Das Meer. Maritime Welten in der Frühen Neuzeit: The Sea. Maritime Worlds in the Early Modern Period. Unter Mitarbeit von Alexandra Serjogin [1 ed.] 9783412513122, 1500182479, 9783412513108

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DAS MEER . MARITIME WELTEN IN DER FRÜHEN NEUZEIT THE SEA: MARITIME WORLDS IN THE EARLY MODERN PERIOD PETER BURSCHEL SÜNNE JUTERCZENKA (HG.)

FRÜHNEUZEIT-IMPULSE Schriftenreihe der Arbeitsgemeinschaft Frühe Neuzeit im Verband der Historiker und Historikerinnen Deutschlands e. V.

Band 4

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Peter Burschel / Sünne Juterczenka (Hg.)

DAS MEER MARITIME WELTEN IN DER FRÜHEN NEUZEIT

THE SEA MARITIME WORLDS IN THE EARLY MODERN PERIOD

UNTER MITARBEIT VON ALEXANDRA SERJOGIN

BÖHLAU VERLAG WIEN KÖLN WEIMAR

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Ermöglicht durch einen Druckkostenzuschuss der Hans und Helga Eckensberger-Stiftung.

Mit 33 Abbildungen und 4 Tabellen Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek: Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über https://dnb.de abrufbar.

Umschlagabbildung: Detail aus Pedro oder Jorge Reinel, Portulankarte des Indischen Ozeans, um 1509/1510. HAB: Cod. Guelf. 98 Aug. 2°

© 2021 by Böhlau Verlag GmbH & Cie. KG, Lindenstraße 14, D-50674 Köln Alle Rechte vorbehalten. Das Werk und seine Teile sind urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung in anderen als den gesetzlich zugelassenen Fällen bedarf der vorherigen schriftlichen Einwilligung des Verlages. Umschlaggestaltung: Michael Haderer, Wien Korrektorat: Cynthia Peck-Kubaczek, Wien Satz: le-tex publishing services, Leipzig

Vandenhoeck & Ruprecht Verlage | www.vandenhoeck-ruprecht-verlage.com ISBN 978-3-412-51312-2

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Inhalt

Vorwort und Dank................................................................................. 13 Sünne Juterczenka, Peter Burschel Die Frühe Neuzeit als maritime Epoche .................................................... 17 Sünne Juterczenka, Peter Burschel The Early Modern Period as a Maritime Period ......................................... 37 Neil Safier Keynote: Ozeane und Kontinente. Maritime Metageographien in der Frühen Neuzeit neu denken............................................................... 55

1. Verbundene Meere Werner Stangl 1.1 “The Sea Doesn’t Kill Anyone Whose Time Has Not Yet Come”: Atlantic and Pacific as Connectors and Barriers in Spanish Emigrants’ Correspondences, 1500–1824 .............................. 79 Hielke van Nieuwenhuize 1.2 Die Niederländer und die Expansion der schwedischen Schifffahrt um 1650. Wie niederländische Offiziere Schweden mit unbekannten maritimen Regionen verbanden ............................. 95

2. Wissenstransformation durch transozeanische Empirie? Simon Karstens, Damien Tricoire 2.1 Einführung ................................................................................... 111 Simon Karstens 2.2 Grenzen der Vermittlung transozeanisch erworbenen Wissens in England und Frankreich ca. 1500–1620............................. 117

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Inhalt

Damien Tricoire 2.3 Eine epistemische Revolution durch Empirie aus Übersee? Aufklärung und die Lehren vom Menschen ....................................... 131

3. Häfen als Kontaktzonen Alexander Denzler 3.1 Häfen des Mittelmeers und der Ostsee als Kontaktzonen? Pilgerreisende, Seefahrer und Inselbewohner an der Schnittstelle zwischen Land und Meer .............................................. 149 Jörg Widmaier 3.2 Hafenanlagen als Element einer historischen Kulturraumanalyse. Eine Ideenskizze für die Ostseeinsel Gotland ........ 155 Gerda Brunnlechner 3.3 Sicherer Hafen? Venezianische Küstenlinienkarten des 15./16. Jahrhunderts ....................................................................... 167 Alexander Denzler 3.4 Willkommen und Abschied? Häfen und die maritime Raumerfahrung von Reisenden im langen 16. Jahrhundert ................. 183

4. Handel als transkulturelle Schnittstelle Heinrich Lang 4.1 Materielle Transferprozesse zwischen Levante und Ponente. Florentiner und süddeutsche Kaufmannbankiers im Handel mit dem östlichen Mittelmeer über Lyon während des 16. Jahrhunderts ............................................................................ 197 Evelyn Korsch 4.2 Das Mittelmeer als Interaktionsraum. Der armenische Luxuswarenhandel im Kontext vormoderner Globalisierungsprozesse (1650–1750) ............................................... 213

Inhalt

Martin Biersack 4.3 Portugiesische Kaufleute in Chile und am Río de la Plata als transimperiale Akteure ................................................................... 227 Magnus Ressel 4.4 Der deutsche Isthmus in der Frühen Neuzeit und die globale Präsenz von Händlern des Alten Reichs ............................................ 241 Salvatore Ciriacono 4.5 Commentary ................................................................................. 259

5. All at Sea – The Prize Papers as Multilingual Witnesses of Early Modern European Expansion Dagmar Freist 5.1 The Prize Papers: Uncurated Histories of Global Scope ....................... 267 Oliver Finnegan 5.2 Formal and Informal Economy in Atlantic Trading Communities, 1680–1700 ............................................................... 281 Lucas Haasis 5.3 The Writing Seamen: Learning to Write and Dictating Letters on Board the Bremen Ship “Concordia” ............................................ 297 Annika Raapke 5.4 The Realm of Wind and Water: How the Atlantic Always Had the Last Word ................................................................................ 311 Jessica Cronshagen 5.5 Contrasting Roles of Female Moravian Missionaries in Surinam Negotiating Transatlantic Normalisation and Colonial Everyday Practices (Eighteenth Century) ............................. 323 Christina Beckers 5.6 “Captured” Once Again: The Prize Papers Going Digital ..................... 335

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Inhalt

6. Meereserfahrung als Gotteserfahrung. Der Pietismus auf See Julia A. Schmidt-Funke 6.1 Der Pietismus auf See. Meereserfahrung als Gotteserfahrung .............. 347 Aaron Spencer Fogleman 6.2 Pietists on the High Seas: Two Lives in the Eighteenth Century ............ 371 Markus Berger, Mark Häberlein 6.3 „Die See ist … einer großen ungeheuren Gegend gleich.“ Das Meer in der Korrespondenz Hallescher Pastoren in Nordamerika (1742–1786) .............................................................. 387 Gisela Mettele 6.4 Gemeine auf hoher See. Meeresüberfahrten der Herrnhuter Brüdergemeine im 18. Jahrhundert .................................................. 405 Ulrike Gleixner 6.5 Kommentar zur Sektion .................................................................. 427

7. Madrid, Mexico, Manila – The Eighteenth-Century Spanish Empire and Its Perceptions Sascha Möbius 7.1 Introduction: Madrid – Manila – Mexico: The Eighteenth-Century Spanish Empire and Its Perceptions ..................... 433 Manuel-Reyes García Hurtado 7.2 The Greatest Treasure of the Spanish Armada in the Eighteenth Century: From the Battle of Rande (1702) to the Diving Schools (1787)..................................................................... 439 Manuel Moreno Alonso 7.3 Die Seemachtstrategie der spanischen Monarchie. Zu den Verordnungen des Grafen von Floridablanca (1777–1792)................... 455

Inhalt

Katrin and Sascha Möbius 7.4 “There, the Officer Has the Life of a Slave”: The Transfer of Military Knowledge and Military Mentalities from Prussia to Spain in the Age of the Bourbon Reforms of Charles III ...................... 465

8. Meutereien auf See Patrick Schmidt 8.1 Meutereien und andere Formen seemännischer Widersetzlichkeit in der Frühen Neuzeit. Überlegungen zu einem unterentwickelten Forschungsfeld........................................... 481 Michel Aumont 8.2 Meutereien an Bord französischer Korsarenschiffe in der Frühen Neuzeit (17.–18. Jahrhundert) .............................................. 493 Jann M. Witt 8.3 Meutereien auf Kriegs- und Handelsschiffen des 18. und frühen 19. Jahrhunderts .................................................................. 507

9. Between Worlds Sünne Juterczenka, Roland Pietsch 9.1 Amphibious Boundaries in Eighteenth- and Early Nineteenth-Century Europe ............................................................ 523 Margarette Lincoln 9.2 Trading Places: Pirates and Merchants in the Late Seventeenth Century .. 529 Roland Pietsch 9.3 “A Rowling Stone Never Gathers Moss” : The Culture of British Deep-Sea Sailors on Land and at Sea, 1750 to 1815................... 543 Sünne Juterczenka 9.4 At Home in the “Wooden World”: Early Modern Ships as Living Spaces................................................................................. 559

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Inhalt

10. Mehr als Zucker und „Hofmohren“ – Aktuelle Forschungen zu den „German Hinterlands“ Rebekka von Mallinckrodt 10.1 Einführung ................................................................................... 575 Sarah Lentz 10.2 Deutsche Profiteure des atlantischen Sklavereisystems und der deutschsprachige Sklavereidiskurs der Spätaufklärung................... 581 Rebekka von Mallinckrodt 10.3 Sklaverei und Recht im Alten Reich .................................................. 597 Arne Spohr 10.4 Frei durch Zunftmitgliedschaft? Zur rechtlichen und sozialen Position schwarzer Hoftrompeter und -pauker im Alten Reich ............ 611

11. Science in and of the Mediterranean Cornel Zwierlein 11.1 Science in and of the Mediterranean ................................................. 625 Guillaume Calafat 11.2 The “Battle of the Books” in the Mediterranean: Sovereignty, Jurisdiction and Free Ports During the Seventeenth Century ............... 635 Fernando Clara 11.3 Shifting Spaces, Changing Times: The Mediterranean, the Atlantic, the Iberian Peninsula, and the Advancement of Knowledge in the Late Early Modern Period...................................... 653 Cornel Zwierlein 11.4 Geography and Geology in and of the Mediterranean around 1700....... 667 Erik de Lange 11.5 The Plague at Sea: Science, Sanitation, and Corsair Captains in 1817..... 687

Inhalt

12. Emergency Rescue in the Atlantic Maritime World Richard Bell, Maria Teresa Brancaccio, Alexander Kästner, David Lederer 12.1 The Humane Society in Eighteenth-Century Europe and the Newly United States: A Research Agenda for the Atlantic Maritime World ............................................................................. 703 Michael North Schlusskommentar: Connected Oceans – verschlungene Meere. Neue Perspektiven der maritimen Geschichte............................................ 733 Programm der 12. Tagung der Arbeitsgemeinschaft Frühe Neuzeit im Verband der Historiker und Historikerinnen Deutschlands .................... 737 Autor*innenverzeichnis .......................................................................... 747

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Vorwort und Dank

Xavier war ein schwerer Sturm mit Orkanböen, der in der Nacht vom 4. auf den 5. Oktober 2017 über Großbritannien Richtung Nordsee zog. Am Morgen traf er auf die dänische und deutsche Küste. Gegen Mittag überquerte er Niedersachsen, ab Nachmittag den Osten Deutschlands; am Abend erreichte er Polen, schließlich Tschechien, wo er noch am 6. Oktober schwere Schäden anrichtete. Der Sturm kostete neun Menschen das Leben. Der Sturm forderte auch die 12. Tagung der Arbeitsgemeinschaft „Frühe Neuzeit“ im Verband der Historiker und Historikerinnen Deutschlands heraus, die vom 5. bis zum 7. Oktober 2017 in der Herzog August Bibliothek in Wolfenbüttel stattfand. Ihr Thema: „Das Meer. Maritime Welten in der Frühen Neuzeit“.1 Einige Referentinnen und Referenten mussten kurzfristig absagen, weil der Sturm ein Kommen unmöglich gemacht hatte. Flugzeuge blieben am Boden, Züge fielen aus, Straßen wurden gesperrt, sodass nicht alle Vorträge gehalten werden konnten, ja, ganze Sektionen ausfallen mussten. Der vorliegende Sammelband ist aus dieser Tagung hervorgegangen, umfasst aber auch Beiträge, die wegen des Sturms nicht als Vorträge gehalten (und diskutiert) worden sind oder erst nach der Tagung eingeworben werden konnten – wie jene aus dem „Prize-Papers-Projekt“ der Göttinger Akademie der Wissenschaften. Das Tagungsprogramm am Ende des Bandes erlaubt einen Überblick über die ursprünglich vorgesehenen Vorträge in 23 Sektionen. Ziel der Tagung war es, die Frühe Neuzeit als maritime Epoche – als maritime Epoche sui generis – in den Blick zu nehmen, wobei nicht zuletzt die Frage nach den maritimen Prägungen küstenferner Regionen eine konzeptionelle Rolle spielte. Eine Ausstellung im Malerbuchkabinett der Herzog August Bibliothek griff diese Frage auf, indem sie die maritime Horizonterweiterung Europas in den Beständen der Bibliothek nachwies und damit die Zusammenhänge von Sammlungsgeschichte, Wissensgeschichte und der Geschichte maritimer Räume offenlegte: „Seewege und Küstenlinien – Meeresbilder aus Früher Neuzeit und Moderne“. Gleichzeitig setzte die Ausstellung vormoderne und moderne Meeresbilder in Beziehung, um sie neu „perspektivieren“ und damit neu „lesen“ zu können: vom Holzschnitt auf einem frühneuzeitlichen Flugblatt bis zur Fotographie in einem Künstlerbuch des beginnenden 21. Jahrhunderts. Themen, Motive, die sich dabei immer wieder aufdrängten, waren neben den (auffällig) vielen Schiffbrüchen auch der utopische

1 Hannes Ziegler/Brendan Röder: Tagungsbericht: Das Meer. Maritime Welten in der Frühen Neuzeit, 05.10.2017–07.10.2017 Wolfenbüttel. In: H-Soz-Kult, 18.01.2018. URL: www.hsozkult.de/conferencereport/id/tagungsberichte-7505 [letzter Zugriff 13.12.2020].

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Vorwort und Dank

Neuanfang und die kartographische Imagination; hinzu kam die schier unendliche Schöpferkraft des Meeres.2 Trotz des Sturms und seiner Folgen: Die 12. Tagung der Arbeitsgemeinschaft „Frühe Neuzeit“ war eine internationale Großtagung – mit all den zentrifugalen Ambivalenzen, die solche Tagungen bekanntlich mit sich bringen. Dennoch: Die Initiatorin und der Initiator der Tagung waren und sind davon überzeugt, dass die Treffen der Arbeitsgemeinschaft – mit ihrer inzwischen ja durchaus bemerkenswerten Tradition – ganz unverzichtbar sind. Wir brauchen solche Orte des verbindenden frühneuzeitlichen Miteinanders, und wir brauchen sie vielleicht sogar mehr denn je. Hier kann jene regelmäßige kritische Selbstvergewisserung stattfinden, ohne die sich disziplinäre Zusammenhänge auflösen, bevor sie interdisziplinär produktiv werden können. Hier kann nicht zuletzt erfahren und erprobt werden, dass eine solche Selbstvergewisserung auf internationale Vielstimmigkeit angewiesen ist. Tagungen, vor allem Tagungen dieser Größe bedürfen der Hilfe – und lassen den Dank zur Freude werden. Wir danken dem Verband der Historiker und Historikerinnen Deutschlands – und insbesondere Nora Hilgert; wir danken unserer Arbeitsgemeinschaft und deren Vorstand – vor allem aber der damaligen Vorsitzenden Susan Richter und ihrem Heidelberger Team. Ohne ihre Erfahrungen hätten wir Schiffbruch erlitten. Wir danken der Deutschen Forschungsgemeinschaft, dem Niedersächsischen Ministerium für Wissenschaft und Kultur und der Curt Mast Jägermeister Stiftung für großzügige Förderungen. Wir danken den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Herzog August Bibliothek in allen Abteilungen. Volker Bauer, Jill Bepler, Antje Dauer, Marlies Hämmerli, Stefan Loock, Dietrich Parlitz und Uta Rohrig möchten wir namentlich nennen. Wir danken darüber hinaus den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern aus Berlin und Wolfenbüttel, die das Tagungsgeschehen von Anfang an (und unmittelbar) begleiteten: Marina Behrens, Lukas Büsse, Nina Fleischer, Jerome Friedrichs, Janine Goslar, Annika Hille, Michael Leemann, Lisa Neumann, Adrina Schultz, Vanessa Wodniczak-Pless und Inga-Friederike Zilm. Wir danken dem Theater „Das letzte Kleinod“ – einem Theater mit Geflüchteten aus Syrien –, dessen Stück „Wir haben die Angst gefressen“ vor Augen führte, was Flucht über das Meer bis heute heißt. Die Bundesakademie für Kulturelle Bildung in Wolfenbüttel stellte uns für diese Aufführung ihr Mühlenforum zur Verfügung. Auch dafür danken wir herzlich. Und wir danken schließlich Marie von Lüneburg, die ein gutes halbes Jahr lang ebenso umsichtig wie unnachgiebig kommunizierte und koordinierte – und die nicht nur dem Sturm trotzte. 2 Ein „Wolfenbütteler Heft“, das diese Ausstellung dokumentiert und in mehreren Essays zugleich das bislang wenig beachtete maritime Kapitel der Sammlungsgeschichte einer küstenfernen Bibliothek reflektiert: Peter Burschel (Hrsg.): Seewege und Küstenlinien. Maritime Welten in der Herzog August Bibliothek. Wolfenbüttel 2021.

Vorwort und Dank

Große Tagungen machen umfängliche Tagungsbände. Wir freuen uns, dass der vorliegende Band in der Reihe „Frühneuzeit-Impulse“ des Böhlau Verlags erscheinen konnte. Wir danken Julia Beenken, Dorothee Rheker-Wunsch und Victor Wang für eine engagierte (ganz klaglose) Professionalität, die alles andere als selbstverständlich geworden ist. Wir danken der Hans und Helga Eckensberger-Stiftung für die Übernahme des Druckkostenzuschusses. Und wir danken Alexandra Serjogin, die über die redaktionelle Arbeit längst mit allen nautischen Wassern gewaschen ist. Peter Burschel und Sünne Juterczenka, gegen Ende des Jahres 2020

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Sünne Juterczenka, Peter Burschel

Die Frühe Neuzeit als maritime Epoche

1.

Das Meer in der Frühen Neuzeit

Selten stand das Meer so im Mittelpunkt des Interesses wie heute; es ist ein Schauplatz drängender Probleme geworden. In den Geschichtswissenschaften ist das Interesse am Meer ebenfalls spürbar gewachsen. Immer schon war es Ressource und zugleich Risiko: Für die Bewohner von Hafenstädten, Küstensäumen, Flüssen und Inseln war es lebensnotwendig wie lebensbedrohlich, voller Verheißungen und Gefahren. Einer solch grundlegenden Ambivalenz lässt sich kaum gleichgültig begegnen – auch in der Frühen Neuzeit beschäftigte das Meer die Menschen. Daraus ergeben sich Fragen nach Wahrnehmungen, Vorstellungen und Erfahrungen derjenigen, die an, auf und von dem Meer lebten, nach Deutungsmustern, mit denen sie ihr Verhältnis zum Meer immer wieder neu bestimmten sowie nach Praktiken und Strategien, die sie im Umgang mit ihm entwickelten. Überdies aber war das Meer immer schon Transportweg und Kontaktzone: Fernhandel und transozeanische Migration prägten nicht zuletzt das „Hinterland“ und küstenferne Regionen, im lokalen wie im globalen Maßstab. Doch über das Meer gelangten nicht nur Güter, Menschen und Ideen in entfernte Weltgegenden; auch Pflanzen, Tiere und Krankheiten fanden mit den Menschen ihren Weg dorthin. Schließlich erlaubte das Meer auch den Gewaltexport, und bisweilen wurde es zu einer Arena der Gewalt. Dies wirft Fragen auf nach ökonomischen, ökologischen, politischen, sozialen und kulturellen Konsequenzen der Bewegungen, Vernetzungen und Transfers sowie nach Zusammenstößen, Konflikten und Kriegen. Speziell in der Frühen Neuzeit brachte der Weg auf dem Meer und über das Meer neues Wissen nach Europa: In Museen und Sammlungen begegnet die Geschichte maritimer Räume heute der Wissensgeschichte und der Objektgeschichte, kann regelrecht ‚dingfest‘ gemacht werden. Das Meer hat zudem Spuren hinterlassen, wo man dies zunächst nicht vermuten würde: in Kirchen und Gelehrtenstuben, um nur zwei Orte zu nennen, die in den Sektionen dieses Bandes vorkommen. So schlugen sich transozeanische Horizonterweiterung und Wissensakkumulation in der Kartographie, in Texten wie Reiseberichten, gelehrten Abhandlungen und Enzyklopädien oder in Bildern, etwa in der Druckgraphik sowie in großformatigen Seestücken und Hafenansichten nieder. Forschungsstätten wie die Herzog August Bibliothek oder die John Carter Brown Library in Providence, Rhode Island, deren Direktor Neil Safier einen Abendvortrag zu unserer Tagung und einen Beitrag zu

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Sünne Juterczenka, Peter Burschel

diesem Band beisteuerte, bewahren solche materiellen Zeugnisse des Vorrückens in ferne Wissensräume und zeigen dessen Rückwirkung auf Europa. Hier deutet sich schon an, wie maritime Welten während der Frühen Neuzeit selbst im Binnenland immer präsenter wurden. Es stellen sich daher nicht zuletzt auch Fragen nach Dimensionen, Reichweite und Einfluss maritimer Welten und nach ihren Wechselwirkungen mit anderen Lebensbereichen der Frühen Neuzeit.

2.

Themen und Konjunkturen

Damit ist ein vielfältiges und offenes Forschungsfeld umrissen. Während mancherorts bereits eine „ozeanische Wende“, eine „neue Thalassologie“, „kritische Ozeanstudien“, eine „Thalassographie“ oder „blaue“ Kulturwissenschaften diskutiert werden,1 bringt es der Entstehungskontext mit sich, dass dieser Band überwiegend (wenn auch nicht ausschließlich) Beiträge aus Deutschland, Österreich und der Schweiz versammelt, wo die historische Erforschung des Meeres zögerlicher in Gang kommt als etwa in Großbritannien, Frankreich, Skandinavien oder den Niederlanden, die weiter zurückreichende Traditionen einer maritimen Geschichtsforschung besitzen. Zugleich lässt sich das Meer als Forschungsgegenstand kaum auf diese Länder eingrenzen, und die durch koloniale bzw. imperiale Vergangenheiten geprägten Historiographien können durch eine Außensicht nur bereichert werden. So wird das Meer auch im deutschsprachigen Raum seit langem grenzübergreifend untersucht.2 Im Folgenden sei dieser Beitrag zur maritimen Historiographie zu-

1 Peregrine Horden/Nicholas Purcell: The Mediterranean and the „New Thalassology“. In: The American Historical Review 111/3 (2006), S. 722–740; einen Überblick über die post factum unter „critical ocean studies“ subsumierten Arbeiten bietet Elizabeth DeLoughrey: The Oceanic Turn: Submarine Futures of the Anthropocene. In: Joni Adamson/Michael Davis (Hrsg.): Humanities for the Environment: Integrating Knowledge, Forging New Constellations of Practice. London 2016, S. 242–258. Für eine „thalassography“ als meereszentrierte Historiographie wirbt Peter N. Miller (Hrsg.): The Sea: Thalassography and Historiography. Ann Arbor 2013. Ausgehend von der spezifischeren Verwendung des Terminus „cultural studies“, die in der deutschen Übersetzung nicht angemessen zum Ausdruck kommt, plädierte Steven Mentz für „blue cultural studies“: Toward a Blue Cultural Studies: The Sea, Maritime Culture, and Early Modern English Literature. In: Literature Compass 6/5 (2009), S. 997–1013. 2 Dieter Richter: Das Meer. Geschichte der ältesten Landschaft. Berlin 2014; Akira Iriye/Jürgen Osterhammel (Hrsg.): Geschichte der Welt. Bd. 3: 1350–1750. Weltreiche und Weltmeere, hg. v. Wolfgang Reinhard. München 2014. Darin besonders ders.: Einleitung: Weltreiche, Weltmeere – und der Rest der Welt, S. 9–52; Michael North: Zwischen Hafen und Horizont. Weltgeschichte der Meere. München 2016; Jürgen Elvert/Lutz Feldt/Ingo Löppenberg/Jens Ruppenthal (Hrsg.): Das maritime Europa. Werte – Wissen – Wirtschaft. Stuttgart 2016; Jürgen Elvert: Europa, das Meer und die Welt. Eine maritime Geschichte der Neuzeit. München 2018. In erweiterter Perspektive hat die Meeresforschung auch im Umfeld einer Geschichte des Wassers ihren Platz: Hartmut Böhme (Hrsg.): Kulturgeschichte des

Die Frühe Neuzeit als maritime Epoche

nächst in groben Zügen resümiert. Anschließend geht es darum, die Frühe Neuzeit als maritime Epoche zu definieren, um den Mehrwert einer intensivierten Beschäftigung mit dem Meer jenseits traditioneller Spezialisierungen und um die Frage, warum sich diese besonders für die Frühneuzeitforschung lohnen könnte. Forschungen zur frühneuzeitlichen maritimen Geschichte im deutschsprachigen Raum richten den Blick zum einen auf Nord- und Ostsee.3 Eine herausragende Rolle spielt hier die traditionsreiche Hanseforschung. Wie diese unterhält auch das Deutsche Schifffahrtsmuseum/Leibniz Institut für Maritime Geschichte eigene Publikationsorgane und längjährige Forschungsschwerpunkte und -programme;4 sie hier im einzelnen aufzuführen, würde den Rahmen dieses Beitrags sprengen. Vor allem an norddeutschen Standorten werden Schiffbau, Seefahrt, Fischerei und Arbeit an den Küsten schon seit geraumer Zeit untersucht, häufig mit regionalen Schwerpunkten.5 Zum anderen thematisieren Arbeiten über Kaufleute, Handelskompanien, kosmopolitische Kaufmannsdiasporen und Seehandel die überregionale, über Ost- und Nordsee hinaus gehende Mobilisierung und Vernetzung.6 Davon

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Wassers. Frankfurt a.M. 1988; Barbara Wally (Hrsg.): Aquaria. Über die außergewöhnliche Beziehung von Wasser und Mensch/The Fascinating World of Man and Water. Weitra 2002. Zu Nord- und Ostsee hier an Stelle vieler Olaf Mörke: Die Geschwistermeere. Eine Geschichte des Nordund Ostseeraumes. Stuttgart 2015. Deutsches Schifffahrtsmuseum/Leibniz Institut für Maritime Geschichte, URL: https://www.dsm. museum/ [letzter Zugriff am 03.01.2021]. Unter den zahlreichen Publikationen zum Schiffbau haben besonders viele einen regionalen Schwerpunkt. Siehe aber Detlev Ellmers: Kogge, Kahn und Kunststoffboot. 10 000 Jahre Boote in Deutschland. Bremerhaven 1976; in jüngerer Zeit Maike Priesterjahn/Claudia Schuster (Hrsg.): Schwimmender Barock. Das Schiff als Repräsentationsobjekt. Berlin 2018. Zur Seefahrt Helmut Pemsel: Weltgeschichte der Seefahrt, 8 Bde. Hamburg/Wien 2000–2016; Zur Fischerei beispielsweise Carsten Jahnke: Das Silber des Meeres. Fang und Vertrieb von Ostseehering zwischen Norwegen und Italien (12.–16. Jahrhundert). Köln/Weimar/Wien 2000; Bart Holtermann: The Fish Lands: German Trade with Iceland, Shetland, and the Faroe Islands in the Late 15th and 16th Century. München/Wien 2020. Zu maritimen Arbeitsfeldern und Berufen Heide Gerstenberger/Ulrich Welke (Hrsg.): Zur See? Maritime Gewerbe an den Küsten von Nord- und Ostsee. Münster 1999; Jann M. Witt: Master Next God? Der nordeuropäische Handelsschiffskapitän vom 17. bis zum 19. Jahrhundert. Hamburg 2001; Christina Deggim: Hafenleben in Mittelalter und Früher Neuzeit. Seehandel und Arbeitsregelungen in Hamburg und Kopenhagen vom 13. bis zum 17. Jahrhundert. Hamburg 2005. Robert Bohn: Das Handelshaus Donner in Visby und der gotländische Aussenhandel im 18. Jahrhundert. Eine Studie zur Handels- und Seefahrtsgeschichte des Ostseeraums im Spätmerkantilismus. Köln/Wien/ Weimar 1989; Claudia Schnurmann, Kommerz und Klüngel. Der Englandhandel Kölner Kaufleute im 16. Jahrhundert. Göttingen 1991; Klaus Weber: Deutsche Kaufleute im Atlantikhandel 1680–1830. Unternehmen und Familien in Hamburg, Cádiz und Bordeaux. München 2004; Margrit Schulte Beerbühl: Deutsche Kaufleute in London. Welthandel und Einbürgerung (1660–1818). München 2007; Philipp R. Rössner: Scottish Trade with German Ports, 1700–1770: A Sketch of the North Sea Trades and the Atlantic Economy on Ground Level. Stuttgart 2008; Niels Wiecker: Der iberische Atlantikhandel. Schiffsverkehr zwischen Spanien, Portugal und Iberoamerika, 1700–1800. Stuttgart 2012; Jorun Poettering:

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Sünne Juterczenka, Peter Burschel

nicht streng zu trennen, aber ein umfangreicherer, eigenständiger Themenbereich ist die Migrationsforschung, die unter anderem auch maritime Migrationsrouten in den Blick genommen hat.7 Wohl aus historischen Gründen besteht eine Besonderheit hierzulande darin, dass sich die Marine- und Seekriegsforschung anders als in Großbritannien und Frankreich, wo sie lange Zeit fast die gesamte maritime Geschichtsschreibung dominierte, bisher überwiegend auf die Neuere und Neueste Zeit konzentriert.8 Der hiesigen Meeresforschung liegen Felder wie die Umwelt-, Alltags- oder im weiteren Sinne Kulturgeschichte näher; sie hat sich beispielsweise eingehend mit Sturmfluten, dem Flut- und Hochwasserschutz sowie mit den Wahrnehmungen und Deutungen von Flutkatastrophen befasst.9 Mythisch oder transzendental aufgeladene maritime Denk- und Vorstellungsräume erstreckten sich in der Frühen Neuzeit weit über die Küsten hinaus. So haben wissens- und motivgeschichtliche Studien etwa die biblische Sintflut oder Seemonstren und Mirabilia untersucht.10 Daneben rücken auch andere räumlich ausgedehnte Themen

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Migrating Merchants: Trade, Nation, and Religion in Seventeenth-Century Hamburg and Portugal. Berlin 2019 [deutsch 2013]. Zu asiatischen Handelsnetzwerken – auch schon vor der europäischen frühen Neuzeit – Roderich Ptak: Die maritime Seidenstraße. Küstenräume, Seefahrt und Handel in vorkolonialer Zeit. München 2007. Klaus Friedland (Hrsg.): Maritime Aspects of Migration. Köln/Wien/Weimar 1989; Marianne S. Wokeck: Trade in Strangers: The Beginnings of Mass Migration to North America. University Park (PA) 1999; Sabine Heerwart und Claudia Schnurmann (Hrsg.): Atlantic Migrations: Regions and Movements in Germany and North America. Münster 2007. Siehe aber einen frühen Text von Norbert Elias: Studies in the Genesis of the Naval Profession. In: British Journal of Sociology 1/4 (1950), S. 291–309; sowie in neuerer Zeit die beiden ersten Beiträge in Walter Rahn (Hrsg.): Deutsche Marinen im Wandel. Vom Symbol nationaler Einheit zum Instrument internationaler Sicherheit. München 2005 sowie Julia Angster: Erdbeeren und Piraten. Die Royal Navy und die Ordnung der Welt. Göttingen 2012; Robert Rebitsch: Die englisch-niederländischen Seekriege. Wien/Köln/Weimar 2013; Lena Moser: Das Meer beschreiben: Schriftlichkeitspraktiken der Masters der Royal Navy im langen 18. Jahrhundert. In: Berichte zur Wissenschaftsgeschichte 40 (2017), 211–224. Beispielsweise bei Manfred Jakubowski-Thiessen: Sturmflut 1717. Die Bewältigung einer Naturkatastrophe in der Frühen Neuzeit. München 1992; Marie Luisa Allemeyer: „Kein Land ohne Deich...!“ Lebenswelten einer Küstengesellschaft in der Frühen Neuzeit. Göttingen 2006; Christian Mathieu: Inselstadt Venedig. Umweltgeschichte eines Mythos in der Frühen Neuzeit. Köln/Weimar/Wien 2007; Norbert Fischer/Susan Müller-Wusterwitz/Brigitta Schmidt-Lauber (Hrsg.): Inszenierungen der Küste. Berlin 2007; Rudolf Holbach/Dietmar von Reeken (Hrsg.): „Das ungeheure Wellen-Reich“. Bedeutungen, Wahrnehmungen und Projektionen des Meeres in der Geschichte. Oldenburg 2014. Michael Kempe: Wissenschaft, Theologie, Aufklärung. Johann Jakob Scheuchzer (1672–1733) und die Sintfluttheorie. Epfendorf 2003; Martin Mulsow/Jan Assmann (Hrsg.): Sintflut und Gedächtnis. Erinnern und Vergessen des Ursprungs. München 2006. Eine besonders prominente Quelle zu Monstren und Mirabilia ist ediert in Olaus Magnus: Die Wunder des Nordens. Erschlossen von Elena Balzamo/Reinhard Kaiser. Frankfurt a.M. 2006. Siehe außerdem Joachim Grage (Hrsg.): Cardanus Jahrbuch für Wissenschaftsgeschichte 8 (2012), Themenheft: Beiträge zur Wissens- und Wahrnehmungsgeschichte des Meeres in der frühen Neuzeit; Friedrich Edelmayer/Gerhard Pfeisinger (Hrsg.):

Die Frühe Neuzeit als maritime Epoche

der maritimen Frühen Neuzeit in den Fokus. Globale Horizonte eröffnet schon länger die außereuropäische Geschichte,11 im deutschsprachigen Raum besonders die Atlantikforschung. Zunächst von wenigen Spezialistinnen und Spezialisten getragen, dafür aber umso produktiver und von Anfang an international vernetzt, erkundete sie auch transatlantische Beziehungen, zog Vergleiche und machte sich einen transnationalen Zugang zu eigen, bevor dies im historiographischen Mainstream üblich wurde.12 Einen solchen Zugang nutzen heute wie selbstverständlich Arbeiten zu so unterschiedlichen Themen wie Walfang, Piraterie oder Sklaverei.13 Ozeane. Mythen, Interaktionen und Konflikte. Münster 2017; Hole Rößler, Meewunder. Maritime Schöpferkraft und menschliche Imagination in der Frühen Neuzeit. In: Saeculum. Jahrbuch für Universalgeschichte 71/1 (2021) (im Druck). 11 Einschlägig sind hier die in Bamberg ansässige Gesellschaft für Überseegeschichte und die Forschungsstiftung für Überseegeschichte mit dem Jahrbuch für europäische Überseegeschichte, in dem seit den 1980er-Jahren immer wieder Beiträge zu spezifisch maritimen Themen erscheinen, URL: https://www.uni-bamberg.de/hist-ng/guesg/ [letzter Zugriff 03.01.2021]. 12 Aus dieser reichen, die „atlantische Welt“ vor allem durch wirtschaftliche, politische und konfessionelle Beziehungen begreifenden Forschung hier nur stellvertretend Claudia Schnurmann: Atlantische Welten. Engländer und Niederländer im amerikanisch-atlantischen Raum, 1648–1713. Köln 1998; Horst Pietschmann (Hrsg.): Atlantic History: History of the Atlantic System 1580–1830. Göttingen 2002; Hermann Wellenreuther (Hrsg.): Jakob Leisler’s Atlantic World in the Later Seventeenth Century: Essays on Religion, Milita, Trade, and Networks. Münster 2009; Jonathan Strom (Hrsg.): Pietism and Community in Europe and North America, 1650–1850. Leiden 2010; Thomas Müller-Bahlke/Greg Roeber/Hermann Wellenreuther (Hrsg.): The Transatlantic World of Heinrich Melchior Mühlenberg in the Eighteenth Century. Wiesbaden 2013; Volker Depkat/Jürgen Martschukat (Hrsg.): Religion and Politics in Europe and the United States: Transnational Historical Approaches. Baltimore, Md. 2013; Wolfgang Reinhard: Europa und die atlantische Welt. In: ders., 1350–1750 (Anm. 2), S. 669–831; Susanne Lachenicht (Hrsg.): Europeans Engaging the Atlantic: Knowledge and Trade, 1500–1800. Frankfurt a.M. 2014; Alexander Pyrges: Das Kolonialprojekt EbenEzer. Formen und Mechanismen protestantischer Expansion in der atlantischen Welt des 18. Jahrhunderts. Stuttgart 2015. Zusammenfassend und mit Hinweisen zu einer noch viel umfassenderen internationalen Literatur Mark Häberlein: Atlantische Geschichte. Versuch einer Zwischenbilanz. In: Zeitschrift für Historische Forschung 44 (2017), S. 275–299, besonders S. 291–293. 13 Hier nur stellvertretend für das schon länger etablierte, jüngst aber verstärkt in den Blick geratene Thema Wale/Walfang Felix Schürmann: Der graue Unterstrom. Walfänger und Küstengesellschaften an den tiefen Stränden Afrikas (1770–1920). Frankfurt a.M./New York 2017; Felix Lüttge: Auf den Spuren des Wals. Geographien des Lebens im 19. Jahrhundert. Göttingen 2020. Piraterie ist, über den Nord- bzw. Ostseeraum hinaus, in der deutschsprachigen Forschung unter anderem als rechtshistorisches Problem und durch die nordafrikanische „Barbaresken“-Piraterie mit ihrem Lösegeldwesen in den Blick geraten; dazu Michael Kempe: Fluch der Weltmeere. Piraterie, Völkerrecht und internationale Beziehungen, 1500–1900. Frankfurt a.M./New York 2010; Magnus Ressel: Zwischen Sklavenkassen und Türkenpässen. Nordeuropa und die Barbaresken in der Frühen Neuzeit. Berlin/ Boston 2012; für Großbritannien Angster, Erdbeeren und Piraten (Anm. 8). Zur Sklaverei Norbert Finzsch/James O. Horton/Lois E. Horton: Von Benin nach Baltimore. Die Geschichte der African Americans. Hamburg 1999; Jochen Meissner/Ulrich Mücke/Klaus Weber: Schwarzes Amerika. Eine Geschichte der Sklaverei. München 2008; Raphael Hörmann/Gesa Mackenthun (Hrsg.): Human

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Maritime Themen haben offenbar Konjunktur in der Frühneuzeitforschung, und manches lässt darauf schließen, dass diese Konjunktur andauern könnte. So ist die Faszination für das Meer nicht nur in den Geschichtswissenschaften, sondern auch in Literaturwissenschaften und Kunstgeschichte lebendig.14 Schon länger mit der Geschichte maritimer Räume befasste Institutionen werden heute flankiert durch interdisziplinäre Forschungszentren wie das Zentrum für Mittelmeerstudien in Bochum.15 Die Quellenerschließung wird vorangetrieben, etwa durch die „Prize Papers“-Edition der Göttinger Akademie der Wissenschaften,16 durch eine Edition transatlantischer Korrespondenzen und Tagebücher lutherischer Pastoren in Halle17 oder durch ein Online-Portal zur Digitalisierung und Transkription Herrnhuter Seetagebücher in Jena,18 um nur drei in diesem Band vertretene Beispiele zu nennen.19 Eine wachsende Zahl an Qualifikationsarbeiten zu maritimen Themen deutet ebenfalls auf ein nachhaltiges Interesse für eine globalisierte maritime

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Bondage in the Cultural Contact Zone: Transdiciplinary Perspectives on Slavery and Its Discourses. Münster 2010; Felix Brahm/Eve Rosenhaft (Hrsg.): Slavery Hinterland: Transatlantic Slavery and Continental Europe, 1680–1815. Woodbridge/Rochester (NY) 2016; Michael Zeuske: Handbuch Geschichte der Sklaverei. Eine Globalgeschichte von den Anfängen bis zur Gegenwart. Berlin 2 2019. Wie besonders das letztgenannte Thema an Bedeutung hinzugewinnt, zeigen das Excellenzcluster „Center for Dependency and Slavery Studies“ an der Rheinischen Friedrich-Wilhelms-Universität in Bonn, URL: https://www.dependency.uni-bonn.de/en [letzter Zugriff am 02.01.2021] sowie ein vom European Research Council gefördertes Projekt „German Slavery“ an der Universität Bremen, URL: https://www.frueheneuzeit.uni-bremen.de/index.php/de/forschung/german-slavery [letzter Zugriff 22.10.2020]. Siehe aus diesem Kontext speziell die Sektion 10 in diesem Band sowie zum Abolitionismus Sarah Lentz: „Wer helfen kann, der helfe!“ Deutsche SklavereigegnerInnen und die atlantische Abolitionismusbewegung, 1780–1860. Göttingen 2020. Hannah Baader/Gerhard Wolf (Hrsg.): Das Meer, der Tausch und die Grenzen der Repräsentation. Zürich/Berlin 2010; Jörg Dünne: Welt-Literatur. Die Umrundung der Erde und Schreibakte der Frühen Neuzeit. In: NCCR Mediality Newsletter 6 (2011), S. 14–24; Federico Italiano/Helga Thalhofer (Hrsg.): Arcadia 51 (2016), Themenheft: Schiff und Schrift. Zum Verhältnis zwischen Literatur und Globalisierung; Thomas Brandstetter/Karin Harrasser/Günther Friesinger (Hrsg.): Grenzflächen des Meeres. Wien 2020. Zentrum für Mittelmeerstudien der Ruhr-Universität Bochum, URL: http://www.zms.ruhr-unibochum.de/ [letzter Zugriff am 03.01.2021]. Siehe dazu das Prize Papers Portal, URL: https://www.prizepapers.de [letzer Zugriff 22.10.2020]. Hallesche Pastoren, deutsche Siedler und lutherische Kirchengemeinden in Nordamerika. Kritische Edition und wissenschaftliche Erforschung von Briefen und Amtstagebüchern 1740–1820, URL: https://www.francke-halle.de/de/projektdetail/hallesche-pastoren-deutschesiedler-und-lutherische-kirchengemeinden-in-nordamerika/ [letzter Zugriff 27.10.2020]. Moravians at Sea, das Portal zur Erkundung Herrnhuter Seereisen des 18. Jahrhunderts am Lehrstuhl für Geschlechtergeschichte der Universität Jena, URL: https://www.moravians-at-sea.uni-jena.de/ [letzter Zugriff 22.10.2020]. Zu den bisherigen Erschließungsarbeiten zählen neben zahlreichen Einzelpublikationen beispielsweise Eberhard Schmitt (Hrsg.): Seeleute und Leben an Bord im ersten Kolonialzeitalter (15. bis 18. Jahrhundert). Wiesbaden 2008; Bernd Kappelhoff (Hrsg.): Archivalische Quellen zum Seeverkehr

Die Frühe Neuzeit als maritime Epoche

Geschichte hin.20 Die Erforschung maritimer Regionen verbindet Fachverbände und Forschungsverbünde über Ländergrenzen hinweg.21 Zahlreiche Ausstellungen lassen schließlich auch eine breite öffentliche Resonanz vermuten.22

3.

Maritime Welten

Vor dem Hintergrund dieser dynamischen Entwicklung will der Band auch die Bezüge maritimer Themen zu anderen Themen herausstellen. Anschlussfähigkeit zeigt sich oft dort, wo etablierte Forschungsgegenstände überprüft und erweitert werden. In der Historiographie geschieht dies seit einiger Zeit in der Absicht, europäische Sichtweisen zu „provinzialisieren“.23 Dazu bietet sich die Frage nach maritimen Welten in mehrfacher Hinsicht besonders an. So wirkt diese Frage gewissermaßen

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und den damit zusammenhängenden Waren- und Kulturströmen an der deutschen Nordseeküste vom 16. bis zum 19. Jahrhundert. Bd. 1: Archive im Elbe-Weser-Raum und in Bremen. Göttingen 2011. Zum Beispiel Franziska Hilfiker: Sea Spots. Perzeption und Repräsentation maritimer Räume im Kontext englischer und niederländischer Explorationen um 1600. Wien/Köln/Weimar 2009; Schürmann, Der graue Unterstrom (Anm. 13); Lüttge, Auf den Spuren des Wals (Anm. 13). Im deutschsprachigen Raum sind Initiativen, an einem Anrainerstandort internationale Forschungskooperationen in den Geisteswissenschaften aufzubauen, beispielsweise drei DFGGraduiertenkollegs an der Universität Greifswald: „Kontaktzone Mare Balticum: Fremdheit und Integration im Ostseeraum“ (2000–2009), „Baltic Borderlands: Shifting Boundaries of Mind and Culture in the Borderlands of the Baltic Sea Region“ (2009–2018) und „Ostsee-Peripetien. Reformationen, Revolutionen, Katastrophen“ (seit 2020). Transkontinental kooperieren die International Maritime History Association (IMHA), um 1986 gegründet, URL: https://imha.info/ [letzter Zugriff 05.11.2020] mit der Zeitschrift International Journal of Maritime History (IJMH) und die ‚maritimen‘ Gruppen des Online-Netzwerks Humanities and Social Sciences Online (H-Net), HMaritime, H-Atlantic und H-Mediterranean, URL: https://networks.h-net.org/networks [letzter Zugriff 06.11.2020]. Beispielsweise die Ausstellungen „Novos Mundos“ und „Europa und das Meer“ des Deutschen Historischen Museums in Berlin und „Architectura navalis – Schwimmender Barock“ des Deutschen Technikmuseums Berlin: Michael Kraus/Hans Ottomeyer (Hrsg.): Novos Mundos – Neue Welten. Portugal und das Zeitalter der Entdeckungen. Dresden 2007; Dorlis Blume/Christiana Brennecke/ Ursula Breymayer/Thomas Ehrentraut (Hrsg.): Europa und das Meer. München 2018; Priesterjahn/ Schuster, Schwimmender Barock (Anm. 5). Dipesh Chakrabarty: Europa als Provinz: Perspektiven globaler Geschichtsschreibung. Frankfurt a.M. 2010 [englisch 2000]; Arif Dirlik: History without a Center? Reflexions on Eurocentrism. In: Eckhart Fuchs/Benedikt Stuchtey (Hrsg.): Across Cultural Borders: Historiography in Global Perspective. Lanham (MD) 2002, S. 247–284; Jürgen Osterhammel: Geschichtswissenschaft jenseits des Nationalstaats. Studien zu Beziehungsgeschichte und Zivilisationsvergleich. Göttingen 2 2002; Natalie Zemon Davis: Dezentrierende Geschichtsschreibung. Lokale Geschichten und kulturelle Übergänge in einer globalen Welt. In: Historische Anthropologie. Kultur, Gesellschaft, Alltag 19 (2011), S. 144–156.

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immer schon „dezentrierend“, rückt sie doch gerade das in den Mittelpunkt, was sich abseits der landbasierten Machtzentren befindet. Die Ozeane, selbst weitgehend grenzenlos, liegen zwischen den von zahlreichen Binnengrenzen durchzogenen Kontinenten. Sie können als Räume ohne Grenzen oder sogar als „Räume ohne Ort“ erscheinen.24 Die Ozeane trennen die Kontinente voneinander und verbinden sie zugleich; als Anrainer bilden die angrenzenden Länder zusammenhängende maritime Regionen. Die Geschichte maritimer Räume kann daher im Sinne einer „Geschichte ohne Grenzen“ herkömmliche Grenzziehungen überwinden.25 Jenseits der Binnen- und Randmeere, wie des Mittelmeers, der Ostsee und der Nordsee bildeten Ozeane zumindest aus europäischer Sicht lange eine „mentale Schranke“.26 Um diese Barriere für Interkontinental- oder gar Weltreisen zu überwinden, bedurfte es ausgefeilter Technologien, spezieller Fertigkeiten und eines besonderen mentalen Rüstzeugs.27 Alles dies wurde in Europa erst im Lauf der Zeit verfügbar – genauer gesagt: im Spätmittelalter und in der Frühen Neuzeit. Seitdem stand die Fahrt über das Meer auch für Wagemut und Neugier, wurde im Idealfall mit Reichtum und ungeahnten Erkenntnissen belohnt.28 Aus europäischer Sicht wurde das Meer ein „Möglichkeitsraum“ und ein Raum für Zukunftsdenken.29

24 Thorsten Feldbusch, Zwischen Land und Meer. Schreiben auf den Grenzen. Würzburg 2003; Felix Schürmann: Raum ohne Ort? Meere in der Geschichtsforschung. In: Aus Politik und Zeitgeschichte 51–52 (2017), S. 41–46. Das schließt freilich nicht aus, dass auch auf See versucht wurde, Grenzen zu etablieren, die etwa eine von Arndt Brendecke und Thomas Weller verantwortete Sektion auf dem Historikertag 2010 in Berlin unter dem Titel „Fließende Grenzen. Abgrenzungspraktiken auf See (15.–18. Jahrhundert)“ thematisierte. 25 Zitat bei Alison Games: AHR Forum: Atlantic History, Definitions, Challenges, and Opportunities. In: American Historical Review 111/3 (2006), S. 741–757, hier S. 749. Ähnlich argumentiert Lara Putnam: To Study the Fragments/Whole: Microhistory and the Atlantic World. In: Journal of Social History 39/3 (2006), S. 615–630. 26 Michael Borgolte/Nikolaus Jaspert: Maritimes Mittelalter – zur Einführung. In: dies. (Hrsg.): Maritimes Mittelalter. Meere als Kommunikationsräume. Ostfildern 2016, S. 9–34, hier S. 12. 27 Zu einer globalisierten Weltsicht als Voraussetzung der Expansion Ute Schneider: Todesillas 1494 – der Beginn einer globalen Weltsicht. In: Saeculum. Jahrbuch für Universalgeschichte 54 (2003), S. 39–62. Unter anderem um nautisches Wissen geht es in Arndt Brendecke: Imperium und Empirie. Funktionen des Wissens in der spanischen Kolonialherrschaft. Köln/Weimar/Wien 2009. Einen (freilich erst gegen Ende der Frühen Neuzeit zu beobachtenden) Mentalitätswandel hinsichtlich der See beschreibt auch Alain Corbin: Meereslust. Das Abendland und die Entdeckung der Küste. Frankfurt a.M. 1994 [französisch 1988]. 28 Michael Makropoulos: Meer. In: Ralf Konersmann (Hrsg.): Wörterbuch der philosophischen Metaphern. Darmstadt 2007, S. 236–248; Burkhard Wolf: Fortuna di mare. Literatur und Seefahrt. Zürich 2013. 29 Solche „Möglichkeitsräume“ visualisieren beispielsweise mittelalterliche Karten, die spätere Expansionen vorbereiten halfen. Christoph Auffarth: Neue Welt und Neue Zeit – Weltkarten und Säkularisierung in der Frühen Neuzeit. In: Renate Dürr/Gisela Engel/Johannes Süßmann, Expansionen in der Frühen Neuzeit. Berlin 2005, S. 43–67.

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Die ersten Utopien, in denen verschiedene Formen und Modi menschlichen Zusammenlebens durchexerziert wurden, waren Inselutopien.30 Solange das Meer und seine zahlreichen Inseln nicht restlos erkundet waren, boten sie sich an für experimentelle, alternative und kontrafaktische Entwürfe (und tun dies mitunter bis heute).31 Bei alledem bestand immer auch die Gefahr des Scheiterns, zum Beispiel wenn Schiffe havarierten – und nicht selten stand ein Schiffbruch am Beginn utopischer Erzählungen.32 „Schiffbruch“ gehört zu einer vielschichtigen maritimen und nautischen Metaphorik, die menschliches Handeln und die damit verbundenen existenziellen Risiken akzentuiert.33 Überhaupt bietet das Meer prägnante Bilder und eindrucksvolle Kulissen für das Erzählen, nicht zuletzt für das historische Erzählen.34

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„Ozeanische Revolution“

Beginnend mit der Frühen Neuzeit gilt das Meer in der Historiographie auch als Raum für Umstürze und Neuerungen: militärische, wissenschaftliche, politische

30 Das gedankliche Potenzial der Utopien bringen mit der Frühen Neuzeit als Epoche in Verbindung: Thomas Nipperdey: Die Funktion der Utopie im politischen Denken der Neuzeit. In: Archiv für Kulturgeschichte 44 (1962), S. 357–378; ders.: Die Utopia des Thomas Morus und der Beginn der Neuzeit. In: ders.: Reformation, Revolution, Utopie. Studien zum 16. Jahrhundert. Göttingen 1975. Den Zusammenhang zwischen Utopien und Expansion betonen Iris Gareis: Utopie und Expansion. Eine europäische Idee in der neuen Welt. In: Dürr/Engel/Süßmann, Expansionen (Anm. 29), S. 343–356; Jürgen Klein: Plus Ultra: Bacons Version der Welterkenntnis im Spiegel der Begründung und Universalapplikation empirischer Wissenschaft. In: ebd., S. 233–250. 31 Zu den Experimenten und ihren Verbindungen mit späteren Kolonialprojekten Michael Mann: Empirische Eilande. Inseln als Laboratorien der europäischen Expansion. In: Jahrbuch für europäische Überseegeschichte 5 (2005), S. 27–53. Zur Geschichte der Wahrnehmung von Inseln allgemeiner Volkmar Billig: Inseln. Geschichte einer Faszination. Berlin 2009. 32 Zu den bekanntesten deutschsprachigen Inselutopien zählt die Insel Felsenburg (1731–1743) von Johann Gottfried Schnabel; siehe dazu Peter Burschel: Schiffbruch und Utopie. Die Insel Felsenburg. In: Andreas Bähr/ders./Jörg Trempler/Burkhardt Wolf: Untergang und neue Fahrt. Schiffbruch in der Neuzeit. Göttingen 2020, S. 61–91. 33 Hans R. Brittnacher/Achim Küpper (Hrsg.): Seenöte, Schiffbrüche, feindliche Wasserwelten. Maritime Schreibweisen der Gefährdung und des Untergangs. Göttingen 2018; Bähr/Burschel/Trempler/Wolf, Untergang und neue Fahrt; Peter Burschel/Hole Rößler (Hrsg.): Zeitschrift für Ideengeschichte 14/3 (2020), Themenheft: Schiffbruch. 34 Zur Verknüpfung von Reiseberichten des 18. Jahrhunderts mit dem Imaginären speziell in der Geschichtsschreibung der „Entdeckungen“ bei Jules Verne siehe Michel de Certeau: Die See schreiben. In: Robert Stockhammer (Hrsg.): TopoGraphien der Moderne. Medien zur Repräsentation und Konstruktion von Räumen. München 2005, S. 127–143 [französisch 1977].

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„Revolutionen“.35 Eine dieser Umwälzungen, die „ozeanische Revolution“, bezieht sich in einem engeren Sinn auf die Überquerung des Atlantiks; in einem weiteren Sinn sind damit das Befahren aller Ozeane und der Beginn einer geteilten, weltumspannenden Globalgeschichte gemeint: „Dies ist eine geteilte Geschichte; indem sie alle Kontinente verband, vereinte die ozeanische Revolution die Welt und den Globus und leitete damit eine globale Geschichte ein, der kein Mensch und kein Ort entkommen konnten.“36 Zu den Auswirkungen dieser unentrinnbaren globalen Verknüpfung gehörte auch eine „Entgrenzung traditioneller Lebensräume“, die zuvor getrennte Populationen und Ökosysteme miteinander koppelte, was freilich erst in der Rückschau als „unvermeidlicher, zwangsläufiger und irreversibler Prozeß“ erkennbar wurde.37 Wie sehr sich die „ozeanische Revolution“ auf die natürliche Umwelt auswirkte, das wurde schon bald deutlich, beispielsweise beim Zusammenspiel zwischen Flottenbau und Forstwirtschaft.38 Darüber hinaus regte sie in Europa zum Nachdenken über den Einfluss von Umwelt und Klima auf den Menschen an: Mit der „ozeanischen Revolution“ begannen auch ein globalisiertes Umwelt-Bewusstsein und Forderungen nach Umwelt- und Naturschutz, die heute präsenter sind denn je, die sich allerdings im Lauf der Geschichte auch immer wieder zu unterschiedlichen Zwecken instrumentalisieren ließen.39 Die „ozeanische Revolution“ fiel überdies zusammen mit einer „Medien-“ oder „Kommunikationsrevolution“. Ohne das Berichten über neue Welten und über den Weg dorthin (der eben meist über das Meer führte) gäbe es wohl kaum eine Globalgeschichte in der Form, wie wir sie heute kennen.40 Zusammengenommen

35 Über die militärische Revolution zur See und den maritimen Gewaltexport Carlo Cipolla: Segel und Kanonen. Die europäische Expansion zur See. Berlin 1999 [italienisch 1965]; Geoffrey Parker: Die militärische Revolution. Die Kriegskunst und der Aufstieg des Westens. Frankfurt a.M. 1990 [englisch 1988], besonders Kap. 4. Die wissenschaftliche Erforschung der Meere trat besonders im 18. und frühen 19. Jahrhundert in eine entscheidende Phase ein; der Pazifik wurde dabei zum zentralen Schauplatz. Dazu nur stellvertretend Angster, Erdbeeren und Piraten (Anm. 8); Hartmut Berghoff/Frank Biess/Ulrike Strasser (Hrsg.): Explorations and Entanglements: Germans in Pacific Worlds from the Early Modern Period to World War I. New York/Oxford 2019. Zum „revolutionären“ Atlantik: Peter Linebaugh/Marcus Rediker: Die vielköpfige Hydra. Die verborgene Geschichte des revolutionären Atlantiks. Berlin/Hamburg 2008 [englisch 2000]. 36 Jorge Caanizares-Esguerra/Erik R. Seeman: Foreword. In: dies. (Hrsg.): The Atlantic in Global History, 1500–2000. Abingdon/New York 2 2017, S. xviii–xxiii, hier S. xx. Englischsprachige Zitate wurden von Sünne Juterczenka übersetzt. 37 Joachim Radkau: Natur und Macht. Eine Weltgeschichte der Umwelt. München 2000, S. 185, 196. 38 Michael Mann: Flottenbau und Forstbetrieb in Indien 1794–1823. Stuttgart 1996. 39 Radkau, Natur und Macht (wie Anm. 37), S. 196; zum Zusammenhang zwischen Kolonialismus und Umweltschutz ebd., S. 195–201. 40 Ohne näher auf die Begriffe „Medienrevolution“ und „Kommunikationsrevolution“ einzugehen, mit denen eigene Forschungsdebatten verknüpft sind, sei verwiesen auf Renate Pieper: Die Vermittlung einer neuen Welt. Amerika im Nachrichtennetz des Habsburgischen Imperiums, 1493–1598. Mainz

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bezeichnen die beiden „Revolutionen“ in einem zweifachen Sinn die Vermittlung von Informationen über maritime Räume. Diese erreichten auch und vielleicht sogar in einem besonderen Maß die im Binnenland gelegenen deutschsprachigen Territorien, die schon früh zu einer „Clearingstelle für Informationen aus der Neuen Welt“ wurden.41 Trotz seines Bedeutungszuwaches ließ sich das Meer aber selbst nach der „Ozeanischen Revolution“ teilweise nur schwer einordnen, beispielsweise juristisch. Die Debatte über die Frage, ob es „res communis“ oder „res nullius“ sei, reicht zurück bis in die Antike und wurde zunächst vor allem mit Blick auf das Mittelmeer geführt, seit dem Mittelalter auch mit Blick auf küstennahe nordeuropäische Gewässer. Drastisch ausgeweitet wurde diese Debatte, als europäische Mächte immer weiter in die Weltmeere vordrangen, dort vorgefundene Territorien für sich reklamierten und um maritime Ressourcen konkurrierten. Diese Mächte entschieden letztlich den Wettstreit um koloniale Einflusssphären seit dem Ende des 15. Jahrhunderts und den juristischen Streit „mare liberum“ vs. „mare clausum“ im 17. Jahrhundert; dadurch schlug sich die maritime Expansion auch in der europäischen Politik- und Rechtsgeschichte nieder.42 Angesichts solcher Befunde kann es keinen Zweifel geben: Die Ozeane sind ebenso geschichtsträchtig wie die von ihnen umspülten Kontinente. Anders als es noch zu Beginn unseres Jahrtausends scheinen mochte, können sie inzwischen nicht mehr als unhistorisch wahrgenommen werden.43 Für Historikerinnen und Historiker birgt dies indessen Herausforderungen, weil die Spuren menschlicher Aktivitäten auf dem Meer vielfach nicht augenfällig sind; aquatische Territorien

2000; Norbert Finzsch/Ursula Lehmkuhl (Hrsg.): Atlantic Communications: The Media in American and German History from the Seventeenth to the Twentieth Century. Oxford 2003. Zu einem maritimen Medienereignis mit erheblicher Resonanz Stefan Hanß: Die materielle Kultur der Seeschlacht von Lepanto (1571). Materialität, Medialität und die historische Produktion eines Ereignisses. 2 Bde. Würzburg 2017 sowie ders.: Lepanto als Ereignis. Dezentrierende Geschichte(n) der Seeschlacht von Lepanto (1571). Göttingen 2017. Eine besondere Form maritimer Kommunikation behandelt Wolfgang Struck: Flaschenpost – Flaschenschwindel. In: Jens Ruppenthal/Ruth Schilling/Martin P.M. Weiss (Hrsg.): Von Flaschenpost bis Fischreklame. Die Wahrnehmung des Meeres im 19. und 20. Jahrhundert. Göttingen 2019, S. 71–90. 41 Renate Dürr/Ronnie Hsia/Carina Johnson/Ulrike Strasser/Merry Wiesner-Hanks: Forum: Globalizing Early Modern German History. In: German History 31/3 (2013), S. 366–382, hier S. 178. 42 Zur frühneuzeitlichen Entwicklung des Völkerrechts Jörg Fisch: Die europäische Expansion und das Völkerrecht. Die Auseinandersetzungen um den Status der überseeischen Gebiete vom 15. Jahrhundert bis zur Gegenwart. Wiesbaden 1984; zur politikgeschichtlichen Ebene Alfred Kohler: Expansion und Hegemonie. Internationale Beziehungen, 1450–1559. Paderborn 2008. 43 Bernhard Klein/Gesa Mackenthun: Introduction: The Sea is History. In: dies. (Hrsg.): Sea Changes: Historicizing the Ocean. New York 2003, S. 1–12. Dieser Band ist in leicht veränderter Zusammensetzung auch auf Deutsch erschienen: dies. (Hrsg.): Das Meer als kulturelle Kontaktzone. Räume, Reisende, Repräsentationen. Konstanz 2003.

