nördlingen Georg aus Kulmbach

236 Knies Stephan Lutz Christ, und I Augsburg-Ulm aus Kannstatt SchemppJ. Gg. ohne HI. Augsburg-Ulm

63 000 1846/48

Jettingen

930 000 1852/53

Burgau

144 000 1852/53

321

Sauf. Ziffer

1

Bautechnischcs Personal.

Accordant

Konsorten

Gebaute Lose

j XIV. XV. 231 Koch Konrad aus K raus grill Niederweisel Johann Georg ! Würzburg

Scktionsbezirk

Ansbach- Ochsenfurt

AceordSumme in Mark

Bau­ jahre

495) 000i 1862/64

Pfarrkirchen

231000 1878/79

231 Köhler Gottlieb Gröncr Lav. u. XIII. Augsburg-Lindau Kaufbeuren aus Münchberg Weiß Peter Spieß Michael XII. Augsburg-Lindau Kaufbeuren

84 000 1846/47

23b Köhl Will), aus Wildt Hans Mainz

VIII. Rvttthalbahn

57 000 1846/48

24( König Frz. aus Förner Jos. u. XVI. Schwandorf-Bay- Kenlnath I Bröndl i. Böhmen König Johann | reuth 241 König Jak. mi5 Brunk Friedrich VI. West bahn Ritter Daniel u. Blieskastel Ritter Karl Brunk Friedrich V. Westbahn Ritter Daniel Ritter Karl und Stöpel Friedr.

67 000

Würzburg

661 000 1851/53

Wiirzburg

371000 1852/53

67 000 1862/63

242 K önig Johann Förner Jos. u. XVI. Schtvandors-Bah- Kemnath I aus Bröndl in König Franz reuth Böhmen 243 Koning Friedr. Schäfer Reinh. VIII IX. Stanlberg Peißenberg—Penzberg aus Brüssel

1862/63

393 000 1864/65

München

212 000

244 Kopp Johann a. Steinhäuser V. Niirnberg Wiirzburg Burgfarrnbach Fitzendorf Frz. Ant. u. ThalhoserRud.

1862/63

Erlangen Niirnberg

224 000 1842/44 189 000 1842/45

246 Kraus Wilhelm Maner Friedrich I I . West bahn Hermann aus OrtliebLudw.u. Stuttgart Schüttle Georg

Gemünden

264 000 1852/54

XIV. XV. Würzburg

Ansbach- Ochsenfurt

495 000 1862/64

245) Korn der Andr. aus Erlangen

ohne

247 KrausgrillJoh. Koch Konrad Georg a Dannohne stadt

I Nürnberg Hof III. Nürnberg-Hos

248 KrauskopsJoh. Domania Ant. II. mit V. Landau-Platt ling a. Wellaschin 249 Krauß Erhard aus Münchberg

ohne 5 Konsorten

8 Utz, Bau der bayer. GEisenbahnen.

483 000 1875/76

I. Aschaffenburg-Milten­ Aschaffenburg berg

IX. Nürnberg-Hof VII A Nürnberg-Hof

Plattling

Münchberg Münchberg

266 000

j

1874 75

166 000 1844/47 163 000 1845/48 21

Dritter Teil.

1

322

!

Laus. Ziffer

'

Accord-

I

Accordant

Konsorten

Gebaute Lose

jahre

in Mark

1

;

250; Krautschneider^

Krautschneider III.

Alois a. Velden I

1

Bau­

Settionsbezirk^ Summe

A

B

251; Krautschneider Krautschneid er III.

Alvis

1 052 000; 1875/77

A

u.

B

Fichtel- Kemnath

1 052 000

1875/77

gebirgsbahn

252 Kriebel Joseph Dütsch Andreas I. II. Westbahn

Dütsch Andr. u. Erdarbeiten

aus Ebensfeld

i

Fichtel- Kemnath

gebirgsbahn

Joseph

Jos. a. Kttlmain

u.

!

Silbermann

Schweinfurt

698 000

1851/53

u. V. Lichtenscls

198 000

1858/59

Nürn­ Schwandorf

328 000

1857/59

IV.