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lassen sich nur schwer einhegen, überbauen oder besiedeln. Sie scheinen sich einer Ordnung zu entziehen, „glatte Räume“ par excellence zu sein, die erst seit der Frühen Neuzeit durch das Befahren, Vermessen und Kartographieren „Kerben“ erhielten.44 Zu diesen „Kerben“ müssen sicher Inseln, Strände und Meerengen gezählt werden, „Orte für besondere historische Einsichten“.45 Friedliche wie konfrontative Begegnungen, das hat die Forschung gezeigt, häuften sich auch an maritimen Knotenpunkten, zum Beispiel in Häfen.46 Häufig waren solche Orte Kontaktzonen, „wo Kulturen zusammentreffen, aufeinanderprallen und miteinander ringen, oft in Kontexten höchst asymmetrischer Machtverhältnisse.“47 Denn das Meer ist auch ein Raum der Begegnungen: zwischen Menschen und Natur, zwischen Kulturen, zwischen den Geschlechtern.48

5.

Begegnungsraum Meer

Die Erkenntnis, dass auf dem und am Meer nicht zuletzt Begegnungen stattfanden, ja: dass es als „Interaktionsraum“ und „Kommunikationsmedium“ gelten kann,49 hat sich auch bei Versuchen bemerkbar gemacht, das Meer historiographisch zu 44 Gilles Deleuze/Félix Guattari: 1440 – das Glatte und das Gekerbte. In: Jörg Dünne/Stephan Günzel (Hrsg.), Raumtheorie. Grundlagentexte aus Philosophie und Kulturwissenschaften. Frankfurt a.M. 2006, S. 434–447. 45 Greg Dening, Deep Times, Deep Spaces: Civilizing the Sea. In: Klein/Mackenthun, Sea Changes (Anm. 43), S. 13–35. Als „sea spots“ lassen sich beispielsweise „maritime, geographisch lokalisierbare Orte unterschiedlicher Qualitäten“ bezeichnen, die „im Kontext der europäischen Expansion und kolonialen Konkurrenz [...] besondere Präsenz und Wichtigkeit erlangten, indem sie intensiv gesucht, be- und erfahren, in verschiedenen Medien verzeichnet und verhandelt wurden und so zu maritimen Bedeutungsräumen avancierten.“ Hilfiker, Sea Spots (Anm. 20), S. 36. 46 Bei den Häfen setzten schon ältere wirtschaftsgeschichtliche Arbeiten an: Heinz Stoob (Hrsg.): See- und Flusshäfen vom Hochmittelalter bis zur Industrialisierung. Köln/Wien 1986. Eine wachsende Zahl Fallstudien nimmt einzelne Häfen und Hafenstädte in ihren überregionalen Bezügen in den Blick (dazu die Arbeiten von Beerbühl, Weber, Bohn und Poettering in Anm. 6). Aus einer historisch-anthropologischen Perspektive untersuchen Häfen als „Hotspots maritimer Risiken“, „sozio-kulturelle Räume“ und von „sozialen Dynamiken“ geprägte „Zwischenhalte“ Eva Brugger/ Peter Burschel/Isabelle Schürch (Hrsg.): Historische Anthropologie 26/1 (2018), Themenheft: Häfen. 47 Marie L. Pratt: Arts of the Contact Zone. In: Profession 1991, S. 33–40, hier S. 34. 48 Geschlechtergeschichtliche Perspektiven sind in der deutschsprachigen Meeresforschung bisher noch rar; aus der angloamerikanischen und französischen Forschung können aber zum Beispiel genannt werden: Margaret S. Creighton/Lisa Norling (Hrsg.): Iron Men, Wooden Women: Gender and Seafaring in the Atlantic World, 1700–1920. Baltimore (MD) 1996; Douglas Catterall/Jodi Campbell (Hrsg.): Women in Port: Gendering Communities, Economies, and Social Networks in Atlantic Port Cities, 1500–1800. Leiden/Boston (MA) 2012 sowie Emmanuelle Charpentier/Philippe Hrodej (Hrsg.): Les femmes et la mer à l’époque moderne. Rennes 2018. 49 Reinhard, Einleitung: Weltreiche und Weltmeere (Anm. 2), S. 15, 36.

Die Frühe Neuzeit als maritime Epoche

bestimmen. Viele Etikettierungen weisen die Ozeane in der einen oder anderen Weise als politisch konnotierte Räume aus. Wurde beispielsweise der atlantische Ozean früher als „spanische See“, als „britischer“ oder als „französischer Atlantik“ bezeichnet, so ist er heute eher „vielfarbig“, wobei die Farben für Themen stehen, die ihn als Begegnungsraum ausmachen: für Sklaverei und Handel mit versklavten Menschen aus Afrika im „Black Atlantic“50 oder für die lange außer Acht gelassene und jüngst wieder verstärkt ins Bewusstsein gerückte Nutzung des „Red Atlantic“ durch indigene Bevölkerungen Nordamerikas.51 Neben politischen Attributen wurden Ozeanen wie dem Atlantik auch konfessionelle beigefügt: So ist die Rede von einem „katholischen“, „puritanischen“, „protestantischen“ oder „jüdischen“ Atlantik.52 Politische wie konfessionelle Bezeichnungen verweisen auf Kollektive, die sich freiwillig oder gezwungenermaßen beiderseits der Ozeane aufhielten, diese manchmal wiederholt oder sogar regelmäßig überquerten und sich transozeanischen Diasporen, Gesellschaften oder Gemeinschaften zugehörig fühlten. Solche Beziehungen wurden durch die räumliche Ausdehnung der Ozeane zu Distanzbeziehungen, die beispielsweise den Atlantik auch auf lange Sicht zu überbrücken vermochten.53 Periodisierungen sind eine weitere Möglichkeit, das Meer historiographisch zu bestimmen. Es lässt sich nicht nur, wie Fernand Braudel es getan hat, in unterschiedlichen Zeitebenen beschreiben, sondern folgt auch spezifischen Zeitrhythmen, die mit den räumlichen Beziehungen zusammenhängen können. So wurde die „atlantische Welt“ in eine weitgehende Deckung mit der europäischen Frühen Neuzeit gebracht; in dieser Sichtweise existierte sie von den Fahrten des Kolumbus bis zu einem tiefgreifenden Wandel am Beginn des 19. Jahrhunderts, zu dem die weitgehende Ablösung der Großsegler durch Dampfschiffe, die mittel- und südamerikanischen Unabhängigkeitsbewegungen und die Abschaffung des atlantischen

50 Paul Gilroy: The Black Atlantic: Modernity and Double Consciousness. London 3 2002. 51 Jace Weaver: The Red Atlantic: American Indigenes and the Making of the Modern World, 1000–1927. Chapel Hill, NC 2014. Zusammenfassend und mit Beispielen für ähnliche Farbcodierungen im pazifischen Raum: David Armitage: Three Concepts of Atlantic History. In: David Armitage/Michael J. Braddick (Hrsg.): The British Atlantic World, 1500–1800. New York 2009, S. 13–29; David Armitage/ Alison Bashford: Introduction: The Pacific and Its Histories. In: dies. (Hrsg.): Pacific Histories: Ocean, Land, People. New York 2014, S. 1–28, hier S. 9. 52 Allan Greer/Kenneth Mills: A Catholic Atlantic. In: Cañizares-Esguerra/Seeman, The Atlantic (Anm. 36), S. 3–19; Heather Miyano Kopelson: Faithful Bodies: Performing Religion and Race in the Puritan Atlantic. New York 2014; Neuere Publikationen zu einem „jüdischen Atlantik“ bei Häberlein, Atlantische Geschichte (Anm. 12), S. 281. 53 Dazu Dagmar Freist/Susanne Lachenicht (Hrsg.): Connecting Worlds and People: Early Modern Diasporas. Oxford/New York 2017.

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Handels mit versklavten Menschen zählten.54 Sind die Ozeane als Gegenstand historischer Forschung räumlich und zeitlich nur schwer fassbar, so helfen Etikettierungen und Periodisierungen immerhin bei ihrer Benennung, Strukturierung und Einordnung. Sie verweisen freilich auf nur eine Gruppe von Eigenschaften – auf jene nämlich, die daraus resultierten, dass die Ozeane durch menschliche Aktivitäten wie Kolonisierung und Migration geprägt wurden. Ozeane besitzen aber noch weitere Eigenschaften, die wiederum die Rahmenbedingungen für menschliches Handeln vorgeben, darunter geologische, klimatische und ökologische. Auf dieser Grundlage lassen sich die Ozeane in verschiedene Bereiche gliedern, die in unterschiedlicher Weise mit dem angrenzenden Land in Verbindung stehen. Diese Erkenntnis ist in historische „Metageographien“ eingeflossen, die die Meere aus einer Makroperspektive zu fassen suchen. Sie fügen sich wiederum in eine historiographische Abfolge: Am Anfang war die Méditerranée, dann kamen der Atlantik und der Indische Ozean hinzu, schließlich der Pazifik. Auch wenn viele historiographische Deutungsangebote übertragbar sind, ist diese Abfolge nicht unerheblich, weil sie eine gewisse methodische Vielfalt mit sich gebracht hat. Wenn die pazifische Historiographie beispielsweise selbstverständlicher mit postkolonialen und historisch-anthropologischen Ansätzen umgeht als die mediterrane, dann hängt dies sicher mit der Eigenschaft des Pazifiks als „relativer Nachzügler“ in der Reihung maritimer Großräume zusammen.55 Mit dieser methodischen Vielfalt ist eine Gemeinsamkeit der Meeresforschung mit der Frühneuzeitforschung angesprochen. So haben sowohl die Frage nach den räumlichen und zeitlichen Beziehungen der Ozeane als auch die Frage nach den epochalen Beziehungen der Frühen Neuzeit die historiographische Begriffsbildung beflügelt. Dem „Dazwischen“ als relationaler Kategorie, die das Meer und die Frühe Neuzeit teilen, ohne sich darauf allerdings reduzieren zu lassen, kommt dabei eine eigentümliche Rolle zu.

6.

Die Frühe Neuzeit als maritime Epoche

In der Erforschung der Frühen Neuzeit ging es zunächst darum, das Verhältnis dieser Epoche zu Mittelalter und Neuzeit näher zu bestimmen. In der Folge schien gerade in diesem Verhältnis ein Charakteristikum der Frühen Neuzeit zu liegen, das

54 Wim Klooster: Atlantische Geschichte und der Begriff der Frühen Neuzeit. In: Helmut Neuhaus (Hrsg.): Die Frühe Neuzeit als Epoche. München 2009, S. 469–478; Häberlein, Atlantische Geschichte (Anm. 12), S. 278. 55 Armitage/Bashford, Introduction (Anm. 51), S. 6 und 13. Siehe aber Manuel Borutta: Braudel in Algier: Die kolonialen Wurzeln der „Méditerranée“ und der spatial turn. In: Historische Zeitschrift 300 (2015), S. 1–38.

Die Frühe Neuzeit als maritime Epoche

in vielzitierten Formeln wie denen einer „Inkubationszeit“ oder eines „Musterbuchs der Moderne“ konzeptionalisiert wurde.56 Dabei standen Prozessbegriffe wie „Konfessionalisierung“, „Säkularisierung“, „Rationalisierung“, „Disziplinierung“ oder „Zivilisierung“ für grundlegende Wandlungen im Zeichen der Modernisierung. Diese Begriffe wurden seitdem mit manchem Fragezeichen versehen. Die Sicht auf die Frühe Neuzeit als Auftakt zur Moderne wurde als „Defizitfalle“ problematisiert,57 die „inhärente Teleologie“ dieser Konzeption hinterfragt und stattdessen der epochale Eigenwert der Frühen Neuzeit herausgestellt.58 Dabei haben sich die epochalen Beziehungen der Frühen Neuzeit, ähnlich wie die vielfältigen räumlichen Beziehungen der Ozeane, in der Rückschau als durchaus anregend erwiesen. Ihnen gerecht zu werden, hat ein hohes Maß an Reflexion und die Bereitschaft zu methodischen Innovationen erfordert, nicht zuletzt durch interdisziplinäre Anleihen.59 Mit den Prozessbegriffen, die die Beziehungen der Frühen Neuzeit zu den angrenzenden Epochen stets präsent halten, sind Beobachtungen, Deutungen und Debatten verbunden, die die Frühneuzeitforschung nachhaltig beeinflusst haben. Einer dieser Begriffe scheint überdies eher noch an Bedeutung zu gewinnen: „Globalisierung“. Wie in den letzten Jahren immer deutlicher wurde, ist Globalisierung ein zentrales Anliegen der Frühneuzeitforschung, und zwar auch und gerade im deutschsprachigen Raum.60 Als Teil der Globalisierung wäre die europäische Expansion schlicht undenkbar ohne das Meer. Die „doppelte“ Erweiterung „geographischer Räume“ und „Erkenntnishorizonte“ in der Expansion, eine physische und zugleich mentale Entgrenzung, gilt zunehmend als Epochensignum und als

56 Diese von Winfried Schulze und Paul Münch geprägten Bezeichnungen diskutiert zum Beispiel Arndt Brendecke: Eine tiefe, frühe, neue Zeit. Anmerkungen zur hidden agenda der Frühneuzeitforschung. In: Andreas Höfele/Jan-Dirk Müller/Wulf Oesterreicher (Hrsg.): Frühe Neuzeit. Revisionen einer Epoche. Berlin 2013, S. 29–45, hier S. 36f. 57 Arndt Brendecke: Von Postulaten zu Praktiken. Eine Einführung. In: ders. (Hrsg.): Praktiken der Frühen Neuzeit. Akteure – Handlungen – Artefakte. Köln/Weimar/Wien 2015, S. 13–20, hier S. 17. 58 Siehe etwa Justus Nipperdey: Die Terminologie von Epochen – Überlegungen am Beispiel Frühe Neuzeit/‚early modern‘. In: Berichte zur Wissenschaftsgeschichte 38 (2015), S. 170–185, hier S. 174; Helmut Puff/Christopher Wild (Hrsg.): Zwischen den Disziplinen? Perspektiven der Frühneuzeitforschung. Göttingen 2003. 59 Helmut Puff/Christopher Wild, Terminologische Erkundungen. Frühneuzeitforschung zwischen den Disziplinen. In: dies., Zwischen den Disziplinen (Anm. 58), S. 7–20, hier S. 8f. 60 Dürr/Hsia/Johnson/Strasser/Wiesner-Hanks, Globalizing (Anm. 41). Den anhaltenden Trend zur Globalisierung spiegeln auch die Tagungen der Arbeitsgemeinschaft Frühe Neuzeit wider. Siehe beispielsweise den aus der vorangegangenen Tagung hervorgegangenen Band: Susan Richter/Michael Roth/Sebastian Meurer (Hrsg.): Konstruktionen Europas in der Frühen Neuzeit: geographische und historische Imaginationen. Beiträge zur 11. Arbeitstagung „Globale Verflechtungen – Europa neu denken“ der Arbeitsgemeinschaft Frühe Neuzeit im Verband der Historiker und Historikerinnen Deutschlands, 17.–19. September 2015 in Heidelberg. Heidelberg 2017.

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„Fundamentalprozess“ der europäischen Frühen Neuzeit.61 Sie nahm vor allem auf dem Seeweg Fahrt auf – allein deshalb schon liegt es nahe, die Frühe Neuzeit als maritime Epoche zu betrachten. Das schließt freilich nicht aus, transozeanische Konnektivität und Kommunikation auch für frühere Zeitabschnitte, etwa für das Mittelalter, oder für spätere, etwa für das 19. und 20. Jahrhundert, als prägend anzusehen.62 In der Frühen Neuzeit aber nahm die geographische Mobilität spürbar zu, und Europäerinnen und Europäer konnten mehr über ferne Weltgegenden und ihre Bevölkerungen sowie über die Räume „zwischen den Welten“ wissen als je zuvor.63 Mit der historiographischen Aufmerksamkeit für die Globalisierung wuchs indessen auch die Sensibilität dafür, dass bestimmte historische Grundannahmen nicht ohne weiteres übertragbar sind, wie es aus europäischer Sicht lange Zeit scheinen mochte. So kommt zwar gerade die Vorstellung von einer historischen Zeitspanne mit einer „Zwitterstellung [...] zwischen der Gegenwart und der Fernvergangenheit“ auch außerhalb Europas im Geschichtsdenken vor.64 Dennoch verzichtet die Globalgeschichtsschreibung lieber auf universelle Schemata und geht stattdessen von dehnbaren Epochenkonzepten, längeren Prozessen, „Eigenzeiten“ und Epochen als „Kraftfeldern mit variablen Rändern“ aus.65 Modernisierungserzählungen stoßen im globalen Rahmen rasch an ihre Grenzen: Das Meer erforderte von Insel- und Küstenbevölkerungen nicht selten spezielle Anpassungsstrategien, für die in solchen Erzählungen selbst dann kein Platz vorgesehen ist, wenn sie

61 Die These einer „doppelten Expansion“ findet sich bei Dürr/Engel/Süßmann, Einführung. In: dies., Expansionen (Anm. 29), S. 7–25, besonders S. 8. Für eine Auswahl einschlägiger Texte siehe Peter Burschel/Sünne Juterczenka (Hrsg.): Die europäische Expansion. Stuttgart 2016. Spezifisch zu maritimen Räumen: Alexander Marboe/Andreas Obenaus (Hrsg.): Seefahrt und die frühe europäische Expansion. Wien 2009; Raimund Schulz (Hrsg.): Maritime Entdeckung und Expansion. Kontinuitäten, Parallelen und Brüche von der Antike bis in die Neuzeit. Berlin 2019. 62 So etwa bei Borgolte/Jaspert, Maritimes Mittelalter (Anm. 26); Jens Ruppenthal/Ruth Schilling/ Martin P. M. Weiss: Das Meer wahrnehmen: Kontinuität und Wandel im 19. und 20. Jahrhundert, in: dies., Von Flaschenpost bis Fischreklame (Anm. 40), S. 9–23, besonders S. 13, 18. 63 So kann die französische Erkundung Afrikas als „Wissens- und Begegnungsgeschichte“ konzipiert werden: Benjamin Steiner: Colberts Afrika. Eine Wissens- und Begegnungsgeschichte in Afrika im Zeitalter Ludwigs XIV. München 2014; Damien Tricoire: Der koloniale Traum. Imperiales Wissen und die französisch-madagassischen Begegnungen im Zeitalter der Aufklärung. Köln/Weimar/Wien 2018. 64 Dürr/Engel/Süßmann, Einführung. In: dies., Expansionen (Anm. 29), S. 20; Reinhard, Einleitung: Weltreiche, Weltmeere (Anm. 2), S. 13. 65 Sebastian Conrad/Jürgen Osterhammel: Einleitung. In: dies. (Hrsg.): Geschichte der Welt. Bd. 4: 1750–1870: Wege zur modernen Welt. München 2016, S. 17–21, hier S. 17f. Einen ähnlichen Vorschlag unterbreitet Walter Demel: „Fließende Epochengrenzen“. Ein Plädoyer für eine neue Periodisierungsweise historischer Zeiträume. In: Geschichte in Wissenschaft und Unterricht 48/10 (1997), S. 590–598.

Die Frühe Neuzeit als maritime Epoche

gemessen an den Erfordernissen perfektioniert wurden. So haben Pazifikforscherinnen und -forscher Modelle gradueller Evolution von Subsistenzsystemen und gängige Unterscheidungen zwischen Geschichte (history) und Ur- oder Vorgeschichte (prehistory) zurückgewiesen: Der universelle Anspruch solcher Modelle und Unterscheidungen verliert an Plausibilität, wenn man bedenkt, dass manche pazifischen Gesellschaften weder Landwirtschaft betrieben noch Schriftsysteme entwickelten, dafür aber eine Expertise in Navigation und Fischfang erwarben, die selbst nach den Maßstäben westlicher Wissenschaftlichkeit eine profunde Kenntnis natürlicher Phänomene voraussetzt. Mit Mnemotechniken und mündlichen Überlieferungen wurden solche Kenntnisse über viele Generationen hinweg tradiert.66 Auch europäische Formen der Konzeptionalisierung maritimer Räume als Gegenstand historischer Forschungen werden außerhalb Europas nicht überall geteilt. Die Ursachen dafür liegen unter anderem in den schon zeitgenössisch von einander abweichenden Raumwahrnehmungen begründet. Besonders der Pazifik, der Ozean mit der größten Ausdehnung, wurde nicht erst seit der „Entdeckung“ durch europäische Forschungsexpeditionen befahren, sondern schon lange vorher. Die zahlreichen Inseln im Pazifik galten seinen seefahrenden Bevölkerungen keineswegs als isoliert, unzugänglich und marginal. Aus ihrer Sicht bildeten sie vielmehr ein zusammenhängendes „Inselmeer“. Zu der Zeit, als europäische Schiffe zum ersten Mal Ozeanien erreichten, war der Ozean für die Inselbevölkerungen gerade keine lebensfeindliche Umgebung, die es zu überwinden oder zu bezwingen galt, denn er war der eigentliche Mittelpunkt des Geschehens, ein zentrales Element der kosmischen Raumordnung. An diesen Wahrnehmungsunterschied ist im Zusammenhang postkolonialer Emanzipationsbestrebungen, die sich auch in der Historiographie niedergeschlagen haben, erinnert worden. Vor seinem Hintergrund wurde auch die einseitige historiographische Bevorzugung des pazifischen Küstensaums („Pacific Rim“) gegenüber den politisch und ökonomisch weniger gewichtigen Inseln bemängelt.67 Möchte man die Globalgeschichte, einschließlich der europäischen Expansion, als „Interaktionsgeschichte“ begreifen, wofür sich ein gewisser Konsens abzeichnet, dann wiegen solche Einsichten in weit, manchmal bis in die Frühe Neuzeit zurückreichende kulturspezifische Denk- und Deutungstraditionen, die noch heute im historiographischen Denken wirksam sein können, umso schwerer.68

66 Armitage/Bashford, Introduction (Anm. 51), S. 14. 67 Epeli Hau‘ofa: Our Sea of Islands. In: ders.: We Are the Ocean: Selected Works. Honolulu Nachdr. 2008 [1993], S. 27–40. Die gegensätzlichen Positionen fasst zusammen: Matt K. Matsuda: The Pacific, in: The American Historical Review 111/3 (2006), S. 758–780. 68 Dazu beispielsweise Wolfgang Reinhard: Geschichte der europäischen Expansion. 4 Bde. Stuttgart 1983–1990; Peter Feldbauer: Globalgeschichte 1450–1620: Von der Expansions- zur Interaktionsgeschichte. In: Friedrich Edelmayer/ders./Marija Wakounig (Hrsg.): Globalgeschichte 1450–1620.

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7.

Bilanz und Perspektiven

Die Beschäftigung mit dem Meer birgt das Potenzial, auch tief verinnerlichte Gewissheiten, auf die Historikerinnen und Historiker bei ihrer Arbeit mehr oder minder bewusst zurückgreifen, in Frage zu stellen. Wie aber könnte die Frühneuzeitforschung konkret von einer intensivierten Beschäftigung mit maritimen Welten profitieren? Bilanzierend lässt sich das Gesagte in drei Punkten zusammenfassen, die sich programmatisch in die Profilierung der Frühen Neuzeit als Epoche einreihen. Wie das florierende und sichtlich ertragreiche Meeres-Forschungsgeschäft auf verschiedenen Ebenen schon erkennen lässt, erschöpft sich der Mehrwert darin aber nicht. 1. Erstens war die Frühe Neuzeit jene Zeit, in der das Meer, von Europa aus betrachtet, aber in der Konsequenz auch über Europa hinaus, auf beispiellose Weise an Bedeutung hinzugewann, wenn sie nicht sogar die maritime Epoche schlechthin war. Denn für Europa markiert die Frühe Neuzeit den Beginn transozeanischer Präsenz in Kombination mit einer Ausweitung von Kommunikation und einer Akkumulation von Wissen über maritime Räume. Waren die Ozeane im Mittelalter „Möglichkeitsräume“ gewesen, so wurden sie nun einerseits nützliche, weil überwindbare, beherrschbare, aber andererseits auch umstrittene, potentiell revolutionäre, von Konflikten und Gewalt erschütterte Räume. Auch wenn diese Perspektive in anderen Weltteilen nicht unbedingt geteilt wurde, brachte die „ozeanische Revolution“ weltweite Verknüpfungen. Im gesteigerten Stellenwert des Meeres, das ist sicher keine Übertreibung, liegt ein Spezifikum der Frühen Neuzeit. Neben anderen Spezifika hängt auch dieses mit den in der Frühen Neuzeit vielfach zu beobachtenden Tendenzen einer (geographischen) Entgrenzung zusammen. Ergaben sich aus der Entgrenzungserfahrung spezifische Konsequenzen, so bietet sich darin auch eine Gelegenheit, die Frühe Neuzeit näher zu bestimmen. So kann die Aufmerksamkeit für maritime Themen zu der laufenden thematischen Ausdifferenzierung beitragen, die unser Bild von der Frühen Neuzeit neben den Prozessbegriffen zunehmend erweitert und vervollständigt. 2. Bei der Profilierungsarbeit kann sich zweitens die Herausforderung durch das räumliche „Dazwischen“ des Meeres durchaus als Chance erweisen: Maritime Räume sind per se transnational und ihre Erforschung kann dabei helfen, den methodischen Nationalismus hinter sich zu lassen. Wie deutlich geworden sein dürfte, trägt die Erforschung maritimer Welten auch schon länger dazu bei, die Grenzen zwischen Forschungsfeldern und Disziplinen zu überwinden. Auf einer

Anfänge und Perspektiven. Wien 2002, S. 23–32; Peter Burschel/Sünne Juterczenka: Begegnen – Aneignen – Vermessen. Europäische Expansion als globale Interaktion. In: dies., Die europäische Expansion (Anm. 61), S. 7–31.

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sachlichen Ebene hat sich inzwischen zudem die Erkenntnis durchgesetzt, dass aus den Kontakten im Begegnungsraum Meer keine einseitigen, sondern wechselseitige Einflüsse, Verflechtungen, Transfers und Austausche resultierten. Ein besonderes Augenmerk für das maritime „Dazwischen“ zwingt dazu, die relationale, reziproke Qualität der Frühen Neuzeit sowohl inhaltlich als auch in ihren methodischen Erfordernissen ernst zu nehmen. So kann das Meer einer auf Dezentrierung bedachten Frühneuzeitforschung als produktives Korrektiv dienen. 3. Nicht zuletzt zeigen die postkolonialen Debatten beispielhaft, wie sehr mit dem Meer verbundene Problemlagen der Gegenwart auch und gerade für die Frühneuzeitforschung relevant sind – ja: wie ein Blick auf die Frühe Neuzeit erst die nötige Tiefendimension eröffnet, um gegenwärtige Problemlagen differenziert beurteilen zu können.69 Mit der „ozeanischen Revolution“ und der doppelten Expansion der Frühen Neuzeit eröffneten weltweite Wirtschaftsbeziehungen und Migration neue ökonomische Möglichkeiten; zugleich führten diese zu bis heute nicht überwundenen globalen Ungleichheiten und Ungerechtigkeiten. In ähnlicher Weise verbesserten biologischer Austausch und die Erschließung natürlicher Ressourcen die Subsistenzgrundlage zahlreicher Menschen; zugleich zogen sie irreversible Veränderungen der natürlichen Umwelt nach sich, bis hin zu deren Schädigung und Zerstörung. Globaler Austausch und Transfer, die in der Frühen Neuzeit erstmals möglich wurden, haben Probleme mit sich gebracht, waren und sind aber zugleich auch mächtige Mittel der Problembewältigung. Eine Frühneuzeitforschung, der daran gelegen ist, ihr Profil weiter zu schärfen, kann dieser Einsicht durchaus auch jenseits akademischer Kreise zu mehr Aufmerksamkeit verhelfen. Zusammengenommen sind der frühneuzeitliche Bedeutungszuwachs der Meere, die reflexive Herausforderung des zeitlichen und des räumlichen „Dazwischen“ sowie die Gegenwartsbezüge frühneuzeitlicher Meeresgeschichte gute, aber gewiss nicht die einzigen Gründe, das Meer und alles, was damit zusammenhängt, im Blick zu behalten. In den Beiträgen dieses Bandes deutet sich schon an, wie dies gelingen kann. So hat die kritische Neubewertung der Metageographien den Atlantikforscher Neil Safier dazu inspiriert, diese großräumlichen Konstrukte im Licht ihrer Verbindungen und anhand wechselnder Maßstäbe zu überdenken. Der Vorstellung vermeintlich monolithischer maritimer „Systeme“ begegnet auch Michael North, wenn er in seinem Schlusskommentar dafür plädiert, die Verbindungen zwischen den Ozeanen künftig stärker herauszuarbeiten. Beispiele dafür

69 Eine wechselseitige Beziehung zwischen Gegenwart und Vergangenheit stellt auch das Projekt einer „symmetrischen Geschichte“ her, wenn es die Gegenwart mit Fragen zu „konfrontieren“ sucht, „die sich anhand einer rekursiven Bewegung, das heißt: über den Umweg der der Vergangenheit, formulieren lassen“. Mit diesem Ansatz lassen sich auch und gerade Epochenkonzepte überdenken. Caroline Arni/Simon Teuscher (Hrsg.): Editorial. In: Historische Anthropologie 28/1 (2020), Themenheft: Symmetrische Anthropologie, symmetrische Geschichte, S. 5–8, Zitat auf S. 5.

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wären die Rekonstruktion eher indirekter, etappenweiser Verknüpfungen zwischen unterschiedlichen Handelsnetzwerken oder simultan an geteilte lieux de mémoire angelagerter, teils widersprüchlicher oder sogar umstrittener Erinnerungen.70 Ganz offensichtlich wird es sich auch künftig lohnen, das Meer in der frühneuzeitlichen Geschichte aufzusuchen.

70 Siehe den Schlusskommentar von Michael North in diesem Band sowie ders.: Connected Seas I. In: History Compass 16 (2018), https://doi.org/10.1111/hic3.12503; ders.: Connected Seas II: The Perception and Memory of the Seas. In: ebd., https://doi.org/10.1111/hic3.12502.

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The Early Modern Period as a Maritime Period

1.

The Sea in the Early Modern Period

Rarely has the sea stirred up so much interest as today when it has become the site of urgent concerns. In historical research, the sea as subject has also received increased attention. Throughout the ages, it has been perceived as a resource and a risk: For people living in harbour towns, on coasts, rivers, and islands, the sea was both vital resource and life-threatening, full of promises and dangers. To be indifferent to such a fundamental ambivalence is impossible – today as it was in the early modern period. For the researcher, it raises questions not only about the perceptions, ideas, and experiences of those living near, on, and from the sea, but also how they variously defined their relationship with it throughout the ages, and what practices and strategies they developed for dealing with it. The sea moreover functioned both as transport route and contact zone: trade and migration across the sea shaped the hinterland and regions far from its shores, both on a local and a global scale. Not only did it carry goods, people, and ideas to distant parts of the world; the plants, animals, and diseases people brought with them also found their way there. But the sea also allowed violence to be exported, and sometimes itself became the arena for violence. This raises a series of questions about the economic, ecological, political, social, and cultural effects of maritime movement, networks, and transfers, not to speak of the impacts of conflicts, collisions, and wars. Especially during the early modern period, seafarers brought new knowledge home to Europe. In the objects in its museums and collections literally can be grasped the intersection of the history of maritime spaces with the history of knowledge and of material culture. The sea has also left its mark in unexpected places: in churches and scholarly studies, to name just two that chapters in the present volume address. Thus, the transoceanic widening of horizons and the accumulation of knowledge are reflected in cartography, in texts like travel accounts, learned tracts, and encyclopaedias, or in images, such as prints, marine paintings, and port views. Research libraries like Germany’s Herzog August Bibliothek in Wolfenbüttel, Lower Saxony or the John Carter Brown Library in Providence, Rhode Island in the United States (whose director Neil Safier contributed a keynote lecture to our conference and a chapter to this volume), preserve this kind of material evidence of journeys to distant sites of knowledge and their consequences for

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Europe. They furnish an ample record of how maritime worlds became ever more of a presence in landlocked regions during the early modern period. These treasures also raise questions about the dimensions, the reach, and the influence of the sea and how it interacted with various areas of life in the early modern period.

2.

Themes and Trends

The field thus far outlined is multifaceted and open. While an “oceanic turn”, a “new thalassology”, “critical ocean studies”, a “thalassography” and “blue cultural studies” are already under discussion elsewhere,1 the origin of the present volume dictates that its contributors come mostly (but not exclusively) from Germany, Austria, and Switzerland. In these countries, maritime historical research has gathered less momentum than, for example, in Great Britain, France, Scandinavia, or the Netherlands with their long-established traditions of maritime historiography. Yet the sea as a research subject cannot be limited to those former seafaring powers. Besides, historiographies shaped by colonial or imperial pasts can only gain from an outside perspective. In those three Germanophone countries, the sea has long been studied in a cross-border manner.2 The present chapter will begin with a summary of Germanlanguage contributions to maritime historiography generally before moving on to define early modern times as a maritime period. This is followed by a discussion

1 Peregrine Horden/Nicholas Purcell: The Mediterranean and the “New Thalassology”. In: The American Historical Review 111/3 (2006), pp. 722–740; an overview of the work subsumed under “critical ocean studies” is offered by Elizabeth DeLoughrey: The Oceanic Turn: Submarine Futures of the Anthropocene. In: Joni Adamson/Michael Davis (eds.): Humanities for the Environment: Integrating Knowledge, Forging New Constellations of Practice. London 2016, pp. 242–258. A “thalassography” in the sense of a historiography centered on the sea is advocated in Peter N. Miller (ed.): The Sea: Thalassography and Historiography. Ann Arbor 2013. Steven Mentz has argued for a “blue cultural studies”: Toward a Blue Cultural Studies: The Sea, Maritime Culture, and Early Modern English Literature. In: Literature Compass 6/5 (2009), pp. 997–1013. 2 Dieter Richter: Das Meer. Geschichte der ältesten Landschaft. Berlin 2014; Akira Iriye/Jürgen Osterhammel (eds.): Geschichte der Welt. Vol. 3: 1350–1750. Weltreiche und Weltmeere, ed. by Wolfgang Reinhard. Munich 2014, especially id.: Einleitung: Weltreiche, Weltmeere – und der Rest der Welt, pp. 9–52; Michael North: Zwischen Hafen und Horizont. Weltgeschichte der Meere. Munich 2016; Jürgen Elvert/Lutz Feldt/Ingo Löppenberg/Jens Ruppenthal (eds.): Das maritime Europa. Werte – Wissen – Wirtschaft. Stuttgart 2016; Jürgen Elvert: Europa, das Meer und die Welt. Eine maritime Geschichte der Neuzeit. Munich 2018. In a broader perspective, maritime history is part of the history of water: Hartmut Böhme (ed.): Kulturgeschichte des Wassers. Frankfurt a.M. 1988; Barbara Wally (ed.): Aquaria. Über die außergewöhnliche Beziehung von Wasser und Mensch/The Fascinating World of Man and Water. Weitra 2002.

The Early Modern Period as a Maritime Period

of the value added by an intensified level of maritime historical research that transcends traditional specialisations, before concluding the chapter with a reflection on why such research may be especially fruitful for early modernists. Research on early modern maritime history in these countries on the one hand focuses on the Baltic and North Sea.3 The particularly long-established research on the Hanseatic League has played a prominent role here. Likewise, the German Maritime Museum/Leibniz Institute of Maritime History has its own publications and enduring research program foci,4 an enumeration of which is beyond the scope of this chapter. Especially in Northern Germany, shipbuilding, seafaring, fishery, and coastal occupations have been studied intensively over time, often with a regional emphasis.5 On the other hand, studies have also been published in German on merchants, trading companies, cosmopolitan merchant diasporas and maritime trade that address transregional mobilisation and networking beyond the Baltic and North Sea region.6 Migration research, which cannot be clearly separated 3 The rich research on North Sea and Baltic Sea includes Olaf Mörke: Die Geschwistermeere. Eine Geschichte des Nord- und Ostseeraumes. Stuttgart 2015. 4 Deutsches Schifffahrtsmuseum/Leibniz Institut für Maritime Geschichte, URL: https://www.dsm. museum/ [last accessed 03.01.2021]. 5 Among the numerous publications on shipbuilding, many have a regional emphasis. But see Detlev Ellmers: Kogge, Kahn und Kunststoffboot. 10 000 Jahre Boote in Deutschland. Bremerhaven 1976; more recently: Maike Priesterjahn/Claudia Schuster (eds.): Schwimmender Barock. Das Schiff als Repräsentationsobjekt. Berlin 2018. On seafaring, see Helmut Pemsel: Weltgeschichte der Seefahrt, 8 vols. Hamburg/Vienna 2000–2016; the research on fishery includes Carsten Jahnke: Das Silber des Meeres. Fang und Vertrieb von Ostseehering zwischen Norwegen und Italien (12.–16. Jahrhundert). Cologne/ Weimar/Vienna 2000; Bart Holtermann: The Fish Lands: German Trade with Iceland, Shetland, and the Faroe Islands in the Late 15th and 16th Century. Munich/Vienna 2020. On maritime occupations: Heide Gerstenberger/Ulrich Welke (eds.): Zur See? Maritime Gewerbe an den Küsten von Nord- und Ostsee. Münster 1999; Jann M. Witt: Master Next God? Der nordeuropäische Handelsschiffskapitän vom 17. bis zum 19. Jahrhundert. Hamburg 2001; Christina Deggim: Hafenleben in Mittelalter und Früher Neuzeit. Seehandel und Arbeitsregelungen in Hamburg und Kopenhagen vom 13. bis zum 17. Jahrhundert. Hamburg 2005. 6 Robert Bohn: Das Handelshaus Donner in Visby und der gotländische Aussenhandel im 18. Jahrhundert. Eine Studie zur Handels- und Seefahrtsgeschichte des Ostseeraums im Spätmerkantilismus. Cologne/ Weimar/Vienna 1989; Claudia Schnurmann: Kommerz und Klüngel. Der Englandhandel Kölner Kaufleute im 16. Jahrhundert. Göttingen 1991; Klaus Weber: Deutsche Kaufleute im Atlantikhandel 1680–1830. Unternehmen und Familien in Hamburg, Cádiz und Bordeaux. Munich 2004; Margrit Schulte Beerbühl: Deutsche Kaufleute in London. Welthandel und Einbürgerung (1660–1818). Munich 2007; Philipp R. Rössner: Scottish Trade with German Ports, 1700–1770: A Sketch of the North Sea Trades and the Atlantic Economy on Ground Level. Stuttgart 2008; Niels Wiecker: Der iberische Atlantikhandel. Schiffsverkehr zwischen Spanien, Portugal und Iberoamerika, 1700–1800. Stuttgart 2012; Jorun Poettering: Migrating Merchants: Trade, Nation, and Religion in Seventeenth-Century Hamburg and Portugal. Berlin 2019. On trade networks in Asia – even prior to the early modern period –: Roderich Ptak: Die maritime Seidenstraße. Küstenräume, Seefahrt und Handel in vorkolonialer Zeit. Munich 2007.

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from research related to commerce, nevertheless exists as a discrete and extensive field of its own that has also investigated maritime migration routes.7 A peculiarity in German-speaking countries is that naval research, probably for historical reasons, has dwelled mostly on the modern period and contemporary history, unlike in Great Britain and France, where the military naval side dominated maritime research for a time.8 German-speaking scholars interested in the maritime have been more active in fields like environmental history, the history of everyday life, and cultural history in general. They have, for instance, extensively studied storm surges, flood protection, and perceptions and interpretations of flood disasters.9 In the early modern period, mythical or transcendental imaginative spaces ranged far beyond coastal areas. For example, studies in the history of knowledge, themes, and motifs have analysed the biblical deluge or sea monsters and marvels.10 Other spatially extended topics of early modern maritime history have also come into focus. Extra-

7 Klaus Friedland (ed.): Maritime Aspects of Migration. Cologne/Vienna/Weimar 1989; Marianne S. Wokeck: Trade in Strangers: The Beginnings of Mass Migration to North America. University Park (PA) 1999; Sabine Heerwart/Claudia Schnurmann (eds.): Atlantic Migrations: Regions and Movements in Germany and North America. Münster 2007. 8 But see the early study by Norbert Elias: Studies in the Genesis of the Naval Profession. In: British Journal of Sociology 1/4 (1950), pp. 291–309; More recently, see the first two contributions in Walter Rahn (ed.): Deutsche Marinen im Wandel. Vom Symbol nationaler Einheit zum Instrument internationaler Sicherheit. Munich 2005 as well as Julia Angster: Erdbeeren und Piraten. Die Royal Navy und die Ordnung der Welt. Göttingen 2012; Robert Rebitsch: Die englisch-niederländischen Seekriege. Vienna/Cologne/Weimar 2013; Lena Moser: Das Meer beschreiben: Schriftlichkeitspraktiken der Masters der Royal Navy im langen 18. Jahrhundert. In: Berichte zur Wissenschaftsgeschichte 40 (2017), pp. 211–224. 9 See, for instance, Manfred Jakubowski-Thiessen: Sturmflut 1717. Die Bewältigung einer Naturkatastrophe in der Frühen Neuzeit. Munich 1992; Marie Luisa Allemeyer: “Kein Land ohne Deich...!” Lebenswelten einer Küstengesellschaft in der Frühen Neuzeit. Göttingen 2006; Christian Mathieu: Inselstadt Venedig. Umweltgeschichte eines Mythos in der Frühen Neuzeit. Cologne/Weimar/Vienna 2007; Norbert Fischer/Susan Müller-Wusterwitz/Brigitta Schmidt-Lauber (eds.): Inszenierungen der Küste. Berlin 2007; Rudolf Holbach/Dietmar von Reeken (eds.): “Das ungeheure Wellen-Reich”. Bedeutungen, Wahrnehmungen und Projektionen des Meeres in der Geschichte. Oldenburg 2014. 10 Michael Kempe: Wissenschaft, Theologie, Aufklärung. Johann Jakob Scheuchzer (1672–1733) und die Sintfluttheorie. Epfendorf 2003; Martin Mulsow/Jan Assmann (eds.): Sintflut und Gedächtnis. Erinnern und Vergessen des Ursprungs. Munich 2006. An especially well-known source on monsters and marvels is edited in Olaus Magnus: Die Wunder des Nordens. Erschlossen von Elena Balzamo/Reinhard Kaiser. Frankfurt a.M. 2006. Also see Joachim Grage (ed.): Cardanus Jahrbuch für Wissenschaftsgeschichte 8 (2012), special issue: Beiträge zur Wissens- und Wahrnehmungsgeschichte des Meeres in der frühen Neuzeit; Friedrich Edelmayer/Gerhard Pfeisinger (eds.): Ozeane. Mythen, Interaktionen und Konflikte. Münster 2017; Hole Rößler: Meewunder. Maritime Schöpferkraft und menschliche Imagination in der Frühen Neuzeit. In: Saeculum. Jahrbuch für Universalgeschichte 71/1 (2021) (forthcoming).

The Early Modern Period as a Maritime Period

European history has opened global horizons;11 in German speaking countries this has notably meant Atlantic history, a field that was initially sustained by only a few specialists who were, however, particularly productive and internationally connected. They explored transatlantic relations, drew comparisons, and adopted a transnational approach long before mainstream historiography normalised it.12 Today, it is prevalent in works on topics as diverse as whaling, piracy, and slavery.13

11 The Gesellschaft für Überseegeschichte and the Forschungsstiftung für Überseegeschichte, based in Bamberg, publish the journal Jahrbuch für europäische Überseegeschichte, which regularly prints articles about specifically maritime topics since the 1980s, URL: https://www.uni-bamberg.de/ hist-ng/guesg/ [last accessed 03.01.2021]. 12 This rich scholarship, which has conceived the “Atlantic world” as shaped by economic, political, and confessional relations, includes Claudia Schnurmann: Atlantische Welten. Engländer und Niederländer im amerikanisch-atlantischen Raum, 1648–1713. Cologne 1998; Horst Pietschmann (ed.): Atlantic History: History of the Atlantic System 1580–1830. Göttingen 2002; Hermann Wellenreuther (ed.): Jakob Leisler’s Atlantic World in the Later Seventeenth Century: Essays on Religion, Milita, Trade, and Networks. Münster 2009; Jonathan Strom (ed.): Pietism and Community in Europe and North America, 1650–1850. Leiden 2010; Thomas Müller-Bahlke/Greg Roeber/Hermann Wellenreuther (eds.): The Transatlantic World of Heinrich Melchior Mühlenberg in the Eighteenth Century. Wiesbaden 2013; Volker Depkat/Jürgen Martschukat (eds.): Religion and Politics in Europe and the United States: Transnational Historical Approaches. Baltimore (MD) 2013; Wolfgang Reinhard: Europa und die atlantische Welt. In: id., 1350–1750 (note 2), pp. 669–831; Susanne Lachenicht (ed.): Europeans Engaging the Atlantic: Knowledge and Trade, 1500–1800. Frankfurt a.M. 2014; Alexander Pyrges: Das Kolonialprojekt EbenEzer. Formen und Mechanismen protestantischer Expansion in der atlantischen Welt des 18. Jahrhunderts. Stuttgart 2015. With a much broader scope than this brief summary can cover and recapitulating the extensive Anglo-American research: Mark Häberlein: Atlantische Geschichte. Versuch einer Zwischenbilanz. In: Zeitschrift für Historische Forschung 44 (2017), pp. 275–299, especially pp. 291–293. 13 In place of many works on the long-established, but recently revitalised topic of whales and whaling: Felix Schürmann: Der graue Unterstrom. Walfänger und Küstengesellschaften an den tiefen Stränden Afrikas (1770–1920). Frankfurt a.M./New York 2017; Felix Lüttge: Auf den Spuren des Wals. Geographien des Lebens im 19. Jahrhundert. Göttingen 2020. Beyond the Baltic and the North Sea, piracy, and especially the North African “barbary” pirates with their ransoming system, has come under scrutiny by legal historians; see Michael Kempe: Fluch der Weltmeere. Piraterie, Völkerrecht und internationale Beziehungen, 1500–1900. Frankfurt a.M./New York 2010; Magnus Ressel: Zwischen Sklavenkassen und Türkenpässen. Nordeuropa und die Barbaresken in der Frühen Neuzeit. Berlin/Boston 2012; for Great Britain, see Angster, Erdbeeren und Piraten (note 8). About slavery, see Norbert Finzsch/ James O. Horton/Lois E. Horton: Von Benin nach Baltimore. Die Geschichte der African Americans. Hamburg 1999; Jochen Meissner/Ulrich Mücke/Klaus Weber: Schwarzes Amerika. Eine Geschichte der Sklaverei. Munich 2008; Raphael Hörmann/Gesa Mackenthun (eds.): Human Bondage in the Cultural Contact Zone: Transdiciplinary Perspectives on Slavery and Its Discourses. Münster 2010; Felix Brahm/Eve Rosenhaft (eds.): Slavery Hinterland: Transatlantic Slavery and Continental Europe, 1680–1815. Woodbridge/Rochester (NY) 2016; Michael Zeuske: Handbuch Geschichte der Sklaverei. Eine Globalgeschichte von den Anfängen bis zur Gegenwart. Berlin 2 2019. The latter topic is gaining in importance in German-language historiography, as becomes apparent from the Cluster of Excellence “Center for Dependency and Slavery Studies” at the Rheinische Friedrich-Wilhelms-Universität

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Early modern research is increasingly turning to maritime topics, and it seems that this trend has legs. For instance, a lively interest in the sea is not exclusive to historical research, but is shared by literary and cultural studies.14 Institutions traditionally focused on the history of maritime spaces are now joined by interdisciplinary research centres like the Zentrum for Mittelmeerstudien (Center for Mediterranean Studies) in Bochum, Germany.15 Access to source material is improving: a project at the Göttingen Academy of Sciences and Humanities16 is preparing a scholarly edition of the “Prize Papers” collection; Halle houses a trove of transatlantic correspondences and journals of Lutheran clergy that are likewise being edited;17 and, in Jena, an online platform for the digitisation and transcription of Moravian sea journals exists.18 This is just a sampling of the topics addressed by chapters in the present volume.19 A growing number of dissertations on maritime topics also point to a sustained interest in a globalised maritime history.20 Scholarship that focuses on specific maritime regions cuts across transnational research

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in Bonn, URL: https://www.dependency.uni-bonn.de/en [last accessed 02.01.2021] as well as from an ERC-funded project “German Slavery” at the University of Bremen, URL: https://www.frueheneuzeit.uni-bremen.de/index.php/de/forschung/german-slavery [last accessed 22.10.2020]. From the context of the latter, see especially section 10 in this volume; on abolitionism in Germany, see Sarah Lentz: “Wer helfen kann, der helfe!” Deutsche SklavereigegnerInnen und die atlantische Abolitionismusbewegung, 1780–1860. Göttingen 2020. Hannah Baader/Gerhard Wolf (eds.): Das Meer, der Tausch und die Grenzen der Repräsentation. Zurich/Berlin 2010; Jörg Dünne: Welt-Literatur. Die Umrundung der Erde und Schreibakte der Frühen Neuzeit. In: NCCR Mediality Newsletter 6 (2011), pp. 14–24; Federico Italiano/Helga Thalhofer (eds.): Special issue: “Schiff und Schrift: Zum Verhältnis zwischen Literatur und Globalisierung”, Arcadia 51 (2016); Thomas Brandstetter/Karin Harrasser/Günther Friesinger (eds.): Grenzflächen des Meeres. Vienna 2020. Zentrum für Mittelmeerstudien der Ruhr-Universität Bochum, URL: http://www.zms.ruhr-unibochum.de/ [last accessed 03.01.2021]. See the Prize Papers Portal, URL: https://www.prizepapers.de [last accessed 22.10.2020]. Halle pastors, German settlers and Lutheran congregations in North America, URL: https://www. francke-halle.de/en/project/detail/halle-pastors-german-settlers-and-lutheran-congregations-innorth-america/ [last accessed 27.10.2020]. Moravians at Sea, das Portal zur Erkundung Herrnhuter Seereisen des 18. Jahrhunderts am Lehrstuhl für Geschlechtergeschichte der Universität Jena, URL: https://www.moravians-at-sea.uni-jena.de/ [last accessed 22.10.2020]. In addition to numerous individual edited sources, collective editions include Eberhard Schmitt (ed.): Seeleute und Leben an Bord im ersten Kolonialzeitalter (15. bis 18. Jahrhundert). Wiesbaden 2008; archival sourches are listed in Bernd Kappelhoff (ed.): Archivalische Quellen zum Seeverkehr und den damit zusammenhängenden Waren- und Kulturströmen an der deutschen Nordseeküste vom 16. bis zum 19. Jahrhundert. Vol. 1: Archive im Elbe-Weser-Raum und in Bremen. Göttingen 2011. See, for instance, Franziska Hilfiker: Sea Spots. Perzeption und Repräsentation maritimer Räume im Kontext englischer und niederländischer Explorationen um 1600. Vienna/Cologne/Weimar 2009; Schürmann, Der graue Unterstrom (note 13); Lüttge, Auf den Spuren des Wals (note 13).

The Early Modern Period as a Maritime Period

associations and collaborative research.21 The staging of numerous exhibitions also suggests considerable interest in maritime history among the public.22

3.

Maritime Worlds

In this dynamic development context, the present volume sets out to highlight the relationships between maritime research and other areas of research. Separate fields often intersect when well-established research subjects are re-examined and expanded. In historiography, this has been happening for some time with the objective of “provincializing” European perspectives.23 A focus on maritime worlds may be particularly useful in this respect. Investigating them consistently helps “de-centre” historical inquiry by bringing into focus what is remote from the landbased centres of power. The boundless oceans lie between the continents that are crisscrossed by numerous boundaries. They can even appear as “spaces without location”.24 The oceans separate the continents from one another, but also connect them; riparian countries combine to form maritime regions. The history of maritime

21 Initiatives to establish international research cooperations between riparian states in the humanities include three research training groups funded by the German Research Foundation at the University of Greifswald: “Kontaktzone Mare Balticum: Fremdheit und Integration im Ostseeraum” (2000–2009), “Baltic Borderlands: Shifting Boundaries of Mind and Culture in the Borderlands of the Baltic Sea Region” (2009–2018) and “Ostsee-Peripetien. Reformationen, Revolutionen, Katastrophen” (since 2020). Transcontinental organisations include the International Maritime History Association (IMHA), founded ca. 1986, URL: https://imha.info/ [last accessed 05.11.2020] with the journal International Journal of Maritime History (IJMH), and the maritime subgroups of the online-network Humanities and Social Sciences Online (H-Net), H-Maritime, H-Atlantic and H-Mediterranean, URL: https://networks.h-net.org/networks [last accessed 06.11.2020]. 22 For instance, the exhibitions “Novos Mundos” and “Europa und das Meer” at the Deutsches Historisches Museum and “Architectura navalis – Schwimmender Barock” at the Deutsches Technikmuseum (both in Berlin): Michael Kraus/Hans Ottomeyer (eds.): Novos Mundos – Neue Welten. Portugal und das Zeitalter der Entdeckungen. Dresden 2007; Dorlis Blume/Christiana Brennecke/ Ursula Breymayer/Thomas Ehrentraut (eds.): Europa und das Meer. Munich 2018; Priesterjahn/ Schuster, Schwimmender Barock (note 5). 23 Dipesh Chakrabarty: Provincializing Europe: Postcolonial Thought and Historical Difference. Princeton 2000; Arif Dirlik: History without a Center? Reflexions on Eurocentrism. In: Eckhart Fuchs/Benedikt Stuchtey (eds.): Across Cultural Borders: Historiography in Global Perspective. Lanham (MD) 2002, pp. 247–284; Jürgen Osterhammel: Geschichtswissenschaft jenseits des Nationalstaats. Studien zu Beziehungsgeschichte und Zivilisationsvergleich. Göttingen 2 2002; Natalie Zemon Davis: Dezentrierende Geschichtsschreibung. Lokale Geschichten und kulturelle Übergänge in einer globalen Welt. In: Historische Anthropologie. Kultur, Gesellschaft, Alltag 19 (2011), pp. 144–156. 24 Thorsten Feldbusch, Zwischen Land und Meer. Schreiben auf den Grenzen. Würzburg 2003; Felix Schürmann: Raum ohne Ort? Meere in der Geschichtsforschung. In: Aus Politik und Zeitgeschichte 51–52 (2017), pp. 41–46. That does not exclude attempts to establish boundaries at sea,

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spaces can thus help to overcome conventional demarcations in the sense of a “history without borders”.25 Beyond the semi-enclosed and epicontinental seas like the Mediterranean, the Baltic Sea, and the North Sea, the oceans for ages constituted a “mental barrier”, at least from a European perspective.26 Sophisticated technologies, special skills, and a particular mindset had to be acquired first to overcome this barrier for intercontinental voyages or circumnavigations of the globe. These only developed over time – more precisely, during the late mediaeval and early modern periods.27 Since then, crossing the sea has also represented curiosity and daring, and ideally was rewarded with riches and unexpected findings.28 From a European perspective, the sea became a “space of possibilities” and a space for thinking ahead.29 The first utopias that rehearsed various forms and modes of human co-existence were envisioned on islands.30 As long as the sea and its numerous islands had not been exhaustively explored, islands lent themselves to experimental, alternative and

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as was discussed in a panel at the Historikertag 2010 in Berlin under the title “Fließende Grenzen. Abgrenzungspraktiken auf See (15.–18. Jahrhundert)”. Quotation from Alison Games: AHR Forum: Atlantic History, Definitions, Challenges, and Opportunities. In: The American Historical Review 111/3 (2006), pp. 741–757, especially p. 749. In a similar vein, see Lara Putnam: To Study the Fragments/Whole: Microhistory and the Atlantic World. In: Journal of Social History 39/3 (2006), pp. 615–630. Michael Borgolte/Nikolaus Jaspert: Maritimes Mittelalter – zur Einführung. In: iid. (eds.): Maritimes Mittelalter. Meere als Kommunikationsräume. Ostfildern 2016, pp. 9–34, especially p. 12. On a globalised world view as a prerequisite for expansion Ute Schneider: Todesillas 1494 – der Beginn einer globalen Weltsicht. In: Saeculum. Jahrbuch für Universalgeschichte 54 (2003), pp. 39–62. Nautical knowledge is treated in Arndt Brendecke: Imperium und Empirie. Funktionen des Wissens in der spanischen Kolonialherrschaft. Cologne/Weimar/Vienna 2009. Towards the end of the early modern period, a mentality change deeply affected the perception of the sea. See Alain Corbin: The Lure of the Sea: The Discovery of the Seaside in the Western World, 1750–1840. Cambridge 1994 [French 1988]. Michael Makropoulos: Meer. In: Ralf Konersmann (ed.): Wörterbuch der philosophischen Metaphern. Darmstadt 2007, pp. 236–248; Burkhard Wolf: Fortuna di mare. Literatur und Seefahrt. Zurich 2013. Such “spaces of possibility” are visualised in medieaeval charts that were instrumental to preparing expansion. Christoph Auffarth: Neue Welt und Neue Zeit – Weltkarten und Säkularisierung in der Frühen Neuzeit. In: Renate Dürr/Gisela Engel/Johannes Süßmann (eds.): Expansionen in der Frühen Neuzeit. Berlin 2005, pp. 43–67. The contemplative potential of utopias is brought into connection with the early modern period as a historical era in: Thomas Nipperdey: Die Funktion der Utopie im politischen Denken der Neuzeit. In: Archiv für Kulturgeschichte 44 (1962), pp. 357–378; id.: Die Utopia des Thomas Morus und der Beginn der Neuzeit. In: id.: Reformation, Revolution, Utopie. Studien zum 16. Jahrhundert. Göttingen 1975. The nexus between utopian thinking and expansion is brought to the fore in: Utopie und Expansion. Eine europäische Idee in der neuen Welt. In: Dürr/Engel/Süßmann, Expansionen (note 29), pp. 343–356; Jürgen Klein: Plus Ultra: Bacons Version der Welterkenntnis im Spiegel der Begründung und Universalapplikation empirischer Wissenschaft. In: ibid., pp. 233–250.

The Early Modern Period as a Maritime Period

counterfactual schemes (and continue to do so).31 That said, the danger of failure was always present, for example in naval accidents – and more often than not, shipwreck was the beginning of utopian narratives.32 “Shipwreck” also belongs to the multifaceted maritime and nautical imagery that represents human agency and in so doing accentuates the associated existential risks.33 The sea offers poignant images and impressive backdrops for narration, not least for historical narratives.34

4.

An “Oceanic Revolution”

Beginning with the early modern period, historiography has also cast the sea as a space for subversion and innovation, particularly military, scientific, and political “revolutions”.35 One such upheaval, the “oceanic revolution”, narrowly relates to the crossing of the Atlantic and, more broadly, to sailing over all oceans and the beginning of a global history: “This is a shared history; by connecting all continents, the Oceanic Revolution made the world and the globe one and the same, thus initiating

31 The experiments and their use in subsequent colonial projects are discussed in Michael Mann: Empirische Eilande. Inseln als Laboratorien der europäischen Expansion. In: Jahrbuch für europäische Überseegeschichte 5 (2005), pp. 27–53. More generally about the perception of islands in history, Volkmar Billig: Inseln. Geschichte einer Faszination. Berlin 2009. 32 The most famous island utopias in German include Die Insel Felsenburg (1731–1743) by Johann Gottfried Schnabel; see Peter Burschel: Schiffbruch und Utopie. Die Insel Felsenburg. In: Andreas Bähr/id./Jörg Trempler/Burkhardt Wolf: Untergang und neue Fahrt. Schiffbruch in der Neuzeit. Göttingen 2020, pp. 61–91. 33 Hans R. Brittnacher/Achim Küpper (eds.): Seenöte, Schiffbrüche, feindliche Wasserwelten. Maritime Schreibweisen der Gefährdung und des Untergangs. Göttingen 2018; Bähr/Burschel/Trempler/Wolf, Untergang und neue Fahrt; Peter Burschel/Hole Rößler (eds.): Zeitschrift für Ideengeschichte 14/3 (2020), special issue: Schiffbruch. 34 On the convergence of eighteenth-century travel writing and fiction, especially in Jule Verne’s history of “discovery”, see Michel de Certeau: Die See schreiben. In: Robert Stockhammer (ed.): TopoGraphien der Moderne. Medien zur Repräsentation und Konstruktion von Räumen. Munich 2005, pp. 127–143 [French 1977]. 35 On the “Military Revolution” at sea and the global proliferation of maritime violence Carlo Cipolla: Guns and Sails in the Early Phase of European Expansion, 1400-1700. London 1965; Geoffrey Parker: The Military Revolution: Military Innovation and the Rise of the West. Cambridge 1988, especially chapter 4. The scientific exploration of the sea entered a decisive phase in the eighteenth and early nineteenth century, with the Pacific becoming a central scene. From the rich scholarship, see Angster, Erdbeeren und Piraten (note 8); Hartmut Berghoff/Frank Biess/Ulrike Strasser (eds.): Explorations and Entanglements: Germans in Pacific Worlds from the Early Modern Period to World War I. New York/Oxford 2019. On the “revolutionary” Atlantic: Peter Linebaugh/Marcus Rediker: The ManyHeaded Hydra: Sailors, Slaves, Commoners, and the Hidden History of the Revolutionary Atlantic. Boston (MA) 2000.

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a global history that no people or place could escape.”36 This inescapable global connection broke down some of the “traditional boundaries between habitats and brought hitherto divided populations and eco-systems into contact with one another”. Admittedly, it is only in hindsight that this process has become recognisable as “ineluctable, inevitable, and irreversible”.37 But it soon became clear even to contemporaries how deeply the oceanic revolution affected the natural environment, for instance, in the interplay between shipbuilding and forestry.38 Moreover, this revolution stimulated reflection about the influence of environment and climate on humankind: it inspired a globalised environmental awareness and demands for protecting nature and the environment that are more intense today than ever before, yet, in the course of history, have also been instrumentalised time and time again.39 The oceanic revolution also coincided with a sea change in print and communications. Had it not been for reports about the newly discovered overseas territories and how to get there (which mostly meant by sea), a global history as we know it today probably would not exist.40 Together, the oceanic and communications revolutions enabled the spread of information across and about maritime spaces so that it even reached – perhaps especially – parts of Germany far inland from the coast that early on became a “clearing house for New World information”.41 Despite the sea’s increased importance due to the “oceanic revolution”, it still defied classification, for instance, in the law. Whether the sea was “res commu-

36 Jorge Caanizares-Esguerra/Erik R. Seeman: Foreword. In: iid. (eds.): The Atlantic in Global History, 1500–2000. Abingdon/New York 2 2017, pp. xviii–xxiii, especially p. xx. 37 Joachim Radkau: Natur und Macht. Eine Weltgeschichte der Umwelt. Munich 2000, pp. 185, 196. 38 Michael Mann: Flottenbau und Forstbetrieb in Indien 1794–1823. Stuttgart 1996. 39 Radkau, Natur und Macht (note 37), p. 196; on the connection between colonialism and conservation ibid., pp. 195–201. 40 Without elaborating on the concepts “printing revolution” and “communications revolution”, which are the subject of separate scholarly debates, it is possible here to refer to Renate Pieper: Die Vermittlung einer neuen Welt. Amerika im Nachrichtennetz des Habsburgischen Imperiums, 1493–1598. Mainz 2000; Norbert Finzsch/Ursula Lehmkuhl (eds.): Atlantic Communications: The Media in American and German History from the Seventeenth to the Twentieth Century. Oxford 2003. On a maritime media event of considerable proportions, see Stefan Hanß: Die materielle Kultur der Seeschlacht von Lepanto (1571). Materialität, Medialität und die historische Produktion eines Ereignisses, 2 vols. Würzburg 2017 and id.: Lepanto als Ereignis. Dezentrierende Geschichte(n) der Seeschlacht von Lepanto (1571). Göttingen 2017. On a special form of maritime communication Wolfgang Struck: Flaschenpost – Flaschenschwindel. In: Jens Ruppenthal/Ruth Schilling/Martin P.M. Weiss (eds.): Von Flaschenpost bis Fischreklame. Die Wahrnehmung des Meeres im 19. und 20. Jahrhundert. Göttingen 2019, pp. 71–90. 41 Renate Dürr/Ronnie Hsia/Carina Johnson/Ulrike Strasser/Merry Wiesner-Hanks: Forum: Globalizing Early Modern German History. In: German History 31/3 (2013), pp. 366–382, especially p. 178.

The Early Modern Period as a Maritime Period

nis” or “res nullius” was debated already in Antiquity, mostly with respect to the Mediterranean, and, starting in the mediaeval period, also concerning the North Sea and the Baltic Sea. The debate’s scope broadened drastically when European powers advanced across the oceans, planting their flags in newly found lands and competing for maritime resources. Eventually, by the end of the fifteenth century, the powers had settled not only the contest for colonial spheres of influence but also the legal debate of “mare liberum” vs “mare clausum” during the seventeenth century. Therefore, maritime expansion also imprinted itself on European political and legal history.42 In the light of such findings, there can be little doubt that the oceans have as rich a history as the continents they wash up against. While they could still be viewed as “unhistorical” at the beginning of this century, such a view now hardly seems possible.43 For historians, this also presents challenges, because human activity on the sea by and large leaves no traces: aquatic territories are hard to enclose, build over, or settle. They seem to defy categorisation and seem to be “smooth” spaces par excellence, spaces that only became “striated” as they began to be traversed, measured, and charted over the course of the early modern period.44 The “striations” surely included islands, shorelines, and straits, i.e., “spaces for special historical insights”.45 Both peaceful and hostile encounters occurred frequently in certain maritime places more than others, for example, around ports.46 These were often contact zones, “where cultures meet, clash, and grapple with each other, often in

42 On the early modern development of international law Jörg Fisch: Die europäische Expansion und das Völkerrecht. Die Auseinandersetzungen um den Status der überseeischen Gebiete vom 15. Jahrhundert bis zur Gegenwart. Wiesbaden 1984; on the political history of expansion Alfred Kohler: Expansion und Hegemonie. Internationale Beziehungen, 1450–1559. Paderborn 2008. 43 Bernhard Klein/Gesa Mackenthun: Introduction: The Sea is History. In: iid. (eds.): Sea Changes: Historicizing the Ocean. New York 2003, pp. 1–12. This volume was also published in a slightly altered German version: iid. (eds.): Das Meer als kulturelle Kontaktzone. Räume, Reisende, Repräsentationen. Konstanz 2003. 44 Gilles Deleuze/Félix Guattari: 1440: The Smooth and the Striated. In: iid.: A Thousand Plateaus: Capitalism and Schizophrenia. Minneapolis 1987, pp. 474–500. 45 Greg Dening, Deep Times, Deep Spaces: Civilizing the Sea. In: Klein/Mackenthun, Sea Changes (note 43), pp. 13–35. For instance, Hilfiker coined the term “sea spots” for “maritime places of different quality with a clear geographical position that, in the context of European expansion and colonial competition attained special presence and importance by being intensively sought out, traversed and experienced, documented in different media, and negotiated and thus became maritime places invested with meaning”. Hilfiker, Sea Spots (note 20), p. 36. 46 Ports are already treated in older studies in economical history: Heinz Stoob (ed.): See- und Flusshäfen vom Hochmittelalter bis zur Industrialisierung. Cologne/Vienna 1986. A growing number of case studies focuses on individual ports and port towns in their transregional relations (see the studies by Beerbühl, Weber, Bohn, and Poettering in note 6). From a historical-anthropological perspective, ports are studied as “hotspots of maritime risk”, “socio-cultural spaces” and stopovers that have been

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contexts of highly asymmetrical power relations.”47 The sea thus was also a space for encounters: between humans and nature, between cultures, and between the sexes.48

5.

The sea as encounter space

The realisation that the oceans furnished a space for encounters, that they could even be regarded as “spaces of interaction” and as a “communication medium”49 surfaced with attempts at defining the sea for historiographic purposes. Changing labels have identified the oceans as politically charged spaces. Where, for instance, the Atlantic Ocean was previously tagged as the “Spanish Main”, “British Atlantic”, or “French Atlantic”, it is today “multicoloured”, with the colours representing historical events and developments that made it an encounter space. Thus, slavery and the Atlantic slave trade inspired historians to conceptualize a “Black Atlantic”;50 the use of maritime resources by indigenous peoples of North America was long neglected, but is now increasingly discussed under the rubric of a “Red Atlantic”.51 Besides political tags, oceans like the Atlantic have also been assigned confessional attributes: there is talk about a “Catholic”, “Puritan”, “Protestant”, and “Jewish” Atlantic.52 Political and confessional designations point to groups of people who, willingly

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shaped by “social dynamics”. See Eva Brugger/Peter Burschel/Isabelle Schürch (eds.): Historische Anthropologie 26/1 (2018), special issue: Häfen. Marie L. Pratt: Arts of the Contact Zone. In: Profession 1991, pp. 33–40, quotation on p. 34. So far, maritime historians in German-speaking countries only rarely take a gender historical perspective. From Anglo-American and French scholarship, see, for instance: Margaret S. Creighton/Lisa Norling (eds.): Iron Men, Wooden Women: Gender and Seafaring in the Atlantic World, 1700–1920. Baltimore (MD) 1996; Douglas Catterall und Jodi Campbell (eds.): Women in Port: Gendering Communities, Economies, and Social Networks in Atlantic Port Cities, 1500–1800. Leiden/Boston (MA) 2012, and Emmanuelle Charpentier/Philippe Hrodej (eds.): Les femmes et la mer à l’époque moderne. Rennes 2018. Reinhard, Einleitung: Weltreiche und Weltmeere (note 2), pp. 15, 36. Paul Gilroy: The Black Atlantic: Modernity and Double Consciousness. London 3 2002. Jace Weaver: The Red Atlantic: American Indigenes and the Making of the Modern World, 1000–1927. Chapel Hill (NC) 2014. For a summary and examples of similar colour coding in the Pacific region, see David Armitage: Three Concepts of Atlantic History. In: id./Michael J. Braddick (eds.): The British Atlantic World, 1500–1800. New York 2009, pp. 13–29; David Armitage/Alison Bashford: Introduction: The Pacific and Its Histories. In: iid. (eds.): Pacific Histories: Ocean, Land, People. New York 2014, pp. 1–28, especially p. 9. Allan Greer/Kenneth Mills: A Catholic Atlantic. In: Cañizares-Esguerra/Seeman, The Atlantic (note 36), pp. 3–19; Heather Miyano Kopelson: Faithful Bodies: Performing Religion and Race in the Puritan Atlantic. New York 2014; For recent publications on the “Jewish Atlantic”, see Häberlein, Atlantische Geschichte (note 12), p. 281.

The Early Modern Period as a Maritime Period

or not, lived on both sides of the oceans, crossing these, sometimes repeatedly or even routinely, and who were identified with transoceanic diasporas, societies, or communities. Such long-distance relationships could bridge oceans like the Atlantic even permanently.53 Periodisation is another way of defining the sea for historiographic ends. Not only can it be described, as Fernand Braudel did, on different temporal levels, but it also follows specific rhythms in time that can be connected to the spatial relationships. So, for instance, the “Atlantic world” has been found to neatly coincide with the early modern period; it existed during the time span between Columbus’s voyages of the late fifteenth century and the profound changes in the early nineteenth century, which included the replacement of sailing ships by steam ships, the South American and Central American independence movements, and the abolition of the Atlantic slave trade.54 If the oceans, as a subject of historical research, are hard to grasp, labelling and periodisation can at least help in describing, structuring, and classifying them. However, such labels only refer to select properties that resulted from human activity like colonisation and migrations impacting the oceans. But the oceans also have more properties – geological, climatic, ecological – that determine the conditions for human action. From this perspective, oceans can be divided into distinct sections that relate to the adjoining land masses in different ways, for example, in historical “metageographies” that attempt to comprehend the sea from a macro perspective. These in turn constitute a historiographical time series, starting with the Mediterranean, followed by the Atlantic, the Indian Ocean, and the Pacific. Although many historical approaches are transferable, this succession is significant because it resulted in a certain methodological diversity. If historians of the Pacific region, for instance, have more readily adopted approaches from postcolonial studies and historical anthropology than, say, historians of the Mediterranean, this phenomenon at least in part relates to the Pacific being a “relative latecomer” in the succession of metageographies.55 Methodological diversity is a given for both maritime historiography and the historiography of the early modern period. For example, questions concerning the spatial and temporal relations of the oceans and questions about the epochal relationships of the early modern

53 See Dagmar Freist/Susanne Lachenicht (eds.): Connecting Worlds and People: Early Modern Diasporas. Oxford/New York 2017. 54 Wim Klooster: Atlantische Geschichte und der Begriff der Frühen Neuzeit. In: Helmut Neuhaus (ed.): Die Frühe Neuzeit als Epoche. Munich 2009, pp. 469–478; Häberlein, Atlantische Geschichte (note 12), p. 278. 55 Armitage/Bashford, Introduction (note 51), pp. 6, 13. But see Manuel Borutta: Braudel in Algier: Die kolonialen Wurzeln der “Méditerranée” und der spatial turn. In: Historische Zeitschrift 300 (2015), pp. 1–38.

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period with the adjoining periods have spurred the development of historiographical concepts. In the process, the relational category of the “in-between” that these fields share – although they cannot be reduced to it – has played a special role.

6.

Periodisation and the Early Modern Period

Much of the study of early modern history initially revolved around how this period related to the mediaeval and modern periods. Subsequently, it turned out that these relationships mostly characterised the early modern period. In German-language historiography, it was conceptualised as an “incubation period” or as a “pattern book for modernity”.56 Concepts denoting “confessionalisation”, “secularisation”, “rationalisation”, or “civilisation” processes stood for profound changes associated with modernisation. These concepts have since been questioned in various ways. The view that the early modern period was some kind of prelude to modernity has been exposed as a “deficiency trap”; the teleology inherent in this view has been called into question, and the intrinsic epochal value of the early modern period has instead been emphasised.57 Meanwhile, the epochal relationships of the early modern period, similar to the manifold spatial relations of the oceans, have proved quite stimulating. To give these relationships their due has required a high degree of reflexion and the willingness to embrace methodological innovation, not least by way of interdisciplinary borrowing.58 The process-related concepts, which are constant reminders of the links between the early modern period and its adjoining periods, have also inspired observations, interpretations, and discussions that profoundly shaped early modern historical research. One of those concepts even continues to gain in importance: “globalisation”. It has become increasingly evident in recent years that globalisation is a crucial concern in early modern historical research, especially in the Germanophone countries.59

56 These terms were coined by Winfried Schulze and Paul Münch, respectively. They are discussed in Arndt Brendecke: Eine tiefe, frühe, neue Zeit. Anmerkungen zur hidden agenda der Frühneuzeitforschung. In: Andreas Höfele/Jan-Dirk Müller/Wulf Oesterreicher (eds.): Frühe Neuzeit. Revisionen einer Epoche. Berlin 2013, pp. 29–45, especially pp. 36f. 57 See, for instance, Justus Nipperdey: Die Terminologie von Epochen – Überlegungen am Beispiel Frühe Neuzeit/‘early modern’. In: Berichte zur Wissenschaftsgeschichte 38 (2015), pp. 170–185, especially p. 174; Helmut Puff/Christopher Wild (eds.): Zwischen den Disziplinen? Perspektiven der Frühneuzeitforschung. Göttingen 2003. 58 Helmut Puff/Christopher Wild, Terminologische Erkundungen. Frühneuzeitforschung zwischen den Disziplinen. In: iid., Zwischen den Disziplinen (note 58), pp. 7–20, especially pp. 8f. 59 Dürr/Hsia/Johnson/Strasser/Wiesner-Hanks, Globalizing (note 41). The sustained trend in global history is also reflected in the conferences of the Arbeitsgemeinschaft Frühe Neuzeit. See, for instance, the volume that emerged from the previous bi-annual conference: Susan Richter/Michael Roth/

The Early Modern Period as a Maritime Period

European expansion was indispensable for globalisation; it, in turn, would not have been possible without the oceanic revolution. The “twofold” widening of “geographical spaces” and “the horizon of understanding” during the expansion, which amounted to both a physical and a mental dislimitation, is increasingly considered a “fundamental process” characterising the period.60 The dislimitation was mostly seaborne – which alone justifies considering the early modern period as a maritime period. This does not preclude transoceanic connectivity and communication from being viewed as formative in earlier periods, like the Middle Ages, or in later centuries, like the nineteenth and the twentieth.61 The early modern period, however, saw a marked increase in mobility that let Europeans learn more about distant parts of the world, about the people living there, and about the spaces “in-between” than ever before.62 With the heightened attention paid by historians to globalisation came a growing awareness that basic historical assumptions may not be as easily transferable as traditionally they were deemed to be. For instance, although the notion of a historical time span “positioned between […] the present and a remote past” does exist in historical thinking outside Europe,63 world historians reject universal schemes and instead rely on flexible periodisation concepts, long processes, “time concepts inherent to specific locations” and periods as “force fields with variable bound-

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Sebastian Meurer (eds.): Konstruktionen Europas in der Frühen Neuzeit. Geographische und historische Imaginationen. Beiträge zur 11. Arbeitstagung “Globale Verflechtungen – Europa neu denken” der Arbeitsgemeinschaft Frühe Neuzeit im Verband der Historiker und Historikerinnen Deutschlands, 17.–19. September 2015 in Heidelberg. Heidelberg 2017. The thesis of a “two-fold expansion” is elaborated in Dürr/Engel/Süßmann, Einführung. In: iid., Expansionen (note 29), 7–25, especially p. 8. For a selection of relevant texts, see Peter Burschel/ Sünne Juterczenka (eds.): Die europäische Expansion. Stuttgart 2016. Specifically with regard to maritime spaces: Alexander Marboe/Andreas Obenaus (eds.): Seefahrt und die frühe europäische Expansion. Vienna 2009; Raimund Schulz (ed.): Maritime Entdeckung und Expansion. Kontinuitäten, Parallelen und Brüche von der Antike bis in die Neuzeit. Berlin 2019. See, for instance, Borgolte/Jaspert, Maritimes Mittelalter (note 26); Jens Ruppenthal/Ruth Schilling/ Martin P.M. Weiss: Das Meer wahrnehmen: Kontinuität und Wandel im 19. und 20. Jahrhundert, in: iid., Von Flaschenpost bis Fischreklame (note 40), pp. 9–23, especially 13, 18. For example, the French exploration of Africa can be conceived as a “history of knowledge and encounters”: Benjamin Steiner: Colberts Afrika. Eine Wissens- und Begegnungsgeschichte in Afrika im Zeitalter Ludwigs XIV. Munich 2014; Damien Tricoire: Der koloniale Traum. Imperiales Wissen und die französisch-madagassischen Begegnungen im Zeitalter der Aufklärung. Cologne/Weimar/Vienna 2018. Dürr/Engel/Süßmann, Einführung. In: iid., Expansionen (note 29), p. 20; Reinhard, Einleitung: Weltreiche, Weltmeere (note 2), p. 13.

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aries”.64 Modernisation narratives soon reveal their inherent limitations: The sea often required specific strategies of adaptation by island and coastal populations, but modernisation narratives rarely appreciated such strategies, even when they were perfected measured against the requirements. For instance, scholarship of the Pacific has renounced models of the gradual evolution of modes of subsistence and commonplace distinctions between “history” and “prehistory”. The universal validity of such models and distinctions loses plausibility, considering that some Pacific societies never pursued agriculture or developed writing systems, but acquired an expertise in navigation and fishing that, even by modern scientific standards, testifies to a profound knowledge of natural phenomena. Mnemotechnics and oral traditions helped to pass such knowledge down through many generations.65 Nor are European ways of conceptualising maritime spaces as subjects of historical research necessarily shared outside Europe. The reasons are partly rooted in contemporary discrepancies between spatial perceptions. Especially the Pacific, the largest ocean, had been traversed long before Europeans “discovered” it. To the seafaring local populations, the numerous Pacific islands never seemed isolated, inaccessible, or marginal. From their perspective, Oceania formed a coherent “sea of islands”. The ocean thus was not a hostile environment that they sought to overcome or conquer. For the islanders, in fact, it was the centre of events, a crucial element of the cosmic order. This difference in perception has been called to mind as part of postcolonial emancipation, which is also reflected in historiography. In this context, the one-sided historiographical preference for the politically and economically weighty “Pacific Rim” has also been criticised.66 If we want to conceive global history, including European expansion, as a “history of interaction”, for which there seems to be a growing consensus, then such insights into culturally specific traditions of historical thinking and interpretation, some of which date from the early modern period and can, on occasion, still prove effective today, carry even more weight.67

64 Sebastian Conrad/Jürgen Osterhammel: Einleitung. In: iid. (eds.): Geschichte der Welt. Vol. 4: 1750–1870: Wege zur modernen Welt. Munich 2016, pp. 17–21, especially pp. 17f. A similar proposal is made by Walter Demel: “Fließende Epochengrenzen”. Ein Plädoyer für eine neue Periodisierungsweise historischer Zeiträume. In: Geschichte in Wissenschaft und Unterricht 48/10 (1997), pp. 590–598. 65 Armitage/Bashford, Introduction (note 51), p. 14. 66 Epeli Hau‘ofa: Our Sea of Islands. In: id.: We Are the Ocean: Selected Works. Honolulu reprint. 2008 [1993], pp. 27–40. Contrasting positions are summarised in: Matt K. Matsuda: The Pacific, in: The American Historical Review 111/3 (2006), pp. 758–780. 67 See, for example, Wolfgang Reinhard: Geschichte der europäischen Expansion, 4 vols. Stuttgart 1983–1990; Peter Feldbauer: Globalgeschichte 1450–1620: Von der Expansions- zur Interaktionsgeschichte. In: Friedrich Edelmayer/id./Marija Wakounig (eds.): Globalgeschichte 1450–1620. Anfänge und Perspektiven. Vienna 2002, pp. 23–32; Peter Burschel/Sünne Juterczenka: Begegnen –

The Early Modern Period as a Maritime Period

7.

Conclusions and Perspectives

Engaging with the sea can potentially call into question deeply internalised assumptions which historians consciously resort to in their work. But how precisely can an intensified engagement with maritime worlds benefit early modern research? What has been said here so far can be summarised under three headings and can serve to enhance the profile of the early modern period. The flourishing and visibly productive maritime historical work promises to yield considerable additional benefit. 1. During the early modern period, the sea gained in importance in an unprecedented manner for Europe but also beyond it. The early modern period may even be called the maritime period par excellence. For Europeans, it marked the beginning of a transoceanic presence that coincided with augmented communications and accumulated knowledge about maritime spaces. If the oceans had been “spaces of possibility” during the Middle Ages, they now became useful, superable, and controllable spaces but that were also contested, potentially revolutionary, and conflict-ridden, even violently so. While this perspective was not shared in other parts of the world, the oceanic revolution created worldwide linkages. Saying that the increased importance of the sea is specific to the early modern period is therefore surely justified. In addition to other characteristics, this is associated with a tendency toward dislimitation that at times takes the form of geographical expansion. If the experience of dislimitation had specific consequences, this affords opportunities for further defining the early modern period. Hence, focusing on maritime topics can contribute to the thematic diversification that is currently expanding and complicating our image of the early modern period. 2. The theoretical challenge of the spatial “in-between” can be helpful in further shaping the objectives of early modern research: Maritime spaces per se are transnational, and analysing them can be instrumental in overcoming methodological nationalism. As should be abundantly clear by now, research on maritime spaces in recent times has also encouraged the overcoming of disciplinary boundaries. Where content is concerned, it is widely acknowledged that contacts established during the oceanic revolution have not resulted in unilateral, but in multilateral influences, entanglements, transfers, and exchanges. Special attention to the maritime “in-between” forces us to take seriously the relational, reciprocal quality of the early modern period, with respect to both methodology and content. In this way, the sea can serve as a beneficial corrective in the “provincializing” of historical research.

Aneignen – Vermessen. Europäische Expansion als globale Interaktion. In: iid., Die europäische Expansion (note 61), pp. 7–31.

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3. Finally, the example of postcolonial debates shows just how relevant today’s maritime-related problems are to early modern research. Indeed, a glance at the early modern period can provide the necessary depth for assessing current concerns.68 With the oceanic revolution and the twofold expansion of the early modern period, worldwide economic relations and migration opened new possibilities but also brought with them global inequalities and injustices that remain unresolved to this day. Similarly, biological exchange and the exploitation of overseas natural resources helped to improve many peoples’ lives. At the same time, it caused irreversible changes in the natural environment, culminating in degradation and even destruction. Global exchange and transfer, which first became possible during the early modern period, had unintended consequences, but they were also a powerful means of problem solving. A historiography of the early modern period that seeks to further raise its profile can direct attention to this realisation even beyond academic circles. Altogether, the increase in importance of the sea during the early modern period, the reflexive challenge of the temporal and spatial “in-between”, and the topical relevance of early modern maritime history are good reasons to keep focusing on the sea and everything connected with it. The chapters in the present volume suggest where this may lead. For instance, the critical re-evaluation of maritime metageographies has inspired Neil Safier, a specialist in Atlantic history, to rethink these large-scale constructs in the light of their relationships and according to questions of scale. On a similar note, Michael North confronts the notion of monolithic maritime “systems” by arguing for more succinctly bringing out the connections between oceans. Such an approach is exemplified by the reconstruction of more indirect links that connected different trade networks by stages or in the analysis of shared lieux de mémoire that accumulate different layers of contradictory or even conflicting memories.69 Clearly, “going down to” the sea in early modern history will continue to be a worthwhile endeavour.

68 A mutual relationship between past and present is also established in the proposed “symmetrical history” that seeks to “confront” the present with questions “that can be formulated by way of a recursive movement, i.e., by making a detour to the past”. This approach also, and especially, allows the reconsideration of periodisation concepts. Caroline Arni/Simon Teuscher (eds.): Editorial. In: Historische Anthropologie 28/1 (2020), special issue: Symmetrische Anthropologie, symmetrische Geschichte, pp. 5–8, quotation on p. 5. 69 See Michael North’s closing commentary in this volume as well as id.: Connected Seas I. In: History Compass 16 (2018), https://doi.org/10.1111/hic3.12503; id.: Connected Seas II: The Perception and Memory of the Seas. In: ibid., https://doi.org/10.1111/hic3.12502.

Neil Safier

Keynote: Ozeane und Kontinente Maritime Metageographien in der Frühen Neuzeit neu denken*

Abstract:

This article argues that the history of oceans and continents are inextricably linked, despite the recent oceanic turn in early modern historical scholarship that has offered insights and challenges to continental history. Beginning with the oceanicfocused activities of the John Carter Brown Library, including new acquisitions, exhibitions, and academic programming, the article goes on to address the concept of scale, the sea as adversary to human activity, and the tensions between land and oceans in the writing of global history. By focusing on the history of Atlantic history in the twentieth century, in one instance, and emphasising through two historical examples the way that continental thinking and oceanic thought intertwine, this essay concludes by taking the perspective of those who stood in the hinterlands of the American continent and looked toward oceanic spaces, finding renewed power to see interconnected maritime worlds from their terrestrial perspectives.

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Von Ozeanen und Bibliotheken

Dies ist eine spannende Zeit, um über das Meer zu schreiben – und über Bibliotheken. An der John Carter Brown Library in Providence, Rhode Island, wo ich das Privileg habe, als Direktor und Bibliothekar tätig zu sein, erkunden wir das Meer als Teil einer vierjährigen Untersuchung von Aristoteles’ vier Elementen: Erde, Luft, Feuer und Wasser. Bei der Erforschung ihrer kulturellen Bedeutung für verschiedene Bevölkerungen Nord- und Südamerikas – von den frühesten indigenen Bewohnern des Kontinents bis zu den letzten Wellen europäischer Forschungsreisender am Ende der Kolonialzeit – haben wir die Konsequenzen menschlicher Eingriffe in die Umwelt untersucht. Dabei sind wir weit herumgekommen: Von der Nutzung des Feuers als ökologisches Werkzeug durch frühe Bevölkerungen Amazoniens bis zu den Theorien des Deutschen Universalgelehrten Athanasius Kircher über das Erdinnere haben vier einzelne Ausstellungen die Geschichte der Vorstellungen zurückverfolgt, anhand derer wir Menschen im Lauf der Zeit unsere

* Übersetzung aus dem Englischen von Sünne Juterczenka.

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Neil Safier

Abb. 1 Plano y descripcion de un Segmento de la Costa de Caracas (en las Yndias Occidentales) desde el Cauo de Codera hasta la punta de las Tucacas; Yslas Adjazentes, Curazao, Buenayre &a. (Ausschnitt). John Carter Brown Library, OVERSIZE Cabinet Ew727 1.

natürliche Umwelt, die Meere eingeschlossen, zu verstehen und zu manipulieren versucht haben. Frei nach Richard Sorrenson, der vor zwei Jahrzehnten das Schiff im 18. Jahrhundert als wissenschaftliches Instrument gedeutet hatte, war unsere Idee, die John Carter Brown Library (auch JCB) als Labor für geisteswissenschaftliche Forschung zu präsentieren und dabei anhand der Sammlung die Geschichte der Amerikas ausgehend von kulturellen, sozialen und politischen Anliegen des 21. Jahrhunderts neu zu interpretieren. Wir haben nicht nur die vier Elemente in Büchern untersucht, sondern unsere Sammlung aus Büchern und Karten auch aktiv mit Neuerwerbungen erweitert. Die zweite Auflage von Pierre Bouguers bekannter nautischer Abhandlung „Nouveau Traité de Navigation“ (Paris 1760) steht jetzt komfortabel neben der ersten Pariser Ausgabe von 1753. (Die Bibliothek versucht, jede Auflage sämtlicher Bücher zu erwerben, die während der Kolonialzeit in den oder über die Amerikas publiziert wurden – in allen Sprachen –, und selten lassen wir in unseren Bemühungen nach.) Außer einer einzigartigen Sammlung gedruckter Atlanten sind auch handschriftliche Karten grundlegend für unsere maritimen Bestände. Erst kürzlich erwarben wir eine faszinierende handschriftliche Seekarte der venezolanischen Nordküste; sie zeigt einen Kampf zweier Schiffe der spanischen Küstenwache mit fünf niederländischen Handelsschiffen (wahrscheinlich waren sie von jüdischen Schmugglern aus Curaçao herausgelotst worden), die an der damals

Keynote: Ozeane und Kontinente

im Holländischen als „kleine Vaart“ bekannten Unternehmung teilnahmen und von den Spaniern verfolgt und festgesetzt wurden (Abb. 1). Diese kurzen Handelsexkursionen von Curaçao an die venezolanische Küste dauerten typischerweise nur wenige Tage und brachten unter Verletzung offizieller Handelsgesetze geschmuggelte Güter zu spanischen kolonialen Handelsplätzen. Kaufleute aus Curaçao (zumeist handelte es sich um Juden) etablierten dort zu Beginn des Jahres 1693 einen Außenposten und errichteten Speicher, Wohnhäuser und eine Synagoge. Kolonialbehörden in Caracas schickten mehrere Strafexpeditionen gegen die Siedlung, doch jedes Mal wurde sie neu aufgebaut und besiedelt, wenn die spanischen Kräfte wieder abgezogen waren. Die Bibliothek konnte glücklicherweise auch den schönen handschriftlichen Bericht „Derotas a los Puertos de la Isla de Chiloé“ von José de Moraledas erwerben, den Alessandro Malaspina auf seiner Pazifikreise verwendete, eine der wenigen noch existierenden Handschriften von Moraledas’ Reise (Abb. 2). Eine begabte Hand transkribierte nicht nur die Reise entlang der südchilenischen Küste; die Handschrift enthält auch exquisite Vignetten der maritimen Welt vor dem Hintergrund der südamerikanischen Landschaft, die den Charme der spanischen Expeditionen noch steigern. Im Kontext des maritimen 18. Jahrhunderts, in dem meist die französischen und englischen Reisen im Vordergrund stehen, sind die spanischen noch immer viel zu wenig bekannt.1 Das Interesse der John Carter Brown Library an maritimen Materialien ist nicht ganz so alt wie das Meer selbst, aber es reicht zurück bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts. Dieses kontinuierliche Interesse des Bibliotheksgründers verfolgte auch der frühere JCB-Bibliothekar Lawrence Wroth, dessen Buch „The Way of a Ship“ (1937 erstmals publiziert und 2011 von der JCB mit einer wunderbaren Einleitung des Historikers John Hattendorf neu aufgelegt) eine ausgezeichnete Einführung in das Thema bietet.2 Zuerst veranstaltete die Bibliothek eine Ausstellung mit Büchern über Seemannschaft und Nautik – darunter auch Edward Wrights „Certaine Errors in Navigation […] Detected and Corrected“ von 1599 – sowie Kartenprojektionen und mathematischen Abhandlungen, darunter auch Pedro Nunes’ „Tratado da sphere“ von 1537 (Abb. 3).

1 Mehr zu Moraledas Reise bei Rafael Sagredo Baeza/Rodrigo Moreno Jeria (Hrsg.): El Mar del Sur en la historia: Ciencia, expansión, representación y poder en el Pacífico. Santiago de Chile 2014. 2 Lawrence C. Wroth: The Way of a Ship: An Essay on the Literature of Navigation Science Along With Some American Contributions to the Art of Navigation, 1519–1802, überarbeitete Neuauflage, herausgegeben von John B. Hattendorf. Providence (RI) 2011.

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Abb. 2 José Manuel de Moraledas, Diario de la nauegacion desde el puerto del Callao de Lima al de S[a]n Carlos de la Isla de Chiloé. [Lima], [1796]. John Carter Brown Library, 1-SIZE Codex Sp 149.

Keynote: Ozeane und Kontinente

Abb. 3 Pedro Nunes, Tratado da sphera: com a theorica do sol & da lua. E ho primeiro liuro da Geographia de Claudio Ptolomeo Alexa[n]drino. Lissabon 1537. John Carter Brown Library, [R] 1-SIZE C537 .T766d.

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Die früheren Bibliothekare Thomas R. Adams und David Waters erstellten auf der Grundlage der Sammlung einen bemerkenswerten Katalog mit dem Titel „English Maritime Books Printed Before 1801“ (1995 von der Bibliothek veröffentlicht); eine weitere wichtige Ausstellung folgte 2001 in der JCB und 2002 erweitert im Newport Art Museum. Der prächtige Ausstellungskatalog mit dem Titel „The Boundless Deep: The European Conquest of the Oceans, 1450 to 1840“ zeigte in lebendigen Farben den ungewöhnlichen Reichtum maritimer Schätze, die unter dem Dach der JCB versammelt sind. Im Vorwort erklärte der frühere Direktor Norman Fiering, „was die Neuerwerbungen maritimer Bücher durch die John Carter Brown Library seit 1846 am meisten auszeichnet, ist ihr pan-europäischer Charakter […]. In der JCB erwerben wir maritime Bücher unabhängig von ihren Herkunftsländern, was tatsächlich im Ergebnis ein realistischeres Bild der Frühen Neuzeit vermittelt.“3 Die natürliche Umwelt und die Ozeane sind indifferent gegenüber nationaler Herkunft, daher war die Umweltgeschichte schon früh ein so spannendes Feld für Forschungen an der JCB. In den letzten drei Jahren haben wir in der Bibliothek eine neue Initiative gestartet, um die amerikanischen Beiträge zur frühen Umweltgeschichte zu untersuchen – und damit meine ich beide Teile des amerikanischen Doppelkontinents, denn das Feld der Umweltgeschichte wird sehr von einem Fokus auf Nordamerika und besonders auf das 19. und 20. Jahrhundert dominiert. Wenn wir über den Ozean reden, dann erkennen wir in den Karten der JCB-Sammlung den menschlichen Wunsch, den Dingen einen Namen zu geben, und in dem Benennen selbst einen Versuch, die Regionen und Territorien einzugrenzen, die man kontrollieren möchte – eine Aktivität, die von einem biblischen Zeitrahmen ausgehend tatsächlich so alt wie das Meer sein könnte. Viele Jahrhunderte lang herrschte der Glaube, das Meer würde diesen Versuchen widerstehen, ließe sich nicht zähmen. Viele meinten, seine Ressourcen seien überreich, unbegrenzt – sogar unermesslich. Wie wir heute wissen, stimmte das nicht – oder war zumindest auf törichte Weise optimistisch. In manchen Gesellschaften scheint den Menschen seit langem klar gewesen zu sein, dass die Ozeane begrenzt sind – begrenzt darin, was sie bereitstellen und was sie befördern können. Statt ein unbesiegbarer Feind zu sein, erwies sich das Meer als sterblich, wie Jeffrey Bolster in seinem neuen Buch über Fischereipraktiken im Nordwestatlantik überzeugend argumentiert.4 Aus diesem Grund müssen wir die Funktionsweisen des Meeres, dessen Lebenserwartung nicht unendlich ist, kennen. Die „Maritime History“, früher hauptsächlich mit draufgängerischen Eroberern und Salzwasserkapitänen befasst, hat sich den bescheideneren Fischern und einfachen Leuten zugewandt, die ihr Lebenswerk am Rand des Wassers, an

3 Norman Fiering: Foreword. In: John Hattendorf (Hrsg.): The Boundless Deep: The European Conquest of the Oceans, 1450 to 1840. Providence (RI) 2003, S. xv. 4 Jeffrey Bolster: The Mortal Sea: Fishing the Atlantic in the Age of Sail. Cambridge (MA) 2012.

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(oder in einigen Fällen unter) seiner Oberfläche verrichteten, etwa den Jägern und Sammlern der Mi’kmaw und Malecite, die einen großen Teil ihres Kalorienbedarfs aus Robben und angeschwemmten verendeten Walen deckten; den Gesetzgebern in Neuengland, die versuchten, die Nutzung des Flusses zu regulieren, um die freie Bewegung der Fische zu ermöglichen; den Arbeitern in den Packschuppen der Union Fish Company in Cape Cod oder der Volksgruppe der Makah an der Nordwestküste Nordamerikas, zum Beispiel in einem neueren Buch von Joshua Reid mit dem Titel „The Sea is My Country: The Maritime World of the Makahs“.5 Seit einiger Zeit hören wir nicht mehr Eroberungsgeschichten (ich erinnere daran, dass der JCB-Katalog „The Boundless Deep“ den Untertitel „The European Conquest of the Oceans“ trägt), sondern Geschichten der Plünderung: in unserer Zeit, aber auch in vergangenen Zeiten. Der Ozean, so lange vermeintlich außerhalb der Geschichte, hat endlich seinen Platz darin gefunden. Trotz eines neuen „oceanic turn“ in der Frühneuzeitforschung, der Einsichten und Herausforderungen für eine kontinentale Geschichtsschreibung mit sich brachte, ist auch über die Disziplinen hinweg – einschließlich der atlantischen Studien, die ich im Folgenden eingehender diskutieren werde – zunehmend deutlich geworden, dass die Geschichten der Ozeane und Kontinente untrennbar miteinander verbunden sind. In „The Mortal Sea“ demonstriert Jeffrey Bolster nicht nur die enormen Auswirkungen der maritimen Umwelt auf die Menschen, sondern auch die vernichtende Wirkung der Menschheit auf das marine Leben, und besonders auf die Nahrungsmittel aus der See, im Lauf der vergangenen Jahrhunderte. In seiner glänzenden und vielschichtigen Beschreibung der historischen Interaktion der Menschheit mit dem Meer bewegt sich Bolster zwischen den natürlichen und den politischen Milieus am Rand des Kontinents. Er zeigt, dass die Ozeane trotz aller Versuche, die zerstörerischen Folgen menschlicher Aktivitäten einzudämmen, zu Beginn des 21. Jahrhunderts von einer veritablen ökologischen Krise bedroht waren. Klar erkennt Bolster auch die Herausforderungen eines so großen und komplexen Themas, wenn er in seinem Vorwort beiläufig auf das verweist, was er eine der „unterschätzten Misslichkeiten der Historiographie“ nennt: die Frage des Maßstabs. Obwohl alle Historikerinnen und Historiker um relevantes Material aus der „riesigen und praktisch grenzenlosen Vergangenheit“ ringen, sieht er die besondere Herausforderung darin, zu „entscheiden, was groß genug ist, um signifikant, aber nicht zu groß, um unergründbar zu sein“. Am Ende schlussfolgert er, dass „jeder von uns einen Maßstab wählt, der angemessen scheint, und ihn so gut es eben geht auf die vorliegende Herausforderung anwendet.“6

5 Joshua Reid: The Sea is My Country: The Maritime World of the Makahs. New Haven (CT) 2015. 6 Bolster, The Mortal Sea (Anm. 4), S. x.

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Tatsächlich hat die Frage des Maßstabs denjenigen schon immer zu schaffen gemacht, die über die Ozeane schreiben – über Regionen, die zusammen mehr als 70 Prozent der Erdoberfläche bedecken und in einer Historiographie, die sich vor allem auf terrestrische Angelegenheiten fokussiert, tendenziell unterrepräsentiert sind. Aber die Beziehung zwischen Meeresgeschichte und ihrem kontinentalen Gegenstück hat noch weitere Probleme mit sich gebracht. Wie, zum Beispiel, soll man die Geschichte der Ozeane unterteilen? Wo sind ihre Grenzen? Und welche Beziehung haben sie zu den riesigen Landmassen, wo sich die meiste Geschichte dem herkömmlichen Verständnis zufolge ereignet haben soll? Als Antwort auf dieses hartnäckige Maßstabsproblem beruft sich Bolster auf die nordamerikanische Umweltschützerin Rachel Carson, Autorin des vielgelesenen Buchs „Silent Spring“ (1962). Schon vor ihrem bahnbrechenden Buch formulierte Carson die folgende Einsicht hinsichtlich des Verhältnisses zwischen Ozeanen und Kontinenten: „Die Menschheit kann die Ozeane nicht kontrollieren oder verändern, wie sie in ihrer kurzen Verweildauer auf der Erde die Kontinente unterworfen und geplündert hat.“7 Aber Carsons Einsicht muss aktualisiert werden. Die Vorstellung des Ozeans als Gegner menschlicher Aktivitäten ist in den letzten Jahren in vielerlei Hinsicht modifiziert worden, vor allem dank der Erkenntnis, dass Menschen durch ihren Raubbau das Tempo beschleunigt haben, mit dem ihre Aktivitäten die Ozeane verändern. In den letzten beiden Jahrzehnten gab es einen Aufschwung in der Forschung über atlantische Geschichte, die Verbindungen und Verflechtungen zwischen verschiedenen kontinentalen Räumen rund um die atlantischen Küsten herum zu zeigen versucht hat. Atlantische Geschichte hat die Rolle des Ozeans als Akteur betont und besonders die Erfahrungen hervorgehoben, die verschiedene europäische imperiale Mächte teilten, während sie militärische Macht und koloniale Unternehmungen an Land wie auf See ausdehnten. Der Gegensatz zwischen Erde und Wasser ist vielleicht weniger wirkmächtig, als frühere Generationen annahmen. Und doch hat diese Spannung zwischen einem Fokus auf Land und einer Hervorhebung der See bisher nur geringfügige Bedeutung in der historischen und kaum mehr in der geographischen Forschung. Selbst in ihrer einschlägigen Studie „The Myth of Continents: A Critique of Metageography“ beziehen sich Martin Lewis und Kären Wigen nur selten auf ozeanische Räume, inklusive des „auf den Atlantik zentrierten Westens.“8 Sie fragen lieber danach, wie eurozentrisches Denken in das breitere und tiefere historische Verständnis der menschlichen Vergangenheit eingedrungen ist und ob nicht im Ergebnis bestimmte kontinentale Landmassen und metageographische Vorstellungen auf Kosten anderer übermäßig beachtet

7 Rachel Carson: The Sea Around Us. New York 1951; Bolster, The Mortal Sea (Anm. 4), S. 1. 8 Martin Lewis/Kären Wigen: The Myth of Continents: A Critique of Metageography. Berkeley 1997.

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wurden. Indem sie sich akribisch mit den geographischen Visionen von Historikern wie Arnold Toynbee, Vertretern der „Weltsystem“-Forschung und weniger bekannten, aber ebenso einflussreichen militärischen Strategen befassen, betonen die Autoren den semantischen Kitt, der einige unserer beliebtesten Kurzformen für die geographischen Zonen der Erde zusammenhält. Daher können wir fragen: Ist die Einheit des atlantischen Beckens bloß eine weitere in einer langen Reihe praktischer, aber letztlich irreführender Bezeichnungen? Wenn Lewis und Wigen vor dieser Art pauschalisierender Modelle warnen, die den Globus in Erste, Zweite und Dritte Welten auf der einen sowie Globalen Norden und Globalen Süden auf der anderen Seite zerteilen, dann haben sie schon begonnen, zu zweifeln, ob das atlantische Paradigma – die Kontinente Nord- und Südamerikas, Europas und Afrikas, inklusive der Meere und der Inseln dazwischen zusammen zu betrachten – als historisches Modell tatsächlich wasserdicht ist. (Das Wortspiel ist beabsichtigt.) Gibt es zusammenhängende Grenzen zum Atlantik, und falls ja, wo kann man sie geographisch verorten? Wie weit reichen sie in kontinentale Räume hinein, wenn Historikerinnen und Historiker den Einfluss einer atlantischen Küste auf die anderen betonen? Neue Forschungen zur atlantischen Geschichte haben die kontinentalen Metageographien als Ordnungsprinzip für historisches Verstehen infrage gestellt. Aber einige Forscher – und ich gehöre entschieden dazu – fragen sich jetzt, ob die „neue“ atlantische Geschichte vielleicht nur die aktuelle Ausprägung eines metageographischen Konstrukts ist.

2.

Entwicklungen der atlantischen Geschichte im 20. Jahrhundert

Um die Ursprünge dieser jüngsten Metageographie zu verstehen, müssen wir zurückgehen und das Problem historisch begreifen. Diese integrativen Paradigmen, in denen die atlantischen Entwicklungen inbegriffen sind, haben ihre eigene Geschichte. Schon 1933 sprach der Präsident der American Historical Association Eugene Herbert Bolton von einem „größeren Amerika“, das alle amerikanischen Nationen in einer einzigen Vision einschließe, und er behauptete in seiner Rede bei der Jahresversammlung der Association, dass die „Phasen der Amerikanischen Geschichte“, die oft so gedeutet würden, als gehörten sie allein den Vereinigten Staaten, „nur Phasen wären, die der Großteil der westlichen Hemisphäre gemeinsam hat; dass die Bedeutung jeder lokalen Geschichte im Licht der anderen klarer wird; und dass viel von dem, was über jede nationale Geschichte geschrieben wurde, nur ein Faden eines größeren Stranges ist.“9

9 Eugene H. Bolton: The Epic of Greater America. In: American Historical Review 3 (1933), S. 448–474, hier S. 449.

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Doch die Idee, sich dem atlantischen Becken als zusammenhängendem Forschungsgebiet zu nähern, ist nach dem Zweiten Weltkrieg am wirkungsvollsten geworden, in mancher Hinsicht befördert von der Errichtung der North Atlantic Treaty Organization und akademisch beispielhaft vorgeführt in dem gemeinsamen Vortrag von Robert Roswell Palmer und Jacqus Godechot beim Tenth International Congress of Historical Sciences in Rom 1955. Sie betonten die Gemeinsamkeiten der Französischen und der Amerikanischen Revolution und versuchten, in ihrer Präsentation zwei Welten zusammenzubringen, die bis dahin klar getrennt waren. In einem Bericht über den Kongress in der Zeitschrift „Past and Present“ beschrieb ein Rezensent dieses Zusammentreffen als bedeutsames „Mittel der Rekonstruktion jenes vereinten Forschungsfeldes, das so lange in Segmente aufgeteilt war, die nichts voneinander wussten und größtenteils unfähig oder unwillig waren, effektiv miteinander zu kommunizieren.“10 Auch wenn sich diese Beobachtung hauptsächlich an die akademische Gemeinschaft richtete, die durch die beiden Weltkriege auseinandergerissen worden war, mit besonders tiefen Gräben zwischen Forscherinnen und Forschern des kommunistischen Blocks und der westlichen Nationen, wurden auch in anderen, lange ignorierten Forschungsgebieten besonders die Beiträge von nicht-europäischen und nicht-nordamerikanischen Gelehrten vernachlässigt. In der Tat betonte der Rezensent, da sich die Konferenz vor allem auf europäische und nordamerikanische Teilnehmerinnen und Teilnehmer konzentriert habe, sei sie nicht besonders international, sondern eher provinziell gewesen. „Asien, Lateinamerika, Afrika, Australasien kamen kaum vor“, bemängelte er. War es in diesem frühen Stadium vielleicht bezeichnend, dass Palmer und Godechot begannen, die Französische und die Amerikanische Revolution in einer einzigen Perspektive zu verbinden, so sollte es noch Jahrzehnte dauern, bis sich das große Versprechen der atlantischen Geschichte verwirklichte – dass sie eines Tages, in den Worten des deutschen Historikers Horst Pietschmann, „ein verbindendes Element zwischen europäischer, nordamerikanischer, karibischer, lateinamerikanischer und westamerikanischer Geschichte“ werden würde.11 Wir werden am Ende dieses Beitrags darauf zurückkommen, aber ich denke, es ist ein begrüßenswerter Trend, wenn in der Arbeitsgemeinschaft Frühe Neuzeit des Historikerverbandes so viele unterschiedliche geographische Regionen des größeren Atlantiks – und anderer ozeanischer Räume – gut vertreten sind.

10 The Tenth International Congress of the Historical Sciences, Rome 1955. In: Past and Present 1 (1955), S. 83–90, hier S. 83. 11 Horst Pietschmann: Introduction: Atlantic History – History Between European History and Global History. In: ders. (Hrsg.): Atlantic History: History of the Atlantic System. Göttingen 2002. Zitiert nach Bernard Bailyn: Atlantic History: Contours and Concept. Cambridge (MA), S. 59.

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Französische Kolleginnen und Kollegen, etwa Huguette und Pierre Chaunu und Frédéric Mauro, entwickelten schon in den 1950er-Jahren einen Zugang, der den Atlantik und Europas überseeische Kolonien mit Studien zur innereuropäischen Wirtschaft und Politik verband. Aber die Vorstellung von den Atlantischen Studien begann sich in Nordamerika erst in den späten 1960er-Jahren durchzusetzen, als Historiker an der Johns Hopkins University das Programm „Atlantische Geschichte und Kultur“ einführten, das Afrika- und Amerikastudien mit ihrem schon erfolgreichen Programm in europäischer und nordamerikanischer Geschichte zusammenführte. In der letzten Zeit war die wichtigste Initiative, die das atlantische Paradigma voranbrachte, Bernard Bailyns Seminar zur Geschichte der atlantischen Welt in Harvard, das fünfzehn Jahre lang (1995–2010) von der Mellon Foundation gefördert wurde und darauf abzielte, die Vernetzung der atlantischen Welt auf mehreren Feldern zu prüfen. Es führte auch zu mehreren wichtigen Publikationen, darunter „Soundings in Atlantic History: Latent Structures and Intellectual Currents, 1500–1830“.12 Bailyns Leistung als intellektueller Organisator und führender Kopf auf diesem Feld ist einzigartig, jedenfalls in den Vereinigten Staaten, und hat einer neuen Generation amerikanischer Historikerinnen und Historiker einen wichtigen Ort gegeben, um ihre Forschung über geographische, sprachliche und ideologische Grenzen hinweg auszutauschen. Aber auch andere Autoren haben ähnlich überzeugende Einschätzungen der atlantischen Historiographie abgegeben. In einem weiteren Band von 2009, „Atlantic History: A Critical Appraisal“, definierten Philip Morgan und Jack Greene atlantische Geschichte als „ein analytisches Konstrukt und eine explizite historische Analysekategorie, die Historiker entwickelt haben, um zu helfen, die Erforschung einiger der wichtigsten Entwicklungen der frühneuzeitlichen Epoche zu strukturieren.“ Dazu gehörte eine Reihe sozialer, materieller und intellektueller Transfers, die sich seit dem 15. Jahrhundert intensivierten und meist zahlreiche Interaktionsräume überspannten. Die Autoren betonen, die historischen Akteure hätten atlantische Geschichte nie selbst als Kategorie benutzt, vielmehr sei diese erst in jüngerer Zeit von Historikerinnen und Historikern als Modell herangezogen worden, um die multiplen Vektoren historischen Gestaltungsvermögens zu betonen. Tatsächlich hat Benjamin Schmidt in seinem Beitrag zu dem Band von Morgan und Greene vorgeschlagen, zwar von einem realen atlantischen Raum, aber auch von verschiedenen imaginierten atlantischen Geographien auszugehen, die alle unterschiedlich funktionierten, je nachdem, wessen Gedanken sie entsprangen.13 Für die Niederländer bedeutete der Verlust ihrer wichtigsten atlantischen Kolonien 12 Bernard Baylin/Patricia L. Denault (Hrsg.): Soundings in Atlantic History: Latent Structures and Intellectual Currents, 1500–1830. Cambridge (MA) 2009. 13 Benjamin Schmidt: The Dutch Atlantic: Provincialism and Globalism. In: Jack Greene/Philip Morgan (Hrsg.): Atlantic History: A Critical Appraisal. Oxford 2009, S. 163–187.

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im späten 17. Jahrhundert, dass ihre Leistungen in der atlantischen Arena von der historischen Forschung weitgehend übergangen wurden. Doch obwohl sie sich kommerziell und politisch kaum im atlantischen Becken engagierten, blieben ihre kartographischen Arbeiten jahrhundertelang einflussreich. In meiner Arbeit habe ich die Vorstellung mehrerer unabhängig voneinander operierender atlantischer Welten kritisiert und darauf bestanden, dass die „Atlantische Welt“ einer einzelnen Nation nicht geräumig genug gewesen sein kann, um alle historischen Wegkreuzungen zu umfassen.14 Trotz meines Protests sprechen noch immer viele Kolleginnen und Kollegen von britischen, französischen und iberischen „Atlantiks“. Ich behaupte weiterhin: Keiner davon ist ein separater Ozean. Nur ein Zugang, der lokale, nationale und imperiale Perspektiven miteinander verknüpft, kann es ermöglichen, die Anleihen, Interaktionen und Konflikte zu verstehen, die den Atlantik in der Frühen Neuzeit zu einer Bühne für multiple Engagements und Tauschgeschäfte machten. Morgans und Greenes Entscheidung, die erste Sektion ihres Bandes nach „nationalen“ oder „imperialen“ Atlantiks zu gliedern, hat ihnen einige Kritik eingebracht, besonders weil der Band ein Paradigma beurteilen will, das den nationalen oder imperialen Rahmen hinterfragt. Wenn es in der atlantischen Geschichte das wichtigste Ansinnen ist, die Linie zwischen historischen Akteuren und nationalen Affiliationen zu verwischen – indem man zum Beispiel zeigt, wie die Politik der Plantagenbesitzer in Angola letztlich auf Akteure und Ideen im metropolitanen England wirkte –, dann kann es vereinfachend sein, bei der Analyse dieses ozeanischen Raums den sprachlichen oder herrschaftlichen/imperialen Frontlinien entsprechende Grenzen zu ziehen. Trotzdem betrachteten die Niederländer, wie Schmidt argumentiert, das atlantische Becken von ihrer eigenen historischen Verfasstheit ausgehend in spezifischer Weise, und dies hinderte sie keineswegs daran, die bedeutendsten Kartographen hervorzubringen, die diese Region für ein europäisches – und in der Tat für ein globales – Publikum darstellten. Ähnlich beschreibt Kenneth Andrien den „spanischen Antlantik“ als zusammenhängendes System einer „imperialen Bürokratie, andauernder kommerzieller Tauschgeschäfte, und der Bewegung und Durchmischung von Völkern aus allen vier an den atlantischen Ozean angrenzenden Kontinenten.“15 Es ist unklar, warum die Bewegung von Menschen aus vier Kontinenten unbedingt als Teil eines spezifisch spanischen Atlantik-Systems beschrieben werden sollte. Dennoch bringt die Spannung zwischen diesen nationalen und transnationalen Zugängen das Feld als Ganzes voran. Ohne Zweifel werden die

14 Vgl. meine Einleitung in: Measuring the New World: Enlightenment Science and South America. Chicago 2008. 15 Kenneth Andrien: The Spanish Atlantic System. In: Greene/Morgan, Atlantic History (Anm. 13), S. 55–79.

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„nationalen“ Atlantiks problemlos neben „Atlantic History: A Critical Appraisal“ fortbestehen, bis ein neues transnationales Modell sie ersetzen kann.

3.

Atlantische Geschichte und kontinentales Denken: zwei Beispiele

Aber wie hat nun die neue atlantische Geschichte unsere Vorstellung von den Kontinenten verändert? Was könnte sich in unserem Verständnis ändern, wenn wir beginnen, die Welt anhand ozeanischer statt kontinentaler Räume zu fassen? Auf einer sehr grundsätzlichen Ebene veränderte die Entdeckung eines zuvor unbekannten Kontinents – oder einer Gruppe von Kontinenten, Nord- und Südamerika – durch europäische Seefahrer notwendigerweise die stabile Weltordnung, die Ptolemäus und seine Nachfolger etabliert hatten. Mehr noch als das Bild der T-O-Karte mit dem dreiteiligen, blütenförmigen Muster, das Räume für Asien, Afrika und Europa enthielt, wirkte die Vorstellung, die Erde umfasse eine bestimmte Anzahl großer Landmassen, die einander ausbalancierten, auf mittelalterliche und frühneuzeitliche Beobachterinnen und Beobachter beruhigend. Aber die Erfahrungen der Entdecker des fünfzehnten und sechzehnten Jahrhunderts widersprachen dieser Vorstellung. Empirische Sichtungen von Territorien, die zweifelsfrei kontinentale Ausmaße hatten, führten zu einem radikalen Wandel des begrifflichen Instrumentariums, das geographische Annahmen in der Renaissance untermauerte. Als Kolumbus während seiner dritten Reise an der Mündung des Orinoko in Südamerika ankam, war er angesichts der großen Wassermassen sicher, nicht nur eine Insel, sondern einen Kontinent zu sehen. Und als weitere Entdecker in und um die Amerikas landeten, wurde immer deutlicher, dass der atlantische Ozean das Tor zu einem neuen Verständnis der Kontinente an seinen beiden Seiten war. Kein europäisches Kolonialreich verdeutlicht die Bewegung von kontinentalem zu ozeanischem Denken seit dem späten vierzehnten Jahrhundert besser als das der Portugiesen (Abb. 4). Ihre frühen Erfahrungen mit dem kontinentalen Afrika, deren Beginn normalerweise infolge der Besetzung von Ceuta auf 1415 datiert wird, bereiteten den Weg für die Etablierung von Faktoreien oder feitorias an den Küsten. Als Handelsposten wurden diese feitorias genutzt, um von dem Wissen lokaler Bevölkerungen über natürliche und andere Ressourcen jenseits der Küsten zu profitieren.