Werrabahn

Gallus 253; Kronberger

XXV.

ohne

Konrad aus Er-

XXVI.

berg - Amberg - Regens­

langen

burg XXVII. Nürnberg-Am- Regenstauf Otto August

1 1

1857,59 i

193 000

1857/58

VII. Rosenheim-Salzburg Prien

117 000

XII.

329 000

1858/60 1862/64

XXX

!

Nürnberg-Am­ Regenstauf

berg-Regensburg : Re­

!

genbrücke

i ohne

146 000

berg-Regensburg

Nürnberg-Würz­ Emskirchen

burg : Aurachbrücke 254 Kiisner Joh. aus 1 Rehau

IX. Fichtelgebirgsbahn

Neuhaus

458 000

1873/74

1. Rottthalbahn

Neumarkt

146 000

1878/79

Würzburg- Heidingsfcld

443 000

1865/66

IV. Treuchtlingen Plein­ Weißenburg

252 000

1867/69

514 000

1869/71

138 000

1875/76

141 000

1856/57

Fischbach

100 000

1857/58

Schwabach

233 000

1845/49

184 000

1862/64

690 000

1868/69

255 Kuhn Konr. aus H o h m ann Jos. I Fürth

A

III.

Heidelberg derselbe

feld

IV.Schweinsurt-Kissingcn Kissi ngcn 256 Kurz Friedr. aus Stein Franz

Königshofen

III. Aschaffenburg-

257 Kurz wart Chr. Fröhlich Seb.

aus München

XIV.

München - Holz­ Rosenheim

kirchen-Rosenheim

derselbe

II. Rosenheim-Kufstein

258 Kutter Friedrich Monatsbcrger V. Augsburg-Nürnberg

aus Heilsbronn

Aschaffenburg

Miltenberg

Peter und Obermann (5hr.

259 Lambert Gottl. Pfister Seb.

III. Schwandorf-Weiden Nabburg

alls Amberg

260 LangHeinr. aus S ch l c m m e r

Freising

Korbinian und

Wallner Ant.

XII. München-Simbach

Dorsen

323

Bautechnisches Personal.

I I

Accordant

|

Konsorten

Gebaute Lose

Sektionsbezirk

1

s

I. Schwaben-Erding Schwaben XIII. Rosenheim-Mühl­ Mühldorf dorf

Walner Ant. ohne

261 Lapp Jakob aus Regen 262 Laubmann Gg. Friede, aus Hos

263 Lauser Jak. aus Sprendlingen

XV. mit XVII. b Platt- Regen ling-Eiscnstein

III. IV. Nürnberg-Hos VII. Nürnberg-Hof Bade Witz Eduard X. Nürnberg-Hos PrehlmannNik. Ritter Andr. u. Strunz Christ.

Hof Hof Hos

VIII. Schweinsnrt-Ge­ Gemüllden münden

ohne

AccordSumme in Mark

Bau­ jahre

187 000 1871/72 270000 1872/73

2 451 000 1875/77

174 000 1845/47 203 000 1845/47 352 000 1844/47

248 000 1878

264 Lausccker Mich, Hofmann Jos. u. XXII. München-Simbach Neuötting aus Sünzhausen Lierheimer Gg.

211000 1868/70

265 LauserPaulaus Bertram Chr. u. I. II. Augsburg-Ulm Schönbein Will). Ulm

300 000 1852/53

266 Lebhardt Mich, aus München

267 Leeb Seb. Sünching

268

Leipheim

Erdarbeiten XII. XIV. SchrobenAugsburg-Ingolstadt hauseil Biesenhofen-Obcrdorf Bauleitung in 1 München

ohne

ans

Leserenz Iah.'

aus Mainz

269 LehmannHeinr. Schcdlbauer Peter und aus Rendsburg Schcdlbaner Sebastian dieselben

i

65 000 1875/76

Kunstbauten IV. Regens­ Geiselhöring burg-Passau

270 000 1858/59

VI. untere Donallthalbahn V. Augsburg Ingolstadt VII. VIII. obereDonauthalbahn V. obere Donauthalbahn IX Schweinfurt - Gcmündell