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Abb. 4 Itinerario, voyage ofte schipvaert, van Ian Huygen von Linschoten naer Oost ofte Portugaels Indien, inhoudende een corte beschryvinghe derselven landen ende zee-custen [...], Amsterdam 1596. John Carter Brown Library, R 1-SIZE F596 .L759i.

Diese Strategie ähnelte derjenigen, die genutzt wurde, um den Sklavenhandel im inneren Afrika zu betreiben, indem man auf lokale Ressourcen – in diesem Fall: menschliche – zugriff. Darin zeigt sich eine Ähnlichkeit zwischen beiden radikal unterschiedlichen Operationen, die der ozeanische Zugang offenbart. Wie der Historiker John Russell-Wood schrieb, wurden die Grenzen zwischen metropolitanen Ambitionen und kolonialer Praxis aufgrund lokaler Umstände und der Zonen von „Transition, Durchlässigkeit und Elastizität“, die atlantische Räume kennzeichneten, oft verwischt, besonders dort, wo die Sprache von Luís de Camões gesprochen wurde. Für diejenigen, die mit ozeanischen Strömungen und atlantischen Windregimen vertraut waren, „war der Atlantik eine Chance und kein Hindernis.“16 Am Ende dieser frühen Periode (15. und 16. Jahrhundert) begannen die Portugiesen ihr Wissen über kontinentale Räume auszuweiten, indem sie tiefer in die Kerngebiete ihrer atlantischen Besitzungen vordrangen. Im 18. Jahrhundert begann 16 A. John R. Russell-Wood: The Portuguese Atlantic, 1415–1808. In Greene/Morgan, Atlantic History (Anm. 13), S. 81–109, 82 und 96.

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Abb. 5 Itinerario, voyage ofte schipvaert, van Ian Huygen von Linschoten naer Oost ofte Portugaels Indien, inhoudende een corte beschryvinghe derselven landen ende zee-custen [...], Amsterdam 1596. John Carter Brown Library, R 1-SIZE F596 .L759i.

sich der Forscherdrang, für den der portugiesische Staat zuvor so berühmt war, von der hohen See auf kontinentale Binnenräume zu verlagern. Nach Jahrhunderten transatlantischer Reisen zwischen Europa, Afrika und zu der atlantischen Küste von Brasilien wandten sich die portugiesischen Erkundungen sowohl in den portugiesischen Kolonien in Afrika und Südamerika als auch andernorts explizit nach innen, um dem Lauf der Flüsse zu folgen, die in die Zentralregionen der Kontinente führten (Abb. 5 und Abb. 6).

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Abb. 6 Itinerario, voyage ofte schipvaert, van Ian Huygen von Linschoten naer Oost ofte Portugaels Indien, inhoudende een corte beschryvinghe derselven landen ende zee-custen [...], Amsterdam 1596. John Carter Brown Library, R 1-SIZE F596 .L759i.

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Dieses Interesse an der Flussschifffahrt brachte es mit sich, dass man auf existierende Netzwerke und Wissenssysteme lokaler Bevölkerungen angewiesen war, ob Autochthone, Luso-Afrikaner oder caboclos (das waren Flussbewohner in Südamerika, deren Status drei Jahrhunderte lang durch ethnische Vermischung und kulturelle métissage charakterisiert war). Bis vor kurzem fehlte in den Debatten über die atlantische Welt der Beitrag der Wissenschaften und der Forschungsexpeditionen, besonders der iberischen Mächte, deren frühe empirische Bemühungen, die Natur zu erkunden und zu zähmen, im Fokus jüngerer Forschungen stehen. Obwohl diese frühe Periode historisch als Hochzeit iberischer wissenschaftlicher Eroberungen verstanden wurde, war die wichtigste Expedition, die während des 18. Jahrhunderts aus Portugal entsandt wurde, zweifellos die von Alexandre Rodriegues Ferreira (1756–1815), der zusammen mit drei Assistenten der sogenannten Viagem Filosófica („philosophischen Reise“) entlang des Amazonas und seiner Zuflüsse Tausende neuer Arten sammelte und katalogisierte. Während er eine atemberaubende Vielzahl von Beobachtungen über die natürlichen Produkte und die indigenen Kulturen der Region anstellte, schrieb Ferreira auch wichtige Abhandlungen, in denen er indigene Techniken der Flussschifffahrt im Amazonasbecken bewertete, darunter den Bau von Kanus, die dafür genutzten Materialien und die dazugehörigen Bauwerke. In einer handschriftlichen Abhandlung, die Ferreira seinen Vorgesetzten in Lissabon schickte, diskutierte er die „Innere Marine“ des Staates Grão-Pará und konzentrierte sich dabei auf die wichtige Rolle, die solche Flotten in künftigen europäischen Unternehmungen spielen könnten. Für Ferreira war Grão-Pará – das im Wesentlichen den brasilianischen Staaten Amazonas und Pará im Herzen des Amazonasgebietes entspricht – eine Region, wo er „vom Zentrum dieses Hinterlands zur aktuellen europäischen Hochkultur“ schauen konnte, indem er die Richtung des traditionell allwissenden, metropolitanen und vom europäischen Labor oder atelier ausgehenden Blicks umkehrte. Ferreira nutzte die riesigen sertões (halbwüstenartige Landschaften im Landesinneren) als Standort, um von dort aus europäische Kulturen zu beobachten. Für ihn waren die internen (kontinentalen) und externen (ozeanischen) Flotten „der Schiedsrichter, der über Krieg oder Frieden entscheiden würde; über aktiven oder passiven Handel; über Wohlstand oder Armut der Völker; oder, um dieselbe Empfindung poetisch auszudrücken, ‚Neptuns Dreizack ist das Szepter dieser Welt.‘“17 Ferreira betonte mit Blick auf die Ausbeutung materieller Ressourcen und den Aufbau einer profitablen Kolonie für einen portugiesischen

17 „Memória sobre a Marinha interior do Estado do Grão-Pará. Particularmente oferecida ao Ilustríssimo e Excelentíssimo Senhor Martinho de Melo e Castro, na qualidade de ministro, e secretário de estado dos Negócios da Marinha. Pelo Doutor Naturalista Alexandre Rodrigues Ferreira“. Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brazil, MSS Document 21, 1, 024.

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Staat, der zunehmend knapp bei Kasse war, die zentrale Bedeutung einer brasilianischen Flotte für die Erkundung des Landesinneren. Auf diese Weise konnten Lissabons Tentakeln über den Ozean bis weit ins Innere seiner wohlhabendsten – oder zumindest potentiell wohlhabendsten – Kolonie hineinreichen, was den fließenden Übergang zwischen dem Atlantik und den Wasserwegen verdeutlicht, die zum ausgedehntesten Binnenmeer der Welt führen. Nachdem der Astronom und Mathematiker José de Lacerda e Almeida (1753–1799) nur wenige Jahre zuvor von Lissabon über den Atlantik zu der Hafenstadt Belém do Pará gefahren war, verbrachte er ebenfalls fast ein Jahrzehnt damit, die Wasserwege des portugiesischen Amerika zu erkunden. Als Mitglied der Grenzexpeditionen, welche die unscharfen Grenzen zwischen Hispanound Lusoamerika nach drei Jahrhunderten der Ungewissheit zu klären suchten, integrierte Lacerda e Almeida instrumentenbasierte lokale Beobachtungen in Sendschreiben und Karten, die zur Nutzung durch Beamte und Agenten der Krone an die Metropole gesandt wurden. Später nach Portugal zurückgekehrt, wurde er beauftragt, ein jahrzehntealtes Projekt zum Bau einer Handelsroute zwischen Mosambik und Angola im äquatorialen Afrika umzusetzen, in der Hoffnung, die portugiesischen Kolonien im Indischen Ozean durch Afrika hindurch mit dem Atlantik zu verbinden. Während er sich seinen Weg am Sambesi entlang in das Innere der portugiesischen Kolonie bahnte, kommentierte er meteorologische Phänomene und landwirtschaftliche Bedingungen. Aber er zog auch explizite Vergleiche zwischen seinen Erfahrungen am Amazonas und dem, was er in Afrika sah. „Was man am Pará sieht, passiert auch am [Sambesi-] Fluss: die Wasser des Amazonas [-Flusses] strömen zwischen dem Nordkap [Cabo do Norte] und der Insel Marajó [Ilha de Joanes] herab zur See.“18 Um von der Küste des Indischen Ozeans bis zum Inneren Mosambiks zu gelangen, musste Lacerda e Almeida das Kap der Guten Hoffnung umschiffen und die Ostküste Afrikas hinauffahren, den Atlantik hinter sich lassen und die große Fahrt wiederholen, die poetisch von Portugals bekanntestem Literaten Camões in seinem Versepos, den „Lusiaden“, verewigt wurde. Und in der Tat war das Epigraph zu Lacerda e Almeidas Beobachtungen während seiner transkontinentalen Afrikaquerung ein Camões-Zitat – „Die Wahrheiten, die ich gesehen und beobachtet habe, ich hatte gehofft, sie wären nur fantastische Fabeln“ –, was die Behauptung, mit der viele Experten der portugiesischen Wissenschaft beharrlich für die empirische Genauigkeit der frühen von der portugiesischen Krone initiierten Experimente argumentieren, widerlegt und die fließende Grenze zwischen Beobachtung und Vorstellung zeigt.

18 Francisco J. de Lacerda e Almeida: Diario da Viagem de Moçambique para os Rios de Sena. In: Diários de Viagem de Francisco José de Lacerda e Almeida, mit einer Einführung von Sergio Buarque de Holanda. Rio de Janeiro 1944, S. 135.

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Stattdessen sehen wir den erfolglosen Versuch eines kolonialen Agenten, imperiale Herrschaft durch Wissenschaft und Beobachtung umzusetzen, und ein am Ende gescheitertes Projekt, die ozeanischen Routen zu nutzen, um kontinentale und letztlich transozeanische Verbindungen herzustellen. Das gewaltsame Erbe von Portugals kolonialer Präsenz in Afrika, die am 25. April 1974 endete, wurde nicht nennenswert von Lacerda e Almeidas Tod im Hinterland auf dem Weg nach Angola beeinflusst. Wäre die transkontinentale Route jedoch erfolgreich gewesen, hätte sie womöglich ein effektives Mittel bereitgestellt, um einen Seeweg durch einen Landweg zu ersetzen. Das war es, was die Portugiesen vor allem im Sinn hatten, und es verdeutlicht den immer präsenten Einfluss transkontinentaler Dynamiken – in diesem Fall quer über Afrika hinweg – auf unverbundene ozeanische Räume, und umgekehrt. Diese zwei Beispiele aus dem portugiesischen Kontext im späten 18. Jahrhundert zeigen, wie wichtig es ist, ozeanische Geschichte – die Geschichte der maritimen Welt, die es diesen beiden Reisenden erlaubte, solche spezifischen Milieus zu erforschen – mit kontinentalen Forschungen zu verbinden. In beiden Fällen ruft das Bestreben der Portugiesen, ihre Besitzungen im Indischen Ozean mit ihren atlantischen Kolonien zu verbinden, eines der prononciertesten Probleme des atlantischen Modells in Erinnerung: dass es sich auf den Atlantik und seine Küstenkolonien beschränkt, statt den atlantischen Einfluss über diese Küstenlinien und geographischen Grenzen hinaus zu verfolgen.

Schluss: Ozeane und Kontinente zusammenbringen Der Impuls, die atlantische Geschichte über ihre ozeanischen Grenzen hinaus auszudehnen, ist ein wichtiger Bestandteil atlantischer Studien geworden und wurde von dem US-amerikanischen Historiker François Furstenberg schon vor Jahrzehnten in einem Artikel über den Westen jenseits der Appalachen reflektiert. Furstenberg konzentriert sich auf die Region, die außerhalb der Reichweite des Ozeans lag und die kontinentale Expansion der Siedler mit einer eindrucksvollen Barriere konfrontierte. Er beklagt, wie wenig dieses signifikante geographische Phänomen beachtet werde und bezichtigt ohne Umschweife die Atlantikhistoriker der neueren Zeit, ihre Pflicht, das Hinterfragen der eng gedachten nationalen Grenzen, zu vernachlässigen. Fürstenberg schreibt: Die neuere Geschichtsschreibung der atlantischen Welt, die die Grenzen der nationalen Geschichtsschreibung hinter sich zu lassen sucht, könnte Hoffnung wecken. Bisher allerdings hat sie sich tendenziell damit begnügt, auf Schiffen zu segeln oder an Küsten zu

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landen und die strapaziösere Reise ins Innere der Kontinente den Nationalgeschichten zu überlassen, die sie so hochmütig zu überwinden behauptet.19

Während er rezente Bemühungen anerkennt, „Missionaren, Pelzhändlern, untergeordneten Kolonialbeamten, Landspekulanten, Siedlern und natürlich Indigenen“ politisches Handlungsvermögen zuzugestehen, argumentiert Furstenberg, Historikerinnen und Historiker könnten die Bedeutung imperialer Peripherien auf Kosten der Metropole unterschätzt haben. Er versucht daher, seine transozeanische Geschichte mithilfe einer Rückkehr zu traditionellen Quellen, wie diplomatischer Korrespondenzen, umzuorientieren. Das qualitativ Neue an Furstenbergs Behauptung ist, dass historische Akteure im 18. und frühen 19. Jahrhundert tatsächlich Atlantik-Experten avant la lettre waren, da sie sich die transnationalen Auswirkungen ihres weitreichenden Handelns bewusst machten und immer danach strebten, Taktiken von ihren ehemaligen Feinden zu übernehmen. So war der Umgang mit indigenen Bevölkerungen durch spanische Gouverneure von den Franzosen beeinflusst, und französische Diplomaten passten ihre Nordamerikapolitik der britischen an, um die Kontrolle über ihre zuckerproduzierenden karibischen Kolonien zu bewahren. In mancher Hinsicht sind europäische Diplomaten, die das koloniale Hinterland des frühen Amerika betrachten, das Spiegelbild von Alexandre Rodrigues Ferreira, der nach Europa zurückschaute, während er sich und sein Kanu im Hinterland des Amazonas auf Kurs zu halten versuchte. Aber die Pointe dieser vielfältigen, sich kreuzenden Ansichten von gegenüberliegenden Seiten des Atlantiks ist, dass der Atlantik für beide Seiten, modern wie historisch, ein Konstrukt war, das erst zerlegt werden musste, bevor seine Konturen wieder sichtbar werden konnten. Kontinentale Perspektiven waren unabdingbar, um die Bedeutung des dazwischenliegenden Ozeans und jener anderen ozeanischen Räume, die jenseits einer kontinentalen Teilung mit dem Atlantik verbunden waren – Pazifik oder Indischer Ozean – herauszustellen. Denn so sehr die Reiserouten historischer Akteure die atlantische Welt definiert und sie während der letzten Jahrzehnte zu diesem faszinierenden historischen Modell gemacht haben, bestimmen die dazwischenliegenden Länder, ob Inseln oder Kontinente, nach wie vor die Diskussion über den Atlantiksaum („Atlantic Rim“) auf entscheidende Weise mit. So musste der vormalige Lord Chancellor Bacon, als er in seinem „New Atlantis“ (1627 posthum gedruckt) ein „atlantisches Projekt einer wohlgebildeten Regierung“ vorlegte, dieses auf einer mythischen Insel fern von Europa platzieren, um nicht zu direkt anzudeuten, dass die Politik, in der er selbst eine wichtige Rolle spielte, in die Irre gelaufen war und einer Kurskorrektur

19 François Furstenberg: The Significance of the Trans-Appalachian Frontier in Atlantic History. In: American Historical Review 113/3 (2008), S. 647–677, hier S. 648.

Keynote: Ozeane und Kontinente

bedurfte. Ob das Neu-Atlantis unserer Zeit ein vorübergehendes Projekt oder eine feste Einrichtung am historiographischen Horizont ist, muss sich erst noch zeigen. Inzwischen dürfte aber klar sein, dass die poetische Wirkungsmacht visualisierter Landschaften, selbst wenn sie „fantastische Fabeln“ sind, Generationen überdauern kann.

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1.

Verbundene Meere

Werner Stangl

1.1

“The Sea Doesn’t Kill Anyone Whose Time Has Not Yet Come”

Atlantic and Pacific as Connectors and Barriers in Spanish Emigrants’ Correspondences, 1500–18241

Zusammenfassung:

Dieser Beitrag untersucht die Bedeutung der Ozeane in der Lebenswelt spanischer Emigranten der Kolonialzeit. Dabei wird vor allem die Doppelrolle der Ozeane fokussiert, da diese einerseits die Kommunikation wesentlich erleichterten und verlässlicher waren als Landverbindungen. Vor allem aber stellte die Überquerung des Ozeans eine physische, psychische und ökonomische Barriere für den Personentransport dar. All diese Themen werden in der Korrespondenz der Emigranten mit ihren Verwandten thematisiert: Der Aufrechterhaltung der Korrespondenz, dem Transfer von Geld und Gütern sowie der Überfahrt der Verwandten beziehungsweise der eigenen möglichen Rückkehr nach Europa sind Teile der meisten Briefe gewidmet. Der Beitrag untersucht besonders, inwiefern sich abhängig von der geographischen Situation der Emigranten (Nord- und Südatlantik; Pazifikküste; Inland) unterschiedliche Wahrnehmungen des Ozeans ergeben.

Introduction Emigration of Spaniards to “the Indies” in the early modern period is, of course, a product of a growing intercontinental connectivity. The main scene of this interconnectivity is the Atlantic, and Spanish emigration is only one small aspect of what commonly is referred to as the “Atlantic system”. Interoceanic connectivity between the Atlantic and the Pacific oceans is much more limited in this perspective. Ironically, Spanish possessions along the Pacific coast of the American continent are frequently still conceptually treated within the paradigm of Atlantic history. However, their Pacific situation had a noticeable impact on their relation to the metropolis. As opportunities in post-conquest Peru and other inland parts of South America for new arrivals levelled out, these areas dropped drastically in relative 1 The maps of this chapter and research on postal connections have been created within the project “HGIS de las Indias”, funded by the Austrian Science Fund (FWF): P 26379-G18.

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importance in comparison to New Spain or immediately Atlantic coastal colonies like Cuba or Venezuela, which attracted increasingly large numbers of migrants. When talking about “large numbers”, one must bear in mind that this assessment refers to the standards of the early modern period: Spanish migration to its Americas is totally dwarfed when compared to mass migration of the nineteenth century. However, for the era, it was still considerable and – even if lacking factual substance – caused Spanish economic thinkers to fear depopulation on the Peninsula.2 Although we do not have any reliable complete quantitative study for post 1600-emigration, and considering severe methodological problems in assessing the quantitative dimension, the number of emigrants in 300 years does not, in all probability, exceed one million – an average of 2 000–3 000 people per year. One aspect that can be considered a direct precursor to the later mass movement of people is transoceanic chain migration. From very early on, we can witness close community ties between local settings on both sides of the Atlantic.3 To build the necessary stable relationships and ties between two such areas, several elements combined: First, there often was a core of itinerant members who went back and forth between both spheres. Second, letter writing to family and friends became a constant factor for maintaining emotional ties, communicating opportunities and know-how, recruiting relatives, etc. It is important to note that in the sixteenth century, literacy was comparatively developed in Spain, also among women. And while in the eighteenth century that relative advantage over other nations did not exist anymore, a form of epistolary culture and the use of scribes even for illiterates was very widespread. Third, chain migration needs infrastructure, organisation, and financing – aspects that require a network of paisano (fellow countrymen) merchants. The elements “chain migration”, “epistolary culture”, and “legal control of migration flows” provide us with a very rich source that reveals the importance of “the sea” itself for migration, how it was perceived by migrants who crossed it, and how this perception changed from the sixteenth to the early nineteenth century, depending on developments in infrastructure, communications, their regularity and safety – influenced by pirate activity and cycles of international conflict. In recent decades, several thousand letters from colonial Spanish migrants have been edited, most of them taken from emigration licenses where they served as probatory documents. As a consequence, issues of transoceanic migration itself and its organisation are understandably very present in their contents. These letters form the documentary backbone of the following text, which tries to show the

2 Carlos Martínez Shaw: La emigración española a América (1492–1824). Colombres 1994, p. 169. 3 Ida Altman: Transatlantic Ties in the Spanish Empire: Brihuega, Spain, and Puebla, Mexico, 1560–1620. Stanford 2000.

“The Sea Doesn’t Kill Anyone Whose Time Has Not Yet Come”

various perceptions of the Ocean and its roles in interpersonal communications. Since letters are highly expressive media of communication, direct citations of passages will lead through the arguments of the chapter.4 The chapter starts with an overview of the separating and connecting elements of oceans and ports in emigrants’ experiences and correspondences, particularly with regards to the voyage itself, an issue of overwhelming importance for all emigrants. In the second part I will look at the relatedness between the Atlantic and the Pacific, how the duplicated separation and the limitations of navigation along the western coast of America shaped experiences.

1.

The Sea and Ports as Separators and Connectors

When talking about a progressive shrinking of space and distance, essentially based on transoceanic seafaring, about the advantages in cost for trade, or expansion of markets during the early modern period, one can easily forget that this very development may have opened, on the side of the individual lives and personal relations, an abyss. True, European expansion and advances in ship construction, navigation, and cartography made emigration possible in the first place. But most of those Spaniards who went to the Indies were essentially “gente de tierra” (land people), as opposed to the “gente de la mar” (sea people) like sailors or operative merchants (cargadores). For most people, crossing the ocean was a once or twice in

4 For the sake of simplicity, the author provides the English translation only, wherever letters are cited directly. The letters cited throughout the chapter have been edited in a small number of publications. In the following, these will be cited in an abbreviated form. Also, to avoid long footnotes, the names of the usually non-descript letter authors and recipients are omitted. The structure of letter citation is thus limited to: “[Edition] [number of letter within edition]. [Place], [DD–MM–YYYY]”. CM: Carmen Martínez Martínez: Desde la otra orilla. Cartas de Indias en el Archivo de la Real Chancillería de Valladolid (Siglos XVI–XVIII). León 2007. EO: Enrique Otte: Cartas privadas de emigrantes a Indias. Sevilla 1988. IM: Isabelo Macías/Francisco Morales Padrón: Cartas desde América, 1700–1800. Sevilla 1991. JA: José M. Aramburu Zudaire: Vida y fortuna del emigrante navarro a Indias (siglos XVI–XVII). Pamplona 1999. JU: Jesús M. Usunáriz Garayoa: Una visión de América del XVIII. Correspondencia de emigrantes guipuzcoanos y navarros. Madrid 1992. MP: María D. Pérez Murillo: Cartas de emigrantes escritas desde Cuba. Estudio de las mentalidades y valores en el siglo XIX. Sevilla 1999. RS: Rocío Sánchez/Isabel Testón Núñez: Lazos de tinta, lazos de sangre. Cartas privadas entre el Nuevo y el Viejo Mundo (siglos XVI–XVIII). Cáceres 2014. WS: Werner Stangl: Zwischen Authentizität und Fiktion. Die private Korrespondenz spanischer Emigranten aus Amerika, 1492–1824. Cologne/Weimar/Vienna 2012, “Suplemento electrónico: Edición de las cartas de llamada”. Accessible via www.boehlau-verlag.com.

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a lifetime adventure and filled many with dread. As one emigrant in Buenos Aires put it in 1789: “The people from the village believe they would have to die the same day when setting even one foot at sea”.5 “Sea people”, and consequently port cities, were to be avoided and typically cautioned against. Using a medley of different voices, it was important to “keep the eyes open and not trust anyone”,6 “in that port, because there are a thousand ruses in this world, especially in sea ports”, so “stop talking to mariners, who are ruined people”,7 and stay at the port as briefly as possible, since “in the time you are waiting for a ship, you cannot move and develop some vices as it happens in such places that are a seminary of badness”.8 The largest problem in this regard was Cádiz, where people often had to spend months, sometimes years, until they found a suitable ship, got enough money for passage, or could obtain their official licenses. On the other hand, convincing following emigrants, especially wives, to make the crossing was a pressing issue for those already in America. Understandably, description of the passage in those letters was quite positive, although the following eulogy is certainly a unique exaggeration of the general trend: The ships are filled with women of all classes, pleasure-loving nymphs. The whole crossing, they dance and sing so joyfully, and until this hour I have heard of none that had died from dread or had drowned. And therefore, as I’m telling you, don’t hesitate, get down to work and don’t be like a chicken upsetting the whole city just to lay an egg.9

Others demonstrated at least some understanding for their relatives’ anxiety, like Francisco Gil telling his wife: “The sea doesn’t kill anyone whose time has not yet come. For all others, it is two days of sea sickness. After all, you see that it is impossible to come by land.”10 Advice for remedying sea sickness usually consisted in soup, liquors, wine, biscuit, and chocolate. Two days are generally agreed upon as “bad time”. After that “you will be as clean as Santa Teresa de Jesús on her way to heaven”.11 Another strategy was to paint the voyage as a rite of passage to make it easier to cope: “I tell her again not to pretend anything, not even the dangers of the sea, for you have to go through some hardships in order to get some rest.”12 “Decide

5 6 7 8 9 10 11 12

WS 1009. Buenos Aires, 28–02–1789. WS 20. Silao, 21–07–1789. WS 458. Veracruz, 08–06–1591. WS 314. Mexico, 27–05–1802. IM 74. Veracruz, 28–04–1764. IM 216. Havana, 03–01–1786. WS 66. Guanajuato, 19–10–1796. EO 281. Panama, 08–11–1580.

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to pass three months of breakdown in order to rest here for the rest of your life”.13 One correspondent who wrote from Havana in 1822 makes the religious nature of this way of thinking overt: “One has to suffer hell in order to live here in heaven”.14 Those without the need to convince anyone let their own fears flow more directly into their letters. They confess, for instance, that they do not wish to return to Spain because of their terror of the sea: “I did not dare to cross the sea due to the heavy storms and great labours I passed when I came”.15 “Sometimes I think about returning to Seville, after all it’s my patria, but remembering the sea and risk, the sentiment passes”.16 That fear of returning, however, is mentioned less frequently later and is hardly present in eighteenth-century letters. Also, in that time there was no more generalised fear of getting robbed at sea, unless in concrete times of war. During the War of Jenkins’ Ear and in those phases of the Napoleonic conflicts when Spain was opposed with Britain, captivity at Jamaica was a very well-known and frequently mentioned experience: “In politics of war, there is no swinishness […] nor has any such thing been experienced. To the contrary, the women who went to Jamaica so far have been treated with special urbanity”.17 Disease caught on board and at the ports was a more permanent threat than war, with the worst accounts coming from sixteenth-century letters. One woman in Mexico tried to talk her father out of joining her there: I carried already at sea the worst sicknesses a body has ever suffered. All aboard the ship couldn’t await to throw me overboard and some fathers performed the last rites near Santo Domingo. [... Arriving in New Spain] the first person sent to land was me. Like a piece of dead meat, they abandoned me on the island of San Juan de Ulúa. You are writing to come to this land. One suffers so much at sea that I did not dare to call for you, and there is no fleet without pestilence, for in the fleet we came with, not one in four survived, and in the last it was the same.18

Possibly, there were some personal reasons to paint the passage so black, but diseases and illness on board were a constant fear and real experience of emigration. Sickness did not stop when disembarking, of course. Those who managed to cross were usually hit almost immediately by the chapetonada – “greenhorn-sickness”. Most emigrants experienced it in one way or another. In the sixteenth century, one emigrant wrote from Mexico: “In this land, everyone who comes from Spain gets 13 14 15 16 17 18

WS 1085. Montevideo, 27–02–1781. Unedited letter. Archivo General de Indias Ultramar 340. Havana, 18–01–1822. EO 61. Mexico, 25–10–1674. EO 497. Lima, 23–11–1590. IM 29. Mexico, 20–09–1745. EO 56. Mexico, 10–03–1574.

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hit by a severe chapetonada, so one in three dies.”19 And most of them did so in the port cities: “When they arrive, I will be at the port and pay for the passage, and if they arrive first, they shall go nowhere, not even to Veracruz, for the city is epidemic and they would fall sick immediately.”20 Veracruz and Nombre de Dios were the most feared “sick places”, but warnings can be found in nineteenth-century letters for Havana as well. Ports and the ocean were, however, also the infrastructure, means, and spaces of connection, namely for the correspondences themselves. For epistolary relations, staying at a port equalled access to stable communications and reliable messengers. Without going into much detail here, a functioning institutionalised land post was only established in the second half of the eighteenth century, and the practice of bypassing the system using letter carriers persisted even longer. A private letter-carrier would ideally be a relative or paisano, and if not, the messenger would receive his pay only at arrival of the letter. Port to port, one could hand over the letter directly to a merchant, officer, or even a simple passenger without excessive risk. Yet, the more relay stations there were (letters were typically exchanged from carrier to carrier) the greater the chances of non-arrival because the next carrier had to invest in the letter. Therefore, many writers waited until they happened to visit a port themselves before writing. Simón del Valle in 1728, in a letter from Veracruz to his wife, excused himself for not having written so frequently “during his pilgrimages”, admitting lack of time, but more importantly “because in these kingdoms it is not like in those where you correspond easily to all parts, but even so, from Cartagena and Panama, I did write.”21 Not by chance, this man, who travelled widely, narrowed his correspondence to his stays at the major ports. Another man living in Tehuacán (Mexico) thought about strategies for how he could more frequently receive correspondence from his brother-in-law, who lived in Cáceres (Extremadura). His advice was simply to “not be lazy, always have a letter in Cádiz [...] that will be sent whenever ships leave, so finally one of them will arrive”.22 This testimonial highlights the generally low rate of letters that arrived, but also that ignorance of schedules at the ports caused major delays and even greater losses of correspondence. Therefore, not being able to come to Cádiz in person, brute proliferation was the best strategy for success. For epistolary relations, private means of transport lost in importance once regular monthly post ships to the Caribbean (Havana, then on to Veracruz and Cartagena) and bimonthly ships to Montevideo were introduced in the 1760s, together with a comparatively well-structured system of land post to the interior. For 19 20 21 22

EO 75. Mexico, 10–12–1577. WS 457. Minas de San Martín, 15–02–1570. IM 63. Veracruz, 12–08–1728. RS 41. Tehuacán, 10–05–1741.

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the organisation of emigration itself, however, merchants or merchant companies operating in ports on both sides of the Atlantic not only continued to be of high importance, but became even more important. These intermediaries paid for passages, watched out for well-suited embarkments, helped with bureaucratic procedures, etc. Letters of recommendation for emigrants – written, for example, by a merchant in Havana as a guarantee for honesty and payment to another merchant in Santander – were standard. On the other side of the Atlantic, those merchants were equally important, paying captains, dressing and lodging the emigrants for a while, sending letters inland to those who awaited the immigrant, organising the next stations of the travel, and fulfilling similar tasks. One letter from Havana in 1815 informs us about what awaited an emigrant when these procedures failed, stranding in the port: You will have wondered and still worry for not knowing where I am. But the reason is the deception that accompanied me all the time. Having four letters of recommendation on me, which did not help me a bit, I found myself abandoned without a roof and thrown off-board by the captain.23

2.

Interoceanic Connectivity

Atlantic-Pacific interconnectivity typically involved an interface via land. Despite the dominance of the term “Atlantic system”, according to the inner mechanics of the Empire, South America south of Popayán and west of the Cauca valley were Pacific, not Atlantic possessions. It may be a surprising thought that even the Río de la Plata area, of course discovered and initially colonised by sailing the Southern Atlantic, soon turned into the remotest of places, connected to Spain via the Pacific: Its official and regular communication with Spain, until the middle of the eighteenth century, went first by road to either Mendoza across the Andes to Santiago and the port of Valparaíso, or via Tucumán and the Altiplano into Peru. Either way, letters and people would touch Lima and El Callao, and then usually travel by sea to Panama. Direct voyages from Cádiz to Buenos Aires did exist, but they were totally irregular. The same orientation towards the Pacific is true for most of Central America: Guatemala, and especially San Salvador and Nicaragua were Pacific oriented. The few Atlantic ports in the region – Golfo Dulce, Omoa, Puerto Caballos, and Trujillo – were precarious or not permanently inhabited. This only changed late in the eighteenth century with the fortifications at Omoa and later Trujillo. Until then,

23 MP 66. Havana, 07–06–1815.

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the best and most frequent way for communication and travel was via Veracruz, possibly even Mexico. Juan Landero in 1574 recommended his nephew go to the colony of Nicaragua via Mexico City: “By love of God, come in the ships and fleet that go to Puerto de Caballos, or New Spain, because there stays Domingo Landero, my brother, at Toluca [...]. And from Mexico you can come here via land to where I am, in the province of Nicaragua, at Nueva Segovia”.24 The travels usually had to be by land, because trips from Acapulco and other New Spanish Pacific ports (Navidad, Huatulco, Tehuantepec) to other American ports were very restricted. During the sixteenth century, ships from Peru made frequent voyages to Acapulco, engaging in the “China”-trade with Manila, but contraband was widespread and Mexican traders were not particularly fond of competition from Lima, even if the end of intercolonial trade between Mexico and Peru hit some of them hard. In 1610, a Mexico-based merchant wrote to his brother in Spain that he could not send “China-wood” because two Manila galleons had been lost, nor could he send vicuña blankets because “it has not been permitted that ships from Peru come here to trade, as they used to, which is why several traders bankrupted with a large amount of foreign capital”.25 By 1789, there was a more direct connection to Central America, via La Habana to the port of Trujillo in Honduras, where a monthly ship had been installed. Still, as we can also learn from a letter, this trip was followed by a laborious leg across land via Tegucigalpa.26 And also in 1791, José Díaz from San Salvador compared both options, directly via Honduras and via Mexico: The straightest and best way is by Honduras, and do not mind that the country is bad, for you won’t live there, only in passing. It is to be added that via Mexico it is longer, and nothing better except some small parts, so if you embark let it be via Havana and from there every day there are ships to these kingdoms, that is if you cannot come here directly to Omoa or El Golfo.27

Others, even at that time, counselled to use Veracruz as a destination to get to Guatemala, although it seems to have become rather the exception, testifying to the effectiveness of reformed communications.28

24 EO 271. Nueva Segovia, 01–01–1574. 25 RS 33. Mexico, 25–03–1610. In fact, the galleons had not been lost but only delayed in Japan for over a year. 26 WS 587. León de Nicaragua, 23–04–1789. 27 WS 601. San Salvador, 22–05–1791. 28 WS 596. Guatemala, 5–11–1790.

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For non-Caribbean South America, the relevant ports of entry or relay were Cartagena de Indias for the interior parts of the New Kingdom of Granada and northern Popayán province; and Nombre de Dios (later Portobelo), across the land bridge to Panama, for all regions along the Pacific coast and interior possessions from Quito southwards. The isthmus of Panama is only some 60 kilometres wide, yet it was feared by travellers and for good reason. Nombre de Dios was especially infamous for being the sickest place of all the Americas. Therefore, many emigrants were advised to leave it as soon as possible for Panama. One of them, Celedón de Favalis, is worth remembering by name for being one of the most creative, exhaustive, and expressive authors. He describes his isthmic trip at length in a letter from 1587: We disembarked at 2 p.m. and stayed there for a month and a half, and it is true that although we arrived with great fear because it is there that an infinite number of people dies, in no other place I felt better than there, thanks to God. But I didn’t eat much fruit, which is what causes most damage. From there we set out for Panama, and captain García de Paredes asked me to go with his cloth by the Chagres River, and although that meant to go up the coast a lot, I had to do so because he pleaded a lot. But that was a trip of much labour. At the end, I embarked in Nombre de Dios and on the way I thought I’d perish a thousand times and end my life, because once, if God had not rescued me by wonder, I’d have drowned helplessly. But God was pleased that – half drowned – some twenty negroes got me out, so I survived as God knows. All my clothes were spoiled in that river [...]. I had the misfortune that on the same road, I was bitten by I don’t know which snake in the left arm, so I was about to lose it because it swelled up like a ball, and I couldn’t stretch it, and all the hand was clawed. And there was nothing under this heaven to treat it because it was in an uninhabited land without human creature, only micos and monkeys and uncountable caimans. I was incredibly fortunate not to run out of luck and accepted the charm they used to treat the wolves’ bite [sic], so God was pleased that after some days, the swell broke up and a lot of material ran out. [...] On the same trip I thought to die of hunger, more than 10 days because some hardened people [...] told us that it was a trip of twelve days, while we needed 25, finding ourselves in great trouble because in those 10 days we only ate fruit of the Arquebuse-tree and palm hearts [...], and it was not little luck not to get sick because those fruits were bad, and even the negroes, who were used to them, didn’t want to eat them. In the end, God was pleased to let us arrive at Panama [...].29

The trip was not only dangerous and hard, but the high demand created by rush hours of merchandise and people when a fleet arrived made it expensive as well.

29 EO 487. Lima, 20–03–1587.

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Fig. 1 Colonial transisthmic communications

Pedro de Almandóz reports about his trip to Panama: His cousin in Cartagena gave him 20 pesos and free passage to Portobelo, but there they charged him 50 pesos for a single mule, and he had to make do with ascetic diet, “eating bread only as much as needed every day.”30 (Fig. 1) In the eighteenth century, crossing the isthmus was still a painstaking adventure and rife with disease, but it seems to have lost at least some of its edge. In 1722, Miguel de Talledo commented to his wife, writing from Callao: “I see that you had been determined to embark in these galleons but shied away due to your accident and the hardships of navigation and road from Portobelo to Panama, which they painted in darker colours than it has”.31 From Panama onwards, Pacific communications were even more precarious. Only Guayaquil, Piura, El Callao, and Valparaíso, possibly Concepción and Arica,

30 JU 4. Panama, 30–03–1697. 31 IM 134. Callao, 09–06–1722.

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had reliable regular communications to Panama. And while land travel could be painful (often more dangerous than travel by sea), many preferred its hardships over the suspense of the unknown sea. Terrified, Hernando de Salazar told his brother in 1590 about his business trip from Lima to Panama. On his return trip, heavy storms made the crew throw the merchandise overboard, and the ship stranded on a sand bank. Those confident enough to swim a league and a half perished while the ship luckily got away with the next tide. That experience made him rethink his path and, considering that “one on the land is worth more than two at Sea”, he retired inland to Cuzco and pledged never again to set foot on a ship.32 Any place not connected to the main ports directly via a “royal highway” (camino real) was utterly isolated. We do not have to go far from Panama to find a man complaining about the utter remoteness: Diego de la Guardia Millán in 1722 wrote from the „Canal del Darién“, 200 kilometres to the east of Panama, asking his sons to follow him, frustrated that none of his letters had ever arrived in Spain.33 He then lamented „being lost in such remote lands“ and that when his friend’s letter finally arrived from Panama, the return fleet was already about to leave Portobelo, so he had to find an individual to whom he could hand over money for the passage and to arrange for the arrival of his sons at Cartagena. In sum, his inability to get information about people and fleets going to Spain should absolve him from being accused of neglect. Direct interoceanic travel of some substance, as is generally known, started at the turn of the eighteenth century, when Saint-Malo merchants opened the Cape Horn route for trade with Chile and Peru.34 Some letters give evidence of this new form of trade. In passing, Martín Dulz told his wife in 1704 that he sent her a golden chain with three French ships that arrived at Callao leaving for Bilbao – witnessing the first successful French trade mission to Lima from the perspective of someone who simply took advantage of the opportunity.35 Still, he apparently did not confide too much in the success, conceding that he did not send more due to “the riskiness” of the occasion. Martín Dulz concluded his letter saying that the carrier was in a hurry. The date of the letter is the very same day the ships are said to have left the harbour according to research, so it must have been part of the very first shipment of letters from Peru that reached Spain on the route around Cape Horn. The earlier letters written by Dulz had still gone by the traditional routes: “To your last letter I responded

32 EO 555. Cuzco, 25–03–1590. 33 IM 108. Darien, 16–07–1722. 34 See the classical study by Malamud Rikles: Cádiz y Saint Maló en el comercio colonial peruano. 1698–1725. Cádiz 1986. 35 IM 127. Lima, 22–09–1704.

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Fig. 2 Buenos Aires in the spatial organisation of imperial communication during the fleets-andgalleons regime (sixteenth to eighteenth centuries)

by way of Buenos Aires and New Spain”.36 New Spain might come as a surprise, but Buenos Aires was always a traditional backup-route for correspondences and people, despite the irregularity and uncertainty of navigations from there to Spain. Already at the end of the sixteenth century, one man from Potosí asked his son to inform him whether his trip would be via Brazil and Buenos Aires (in that case he would go there to pay for the passage), or via Nombre de Dios (in that case he would organise payment through proxies in Cartagena or Panama). He personally favoured the Brasil route, “because ports and roads are healthier and you can come with more comfort”.37 An almost identical advice, although mentioning Buenos Aires instead of Brazil, was made over 100 years later in another Potosí letter, labelling Buenos Aires as healthy and “close” to Potosí.38 However, the more frequented and stable route from Spain to the Río de la Plata was via Panama and Lima. The following map shows the main pattern of traditional communication routes between Spain and the Río de la Plata (Fig. 2).

36 Ibid. 37 EO 606. Potosí, 15–03–1594. 38 MP 101. Ingenio de Cayera, 24–08–1719.

“The Sea Doesn’t Kill Anyone Whose Time Has Not Yet Come”

In 1738, Francisco Burges told his father in Pamplona that he wondered about not having received any letters, blaming his family’s lack of information concerning departures of ships for Buenos Aires.39 He recommended getting an informant directly at the port of Cadiz who could write to Pamplona in time when there was an occasion. “And by that way, the letters arrive in some three or four months, while by any other way they need several years, like Miguel’s, which took three years to arrive”. Even after the establishment of post ships it was general practice to send letters both ways, as this quote from a 1788 letter from Lima illustrates: “The above letter I wrote via Valleys and Cartagena, and now I duplicate it for increased safety via Cuzco and Buenos Aires”.40 After the end of the fleets and galleons system, post from Peru mostly went by land, either via Buenos Aires or all the way along the Andes and the Magdalen river to Cartagena. One post official described the overland route from Cartagena to Lima: The letters have to pass by Bogotá, Popayán, Quito, Piura, and Lima. Each of these transits, besides being large, are full of twists and extraordinary rodeos, exposed to many other difficulties and problems that concur to make the trips longer. The Magdalen river with its inundations and the brave Indians that live along its shores are an embarrassment for quick shipment to Bogotá. The other wild rivers and highlands on the way to Quito are no less inconvenient and frequently a peril to packages and postmen alike. From Quito to Piura there are difficulties because it is mountainous land, even if less as in those mentioned before because that kingdom is better populated, even if in winter there are many embarrassments with rivers and high waters that make travel impossible [...].41

Towards the end of the colonial period, Peru had declined from a comparatively privileged position (within South America) for communication with Spain, becoming a rather marginal area. The opening of the Cape Horn route and individual merchant trips were not accompanied with a readjustment of postal infrastructure. Rather, maritime communication from Spain to its oversea territories was reorganised along two axes: One axis to the Caribbean where Puerto Rico and Havana served as main hubs for redistribution to the whole Circumcaribbean. In this circuit, Cartagena remained the gateway to what is now Colombia and Veracruz for New Spain. The other axis changed the flows of information more fundamentally

39 JU 128. Córdoba, 05–04–1738. 40 “Valleys” refers to the main postal route from Lima to Piura and on to Quito. JU 227. Lima, 20–04–1788. 41 From 1765. Description of the correos section, Archivo General de Indias (Seville). URL: http:// pares.mcu.es [last accessed on 05.09.2019].

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Fig. 3 Buenos Aires in the spatial organisation of imperial communication during the maritime post regime (from 1767)

because finally Montevideo and Buenos Aires got an immediate channel to Spain (Fig. 3). Once the system of galleons ceased to be a regular institution and trade flows shifted south, the maritime axis between Lima and Panama lost in importance even more. With the post-ship established to Buenos Aires and increased liberty for direct trade between different ports in Spain and the Indies, that city became a preferred gateway for many immigrants to Peru. While emigration licenses after 1780 reveal a few emigrants who went to Peru directly via “mar del sur”, many more disembarked in Buenos Aires, continuing their travel over land. The Cape Horn route was certainly not the preferred way to travel for “gente de la tierra”. Furthermore, La Paz, Potosí and all Upper Peru were politically attached to Buenos Aires from 1776 onwards, so it makes additional sense that migration to these parts was taking that direction. Yet, “via Buenos Aires” became attractive also for communication with Peru proper, as we know from examples concerning Lima and Arequipa. In 1793, for instance, Manuel de Carranza, from Arequipa, told his wife to make her passage to Buenos Aires, where he would await her, in person – a

“The Sea Doesn’t Kill Anyone Whose Time Has Not Yet Come”

voyage of easily 3 000 kilometres by land!42 There is one single letter advising the direct route around Cape Horn, and curiously it is from the mining city of Oruro, near Potosí and closer to Buenos Aires than, for example, Arequipa. Still, José Ruiz advised his nephew to “go via Cádiz to Arica [...] to free him from the hardships one experiences from Buenos Aires to this place, for you have to walk 600 leagues by land, and by the other way only 80, free from the sicknesses one catches on such a large walk”.43 Which way was preferred was a matter of mentality, but “gente de la tierra” apparently still preferred to cross the plains, salt pans, deserts, and the Andes rather than sail around Cape Horn.

Conclusions This chapter sought to approach maritime history and the perception of the sea from the perspective of people who preferred to avoid it when they could, although they were not oblivious to the opportunities that were attached to it nor to the fact that they could not circumnavigate it. “After all, you cannot come by land”, to repeat one letter. With this impeccable statement, all emigrants could do was surrender to that reality as fate. They could downplay the risks when it suited them or otherwise encourage their relatives and spouses to make the travel, and they developed countless individual strategies to cope with or evade frequent problems like sea sickness, diseases, imprisonment, or logistics of transport. If movement of people was not involved, they discussed in their letters how to efficiently exchange goods and correspondence. Also, this chapter showed how efficient direct maritime communication between ports was, and which additional issues arose for destinations in the interior or where reliable port-to-port connections did not exist, as was the case for all Spanish possessions along the Pacific coast and even the Atlantic-faced Río de la Plata, which for a long time was connected to Spain by an absurd sequence of Transatlantic travel, crossing the isthmus, coastal Pacific navigation, and an incredibly cumbersome overland travel that included crossing the Andes. Finally, the letters provided crucial insights about the actual impact of the late Bourbon reforms of trade and the postal system, showing how the circuits of information flows were rationalised and turned Buenos Aires into the centre of communication from Spain to large portions of South America. Also in Central America, the absurd communicative dependency on Mexico was, even if not replaced, at least complimented by more

42 WS 918. Arequipa, 10–08–1793. 43 WS 970. Oruro, 21–04–1794.

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direct means of exchange across the Atlantic. In short, it could be argued that in the last decades of the eighteenth century, a truly “Atlantic” system in the Spanish Empire evolved, while the earlier organisation made complex solutions necessary and caused isolation of much of Spanish America.

Hielke van Nieuwenhuize

1.2

Die Niederländer und die Expansion der schwedischen Schifffahrt um 1650

Wie niederländische Offiziere Schweden mit unbekannten maritimen Regionen verbanden

Abstract:

Around 1650, Swedish shipping began to flourish, making Sweden less dependent on foreign imports. The Swedish admiralty deployed in particular Dutch officers to lead (commercial) expeditions into maritime regions outside the Baltic Sea. To navigate these unknown waters, the navy also recruited Dutch navigators in Amsterdam and Helsingör, or appointed Dutch lieutenants as steersmen. Dutch officers served not only on naval vessels, but also on company ships and private merchantmen. After their naval careers, they often became masters or even ship owners of Swedish merchant vessels. It was expected of Dutch officers to confer their knowledge on Swedish midshipmen. During a few years around 1650, the admiralty ordered young Swedish officers to join expeditions into the Atlantic. Under the command of Dutch captains, the Swedish staff acquired new navigational skills. Im Herbst 1648 wies die schwedische Admiralität ihren niederländischen Vizeadmiral Hendrik Gerritsen an, mit zwei Schiffen nach Havre de Grace in Nordfrankreich zu segeln, um von dort ein anderes schwedisches Schiff zurück nach Schweden zu geleiten.1 Schon früh erkannten sowohl der Vizeadmiral als auch die Admiralität, dass es an Bord der zwei Schiffe zu wenige Seeleute gab, die über ausreichende Kenntnisse der Gewässer westlich des Öresunds verfügten. Die schwedischen Kapitäne und Leutnants hatten wenig Erfahrung in der Nordsee und im Atlantik, und auch Steuerleute mit einem solchen Wissen waren in Stockholm und Göteborg zur Zeit der Expedition nicht zu bekommen. Zwar hätte man versuchen können, in Helsingör fremde Steuerleute für diese Reise zu rekrutieren, aber weil es schon so spät im Jahr war, wurde dies von der Admiralität unterlassen.2 In Göteborg angekommen, schrieb der Vizeadmiral der Admiralität, dass er zusammen mit seinem Kapitän sein eigenes Schiff zum Ziel führen könne. Dafür wäre es unbedingt nötig, für das andere Schiff einen Kapitän (oder einen Leutnant) und einen Steuermann,

1 Krigsarkivet Stockholm [=KA], Amiralitetskollegium, kansliet 1630–1807 [=Amiralitetskollegium], Registratur, huvudserie [=Registratur] 1648, S. 485. 2 Ebd., S. 459f.

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die sich im Atlantik auskannten, anzustellen. Er bat deswegen um Erlaubnis, zwei niederländische Offiziere der schwedischen Kriegsflotte, Kapitän Hendrik de Letter und Leutnant Jan Bockhorn, die sich gerade vor Ort befanden, nach Frankreich mitnehmen zu dürfen.3 Die Admiralität kam einen Tag später als Gerritsen zum gleichen Schluss: Der Vizeadmiral sollte in Göteborg einige gute niederländische Kapitäne auswählen, „som wäl äre bedrifne på dedh fahrwattnet åth Canalen“, die er nicht nur als Kapitäne, sondern auch als Steuerleute auf den beiden Schiffen nach Frankreich einsetzen konnte.4 Obwohl diese geplante Expedition nie umgesetzt wurde, macht die Korrespondenz zwischen dem Vizeadmiral und der Admiralität deutlich, dass es um 1650 in Schweden noch einen Mangel an Seeleuten und Offizieren mit Kenntnissen von den Gewässern außerhalb des Ostseeraums gab. Steuerleute, die schon in der Nordsee und im Atlantik Erfahrungen gesammelt hatten, waren schwer zu finden. Manchmal sah man sich genötigt, in Helsingör, einem wichtigen Knotenpunkt zwischen Ost- und Nordsee, wo immer Seeleute verfügbar waren, fremde Steuerleute zu werben. Die zweite Möglichkeit war, solche Steuermänner in Amsterdam von schwedischen Handelsagenten rekrutieren zu lassen. Auch den schwedischen Offizieren fehlte es an den notwendigen Erfahrungen und Kenntnissen der Gewässer westlich des Öresunds. Deshalb ist es bezeichnend, dass Hendrik Gerritsen sich entschied, niederländische und keine schwedischen Offiziere für seine Expedition auszuwählen. In der Not wurden diese Niederländer sogar als Steuerleute eingesetzt, weil die Admiralität davon ausging, dass sie im Gegensatz zu den schwedischen Offizieren über bessere Navigationskenntnisse verfügten. Die zweite Hälfte des 17. Jahrhunderts war die Anfangsphase des aktiven schwedischen Außenhandels. Vor 1650 wurden schwedische Güter zuerst von hansischen und ab 1620 besonders von niederländischen Schiffern transportiert. Die schwedische Neutralität in den großen westeuropäischen Konflikten zur Zeit Ludwigs XIV. und auch die merkantilistischen Maßnahmen des schwedischen Staates ab 1645 ermöglichten es, dass Schifffahrt und Schiffbau stark expandieren konnten. Sowohl eine neue Zollordnung als auch die Bildung eines Handelskollegs (Kommerskollegium) waren wichtige Faktoren für diese Wachstumsphase. Zudem wurden Kompanien für den überseeischen Handel gegründet, die, obwohl sie letztendlich nicht erfolgreich waren, die Schweden zum ersten Mal mit Regionen wie Nordamerika und Afrika in Kontakt brachten. Die erfolgreichste Kompanie war sicherlich die

3 KA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar från ämbetsverk m.fl. myndigheter samt enskilda [=Inkomna handlingar] 1648, Bl. 432v . 4 KA, Amiralitetskollegium, Registratur 1648, S. 459f.

Die Niederländer und die Expansion der schwedischen Schifffahrt

Västerviks skeppskompani, gegründet im Jahr 1646, die sich mit den Salzimporten aus Südeuropa beschäftigte.5 Die entscheidende Rolle der niederländischen Offiziere in der Expansion der schwedischen Schifffahrt ist in der Forschung bereits beschrieben worden.6 Die Niederländische Republik war um 1650 die stärkste wirtschaftliche Großmacht Europas und verband über ihr maritimes Netzwerk fast alle damals bekannten maritimen Regionen.7 Auch bestanden rege diplomatische Beziehungen zwischen Schweden und den Generalstaaten, was die Rekrutierung von maritimem Fachpersonal deutlich vereinfachte.8 Schweden heuerte diese Spezialisten ursprünglich an, um die eigene Kriegsflotte zu stärken. Die Niederländer hatten bessere Navigationskenntnisse als die einheimischen adligen Offiziere und kannten sich in maritimen Regionen aus, die für die schwedische Schifffahrt noch unbekannt waren. Bisher ist noch nicht erforscht worden, wie genau Niederländer im Dienst der schwedischen Kriegsflotte bei der Expansion der schwedischen Schifffahrt involviert waren. In diesem Aufsatz soll anhand von verschiedenen Quellenbeständen nachgewiesen werden, dass diese Offiziere nicht nur von der schwedischen Admiralität für ihre ersten Expeditionen in der Nordsee und im Atlantik eingesetzt wurden, sondern auch auf schwedischen Kompanie- und privaten Handelsschiffen dienten. Sie nahmen deshalb eine Schlüsselrolle bei der Verbindung Schwedens mit maritimen Regionen außerhalb des Ostseeraums und bei der Vermittlung von Navigationskenntnissen ein. Zuerst werden die niederländischen Offiziere und Steuerleute der schwedischen Kriegsflotte betrachtet; anhand der Korrespondenzen der Admiralität wird dabei ihre Bedeutung für die Umsetzung der ersten Expeditionen westlich des Öresunds dargestellt. Im Folgenden wird die Rolle, die diese (ehemaligen) Offiziere während der ersten Expansionsphase der schwedischen Handelsschifffahrt um 1650 einnahmen, analysiert. Schließlich wird gezeigt, wie das niederländische Wissen nicht nur angewandt, sondern auch an Bord der schwedischen Kriegs- und Kompanieschiffe weitergegeben wurde.

5 Leos Müller/Per Hallén/Tomas T. Lennerfors: Handel och sjöfart. In: Simon Ekström/Leos Müller/ Tomas Nilson (Hrsg.): Sjövägen till Sverige. Från 1500-talet till våra dagar. Malmö 2016, S. 69–120. 6 Ewert Wrangel: De betrekkingen tusschen Zweden en de Nederlanden op het gebied van letteren en wetenschap voornamelijk gedurende de zeventiende eeuw. Leiden 1901, S. 17; Axel Zettersten: Svenska flottans historia, Bd. 2. Stockholm 1903, S. 53; Erik Spens: Sjövapnets bemanning under stormaktstiden fram till 1679. In: Otto Lybeck (Hrsg.): Svenska flottans historia. Örlogsflottan i ord och bild. Från dess grundläggning under Gustav Vasa fram till våra dager, Bd. 1. Malmö 1942, S. 335. 7 Jan de Vries/Ad van der Woude: Nederland 1500–1815. De eerste ronde van moderne economische groei. Amsterdam 1995, S. 442–475. 8 Wilhelm Tham: Den Svenska utrikes politikens historia, 1560–1648. Stockholm 1960.

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1.

Die niederländischen Offiziere der schwedischen Kriegsflotte

Am 15. Februar 1654 verfasste Admiral Maarten Thijssen Anckarhielm, Befehlshaber des Flottenverbandes von Göteborg, ein Schreiben für den niederländischen Schiffer Gilles Jespersen, um ihn der Admiralität für eine Kapitänsstelle zu empfehlen. Er schrieb der Admiralität, dass Jespersen nicht nur ein tapferer Seemann, sondern auch ein erfahrener Steuermann sei. Laut Anckarhielm hatte der Schiffer mehrere Reisen nach Brasilien, in die Karibik und auch in die Südsee unternommen, meistens als Kapitän. Interessant an diesem Brief ist, dass der Admiral kein Wort über eventuelle Kriegserfahrungen verlor. Vermutlich waren Jespersens Kenntnisse der weit entfernten Gewässer von entscheidender Bedeutung.9 In der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts, insbesondere in den 1630er- und 1640er-Jahren, hatte die schwedische Admiralität eine große Zahl von niederländischen Kapitänen, Leutnanten und Geschützführern rekrutieren lassen. Da aber die Musterrollen aus der Zeit vor 1642 nicht mehr erhalten sind und in den anderen bewahrt gebliebenen Listen die Herkunft der Offiziere nicht immer angegeben wurde, ist die genaue Zahl der Niederländer schwer zu bestimmen. Schätzungen belaufen sich auf 142 Offiziere.10 Diejenigen, die sich entschieden hatten, nach Schweden zu migrieren, standen oft nicht im festen Dienst bei den niederländischen Admiralitäten. Sie waren eher Schiffer von privaten Handelsschiffen oder (Unter)Offiziere eines Ost- oder Westindienfahrers.11 Dadurch verfügten sie über andere Erfahrungen und Kenntnisse als die schwedischen Offiziere, die meist mit ihren Schiffen den Ostseeraum kaum verließen. Die schwedische Admiralität begann erst ab den 1640er-Jahren, regelmäßig Schiffe in die Nordsee und in den Atlantik zu entsenden. Dies waren keine großen militärischen Aktionen, sondern kleinere friedvolle Missionen, wie etwa das Transportieren von Botschaftern, die Beschaffung von bestimmten Handelswaren für die Admiralität oder Königin Christina sowie Geleitschaften für Handelsschiffen. Genau für solche Zwecke setzte die Admiralität ihre niederländischen Offiziere ein. Während der Regierungszeit von Königin Christina (1644–1654) wurden 16 solcher Missionen außerhalb des Ostseeraums (nach Bremen-Verden, England,

9 KA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1654, Bl. 555. 10 Die Begriffe „Niederländer“ oder „niederländisch“ bedeuten im Kontext dieses Aufsatzes, dass der Offizier, Schiffer oder Steuermann in den Niederlanden rekrutiert wurde. In den meisten Fällen war er dort auch gebürtig, aber das muss nicht unbedingt der Fall gewesen sein. KA, Rullor flottan 1635–1915 [=Rullor flottan], Rullor på amiralitetsstaterna 1642–1664; KA, Amiralitetskollegium, Registratur 1630–1660; KA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1634–1660. 11 Hielke van Nieuwenhuize: Die privat organisierte niederländische Hilfsflotte in schwedischem Dienst im Torstenssonkrieg (1643–1645). Aufstellung, Einsatz und ihre Bedeutung für den Export niederländischer Seefahrtstechnologie. Greifswald 2016 [Diss. Phil.].

Die Niederländer und die Expansion der schwedischen Schifffahrt

Frankreich, Spanien und Portugal) geplant. Nicht alle fanden aber statt. Von 28 identifizierten Kapitänen, die an diesen Expeditionen teilnahmen, stammten nur fünf nicht aus den Niederlanden, sondern aus England und Schweden.12 Bestimmte niederländische Offiziere wurden sogar mehrmals zu Befehlshabern solcher Missionen in der Nordsee und im Atlantik ernannt. Es ist anzunehmen, dass einige Kapitäne und Leutnants wegen ihrer Navigationskenntnisse von der Admiralität regelmäßig für Expeditionen außerhalb des Ostseeraums ausgewählt wurden. Ein Beispiel für einen solchen erfahrenen Offizier ist Kapitän Claes Cornelissen Loos, der 1645 in der niederländischen Provinz Zeeland rekrutiert wurde.13 Bereits im nächsten Jahr war er einer der Kapitäne, die den schwedischen Botschafter Magnus Gabriel de la Gardie nach Dieppe in Nordfrankreich brachten. 1648 führte er zusammen mit einem anderen niederländischen Kapitän ein Schiff für Kardinal Jules Mazarin nach Frankreich, und 1653 bekam er während des ersten Englisch-Niederländischen Seekrieges den Auftrag, auf der Nordsee schwedische Handelsschiffe zu geleiten.14 Ein anderer Niederländer, der im Auftrag der Schweden oft Missionen westlich des Öresunds ausführte, war Peter Petersen van Edam. Im Jahr 1639 wurde er rekrutiert und bereits sechs Jahre später zum Kapitän befördert.15 Kapitän Petersen kannte sich wohl besonders gut im Ärmelkanal aus, weil er vor allem für Fahrten nach Frankreich eingesetzt wurde. So übergab er 1650 ein Schiff für die französische Königin in Le Havre. Noch im selben Jahr unternahm er eine Reise nach Paris und drei Jahre später segelte er nochmals nach Le Havre, um für die Königin bestimmte Waren abzuholen.16 Die Expedition mit der größten niederländischen Beteiligung war ohne Zweifel der Flottenverband, der 1647 nach Portugal fuhr, um dort Salz zu laden. Nicht nur das Missionsziel, sondern auch der Handelszweck dieser Reise waren Gründe, um viele niederländische Offiziere zu engagieren. So waren fünf der sechs Kapitäne und drei der sechs Leutnants niederländischer Herkunft, und die ganze Mission

12 Bei zwei Expeditionen, die unter dem Befehl eines Admirals standen, war es nicht möglich, die Identität jedes Kapitäns festzustellen, weil die Admiralität nur mit dem Admiral kommunizierte, ohne die Namen der Kapitäne zu nennen. Dies gilt für eine Expedition nach Frankreich im Jahr 1646 unter der Führung von Admiral Bielkenstierna (zwei Kapitäne konnten identifiziert worden) und eine weitere Expedition nach Frankreich im Jahr 1648 unter dem Befehl von Admiral Gerritsen. KA, Amiralitetskollegium, Registratur 1646–1654. 13 Riksarkivet Stockholm [=RA], Skoklostersamlingen, E 8298. 14 KA, Amiralitetskollegium, Registratur 1646, S. 1028f.; KA, Amiralitetskollegium, Registratur 1647, S. 13–16; KA, Amiralitetskollegium, Registratur 1648, S. 211–215; KA, Amiralitetskollegium 1653, S. 507f. 15 KA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna 1642–1664. 16 KA, Amiralitetskollegium, Registratur 1650, S. 383–386 und 631–636; KA, Amiralitetskollegium, Registratur 1653, S. 508f.

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stand unter dem Befehl des niederländischen Admirals Maarten Thijssen Anckarhielm. Außerdem wurden speziell für diese Reise sieben niederländische Steuerleute in Amsterdam und Middelburg rekrutiert. Ursprünglich plante die Admiralität, niederländische Leutnants mit guten Navigationskenntnissen als Steuerleute für die Reise einzusetzen, aber weil zu wenige vor Ort verfügbar waren, sah sie sich gezwungen, in der Republik Steuerleute anwerben zu lassen.17 So blieb es während der gesamten Regierungszeit Christinas ein Problem, geeignete Steuerleute für die Schiffe der Admiralität zu finden. Die schwedische Handelsflotte umfasste nur wenige Schiffe, und deshalb gab es nur eine begrenzte Zahl von erfahrenen schwedischen Seeleuten mit Kenntnissen der verschiedenen maritimen Regionen. Vor allem wenn die wenigen Handelsschiffe sich auf dem Meer befanden, war es oft unmöglich, in den Hafenstädten zusätzliche qualifizierte Steuerleute anzuwerben.18 Deswegen musste die Admiralität mehrmals auf niederländische Steuerleute zurückgreifen. Anders als die niederländischen Offiziere, die im festen Dienst der Admiralität standen, wurden die Steuerleute nur für einzelne Expeditionen angeheuert. So ließ die Admiralität in der Republik zum Beispiel 1648 zwei Steuerleute für ihre Geleitschiffe in der Nordsee und im Ärmelkanal rekrutieren. 1650 und 1652 wurden ein Steuermann beziehungsweise zwei Steuerleute für Reisen nach Frankreich angeheuert.19 Die in den Niederlanden, in Helsingör oder in den Hansestädten rekrutierten Steuerleute mussten dabei Anforderungen erfüllen, die von der Admiralität vorformuliert wurden. Zum Beispiel musste der schwedische Handelsagent in Amsterdam für einen Konvoi nach Holland zwei Steuerleute engagieren, die Erfahrung mit der Seefahrt auf der Nordsee und dem Atlantik hatten. Sein Kollege in Hamburg musste 1653 vier Steuerleute anwerben, die „uff den hollandeschen, englischen, frantzösischen, spanische und portugiesische Cousten absonderlich, aber in die Canal woll erfahren und kundig“ waren. Die Aufträge der Admiralität waren für ihre Vertreter oft nur schwer zu erfüllen, vor allem, wenn die Lohnforderungen der Steuerleute zu hoch waren.20 Deshalb ist es nicht verwunderlich, dass die Admiralität es gelegentlich bevorzugte, ihre niederländischen Leutnants als Steuerleute einzusetzen.

17 KA, Amiralitetskollegium, Kammarkontoret 1642–1801, „Sjöofficerarnas“ avräkningsextrakt m.m 1644–1647; KA, Amiralitetskollegium, Registratur 1646, S. 285–290, 609–611, 640–642 und 963–965. 18 KA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1653, Bl. 257. 19 KA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1648, Bl. 483, 494 und 550; KA, Amiralitetskollegium, Protokoll, äldre nummerserie [=Protokoll], 1649–1650; KA, Amiralitetskollegium, Registratur 1652, S. 552–554. 20 KA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1648, Bl. 551; KA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1653, Bl. 344; Ebd., Bl. 390.

Die Niederländer und die Expansion der schwedischen Schifffahrt

2.

Niederländische Offiziere im Dienst der Handelskompanien

Anders als bei den privaten Handelsschiffen sind von einigen Schiffen der Neuschweden-Kompanie (Söderkompaniet) und der Afrika-Kompanie (Afrikanska kompaniet) Musterrollen bewahrt geblieben, sodass es möglich ist, herauszufinden, in welchen Rekrutierungsgebieten die Schiffer und Steuerleute dieser Schiffe angeworben wurden. Die bewahrten Aktenstücke der Schiffe der NeuschwedenKompanie stammen aus den Jahren 1641–1644. Die Besatzungslisten umfassen die sogenannte vierte, fünfte und sechste Expedition.21 Insgesamt gab es von 1637 bis 1656 zwölf Expeditionen dieser Kompanie nach Neuschweden, der schwedischen Kolonie an der Mündung des Delaware.22 Die Kompanien bevorzugten es, ihre Besatzungen vor Ort zu rekrutieren; sie brauchten also Schiffer und Steuerleute, die sich schon in Schweden befanden. Deshalb stellten sie auf ihren Schiffen niederländische Offiziere der Kriegsflotte als Schiffer und Steuerleute ein. Die anderen Offiziere und Matrosen wurden in Skandinavien oder den deutschen Hafenstädten angeworben. Die niederländischen Kapitäne und vor allem Leutnants wurden von der Admiralität ausgeliehen, sodass die Löhne der Offiziere während der Expeditionen von der Kompanie bezahlt werden mussten. Auf den Schiffen der sechsten Expedition diente Kapitän Berent Hermansen Hop zusammen mit fünf Leutnants der Kriegsflotte: Lambrecht Petersen, Jakob Jansen Bowert, Jakob Cornelissen aus Rotterdam sowie Peter Paulsen Cabeliau und Stefan Willemsen, die beide aus Edam stammten. Lambrecht Petersen und Peter Paulsen waren als Schiffer, Jakob Jansen Bowert und Jakob Cornelissen als Steuerleute angestellt. Einige niederländische Leutnants dienten in der Kompanie auch mehrmals. So taten drei der oben genannten Leutnants der sechsten Expedition bereits während der fünften Reise der Kompanie ihren Dienst: Stefan Willemsen und Peter Paulsen als Steuerleute sowie Lambrecht Petersen als Schiffer.23 Anhand der Musterrollen der Admiralität wird deutlich, dass auch noch in späteren Jahren niederländische Marineoffiziere an Expeditionen der NeuschwedenKompanie teilnahmen. Das beste Beispiel ist Leutnant Jan Jansen Bockhorn, der

21 RA, Riksarkivets ämnessamlingar, Miscellanea [=Ämnessamlingar]: Handel och sjöfart, Bd. 60; KA, Amiralitetskollegium, Sjöexpeditioner, eskaderchefer 1642–1814 [=Sjöexpeditioner], Expeditioner till Nya Sverige och till Västindien 1642–1645. 22 Amandus Johnson: The Swedish Settlements on the Delaware: Their History and Relation to the Indians, Dutch and English 1638–1664, with an Account of the South, the New Sweden, and the American Companies, and the Efforts of Sweden to Regain the Colony. New York 2 1970, S. 758–762. 23 KA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna 1642–1664; RA, Amnessamlingar, Handel och sjöfart, Bd. 60; KA, Amiralitetskollegium, Sjöexpeditioner, Expeditioner till Nya Sverige och till Västindien 1642–1645.

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während der achten (1647–1648) und neunten Expedition (1649) als Steuermann und im Jahr 1654 als Schiffer für die Kompanie tätig war. Sein Schiffbruch im Jahr 1649, verursacht durch das fahrlässige Verhalten des niederländischen Kapitäns Cornelis Lucifer, beweist, dass der Einsatz von niederländischen Fachkräften nicht immer von Erfolg gekrönt war.24 Die Neuschweden-Kompanie war jedoch nicht die einzige Kompanie, die niederländische Offiziere der Admiralität auf ihren Schiffen engagierte. Im Jahr 1649 fuhren vier Kapitäne, Jan Jansen, Peter Lucifer, Herman Lambrechtsen und Klaas Cornelissen Loos, für die Västerviks skeppskompani nach Portugal. Die Steuerleute waren zwar keine Niederländer; ihre Namen lassen jedoch vermuten, dass sie in Schweden oder Finnland gebürtig waren.25 Der Gebrauch von erfahrenen Offizieren der Kriegsflotte für die Handelskompanien muss ein erprobtes Mittel gewesen sein, qualifizierte Schiffer und Steuerleute anzustellen. Weil diese Niederländer sich schon vor Ort befanden, ersparte er den Kompanien sowohl Zeit als auch Rekrutierungskosten. Die niederländischen Offiziere der Kriegsflotte verrichteten ihren Dienst nicht auf den Schiffen der schwedischen Afrika-Kompanie. Diese 1649 gegründete Unternehmung heuerte dank der Tatsache, dass ihre Operationsbasis in der Stadt Stade im Herzogtum Bremen-Verden lag, kaum niederländische, sondern eher deutsche Seeleute an.26 Ein Blick auf die Besatzungslisten der Afrika-Kompanie zeigt, dass ihre Seeleute aus Skandinavien oder norddeutschen Städten wie Hamburg, Lübeck, Bremen und auch aus Stade selbst stammten.27

3.

Niederländische Offiziere auf privaten Handelsschiffen

Im Spätwinter 1653, während des Ersten Englisch-Niederländischen Krieges (1652–1654), wurde die Besatzung des gekaperten schwedischen Handelsschiffs „Hoffnung“ von der englischen Admiralität befragt, um festzustellen, ob das Schiff zu Recht beschlagnahmt worden war. Es transportierte Holz und Eisen von Stockholm nach Amsterdam und sollte von dort nach Setubal in Portugal fahren, um eine Ladung Salz an Bord zu nehmen. Als die „Hoffnung“ nach Portugal abreiste, geriet sie in einen verheerenden Sturm, sodass das Schiff für Reparaturen in den Hafen von Medemblik einlaufen musste. Offensichtlich wurde dort auch ein

24 KA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna 1642–1664; Johnson, The Swedes on the Delaware (Anm. 22), S. 269f. und 761. 25 KA, Amiralitetskollegium, Protokoll 1649–1650. 26 György Nováky: Handelskompanier och kompanihandel. Svenska Afrikakompaniet 1649–1663: En Studie i feodal handel. Uppsala 1990, S. 97. 27 RA, Leufstaarkivet, Kartong 82; RA, Sjöholmsarkivet, Smärre enskilda samlingar, Bd. 6.

Die Niederländer und die Expansion der schwedischen Schifffahrt

Teil der Besatzung ausgetauscht, sodass später mehrere Befragte nur ganz kurze Aussagen leisten konnten, da sie erst seit einigen Wochen Teil der Besatzung waren. Als die „Hoffnung“ unterwegs nach Setubal war, wurde sie zwischen Dover und Calais von englischen Kaperern aufgebracht. Der Schiffer, Jan Janssen, behauptete vor der englischen Admiralität, dass er aus der Nähe von Hamburg käme, obwohl er tatsächlich in Vlissingen, einer wichtigen Hafenstadt in der niederländischen Provinz Zeeland, geboren wurde. Dies war für die Engländer leicht festzustellen, weil die anderen zehn befragten Seeleute aussagten, dass Janssen aus der Region Zeeland stammte.28 Mehrere Niederländer verließen die Marine nach einigen Jahren, um ihre Laufbahn als Schiffer auf einem schwedischen Handelsschiff fortzusetzen. Diese ehemaligen Offiziere, die von Stockholm aus Fahrten nach Portugal, Spanien, in die Niederländische Republik oder nach England unternahmen, sind in den Sundzolltabellen gelistet. Der oben erwähnte Schiffer Jan Janssen ist ein gutes Beispiel. Er wurde ursprünglich 1644 als Kapitän für die schwedische Admiralität angeworben.29 Schon während seiner Dienstzeit fuhr er häufig in Ärmelkanal und Atlantik. Im Jahr 1646 transportierte er einen schwedischen Gesandten nach Dieppe, zwei Jahre später brachte er zusammen mit Kapitän Claes Cornelissen Loos ein Schiff für Kardinal Mazarin nach Le Havre und 1649 fuhr er im Dienst der Västerviks skeppskompani nach Portugal.30 Nachdem er sich 1650 aus dem Dienst der Admiralität verabschiedet hatte, heuerte er als Schiffer eines schwedischen Handelsschiffes an. Mehrere Reisen führten ihn nach Amsterdam und Setubal. Noch im Herbst des Jahres 1650 fuhr er mit einer Ladung Salz von Amsterdam nach Stockholm. Die ersten Reisen fanden zwischen diesen beiden Städten statt, wobei Jan Jansen Kupfer, Eisen und Messingdraht nach Amsterdam exportierte und vor allem Wein und Gewürze nach Schweden mitbrachte. Um 1653 segelte er mit seinem Handelsschiff nur noch nach Setubal; seine Reeder konzentrierten sich also völlig auf den Salzhandel.31 In den Sundzolltabellen lassen sich um 1650 noch einige andere ehemalige Offiziere der Admiralität identifizieren. Zwei Beispiele müssen hier reichen. Peter Lucifer oder Peter Hendriksen (wie er gelegentlich in den Sundzolltabellen genannt wird) wurde 1644 als Kapitän für die schwedische Kriegsflotte angeheuert. Er verließ die Admiralität 1650, nachdem er ein Jahr zuvor, genau wie Jan Janssen, für die

28 RA, Anglica, Bd. 541. 29 KA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna 1642–1664. 30 KA, Amiralitetskollegium, Registratur 1646, S. 1028f.; KA, Amiralitetskollegium, Registratur 1647, S. 13–16; KA, Amiralitetskollegium, Registratur 1648, S. 211–215; KA, Amiralitetskollegium, Protokoll 1649–1650. 31 Datenbank Soundtoll Registers Online [=STR]. URL: www.soundtoll.nl [letzter Zugriff: 16.05.2019].

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Västerviks kompani portugiesisches Salz nach Schweden befördert hatte.32 Es ist anzunehmen, dass diese Reise seine persönlichen Zukunftspläne entscheidend beeinflusste, weil er sich als Schiffer eines Handelsschiffes ab 1651 vollständig der Portugalfahrt widmete. Den Sundzolllisten zufolge unternahm er ausschließlich Handelsreisen zwischen Stockholm und Setubal; Kupfer und Eisen (manchmal war er nur mit Ballast beladen) wurden gegen Salz eingetauscht.33 Tering Hendriksen verband die zwei Welten der schwedischen Kriegs- und Handelsflotte vielleicht am besten miteinander. Hendriksen wurde 1640 als Leutnant angeworben; bereits vier Jahre später beförderte die Admiralität ihn zum Kapitän. In dieser Position verblieb er jedoch nur acht Jahre und begann anschließend eine Karriere als Schiffer eines Handelsschiffes. Genau wie Peter Lucifer spezialisierte sich Tering Hendriksen auf die Salzfahrt. Er fuhr meist mit Ballast oder gelegentlich mit Eisen und Kupfer von Stockholm nach Portugal (Setubal) oder Spanien (Sanlúcar de Barrameda). Zehn Jahre nach seinem Abschied aus der Kriegsflotte wurde er jedoch wieder eingestellt; die Admiralität brauchte aufgrund des Krieges gegen Dänemark 1657–1660 wieder mehr Offiziere. Hendriksen wurde sofort zum Major (vergleichbar mit einem Konteradmiral) befördert, einem Rang, den er bis zu seinem erneuten Abschied 1667 behalten sollte.34 Das Beispiel von Tering Hendriksen zeigt, wie flexibel niederländische Offiziere zwischen Handelsfahrt und Kriegsflotte eingesetzt werden konnten. Ein anderer Offizier, der sich zwischen Admiralität und Handelsschifffahrt sehr frei bewegen konnte, war Jan Bockhorn. Er wurde 1644 als Leutnant angeheuert und 1650 aufgrund seiner guten Leistungen zum Kapitän ernannt. In den Korrespondenzen der Admiralität wurde er insbesondere wegen seiner Navigationskenntnisse gelobt. Wie oben erwähnt, arbeitete er dreimal als Steuermann und Schiffer für die Neuschweden-Kompanie, aber es wurde ihm auch während seiner Dienstzeit zweimal von der Admiralität erlaubt, in den Dienst eines schwedischen Kaufmanns zu treten.35 Es bleibt die Frage, warum die niederländischen Leutnants und Kapitäne der Kriegsflotte so bereitwillig zur Handelsschifffahrt wechselten. Nicht auszuschließen ist, dass finanzielle Gründe eine Rolle gespielt haben. Der einzige niederländische Kapitän, der seinen Wechsel zu einem Handelsschiff tatsächlich begründet hat, war Hendrik de Letter. Er schrieb der Admiralität 1648, dass er die Kriegsflotte

32 KA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna 1642–1664; KA, Amiralitetskollegium, Protokoll 1649–1650. 33 STR. 34 KA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna 1642–1664; STR. 35 KA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna 1642–1664; KA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1651, Bl. 93 und 228; KA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1652, Bl. 88; KA, Amiralitetskollegium, Registratur 1652, S. 128f.

Die Niederländer und die Expansion der schwedischen Schifffahrt

verlassen wolle, weil sein Lohn nicht ausreiche, um seine Frau und sieben Kinder unterhalten zu können.36 Wahrscheinlich ist auch, dass mehrere Offiziere zu ihrem ursprünglichen Beruf zurückkehrten. Vor ihrer Rekrutierung waren die meisten niederländischen Offiziere in der privaten Handelsschifffahrt oder als Offizier eines Kompanieschiffes tätig gewesen. Jetzt nahmen sie ihre alte Tätigkeit in ihrer neuen Heimat wieder auf.

4.

Wissensvermittlung

Im Herbst 1648 empfingen Admiral Maarten Thijssen Anckarhielm und Vizeadmiral Hendrik Gerritsen ein eher unübliches Schreiben der Admiralität. Gerritsen befand sich zu diesem Zeitpunkt in Göteborg, um einen Konvoi von Frankreich nach Schweden vorzubereiten. In ihrem Brief teilte die Admiralität den beiden niederländischen Admirälen mit, dass Königin Christina den Freiherrn Sten Nilsson Bielke zum Kapitän ernannt habe. Weil Bielke geneigt war, sich die für einen Offizier notwendigen Kenntnisse in Navigation und Segelfahrt anzueignen, wollte er nach Göteborg reisen, um von dort als Passagier mit auf dem Schiff des Vizeadmirals nach Frankreich zu fahren. Die Admiralität bat Gerritsen, Bielke während der Reise nach bestem Wissen über die Seefahrt zu unterrichten.37 Das Engagement des Aristokraten Sten Bielke war ein besonderer Fall, weil er bis dahin über keinerlei Erfahrungen in der Seefahrt verfügte. Die meisten jungen Offiziere fingen ihre Laufbahn als Adelsbuss (bis 1650 der niedrigste Rang eines Junior-Offiziers, vergleichbar mit einem Unterleutnant) an, um anschließend zum Leutnant befördert zu werden. Nichtsdestotrotz waren die Navigationskenntnisse der jungen schwedischen Offiziere gering. Gelegentlich nahmen Adelsbussar an Missionen in die Nordsee oder den Atlantik teil, um sich einzuarbeiten: Sven Höök und Karl Karlsson schlossen sich zum Beispiel 1647 der Handelsexpedition nach Portugal an, um Erfahrungen in der Seefahrt zu sammeln.38 Königin Christina entschied 1649, dass alle Adelsbussar auf Kompanie- oder ähnlichen Schiffen, die Reisen außerhalb des Ostseeraums unternahmen, eifrig Navigationskenntnisse sammeln sollten. Sie hätten während solcher Fahrten die gleichen Aufgaben wie die Matrosen zu leisten und würden von der Kompanie auch einen Seemannslohn empfangen.39 Diese Regelung war wahrscheinlich nicht lange in Kraft, da der Rang des Adelsbuss ab 1651 nicht mehr existierte. Trotzdem zeigt ihre Umsetzung, dass eine gewisse Wissensvermittlung durch die Admiralität 36 37 38 39

KA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1648, Bl. 531. KA, Amiralitetskollegium, Registratur 1648, S. 491f. KA, Amiralitetskollegium, Registratur 1646, S. 793f. und 902. KA, Amiralitetskollegium, Registratur 1649, S. 263f.

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organisiert wurde. In diesen Jahren führten vor allem niederländische Offiziere den Befehl über Expeditionen der Handelskompanien westlich des Öresunds, sodass sie überwiegend für die Ausbildung der jungen schwedischen Offiziere verantwortlich waren, obwohl einige Adelsbussar ihren Dienst auch als Seemänner auf privaten Handelsschiffen antraten.40 Schon im Mai 1649 wurden die Adelsbussar Sven Höök, Johan Erikson Hammar, Lars Pederson und Petter Mers auf Schiffen der Västerviks skeppskompani angestellt, die bereit waren, unter dem Befehl von vier niederländischen Kapitänen nach Portugal zu segeln. Das Gehalt der jungen schwedischen Unteroffiziere wurde während der Reise nicht gekürzt. Als Gegenleistung waren sie aber verpflichtet, eine gute Kenntnis der „siöfarten och dee saker een siöman till höre att wetta“ zu erwerben. Als die vier Portugalfahrer zum Jahresende 1649 nach Stockholm zurückgekehrt waren, erschienen drei der vier Kapitäne vor der Admiralität, um über das Verhalten der Adelsbussar an Bord zu berichten. Claes Cornelissen Loos und Jan Janssen konnten sich nicht über die Leistungen ihrer Schüler, Nils Höök beziehungsweise Johan Erikson Hammar, beklagen. Das Urteil von Herman Lambrechtsen fiel etwas negativer aus. Während er die Arbeit von Lars Pederson nur loben konnte, hatte Petter Mers sich einige Fehlgriffe geleistet. Leider geht aus dem Protokoll der Admiralität nicht hervor, wofür Mers kritisiert wurde.41 Eine Woche vor der Anstellung dieser vier Adelsbussar wurde zwei anderen Fähnrichen, Johan Lindeberg und Bengt Larsen, von der Admiralität angetragen, an Bord des Schiffes „Katt“ nach Neuschweden zu fahren. Dieses Schiff wurde geführt von den niederländischen Offizieren Kapitän Cornelis Lucifer und Leutnant Jan Bockhorn.42 Die Expedition verlief desaströs. Das Schiff erlitt Schiffbruch, und nur einem kleinen Teil der Besatzung und der Kolonisten gelang es, nach Schweden zurückzukehren.43 Als Lindeberg und Larsen schließlich an Bord eines englischen Schiffes nach Göteborg zurückkehrten, waren sie in einer schlechten Verfassung. Laut Admiral Maarten Thijssen Anckarhielm waren sie „nackt und ausgeraubt“. Trotzdem wollten sie noch eine Reise nach England unternehmen, um ihre Navigationskenntnisse zu schulen.44 Die Admiralität bemerkte auf diese Weise, dass in der Zukunft auch andere Adelsbussar Geld benötigen könnten, um ihre Lehrzeit an Bord von Handelsschiffen fortzusetzen. Deshalb stellte sie fortan

40 KA, Amiralitetskollegium, Registratur 1650, S. 389–391; KA, Rullor flottan, Rullor på amiralitetsstaterna 1642–1664. 41 KA, Amiralitetskollegium, Protokoll 1649–1650. 42 Ebd. 43 Johnson, The Swedes on the Delaware (Anm. 22), S. 157–164. 44 KA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1650, Bl. 264 [Zitat übersetzt vom Verfasser].

Die Niederländer und die Expansion der schwedischen Schifffahrt

Admiral Anckarhielm finanzielle Mittel zur Verfügung, um jeden Adelsbuss in Not unterstützen zu können.45 Nicht immer war jeder dazu geneigt, große Reisen auf dem Atlantik zu unternehmen. 1653 stellte die Admiralität fest, dass sie immer noch nicht über genügend Steuerleute verfügte, die sich in fremden Gewässern auskannten. Deshalb ordnete sie an, dass ihr Steuermann Erik Karlsson mit dem Schiff „Örn“, geführt von Kapitän Jan Bockhorn, nach Neuschweden fahren sollte, um die Steuermannskunde zu lernen.46 Als Karlsson aber in Göteborg ankam, weigerte dieser sich, seinen Dienst anzutreten, weil er nicht genügend Gepäck für die lange Reise mitgenommen hatte.47 Kapitän Bockhorn verweigerte ihm deshalb den Zugang zum Schiff, da er nicht über die geeignete Kleidung und Navigationsinstrumente für die Fahrt nach Neuschweden verfügte. Schließlich schickte Admiral Anckarhielm ihn zur Verärgerung der Admiralität zurück nach Stockholm.48

Fazit Die schwedische Schifffahrt expandierte ab 1650 in bisher unbekannte maritime Regionen. Von Anfang an war es problematisch, dass so wenige qualifizierte Steuerleute, Schiffer und Offiziere vorhanden waren, die Kriegs- und Handelsschiffe in diesen für die Schweden neuen Gewässern navigieren konnten. Die niederländischen Offiziere, vor allem Kapitäne und Leutnants, übernahmen diese Aufgabe. So stand die Mehrheit der ersten Expeditionen westlich des Öresunds unter dem Befehl niederländischer Kapitäne. Gleichzeitig wurden für solche Fahrten die Steuerleute ebenfalls aus den Niederlanden angeheuert. Falls es nicht möglich war, qualifizierte Steuermänner anzuwerben, ging die Admiralität dazu über, niederländische Leutnants für die Navigation einzusetzen. Die Tatsache, dass so viele niederländische Offiziere in Schweden tätig waren, brachte die Handelskompanien (außer der Afrika-Kompanie) und Reeder privater Handelsschiffe dazu, sie auch für Handelsfahrten anzustellen. Besonders die Expeditionen der Neuschweden-Kompanie wurden von niederländischen Leutnants, die sowohl als Schiffer als auch als Steuerleute eingesetzt werden konnten, befehligt. Niederländische Offiziere der Admiralität waren nach ihrer Dienstzeit auch immer öfter auf schwedischen Handelsschiffen als Schiffer anzutreffen. In den Sundzolltabellen werden mehrere ehemalige Offiziere der Kriegsflotte gelistet, 45 46 47 48

KA, Amiralitetskollegium, Registratur 1650, S. 468–470. KA, Amiralitetskollegium, Registratur 1653, S. 617–619. KA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1653, Bl. 510. RA, Amiralitetskollegium, Inkomna handlingar 1654, Bl. 9–10 und 16; RA, Amiralitetskollegium, Registratur 1654, S. 11–13.

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die für schwedische Reeder Handelswaren insbesondere nach Portugal und in die Niederlande transportierten. Ein solcher Wechsel von der Kriegsflotte zur Handelsschifffahrt war nie unumkehrbar. Die Niederländer waren in der Lage, sich flexibel zwischen den beiden maritimen Sektoren zu bewegen. Dabei wurden die Navigationskenntnisse der Niederländer von den Schweden nicht nur für die Entwicklung ihrer Schifffahrt verwendet, sondern auch weitergegeben. Die Admiralität entwickelte Strukturen, in denen sich junge schwedische Unteroffiziere meistens unter niederländischer Führung in der Navigation in fremden Gewässern üben mussten. Aus den Quellen wird deutlich, dass einige junge Schweden unter der Führung niederländischer Kapitäne ausgebildet wurden. Dies war jedoch nur der Anfang. Dass die Admiralität sich 1653 noch immer beklagte, nicht über genügend schwedische Steuerleute zu verfügen, die sich in fremden Gewässern auskannten, zeigt, dass sie für die Entwicklung der Navigationskenntnisse ihres Personals einen langen Atem brauchte.

2.

Wissenstransformation durch transozeanische Empirie?

Simon Karstens, Damien Tricoire

2.1

Einführung

Die folgenden Beiträge werfen einen kritischen Blick auf zwei mit dem historiographischen Narrativ der „Wissenschaftlichen Revolution“ eng verbundene Deutungskonzepte, die beide einen dezidiert maritimen Bezugspunkt aufweisen: erstens die These, der Beginn der transozeanischen Expansion habe einen geistesgeschichtlich umwälzenden „Shock of Discovery“ ausgelöst (siehe Beitrag von S. Karstens), und zweitens die These, die neue Empirie aus Übersee habe, wenn nicht sofort, so doch im 18. Jahrhundert zu einer Revolution der Denkrahmen in der Anthropologie, Universalgeschichte oder auch Religionskunde geführt (siehe Beitrag von D. Tricoire). Zwei Konzepte, die sich nahtlos in das Paradigma einer fortschreitenden Modernisierung einfügen. Die These, die sogenannte Entdeckung Amerikas habe für die Europäer einen „Shock of Discovery“ bedeutet, für die tradierten Denkweisen und Wissensbestände eine nicht zu überwindende Herausforderung, etablierte sich Mitte des 20. Jahrhunderts.1 Ihren Verfechtern zufolge wendeten sich Vertreter neuer, empirisch fundierter Wissenschaft und Weltdeutung gegen ein starres dogmatisches System, das Buchgelehrte und die Kirche vertreten hätten. Ein Kampf, der angeblich Mitte des 17. Jahrhunderts mit einem Triumph der neuen Denkweise entschieden worden sei, worin das Fundament für moderne Wissenschaft gelegen habe. An diesem Deutungsmodell übte jedoch bereits 1970 John Elliott Kritik. Elliott betonte, die Entdeckung Amerikas sei selektiv und durch die Brille bereits vorhandener Deutungsmuster rezipiert worden, sodass im Endeffekt bestimmte Elemente der europäischen Tradition bestärkt statt hinterfragt worden seien.2 Er sah einen „Impact“ vor allem auf vier Feldern: Geographie, Konzeptionen der Menschheit, Vorstellungen von Familie und Gesellschaft sowie Ästhetik.3 Elliotts Darstellung

1 David C. Lindberg: Conceptions of the Scientific Revolution from Bacon to Butterfield: A Preliminary Sketch. In: David C. Lindberg/Robert S. Westman (Hrsg.): Reappraisals of the Scientific Revolution. Cambridge 1994, S. 1–26. Zur Begriffsgeschichte seit der Prägung des Begriffs durch Alexandre Koyré 1939 siehe Steven Shapin: The Scientific Revolution. Chicago 2004, hier S. 1–4. Erheblichen Einfluss auf die Verbreitung des Erklärungsmodells in verschiedenen akademischen Disziplinen hatte Thomas Kuhn: The Structure of Scientific Revolutions. Chicago/London 1962. 2 John H. Elliott: The Old World and the New, 1492–1650. Cambridge 1970. 3 John H. Elliott: Renaissance Europe and America: A Blunted Impact? In: Fredi Chiappelli (Hrsg.): First Images of America: The Impact of the New World on the Old, Bd. 1. Berkeley (CA) 1976, S. 11–23.

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Simon Karstens, Damien Tricoire

verursachte Forschungsdebatten, die bis zum Ende des 20. Jahrhunderts andauerten. In den 1980er- und 1990er-Jahren dominierte noch klar die Vorstellung, die Entdeckung Amerikas sei mit einer „Aufrüttelung“ gleichzusetzen, welche – gegebenenfalls mit Einschränkungen – die moderne Wissenschaft, ja die moderne Welt hervorgebracht habe.4 Im Laufe der 1990er-Jahre meldeten sich jedoch immer mehr kritische Stimmen zu Wort, mit deren Äußerungen auch eine Infragestellung des Konzepts der „Wissenschaftlichen Revolution“ Hand in Hand ging, die in den 1980er-Jahren ihren Anfang nahm und nach der Jahrtausendwende virulent wurde.5 Es gilt inzwischen als weitgehend gesichert, dass es erstens keinen singulären, stringenten Ereigniszusammenhang zwischen den sogenannten Entdeckungen in Übersee und der Veränderung bestehender Denkmuster gab, dass es dabei zweitens nicht um die noch gar nicht ausdifferenzierten Naturwissenschaften im modernen Sinne gehen konnte und drittens, dass dieser Prozess keineswegs so revolutionär war, wie ihn seine Apologeten darstellten. Letzteres zeigt sich insbesondere durch die unklare zeitliche Eingrenzung, die im weitesten Fall von 1300 bis 1800, im engsten immerhin von 1550 bis 1750 gezogen wird. Angesichts einer mindestens zweihundertjährigen Dauer des beschriebenen Prozesses und seines eher allmählichen Charakters scheint der Revolutionsbegriff, mit Thomas Kuhn verstanden als radikaler, die etablierten epistemischen Ordnungen umstürzender Bruch, mehr als fragwürdig.6 Insgesamt ist die Kritik am Konzept der „Scientific

4 German Arciniegas: America in Europe: A History of the New World in Reverse. San Diego 1986; Stephen J. Greenblatt: Marvelous Possessions: The Wonder of the New World. Chicago 3 1993; David Armitage: The New World and British Historical Thought: From Richard Hakluyt to William Robertson. In: Karen Kupperman (Hrsg.): America in European Consciousness, 1493–1750. Chapel Hill (NC) 1995, S. 52–78; Denise Albanese: New Science, New World. Durham 1996; Alfred R. Hall: The Revolution in Science 1500–1750. London 7 1995. Dieser Tradition noch folgend Joyce O. Appleby: Shores of Knowledge: New World Discoveries and the Scientific Imagination. New York 2013. Bereits mit Relativierungen der grundlegenden These Anthony Grafton: New Worlds, Ancient Texts: The Power of Tradition and the Shock of Discovery. Cambridge 3 2000. 5 Andrew Cunningham/Perry Williams: De-Centring the ‚Big Picture‘: „The Origins of Modern Science“ and the Modern Origins of Science. In: The British Journal for the History of Science 26/4 (1993), S. 407–432. Susanna Burghartz: Alt, neu oder jung? Zur Neuheit der „Neuen Welt“. In: Achatz von Müller/Jürgen von Ungern-Sternberg (Hrsg.): Die Wahrnehmung des Neuen in Antike und Renaissance. München 2004, S. 182–200. Zur Übersicht über die Kritik Katharine Park/Lorraine Daston: The Age of the New. In: Katharine Park/David C. Lindberg (Hrsg.): Early Modern Science. Cambridge 2008, S. 1–20; Robert S. Westman/David C. Lindberg: Introduction. In: David C. Lindberg/Robert S. Westman (Hrsg.): Reappraisals of the Scientific Revolution. Cambridge 1994, S. XVII–XXVI. Siehe auch Lindberg, Conceptions of the Scientific Revolution (Anm. 1), S. 1–26. 6 Siehe Kuhn: The Structure (Anm. 1). Hinzu kam außerdem inhaltliche Kritik, die wesentliche Inhalte vordatierte, zum Teil um mehrere Jahrhunderte, wie Edward Grant: The Foundations of Modern Science in the Middle Ages: Their Religious, Institutional, and Intellectual Contexts. Cambridge 6 2006.

Einführung

Revolution“ derart wirkmächtig, dass der dritte Band der „Cambridge History of Science“ von 2006 auf diesen Terminus verzichtet.7 Das 2015 erschienene „Oxford Handbook“ zur Geschichte des Frühneuzeitlichen Europas enthält hingegen einen entsprechenden Artikel, doch sind zwanzig Prozent des Textes für eine Problematisierung des Begriffs reserviert.8 Trotz dieser fachwissenschaftlichen Kritik ist eine bemerkenswerte Persistenz des Erklärungsmodells der „Wissenschaftlichen Revolution“ festzustellen, und dies nicht nur in von Studierenden häufig genutzten Online-Lexika, sondern auch in Studienbüchern zur Geschichte spezifischer Naturwissenschaften, wie Astrophysik, Geographie oder Biologie. Vor allem bleibt die Erzählung einer Infragestellung älterer Wissensbestände durch neue Empirie aus Übersee in der Aufklärungsforschung lebendig. Ideenhistorischen Studien zufolge habe die Konfrontation mit der außereuropäischen Welt die Naturgeschichte und die physische Anthropologie, aber auch die Gesellschaftsund Religionslehren im 18. Jahrhundert revolutioniert.9 Mit der These, die Entdeckung anderer Weltteile habe die moderne Wissenschaft hervorgebracht, ist in der Forschung lange eine andere einflussreiche Deutung verknüpft gewesen: die Idee, die neuartige Wissensproduktion habe eine weltweite europäische Dominanz begünstigt. In Veröffentlichungen zum sogenannten „europäischen Wunder“ wurde oft argumentiert, die Europäer hätten eine besondere Neugier an den Tag gelegt und nicht zuletzt deswegen die Asiaten überholt.10 Ab den 1990er-Jahren erschienen Studien zum „imperialen Wissen“, welche die Wissensproduktion in Übersee vornehmlich als ein Instrument kolonialer Herrschaft verstanden.11 Dieser Deutung zufolge hätten sich in den folgenden Jahrhunderten koloniale Expansion und neuartige Wissensproduktion gegenseitig gestützt – 7 Dies wird in der Einleitung begründet: Park/Daston: The Age of the New (Anm. 5). 8 Kathleen Crowther: The Scientific Revolution. In: Hamish Scott (Hrsg.): The Oxford Handbook of Early Modern European History, 1350–1750. Bd. 2: Cultures and Power. Oxford 2015, S. 56–79. Dieser Beitrag geht nicht näher auf eine Wechselwirkung mit der europäischen Expansion ein. 9 Robert Wokler: Projecting the Enlightenment. In: John Horton/Susan Mendus (Hrsg.): After MacIntyre. Notre Dame 1994, S. 108–126; Lynn Hunt u. a.: The Book that Changed Europe: Picart and Bernard’s Religious Ceremonies of the World. Cambridge (MA) 2010; Thomas Nutz: „Varietäten des Menschengeschlechts“. Die Wissenschaft vom Menschen in der Zeit der Aufklärung. Köln 2009. 10 Siehe Eric Jones: The European Miracle: Environment, Economies, and Geopolitics in the History of Europe and Asia. Cambridge 1981; Justin Stagl: Thesen zur europäischen Fremd- und Selbsterkundung in der Frühen Neuzeit. In: Arndt Brendecke/Markus Friedrich/Susanne Friedrich (Hrsg.): Informationen in der Frühen Neuzeit. Status, Bestände, Strategien. Berlin 2008, S. 65–79. 11 Bernhard S. Cohn: Colonialism and Its Forms of Knowledge: The British in India. Princeton 1996; Zaheer Baber: The Science of Empire: Scientific Knowledge, Civilization and Colonial Rule in India. Albany 1996; Richard Drayton: Knowledge and Empire. In: Peter J. Marshall (Hrsg.): The Oxford History of the British Empire. Bd. 2: The Eighteenth Century. Oxford 1998, S. 231–252; Daniel R. Headrick: Power Over People: Technology, Environments, and Western Imperialism, 1400 to Present. Princeton 2010.

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eine Hypothese, die bis heute wenig hinterfragt wurde. So spricht die Forschung zum französischen Kolonialreich von einer „kolonialen Maschine“, einem Netz von wissenschaftlichen Institutionen, das neues und nützliches Wissen für die Kolonialmacht produziert habe.12 Die Kritik, die seit etwa 2000 formuliert wurde, galt vor allem der Zentrierung des Blickwinkels auf die angelsächsische Welt und Europa. Spezialisten der Wissenschaftsgeschichte im spanischen Kolonialreich betonen die wissenschaftlichen Leistungen der Spanier und Kreolen in Zentral- und Südamerika.13 Die Geschichtsschreibung weist auch darauf hin, dass französische Kolonien des Indischen Ozeans wissenschaftliche Zentren beherbergten.14 Forscher mit einem Schwerpunkt in der (süd-)asiatischen Geschichte stellen die These infrage, wonach moderne Wissenschaft ein europäisches Produkt sei. Sie heben die zentrale Rolle hervor, die der Austausch zwischen Europäern und Indigenen gespielt habe.15 Nichtsdestotrotz erschöpft sich die historiographische Erneuerung nicht in einer Dezentrierung des Blicks auf die Wissenschaftsgeschichte. Die neuere Wissensgeschichte strebt eine grundlegendere Revision der Art und Weise an, wie die Interaktionen zwischen imperialer Expansion und Wissensproduktion beschrieben werden. Sie ist generell skeptischer gegenüber der Formel, Wissen sei Macht. Sie unterstreicht die unterschiedlichen Funktionen von Wissensbeständen, speziell ihre symbolische und relationale Bedeutung.16 Die Wissensproduktion konnte zum Beispiel ein Loyalitätssignal in einer Patronagebeziehung sein, symbolisch die Allwissenheit des Souveräns demonstrieren oder auch aus Kenntnissen Verfügungsrechte über Menschen, Handelswaren oder Regionen ableiten. Auch die These einer stetigen, positiven und wechselseitigen Beeinflussung von Wissen und 12 James E. McClellan/François Regourd: The Colonial Machine: French Science and Colonization in the Ancien Régime. In: Roy MacLeod (Hrsg.): Osiris 15 (2000), Themenband: Nature and Empire: Science and the Colonial Enterprise. Chicago 2000, S. 31–50. 13 Juan Pimentel: The Iberian Vison: Science and Empire in the Framework of a Universal Monarchy, 1500–1800. In: ebd., S. 17–29; Antonio Lafuente: Enlightenment in an Imperial Context: Local Science in the Late-Eighteenth-Century Hispanic World. In: ebd., S. 155–172. 14 Lissa Roberts: ‚Le centre de toutes choses‘: Constructing and Managing Centralization on the Isle de France. In: History of Science 52 (2014), S. 319–342. 15 Kapil Raj: Relocating Modern Science: Circulation and the Construction of Knowledge in South Asia and Europe, 1650–1900. Basingstoke 2007; Arun Bala: The Dialogue of Civilizations in the Birth of Modern Science. Basingstoke 2006. 16 Arndt Brendecke: Imperium und Empirie. Funktionen des Wissens in der spanischen Kolonialherrschaft. Köln/Weimar/Wien 2009; Loïc Charles/Paul Cheney: The Colonial Machine Dismantled: Knowledge and Empire in the French Atlantic. In: Past and Present 219 (2013), S. 127–163; Marian Füssel: Auf dem Weg zur Wissensgesellschaft. Neue Forschungen zur Kultur des Wissens in der Frühen Neuzeit. In: Zeitschrift für historische Forschung 34 (2007), S. 273–289; Charlotte de Castelnau-L’Estoile/Francois Regourd: Introduction. In: Connaissances et Pouvoirs. Les espaces impériaux (XVIe–XVIIIe siècles): France, Espagne, Portugal. Bordaux 2005, S. 11–22.

Einführung

Kolonialexpansion ist demnach seit einigen Jahren zunehmend in die Kritik geraten. Arndt Brendecke hat unter anderem gezeigt, dass die in Übersee gesammelten Informationen keineswegs mit einem in der Zentrale genutzten imperialen Wissen gleichzusetzen sind, sondern die Wissensverarbeitung in Europa ein komplexer akteursabhängiger Prozess war.17 Auch haben Loïc Charles und Paul Cheney in einer Studie über den Marquis de Mirabeau Zweifel an dem Modell der „kolonialen Maschine“ in Bezug auf das französische Kolonialreich angemeldet und dabei ähnliche Thesen wie Brendecke formuliert.18 Die folgenden Ausführungen bauen auf diesen Untersuchungen auf und sind als Beiträge in einer Debatte über den Zusammenhang von kolonialer Expansion in transozeanische Räume und Wissensgeschichte konzipiert. Sie gehen der Frage nach, ob Überseegebiete nicht von Europa getrennte Wissensräume darstellten, in denen sich Europäer oft im engen Austausch mit Indigenen, Mestizen und Kreolen ein lokales Wissen aneigneten, das nur teilweise und in einer transformierten Form nach Europa sickerte. Hierfür ist zunächst zu unterscheiden zwischen einerseits einem praxisbezogenen pragmatischen Anwendungswissen von Akteuren, die persönlich in kolonialen Räumen aktiv waren, und andererseits einem theoriebasierten Orientierungswissen, das in Europa auf einer abstrakteren Ebene in Diskussionen über die politischen und wissenschaftlichen Folgen der sogenannten Entdeckungen Gestalt annahm.19 Unbestritten ist, dass Akteure innerhalb spezifischer und eventuell auch unterschiedlicher kolonialer Räume im Laufe der europäischen Expansion in erheblichem Umfang pragmatisches Anwendungswissen erwarben. Es fand aber nur in geringem Maße Niederschlag in Schriftquellen, die in gedruckter Form in Europa verfügbar waren und überliefert sind. Auch wurde es bei Weitem nicht immer in die Wissensbestände der Kolonialorganisationen aufgenommen. Vielmehr wichen lokales und imperiales Wissen – verstanden als das Wissen imperialer Institutionen – oft voneinander ab. Das theoretisch aufgeladene Orientierungswissen hingegen, welches an Universitäten, Höfen und in Diskursnetzwerken sogenannter Gelehrter verbreitet, diskutiert und damit personenunabhängig gespeichert wurde, folgte anderen Gesetzmäßigkeiten als das Anwendungswissen lokalen Ursprungs. Seine Überlieferungsbedingungen waren durch Schriftlichkeit und die Einbindung in zeitgenössische Debatten weitaus besser, was einen eventuell überhöhten Stellenwert in der historischen Forschung zur Folge hatte. Dieses Orientierungswissen musste in einem Referenzsystem verortet sein, spezifische intertextuelle Bezüge aufweisen und bestimmten

17 Brendecke, Imperium und Empirie (Anm. 16). 18 Charles/Cheney, The Colonial Machine Dismantled (Anm. 16). 19 Für die Anregung zu dieser Differenzierung danken wir Arndt Brendecke.

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editorischen und diskursspezifischen Normen entsprechen, was ihm höhere Komplexität verlieh. Nur mit einer Transformation konnten transozeanisch erworbene Wissensbestände, wenn überhaupt, in das europäische Orientierungswissen integriert werden. Diese Überlegungen sind deswegen zentral, weil gerade das komplexere Orientierungswissen, das zwischen professionell mit Wissenserwerb und Vermittlung beschäftigten Akteuren kursierte, eine revolutionäre Veränderung durchlaufen und sich danach im Sinne einer Modernisierung professionalisieren müsste, um das Narrativ von der „Wissenschaftlichen Revolution“ zu bestätigen. Offensichtlich ist aber lediglich, dass auch diejenigen Akteure, die über neues Orientierungswissen und seinen Stellenwert diskutierten, selbst über das angemessene Verhältnis von empirischer Beobachtung einerseits und tradierten Wissensbeständen andererseits reflektierten. Dabei inszenierten viele von ihnen ihre Werke als Bruch mit dem überlieferten Wissen und präsentierten ihren Lesern eine Konfrontation zwischen altem und neuem Wissen sowie zwischen alten und neuen Methoden des Wissenserwerbs – machten also Empirie zu einem Argument in Diskussionen über die Wertigkeit von Erfahrungen in maritimen und transozeanischen Räumen. Inwiefern sich diese zeitgenössischen Argumente, die zum Ausgangspunkt historiographischer Narrative geworden sind, bestätigen lassen oder ob nicht eher von einer Erweiterung tradierter Wissensbestände als von einem Bruch mit ihnen zu sprechen ist, steht im Fokus der folgenden Beiträge. Dabei gilt es zugleich zu überprüfen, inwiefern das neue Orientierungswissen über Überseegebiete tatsächlich mit konkreten Erfahrungen in diesen Räumen zu tun hatte. Bilder von überseeischen Regionen erfüllten oft unterschiedliche Funktionen, wie zum Beispiel die Legitimierung einer bestimmten politischen Linie. Sie entsprangen deshalb nicht selten einem europäischen Erwartungshorizont und waren von Eigendynamiken der europäischen Diskussionen über neues Orientierungswissen stärker geprägt als vom empirisch fundierten Anwendungswissen der Europäer in Übersee.

Simon Karstens

2.2

Grenzen der Vermittlung transozeanisch erworbenen Wissens in England und Frankreich ca. 1500–1620

Abstract:

This chapter takes a critical approach towards the historiographical concept of the “shock of discovery” that supposedly ignited a scientific revolution in the sixteenth century. Through a close reading of sources published in England and France before and during early transoceanic voyages, this chapter stresses the importance of differentiating between the immense increase in practical knowledge gained by seafarers – used as a resource to survive and make profits – and the published knowledge that was the basis for academic and scholarly discourses. It is shown how authors, regardless of whether they aimed to be accepted as experts on the new world or simply to raise money, transformed knowledge gained overseas according to existing expectations and rhetorical conventions. Although there was a tendency to emphasize the novelty of discoveries in written accounts, nonetheless, traditional forms of argumentation and perceptions of the world dominated discourses for decades. Trotz aller in der Einleitung dargelegten Kritik an der Theorie von einem „Shock of Discovery“, der nach 1492 einen geistesgeschichtlichen Umbruch hervorgebracht habe, ist dieses Erklärungsmodell in der Historiographie noch immer präsent.1 Seine Langlebigkeit ist unter anderem dadurch zu begründen, dass sich leicht prominente Quellenbelege dafür finden lassen. So verknüpft das oft beschriebene maritime Titelbild von Francis Bacons 1620 erschienenem „Novum organum scientarium“ die ozeanische Expansion mit dem Ansatz einer neuen, empirisch fundierten Erforschung der Welt.2 Schon einhundert Jahre zuvor etablierten prominente Akteure der europäischen Expansion wie Amerigo Vespucci in seinem sogenannten Mundus-Novus-Brief argumentative Bausteine, in denen sie einen erfolgreichen Bruch mit bestehenden Wissensbeständen als ihre zentrale Leistung

1 Beispielsweise: Joyce O. Appleby: Shores of Knowledge: New World Discoveries and the Scientific Imagination. New York 2013; Denise Albanese: New Science, New World. Durham 1996. 2 Zum Titelbild: Steven Shapin: The Scientific Revolution. Chicago 2004, S. 20; zur Einordnung Bacons ebd., S. 92f.; vgl. zur Einordnung in Bezug auf Reiseliteratur Mary C. Fuller: Voyages in Print: English Travel to America, 1576–1624. Cambridge 1995, S. 57f. Zur Glorifizierung Bacons als Heros der Wissenschaftlichen Revolution exemplarisch: Appleby, Shores (Anm. 1), S. 117–120.

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zelebrierten. So hoben sie beispielsweise explizit hervor, dass die äquatorialen Regionen entgegen antiken Postulaten für Menschen bewohnbar seien oder dass der amerikanische Doppelkontinent den antiken Autoren unbekannt gewesen sei.3 Zweifellos enthielten diese Schriften neue Informationen über transozeanische, bisher unbekannte Räume. Inwieweit die Autoren aber dieses Wissen auf Kosten seiner Neuartigkeit transformieren und anpassen mussten, um es für ein europäisches Publikum verständlich und interessant zu machen, und in welchem Maß dieses Wissen lediglich ein Mehr von praktischen Kenntnissen bedeutete oder aber eine Revision des Orientierungswissens über die Welt in Gänze zur Folge haben konnte, steht im Zentrum dieses Beitrages.4 Für einen Überblick hierzu bietet sich aus mehreren Gründen ein Fokus auf England und Frankreich an. Beide Länder sind einerseits zentrale Orte in der Historiographie zur Wissenschaftlichen Revolution und weisen andererseits bezüglich ihrer transozeanischen Expansion erhebliche Gemeinsamkeiten auf.5 Ihre Herrscher besaßen bis ins 17. Jahrhundert keine eigenen Kolonien, obwohl Akteure aus beiden Ländern als Freibeuter, Fischer, Walfänger, Pelzhändler oder Handelspartner der iberischen Mächte die Verknüpfung Europas und der Amerikas mitgestalteten. Hinzu kommt, dass Akteure aus beiden Ländern zahlreiche, von zeitgenössischen Publikationen begleitete Versuche unternahmen, eine dauerhafte Ansiedlung in den Amerikas zu errichten.6 Somit lässt sich eine ähnliche Geschichte transozeanischen Wissenserwerbs und der Rezeption der sogenannten Entdeckungen untersuchen. Zeitgenossen wie auch Historiker haben die Geschichte dieser kolonialen Projekte außerdem mit der Theorie von einem Lernen-aus-Scheitern verbunden, das eine empirische Auswertung überseeischer Erfahrungen stillschweigend voraussetzt.7 3 Vgl. François M. Gagnon: Jacques Cartier et la découverte du Nouveau Monde. Quebec 1984, S. 14–20; Peter Mesenhöller: Amerika oder die Macht der Bilder: Eine Einführung. In: Peter Mesenhöller (Hrsg.): Mundus novus, Amerika oder Die Entdeckung des Bekannten. Das Bild der Neuen Welt im Spiegel der Druckmedien vom 16. bis zum frühen 20. Jahrhundert. Essen 1992, S. 9–18. 4 Vgl. zu diesem Ansatz Susanna Burghartz: Alt, neu oder jung? Zur Neuheit der „Neuen Welt“. In: Achatz von Müller/Jürgen von Ungern-Sternberg (Hrsg.): Die Wahrnehmung des Neuen in Antike und Renaissance. München 2004, S. 182–200; David Read: New World, Known World: Shaping Knowledge in Early Anglo-American Writing. Columbia (MS) 2005. 5 Vgl. Laurence W.B. Brockliss: The Scientific Revolution in France. In: Mikuláš Teich/Roy Porter (Hrsg.): The Scientific Revolution in National Context. Cambridge 1992, S. 55–89; John Henry: The Scientific Revolution in England. In: ebd., S. 178–209. 6 Siehe mit weiteren Verweisen Simon Karstens: Failed Projects of Colonization in the Americas – Causes and Perceptions (ca. 1530–1615). In: Francia 43 (2016), S. 311–324. 7 Zeitgenössisch bereits bei Marc Lescarbot 1609 in seiner Histoire de Nouvelle France als Leitmotiv entwickelt, siehe Frank Lestringant: Champlain, Lescarbot et la „Conference“ des Histoires. In: Normand Doiron (Hrsg.): Scritti sulla Nouvelle-France nel Seicento. Bari 1984, S. 69–88; Read, New World (Anm. 4), S. 17; für die Forschung exemplarisch: David Beers Quinn: England and the Discovery of America: The Exploration, Exploitation, and Trial-and-Error Colonization 1481–1620. London 1974.

Grenzen der Vermittlung transozeanisch erworbenen Wissens

Daher genießen die Berichte über diese konkreten Erfahrungen im Folgenden besondere Aufmerksamkeit. Ziel ist es, einige Tendenzen der Verarbeitung und Vermittlung überseeischer Erfahrungen herauszuarbeiten, die als Anregungen für die weitere Diskussion über die Rezeption der europäischen Expansion dienen sollen.

1.

Die epistemischen Rahmenbedingungen

Um die Verarbeitung transozeanischer Erfahrungen in England und Frankreich zu verstehen, ist zunächst ein Blick auf die bestehenden Strukturen der Wissensgenerierung und Verbreitung notwendig, der hier in zwei Schritten erfolgt:8 zunächst mit einem Fokus auf die institutionelle Einbindung der Akteure, danach im Hinblick auf die Bedingungen für die formale und inhaltliche Gestaltung ihrer Texte. In England wie auch in Frankreich ist ein geringes Interesse der im engeren Sinne universitären Akteure an der kolonialen Expansion Kastiliens und an eigenen kolonialen Projekten auffällig. Im Vergleich erregten Entdeckungen in der Astronomie, Mathematik, Physik und Medizin weitaus höhere Aufmerksamkeit.9 Dies erklärt sich aus der universitären Ordnung des Wissens, in der Geographie und auch Navigation eine Randstellung einnahmen. Sie waren der Naturphilosophie oder Mathematik zugeordnet, die wiederum Teil der grundständigen akademischen Ausbildung an der rangniederen Facultas Artium waren. Diese blieb bis zum Ende des 17. Jahrhunderts in England wie Frankreich strukturell und methodisch weitgehend der aristotelischen Tradition verpflichtet, zu der explizit auch eine Prüfung und Erweiterung des bestehenden Wissens gehörte.10 Zwar konnten geographische Entdeckungen ebenso in den als höherwertig geltenden Disziplinen Medizin, Theologie und Jura rezipiert werden, doch dort kam den neuen Wissensbeständen eher eine Bedeutung als exemplarische Ergänzung bestehender Systeme zu.11 So wurde die Naturphilosophie in der Theologie beispielsweise als „zweites Buch Gottes“ neben der Bibel gedeutet, das mit der hö8 Zum Einfluss des Settings siehe Roy Porter/Mikuláš Teich: Introduction. In: Porter/Teich, The Scientific Revolution (Anm. 5), S. 1–10; zum Begriff des „epistemischen Settings“ und seiner Anwendung für die Wissensgeschichte siehe Arndt Brendecke: Imperium und Empirie. Funktionen des Wissens in der spanischen Kolonialherrschaft. Köln 2009, S. 19. 9 Anne Blair: Natural Philosophy. In: Katharine Park/David C. Lindberg (Hrsg.): Early Modern Science. Cambridge 2008, S. 365–406; John H. Elliott: Renaissance Europe and America. A Blunted Impact? In: Ursula Lamb (Hrsg.): The Globe Encircled and the World Revealed. Aldershot 1995, S. 291–303; Kathleen Crowther: The Scientific Revolution. In: Hamish Scott (Hrsg.): Cultures and Power. Oxford 2015, S. 56–77. 10 Blair, Natural Philosophy (Anm. 9), S. 371–381. 11 Peter Dear: The Meanings of Experience. In: Park/Lindberg, Science (Anm. 9), S. 106–130.