Neuburg Aichach Höchstädt

247 000 1872/73 63 000 1874/75 268 000 1874/75

Dollauwörth Gcnlünden

261000 1875, 76 409 000 1877/78

XVIII. XIX. Weiden- Kemnath II Bayreuth

270 Lehner Ignaz Fröhlich Seb. aus Oberhausen

26 000 1874/75

334 000 1862/63

XX. XXL XXII. und Bayreuth XXIII. Weiden-Bayreuth

765 000 1862/63

V. C Augsburg-Lindau Kempten

37 000 1850/53

i

324

1

Accord-

Accordant

Konsorten

Gebaute Lose

Summe

Sektionsbezirk

in Mark

Bau­ jahre

I

Laus.

Z iffe r

1

Dritter Teil.

!

271 Lehnert Jakob Först er Andreas V. Augsburg-Nürnberg: i Gunzenhausen aus Erlangen

Wilhelm

272 Leins Heinr. aus Haueisen Heinr. I. Augsburg-Lindau Stuttgart

80 000

1846 48

Kaufbeuren

160 000

1850/52

Kempten.

119 000 1850/53 542 (XX) 1852/54

Altmühlbrücke

Lettenmayer

Wilhelm und Meuret Paul

Men ret Paul

IX. Augsburg-Lindau

Hauei senHeiur. I. II. Augsburg-Lindau Röthenbach Letten mayer

Wilhelm und

I Meuret Paul Meuret Paul

III. Augsburg-Lindau

273 Len bach Jos. aus Eder Adam

München - Ingol­ Ingolstadt

XIII.

Schrobenhausen

Röthenbach

223 (XX)

1852/54

238 (XX)

1866 67

stadt

O st e r r i e d e r

XVIII. Altmühlbahn

Pappenheim

261 (XX) 1867/69

Joseph und Rammelmeyr

Bartholomäus ohne

j

XIV untere Donauthal- Ingolstadt bahn

170 000

X. XL AuiMmni - In. Schroben­

188 (XX) 1873/74

golstadt

274 Lestner Johann Baader Pankr.

1873/74

hausen

VI. Augsburg Lindau

Kaufbeuren

62 (XX)

1850/52

aus Schwabach Monatsbergcr

Peter und Stumpf Barth.

275 Lettenmayer Wilhelm

aus

Stuttgart

HaueisenHcinr. I. Augsburg-Lindau

160 000 1850/52

Meuret Paul

dieselben

276 Leveling

Kaufbeuren

Leins Heinr. u.

Joh. Bach Johann

Nepomuk

aus Gruno Jakob

Dillingcn

Ha se l m cy er

I. II. Augsburg-Lindau Röthenbach

542(XX)

1852/54

I. II. Augsburg-Ulm

165 (XX)

1852/53

Burgau

Lader und

Schärpf Nik.

277 Lieb Joh.

aus AntlspergerL. Teil

Kleukheim

XXI.

Nürnbcrg- Dombühl

149(XX) 1873/74

Krailsheim

278 Lieb! Joh. aus Franz Lader Ergoldsbach

I.

Neufahrn - Ober­

Eggmühl

95 000 1871/73

traubling derselbe

XVIII. XIX. Landau- Mühldorf Mühldorf

470 000 1873/74

Baulcchnischcs Personal.

Laus. Ziffer

1

325

i

i

Accordant

Konsorten

\

; Aecord1 Sektionsbezirk' Summe ; in Mark i

Gebaute Lose

279 Licrheimcr Gg. HosmannJos.u. XXII München-Simbach Neuötting aus Würzbtlrg Lausecker Mich, X. Rosenheim-Mühldorf Mühldorf ohne

Bau­ jahre

211000 1868/70 235 000 1873/74

IX Augsburg-Ingolstadt Schroben­ hausen

42 000 1874/75

I. Altmühlbahn Jtlgolstadt I V.Haidhausen-Rosenheim Haidhausen

108 000 1867/69 73 000 1869

Hastsurt 282 Lohr et) Andreas Buhl Andr. und VIII IX. Westbahn a. Schonungen Schätz Matthäus VI. VII VIII. Westbahn Schwei lifiirt dieselben

399 000 1851/52

280 Lindner Joseph Scherrbacher aus Landshut ! Friedrich 281 Lohr Ant. aus I Ingolstadt

ohne

283 LorchFriedr. aus Stöpel Friedrich VII. Augsburg-Nürnberg Schwabach Nürnberg ohne 284 Lot Hary Christ. Ab re sch Karl aus Mainz derselbe ohne

VIII. Westbahn II. Westbahn I. Westbahn | IV. Westbahn XVI. XVII. AnsbachWürzburg XVIII. Ausbach-Würzburg: Mainbrückc bei Heidingsfeld I. Würzburg-Heidelberg

285 Lutz Christ, aus N nies Steph. n. I. Augsburg-Ulm Caunstadt Schcmpp Joh. Georg

874 000 1852/53 119 000 1844/47

Aschaffenburg Lohr . Aschaffenburg Lohr Würzburg

76 000 1851/54 137 000 1852/53 270 000 1853/54 275 000 1853/54 426 000 1862/64

Würzburg

463 000 1862/64

Heidingsfeld

574 000 1864/66

i Jettingen

930 000 1852/53

286 Mack.YaDi'i* aus Wurstner Kasp.' Teil der Erdarbeilen V. Donaulvörth ' Augsburg-Nürnberg ! Fremdingen i

104 000

287 M ad lener Joh. Blank Andr. u. XXVII. München-Mem-! Memmingen | ntingen 1 a. Menrmingen Blank Benedikt

181000 1872/73

288 Maily L'av. aus Schramm Jos. Pfelnkofeu

289 Mann Gg. aus Brückner Jos Michelau Gick Nikolaus u. Schrauth Wilh.

XIX. NX. XXI. XXII München-Regensburg

V. VI. Nürnberg-Hof

1 1

1

1846/48

Psafsenberg

392 000 1857/59

Lichteufels

277 000

290 Mann Melchior HänslerJohann -Kunstbauten nnd Teil der Lindau Erdarbeiten II. Augs­ Baptist a. Ochsenhausen burg-Lindau

1844/47

108 000 1851/53

326

l

Accordaut

Konsorten

Gebaute Lose

AccordSektionsbezirk Summe in Mark i

Bau-

jähre

|

Lauf. Ziffer

||

Dritter Teil.

291 Mark! Joh. aus Endorf

ohne

70 00U

IV. Rosenheim-Salzburg Rosenheim

1858/60

292 Maurer August. Gras Joh. Bened. III. A ugsb urg -N ürnberg Donauwörth Frz. aus Mühl­ hausen

118 000 1846/48

293 MaurerGg. aus Münch Adam u. XI. München-Simbach Schwaben Niederauerbach Reinhardt Ad. III. München-Memmin­ Bruck Münch Adam gen derselbe XV. München-Mem­ Landsberg mingen

665 000

1868/70

85 000

1870/71

294 MaurerGg. aus Maurer Gottfr. VIII. Rosenheim-Salz­ Oberdorf bei a. Mergentheim burg Neresheim und Maur er Johann find Nördlingen i Maurer Gottfr. III. Schwandorf-Furth 1 a. Mergentheim VIII. Schwandors-Furth I derselbe XV. XVI Schwan­ i dorf-Furth " 1 X. dcürnberg-Würzburg ohne XI. Nürmberg-Würzburg Maurer Gottfr. V. Starnberg-Peissen­ a. Mergentheim berg- Penzberg und Maurer Kaspar seu. ohne XXIII. XXIV. XXV. Altmühlbahn Maurer Kaspar VII. Haidhausen-Rosen heinl jun. derselbe VII. München-Mem­ mingen XL XII. XIII. Mün­ chen-Memmingen XXV. untere Donau­ thalbahn XL Nürnberg-Krailsheim VII. Rosenheim-Mühl­ ,, dorf