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herwertigen theologischen Ordnung in Einklang gebracht werden müsse.12 Noch deutlicher wird die Einordnung der neuen transozeanischen Kenntnisse in Bezug auf die Medizin. Betrachtet man Verzeichnisse von Druckschriften über die beiden Amerikas bis 1650, so zeigt sich, dass größeres Interesse an einem möglicherweise in Amerika zu findenden Heilmittel für Syphilis bestand als an der geographischen Erweiterung der bekannten Welt oder in Übersee anzutreffenden Kulturen.13 Eine wichtige Ausnahme hiervon waren die Jesuiten, die in Frankreich aufgrund ihrer Missionierungsvorhaben ein dezidiertes Interesse an Geographie sowie Sprachen und Lebensweisen anderer Völker entwickelten.14 Sie machten dieses Wissen zum Teil der Ausbildung für Missionare, was als Kontrapunkt zur populären Vorstellung einer erkenntnisfeindlichen Haltung der Kirche gelten kann, die manche Anhänger der These von einer Wissenschaftlichen Revolution vertreten. Eine weitere Ausnahme war die Kosmographie als Forschungsfeld und Textgattung, deren Vertreter in ganz erheblichem Maße Informationen über außereuropäische Regionen berücksichtigten.15 Hierbei ist aber eine Bindung an die antike Tradition der Wissensorganisation besonders auffällig, denn das neue Wissen wurde oftmals an eine Präsentation der antiken Wissensbestände angefügt, so in Sebastian Münsters mehrfach aufgelegter und übersetzter Kosmographie, die auf dem Werk des Ptolemäus aufbaute.16 Neue Erkenntnisse und Reiseerfahrungen wurden dagegen, beispielsweise bei französischen Kosmographen wie André Thevet, oft in tradierte Wissensbestände in Form von Anekdoten eingefügt, die zwar empirisch erscheinen, aber nicht textkritisch nachgewiesen wurden, sondern erfunden oder aus anderen Werken übernommen und in Ort, Zeit und personellem Zusammenhang

12 Henry, England (Anm. 5), S. 178–209. Daraus folgten Versuche zu begründen, dass Amerika in der Antike bekannt gewesen sei: Anthony Pagden: Lords of all the World: Ideologies of Empire in Spain, Britain and France c. 1500–c. 1800. New Haven (CT) 1995, S. 39. 13 Siehe die Bibliographie: John E. Alden/Dennis C. Landis: European Americana: A Chronological Guide to Works Printed in Europe Relating to the Americas, 1493–1776. New York 1980. Vgl. Peter Burke: America and the Rewriting of World History. In: Karen Ordahl Kupperman (Hrsg.): America in European Consciousness, 1493–1750. Chapel Hill (NC) 1995, S. 33–51. 14 Blair, Natural Philosophy (Anm. 9), S. 388f. 15 Übersicht mit Votum zugunsten einer Wissenschaftlichen Revolution: Klaus A. Vogel: Cosmography. In: Park/Lindberg, Science (Anm. 9), S. 469–496. Dagegen kritisch: Frank Lestringant: Fictions cosmographiques à la Renaissance. In: Frank Lestringant (Hrsg.): Écrire le monde à la Renaissance. Quinze études sur Rabelais, Postel, Bodin et la littérature géographique. Caen 1994, S. 293–318. Frank Lestringant: L’atelier du cosmographe ou l’image du monde à la Renaissance. Paris 1991. 16 John N. Wilford: The Mapmakers. New York 2 2000, S. 29–39. Noch in der erweiterten Ausgabe von Sebastian Münsters Cosmographia (Basel 1628) ist Amerika als Ergänzung der bisher bekannten Welt als Anhang im letzten Buch eingeordnet. Zur Wirkung der Vorlage siehe Pierre Debofle: François de Belleforest (1530–1583); un écrivain de Samatan au siècle de l’Humanisme et des guerres de religion. Samatan 1995, S. 90–93; Lestringant, Fictions (Anm. 15), S. 293–318.

Grenzen der Vermittlung transozeanisch erworbenen Wissens

verschoben werden konnten.17 Auch wenn als neu und wahrhaftig präsentierte Informationen enthalten waren, so lag in ihrer Vermittlung nicht unbedingt der eigentliche Zweck der Werke, sondern sie können als ein Mittel verstanden werden, um Werken Bedeutung zu verleihen und durch bestimmte Themen, wie Kannibalismus oder sexuelle Freizügigkeit, kommerzielles Interesse zu wecken. Gemeinsam ist England und Frankreich außerdem, dass es keine spezifischen, obrigkeitlich gestützten Institutionen gab, die wie im kastilischen Kolonialreich die Aufgabe hatten, einen stetigen Informationsfluss zu etablieren, um Entscheidungsträger zu informieren oder zumindest den legitimitätsstiftenden Anschein eines Informationsflusses zu sichern.18 Trotz geringen universitären Interesses und fehlender spezialisierter Institutionen gab es aber in England wie in Frankreich dennoch ein dezidiertes Interesse an einer Sammlung von Wissen über überseeische Regionen. Träger dieser Bemühungen waren vornehmlich wirtschaftlich aktive, regional verortete Akteursgruppen, die in Person oder durch ihr Kapital in transozeanische Projekte involviert waren.19 Einzelne Akteure in diesen beispielsweise in Bristol, Plymouth, St. Malo oder Rouen verankerten Netzwerken, aber auch die Netzwerke insgesamt konnten dabei in Konkurrenz zueinander stehen.20 In dieser Situation brachten die Verfügbarkeit von praktischem Wissen und dessen Geheimhaltung wirtschaftliche Vorteile.21 Dies erklärt, warum Experten wie Navigatoren über Stadt- und Landesgrenzen hinweg an- und abgeworben wurden. Es erklärt aber auch, warum diese bis ins 17. Jahrhundert ihre Erfahrungen und Beobachtungen meist nur unmittelbar an Assistenten oder Geschäftspartner weitergaben. Wissen blieb noch mehr als einhundert Jahre nach der sogenannten Entdeckung Amerikas in hohem Maße an Personen gebunden. Erste Versuche, dies zu ändern, lassen sich in beiden Ländern beobachten. So entstand beispielsweise in Dieppe vor 1550 ein kartographisches Zentrum, das jedoch primär handschriftliche Prunkwerke für einen begrenzten Rezipientenkreis

17 Mary B. Campbell: Wonder & Science: Imagining Worlds in Early Modern Europe. Ithaca (NY) 2004, S. 47–50. 18 Zur Funktionsweise dieser Behörden: Brendecke, Imperium (Anm. 8). 19 Steven J. Harris: Networks of Travel, Correspondence, and Exchange. In: Park/Lindberg, Science (Anm. 9), S. 341–362. 20 Vgl. Brendecke, Imperium (Anm. 8), S. 125; Alison Sandman/Eric H. Ash: Trading Expertise. Sebastian Cabot Between Spain and England. In: Renaissance Quarterly 57/3 (2004), S. 813–846; Eric H. Ash: Navigation Techniques and Practice in the Renaissance. In: David Woodward/John B. Harley (Hrsg.): The History of Cartography: The Renaissance, Teil 1. Chicago 2007, S. 509–528. Mit Betonung des Wissensaustausches Heather Dalton: Merchants and Explorers: Roger Barlow, Sebastian Cabot, and Networks of Atlantic Exchange 1500–1560. Oxford 2016. 21 Read, New World (Anm. 4), S. 4f.

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hervorbrachte.22 In England hingegen versuchten in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts mehrere Gruppen über Jahrzehnte hinweg erfolglos, die Einrichtung einer professionellen Navigatorenausbildung in London mit zugehörigen Publikationen zu organisieren. Diese Initiativen gingen jedoch nicht von den Herrschern aus, die mehrfach navigatorischen Werken die Unterstützung versagten, sondern wurden von an überseeischer Expansion interessierten Einzelakteuren oder Netzwerken vorangetrieben, wie beispielsweise dem kolonialaffinen englischen Geistlichen und Publizisten Richard Hakluyt.23 In der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts brachten Mitglieder der maritim orientierten Netzwerke in England und Frankreich zunehmend Publikationen hervor, die unmittelbar auf transozeanische Erfahrungen, speziell Versuche zur Gründung von Kolonien, zurückgriffen.24 Diese Entwicklung führt zu der Frage, was die zeitgenössischen Akteure unter „Erfahrung“, „experience“, „experimentum“ oder „Empirik“ verstanden. Wie Fabian Krämer nachgezeichnet hat, sind in der Renaissance sowohl die eigene Anschauung und persönliche Erfahrung eines Autors wie auch die ihm zur Verfügung stehenden Wissensfragmente seiner Zeitgenossen und antiker Autoren legitime Bestandteile seiner Empirie.25 Zwar lassen sich in Quellen generelle Belege für eine Präferenz der persönlichen Anschauung über die Rezeption älteren Wissens finden, doch sind diese oftmals an einen konkreten Disput zwischen Autoren gebunden, wie im Falle des königlichen Kosmographen André Thevet, der zwar seinem Rivalen Belleforest vorwarf, jener habe ohne eigene Anschauung geschrieben, aber selbst nicht zögerte, Weltregionen darzustellen, die er nur aus Berichten kannte.26 Dies zeigt, dass Anschauung und Empirie auch umkämpfte Mittel sein konnten, um Texten über transozeanische Räume Wirkmacht zu verleihen. Die auf den Anlass transozeanischer Reisen bezogene, sowohl traditionsgebundene wie auch als durch Anschauung fundiert präsentierten Texte, die den Kern der

22 Michel Du Mollat Jourdin: Les ports normands à la fin du XVe siècle. In: Philippe Masson (Hrsg.): La France et la mer au siècle des grandes découvertes. Paris 1993, S. 83–90, hier S. 87f. 23 David B. Quinn/Alison M. Quinn: „A Hakluyt Chronology“. In: David B. Quinn (Hrsg.): The Hakluyt Handbook, Bd. 2/2. London 1974, S. 263–331, hier S. 274 und 283. Zu Spanien als Vorbild vgl. John H. Elliott: Learning from the Enemy: Early Modern Britain and Spain. In: ders. (Hrsg.): Spain, Europe & the Wider World, 1500–1800. London 2009, S. 25–51; Brendecke, Imperium (Anm. 8), S. 152. 24 Besondere Prominenz hatten in Frankreich die Berichte über das Kolonialprojekt in Brasilien 1555–1560 und in Florida 1562–1565; in England hingegen die Schriften im Umfeld der Projekte auf Baffin Island 1576–1578 und im damals Virginia genannten heutigen North Carolina 1585–1590. 25 Fabian Krämer: Ein Zentaur in London. Lektüre und Beobachtung in der frühneuzeitlichen Naturforschung. Affalterbach 2014, S. 93 und 142–156. Vgl. Dear, Experience (Anm. 11), S. 106–130; Shapin, Revolution (Anm. 2), S. 80–85. 26 Debofle, Belleforest (Anm. 16), S. 52f.

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Quellenbestände zur überseeischen Expansion Englands und Frankreichs bilden, sind primär Reiseberichte und Denkschriften zugunsten zukünftiger Projekte. Sie waren explizit nicht zum Zweck einer neutralen Abwägung verfasst, da es den Autoren darum ging, potentielle Investoren und vor allem die Monarchen zu einer Unterstützung ihrer Vorhaben und ihrer eigenen Karriere zu bewegen.27 Sie boten ihren Lesern daher eine argumentativ strukturierte positive Auswahl gewonnener Erkenntnisse, die sich an den antiken, den gebildeten Lesern bekannten Regeln der Rhetorik orientierte und in einem Referenzsystem antiker sowie im Laufe des 16. Jahrhunderts auch zunehmend moderner Autoritäten verortet war, um ihre Überzeugungskraft zu entfalten. Dies umfasste Bezüge auf die antike Topik und die Verwendung bekannter Stilmittel, um der angeblichen Unvergleichbarkeit des Gesehenen Ausdruck zu verleihen, die sich an Wundererzählungen orientierten oder einen Appell an die Leser beinhalteten, Lücken in der Beschreibung mit ihrer Vorstellungskraft zu füllen, da das Gesehene vom Autor mit Worten und Vergleichen nicht erfasst werden könne.28 Im Falle der Reiseberichte kamen noch literarische Vorlagen mittelalterlichen oder antiken Ursprungs hinzu, wie Rittererzählungen oder Heldensagen. Sie gaben den Autoren einen Kanon männlicher Tugenden für die Protagonisten und Stilmittel zur Erzeugung von Spannung vor.29 Weiterhin hat Wolfgang Neuber für Texte, die in Briefform verfasst waren, nachgewiesen, dass die Autoren sich an den Formvorgaben der zeitgenössischen Briefsteller orientierten.30 Eine derartige Einbindung der Texte in ein Referenzsystem, das auch die eingangs genannten, seit Vespucci typischen Verweise auf das Überwinden der Grenzen antiken Wissens beinhalten konnte, war unabdingbar, um dem Material Bedeutung und Relevanz zu verleihen. Dies bedeutet nicht, dass die Texte keinerlei neues Wissen über Geographie, Ressourcen oder die indigene Bevölkerung enthielten – es bedeutet aber, dass die Vermittlung dieses Wissens durch das bestehende epistemische System entscheidend geprägt war.31 Als Resultat dieser Skizze ist für den folgenden, zweiten Untersuchungsschritt somit festzuhalten, dass nicht von einem Gegeneinander von Empirie und Tradition, sondern von einer Wech-

27 Im Folgenden grundlegend: Andrew Fitzmaurice: Classical Rhetoric and the Promotion of the New World. In: Journal of the History of Ideas 58 (1997), S. 221–244, hier S. 227. 28 Maßgeblich: Wolfgang Neuber: Fremde Welt im europäischen Horizont. Zur Topik der deutschen Amerika-Reiseberichte der frühen Neuzeit. Berlin 1991. 29 Jennifer Robin Goodman: Chivalry and Exploration 1298–1630. Woodbridge 1998. 30 Neuber, Fremde Welt (Anm. 28), S. 33 und 235. 31 Neuber kommt für deutsche Reiseberichte zu dem Schluss, dass oftmals kaum neues Wissen von außen in das bestehende System eingespeist wurde, da vieles Neue nicht erzählt oder nicht verstanden worden sei, wenn es dem epistemischen Setting widersprach; Neuber, Fremde Welt (Anm. 28), S. 28–33.

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selwirkung von Beobachtung und strukturellen wie inhaltlichen epistemischen Rahmenbedingungen auszugehen ist.

2.

Tendenzen der Vermittlung

Ausgehend von dieser Wechselwirkung lassen sich bei einem summarischen Blick auf die Rezeption transozeanischer Erfahrungen in Reiseberichten und Denkschriften über koloniale Projekte im England und Frankreich des 16. und frühen 17. Jahrhunderts fünf gemeinsame Tendenzen ausmachen: An erster Stelle ist trotz der konfessionellen Differenz beider Länder eine unangefochten hohe Bedeutung religiöser Kategorien zu beobachten. In Quellen aus beiden Ländern bildet die Unterscheidung von Christen und Nichtchristen die fundamentale Fremdheitskategorie, die aus früheren Epochen problemlos fortgeschrieben werden konnte.32 Indigene Gemeinschaften wurden aufgrund ihrer unterstellten Affinität für eine Christianisierung bewertet und ihr Verhalten an christlichen Wertmaßstäben gemessen. Dies gilt selbst für Berichte, die in der Forschung als Meilensteine der Darstellung von Wissen über indigene Kulturen gefeiert wurden, wie Jean de Lérys 1576 in Genf publizierte „Histoire d’un voyage faict en la terre du Bresil“ und Thomas Harriots „A briefe and true report of the new found land of Virginia“, der erstmals 1588 in London erschien. Diese beiden wie auch andere Reisende stellten sich in der Schilderung ihrer Erlebnisse außerdem als von Gottes Gnade abhängig dar und führten ihren Erfolg oder Misserfolg auf göttliches Eingreifen zurück. Eine anhaltende Bedeutung biblischer Motive zeigt sich unter anderem in den Metaphern von Gärten und speziell dem bereits von Columbus gesuchten irdischen Paradies, zumal englische Autoren ihren Lesern versicherten, dass die Missionierung der Indigenen den Engländern den Weg zum irdischen wie zum himmlischen Paradies eröffnen würde.33 Französische Kosmographen wie Francois Belleforest, aber auch einige englische Autoren versuchten außerdem lange Zeit trotz der von ihnen ganz nach dem Vorbild Vespuccis postulierten grundsätzlichen Neuheit ihres Wissens, dieses mit der biblischen Weltordnung in Einklang zu bringen, indem sie indigenen Völkern einen Platz in der Schöpfungsgeschichte zuwiesen.34

32 Michael T. Ryan: Assimilating New Worlds in the Sixteenth and Seventeenth Centuries. In: Comparative Studies in Society and History 23/4 (1981), S. 519–538, hier S. 525; Anthony Grafton: New Worlds, Ancient Texts: The Power of Tradition and the Shock of Discovery. Cambridge 3 2000, S. 207. 33 Francisco J. Borge: A New World for a New Nation: The Promotion of America in Early Modern England. University of Massachusetts 2002 [PhD Dissertation], S. 156–167. 34 Bernard Emont: Marc Lescarbot: Mythes et rêves fondateurs de la Nouvelle-France; avec une biographie nouvelle de l’auteur. Paris 2002, S. 267; Karen O. Kupperman: Settling With the Indians: The Meeting of

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Als zweite Tendenz ist eine ungebrochene Relevanz antiker Wissensbestände auffällig, die aus im Zuge des Humanismus neu herausgegebenen und textkritischer Prüfung unterzogenen Werken entnommen wurden.35 Dies gilt zunächst auf dem Gebiet der Kartographie, auf dem der Bezug auf antike Werke, speziell des Claudius Ptolemäus, lange von zentraler Bedeutung blieb.36 Über Jahrzehnte hinweg erschienen neue Karten als Anhang und Ergänzung früherer Werke, und das von Ptolemäus genutzte Prinzip eines Koordinatensystems zur Projektion der Erdkugel erlaubte weiterhin die Verarbeitung neuer Informationen, sodass selbst eine neue, verbesserte Projektionsmethode wie die Gerhard Mercators keinen Bruch mit der grundlegenden Ordnungsweise bedeutete. Für koloniale Projekte hatte die Persistenz antiken Wissens erhebliche Auswirkungen, wie sich insbesondere in der Theorie zeigt, alle Länder eines Breitengrades wiesen aufgrund ähnlicher Sonneneinstrahlung ein ähnliches Klima auf.37 Diese Annahme führte dazu, dass Siedler in Kanada einen Winter wie in Südengland erwarteten, und prägte auch die Schilderung der konkreten Erfahrungen, wenn Autoren die Beobachtung, dass die Indigenen keine Kleidung trugen, als generellen Beweis für ein mildes Klima präsentierten, auch wenn sie die Region nur im Hochsommer besucht hatten.38 Aus früheren Reiseberichten und Weltbeschreibungen übernahmen die Autoren des 16. und 17. Jahrhunderts außerdem die ursprünglich mit Asien verknüpfte Vorstellung von der Existenz monströser Menschenrassen und der Amazonen. Diese Wesen sind noch mehr als hundert Jahre nach der Reise des Columbus präsent, auch wenn sie bei den Reisenden Walter Ralegh in seinem Buch „The discoverie of the large, rich and bewtiful empire of Guiana“ 1596 und Samuel de

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English and Indian Cultures in America, 1580–1640. Totowa (NJ) 1980, S. 107–110; Ryan, Assimilating (Anm. 32), S. 524; Neuber, Fremde Welt (Anm. 28), S. 49–54. Read, New World (Anm. 4), S. 5–7. Vgl. Andrew Fitzmaurice: Humanism and America: An Intellectual History of English Colonisation, 1500–1625. Cambridge 2004. David Buisseret: The Mapmaker’s Quest: Depicting New Worlds in Renaissance Europe. Oxford 2003, S. 14–20. Dies zeigt sich am Beispiel von Richard Willes: The History of Trauayle in the West and East Indies, and Other Countreys Lying Eyther Way Towardes the Fruitfull and Ryche Moluccaes. London 1577, der zwar Ptolemäus als widerlegt darstellt, an anderer Stelle aber einen Verweis auf Platon verwendet, um zu belegen, dass Amerika eine Insel sein müsse, siehe: Bl. 232r –233r . Mary C. Fuller: Arctics of Empire. The North in Principal Navigations (1598–1600). In: Frédéric Regard (Hrsg.): The Quest for the Northwest Passage: Knowledge, Nation and Empire, 1576–1806. London 2013, S. 15–29, hier S. 19f. Karen O. Kupperman: The Puzzle of the American Climate in the Early Colonial Period. In: American Historical Review 87 (1982), S. 1262–1289.

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Champlain in dem Werk „Des Sauvages“ 1603 nur noch als glaubwürdige Erzählung vertrauenswürdiger Indigener vorgestellt werden.39 In Ergänzung zur kontinuierlichen Bedeutung antiker Wissensbestände ist als dritte Tendenz eine Dogmatisierung einzelner neuer Erkenntnisse festzuhalten, die einmal etabliert gegen weitere Empirie resistent blieben. Hier seien als Beispiele der Glaube an die Existenz eines zweiten Andalusiens – begründet durch die Theorie gleichen Klimas auf gleichen Breitengraden – mit dem Namen „Chikora“ in Nordamerika, an eine Gruppe walisisch sprechender Indigener und an einen von Giovanni Verrazano 1527 beschriebenen Isthmus zwischen Pazifik und Atlantik in Nordamerika genannt, der noch weit ins 17. Jahrhundert hinein vergeblich gesucht und dennoch bis etwa 1650 auf Karten verzeichnet wurde.40 Ein Blick auf die Berichte über die drei Expeditionen Martin Frobishers westlich von Grönland 1576–1578 kann diesen Effekt verdeutlichen.41 Als der englische Seefahrer die Südspitze Grönlands sichtete, glich er seine Beobachtung mit der Karte Mercators von 1569 ab. Jener wiederum hatte aus einer 1558 von dem Venezianer Nicolò Zeno veröffentlichten, angeblich mittelalterlichen Karte eine fiktionale Insel namens Frizeland übernommen. Der Zeno- und Mercatorkarte entsprechend verzeichneten Frobisher und seine Männer das gesichtete Grönland daher als die davon getrennte Insel Frizeland, die so scheinbar empirisch gesichert auf den Karten des Nordatlantik mindestens bis zum Ende des 17. Jahrhunderts präsent blieb.42 Bezüglich Frobishers Aufenthalt in Nordamerika ist wiederum auffällig, wie Berichte über Mittel- und Südamerika die Schilderungen seiner Mitreisenden prägten. So stellten sie es als sehr wahrscheinlich dar, dass die indigene Bevölkerung Menschenfleisch esse, auch wenn es dafür keinen Beweis gäbe, da dies in Amerika bekanntermaßen verbreitet sei.43 Obwohl Frobisher seine Mission, eine Passage nach Asien zu finden, nicht erfüllte, postulierten seine Mitreisenden trotz stetigen Kampfes gegen

39 Vgl. Ladan Niayesh/Nick Myers: Naming the Other, Claiming the Other in Early Modern Accounts of First Encounters: From Mandeville to John Cicholl (1607) and Richard Jobs (1623). In: Frederic Regard (Hrsg.): British Narratives of Exploration: Case Studies on the Self and Other. London 2009, S. 29–38, hier S. 31; Conrad E. Heidenreich/Katharine J. Ritch (Hrsg): Samuel de Champlain before 1604: Des Sauvages and Other Documents Related to the Period. Toronto 2010, S. 361. 40 David B. Quinn: The Northwest Passage in Theory and Practice. In: John L. Allen (Hrsg.): North American Exploration, 3 Bde. Lincoln 1997, Bd. 2, S. 292–343; Paul E. Hoffman: A New Andalucia and a Way to the Orient: The American Southeast During the Sixteenth Century. Baton Rouge (LA) 2004, S. 3–33. Zu den walisisch sprechenden Indigenen vgl. Fitzmaurice, Humanism (Anm. 35), S. 152. 41 Vgl. grundlegend Thomas Symons/Stephen Alsford (Hrsg.): Meta Incognita. A Discourse of Discovery: Martin Frobisher’s Arctic Expeditions, 1576–1578. Hull 1999. 42 Quinn, Northwest Passage (Anm. 40), hier S. 305f. 43 William Sturtevant/David B. Quinn: This New Prey: Eskimos in Europe in 1567, 1576 and 1577. In: Christian F. Feest (Hrsg.): Indians and Europe. Aachen 1987, S. 61–112.

Grenzen der Vermittlung transozeanisch erworbenen Wissens

Eisberge und der Tatsache, dass sie im Sommer in gefrorenem Boden Grabungen ausführen mussten, die Existenz einer eisfreien Passage und behaupteten sogar, es sei möglich, in der baumlosen Permafrostlandschaft zu überwintern. Sie orientierten sich hier, um ihrer Unternehmung weitere königliche Unterstützung und Finanzierung zu sichern, an dem Postulat, dass nach der Widerlegung der antiken Lehre von der unbewohnbaren Zone im Süden nicht nur diese, sondern auch der hohe Norden für Menschen befahr- und bewohnbar sein müsse.44 Die vierte Tendenz ist die Einordnung der indigenen Kulturen beider Amerikas in ein zivilisatorisches Entwicklungsmodell, an dessen Spitze die zeitgenössische europäische Zivilisation steht. Dies zeigt sich besonders deutlich in den Berichten des kolonialaffinen amerikareisenden Anwalts Marc Lescarbot, aber auch in den Bildern zu Thomas Harriots „Briefe and True Report“, in denen die Indigenen mit antiken Galliern respektive Pikten verglichen wurden.45 Den Franzosen und Engländern käme demnach – wie den Römern – die Aufgabe zu, anderen Kulturen Zivilisation zu bringen und dadurch ein Imperium zu werden. Damit verknüpften die Autoren und Maler neue Erfahrungen und Begegnungen mit einer vertrauten, historisch orientierten Weltdeutung und legitimierten ihr Vorgehen.46 Generell lassen sich in der Darstellung der indigenen Kulturen zwei von antiker Tradition geprägte Stereotype erkennen, die bereits im 1493 in Briefform publizierten Bericht Christoph Columbus’ auf transozeanische Räume übertragen wurden. Einerseits konnten sie als naturnah, kindlich und moralisch, trotz fehlenden christlichen Glaubens integer und für eine Christianisierung geeignet, andererseits als gewaltsame, zivilisationsferne Menschenfresser geschildert werden, vor denen die friedlichen Indigenen zu schützen seien.47 Beide Sichtweisen waren über lange Zeit in der Literatur präsent, wobei insbesondere das positive Bild zum Stereotyp des

44 Prominent im Brief des Kaufmanns Robert Thorne an Heinrich VIII. von 1527, den Richard Hakluyt in seinen Textsammlungen verbreitete: Richard Hakluyt: Divers Voyages Touching the Discoverie of America and the Ilands Adiacent Vnto the Same Made First of all by our Englishmen and Afterwards by the French and Bretons. London 1582, Repr. von John Winter Jones, London 1850, S. 21–43. Auch in dem Bericht von George Best zu Frobishers Reisen wird dies explizit ausgeführt: George Best: A True Discourse of the Three Voyages of Discoverie […]. In: Richard Hakluyt (Hrsg.): The Principal Navigations Voyages Traffiques & Discoveries of the English Nation, Bd. 5. London 1927 [Nachdruck], S. 170–276, hier S. 185–193. 45 Campbell, Wonder (Anm. 17), S. 53–67; Emont, Lescarbot (Anm. 34), S. 257–285; Borge, A New World (Anm. 33), S. 187f.; Burghartz, Alt, neu oder jung? (Anm. 4), S. 195–198. 46 Vgl. Fitzmaurice, Classical Rhetoric (Anm. 27), S. 221–244; Borge, A New World (Anm. 33), S. 169f. 47 Werner Wolf: „Das sind die neu gefunden menschen oder völcker“. Europäische Indianerbilder des 16. bis 19. Jahrhunderts zwischen Entwurf und Projektion. In: Mesenhöller, Mundus novus (Anm. 3), S. 35–53. Zur langfristigen Wirkung dieser Kategorien: Joshua R. Hyles: Guiana and the Shadows of Empire: Colonial and Cultural Negotiations at the Edge of the World. Lanham (MD) 2014, S. 14f.

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„edlen Wilden“ erweitert wurde. Die Sichtweisen standen der im Sinne einer Wissenschaftlichen Revolution rein empirischen, rationalen Rezeption der indigenen Kulturen und Wissensbestände entgegen. Zwar belegen zahlreiche Berichte und die Existenz von Akteuren mit einer interkulturellen Lebensweise, dass vor Ort sprachliche, kartographische, politische und naturkundliche Informationen gesucht und gesammelt wurden, doch bis ins 17. Jahrhundert wurden diese Erkenntnisse selten im Druck reproduziert und wenn, dann oft durch Analogien überlagert.48 Beispielsweise stellten die Autoren indigene Anführer lange Zeit als Könige oder Kaiser dar, eine Bezeichnung, welche der realen Position und Macht dieser Akteure widersprach.49 Auch wenn Autoren teilweise indigene Titel wie Sachem oder Werowance verwendeten, legte erst Marc Lescarbot 1610 seinen Lesern genau die Befugnisse eines indigenen Anführers in der Acadie dar, wohingegen John Smith für seine Leser den indigenen Anführer Wahunsonacock nach europäischem Vorbild noch 1623 als mächtigen Powhatan-Imperator und dessen Tochter Pocahontas gegen die Regeln indigener Erbfolge als eine Prinzessin inszenierte.50 An fünfter und letzter Stelle ist eine Tendenz zur Verknüpfung der Präsentation erworbenen Wissens mit Feindbildern in Europa auffällig. Dies liegt insbesondere daran, dass sich Akteure in England und Frankreich mit der Existenz des spanischen Kolonialreiches und dessen Politik zur Exklusion anderer kolonialer Akteure aus den Amerikas auseinandersetzen mussten. Eine erste Antwort auf diese Problemstellung bot Richard Eden, der 1555 zur Zeit der Herrschaft von Königin Mary Tudor mehrere, vorwiegend spanische Werke über Amerika übersetzte und an seine Landsleute appellierte, sich Spanien unterzuordnen.51 Wo Eden die Taten der Spanier glorifizierte und detailliert zur Nachahmung empfahl, schilderten spätere Autoren wie Richard Hakluyt sie ab 1582 im Zuge aufkommender Spannungen als verdammenswert und hoben negative Seiten hervor. Diese Tendenz zur negativen Gewichtung der Informationen über das spanische Kolonialreich wurde in England nach Beginn der offenen Konfrontation mit Spanien 1585 und in Frankreich wäh-

48 Malcolm Lewis: Native North Americans’ Cosmological Ideas and Geographical Awareness: Their Representation and Influence on Early European Exploration and Geographical Knowledge. In: Allen, Exploration (Anm. 40), Bd. 2, S. 71–126. 49 Vgl. Frank Lestringant: The Myth of the Indian Monarchy: An Aspect of the Controversy between Thevet and Léry (1575–1585). In: Feest, Indians (Anm. 43), S. 38–61; Lestringant, L’atelier (Anm. 15), S. 134–145. 50 Vgl. Marc Lescarbot: La conversion des sauvages qui ont esté baptizés en la Nouvelle France, cette Annee 1610. Paris 1610, S. 20, mit John Smith: The Generall Historie of Virginia, New-England, and the Summer Isles. London 1624, speziell Buch 3 und 4. 51 Richard Eden: The Decades of the Newe Worlde or West India […]. London 1555, Vorwort.

Grenzen der Vermittlung transozeanisch erworbenen Wissens

rend Spaniens Eingreifen in die Religionskriege zur dominanten Deutungsform, die sich durch den anhaltenden Krieg Spaniens mit den Niederlanden verfestigte.52 Aus der Abgrenzung von der im Zuge der sogenannten „Leyenda negra“ verdammten Expansion Spaniens folgte dann um 1600 in England und Frankreich die Konstruktion einer eigenen, moralisch höherwertigen Kolonialpolitik.53 Teil dieser Entwicklung war um 1600 in beiden Ländern das Bestreben, historische Darstellungen der eigenen kolonialen Expansion zu verfassen. Autoren wie Richard Hakluyt in seinen „Principal Navigations Voyages Traffiques & Discoveries of the English Nation“ 1598–1600 und Marc Lescarbot in seiner „Histoire de Nouvelle France“ 1609 schrieben mit dem Ziel, weiteres koloniales Engagement zu fördern und die eigenen Ansprüche auf Amerika durch den Beleg eines langfristigen Engagements ihrer Nation zu untermauern. Dies konnte auch Rückgriffe auf Reisen in der Antike und im Mittelalter umfassen, um schon vor 1492 eigene Aktivitäten in den Amerikas nachzuweisen. Hierbei stand der Wunsch, die Ansprüche Spaniens zu übertreffen, deutlich über einer kritischen Prüfung des Materials, so beispielsweise wenn Hakluyt die mittelalterliche walisische Entdeckung und Besiedelung Amerikas postulierte.54 Die Autoren dieser Werke hoben den Wunsch nach friedlicher Missionierung sowie die angebliche eigene Zurückhaltung und Selbstkontrolle als zentrale Eigenschaften hervor, die ihrer Nation Gottes Gunst sichern würden.55 Hinzu kam die These, Engländer respektive Franzosen hätten in den einhundert Jahren nach Columbus’ Expedition systematisch Wissen und Erfahrungen gesammelt, sodass sie nur noch das vorhandene Wissen anwenden müssten, um Erfolg zu haben. Eine Erzählung, die zwar als Beleg für eine Wissenschaftliche Revolution gedeutet werden könnte, gegen die sich aber die zahlreichen Rückschläge beim Aufbau der ersten dauerhaften Kolonien anführen lassen.

Schlussbetrachtung Zweifellos existierte zwischen 1500 und 1620 ein immenses praxisbezogenes Anwendungswissen bei Seeleuten, kolonialen Akteuren und insbesondere bei interkulturellen Grenzgängern in Übersee. Dieses Wissen der Praktiker wurde aber – wie

52 Zur Übersicht: Jonathan L. Hart: Representing the New World: The English and French Uses of the Example of Spain. New York 2001. 53 Christopher Hodgkins: Reforming Empire: Protestant Colonialism and Conscience in British Literature. Columbia 2002, S. 54–112. 54 Alan G. Macpherson: Pre-Columbian Discoveries and Exploration of North America. In: Allen, Exploration (Anm. 40), Bd. 2, S. 13–70, hier S. 18f. Zur Strategie der Deligitimation Spaniens insgesamt vgl. Borge, A New World (Anm. 33), S. 201–209. 55 Fuller, Voyages (Anm. 2), S. 58–85.

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der vorliegende Beitrag in groben Zügen skizzierte – in England und Frankreich nur zu einem geringen Teil in Druckschriften oder Textsammlungen aufgenommen und konserviert. Wenn dies geschah, waren dafür in beiden Ländern überwiegend finanziell oder persönlich in Erkundungs- oder Handelsreisen involvierte Akteure verantwortlich, die das Ziel verfolgten, Werbung für weitere maritime Expansion zu machen. Ihre Texte waren in England und Frankreich noch hundert Jahre nach der sogenannten Entdeckung Amerikas erheblich von den im ersten Unterkapitel skizzierten strukturellen und inhaltlichen epistemischen Rahmenbedingungen geprägt. Die in den fünf kurz umrissenen Tendenzen erkennbare Abhängigkeit der Vermittlung transozeanisch erworbenen Wissens von diesen Rahmenbedingungen zeigt, dass das Wissen der Praktiker eher zu vielen punktuellen Ergänzungen als zu einer umfassenden Revision des Weltbildes führte. Dies bekräftigt auch der lange Zeitraum, über den die fünf Tendenzen beobachtet werden können. Somit lässt sich die in der Einleitung zur Sektion insgesamt angesprochene Kritik an der These vom „Shock of Discovery“ untermauern. Diese Schlussfolgerung soll aber keineswegs die konkreten Erfahrungen oder die Sammlung von Wissen einzelner in Übersee aktiver Akteure und Netzwerke negieren, sondern die Notwendigkeit für eine Differenzierung zwischen transozeanischer Erfahrung als einer in Quellen schwer fassbaren, von den Zeitgenossen bereits geschätzten Ressource der Praktiker und dem ungleich besser überlieferten, in unterschiedlichen Diskursen verankerten, publizierten Wissen über außereuropäische Räume nachdrücklich hervorheben. Für zukünftige Arbeiten, welche das in der Forschung bisher nachrangig behandelte Wissen der Praktiker, seinen Erwerb und seine Anwendung und Vermittlung in den Blick nehmen, wäre darauf aufbauend zu diskutieren, inwiefern auch dabei die skizzierten oder weitere epistemische Rahmenbedingungen wirksam und ob identische oder ähnliche Tendenzen erkennbar sind.

Damien Tricoire

2.3

Eine epistemische Revolution durch Empirie aus Übersee?

Aufklärung und die Lehren vom Menschen

Abstract:

Scholars do not agree as to when the new empirical material from overseas put biblical and classical authorities into question. They do seem to concur, however, that this began in the eighteenth century at the latest. According to an established narrative, knowledge about the non-European world led to the emergence of new scientific disciplines. Without questioning the fact that new empirical data was collected in the eighteenth century, this chapter seeks to raise some doubts about the postulated extent of change. Examining the interpretation frameworks used in the two most critical scientific fields in descriptions of overseas human societies – physical and social anthropology – the chapter draws attention to the continuities between the Renaissance and Enlightenment periods. An der Frage, wie schnell die Konfrontation mit der neuen Empirie aus Übersee die Autorität der biblischen und antiken Texte untergrub, scheiden sich die Geister. Dennoch scheint in der Forschung ein Konsens zu bestehen, dass die transmaritime Empirie spätestens im 18. Jahrhundert die alten Wissensbestände infrage stellte und neue Wissenschaften aufkommen ließ. Diese These ist vor allem in den Bereichen der physischen Anthropologie, der Universalgeschichte oder des Religionsvergleichs stark gemacht worden. In der Tat kamen neue naturgeschichtliche Klassifikationen menschlicher „Arten“ auf; auch wurde erstmals versucht, die religiöse Vielfalt der Welt zu erfassen, wie Lynn Hunt betont.1 Trotzdem sollen hier einige Zweifel an dieser Erzählung formuliert werden. Es besteht die Frage, ob die Forschung nicht allzu sehr das Aufkommen neuer Weltdeutungen und die Verwissenschaftlichung des Wissens durch die Empirie aus Übersee betont. In diesem Aufsatz geht es um zwei Wissensfelder, die eine große Rolle in

1 Robert Wokler: Anthropology and Conjectural History in the Enlightenment. In: Christopher Fox (Hrsg.): Inventing Human Science: Eighteenth-Century Domains. Berkeley 1995, S. 31–52; Lynn Hunt u. a. (Hrsg.): The Book That Changed Europe: Picart and Bernard’s Religious Ceremonies of the World. Cambridge (MA) 2010; Thomas Nutz: „Varietäten des Menschengeschlechts“. Die Wissenschaft vom Menschen in der Zeit der Aufklärung. Köln 2009.

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der Beschreibung überseeischer Menschen und Gesellschaften spielten: die Naturgeschichte des Menschen (die physische Anthropologie) und die Ethnographie (die soziale Anthropologie).

1.

Physische Anthropologie: Metaphysik und Theologie im Zeitalter der Aufklärung

1767–1768 nahm der Naturhistoriker Philibert Commerson an der Weltumsegelung Louis Antoine de Bougainvilles teil. Er sollte bald zu einiger Berühmtheit gelangen, insbesondere dank seiner Entlarvung des Mythos der patagonischen Riesen. Dieses Stück Entzauberung der Welt gilt gemeinhin als Glanzleistung der empirisch arbeitenden Naturgeschichte der Aufklärung.2 Auf den ersten Blick spricht auch viel dafür: In der Tat machte sich Commerson in einem Brief an Joseph Jérôme Lefrançais de Lalande, den Herausgeber des „Journal des sçavants“, zum Fürsprecher der empirischen Methode. Lalande veröffentlichte den Brief in einer umgearbeiteten Fassung. Commerson behauptete darin, durch seine Forschung das Werk Carl von Linnés zu überragen: Der Schwede habe die Anzahl der Pflanzen auf 7 000 bis 8 000 eingeschätzt, während er, Commerson, in seiner Reise durch die Welt mit Bougainville bereits Probestücke von 25 000 Arten gesammelt habe. Man solle „Mitleid mit all diesen trübsinnigen spekulierenden Stubengelehrten (spéculateurs de cabinet) haben, die ihr Leben damit verbringen, sinnlose Systeme aufzustellen“.3 Dennoch zeigt ein näherer Blick, dass die Sache etwas komplizierter war. Just in dem Artikel, in dem er sich als Empiriker profilieren wollte, verbreitete er einen neuen Mythos: Es gebe auf Madagaskar ein „Zwergenvolk“, die Kimosy, was in seinen Augen die These einer Polygenese der Menschheit beweise – das heißt die These, wonach mehrere Menschenarten unabhängig voneinander entstanden seien. Diese Informationen und die weitgehenden Schlüsse, die er daraus zog, gründeten dabei auf einer sehr schmalen empirischen Basis. Trotz seines offensiven Auftretens als Wissenschaftler, der vor Ort eine Expertise aufgebaut habe, bestand Commersons einziger empirischer Beweis für die Existenz eines „Pygmäenvolks“ auf Madagaskar aus einer kleinwüchsigen versklavten Frau, die dem Gouverneur Fayd’herbe de Maudave gehörte. Der Mythos von den Kimosy war von Maudave

2 Jürgen Osterhammel: Die Entzauberung Asiens. Europa und die asiatischen Reiche im 18. Jahrhundert. München 1998, S. 144. 3 „On ne peut s’empêcher, à la vue des trésors répandus à pleine main sur cette terre fertile, de regarder en pitié ces sombres spéculateurs de cabinet qui passent leur vie à forger de vains systèmes, et dont tous les efforts n’aboutissent qu’à faire des châteaux de cartes.“ Lettre de M. de Commerson à M. de la Lande, Ile Bourbon, 18 avril 1771. In: Joseph Banks/Daniel C. Solander: Supplément au voyage de M. de Bougainville ou Journal d’un voyage autour du monde. Paris 1772, S. 256.

Eine epistemische Revolution durch Empirie aus Übersee?

ins Leben gerufen worden, um sich in philosophischen Kreisen als Befürworter des Polygenismus zu profilieren, einer Lehre, die der von ihm bewunderte Voltaire vertrat. Commersons Brief an Lalande reproduzierte auch teilweise wörtlich die Denkschrift des Gouverneurs. Er fügte Maudaves Texten lediglich Details hinzu, die zum Teil sentimental-rousseauistisch ausfielen, zum Teil aber auch die Kimosy in die Nähe der Affen rückten.4 In der Aufklärungszeit traten neue Debatten um die richtige Interpretation der menschlichen Vielfalt auf, wie die Stellungnahme Commersons zeigt. Zugleich wird klar: Diese Debatten sind kaum auf eine neue Empirie aus Übersee zurückzuführen, selbst wenn Positionen teilweise so legitimiert wurden. Die Debatte um die Monobzw. Polygenese der Menschheit war vor allem eine religiöse: Es ging um die Frage, inwiefern die biblische Erzählung über die Schöpfung vertrauenswürdig war. In der Forschung wurden die Attacken gegen die biblische Schöpfungserzählung als eine Befreiung von theologischen Weltbildern gefeiert.5 Doch kann man eine solche Debatte kaum als einen Kampf der Wissenschaft gegen die Religion interpretieren. Die Polygenetiker gründeten ihre Thesen weder auf mehr oder neuartigerer Empirie als die Anhänger der traditionellen Schöpfungsgeschichte noch unterschieden sie sich in dem Bestreben nach Legitimierung ihrer religiösen Vorstellungen von diesen. Voltaire, einer der prominentesten Anhänger der Polygenese-These, bekämpfte die katholische Kirche und ihre Dogmen, um seine Religion, den Deismus, durchzusetzen. Dies zeigt „Die Philosophie der Geschichte des verstorbenen Herrn Abtes Bazin“ (1765). In diesem Werk geht es Voltaire vor allem darum, die Juden von dem Thron zu stürzen, auf dem sie als auserwähltes Volk sitzen, und somit die klerikale Universalgeschichte in der Art Jacques-Bénigne Bossuets zu demolieren.6 In diesem Sinne eröffnet der französische Philosoph seine Abhandlung mit einem Abschnitt „Von den verschiedenen Menschenarten“, der die biblische Schöpfungsgeschichte mit Rekurs auf rassistische Vorstellungen angreift: Nur einem Blinden muß man den Zweifel erlauben, ob die Weissen, die Schwarzen, die Albinos, die Hottentotten, die Lappen, die Chinesen, die Amerikaner auch völlig verschiedene Arten sind. [...] [Die] runde[n] Augen [der Neger], ihre stumpfe Nase, ihre dicke[n] Lippen, ihre anders gebildete[n] Ohren, die Wolle auf ihrem Kopf, selbst das

4 Muséum d’histoire naturelle (Paris), Ms. 3001, S. 65f., Maudave, „Mémoire sur un peuple singulier nommé les Quimos“, ohne Datum; Philibert Commerson: Lettre sur un peuple nain de l’Isle de Madagascar. In: Le journal des sçavans pour l’année 1771 (Decembre II. 1771), S. 851–855. 5 Sergio Moravia: Beobachtende Vernunft. Philosophie und Anthropologie in der Aufklärung. Frankfurt a.M. 1972, S. 12; Werner Krauss: Zur Anthropologie des 18. Jahrhunderts. Die Frühgeschichte der Menschheit im Blickpunkt der Aufklärung. Frankfurt a.M. 1978, S. 11. 6 Voltaire: Die Philosophie der Geschichte des verstorbenen Herrn Abtes Bazin, übersetzt und mit Anmerkungen begleitet von Johann Jakob Harder. Leipzig 1768.

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Maas ihres Verstandes, machen zwischen ihnen und andern Gattungen Menschen einen erstaunlichen Unterscheid.7

Um die Idee einer Polygenese der Menschheit zu verteidigen, kritisiert Voltaire in der Folge die These der Monogenetiker, die physischen Unterschiede zwischen den Varietäten des Menschengeschlechts seien ein Ergebnis des Klimas. Er tut dies mit dem Hinweis darauf, dass schwarze Menschen, die er als „Tiere“ bezeichnet, schwarze Kinder in allen möglichen klimatischen Sphären hervorbringen: […] zum Beweise, daß dieser Unterscheid nicht von ihrem Klima herrühre, bringen Neger und Negerinnen, wenn sie auch in die kältesten Länder versetzt werden, daselbst allemal Thiere ihrer Art hervor, denn die Mulatten sind eine Blendlingsart von einem Schwarzen und einer Weissen [...]; wie die Esel, die, der Gattung nach, von den Pferden verschieden sind, durch Begattung mit Stutten, Maulesel hervorbringen.8

Auf paradoxe Weise kehrt Voltaire mit diesem letzten Satz das zentrale Argument der Monogenisten um: Georges-Louis Leclerc de Buffons Gattungsdefinition, wonach zwei Varietäten zu einer Gattung gehören, wenn sie fruchtbare Nachkommen zeugen können. Buffons Paradebeispiel für die Unterscheidung zwischen den Gattungen war, dass Esel und Pferd nicht zu einer Gattung gehörten, weil sie dieses Kriterium nicht erfüllten.9 Voltaire greift hier dieses Beispiel auf und spielt mit der Ähnlichkeit zwischen den Wörtern, um apodiktisch zu behaupten, „Mulatten“ (mulâtres) seien wie „Maulesel“ (mules). Dies impliziert, dass der Unterschied zwischen Weißen und Schwarzen dem zwischen Eseln und Pferden entspricht. Weiter suggeriert Voltaire die Möglichkeit, dass andere monströse Mischwesen zwischen Mensch und Tier gezeugt werden könnten: Es wird fast in allen alten Schriftstellern von Satyren geredet. Ich sehe nicht, daß ihr Daseyn unmöglich sey. Man bringet noch jetzt in Kalabrien einige Misgeburten um, die von Weibern zur Welt gebracht werden. Es ist nicht unwahrscheinlich, daß in heissen Ländern Affen Mädchen überwältiget haben. Herodotus im zweyten Buche sagt, daß sich auf seiner Reise in Egypten ein Weib in der mendesischen Provinz gefunden habe, die öffentlich mit einem Bock sich vermischet; und er rufet ganz Egypten zu Zeugen. Es wird im dritten Buch Mose K. XVII. verboten, Greuel mit Böcken und Ziegen zu begehen. Dergleichen Verkoppelungen müssen also gemein gewesen seyn.10

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Ebd., S. 7. Ebd., S. 7f. Nutz, „Varietäten des Menschengeschlechts“ (Anm. 1), S. 99. Voltaire, Die Philosophie der Geschichte (Anm. 6), S. 9.

Eine epistemische Revolution durch Empirie aus Übersee?

Dieser letzte Seitenhieb auf die alten Juden zeigt: Für Voltaire waren sowohl Antijudaismus als auch Rassismus eine antiklerikale Waffe. Die Monogenetiker wollten dagegen an der christlichen Erzählung einer zumindest ursprünglichen Einheit der Menschheit festhalten. Dies schloss keineswegs rassistische Theorien aus, da Monogenisten die Geschichte der Menschheit als eine Geschichte der Degenerierung von Gottes Geschöpfen verstanden, wie etwa die Werke Buffons, Pierre-Louis Moreau de Maupertuis’, Immanuel Kants und Johann Friedrich Blumenbachs zeigen. Diese Philosophen und Naturhistoriker meinten, die ursprüngliche Menschheit sei weiß gewesen, habe aber unter dem meist schädlichen Einfluss des Klimas unterschiedliche Gestalten und Hautfarben angenommen. Da Noah und seine Söhne wie die Europäer ausgesehen hätten und nach der Sintflut auf dem Berg Ararat in Armenien gelandet seien, nannte Blumenbach die weißen Europäer „Kaukasier“ – eine im Amerikanischen immer noch geläufige Bezeichnung.11 Maupertuis nahm seinerseits den Fall von afrikanischen Albinos, um die Ursprünglichkeit der weißen Hautfarbe zu demonstrieren.12 Vielen Monogenisten zufolge hatten sich insbesondere die Afrikaner sehr zu ihrem Nachteil in Körper und Geist von der ursprünglichen von Gott geschaffenen Verfassung entfernt.13 Auch Kames verwarf den Polygenismus, weil er mit der Bibel inkompatibel war. Kames zufolge durfte man nämlich nicht die „Autorität“ Moses’ in Zweifel ziehen, so verwirrend seine Erzählung auch schien. Dies sei auch nicht notwendig, denn die Heilige Schrift liefere eine Erklärung für die Tatsache, dass die Menschen in einen wilden Zustand „degeneriert“ seien: die göttliche Strafe nach dem unglücklichen Versuch, zu Babel einen Turm zu bauen, der bis zum Himmel reichen sollte. Der Schöpfer habe in diesem Zusammenhang nicht nur die Menschen in alle Gebiete der Erde verstreut und ihnen Sprachen gegeben, auch habe er ihre Gestalt verändert,

11 Johann F. Blumenbach: Beyträge zur Naturgeschichte. Göttingen 1790–1811; Immanuel Kant: Von den verschiedenen Racen des Menschengeschlechts. Zur Ankündigung der Vorlesungen in der physischen Geographie im Sommerhalbenjahre 1775. Königsberg 1775; John H. Zammito: Policing Polygeneticism in Germany, 1775. (Kames), Kant, and Blumenbach. In: Sara Eigen/Mark Larrimore (Hrsg.): The German Invention of Race. Albany 2006, S. 35–54. 12 Pierre L. Moreau de Maupertuis: Dissertation physique à l’occasion du Nègre blanc. Leyde 1744; Andrew Curran: Rethinking Race History: The Role of the Albino in the French Enlightenment Life Science. In: History and Theory 48 (2009), S. 151–179. 13 Robert Bernasconi: Kant as an Unfamiliar Source of Racism. In: Julie K. Ward/Tommy L. Lott (Hrsg.): Philosophers on Race: Critical Essays. Oxford 2002, S. 145–166; Susan M. Shell: Kant’s Concept of Race. In: Eigen/Larrimore, German Invention of Race (Anm. 11), S. 55–72; Curran, Rethinking Race History (Anm. 12), S. 151–179; Zammito, Policing Polygeneticism (Anm. 11), S. 35–54; Robert Bernasconi: Kant and Blumenbach’s Polyps: A Neglected Chapter in the History of the Concept of Race. In: Eigen/Larrimore, German Invention of Race (Anm. 11), S. 73–90.

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um sie den unterschiedlichen Klimata anzupassen.14 Kames schließt somit seine anthropologischen Betrachtungen mit einer aus der Bibel geschöpften Erklärung der physischen wie zivilisatorischen Unterschiede zwischen den Völkern der Erde: Thus, had not men wildly attempted to build a tower whose top might reach to heaven, all men would not only have spoken the same language, but would have made the same progress toward maturity of knowledge and civilization. That deplorable event reversed all nature: by scattering men over the face of all the earth, it deprived them of society, and rendered them savages. From that state of degeneracy, they have been emerging gradually. Some nations, stimulated by their own nature, or by their climate, have made a rapid progress; some have proceeded more slowly; and some continue savages. To trace out that progress toward maturity in different nations, is the subject of the present undertaking.15

Die Kontroverse zwischen Poly- und Monogenismus war in erster Linie eine religiöse, die wenig mit Empirie aus Übersee zu tun hatte. Diese Tatsache war eng mit der Funktion von Naturgeschichte insgesamt verbunden: Poly- wie Monogenetiker wollten die göttliche Schöpfung beschreiben. Es ging in der Naturgeschichte des 18. Jahrhunderts nicht darum, zu analysieren, wie Leben sich entwickelt und funktioniert, sondern vor allem darum, in der Schöpfung die göttlichen Intentionen zu lesen. Diese Wissenschaft bestand deshalb vor allem in der Klassifizierung des Augenscheinlichen.16 Daher waren für Philosophen wie Voltaire oder Kames die Unterschiede zwischen den Arten so evident, dass ihre Einteilung keiner besonderen Wissenschaft, sondern nur des Common Sense bedurfte.17 Die göttliche Schöpfung, die es zu beschreiben galt, wurde als statisch verstanden. Dies gilt selbst im Falle Kants: Obwohl Kant in Anlehnung an Buffon als einer der Ersten die Idee formulierte, die Natur habe eine Geschichte, die man in einer eigenen Disziplin untersuchen sollte, verstand er unter dieser Geschichte nur die sich im Prozess der Degenerierung vollziehende Entfaltung von „Keimen“, die der Schöpfer von vornherein in den jeweiligen Arten angelegt habe.18 Michel Foucault hatte recht: Erst um 1800 kam das moderne Episteme auf, das eine Historisierung

14 Lord Henry Homes Kames: Sketches of the History of Man, 2 Bde. Edinburgh 1774, S. 38–43; siehe auch Silvia Sebastiani: The Scottish Enlightenment: Race, Gender, and the Limits of Progress. New York 2013, S. 80f. 15 Kames, Sketches (Anm. 14), S. 43. 16 Michel Foucault: Die Ordnung der Dinge. Eine Archäologie der Humanwissenschaften. Frankfurt a.M. 1971, S. 78–268. 17 Kames, Sketches (Anm. 14), S. 1f.; Voltaire, Die Philosophie der Geschichte (Anm. 6), S. 7. 18 Robert Bernasconi: True Colors: Kant’s Distinction Between Nature and Artifice in Context. In: Rainer Godel/Gideon Stiening (Hrsg.): Klopffechtereien–Missverständnisse–Widersprüche? Methodische und Methodologische Perspektiven auf die Kant-Forster-Kontroverse. Paderborn 2012, S. 191–207.

Eine epistemische Revolution durch Empirie aus Übersee?

des Denkens einleitete. Wie der französische Philosoph in „Die Ordnung der Dinge“ darlegte, wurden die Wissensbestände bis dahin in eine Tabelle gebracht; es galt, in einer unveränderlichen Ordnung die leeren Felder zu füllen.19 Das Bild vom Kosmos, auf dem die Naturgeschichte aufbaute, war stark geprägt von der spätantiken neuplatonischen Idee der Großen Kette der Wesen, die von Gott bis zum Stein führte. Diese Lehre war in der mittelalterlichen scholastischen Theologie weitergeführt worden, wenn auch nur halbherzig, weil sie Gefahr lief, Gottes Freiheit einzuschränken. Sie stützte sich auf drei Prinzipien. Erstens habe Gott alle Wesen in ein hierarchisches System geordnet. Zweitens seien die Unterschiede zwischen ihnen kontinuierlich, sodass sich die Arten in einer lückenlosen Abstufung berührten (Prinzip der Kontinuität). Drittens habe der Schöpfer das Universum mit allen möglichen Wesen gefüllt. Diese alles Denkbare umfassende Ausgiebigkeit sei ein notwendiger Ausdruck seiner Allmacht (Prinzip der Fülle).20 Das erste Prinzip ließ die Hierarchie zwischen den Menschenarten als offensichtlich erscheinen. Das zweite war der eigentliche Antrieb der Naturgeschichte: Es animierte zur Suche nach den fehlenden – das heißt noch unbekannten – Gliedern der Kette. In der Anthropologie ließ es den Orang-Utan einen Platz zwischen dem Affen und dem Menschen einnehmen.21 Auch provozierte das Prinzip der Kontinuität die Kontroverse, ob angesichts der Gradualität der Kette der Wesen klassifikatorische Kategorien wie der Begriff „Art“ überhaupt sinnvoll seien.22 Schließlich führte es die Zeitgenossen zu der uns heute bizarr anmutenden Debatte, ob Arten überhaupt aussterben könnten.23 Das Prinzip der Fülle inspirierte seinerseits nicht minder merkwürdige Theorien. Noch mehr als die leibnizsche Vorstellung einer unendlichen Zahl von bewohnten Welten erstaunt uns heutzutage, dass der französische Naturhistoriker Jean-Baptiste-René Robinet in den 1760er-Jahren die Existenz von im Meer (nach Art der Meerjungfrauen) lebenden Menschen für wahrscheinlich hielt, da Gott bekanntlich alle Zwitterwesen geschaffen habe.24 Solche Theorien sind methodisch entschieden näher an der mittelalterlichen Scholastik als an der experimentellen und empirischen Biologie. Was die Naturgeschichte des 18. Jahrhunderts leitete, waren ja metaphysisch-theologische Konzepte. Linné bezeichnete die Naturgeschichte als eine „theologia experimentalis“ – also als

19 Foucault, Die Ordnung der Dinge (Anm. 16), S. 165–209. 20 Arthur O. Lovejoy: Die große Kette der Wesen. Geschichte eines Gedankens. Frankfurt a.M. 1 2005 [Nachdruck], S. 7–249; Sten Lindroth: The Two Faces of Linnaeus. In: Tore Frängsmyr (Hrsg.): Linnaeus: The Man and His Work. Berkeley 1983, S. 1–62, hier S. 20–37. 21 Lovejoy, Die große Kette (Anm. 20), S. 279–283. 22 Ebd., S. 277–279. 23 Ebd., S. 304 und 322. 24 Lovejoy, Die große Kette (Anm. 20), S. 176–213 und 324–328.

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eine empirische Theologie, deren Ziel es sei, Gott zu erkennen und zu loben. Linné sah sich in einer Kontinuitätslinie mit dem ersten Menschen Adam, der im Garten Eden – laut Linné eine Insel am Äquator – die Tiere erkannt und benannt habe. Sein Ansatz war in hohem Maße von dem der mittelalterlichen Scholastik geprägt. Selbst seine Einordnung des Menschen in das Reich der Tiere, die als ein Meilenstein in der Aufklärungsgeschichte gilt, erscheint angesichts der scholastischen Quellen, die der aristotelischen Tradition folgend von einem „rationalen Tier“ sprechen, wenig originell.25 Eng verbunden mit dieser fehlenden Trennung von Naturgeschichte, Fabeln, Metaphysik und Theologie26 war die im 18. Jahrhundert dominante teleologische Weltsicht. So betitelte Kant ein Werk, das auf die Kritik seiner Anthropologie durch Georg Forster antwortete, „Über den Gebrauch teleologischer Principien in der Philosophie“ (1788). Kant zufolge konnten „organisierte Wesen“ nur als „System von Endursachen“ gedacht werden, sodass die Organisation von Leben und Materie allein metaphysisch, nicht naturwissenschaftlich erklärt werden konnte.27 Kant wollte durch seine Theorie der „Keime“ die Idee der Degenerierung des Menschen mit der Vorstellung der göttlichen Vorsehung in Einklang bringen. Seine Definition der „Menschenrasse“ als Realisierung der „Keime“ war mithin primär ein metaphysisches Konstrukt. Auf die Frage „Warum haben jene Menschen diese physischen Merkmale?“ antworteten sowohl Mono- als auch Polygenisten „Weil Gott dies so wollte, um...“. Wie die Scholastiker des 13. Jahrhunderts erklärten die Naturhistoriker der Aufklärung die Natur durch Deduktionen von den Eigenschaften des Schöpfers, seiner Vernunft und Güte. Da ihr Bild der Lebewesen sich nicht grundsätzlich von dem Thomas von Aquins unterschied,28 war die Anthropologie auch ein Diskurs über die Ehre Gottes. Neue Wissensbestände aus Übersee änderten kaum die Denkrahmen und Interpretationsmuster.

25 Lindroth, The Two Faces (Anm. 20), S. 3–51; Gunnar Broberg: Homo sapiens. Studier i Carl von Linnés naturuppfattning och människolära. Stockholm 1975; James L. Larson: Reason and Experience: The Representation of Natural Order in the Work of Carl von Linné. Berkeley 1971. 26 Diese fehlende Trennung wird in der neueren Literatur betont: Anne-Charlott Trepp: Von der Glückseligkeit alles zu wissen. Die Erforschung der Natur als religiöse Praxis in der Frühen Neuzeit. Frankfurt a.M. 2009, S. 7–17. 27 Immanuel Kant: Uber den Gebrauch teleologischer Prinzipien in der Philosophie. In: Werke in sechs Bänden, hrsg. v. Wilhelm Weischedel. Bd. 5: Kritik der Urteilskraft und Schriften zur Naturphilosophie. Wiesbaden 1987, S. 139–170. 28 Carl L. Becker: Der Gottesstaat der Philosophen des 18. Jahrhunderts. Würzburg 1946, S. 1–46. Auch Steven Shapin zeigt, dass die Naturgeschichte stark von teleologischen Erklärungen geprägt blieb: Steven Shapin: The Scientific Revolution. Chicago 1996, S. 142–165.

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2.

Ethnographie: das aufklärerische Silencing

Aufklärung wird auch gerne mit der Entwicklung der Ethnographie in Verbindung gebracht. In der Tat gab es ein lebhaftes Interesse an den Beschreibungen von Völkern jenseits des Meeres. Das 18. Jahrhundert brachte ethnographische Beschreibungen hervor, die dem europäischen Publikum neue empirisch erworbene Informationen zur Verfügung stellten.29 Die Autoren dieser Werke waren meist Missionare, wie es bereits im 16. und 17. Jahrhundert der Fall gewesen war. Insbesondere ist Joseph-François Lafitaus „Mœurs des sauvages amériquains“ (1724) zu nennen, das als einer der Ursprünge der Kulturanthropologie gilt.30 Lafitaus Ziel war, zu zeigen, dass alle Völker eine gewisse Kenntnis Gottes hätten und kein Volk gänzlich ungesittet sei. Alle Religionen und Gesellschaften trügen noch Spuren der göttlichen Offenbarung des natürlichen Gesetzes an Adam und Eva. Mit diesen Thesen wollte er den Skeptikern entgegentreten, die das Beispiel außereuropäischer Völker benutzten, um zu zeigen, dass tugendhaftes Verhalten auch in nichtchristlichen und sogar in atheistischen Gesellschaften möglich sei. Lafitau wollte damit empirische Beweise für die gemeinsame Herkunft der Völker liefern. Dieses Unternehmen ging jedoch mit einer Reduktion von Alterität einher: Die Kultur der kanadischen Völker war für ihn nur insofern interessant, als sie Ähnlichkeiten mit denen der Alten Welt aufwies.31 Deswegen hatte sein Grundanliegen nur bedingt mit dem der später gegründeten Kulturanthropologie zu tun. Hinzu kommt, dass Werke wie das Lafitaus der Aufklärung nur dann zugeschlagen werden können, wenn dieser Begriff so breit definiert wird, dass er an Schärfe verliert. Wenn man unter Aufklärung dagegen die Idee versteht, wonach philosophie zum Fortschritt der Menschheit beigetragen habe und beitragen solle und philosophes deswegen eine führende gesellschaftliche Rolle zu spielen haben,32 muss man konstatieren, dass solche Ideen Missionaren wie Lafitau fremd waren. Es stellt sich somit die Frage, welche Konsequenzen die Aufklärungserzählung über die gesellschaftliche und politische Rolle der Philosophie für die europäische Rezeption oder Nichtrezeption von ethnographischem Anwendungswissen aus Übersee hatte.

29 Michèle Duchet: Anthropologie et histoire au siècle des Lumières. Paris 1971; Wokler, Anthropology (Anm. 1); Nutz, „Varietäten des Menschengeschlechts“ (Anm. 1). Die ethnographischen Beschreibungen waren oft das Werk von Missionaren: Marc A. Bernier/Clorinda Donato/Hans-Jürgen Lüsebrink (Hrsg.): Jesuit Accounts of the Colonial Americas: Intercultural Transfers, Intellectual Disputes, and Textualities. Toronto 2014, S. 404–417. 30 Andreas Motsch: Lafitau et l’émergence du discours ethnographique. Sillery 2001. 31 Joseph F. Lafitau: Mœurs des sauvages amériquains comparées aux moeurs des premiers temps. Ouvrage enrichi de figures en taille-douce. Paris 1724. 32 Peter Gay: The Enlightenment: An Interpretation, 2 Bde. New York 1995–1996, S. 1–18.

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Die These, die ich hier verteidigen möchte, lautet: Es gab zumindest in manchen Kontexten ein spezifisch aufklärerisches Silencing, das zu einem Verlust von Empirie führte. In Edward Saids Modell setzt das Silencing erst um 1800 durch Othering und eine damit verbundene Konstruktion europäischer Überlegenheit ein. In der Aufklärung war es jedoch im Gegenteil die Reduktion von Unterschieden, die das Silencing verursachte. Um zu verstehen, warum dies der Fall war, muss man sich den Kern der aufklärerischen Vorstellungswelt vergegenwärtigen. Die Aufklärungserzählung postulierte, dass Intellektuelle eine zivilisierende Aufgabe hätten. Gerade diese Idee hauchte Deutungsmustern und Erwartungen, die im Zusammenhang mit älteren Aneignungen antiker Weltwahrnehmungen standen, neues Leben ein: Viele Aufklärer griffen auf antike Konstruktionen von Zivilisation und Barbarei zurück und entwickelten damit die Erwartung, die Völker in Übersee würden in Zukunft durch die europäische Expansion zivilisiert und assimiliert, wie das antike Rom das barbarische Europa in der Antike zivilisiert und assimiliert hatte. Diese Deutungsmuster und Erwartungen waren in der Renaissance entwickelt worden, wie Simon Karstens’ Beitrag deutlich gemacht hat. Sie standen weder mit indigenen Wissensbeständen noch mit transozeanischen Erfahrungen in einem Zusammenhang. Sie wurden vielmehr von Europa nach Übersee exportiert und durch die Erfahrungen jenseits des Meeres meist desavouiert. Trotz der wiederholten Enttäuschungen spielten diese Deutungsmuster eine große Rolle im Diskurs europäischer Akteure, da sie es ermöglichten, transozeanische Erfahrungen erzählbar zu machen und für Kolonisierungs- und Missionierungsprojekte zu werben. Auch die katholischen Missionare hatten sich seit dem 16. Jahrhundert vielfach zum Ziel gesetzt, nicht nur den Glauben nach Übersee zu bringen, sondern auch die „wilden“ und „barbarischen“ Völker zu zivilisieren. Darin sahen sie nicht nur eine wünschenswerte Aufgabe, sondern eine notwendige, die Teil eines großen göttlichen Heilsplans war. Die Zivilisierung musste kommen; sie war kurzum eine Mission. Die Aufklärung war eine Epoche, in der koloniale Akteure sich diese missionarischen Erzähl- und Deutungsmuster aneigneten, um für eigene Zivilisierungs- und Assimilierungsprojekte zu werben. Auch für sie galt nun, dass die Zivilisierung nicht nur wünschenswert, sondern geradezu notwendig und langfristig zwangsläufig war. Sie entsprach dem Gang der menschlichen Geschichte. Deswegen berücksichtigten Autoren von derartigen aufklärerischen Projekten vor allem Informationen, die auf die zukünftige Zivilisierung und Assimilierung von nichteuropäischen Völkern hinwiesen. Dagegen erlebten jene Wissensbestände tendenziell einen Niedergang, die sich manche transozeanische Akteure in der ersten Hälfte der Frühen Neuzeit durch die Interaktion mit Nichteuropäern angeeignet hatten, die aber keinen klaren Platz in dem neuen Diskurs über die Zivilisierung der Nichteuropäer hatten. Ich möchte dies anhand des Beispiels der französischen Schriften über Madagaskar verdeutlichen. In der Aufklärungszeit gingen die Autoren von Texten über

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Madagaskar davon aus, dass die Madagassen sich in einem niedrigeren Stadium der Menschheitsgeschichte befänden, dass sie jedoch zu einer baldigen Zivilisierung bestimmt seien.33 Dieses Deutungsmuster war für den Verlust des beeindruckenden empirischen Materials verantwortlich, das im Jahrhundert zuvor gesammelt worden war. Im 17. Jahrhundert war in der Tat ein neues empirisches Wissen in gedruckten Schriften akkumuliert worden. Franzosen beschrieben Weltanschauungen, Prinzipien gesellschaftlicher Ordnungen und die Religion der Madagassen. Vor allem Étienne de Flacourt verfasste Beschreibungen, die bis heute von erstrangiger Bedeutung für die Kulturanthropologie sind. Flacourt war von 1648 bis 1655 Gouverneur der Kolonie von Fort-Dauphin in Anosy, dem Südosten Madagaskars. In seiner „Histoire de la Grand Isle de Madagascar“ zeigte er unter anderem, dass die indigenen Anosys die Einwohner ihrer Region nach zwei Kriterien, einem „rassischen“ und einem „sozialen“, klassifizierten: erstens danach, ob sie „Weiße“ oder „Schwarze“ seien, und zweitens danach, welcher Schicht sie innerhalb dieser beiden Großgruppen angehörten. Mit „Weißen“ waren hier mitnichten Europäer gemeint, sondern Indigene aus Familien vornehmlich südostasiatischer Herkunft. Mehr als eine eindeutige rassische Zuordnung war die Unterscheidung zwischen „Weiß“ (fotsy) und „Schwarz“ (mainty) jedoch eine Frage der rituellen Reinheit und damit zusammenhängender Kosmoskonzeptionen, wie die neuere Forschung betont.34 Flacourt beschreibt ebenso detailliert die unterschiedlichen „Kasten“ sowohl der „Weißen“ als auch der „Schwarzen“ und ihre Privilegien. Er berichtet zudem über die islamisch beeinflussten Schöpfungs- und Herkunftsmythen auf Madagaskar. So hat Gott einem madagassischen Mythos zufolge mehrere Frauen aus unterschiedlichen Körperteilen Adams geschaffen, auf die die einzelnen sozialen Gruppen zurückzuführen sind. Man erfährt außerdem, dass die bedeutendsten Familien der Region behaupteten, aus Mekka abzustammen (teilweise aus Medina und Mangalore). Schließlich erläutert Flacourt eine ganze Reihe von sozialen Praktiken zur Herstellung gesellschaftlicher Hierarchien: das Privileg der weißen Oberschicht,

33 Hier sei exemplarisch auf folgende gedruckte Schriften verwiesen: Guillaume Le Gentil de la Galaisière: Voyage dans les mers de l’Inde […]. Paris 1779, S. 1–25 und 84–385; Guillaume-Thomas Raynal: Histoire philosophique et politique des établissements et du commerce des Européens dans les deux Indes, Bd. 2. Genève 1781, S. 254–271; Pierre Sonnerat: Voyage aux Indes Orientales [...]. Paris 1782, S. 55–79; Alexis-Marie Rochon: Voyage à Madagascar et aux Indes Orientales. Paris 1791, S. 58–69; Jean-François Charpentier de Cossigny: Moyens d’amélioration et de restauration proposés au gouvernement et aux habitans des colonies; ou Mélanges politiques, économiques, agricoles et commerciaux, etc., relatifs aux colonies, Bd. 1. Paris 1803, S. 232–272. 34 Solofo Randrianja/Stephen Ellis: Madagascar: A Short History. Chicago 2009, S. 67–69. Zum Beispiel bei den Tanala: Philippe Beaujard: Islamisés et systèmes royaux dans le Sud-Est de Madagascar. Les exemples antemoro et tañala. In: Omaly sy anio: revue d’études historiques 33–36 (1991), S. 235–286, hier S. 268f. und 280.

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Gold und rote Farbe zu tragen; die symbolische Bedeutung bestimmter Frisuren und die komplexen Regeln, wer wen berühren oder wer mit wem essen durfte. All diese Elemente, die sich in späteren Quellen aus anderen Regionen wiederfinden, zeichnen das Bild einer politisch-sozialen stark von der südasiatischen indisch-muslimischen Synthese geprägten Ideologie, die auch in malaiischen und javanischen Chroniken vorherrscht.35 Zwar stellt Flacourts Buch in all seiner Detailliertheit auch für das 17. Jahrhundert eine Ausnahme dar, allerdings finden sich bei anderen Autoren der Zeit Ludwigs XIV. ebenfalls zahlreiche Spuren dieser einheimischen Beschreibungskategorien. Alle Franzosen aus dem 17. Jahrhundert, die über Madagaskar schrieben – François Cauche, Urbain Souchu de Rennefort, Du Bois, Charles Dellon sowie die Missionare Charles Nacquart, Jean-François Mousnier, Toussaint Bourdaise und Nicolas Étienne –, machten den Unterschied zwischen einheimischen „Weißen“ und „Schwarzen“.36 Auch druckte man in den Büchern des 17. Jahrhunderts Kupferstiche, die die „weißen“ Madagassen darstellten. In Flacourts „Histoire“ sind auf einem Kupferstich zwei idealtypische Familien abgebildet: „weiße“ Roandriana und „schwarze“ Lohavohits. Während Letztere dunkelhäutig sind, weisen Erstere keinerlei physische Unterschiede zu Europäern auf.37 Die Ausgabe von Carpeaus Erzählung aus dem Jahr 1722 enthält Kupferstiche von „weißen“ Madagassen, die den Darstellungen in Flacourts Buch folgen. Nach afrikanisch aussehenden Menschen sucht man vergeblich.38 Die Autoren des 18. Jahrhunderts wenden dagegen eine andere Terminologie als ihre Vorgänger im 17. Jahrhundert an. In ihren Texten bezeichnen sie mit dem Begriff „Weiße“ beinahe immer Europäer, während die In-

35 Étienne de Flacourt: Histoire de la Grande Isle Madagascar. Composee par le Sieur de Flacourt, commendant pour la Majesté dans la dite Isle et Isle adjacentes. Paris 1658, S. 154–159; Jean-Aimé Rakotoarisoa: Mille ans d’occupation humaine dans le Sud-Est de Madagascar. Anosy, une île au milieu des terres. Paris 1998, S. 99–103. 36 Nivoelisoa Galibert (Hrsg.): À l’angle de la Grande Maison. Les lazaristes de Madagascar. Correspondance avec Vincent de Paul, 1648–1661. Paris 2007, S. 19–21, 206 und 309; François Cauche: Relations veritables et curieuses de l’isle de Madagascar. Paris 1651, S. 10; [Du Bois]: Les voyages faits par le Sieur D. B. aux Isles Dauphine ou Madagascar, & Bourbon, ou Mascarenne, ès années 1669.70. 71. & 72. Paris 1674, S. 108; Urbain Souchu de Rennefort: Relation du premier voyage de la compagnie des Indes orientales en l’isle de Madagascar. Paris 1668, S. 238; ders.: Histoire des Indes orientales. Leiden 1688, S. 148; Charles Dellon: Nouvelle Relation d’un Voyage fait aux Indes Orientales. Amsterdam 1699, S. 22. Diesen Unterschied machten auch portugiesische Missionare: Raymond Kent: Religion and State in Madagascar: A Comparison of Antanosy and Sakalava in the 1600s. In: Ders. (Hrsg.): Madagascar in History: Essays from the 1970s. Berkeley 1979, S. 281. 37 Siehe den unpaginierten Abbildungsteil von: Flacourt, Histoire de la Grande Isle (Anm. 35). 38 [Carpeau du Saussay]: Voyage de Madagascar connu aussi sous le nom de l’Isle de St. Laurent. Paris 1722. Abbildungen zwischen den Seiten 246 und 247 sowie 248 und 249.

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digenen unter ihrer Feder fast immer als „Schwarze“ erscheinen.39 Die Geschichte der „rassischen“ Bezeichnungen ist somit ein Hinweis darauf, dass die Zeitgenossen Ludwigs XIV. eher bereit waren, madagassische Realitätskonstruktionen zu übernehmen. Ähnlich wie mit Bezeichnungen der unterschiedlichen Phänotypen auf Madagaskar verhält es sich mit den Beschreibungen religiöser Vorstellungen und Praktiken. Die Autoren des 17. Jahrhunderts zeigen zwar keinen Respekt vor den madagassischen religiösen Traditionen und Kulten. Für sie zeugten die Beziehungen der Madagassen zur unsichtbaren Welt von einem lächerlichen „Aberglauben“.40 Da Tempel und Priester fehlten, konnte man in ihren Augen nicht von einer Religion sprechen.41 Nichtsdestotrotz legten die Zeitgenossen Ludwigs XIV. aber ein großes Interesse für das an den Tag, was man heute als die madagassische religiöse Welt bezeichnen würde. Zum Beispiel berichtet ein Autor namens Cauche von einem Glauben an Gott und Teufel, von islamischen Bräuchen wie dem Schächten, der Beschneidung, dem Verbot des Verzehrs von Schweinefleisch, der Heiligung des Freitags sowie den islamischen Ehe- und Scheidungsgesetzen.42 Flacourt gibt noch bessere Einblicke in die religiöse Welt Anosys oder zumindest in die der „weißen“ Oberschicht. Er erzählt unter anderem eine madagassische Version der Schöpfungsgeschichte und der Vertreibung Adams aus dem Garten Eden, und er erläutert die lokale Engellehre. Auch berichtet Flacourt vom Glauben an Geister, an Zombies und an die Wirkungskraft von Talismanen, die oft mit arabischen Schriftzeichen versehen waren. Nicht zuletzt beschreibt er die Schächtungs- und Beschneidungszeremonien.43 Im Kontrast dazu äußerten sich Autoren des 18. Jahrhunderts nur lapidar zum Glauben und den religiösen Praktiken der Madagassen. Sie gaben teilweise Be-

39 Einige Beispiele: Archives nationales d’outre-mer [=ANOM], DFC, XVII/mémoires/88, Nr. 40, S. 20; ebd., Nr. 43, S. 6–10 und 16; ebd., Nr. 51, S. 2; ebd., Nr. 52, S. 1; ebd., Nr. 79, S. 16, 24 und 33–37; [Cossigny?]: „Mémoire où l’on propose un établissement à Madagascar et où l’on s’attache à en prouver l’importance et l’avantage“. In: ANOM, Séries géographiques, MAD 150 207; „Observations sur Madagascar“. In: ebd.; „Madagascar“. In: ebd.; „Mémoire sur Madagascar“. In: ebd.; „Réponse aux eclaircissements demandés sur l’île de Madagascar“. In: ebd. De Barry sieht keine Weißen in den Küstenregionen: De Barry: Lettre de M. De Barry à M. G. de l’Académie des sciences, concernant l’état actuel des mœurs, usages, commerce, cérémonies et musiques des habitans de l’Isle de Malegache. Paris 1764, S. 4. 40 Flacourt, Histoire de la Grande Isle (Anm. 35), S. 332 und 347f.; Rennefort, Histoire des Indes orientales (Anm. 36), S. 152 und 245f. 41 Flacourt, Histoire de la Grande Isle (Anm. 35), S. 126, 321, 332 und 421. 42 Cauche, Relations veritables et curieuses (Anm. 36), S. 49–62 und 119–123. 43 Flacourt, Histoire de la Grande Isle (Anm. 35), S. 159–168, 332 und 347.

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schreibungen aus dem vorigen Jahrhundert verkürzt wieder,44 vermittelten jedoch keine neuen Informationen über die religiöse Welt der Großen Insel. Höchstens konstatierten sie bei den Madagassen einen primitiven Manicheismus oder einen naturreligiösen Glauben an ein höchstes Wesen (an Zanahary).45 Insgesamt fällt ihr Urteil vernichtend aus. De Barry zufolge lebten die Madagassen „in der krassesten Unwissenheit“.46 Für Guillaume Thomas François Raynal gaben sich die Inselbewohner „tausenden Aberglauben“ und „Vorurteilen“ hin.47 Die „Encyclopédie“ gibt lapidar an, die Madagassen seien „von der Götzenanbetung und den Aberglauben des Mahometismus umnachtet“.48 Wie lässt sich dieses weitgehende Desinteresse des Aufklärungszeitalters an den madagassischen Gesellschaften und religiösen Vorstellungen und Praktiken erklären? Dieses hing wohl mit dem Narrativ einer baldigen Zivilisierung und Assimilierung der Madagassen zusammen. So war für die Autoren der Aufklärungszeit vor allem die Tatsache von Bedeutung, dass die Madagassen bald ihre Vorurteile aufgeben würden. Die madagassische gesellschaftliche Ordnung sollte bald durch die Zivilisierung verschwinden. Die Autoren des 18. Jahrhunderts interessierten sich lebhaft für die Information, die Madagassen hätten keine Religion, denn sie versprachen sich davon eine einfache Missionierungsarbeit, die eine Grundlage für die Zivilisation bilden würde.49 Aus Sicht der Autoren der Aufklärungszeit gab es somit wenig Veranlassung, sich mit vermeintlich lächerlichen Traditionen zu befassen, die ohnehin bald aussterben sollten.

44 Siehe z. B. Antoine François Prévost D’Exiles: Histoire générale des voyages. Ou Nouvelle Collection De Toutes Les Relations De Voyages Par Mer Et Par Terre. Paris 1746–1770, S. 601; Jacques Grasset de Saint-Sauveur: Costumes de tous les peuples connus dessinés d’après nature, graveés et coloriés. Paris 1784, S. 87f. 45 ANOM, DFC, XVII/mémoires/88, Nr. 79, S. 48. Siehe auch ebd., Nr. 96, Blatt 5f.; De Barry, Lettre (Anm. 39), S. 5; Guillaume T. F. Raynal: Histoire Philosphique Et Politique, Des Etablissemens & du Commerce des Européens dans les deux Indes, Bd. 2. Amsterdam 1774, S. 12; Pierre Sonnerat: Voyage aux Indes orientales. Paris 1782, S. 62; J. B. Fressange: Voyage à Madagascar en 1802 et 1803. Paris 1808, S. 9. 46 De Barry, Lettre (Anm. 37), S. 5. 47 Guillaume T. F. Raynal: Histoire Philosphique Et Politique, Des Etablissemens & du Commerce des Européens dans les deux Indes, Bd. 2. Amsterdam 1770, S. 5. 48 „Madagascar“. In: Denis Diderot (Hrsg.): Encyclopédie, Bd. 9. Paris 1765, S. 839. 49 ANOM, DFC, XVII/mémoires/88, Nr. 14, Blatt 1; ebd., Nr. 26, Blatt 2 und 5f.; ebd., Nr. 27, Blatt 2; ebd., Nr. 40, S. 6 und 20; ebd., Nr. 81, Blatt 8.

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Schlussfolgerung Ein Vergleich mit den Ergebnissen von Simon Karstens zeigt: Viele der Charakteristika der Wissensproduktion in der Renaissance kann man noch im 18. Jahrhundert feststellen. Das Zivilisationsmodell wurde nicht nur weiterbenutzt, sondern durch die stadiale Geschichte verbindlicher gemacht. Es war wirksamer denn je. Die Unterscheidung zwischen Christen und Nichtchristen war weiterhin fundamental in der Beschreibung der fremden Völker. Die Madagassen wurden wie im Jahrhundert zuvor des Aberglaubens bezichtigt. Der Unterschied war nur, dass die Autoren diesen Aberglauben für weniger beschreibenswert hielten. Antike und biblische Texte entfalteten vielfach weiterhin ihre Autorität. Zwar wurde die antike Kartographie aufgegeben, doch blieb die alte Breitengradtheorie wirkmächtig.50 Monströse Menschenrassen waren bei Weitem nicht verschwunden, wenn sie auch nicht mit denjenigen aus der Antike identisch waren. Wissenschaftler suchten im 18. Jahrhundert nach Atlantis.51 Sie erkoren aufgrund der biblischen Sintflutgeschichte den Kaukasus zur Wiege der Menschheit. Im Falle der Naturgeschichte des Menschen und der Ethnographie Madagaskars gibt es nur begrenzt Gründe anzunehmen, dass neues empirisches Wissen aus Übersee ältere Deutungsmuster in Frage stellte oder eine Verwissenschaftlichung einleitete. Die Naturgeschichte kannte ihrerseits zwar durchaus einen Zuwachs an Empirie, doch die Interpretationsrahmen blieben stark in der Theologie und der Metaphysik verhaftet, nicht fundamental anders als die ältere scholastische Wissenschaft. Die Kontroversen hatten auch wenig mit transozeanischen Erfahrungen zu tun. Hinsichtlich der Völkerbeschreibungen stellt sich die Frage, ob nicht sogar eine empirische Verarmung in den Fällen zu beobachten sei, wenn diese Beschreibungen mit der Aufklärungserzählung über den Fortschritt und die Zivilisierung verwoben wurden. Denn hinter der Berufung auf den philosophischen Geist lag der Anspruch, Wissen bestehe zum Wohle der Menschheit. Dieser Anspruch weist wiederum auf ein Charakteristikum der Aufklärung als Epoche der Wissensgeschichte hin: Gerade die Tatsache, dass die Begriffe „Lumières“ und „philosophie“ bei der Legitimierung des Wissens eine genauso große Rolle wie der Empiriebezug spielten, ist ein Zeichen für die weitgehend fehlende Ausdifferenzierung der symbolischen Sinnwelten „Philosophie“ und „Wissenschaft“ im 18. Jahrhundert.52 Systemtheore-

50 Raimar Müller: Montesquieu über Umwelt und Gesellschaft – die Klimatheorie und ihre Folgen. In: Sitzungsberichte der Leibniz-Sozietät 80 (2005), S. 19–32, URL: https://leibnizsozietaet.de/wpcontent/uploads/2012/11/02_mueller.pdf [letzter Zugriff: 20.07.2018]. 51 Chantal Grell: L’histoire entre érudition et philosophie. Étude sur la connaissance historique à l’âge des Lumières. Paris 1993, S. 105ff. 52 Peter Gay spricht von einem „moral realism“: Gay, The Enlightenment (Anm. 32), S. 178–180.

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tisch gesprochen wurde Wissen doppelt codiert: nicht nur als „wahr“ oder „falsch“, sondern auch als „gut“ oder „schlecht“.53 Das neue Wissen hatte höhere Chancen, sich durchzusetzen, wenn es in den Augen seiner Vertreter daraufhin ausgerichtet war, die Welt zu verbessern. Die ethische Dimension des Wissens begünstigte aber auch die Erfahrungsresistenz. Sie trug dazu bei, dass das Meer oft eine Grenze zwischen klar differenzierten Wissensräumen darstellte.

53 Rudolf Stichweh: Zur Funktion der Universität für die Frühaufklärung. In: Hans Erich Bödeker (Hrsg.): Strukturen der deutschen Frühaufklärung 1680–1720. Göttingen 2008, S. 31–44, hier S. 31–35.

3.

Häfen als Kontaktzonen

Alexander Denzler

3.1

Häfen des Mittelmeers und der Ostsee als Kontaktzonen?

Pilgerreisende, Seefahrer und Inselbewohner an der Schnittstelle zwischen Land und Meer Historisch zu arbeiten, bedeutet oftmals und gerne, Eindeutigkeiten zu suchen, aber Uneindeutigkeiten zu finden. Dies betrifft auch und vor allem das Phänomen Hafen. Was ein Hafen ist, scheint vordergründig schnell klar zu sein. Ein Hafen bezeichnet den „für alle Wasserfahrzeuge unentbehrlichen Landeplatz an den Küsten und Binnengewässern“.1 Diese in der Enzyklopädie der Neuzeit von Detlev Ellmers geschaffene strukturelle Eindeutigkeit wird aber sogleich und berechtigter Maßen durch die ebendort zu findende Feststellung relativiert, dass es in der Frühen Neuzeit so viele verschiedene Typen von Häfen mit sehr unterschiedlichen, individuellen Funktionen gab, weshalb „noch keine wiss[enschaftliche] Darstellung alle relevanten Aspekte erfasst hat“ und es „kein zusammenhängendes Bild“ gibt.2 Die folgenden Beiträge werden diese – in der Forschung oftmals übergangene3 – Uneindeutigkeit einerseits bestärken, indem sie Häfen für zwei Meere epochen-

1 Detlev Ellmers: Art. Hafen. In: Friedrich Jaeger (Hrsg.): Enzyklopädie der Neuzeit, Bd. 5. Stuttgart 2007, Sp. 22–31, hier Sp. 22f. Ursprünglich für die Sektion eingeplant war auch eine literaturwissenschaftliche Auseinandersetzung mit den Pilgerreisenden durch Franz Fromholzer (Universität Augsburg), der jedoch an der Tagung nicht teilnehmen konnte. Zur Konzeptualisierung der Sektion hat er entscheidend beigetragen, so auch auf einem Vortreffen aller Referentinnen und Referenten am 21. Juli 2017 in Eichstätt. Ihm ist ebenso zu danken wie Stefan Brakensiek, der zwar sturmbedingt nicht persönlich in Wolfenbüttel kommentieren konnte, aber dennoch im Nachgang seine Gedanken und Beobachtungen mitgeteilt hat. Er hat unseren Blick für die „Wasser- und Landratten“ geschärft. 2 Ebd., Sp. 22. Eine historisch-anthropologische Beschreibung unterschiedlicher Häfen von Asien über Europa bis Amerika liegt seit neuestem mit einem Themenschwerpunkt der Zeitschrift Historische Anthropologie 26/1 (2018) vor. 3 So stehen bei Dorlis Blume u. a. (Hrsg.): Europa und das Meer (Katalog zur Ausstellung im Deutschen Historischen Museum vom 13.06.2018 bis 06.01.2019). München 2018, und Cátia Antunes: Hafenstädte der Frühen Neuzeit, 1500–1750. In: Europäische Geschichte Online (EGO), hrsg. vom Institut für Europäische Geschichte (IEG), Mainz 27.10.2011. URL: http://www.ieg-ego.eu/antunesc2010-de [letzter Zugriff: 20.07.2018], die großen Hafenstädte und damit ein einziger Hafentypus im Vordergrund, ohne jedoch das Phänomen als solches und die verschiedenen Erscheinungsformen zu thematisieren. Und auch Jürgen Elvert: Europa, das Meer und die Welt. Eine maritime Geschichte der Neuzeit. München 2018, S. 240–243, betrachtet im Abschnitt „Die Häfen“ lediglich die großen Hafenstädte Antwerpen und Amsterdam. An anderer Stelle (S. 321–325) werden indes vier Hafensub-

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übergreifend vom 6. bis ins beginnende 18. Jahrhundert aus historischer, kunsthistorischer und archäologischer Perspektive in den Blick nehmen. Andererseits spricht ungeachtet aller Unterschiede doch einiges dafür, jeden Hafen, auch die vermeintlich unwichtigen, da kleine Häfen,4 als Kontaktzone zu begreifen. Mit diesem von der Literaturwissenschaftlerin Mary Louise Pratt eingeführten Begriff werden ursprünglich jene „social spaces“ bezeichnet, „where disparate cultures meet, clash, and grapple with each other, often in highly asymmetrical relations of domination and subordination.“5 Ein derartiges Verständnis von Kontaktzonen haben bereits 2003 Bernhard Klein und Gesa Mackenthun für den Themenkomplex Meer adaptiert.6 In Anlehnung daran lassen sich auch Häfen als Kontaktzonen begreifen, die den wirtschaftlichen und kulturellen Austausch unterschiedlicher sozialer Lebensformen beförderten. Solche an der Schnittstelle zwischen Land und Meer gelegenen Kontaktzonen zeichnen sich durch – wie auch immer intendierte, geplante oder auch ungeplante – Begegnungen zwischen Menschen aus, die einerseits am oder im Umfeld eines Hafens lebten, und die andererseits etwa als Reisende von der Land- oder Wasserseite zu diesem Hafen kamen und dort flüchtig bis dauerhaft verweilten. Häfen erscheinen damit nicht als etwas Gegebenes, sondern vielmehr als von Menschen mit unterschiedlichen Erwartungen, „Wissensbestände[n], Deutungsmuster[n], Bewältigungsstrategie[n] sowie Handlungsmodelle[n]“7 erfahrene und wahrgenommene Orte, an denen sich der Raum konstituierte.8

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systeme der afrikanischen Atlantikküste und deren Veränderungen behandelt. Hier kommen auch jene „kleineren Häfen im heutigen Senegambia, Guinea-Bissau und Sierra Leone“ zu Sprache, von wo aus Sklaven im Verlauf des 16. Jahrhunderts nach Ribeira Grande als dem, neben São Filipe do Fogo, bedeutendsten Hafen im senegambisch-kapverdischen Subsystem gelangten (S. 323). Ellmers, Hafen (Anm. 1), Sp. 24–27, unterscheidet hingegen zwischen städtischen Häfen, ländlichen Kleinhäfen und Fischerhäfen. Zur Vielfalt von Häfen siehe etwa auch für Großbritannien David Harris Sacks/Michael Lynch: Ports 1540–1700. In: Peter Clark (Hrsg.): The Cambridge Urban History of Britain. Bd. 2: 1540–1840. Cambridge 2000, S. 377–424. Gordon Jackson: The Significance of Unimportant Ports. In: International Journal of Maritime History 13/2 (2001), S. 1–17. Mary L. Pratt: Imperial Eyes: Travel Writing and Transculturation. New York 2 2008, S. 7. Siehe ferner dies.: Arts of the Contact Zone. In: Profession 91 (1991), S. 33–40. Bernhard Klein/Gesa Mackenthun (Hrsg.): Das Meer als kulturelle Kontaktzone. Räume, Reisen, Repräsentationen. Konstanz 2003. Mathis Mager: Krisenerfahrung und Bewältigungsstrategien des Johanniterordens nach der Eroberung von Rhodos 1522. Münster 2014. Susanne Rau: Räume. Konzepte, Wahrnehmungen, Nutzungen. Frankfurt a.M. 2013, S. 65.

Häfen des Mittelmeers und der Ostsee als Kontaktzonen?

Aus den subjektiv „vorgeprägten Wahrnehmunge[n]“9 sowie den Wahrnehmungen selbst resultieren freilich neuerlich Uneindeutigkeiten, was denn nun ein Hafen war. Denn mit den in der Vergangenheit handelnden Menschen eröffnet sich eine kulturgeschichtliche Perspektive auf Häfen, die nicht (vermeintliche) Tatsachen wie die bauliche Gestalt etwa der Hafenanlage Bremens10 oder die Verwaltung der Johanniter auf Rhodos,11 sondern, wie es für Venedig bereits geschehen ist,12 deren Konstruktion im und durch das individuelle menschliche Handeln und Wahrnehmen betont. Die folgenden Sektionsbeiträge fokussieren diesen Konstruktionscharakter, indem sie die Häfen des Mittelmeers aus der Perspektive von Pilgerreisenden (Denzler) und Seefahrern (Brunnlechner) analysieren. Während Brunnlechner das Streben der Seefahrer nach dem rechten Weg hin zum Hafen auf Grundlage von venezianischen Küstenlinienkarten aus dem 15. und 16. Jahrhundert betrachtet, zieht Denzler für das lange 16. Jahrhundert Berichte von nach Jerusalem pilgernden Schiffsreisenden heran, um sich mit Möglichkeiten, Grenzen und Intentionen der Begegnung, aber auch Nichtbegegnung mit Häfen auseinanderzusetzen. Der Autor und die Autorin untersuchen also auf unterschiedlichen Quellengrundlagen – auf dem empirischen Wissen von Seefahrern beruhende Karten sowie ex-post Narrationen – zwei zentrale und auf dem Schiff vielfach vereinte Nutzergruppen von Häfen für den Mittelmeerraum. Häfen waren aber immer auch Teil eines größeren Siedlungsraumes, wie hier Widmaier für die Ostseeinsel Gotland auf Grundlage von Schriftquellen, Karten und archäologischen Befunden für einen umfassenden Untersuchungszeitraum – vom 6. bis ins beginnende 18. Jahrhundert – unterstreichen kann. Damit wird deutlich, dass Reisende und Seefahrer zwar Häfen, nicht jedoch zwingend Häfen solche Nutzer benötigten. Widmaier vermag vielmehr das den Hafen umgebende Festland und mit diesem die Inselbewohner als eminenten Teil jener Kontaktzonen zu beschreiben, mit denen Reisende und zumindest fremde Seefahrer in der Regel nur

9 Anton Schindling: Das Strafgericht Gottes. Kriegserfahrungen und Religion im Heiligen Römischen Reich Deutscher Nation im Zeitalter des Dreißigjährigen Krieges. Erfahrungsgeschichte und Konfessionalisierung. In: ders./Matthias Asche (Hrsg.): Das Strafgericht Gottes. Kriegserfahrungen und Religion im Heiligen Römischen Reich Deutscher Nation im Zeitalter des Dreißigjährigen Krieges. Münster 2001, S. 11–51, hier S. 15. 10 Ulrich Weidinger: Die Entstehung der Schlachte als mittelalterliche Hafenanlage Bremens. In: Konrad Elmshäuser (Hrsg.): Häfen, Schiffe, Wasserwege. Zur Schiffahrt des Mittelalters. Hamburg 2002, S. 116–132. 11 Jürgen Sarnowsky: Macht und Herrschaft im Johanniterorden des 15. Jahrhunderts. Verfassung und Verwaltung der Johanniter auf Rhodos (1421–1522). Münster 2001. 12 Achim Landwehr: Die Erschaffung Venedigs. Raum, Bevölkerung, Mythos 1570–1750. Paderborn u. a. 2007.

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flüchtig in Berührung kamen. Das Hinterland13 Gotlands wirft freilich neuerlich die Frage auf, was denn nun ein Hafen war. Eine Kontaktzone zwischen Land und Meer, die vielleicht auf beidem, dem Dasein und Handeln von Menschen im Vorland und Hinterland gründete? Die Landeplätze an den Küsten und Binnengewässern waren immer beides zugleich: physisch-existent und sozial-konstruiert. Ein so geartetes Verständnis von Häfen kann zwar keine abschließende Eindeutigkeit schaffen.14 Die gleichermaßen real existierenden, subjektiv erfahrenen und wahrgenommenen Häfen konnten aber nur deshalb Kontaktzonen sein, da eine bestimmte Verkehrsinfrastruktur zu Wasser (Landeplatz) und zu Lande (Straßen)15 Menschen unterschiedlicher Herkunft zusammenführte und diese „gebaute Umwelt“16 von reisenden Menschen genutzt wurde. Ohne diese Menschen aus der Fremde gab es keine Kontaktzonen im beschriebenen Sinne. Das Anfahren und Ansteuern von Häfen sind allerdings aufgrund der Fortbewegungsmittel und der damit verbundenen Reisegeschwindigkeit17 als zwei grundverschiedene Formen der Weltaneignung zu begreifen. Und auch die Unsicherheiten und Möglichkeiten, die Welt mit und gegen die Natur – etwa bei stürmischem Seegang auf der einen Seite und bergigen Wegabschnitten auf der anderen Seite – zu erschließen, waren zu Lande und zu Wasser sehr verschieden. Ein systematischer Vergleich dieser divergierenden Begegnungsformen mit Häfen kann hier nicht erfolgen. Mit den Pilgerreisenden, Seefahrern und auch Kartenmachern gilt es jedoch deutlich zu machen, dass die Bedürfnisse und Erwartungen, mit Häfen und deren Bewohnern in Kontakt zu treten, entscheidend von der Fortbewegung auf dem Meer abhingen. Die Landstraßen, die in Gotland zu den Häfen führten, unterstreichen zudem, dass nicht nur das Meer hin zum Land, sondern immer auch das Land hin zum Meer Kontaktzonen entstehen ließ. Es muss künftigen Forschungen überlassen bleiben, genauer zu ergründen, in welcher Häufigkeit, wie lange und mit welcher Intention sich Menschen von der Wasser- oder Landseite

13 Siehe zu diesem „Raum, der sich vom Mittelalter bis in die Frühe Neuzeit von einem der Hafenstadt formal untergeordneten zu einem mit ihr nur noch informell verbundenen Raum entwickelte“ Antunes, Hafenstädte (Anm. 3), Abschnitt 5–7, hier Abschnitt 7. 14 Siehe zur Unterscheidung von Realität und Wirklichkeit Landwehr, Erschaffung Venedigs (Anm. 12), S. 16. 15 Alexander Denzler (Hrsg.): Jahrbuch für Regionalgeschichte 36 (2018), Themenband: Die Nutzung und Wahrnehmung von Straßen und Wegen (1100–1900). Stuttgart 2018. 16 Dirk van Laak: Infrastrukturen und Macht. In: François Duceppe-Lamarre/Jens I. Engels (Hrsg.): Umwelt und Herrschaft in der Geschichte. Environnement et pouvoir: une approche historique. München 2008, S. 106–114, hier S. 107. 17 Norbert Ohler: Reisen im Mittelalter. Düsseldorf/Zürich 2004, S. 111.

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hin zu den Häfen bewegten und dort kurzfristig oder langfristig, gewollt oder ungewollt, einmal oder wiederkehrend verweilten. Und auch die noch grundlegendere Frage, ob und inwiefern die Menschen eher hafenunerfahrene Landwesen oder wasser- und hafenaffine Meermenschen waren und inwieweit sich wandelnde „landoder meerbezogene […] Formen geschichtlicher Existenz“18 die Erfahrungen und Wahrnehmungen von Häfen mitbestimmt, wenn nicht gar determiniert haben, gilt es mit weiteren, epochen- und fachübergreifenden Forschungen zu eruieren.

18 Carl Schmitt: Land und Meer. Eine weltgeschichtliche Betrachtung. Köln-Lövenich 1981 [Erstauflage: 1942], S. 13. Autor und Werk dürfen freilich nicht gelöst von der Entstehungszeit gesehen werden. Siehe hierzu Jürgen Osterhammel: Die Wiederkehr des Raumes. Geopolitik, Geohistorie und historische Geographie. In: Neue Politische Literatur 43/3 (1998), S. 374–397, hier S. 380–382; Reinhard Mehring: Carl Schmitt. Aufstieg und Fall. Eine Biographie. München 2009.

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Hafenanlagen als Element einer historischen Kulturraumanalyse

Eine Ideenskizze für die Ostseeinsel Gotland

Abstract:

This chapter addresses the relevance of port and harbour sites on the isle of Gotland as part of the cultural landscape in pre-modern times. In addition to written sources, a focus is on available research in archaeological and cultural geography. Historic Gotland, a centre of the Baltic area, was rich in ports and harbours. Their infrastructure ranged from extensive building complexes used throughout the year, to small facilities used only seasonally. A number of these contact zones are known from written sources, archaeological data and cartographic works. This chapter seeks to combine this information with spatial contextualization and functional engagement. From a diachronic perspective, it is possible to see the interdependency between comparable elements, such as streets, churches or fortifications. This perspective allows us to gain a better understanding of cultural landscapes in pre-modern times. Im Jahr 1029 soll der Norwegerkönig Olav II. Haraldsson die Insel Gotland christianisiert haben. Wie die Gutasaga – die Sage der Gotländer – berichtet, landete der spätere Heilige an der nordöstlichen Spitze Gotlands an und prägte von dort aus die Insellandschaft in einer anhand ihrer reichen Sakralbauten noch heute nachvollziehbaren Art und Weise.1 1643 zeichnete der deutsch-dänische Kartograph Johannes Mejer (1606–1674) aus Husum an seiner „[LandtCarte] von der Jnsul Guthilandt, Gothlandt vel Gullandt“ als Teil eines großen Atlas der nordischen Länder.2 Zu großen Teilen scheint Mejer für seine Karte auf das Wissen der „Chronica Gutilandorum“ des Visbyer Superintendenten und Historikers Hans Nielsen Strelow zurückgegriffen zu haben. Diese Geschichtsschreibung Gotlands, die 1633 1 Vgl. Anthony Faulkes/Richard Perkins (Hrsg.): Guta Saga: The History of the Gotlanders. Lancaster 1999, S. 36. Der vorliegende Beitrag versteht sich als Ideenskizze zur mittelalterlichen Kulturlandschaft Gotlands und ist aus einem Forschungsprojekt zum gotländischen Sakralbau hervorgegangen, das der Autor in den Jahren 2014–2017 durchgeführt hat. Vgl. zum Projekt u. a. Jörg Widmaier/Janina Dieckmann: Ressourcennutzung als soziale Praxis auf der Ostseeinsel Gotland. In: Mitteilungen der Deutschen Gesellschaft für Archäologie des Mittelalters und der Neuzeit 29 (2016), S. 37–54. 2 Zu Mejer vgl. Ulla Ehrensvärd: The History of the Nordic Map: From Myths to Reality. Helsinki 2006, S. 174f.

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in Kopenhagen gedruckt wurde, bleibt selbst als Kompilation älterer Rechtstexte, historischer Quellen und mythischer Sagen anzusprechen.3 Mejer führt auf der Karte explizit auch Verweise auf die sagenumwobene Christianisierung Gotlands im 11. Jahrhundert an. Seine Darstellung der bereits ruinösen Kirche St. Olaf in Akergarn ist besonders erwähnenswert, da der daneben platzierte handschriftliche Randkommentar die Verbindung des Hafens der kleinen Halbinsel St. Olafshamn mit der Christianiserung durch die Anlandungsgeschichte des gleichnamigen Heiligen erläutert. Hier wird der Missionsbericht aus der Gotländersaga in die kartierte Landschaft eingeschrieben. Der visualisierte Inselraum wird im Medium der Mejerschen Karte damit einer Historisierung unterzogen und als Kulturlandschaft vergegenwärtigt.4 Bemerkenswert ist die Verortung der für die Geschichte der Insel bedeutsamen Heiligenlegende an dieser Stelle des kartierten Inselraumes auch deshalb, weil hier die Auswirkungen von Kontaktzonen – seien sie nun ausgebaute und ganzjährig genutzte Häfen oder einfache naturräumlich vorgegebene und saisonal genutzte Anlandestellen bzw. Fischerplätze – auf den sie umgebenden Kulturraum ersichtlich werden. Im vorliegenden Beitrag soll diese Rolle von Häfen als prägendem infrastrukturellen Element einer Kulturlandschaft herausgearbeitet werden. Als Quellenmaterial dienen neben den historischen Beschreibungen in Schriftquellen und den Visualisierungen im historischen Kartenmaterial ebenso die materiellen Überreste derartiger Anlagen in Form von archäologischen Funden und Befunden.

1.

Die Hafenlandschaft der Insel Gotland

Strelows Geschichtsschreibung der Insel Gotland aus dem 17. Jahrhundert enthielt nicht nur den für Mejer von Interesse gewesenen Bericht zur Anlandung und räumlichen Entfaltung des Christentums. Er umschrieb 1633 ganz generell die Hafenlandschaft der Insel. Dabei führte er auch die bedeutendsten Häfen der Insel in seinem Bericht auf, wobei er acht Orte hervorhob. Diese großen Häfen sind Burgsvik, Fröjel, Västergarn, Hall, Bunge, Slite, Östergarn und Klinte, die den jeweiligen sechs administrativen Bezirken (Setingar) zugeordnet sind.5 Zur Mitte des 17. Jahrhunderts ergänzte Gustaf Berg diese Liste. Er nannte neben den acht großen

3 Vgl. hierzu Hans N. Strelow: Chronica Gutilandorum. Kopenhagen 1633. 4 Vgl. Frank Lestringant: Die Erfindung des Raums. Kartographie, Fiktion und Alterität in der Literatur der Renaissance. Bielefeld 2012, S. 54f. 5 Vgl. Tryggve Siltberg: Country Harbours on Gotland and Harbour Statutes (Hamnordningar) in Sweden, Denmark and on Gotland. In: Muntis Auns (Hrsg.): Lübeck Style? Novgorod Style? Baltic Rim Central Places as Arenas for Cultural Encounters and Urbanisation 1100–1400 AD. Riga 2001, S. 109–154, hier S. 109.

Hafenanlagen als Element einer historischen Kulturraumanalyse

Häfen noch weitere 15 kleine Fischerplätze mit Hafenanlagen (Lande- oder Ankerplätze).6 Bereits aus diesen Ausführungen wird deutlich, dass die Insel Gotland als vom Handel charakterisierter Kulturraum über zahlreiche Kontaktzonen und eine komplexe Hafenstruktur entlang ihrer Küstenlinie verfügte, die sich zudem aus dem räumlichen und funktionalen Zusammenhang mit dem Kulturraum der Insel (Landesinneren) erklären lässt. Einige Eigenheiten der Gotländischen Hafenlandschaften sind in der Forschung bereits herausgearbeitet worden: So verfügt Gotland – im Gegensatz zu schwedischen oder dänischen Küstengebieten des jeweiligen Festlandes – nicht über permanent bewohnte Landhäfen, denn die Funktion der gotländischen Pendants war primär die saisonale und von Farmbesitzern im Zweiterwerb zusätzlich betriebene Fischerei- und Handelsaktivität. Eine Ausnahme stellen mit Sicherheit die großen ganzjährig betriebenen Häfen dar, allen voran jener der Hansestadt Visby.7 Es ist dennoch beachtenswert, dass sich der überregionale Handel, wie er das Baltikum durch seine diversen Anrainerländer mit mächtigen Hansestädten auszeichnet, nicht allein auf Visby konzentrierte, sondern bis in die Frühe Neuzeit hinein auch diverse Häfen im ländlichen Raum der Insel erfasste.

2.

Archäologisch-kartographische Erforschung gotländischer Hafenanlagen

In jüngerer Zeit gaben auch mehrere archäologische Untersuchungen Auskunft über die zeitliche Tiefe, die räumliche Kontinuität und die Gestalt einiger dieser Häfen – u. a. auch über die Region um St. Olofsholm.8 Nicht selten verweisen Ar6 Aufschlussreich über soziale und rechtliche Zusammenhänge der Hafenanlagen sind folgende Ausführungen: „Then there are also many fishing-camps along the coast of Gotland, of which some are more distinguished or more useful and richer in fish, like Hall, Hoburg, the town of Visby, Gnisvärd, Östergarn, Ar, Stora and Lilla Karlsö. Some of them import less, like ‚Fahler‘, Kronvall, Langstite, Djupvik, Kapelle, Hörte, ‚Sunna‘, ‚Groute‘, ‚Gringes‘, Lickershamn, Irevik, Farö, När, ‚Fohla‘ and Västergarns holm. To which fishing-camps everybody, and especially those owning fishing equipment and who wants to and can use them, have permission to go without distinction or prohibition. There they can according to the harbor statute practise, work and use, and for this pay net-fish to the state collector of taxes or his commissioned person at each fishing-camp.“ Zitiert nach: Siltberg, Country Harbours (Anm. 5), S. 110. 7 Vgl. Gun Andersson: Visbys äldsta medeltid belyst av det arkeologiska materialet. In: Gotländskt Arkiv (1976), S. 41–63; Gun Westholm: Visby: Bönders hamn och handelsplats: Visbysamhällets uppkomst och utbredning under förhistorisk tid och äldre medeltid. In: Medeltidsstaden. Visby Staden och Omlandet 72 (1989), S. 49–115. 8 Dort wurde im Rahmen einer zweijährigen Grabungskampagne der wikingerzeitliche Hafen untersucht. Vgl.: Dan Carlsson/Niklas Björk/Julia Hillberg (Hrsg.): Hellvi, S:t Olofsholm. Arkeologisk undersökning. Gotland 2014; Sven-Erik Pernler: S:t Olavs kapell i Akergarn. In: De hundra kyrkornas ö (1978), S. 24f.

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chäologen im Rahmen solcher Untersuchungen gerade auf jene Häfen, die keinen Niederschlag in schriftlichen Quellen gefunden haben, oder vertiefen das Wissen über bereits benannte Häfen. So sind mittlerweile zwischen 70 und 80 Hafenanlagen der Vendelzeit (6.–8. Jahrhundert) archäologisch nachgewiesen.9 Ebenso konnten bislang über 50 Häfen der Wikingerzeit erfasst werden, die sich in ihrer Größe und Funktion voneinander unterscheiden lassen.10 Als ein bedeutender Handelsplatz ist etwa der wikingerzeitliche Hafen Paviken, ein Naturhafen bei Västergarn, untersucht worden.11 Bereits in den 1990er-Jahren hat sich der Archäologe Dan Carlsson aus einer vermehrt prospektiven, geographisch-archäologischen Perspektive sowohl der Fund- und Befundgattung von Häfen sowie ihrer Wiedergabe in den frühneuzeitlichen Vermessungskarten der frühen Landesaufnahme angenommen. Er legte neben konkreten Ergebnissen zur Baulichkeit, Technik und Sachkultur wikingerzeitlicher, mittelalterlicher und frühneuzeitlicher Häfen vor allem Überlegungen zur Lokalisierung dieser Küstenbereiche im Verhältnis zu den verschiedenen umgebenden Einzelhöfen vor, wobei er die Gehöfte als ‚primary units‘ versteht.12 In diesem Zusammenhang diskutierte er unterschiedliche Strukturen des Landbesitzes auf der Insel und hob vor allem die Bedeutung des gemeinschaftlichen Landbesitzes zum einen für die Praktik des Handelns und folglich auch zum anderen die Platzierung und Funktion gotländischer Hafen- und Fischereiplätze hervor. Neben kleineren, einzelnen Gehöften zugeordneten Fischereiplätzen lassen sich große Hafenanlagen benennen, die auf eine Gemeinschaft an Gehöften zurückgehen und ein höheres Maß an sozialer und rechtlicher Strukturierung wie technischer Ausstattung voraussetzen. In manchen dieser Häfen wurde nicht nur gemeinschaftlich gefischt oder überregional gehandelt, sondern wurden auch diverse Handwerke und speziell Bootsbau betrieben. Carlssons räumlicher Analyseansatz erscheint für den vorliegenden Beitrag deshalb besonders relevant, weil er infrastrukturelle Zusammenhänge etwa zwischen Hafenanlagen, Friedhöfen, Siedlungen oder Kult- und Kirchenbauten für den Zeitraum von der Vendelzeit bis in die Frühe Neuzeit nachvollziehbar zu machen versucht.

9 Vgl. Gustaf Svedjemo: Landscape Dynamics: Spatial Analyses of Villages and Farms on Gotland AD 200–1700. Uppsala 2014, S. 216. 10 Vgl. hierzu Dan Carlsson: Harbours and Farms on Gotland. In: Nils Blomkvist (Hrsg.): Europeans or Not?: Local Level Strategies on the Baltic Rim 1100–1400 AD. Visby 1999, S. 115–126; Dan Carlsson: Harbours and Trading Places on Gotland AD 600–1000. In: Ole Crumlin-Pedersen (Hrsg.): Aspects of Maritime Scandinavia AD 200–1200. Roskilde 1992, S. 145–158. 11 Per Lundström: Hamn och handel vid Paviken. In: Arkeologi på Gotland. Gotlandica 14. Visby 1979, S. 141–151; Carlsson, Harbours and Farms (Anm. 10), S. 120. 12 Ebd., S. 116.

Hafenanlagen als Element einer historischen Kulturraumanalyse

3.

Gotländische Häfen in Schriftquellen des Mittelalters und der Neuzeit

Aus der Perspektive der Geschichtswissenschaften hat jüngst Tryge Siltberg für Gotland den Status und die Entwicklung von Häfen aus den Quellen vornehmlich der Rechtsgeschichte heraus vorgestellt.13 Bedeutende Zeugnisse sind vor allem das 1639 unter dem Einfluss der entsprechenden älteren schwedischen Gesetzgebung entstandene Gotländische Hafenrecht und diverse spätere Hafenordnungen. Diese erlauben einen differenzierten Einblick in die Ordnungs- und Verwaltungsstruktur, aber auch in die Unterschiede zu älteren dänischen oder schwedischen Gesetzgebungen des Hafen- und Fischereirechts.14 Beginnend bei dem frühen Rechtstext des Guta Lag lässt sich eine gesellschaftliche Verpflichtung für erwachsene Männer konstatieren, durch Arbeitseinsatz oder finanzielle Aufwendungen einen Beitrag zur Sicherung der diversen Hafenanlagen an Gotlands Küsten zu leisten.15 Für das 16. Jahrhundert kristallisiert sich – mit der Ablösung der Wachtpflicht durch ein finanzielles Steuersystem für Häfen – das Amt des Hafenvogtes deutlich aus den von Siltberg angeführten Quellen heraus. Ab dem letzten Viertel des 16. Jahrhunderts waren jene Amtsträger auch für die Eintreibung der Steuern auf diverse Handelswaren wie Hering oder Bier verantwortlich. 1601 werden Zuständigkeitsbereiche von Hafenvögten für Hall, Bunge, Slite, Östergarn, När, Burgsvik, Fröjel und Västergarn genannt.16 Zu jener Zeit standen diese Amtsträger mit Sicherheit im Dienste des dänischen Statthalters auf Gotland. Generell offenbaren sich Häfen in den Rechtsquellen als ein die Insellandschaft und ihre Bewohner verbindendes und verbindliches Element, wobei ihnen sowohl eine soziale wie eine politische Dimension zukommen. 1638 beispielsweise wird für die Gebäude des Hafens von Burgsvik ausgeführt, dass die umliegenden Gehöfte von Hoburg, Eke, Eksta und Hablingbo für die Bausicherung verantwortlich gewesen seien. Der einem Hafenvogt zugeordnete Hafenbereich in Burgsvik umfasste zu dieser Zeit ein Wohngebäude, fünf Küchen- und Lagerbauten sowie vier Stallgebäude für Vieh und landwirtschaftliches Gerät.17 Für den Hafen von Burgsvik lassen sich auch ab 1587 Mieteinnahmen (sog. Bodleje) anführen, die der Hafenvogt für die Vermietung einzelner Hütten an ausländische Händler – etwa aus Rostock, Danzig oder Kolberg

13 Siltberg, Country Harbours (Anm. 5), S. 109–154. 14 Vgl. ebd., S. 135. 15 Es handelt sich dabei um die gotländische Rechtsprechung aus der Mitte des 13. Jahrhunderts in einer Abschrift des 14. Jahrhunderts. Siehe hierzu: Christine Peel: Guta Lag: The Law of the Gotlanders. London 2009. Vgl. hierzu auch Siltberg, Country Harbours (Anm. 5), S. 112. 16 Dies ist den Lehnsrechnungen Gotlands zu entnehmen: Vgl. ebd., S. 115. 17 Ebd.

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– erheben konnte.18 Für jene weitgereisten Kaufleute gab es jedoch – wie weiter unten noch auszuführen sein wird – auch abseits von finanziellen Abgaben die Möglichkeit einer wirksamen Kompensation, wobei hier vor allem Stiftungstätigkeiten in hafennahen Kirchenräumen bemerkenswert sind. Gleichwertig konnten ebenso – wie etwa im Falle der Bevölkerung von Havdem – für die Benutzung eines Fischerplatzes als Gegenleistung Arbeitstage an jenem Gehöft geltend gemacht werden, das im Besitz des den Landungsplatz beherbergenden Küstengrundstückes war.19 Die Instandsetzungspflicht der gotländischen Landbevölkerung jedenfalls, die u. a. für Häfen galt, führte im Verlauf des 16.–19. Jahrhunderts immer wieder zu Konflikten zwischen Herrschenden und Beherrschten.20 In der Übersicht liefern diverse Schriftquellen ein aussagekräftiges Bild der rechtlichen und sozialen Ordnung gotländischer Hafenanlagen, aus dem zugleich die Vernetzung der Küstenregionen mit Gehöften im Inselinneren deutlich ablesbar ist.

4.