125 000

75 000 1871,72

Prien

1858/60

89 000 1859/60

Bodenwöhr

Roding

Furth

106 000 1859/60 211000 1859.61

Emskirchen Emskirchen München

421 000 1862/64 276 000 1862/64 517 000 1863/65 1

Gunzenhausen

499 000 1867/69

Grafing

515 000 1869/70

Bruck

31000 1871

Landsberg

453 000 1871/73

Kelheim I

137 000 1872/73

Ansbach Wasserburg

473 000 1873/74 326 000 1873/75

327

Sauf. Ziffer

1

Bautcchnischcs Personal. .

i

| Accord-

Accordant

Konsorten

Gebaute Lose

CronerMart u. XVIII. FichtelgebirgsMaurer Kaspar bahn jun. Maul.erKasp.juu . IV. B Fichtelgebirgsbahn 1 295 Maurer Gottfr. Maurer Tobias XVIII. Rosenheim-Salz­ aus Augsburg burg VII. VIII. Münchenohne Simbach Linie Siegelsdorf-Lan­ genzenn II. untere Donauthalbahn VI. Weiden-Nenkirchen XIII. KirchenlaibachOberkotzau I. Dinkelsbühl-Feucht­ wangen

Sektionsbezirk

609 000 1875/77

Kemnath

488 000 1876/78

Traunstein

75 000 1858/60

Haidhausen

35 000 1869/70

Nürnberg

68 000 1870/71

Donauwörth ! Vilseck Kirchenlamitz :

129 000 1872/73 243 000 1873 75 228 000 1875/77

Dinkelsbühl

100 000 1880/81

IX. Nürnberg-Amberg— Hersbruck Regensburg XXVIII. XXIX. und Regenstauf XXX Nürnberg-Am­ berg-Regensburg MaurerGg aus VIII. Rvseuheim-Salz- Prien Oberdorf und burg Maurer Johann aus Nördlingen Bodenwöhr Maurer Gg.aus III. Schwandorf-Furth

derselbe

VIII. Schwandorf-Furth XV. XVI. A Schwan­ dorf-Furth X Nürnberg-Würzburg II. Starnberg-Peißen ohne berg—Penzberg MaurerGg. aus V. Starnberg-Peißen­ berg—Penzberg Oberdorf und Maurer Kaspar

Bau­ jahre

Pegnitz

296 Maurer Gottfr. Maurer Kasvar III. Nürnberg-Amberg — Nürnberg sen a. Mergenthciul Regensburg

Oberdorf derselbe

Summe in Mark

156 000 1857/58

147 000 1857/59 253 000 1857/59

125 000 1858/60

89 000 1858/60

Roding Furth

106 000 1859/60 211000 1859/61

Emskirchen München

421 000 1862/64 116 000 1863/64

München

517 000 1863/65

Pappenheim Kissingen Nürnberg I Gundelfingen

417 000 415 000 454 000 143 000

sen. ohne Eberle Konrad derselbe ohne

XV. XVI. Altmuhlbahn V. Schweinfurt-Kissingen II. Fichtelgebirgsbahn XIV. obere Donauthalbahu

1867/69 1869/71 1872/74 1874/75

Dritter Teil.

| Accord-

Accordaut

Konsorten

Gebaute Lose

Sektionsbezirk ' Summe in Mark

Bau­ jahre

|

Lauf. Ziffer |

328

297 Maurer Johann Maurer Tobias aus Augsburg derselbe

XII Nürnberg-Amberg- Hersbruck Regensburg XIV. Nürnberg-Amberg- Sulzbach Regensburg XIII. XIV. Schwandorf- Cham Furth

298 Maurer Johann Maurer Kaspar VI. Nürnberg-Amberg- Hersbruck aus Nördlingen sen. Regensburg Maurer Georg VIII. Rosenheim-Salz­ Prien burg aus Oberdorf u. Maur er Gottfried a. Mergentheim IX. Rosenheim-Salzburg! Prien ohne

299 Maurer Joseph a. Pfarrkirchen

Kunstbauten VII. Rott thalbahn

300 Maurer Kaspar Maurer Georg VII. Haidhausen-Rosen­ jun. aus Bay­ aus Oberdorf heim reuth VII. München-Mem­ derselbe mingen XL XII. XIII. MünchenMemmingen XXV. untere Donau| thalbahn

Pfarrkirchen

Grafing Bruck

1857/59

132 000

1857/59

195 000

1859/61

201 000 1 1857/58 | 1 1

125 000 j 1858/60 1

I

58 000

1858/60

59 000

1878/79

515 000

1869/70

31000

1871

Landsberg

453 000

Kelheim I

137 0001 1872/73

XI. Nürnberg-Krailsheim Ansbach VII. Rosenheim-Mühl­ Wasserburg dorf Cron er Martin i XVIII. Fichtelgebirgs- Pegnitz und bahn Maurer Georg aus Oberdorf Maurer Gg. a. IV. B FichtelgebirgsKemnath Oberdorf bahn ohne Schweinfurt V. Schweinfurt-Ge­

münden III. Dinkelsbühl-Feucht­ Dinkelsbühl wangen M a u r e r Will), III. Lohr-Wertheim Lohr und Welz Tobias dieselben V. Wiesau-Redwitz Redwitz 301 Maurer Kaspar Maurer Tobias II. Augsburg-Lindau senior aus Bopfingen

170 000

Augsburg

1871/73

473 000 1873/74 326 000 1873/75

609 000

1875.77

488 000 1876.78 335 000

I 1877/78

121 000

1880/81

282 000

1880/81

402 000 1880.81 72 000 1843/44

329

Laus. Ziffer

|

Bautcchnischcs Personal.

i 1

Accordant

Konsorten

Gebaute Lose

Hauser Johann III. Augsburg-Lindau und M nute r Tobias ohne VI. Augsburg-Lindau III. Augsburg-Nürnberg VII. Augsburg-Nürnberg I. Westbahn II. IV. Westbahn V. Westbahn Maurer Gottsr. III. Nürnberg-AmbergRegensburg a. Mergentheim Maurer Joh. VI. Nürnberg - AmbergRegensburg aus Nördlingen Maurer Gvttfr. IX. Nürnberg-Amberg a. Mergentheim Regensburg derselbe XXVIII. XXIX XXX Nürnberg - Amberg - Re­ gensburg Maurer Georg V. Starnberg - Peißen­ a. Oberdors und berg—Penzberg Maurer Gottfr. a. Mergentheim

302 Mau rer Tobias Maurer Kaspar aus Oberhausen sen. Hauser Joh. u. Maurer Kaspar sen. Schneller Georg ohne

303 Maurer Will). aus Bayreuth

AccordSumme in Mark

Sektionsbezirk

Bau­ jahre

58 000 1843/44

Augsburg

1846/47 1847/49 1848/50 1851/52 1851/55 1853/54 1857/58

Augsburg Roth Nördlingen Bamberg Aschaffenburg LohrNürnberg

65 000 207 000 212 000 174 000 421 000 281000 156 000

Hersbruck

201000 1857/58

Hersbruck

147 000 1857/59

Regenstauf

253 000 1857/59

München

517 000 1863/65

II. Augsburg-Lindau

Augsbnrg

72 000 1843/44

III. Augsburg-Lindau

Augsburg

58 000 1843/44

IV. Augsb urg-Nürmberg V. Augsburg-Nürnberg II. VI. Westbahn I. Westbahn XL Westbahn Maurer Joh. XII. Nürnberg-Ambergaus Augsburg Regensburg derselbe XIV. Nürnberg-AmbergRegensburg Maurer Gottsr. XVIII. Rosenheim Salz­ aus Augsburg burg Maurer Joh. XIII. XIV. Schwan­ dorf-Furth a. Augsburg

Nördlingen Nördlingen Haßfurt Gemünden Würzburg Hersbruck

Maurer Kasp. jun. und Welz Tobias dieselben

III. Lohr-Wertheim

Lohr

V. Wiesau-Redwitz

Redwitz

153 000 110 000 371000 248 000 247 000 170 000

1846/48 1846/48 1851/52 1852 54 1853/54 1857/59

132 000 1857/59

Sulzbach Traunstein

i |

Cham

|

75 000

1858/60

195 000 1859/61

282 000 1880/81

|

402 000 1880/81

330 it=