Hafenanlagen als Element einer Kulturraumanalyse

Meist konzeptionalisieren Untersuchungen Häfen jedoch entweder losgelöst von der Umgebung (also beispielsweise als spezifischen Rechtsraum) oder aber als überregionale Kontaktzonen (beispielsweise im Rahmen weitreichender Waren- und Kulturtransfers).21 Seltener findet die Prägekraft von Häfen auf die umgebende Landschaft im kleineren Maßstab eine Betrachtung – also etwa die gegenseitige Beeinflussung benachbarter Häfen oder des Hafens auf die zugehörige kulturräumliche Infrastruktur.22 Zwar sind Untersuchungen unter Einfluss des aus den Geowissenschaften entlehnten Zentrum-Peripherie-Modells unternommen worden, jedoch sind dabei Beziehungsverhältnisse in Betrachtung gestellt worden, die zwischen bereits hierarchisierten Größen bestehen (zum Beispiel: Handelsplatz als Zentralort in seinem Verhältnis zum Umland).23 Im Folgenden soll anhand zweier

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Ebd., S. 119. Ebd., S. 125. Ebd., S. 122f. Vgl. hierzu Heinz Stoob: See- und Flusshäfen vom Hochmittelalter bis zur Industrialisierung. Berlin 1986; ergänzend: Johannes Preiser-Kapeller/Falko Daim (Hrsg.): Harbours and Maritime Networks as Complex Adaptive Systems. Mainz 2015. 22 Vgl. hierzu auch Svedjemo, Landscape Dynamics (Anm. 9), S. 169f. 23 Zum theoretischen Ansatz vgl. Tamaás Hofer: Historische Zentrum-Peripherie-Modelle und ihre Bedeutung für die Volkskunde. In: Heinrich L. Cox/Günter Wiegelmann (Hrsg.): Volkskundliche Kulturraumforschung heute. Münster 1984, S. 77–84. Zum Ostseeraum vgl. u. a. Dietrich Denecke: Zentrale und periphere Räume und Standorte in der Kulturlandschaft: Der östliche Ostseeraum in historisch-geographischer Perspektive. In: Klaus Fehn/Dietrich Denecke/Hans-Rudolf Egli/Eike Gringmuth-Dallmer/Franz Irsigler/Winfried Schenk (Hrsg.): Siedlungsforschung. Archäologie –

Hafenanlagen als Element einer historischen Kulturraumanalyse

schlaglichtartiger Beispiele die Frage nach spezifischen maritim beeinflussten Kulturräumen gestellt werden, zu deren prägender Infrastruktur auch Hafenanlagen gehören, die aufgrund ihrer Eigenschaften einen gewichtigen Einfluss auf den Lebensraum nehmen. Wenn im Folgenden nach spezifischen Hafenkulturen gefragt wird und dabei Häfen als Kontaktzonen kontextualisiert werden, so steht nicht das Meer, sondern primär das den Hafen umgebende Festland im Blickpunkt. Lassen sich hier spezifische durch das Phänomen Hafen geprägte Kulturräume fassen? Ausgangspunkt für die im Folgenden angestellten Überlegungen ist erstens die Annahme von der sozialen und kulturellen Bedingtheit des Hafens auf der einen Seite sowie zweitens seine infrastrukturelle Einbindung in die Landschaft auf der anderen Seite, welche ebenfalls kulturell und kulturräumlich bedingt ist.24 Zum einen lassen sich Häfen – wie aus allgemein getragenen Wacht- und Steuerpflichten ersichtlich wird – als öffentliches Gut beschreiben, das für die Gemeinschaftsbildung konstitutiv ist. Das meint, dass derartige gemeinschaftliche/kommunale Bauund Unterhaltsprojekte – in einer sozio-ökonomischen Perspektivierung – zu Identitätsstiftung und sozialer Regulierung führen, gerade weil diese eine öffentliche Funktion als soziale Investition erfüllen.25 Häfen sind zum anderen immer im Zusammenhang mit weiteren Elementen des Kulturraumes zu betrachten. So sind etwa die Annahmen gerechtfertigt, dass Häfen in Verbindung zum Straßennetz stehen – die Ausbildung des Einen sogar mit dem Vorhandensein des Anderen einhergehen kann – und dass Straßen Häfen mit anderen Orten verbinden, die beispielsweise Versorgung oder Sicherheit gewährleisten.26 Auf Gotland sind solche Elemente des funktionalen Ensembles der Kulturlandschaft, die mit Häfen eine kulturspezifische Einheit bilden können, Straßen, Kirchen sowie Anlagen wie Dörfer und Gebäude öffentlicher oder privater Nutzung, etwa Burgstellen, Kontrollposten und militärische Anlagen.27 Für die Wikingerzeit lassen sich auch

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Geschichte – Geographie 22 (2004), S. 7–32; Jan Rüdiger/Thomas Foerster: Aemulatio – Recusatio. Strategien der Akkulturation im europäischen Norden. In: Reinhard Härtel (Hrsg.): Akkulturation im Mittelalter. Ostfildern 2014, S. 441–497, hier S. 452. Markus Leibenath: Konstruktivistische, interpretative Landschaftsforschung. Prämissen und Perspektiven. In: Markus Leibenath/Stefan Heiland/Heiderose Kilper/Sabine Tzschaschel (Hrsg.): Wie werden Landschaften gemacht? Sozialwissenschaftliche Perspektiven auf die Konstituierung von Kulturlandschaften. Bielefeld 2013, S. 7–38. Vgl. Anne McCants: Financing Public Goods and Social Overhead Capital. Some Historical Lessons. In: Eduardo Beira/Jose M. Lopes Cordeiro/Paulo B. Lourenco/Anne McCants (Hrsg.): Railroads in Historical Context: Construction, Costs, and Consequences. Porto 2011, S. 357–370, hier S. 361–365. Jörg Widmaier: Pilgern auf dem Holzweg? Überlegungen zur gotländischen Verkehrsinfrastruktur. In: Alexander Denzler (Hrsg.): Jahrbuch für Regionalgeschichte 36 (2018), Themenband: Die Nutzung und Wahrnehmung von Straßen und Wegen (1100–1900). Stuttgart 2018, S. 95–114. Svedjemo, Landscape Dynamics (Anm. 9), S. 227f.; Dan Carlsson: Gård, hamn och kyrka. En vikingatida kyrkogård i Fröjel. Gotland 2000.

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Gräberfelder, Edelmetalldepots und raumwirksame Runensteine ergänzen. Neuere kulturräumliche Analysen, wie sie u. a. von Gustav Svedjemo vorliegen, erbrachten für Gotland Erkenntnisse zur Entwicklung des Straßennetzes im Verhältnis zu anderen infrastrukturellen Elementen der Kulturlandschaft.28 Während beispielsweise vor- und frühgeschichtliche Steinhäuser abseits der spätmittelalterlichen Straßen liegen (und damit wohl noch auf ein älteres Verkehrsnetz hindeuten), sind die noch heute nachvollziehbaren Straßen auf zentrale Wegpunkte wie Kirchen und Häfen ausgerichtet.29 Auch für die Seefahrer, deren Ziel die küstennahe Navigation und die zielgerichtete Anfahrt bestimmter gotländischer Häfen gewesen ist, scheinen bestimmte Elemente des Kulturraumes bedeutsam gewesen zu sein. So zeigt ein Kartenhilfswerk des Lorentz Benedicht zur Seenavigation auf der Ostsee aus dem 16. Jahrhundert, welches die Fahrtrouten an der Insel beschreibt, in einer Karte die hohen Kirchtürme der Insel als Orientierungspunkte.30 Eine breite Perspektive auf Häfen und ihre kulturräumliche Infrastruktur ermöglicht die Analyse von funktionalen Zusammenhängen. Doch wie schlagen sich diese Zusammenhänge in der Landschaft nun wieder? Als erstes Beispiel im Inselraum lässt sich hier der seit der frühen Vendelzeit, also seit dem 6. Jahrhundert, betriebene Hafen in Fröjel, an der Westküste Gotlands anführen.31 Zum funktionalen Gebilde des Hafens gehörten neben der naturräumlich vorgegebenen idealen Lage auch eine Turmburg (sog. Kastal) und die direkt danebengelegene Kirche. Aus Schriftquellen des 17. Jahrhunderts ist man nicht nur über die Existenz eines Hafenmeisters informiert, sondern auch darüber, dass jener Landbesitz auf den Inseln direkt vor der Hafenbucht besaß.32 Da diese Inseln unbewohnt waren und auch – mit Ausnahme der Weidefläche – für die Landwirtschaft kaum ertragreich sein konnten, lässt sich hier möglicherweise ein zum rechtlichen Hafenbezirk gehöriger Bereich abgrenzen. Der Hafenmeister, ein dänischer Zollbeamter (bis 1645), hatte zugleich die Funktion des Gerichtsvollziehers/Hafenvogts in seinem Bezirk inne. Solche Hafenbezirke umfassten auch mehrere Gebäude. Im Hafen von Burgsvik beispielsweise oblag es 1638 dem dortigen Hafenvogt auch, durch Abgaben der umliegenden Gehöfte die ihm zugeordneten Gebäude wie verschiedene Lagerhäuser und Zäune instand zu halten.33 In Västergarn blieb der große Bezirk aus Hafen und Hofstellen von einem großen Wall-Graben-System umschlossen, das vermutlich im 11. Jahrhundert angelegt wurde.34 Auch noch in einem 1524 datierten Bericht

28 29 30 31 32 33 34

Svedjemo, Landscape Dynamics (Anm. 9), S. 97. Ebd., S. 183. Lorentz Benedicht: Søkartet offuer Øster oc Vester Søen. Copenhagen 1568. Vgl. Carlsson, Harbours and Farms (Anm. 10), S. 122. Siltberg, Country Harbours (Anm. 5), S. 115. Ebd. Carlsson, Harbours and Farms (Anm. 10), S. 121.

Hafenanlagen als Element einer historischen Kulturraumanalyse

an die wendischen Städte werden Verteidigungsanlagen aus Holz für einige Häfen Gotlands erwähnt.35 Der ebenfalls weitläufige Hafen von Fröjel, der von Händlern verschiedenster Herkunft besucht wurde, gehörte zu den bedeutendsten mittelalterlichen Häfen Gotlands. In der dortigen Kirche hatten noch in der Frühen Neuzeit auch Händler aus Rostock zwei eigene Bankreihen, die mit der Inschrift „Diie Rostochers“ sowie „Skippers 1638“ versehen waren.36 Einer dieser Seefahrer stiftete auch die silberne Taufschale des dortigen Taufbeckens. Gerade der letzte Umstand lässt erneut deutlich werden, weshalb Häfen und die mit ihnen verbundene kulturelle Vielfalt nicht unabhängig von umliegenden Einrichtungen wie beispielsweise Kirchen gesehen werden sollten. In nordeuropäischen Handelszentren wurden regelhaft Kirchen, oder zumindest Kapellen innerhalb der normalen Pfarrkirchen, für auswärtige Händler zur Verfügung gestellt.37 Ebenso wurden Kapellen im küstennahen ländlichen Gebiet in der Umgebung saisonal betriebener Fischerplätze errichtet.38 Nicht zuletzt besuchten auch die Pfarrgeistlichen Hafenareale, um dort Gottesdienst zu halten, und die Hafenordnungen sehen Zehntabgaben vor, die aus dem Fangertrag in Form von Fisch zu leisten sind.39 Orte spezifischer Funktion, wie Sakralbauten und Häfen, bedingten einander. In zahlreichen Gotländischen Kirchen, und hier vor allem jenen küstennahen Gotteshäusern mit direkter Anbindung an einen Hafen, lassen noch heute Stiftungen in Form von Kircheninventar die ökonomischen, aber auch kulturellen Verbindungen erahnen, die den hafennahen Kulturraum in besonderer Weise prägten. Denn um 1700 brachte vor allem der Handel mit gotländischem Kalkstein nicht nur Reichtum, sondern auch ausländische Händler auf die Insel. Erneut kann hier nach dem räumlichen Zusammenhang von Häfen und Einrichtungen der hochentwickelten Kalksteinindustrie gefragt werden (Lage von Kalksteinöfen oder Steinbrüche und Verbreitung von Bau- und Kunstmaterial). Für die folgenden Überlegungen ist jedoch erneut nach den Auswirkungen von Hafenräumen und den dazugehörigen Handelsbeziehungen für den Kulturraum der Insel Gotland zu fragen. So lässt sich beispielsweise speziell die Stiftungstätigkeit von jenen Händlern aus Sønderborg im Herzogtum Schleswig in Kirchen der Nordostküste nachweisen, die in

35 Dabei handelte es sich um die sechs Häfen von Klinte, Burgsvik, Västergarn, Hoburg, Östergarn und Slite. Vgl. Siltberg, Country Harbours (Anm. 5), S. 120. 36 Ebd., S. 119. 37 Heiko Steuer: Seehandelsplätze. In: Reallexikon der Germanischen Altertumskunde, Bd. 28. Berlin 2005, S. 20–25. 38 Vgl. Karin Westennark: Om Gotlands fiskelägen. Uppsala 1931. 39 Siltberg, Country Harbours (Anm. 5), S. 128.

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besonderem Umfang am Export des gotländischen Kalkes beteiligt waren.40 Die Kirche in Hellvi – nahe der ehemaligen Landungsstelle des Heiligen Olav – stellt ein eindrückliches Beispiel der Prägekraft des Kulturaustausches dar. Dort hat sich eine Seitenempore mit Aposteldarstellungen erhalten, die mit einer deutschen Inschrift auf den Stiftungszusammenhang verweist: „Diesen Chor haben unterbenandte [sic] woterfahrne [sic] | schiffers [sic] von Son|rburch, Zur Ge|s Ehre, Der kirch | Zirath, undt ih| Nahmens gedäc| auß Staffier| lassen; AN | O 1704 den 21 Se|ptembris“.41 Nachfolgend werden die 16 Schiffsfahrer namentlich benannt.42 Einer von diesen, Hans Jaspersen, ließ im selben Jahr auch den Taufstein für die Kirche anfertigen. Alle in Hellvi genannten Schiffsfahrer tauchen regelhaft in den Gotländischen Handelsnachweisen auf. Sie alle waren in einem der fünf im 17. Jahrhundert bekannten Häfen der Pfarrei Hellvi stationiert. Ihre Beteiligung an der Ausstattung der Kirche in Hellvi ist wohl auf ihre Beteiligung am Gemeindeleben zurückzuführen; zwar zahlten die ausländischen Händler zu jener Zeit keine Zehntabgaben, doch beteiligten sie sich im Rahmen der großen Kirchenrenovierung ab 1703, die vor allem von ortsansässigen Kalkpatronen in Form des Altaraufsatzes und des Sakristeianbaus begonnen wurde.43 Zusammenfassend stellen Häfen aus der weiten Perspektive einer Kulturraumanalyse ein Element räumlicher wie funktionaler Infrastruktur dar, das zusammen und im Wechselspiel mit weiteren vergleichbaren Elementen – Straßen, Kirchen, Burgen – den Kulturraum bildet und daher für das Verständnis und die Analyse jenes historischen Raumzusammenhangs ausgewertet werden muss. Dieser Kulturraum lässt sich anhand ökonomischer, politischer, religiöser oder kultureller Interaktionen charakterisieren und seine Komplexität nur in der Wechselwirkung der einzelnen Elemente begreifen. So lässt sich die Frage, weshalb manche Häfen erfolgreicher, langlebiger oder auch gefährdeter waren als andere, gerade durch diese Abhängigkeitsverhältnisse und Wechselspiele zwischen sozialen, kulturellen und naturräumlichen Faktoren auf lokaler wie translokaler Ebene erklären. Die konkrete Einbindung von gotländischen Hafenanlagen verschiedenster Größen als spezifische soziale, rechtliche, technologische und wirtschaftliche Erscheinung in die sie umgebende Landschaft lässt sich in Ansätzen bereits aus vielfältigen

40 Vgl. hierzu Jürgen Beyer: Donations by Strangers to Lutheran Churches During the Seventeenth and Eighteenth Centuries. In: Journal of Social History 47 (2013), S. 196–221, hier S. 204. 41 Ebd., S. 215f. 42 Jörg Widmaier: Verräumlichung im vormodernen Sakralbau. Die baulich-sozialen Dispositionen des Kirchenraums auf Gotland. In: Lea Bühlmann/Birgit Stammberger (Hrsg.): Das verräumlichte Selbst. Topographien kultureller Identität. Berlin 2018, S. 24–51. 43 Ebd., S. 44f.; Johnny Roosval: Rute setting. In: Johnny Roosval (Hrsg.): Sveriges kyrkor. Konsthistoriskt inventarium, Bd. 2. Stockholm 1935, S. 126.

Hafenanlagen als Element einer historischen Kulturraumanalyse

Belegen in den Schriftquellen skizzieren. Ergänzend bieten kartographische und archäologische Daten einen Einblick in die raumwirksamen Effekte von Häfen als Kontaktzonen zum Meer, aber eben auch zum Land.

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3.3

Sicherer Hafen?

Venezianische Küstenlinienkarten des 15./16. Jahrhunderts1

Abstract:

The question of the function(s) of nautical maps is one of the unresolved topics in the historiography of cartography. Although there are contemporary descriptions of maps being used aboard ships, none of them explains the exact procedures in a retraceable way. Moreover, there is general agreement today that maps were not an indispensable instrument of navigation for every culture at every point in time. As an alternative approach, this paper focuses on the representations of littoral zones and their ports on nautical maps. The aim is to identify new perspectives through questions about spatial and temporal peculiarities. How were these contact zones between land and sea represented, and what ideas of space and time can be linked to them? For this purpose, the representations of certain stretches of coastlines as found in two famous Venetian atlases are compared: the atlas dated 1436 by the seafarer Andrea Bianco, and the atlas prepared 1554–1556 by the cartographer Battista Agnese. Der Ulmer Dominikaner Felix Fabri (1437/38–1502) schreibt in einem Bericht über seine Jerusalemreise von 1483 über die Stadt Venedig: Nam aliae civitates, quas per varias orbis terrarum oras aspexisse contigit, celebres gloriosaeque vocantur, haec autem admiranda una est, cui tamen coelistis adspiravit favor, ut ipsa rerum natura cesserit, cum caeterae mortalium ingenio, opibus, manibus, quod humanitus dici potest, jactis humi fundamentis conditae sint, haec intra fluctuosos maris impetus et medios pelagi vertices quasi regina inter alias caput extulit urbes habetque pro pavimento mare, pro muro fretum, pro tecto coelum, pro stratis et regiis viis, quibus in eam venitur, pelagi aquas, nec est in eam introitus, nisi per aquas, et in ipsa ubre in quocumque loco, modica terra remota, venitur ad aquas.2

1 Dieser Artikel entstand als Nebenprodukt zu der Arbeit an meinem Dissertationsprojekt über die sogenannte „Genuesische Weltkarte“ von 1457, das freundlicherweise durch Stipendien unterstützt wurde von der Gerda Henkel Stiftung, dem Deutschen Historischen Institut in Rom, dem Centro Tedesco di Studi Veneziani in Venedig und der FernUniversität in Hagen, wofür ich sehr dankbar bin. 2 „Denn die anderen Städte, welche man in den verschiedenen Gegenden des Erdkreises sehen kann, sind gewiß volk- und ruhmreich, diese [Venedig] aber wunderbar, weil bei ihr, durch den Beistand des Himmels, das Naturgesetz selbst verändert ist. Denn die übrigen haben, wie es menschliche

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Damit drückt Fabri einen Gegensatz zwischen Venedig und anderen Küstenstädten aus. Er hebt Venedig, das sich mitten im Meer befinde, in diesem Städtelob über die anderen Städte hinaus, es sei ihre Königin. Gleichzeitig betont er die Schutzfunktion des Meeres, Venedig habe das Meer als Mauer. An anderer Stelle berichtet er aber auch von der Angst, die ihm diese Stadt gerade wegen ihrer Verbindung zum Meer einjage. Denn das Tosen des Meeres hielte ihn nachts vom Schlaf ab, das Meer bringe häufig Gebäude zum Einstürzen und breche manchmal so schrecklich in die Kanäle der Stadt ein, dass alle Boote kenterten. Erdgeborene, „terrigenae“, könnten dort nicht auf Dauer leben, nur die Venezianer, die dort geboren und aufgewachsen und somit an das Meer gewöhnt seien, würden das ertragen.3 Für Fabri unterscheidet sich Venedig also durch seine enge Verbindung mit dem Meer von anderen Städten, wobei das Meer einerseits Gefahr, andererseits Schutz verkörpert. Venezianische Kartenmacher drückten die besondere Beziehung der Stadt zum Meer auf unterschiedliche Weise aus: 1436 zeigte Andrea Bianco († ca. 1459) Venedig als Lagunenstadt tief im Inland, in den 1550er-Jahren verortete sie Battista Agnese (fl. 1535–1564) als Stadt mitten im Meer (Abb. 1 und 2).4 In denselben Atlanten zeigten beide Venedig aber auch als gewöhnliche Küstenstadt.5 Damals wie heute scheint nicht ganz klar zu sein, wie diese Stadt in die Kategorien „Land“ oder „Meer“ genau einzuordnen ist. Bereits der Pariser Gelehrte Art ist, mit Erfindungsgeist und Arbeit ihre Fundamente im festen Boden gegründet. Diese aber erhob wie eine Königin unter den andern ihr Haupt mitten in den andringenden Wellen und den Wirbeln des Meeres. Ihr Fußboden ist das Meer, ihre Mauer die Brandung, ihr Dach der Himmel, die Wege und Straßen, auf denen man zu ihr kommt, sind Wasser, einen anderen Zugang gibt es nicht, und auch in der Stadt selbst kommt man überall von der wenigen Erde sogleich ans Wasser.“ Felix Fabri: Evagatorium in Terrae Sanctae, Arabiae et Egypti peregrinationem, 3 Bde., hrsg. von Konrad Dietrich Haßler. Stuttgart 1843–1849, Bd. 3, S. 400; Übersetzung: Felix Fabri: Evagatorium über die Pilgerreise ins Heilige Land, nach Arabien und Ägypten, hrsg. von Herbert Wiegandt/Herbert Krauß. Ulm 1998 [unveröffentlichtes Manuskript der vollständigen Übersetzung des Evagatoriums. München, Universitätsbibliothek der LMU, 1212/Vkr 649-2,1-2], S. 1002. Vgl. auch die Dissertationsschrift von Stefan Schröder: Zwischen Christentum und Islam. Kulturelle Grenzen in den spätmittelalterlichen Pilgerberichten des Felix Fabri. Berlin 2009, S. 109f. 3 Felix Fabri, Evagatorium (Anm. 2), Bd. 3, S. 397f. 4 Venezia, Biblioteca Nazionale Marciana, MS It. Z 76 (=4783), 26 x 38 cm, Tav. 4; Venezia, Biblioteca Nazionale Marciana, Ms. It. IV 62 (=5067), 46 x 29,5 cm, Bl. 8v –9r ; zu Andrea Bianco vgl. unten Fußnote 16; zu Battista Agnese vgl. unten Fußnote 17. Pietro Vesconte zeichnete 1311 ein detaillierteres Bild der Lagunensituation Venedigs: Firenze, Archivio di Stato, CN1, 42 x 52 cm. Venedig als Stadt in den Gewässern einer sie umschließenden Bucht: Città del Vaticano, Biblioteca Apostolica Vaticana, MS Borg. Carte naut. V, Mitte 15. Jh. 5 Venezia, Biblioteca Nazionale Marciana, MS It. Z 76 (=4783), Tav. 8; Venezia, Biblioteca Nazionale Marciana, Ms. It. IV 62 (=5067), Bl. 11v –12r ; als gewöhnliche Küstenstadt auch in Grazioso Benincasas Atlas von 1466: Paris, Bibliothèque nationale de France, Cp, CPL GE DD-2779 (RES), 44,2 x 34,6 cm; und auf Battista Agneses Einzelkarte von 1545: Paris, Bibliothèque nationale de France, dép. Cartes et plans, GE B-9945 (RES), 71,5 x 100 cm.

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Abb. 1 Atlas des Andrea Bianco, 1436, Detail: Venedig. Venezia, Biblioteca Nazionale Marciana, MS It. Z 76 (=4783), Tav. 4. Mit freundlicher Genehmigung des Ministero dei Beni e delle Attività e del Turismo – Biblioteca Nazionale Marciana.

Hugo von St. Viktor (ca. 1097–1141) hatte in der Verschriftlichung einer oralen Kartenbeschreibung, der „descriptio mappe mundi“, Venedig zusammen mit Brindisi und Apulien als adriatische Insel aufgeführt.6 Kann man diese Einordnung für Venedig vielleicht mit dem Lagunencharakter erklären, mutet sie zumindest für die Stadt Brindisi und die Region Apulien seltsam an, befinden sich doch beide auf einer großen Halbinsel und damit nach unserem heutigen Verständnis auf dem Festland. Will man die Klassifizierungen Hugos nicht einfach als Fehler abtun, fragt sich, ob damals überhaupt so trennscharf zwischen Land und Meer unterschieden wurde, wie wir das heute gewohnt sind. In geographischen Abhandlungen des Mittelalters wurden Inseln üblicherweise nicht zusammen mit den Erdteilen,

6 Vgl. Patrick Gautier Dalché: La ‚descriptio mappe mundi‘ de Hugues de Saint-Victor. Paris 1988, S. 136; Nathalie Bouloux: Les îles dans les descriptions géographiques et les cartes du Moyen Âge. In: Médiévales [online] 47 (2004), S. 47–62. URL: http://medievales.revues.org/502 [letzter Zugriff: 24.07.2018], hier Abs. 8.

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Abb. 2 Atlas des Battista Agnese, 1554/1556, Detail: Venedig. Venezia, Biblioteca Nazionale Marciana, Ms. It. IV 62 (=5067), Bl. 8v –9r . Mit freundlicher Genehmigung des Ministero dei Beni e delle Attività e del Turismo – Biblioteca Nazionale Marciana.

sondern separat – am Kapitelende oder in eigenen Sektionen – abgehandelt.7 Der wirkmächtige Enzyklopädist Isidor von Sevilla (ca. 560–636) führte den Begriff Insel auf „in salo“ zurück, Land „in unruhiger See“;8 abgehandelt hat er das Thema nicht in einem der Kapitel zum Wasser (XIII, 12–19), sondern im Buch zum Land (XIV, 6).9 Damit wären Inseln ein Zwischending zwischen Land und Meer, was man für Halbinseln und eben auch für Venedig geltend machen kann.

7 Vgl. Bouloux, Les îles (Anm. 6), Abs. 4–6; Patrick Gautier Dalché: Comment penser l’océan? Modes de connaissance des ‚Fines Orbis Terrarum‘ du Nord-Ouest (de l’Antiquité au XIIIe siècle). In: ders. (Hrsg.): L’espace géographique au Moyen Âge. Florenz 2013, S. 203–226, hier S. 212. 8 „Insulae dictae quod in salo sint, id est in mari“. Isidor von Sevilla: Etymologiarum sive Originum Libri XX. Tomus II: Libros XI–XX continens, hrsg. von Wallace M. Lindsay, Bd. 2. Oxford 1962, XIV, 6, 1; Übersetzung: Isidor von Sevilla: Die Enzyklopädie des Isidor von Sevilla, hrsg. von Lenelotte Möller. Wiesbaden 2008, XIV, 6, 1; leicht abweichende Übersetzung ins Französische: Bouloux, Les îles (Anm. 6), Fußnote 7. 9 Dazu sowie zu weiteren Quellenbeispielen für die zwiespältige Einordnung von Halbinseln vgl. Gautier Dalché, Comment penser l’océan? (Anm. 7), S. 212–214; vgl. auch Bouloux, Les îles (Anm. 6), Abs. 5.

Sicherer Hafen?

Solche Uneindeutigkeiten bieten hier den Anlass, um die Küstenzonen auf Küstenlinienkarten10 näher zu betrachten. Dabei handelt es sich um Karten, die von Linien durchzogen sind, welche von Windrosen ausgehen, mit Küstenverläufen, die unser modernes Auge relativ leicht wiedererkennt. Die wissenschaftliche Diskussion um ihre Entstehung, Erstellung und Funktion ist noch nicht abgeschlossen.11 Sie gelten allgemein als Ergebnis jahrhundertelanger seefahrerischer Praxis.12 Ab dem 13. Jahrhundert ist die Mitnahme von Karten auf Schiffen belegt und ihre Nutzung in kritischen Situationen bezeugt.13 Jedoch erklärt keiner der zeitgenössischen Berichte nachvollziehbar, wie diese Nutzung genau vor sich ging; zudem sind keine Karten erhalten, die signifikante Nutzungsspuren aufweisen.14 Auch

10 In Anlehnung an Tanja Michalsky/Felicitas Schmieder/Gisela Engel: Einleitung: Aufsicht – Ansicht – Einsicht. In: dies. (Hrsg.): Aufsicht – Ansicht – Einsicht. Neue Perspektiven auf die Kartographie an der Schwelle zur Frühen Neuzeit. Berlin 2009, S. 7–17, hier S. 9, wird in diesem Beitrag der Begriff „Küstenlinienkarte“ genutzt, da er sich von modernen Seekarten abgrenzt und den Begriff „portulan“ vermeidet – der für schriftliche Navigationsinstruktionen, oft aber auch irrig für Karten verwendet wird und so die Unterschiede zwischen den Medien verwischt. Grundlegendes Werk ist Tony Campbell: Portolan Charts from the Late Thirteenth Century to 1500. In: John B. Harley/David Woodward (Hrsg.): The History of Cartography. Bd. 1: Cartography in Prehistoric, Ancient, and Medieval Europe and the Mediterranean. Chicago 1987, S. 371–463, ergänzt durch seine fortlaufend aktualisierte Webseite: Tony Campbell: Map History/History of Cartography. URL: http://www.maphistory.info/index. html [letzter Zugriff: 21.07.2018], und kürzlich erschienene Dissertationsschriften von Ramon J. Pujades i Bataller: Les cartes portolanes. La representació medieval d’una mar solcada. Barcelona 2007; Philipp Billion: Graphische Zeichen auf mittelalterlichen Portolankarten. Ursprünge, Produktion und Rezeption bis 1440. Marburg 2011; Kevin E. Sheehan: The Functions of Portolan Maps: An Evaluation of the Utility of Manuscript Nautical Cartography from the Thirteenth through Sixteenth Centuries. URL: http://etheses.dur.ac.uk/10645/ [letzter Zugriff: 23.06.2017]; Roel Nicolai: The Enigma of the Origin of Portolan Charts: A Geodetic Analysis of the Hypothesis of a Medieval Origin. Leiden 2016. Patrick Gautier Dalché: Les cartes marines: origines, caractères, usages. À propos de deux ouvrages récents. In: Geographia Antiqua 20/21 (2011/2012), S. 215–227, bietet in einer Besprechung der Arbeiten von Pujades und Billion einen kurzen Abriss des Forschungsstands. 11 Der Entstehungsprozess von Küstenlinienkarten – wie auch Produktion und Gebrauch des Kartentyps insgesamt – ist umstritten. Generell lässt sich feststellen, dass die Kartenmacher ihr Wissen aus verschiedensten, auch jüdischen und arabischen, Quellen bezogen, vgl. die Habilitationsschrift von Stefan Schröder: Karten als Brücken für Welt-Wissen. Westeuropäische und muslimische Kartographie des Mittelalters im interkulturellen Austausch [in Vorbereitung]. 12 Vgl. Piero Falchetta: The Use of Portolan Charts in European Navigation during the Middle Ages. In: Ingrid Baumgärtner/Hartmut Kugler (Hrsg.): Europa im Weltbild des Mittelalters. Kartographische Konzepte. Berlin 2008, S. 269–276, hier S. 270. 13 Für einen kurzen Überblick zum Forschungsstand zur Kartennutzung vgl. Sheehan, Functions of Portolan Maps (Anm. 10), S. 331f. Zu Karten an Bord von Schiffen und ihren Nutzungssituationen vgl. Campbell, Portolan Charts (Anm. 10), S. 439; Gautier Dalché, Les cartes marines (Anm. 10), S. 224–227. 14 Falchetta, Use of Portolan Charts (Anm. 12), S. 271 und 274, und Pujades i Bataller, Les cartes portolanes (Anm. 10), S. 462, besprechen die Nutzungsbeschreibung Benedetto Cotruglis, die in

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geht man heute übereinstimmend davon aus, dass Karten nicht für jede Kultur zu jeder Zeit unverzichtbares Navigationsinstrument waren.15 Als alternativer Ansatz soll in diesem Beitrag der Blick auf das primäre Objekt der Repräsentationen auf diesen Karten gelenkt werden: auf Küstenzonen und ihre Häfen, mit dem Ziel, durch Fragen nach räumlichen und zeitlichen Eigenheiten neue Gesichtspunkte herauszuarbeiten. Wie werden diese Kontaktzonen zwischen Land und Meer repräsentiert, und welche Vorstellungen von Raum und Zeit können damit verbunden sein? Dazu werden zunächst die untersuchten Karten vorgestellt und die zugrundeliegende Analyse von Darstellungen bestimmter Küstenabschnitte exemplarisch dargelegt, was Rückschlüsse auf die damit verbundenen zeitgenössischen Raumund Zeitvorstellungen ermöglicht.

1.

Das Kartenmaterial

Es werden Karten aus zwei verschiedenen venezianischen Küstenlinienatlanten verglichen, die die Autorin in Venedig studieren konnte. Der ältere Atlas von 1436 stammt von Andrea Bianco, einem venezianischen Seefahrer, von dem wir nur wenige Karten kennen;16 der zweite wurde zwischen 1554 und 1556 von Battista Agnese gefertigt, einem in Venedig aktiven Genueser Kartenmacher, dem neun Einzelkarten und 77 Atlanten zugeschrieben werden.17 Während Biancos navigatorisches Wissen gesichert ist, seine Aktivitäten als Kartenmacher vermutlich nebenbei erfolgten, wissen wir nichts über Agneses Hintergrund; eine Werkstatt zur Kartenerstellung wird angenommen, eigene seefahrerische Erfahrung ist bei seiner großen Produktionsdichte wenig wahrscheinlich. Da die Ausstattung von

ihrer Detailliertheit alleine steht, Falchetta zweifelt aber an ihrer Durchführbarkeit; detaillierter zu den Umsetzungsproblemen vgl. Sheehan, Functions of Portolan Maps (Anm. 10), S. 338. Zur Beschaffenheit überlieferter Karten Campbell, Portolan Charts (Anm. 10), S. 443. 15 Gegen die Annahme der Notwendigkeit von Karten zum Reisen in der römischen Antike wendet sich Kai Brodersen: The Presentation of Geographical Knowledge for Travel and Transport in the Roman World. In: Colin Adams/Ray Laurence (Hrsg.): Travel and Geography in the Roman Empire. London/New York 2001, S. 7–21, hier S. 18f. 16 Zum Leben und Wirken Andrea Biancos vgl. Piero Falchetta: Il Dotto Marinaio: Andrea Bianco e l’Atlante Nautico Marciano del 1436. In: Andrea Bianco: Atlante Nautico 1436. Venezia 1993, S. 7–25, hier S. 7–10; Andrea Bianco hat 1436 einen Küstenlinienatlas und 1448 eine Küstenlinienkarte signiert, außerdem gilt seine Mitarbeit an der „mappa mundi“ des Fra Mauro, ca. 1448–1460, als gesichert. 17 Battista Agnese ist uns nur über seine Karten bekannt, zu seinem Leben und Werk vgl. jüngst Ingrid Baumgärtner: Der Portulan-Atlas des Battista Agnese. Das Kasseler Prachtexemplar von 1542. Darmstadt 2017, S. 10–54.

Sicherer Hafen?

Biancos Atlas weniger prächtig ist als die von Agneses, wurde über ersteren spekuliert, dass er möglicherweise auf See mitgenommen worden sei, während dies für letzteren unwahrscheinlich ist.18 Für diesen Beitrag wurden jeweils auf den Mittelmeer- und Europakarten der Atlanten von Bianco und Agnese ein Abschnitt der Adria zwischen Venedig und Valona sowie ein Abschnitt des östlichen Mittelmeers zwischen Tarsus und Alexandria untersucht. Damit wird mit der Adria ein den Kartenmachern gut vertrauter Küstenabschnitt neben einen eher fremden gehalten, die Levante. Es werden also etwas einfacher gestaltete Karten eines hauptsächlich als Seemann tätigen Venezianers mit aufwändiger ausgearbeiteten Karten eines der produktivsten in Venedig aktiven Kartenmachers verglichen. Die Atlanten, in die diese Karten eingebunden sind, sind ähnlich aufgebaut, beide beginnen – in unterschiedlichem Umfang – mit navigatorischen Tabellen, Diagrammen und Texten, zeigen dann verschiedene regionale Küstenlinienkarten und mehrere Weltkarten. Sollten die Atlanten für unterschiedliche Nutzungssituationen konzipiert worden sein, lassen sich daraus keine Vermutungen über funktionale Unterschiede ableiten. Denn von den erhaltenen Karten ähneln sich teuer ausgearbeitete „luxuriöse“ Karten auf der einen Seite und einfachere auf der anderen Seite in ihrer relativen Genauigkeit; es zeigen sich generell keine großen Abweichungen im Detailverlauf der Küstenlinien und im Bestand an Toponymen, sodass in dieser Hinsicht kein Unterschied zwischen Karten für Repräsentations- und Karten für praktische Zwecke ersichtlich ist.19 Es sei nur kurz daran erinnert, dass sich in den 120 Jahren, die zwischen den beiden Atlanten liegen, die Welt – nicht nur – der Venezianer massiv verändert hat. Als Stichwörter seien genannt: die Wiederentdeckung Amerikas (1492), der Verlust des Gewürzmonopols Venedigs durch die portugiesischen Indienfahrten um das Kap der Guten Hoffnung (ab 1499), die Erfindung des Buchdrucks mit beweglichen Lettern (ab 1450) und im Gefolge der Übersetzung der „Geographie“ des aus Alexandria stammenden Astronomen und Geographen Klaudios Ptolemaios (2. Jh. n. Chr.) ins Lateinische (1409) das zunehmende Interesse an Methoden, die

18 Vgl. Campbell, Portolan Charts (Anm. 10), S. 440f. Pujades i Bataller, Les cartes portolanes (Anm. 10), S. 462, hält abweichend Einzelkarten und nicht Atlanten für wahrscheinlicher für die Nutzung an Bord. 19 Vgl. Billion, Graphische Zeichen (Anm. 10), S. 323; Sheehan, Functions of Portolan Maps (Anm. 10), S. 337; Tony Campbell: The Colours and Shapes Used to Denote Some of the Smaller Islands and the Major Estuaries on Portolan Charts up to 1500, Abschnitt: What is the Difference Between a Plain and a de luxe Chart? URL: http://www.maphistory.info/PortolanColourNotes.html [letzter Zugriff: 21.07.2018]; Campbell, Portolan Charts (Anm. 10), S. 440, und Pujades i Bataller, Les cartes portolanes (Anm. 10), S. 521, halten zwei verschiedene Kartenmodelle für Repräsentation und praktische Nutzung für möglich, wobei fast nur Karten für Repräsentation erhalten seien.

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Abb. 3 Atlas des Andrea Bianco, 1436, Detail: Adria. Venezia, Biblioteca Nazionale Marciana, MS It. Z 76 (=4783), Tav. 4. Mit freundlicher Genehmigung des Ministero dei Beni e delle Attività e del Turismo – Biblioteca Nazionale Marciana.

gekrümmte Oberfläche der Erde auf die plane Fläche einer Karte zu projizieren, um ein möglichst akkurates Kartenbild zu erzielen. Ungeachtet des zeitlichen Unterschieds ähneln sich die Kartenbilder der untersuchten Manuskriptkarten jedoch stark. (Abb. 3 und 4)

Sicherer Hafen?

Abb. 4 Atlas des Battista Agnese, 1554/1556, Detail: Adria. Venezia, Biblioteca Nazionale Marciana, Ms. It. IV 62 (=5067), Bl. 11v –12r . Mit freundlicher Genehmigung des Ministero dei Beni e delle Attività e del Turismo – Biblioteca Nazionale Marciana.

2.

Die Küstenbeschreibungen

Ein Blick auf die Küstenzonen zeigt das von anderen Küstenlinienkarten bekannte Bild: stilisierte Küstenverläufe, gesäumt von meist namenlosen Felsen, Riffen, Sandbänken, einigen wenigen Flussmündungen sowie insbesondere in der Adria von teilweise benannten Inseln. (Abb. 5) Rote und braune Toponyme drängen sich an den Ufern des Festlands, stets senkrecht zu den Küsten ausgerichtet. Der Verlauf der Küstenlinien auf den untersuchten Karten ähnelt sich stark. Der Bestand an Toponymen ist in den untersuchten Regionen einigermaßen stabil, die Ergebnisse für beide Atlanten unterscheiden sich nur wenig. Ca. 90 Prozent der untersuchten Küsten-Toponyme in beiden Atlanten, dem von 1436 und dem von 1554/1556, wurden bereits vor 1400 auf Karten

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Abb. 5 Atlas des Battista Agnese, 1554/1556, Detail: Kvarner Bucht, Insel Rab, Insel Pag. Venezia, Biblioteca Nazionale Marciana, Ms. It. IV 62 (=5067), Bl. 11v –12r . Mit freundlicher Genehmigung des Ministero dei Beni e delle Attività e del Turismo – Biblioteca Nazionale Marciana.

verwendet.20 Die Toponyme der beiden Kartenmacher stimmen zudem zu großen Teilen überein; keiner von beiden führte neue Toponyme ein; Agnese verwendete einen großen Teil, wenn auch nicht lückenlos alle Toponyme von Bianco.21

20 So findet sich beispielsweise das Toponym Portus Palorum bereits auf der Karte von 1311 des Pietro Vesconte, Firenze, Archivio di Stato, CN1, und später sowohl auf Tav. 3 bei Andrea Bianco, Venezia, Biblioteca Nazionale Marciana, MS It. Z 76 (=4783), und in Bl. 11v –12r bei Battista Agnese, Venezia, Biblioteca Nazionale Marciana, Ms. It. IV 62 (=5067). Der Ort Portus Palorum war jedoch im Laufe des 14. Jh. verlassen worden und verfallen, vgl. Emmanuelle Vagnon: Cartographie et représentations de l’Orient méditerranéen en Occident (du milieu du XIIIe à la fin du XVe siècle). Turnhout 2013, S. 248. 21 Von den 105 küstenseitigen Toponymen zwischen Venedig und Valona werden neun nur von Andrea Bianco und 19 (davon 13 bereits vor 1400 auf Karten bekannt) nur von Battista Agnese benutzt; von den 72 küstenseitigen Toponymen zwischen Tarsus und Alexandria werden sieben nur von Andrea Bianco und 13 (davon sechs bereits vor 1400 auf Karten bekannt) nur von Battista Agnese benutzt. Unter den von Battista genutzten Toponymen waren das 1382 gegründete Herceg Novi, der Fluss Chalixene und Alessandria Vechia diejenigen, die seit kürzester Zeit auf Karten genutzt wurden, seit 1461 bzw. 1462.

Sicherer Hafen?

Das kann wenig erstaunen, denn die meisten Einführungen neuer Toponyme gehen auf die ersten Dekaden des 14. Jahrhunderts zurück, während der Gesamtbestand an Toponymen bis in die zweite Hälfte des 16. Jahrhunderts überwiegend stabil blieb, sodass man nicht von kontinuierlich wachsender Genauigkeit der Karten sprechen kann. Im Gegenteil, manch frühere Karte war etwas genauer als spätere.22 Dennoch ist die Annahme eines statischen Bestands an Toponymen überholt, neuere Forschungen von Tony Campbell haben dynamische Entwicklungen ergeben.23 Wider Erwarten lassen sich die Modifikationen der Toponyme nur in Ausnahmefällen auf politische oder ökonomische Veränderungen zurückführen. Campbell hält stattdessen navigatorische Relevanz für den entscheidenden Faktor und sieht Zusammenhänge zwischen der jeweiligen Auswahl an Toponymen, dem individuellen Kartenmacher und der Region, in der er aktiv war. Insgesamt wurden die Küstenlinienkarten aber nur erratisch und zeitverzögert aktualisiert. Demnach war es nicht das Ziel der Kartenmacher, ein aktuelles Bild der Welt zu zeigen. Das führt zu der Frage, ob die Kontinuität zwischen den Darstellungen der Kartenmacher auf etablierte Vorstellungen über die Küstensäume der Meere verweist – Vorstellungen, die für uns heute vielleicht nicht so offensichtlich sind, die aber für die Kartenmacher der Zeit selbstverständlich waren. Die Toponyme der untersuchten Karten beziehen sich mindestens zur Hälfte auf geographische Merkmale wie Buchten, Inseln, Kaps, Berge und Flussmündungen, die andere Hälfte auf Ansiedlungen wie Städte oder Häfen. Die Gewichtung dieser Feststellung ist etwas veränderbar, da Bezeichnungen für Inseln natürlich auch auf Häfen rekurrieren können. Auf jeden Fall verweisen selbst die roten Toponyme, die gewöhnlich bedeutendere Punkte bezeichnen, nicht ausschließlich auf Ansiedlungen, wie zum Beispiel die roten Toponyme für das Kap Artadur und den Fluss Drin zeigen.24 Bei Bergen und Kaps handelt es sich um Landmarken zur Orientierung. Buchten, Sandbänke und Flussmündungen bedeuten im Allgemeinen geschützte Ankerplätze. Inseln können beides sein. Laut Patrick Gautier Dalché wird in Portulanen25 Hafen als Ankerplatz verstanden, in diesem Sinn umfasst der Begriff eine

22 Vgl. Billion, Graphische Zeichen (Anm. 10), S. 323–325; Pujades i Bataller, Les cartes portolanes (Anm. 10), S. 521. 23 Hier und im Folgenden basierend auf Tony Campbell: Cartographic Innovations by the Early Portolan Chartmakers, Abschnitt: What Do the Innovations Tell us About the Charts’ Overall Development? URL: http://www.maphistory.info/PortolanChartInnovations.html [letzter Zugriff: 24.07.2018]. 24 Kap Artadur, zwischen Sebenico/Sibenik and Split/Spalato, in rot auf einer Einzelkarte von Battista Agnese. Paris, Bibliothèque nationale de France, dép. Cartes et plans, GE B-9945 (RES); weder im Atlas des Battista Agnese noch des Andrea Bianco angeführt. Fluss Drin, bei Ulcinj/Dulcigno, in rot im Atlas des Andrea Bianco Venezia, Biblioteca Nazionale Marciana, MS It. Z 76 (=4783), Tav. 3, 4, 8; in braun auf der Pariser Weltkarte des Battista Agnese und in seinem Atlas Venezia, Biblioteca Nazionale Marciana, Ms. It. IV 62 (=5067), Bl. 11v –12r . 25 „Portulanus“: schriftliche Navigationsinstruktion, abgeleitet von „portus“, Hafen.

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Bandbreite von der nahezu ungeschützten Bucht bis zum befestigten Hafen einer Handelsstadt.26 Aus der Perspektive dieses Begriffsverständnisses bezeichnen alle untersuchten Toponyme entweder Orientierungshilfen oder Ankerplätze. Anhand von Toponymen, die sich am Festland befinden, aber Inseln oder Golfe bezeichnen, kommen dessen ungeachtet Zweifel auf, ob auf den Karten überhaupt deutlich zwischen Festland und Meer unterschieden wurde.27 (Abb. 5) Die ins Meer geschriebenen Toponyme auf Küstenlinienkarten sind bisher noch wenig untersucht, viele sind unsicher oder noch gar nicht identifiziert, was eine Beurteilung erschwert. Punktuell lässt sich dennoch zeigen, dass die meerseitigen Toponyme neben den Inseln vereinzelt auch auf dem Festland gelegene Kaps bezeichnen, was die obigen Zweifel verstärkt.28 Jedenfalls finden wir sowohl auf dem Festland als auch im Meer Bezeichnungen für besiedelte Küstenorte und geographische Merkmale vermengt vor. Wie eingangs angesprochen, konnten Inseln als Hybrid zwischen Land und Meer gesehen werden. In Erweiterung dazu könnte das bedeuten, dass graphisch dargestellte Riffe, Felsen, Sandbänke, Inseln und Flussmündungen zusammen mit den land- und meerseitigen Toponymen als Einheit verstanden wurden, innerhalb derer nicht die genaue Verortung jedes einzelnen Elements im Fokus lag, sondern die Repräsentation der Zone als Ganzes: eine Übergangszone zwischen Festland und Meer.

3.

Navigatorische Nutzung?

Die Frage, welche Funktion vormoderne Küstenlinienkarten für die praktische Seefahrt hatten, ist, wie bereits angedeutet, bis heute umstritten.29 Während ein Großteil der Forscher die navigatorische Nutzung von Küstenlinienkarten als selbstverständlich erachtet oder aufgrund der Hinweise auf an Bord mitgeführten Karten als gegeben ansieht, sind Patrick Gautier Dalché und Piero Falchetta skeptischer, verweisen auf die Ungenauigkeiten der Karten und die Unklarheiten über die tat-

26 Vgl. Patrick Gautier Dalché: Qu’est-ce qu’un port? Les données des portulans. In: Patrick Gautier Dalché: L’espace géographique au Moyen Âge. Firenze 2013, S. 241–254, hier S. 253. 27 Es beziehen sich 23 der untersuchten küstenseitigen Toponyme der Adria und fünf der Levante auf Golfe oder Inseln. Eine Erklärung über Platzprobleme scheidet meines Erachtens aus, weil genug Platz vorhanden ist, um die Toponyme entsprechend den Kategorien „Land“ und „Meer“ anzuordnen. 28 Von den meerseitigen Toponymen beziehen sich Kap Promontore und Punta Nera auf landseitige Kaps; weitere Nachweise sind schwierig, weil die meerseitigen Toponyme bisher nicht oder nur tentativ identifiziert sind. 29 Vgl. oben Anm. 11–15.

Sicherer Hafen?

sächliche Umsetzung.30 Campbell unterscheidet zwischen der Nutzung für die Navigation, verstanden als Ansteuern eines Ziels, und der Nutzung für die „pilotage“, dem lotsengeleiteten Segeln entlang der Küsten.31 Gautier Dalché betont, dass Beschreibungen navigatorischer Kartennutzung an Bord sich ausnahmslos auf Gefahrensituationen beziehen.32 Demnach gilt es, situativ in der Nutzung zu differenzieren. Die Betrachtung der hier untersuchten Karten bestärkt zunächst die Haltung der Skeptiker.33 Die Laufrichtung der Schriftzüge im Meer verläuft entgegengesetzt zu jenen am Festland. Man muss also die Karte um 180 Grad drehen, um Benennungen teilweise unmittelbar benachbarter Orte lesen zu können. Die praktische Nutzung gestaltet sich damit kompliziert. Zusätzlich ist die Lokalisierung der konkreten Stelle auf der Karte schwierig, nicht nur durch die bereits angeführte Vermischung land- und seeseitiger Phänomene, sondern auch, weil nur die roten Toponyme in etwa referentiell sind. Die braunen Toponyme dagegen sind ungefähr gleichmäßig zwischen den roten verteilt und geben damit keine absoluten Orte, sondern nur eine Reihenfolge an. Zudem ist ohne entsprechendes Hintergrundwissen aus den Toponymen allein meist weder Art noch Qualität des bezeichneten Ortes erkennbar: Nur selten identifizieren die Toponyme ihre Objekte als Stadt, Insel, Bucht, Kap, Berg oder Fluss; die Qualität des Ankerplatzes oder die Ausprägung der Landmarke sind nicht evident. Und schließlich sind die Karten nicht wirklich genau genug, um den entsprechenden Ort anzusegeln: Ein Zentimeter auf den Küstenlinienkarten

30 Einen Überblick über den Forschungsstand zur navigatorischen Funktion von Küstenlinienkarten unterteilt in pro und contra bietet Sheehan, Functions of Portolan Maps (Anm. 10), S. 30–35. Vgl. auch Campbell, The Colours and Shapes (Anm. 19), Abschnitt: A Deeper Understanding of the Function of Portolan Charts, der neben der navigatorischen Funktion auf mnemonische Funktion hinweist; Pujades i Bataller, Les cartes portolanes (Anm. 10), S. 521, der wenig überzeugend aus einer umfangreichen Analyse von Karten und Dokumentationsmaterial auf ihre Omnipräsenz und ihre navigatorische Nutzung schließt; Falchetta, Use of Portolan Charts (Anm. 12), S. 274, der Zweifel an der Umsetzbarkeit textlich beschriebener Kartennutzungen anmeldet; Gautier Dalché, Les cartes marines (Anm. 10), S. 224–227, der auf den kulturellen Wert von Karten hinweist; Sheehan, Functions of Portolan Maps (Anm. 10), S. 338, der aus acht Fallbeispielen einen inkonsistenten und zu kleinen Maßstab sowie fehlende Korrektur der magnetischen Abweichung ableitet und kategorisch auf eine Nutzung außerhalb der Navigation schließt, wie Planung, Repräsentation von Herrschaft und der Verfügungsgewalt über neuestes Wissen sowie spirituelle und gelehrte Zwecke. 31 Vgl. Campbell, The Colours and Shapes (Anm. 19), Abschnitt: A Deeper Understanding of the Function of Portolan Charts, der für die Betrachtung dreier Nutzungssituationen argumentiert: auf See, an der Küste entlang und zwischen Inselgruppen hindurch. 32 Vgl. Gautier Dalché, Les cartes marines (Anm. 10), S. 224. 33 Die angeführten Eigenheiten sind generell für Küstenlinienkarten charakteristisch, vgl. Campbell, The Colours and Shapes (Anm. 19). Abschnitt: A Deeper Understanding of the Function of Portolan Charts; Sheehan, Functions of Portolan Maps (Anm. 10), S. 33–35 und 337f.

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entspricht im Allgemeinen 45–80 Kilometer,34 die Küstenlinien sind zu Abfolgen von gleichförmigen Halbkreisen homogenisiert, die Umrisse einiger Inseln zeigen wenig naturnahe geometrische Formen. Spezifische Herrschaftszuordnungen einzelner Orte oder Küstenabschnitte sind nicht ersichtlich. Welche Häfen zu welcher Zeit gefahrlos angelaufen werden konnten, ging aus diesen Karten nicht hervor. Die „fehlenden“ Informationen erschließen sich dem Rezipienten nur über entsprechendes Hintergrundwissen. Ein Navigator musste die Reihenfolge der Landmarken, ihr Aussehen und den Kurs dazwischen auswendig wissen; derartiges Wissen wurde von einem Kapitän erwartet und/oder über Lotsen mit lokalem Wissen sichergestellt, wie es Felix Fabri beschreibt:35 Ahuc officialis potens navis dicitur pirata, quem Theutonici putant dici pilatum. Hic pirate scit maris itinera securiora et propinquiora, et secundum hoc, quod jusserit vel consuluerit, ita fit navigatio. Si autem in aliquam regionem venerit sibi ignotam, facit, quod proximum petant portum et ibi cedit suo officio, et alium patronus conducit, cui notae sunt maris semitae, ne exignorantia contingat bythalassium, syrtim, aut charybdim incidere.36

4.

Der Zeitfaktor

Dies führt zu der Frage, wie sich das scheinbare „Fehlen“ dieser Informationen bei einem Kartentypus erklären lässt, der nachweislich an Bord von Schiffen mitgeführt wurde und dessen navigatorische Nutzung wir aus Beschreibungen kennen.37 Es ist natürlich möglich, dass Informationen bewusst zurückgehalten wurden, weil sie als Herrschaftswissen galten, welches nicht schriftlich niedergelegt werden durfte und nur für die Köpfe einiger weniger Vertrauenspersonen gedacht war. Dann wäre

34 Vgl. Sheehan, Functions of Portolan Maps (Anm. 10), S. 34. 35 Ähnliche Anforderungen an einen Kapitän finden sich auch im Navigationshandbuch von 1581 von Michel Coignet, vgl. Ulrich Kinzel: Orientierung als Paradigma der maritimen Moderne. In: Bernhard Klein/Gesa Mackenthun (Hrsg.): Das Meer als kulturelle Kontaktzone. Räume, Reisen, Repräsentationen. Konstanz 2003, S. 73–94, hier S. 77. 36 „Eine besonders bedeutsame Position ist die des Pirata (die Deutschen meinen, es müsse heißen ‚Pilatus‘ [Pilot]). Er weiß die sichersten und nächsten Fahrtrouten und nach seinem Rat und Geheiß wird gesteuert. Gelangt man jedoch in eine Region, die er nicht kennt, so veranlaßt er, daß der nächste Hafen angelaufen wird, wo er sein Amt abgibt. Der Patron stellt dann einen anderen ein, der mit den weiteren Seewegen vertraut ist, damit das Schiff nicht aus Unwissenheit ins Bythalassium, eine Syrte oder Charybdis gerät.“ Felix Fabri, Evagatorium (Anm. 2), Bd. 1, S. 123; Übersetzung: Felix Fabri, Pilgerreise ins Heilige Land (Anm. 2), S. 82. 37 Vgl. oben Anm. 13.

Sicherer Hafen?

der Küstensaum als geheimer, nur scheinbar kartographisch offengelegter Raum zu verstehen. Oder war es schlicht nicht zielführend, die fehlenden Informationen kartographisch zu fixieren? Schließlich war das Erfahrungswissen des Kapitäns Grundvoraussetzung für das Gelingen der Reise, und ein lokaler Lotse war in vielen Fällen nötig. Nicht zuletzt war die Situation vor Ort ständigem Wechsel unterworfen: Nicht nur Herrschaftsverhältnisse, auch Küstenlandschaften sind veränderlich. Das hebt auch Felix Fabri als weiteren Gegensatz zwischen Erdgeborenen und Küstenbewohnern hervor: Formidulosum etiam reddunt terrigenam cottidiana nova, quae maritimis regionibus accidunt ex maris frequenti immutatione, quomodo obruantur subito civitates, villae et pagi et integrae regiones, montes etiam mergantur, et talia nobis inconsueta cottidiana sunt in maritimis regionibus et Venetiis saepe eveniunt.38

Zudem hängen Anlegebedingungen von Wetter, Gezeitenwechsel und Art des Schiffes ab. Geschützte Buchten können zu bestimmten Zeiten nicht erreichbar oder bei bestimmtem Wind ungeschützt sein. Eine Küstenlinienkarte, die Informationen für immer festschreibt, läuft damit stets Gefahr, veraltet zu sein. Entsprechend macht es wenig Sinn, aktualisierte Informationen darin zu suchen. Verlässlicher erscheint es, die nötigen Informationen mündlich im Laufe der Reise zu sammeln und den Kurs sowie die anzulaufenden Häfen darauf abzustimmen. Die Karten könnten also dazu gedient haben, zunächst das Ziel aus der Ferne anzupeilen, dann den Verlauf der Reise – auch die Anweisungen eines Lotsen – nachzuvollziehen und zu memorieren. Aus diesem Blickwinkel sind die Küstensäume als flexibler Möglichkeitsraum zu verstehen: ein stabiles Ganzes aufgebaut aus im dauernden Wandel befindlichen Elementen. Ein solcher Raum verspricht Sicherheit, aber er birgt auch Gefahren; ein Raum, der zwar mithilfe der Karten erreicht, aber im Detail nur mittels ergänzender Informationen bewältigt werden kann.

Fazit Welche Aussagen über Häfen können wir den vorgestellten Karten entnehmen? Die untersuchten Küstenlinienkarten mit ihrer Mischung aus Toponymen für Ansiedlungen und geographische Landmarken repräsentieren die Küstenzonen als 38 „Grausig für den Erdgeborenen ist die tägliche Unberechenbarkeit, der die Meeresregionen durch die ständige Veränderlichkeit des Meeres ausgesetzt sind, wo plötzlich Städte, Dörfer und blühende Landschaften überschwemmt werden und sogar Berge versinken. Solches, was uns fremd ist, ist den Meergegenden etwas Alltägliches und ereignet sich auch in Venedig oft.“ Felix Fabri, Evagatorium (Anm. 2), Bd. 3, S. 398; Übersetzung: Felix Fabri, Pilgerreise ins Heilige Land (Anm. 2), S. 1001.

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Zonen der Orientierungspunkte und der Ankerplätze. Wenn wir den Hafen als reinen Ankerplatz verstehen, liegt der Fokus der Karten auf der Benennung und Darstellung von Häfen sowie der Orientierungspunkte auf dem Weg dorthin. Da die Platzierung der Toponyme keinen sicheren Aufschluss darüber gewährt, ob sich ihr Objekt an Land oder im Meer befindet, kann man schließen, dass dieser Unterschied von den Zeitgenossen nicht als wichtig erachtet wurde. Es ist daher möglich, die Küstenzonen als Einheit zu sehen, die sich aus Elementen zusammensetzt, welche verschiedene Optionen von Orientierung und Schutz bieten – eine Übergangszone zwischen dem navigierbaren, von Linien durchzogenen Meer und dem nicht im Fokus stehenden und daher nur wenig ausgestalteten Festland. Die Häfen der Küstenzonen konnten mit Hilfe der Karten angesteuert werden. Aber je näher man ihnen kam, desto schwieriger waren sie allein über die in den Karten zur Verfügung gestellten Informationen fassbar, denn die Bestimmung absoluter Positionen mittels Karten war zweifelhaft und die Karten gaben nur beschränkt Auskunft über Art, Qualität oder Sicherheit der Häfen. Die Häfen auf diesen Karten sind vielmehr, so lässt sich auf Grundlage der dargelegten Beobachtungen folgern, als Ziele zu verstehen, die aus der Ferne angepeilt, aber nur mit dem Wissen erfahrener Seeleute erreicht werden konnten. Wie erstrebenswert es jedoch war, dort tatsächlich anzulegen und mit den Menschen vor Ort in Kontakt zu treten, ergab sich erst im Laufe der Reise: Von Hafen zu Hafen konnten ortskundige Lotsen angeheuert und das Wissen über die bevorstehenden Wegstrecken aktualisiert werden. Inwieweit jedoch ein Hafen in der Lage war, jemals Sicherheit zu bieten, lag im Auge des Betrachters, wie uns Felix Fabris Ängste während seines Aufenthalts in Venedig expressiv vermitteln.

Alexander Denzler

3.4

Willkommen und Abschied?

Häfen und die maritime Raumerfahrung von Reisenden im langen 16. Jahrhundert1

Abstract:

This chapter reflects on the descriptions of experiences of sixteenth-century pilgrims who crossed the sea from Venice to Jaffa to reach the Holy Land. Based on various travelogues, it examines how travellers experienced natural forces and dealt with maritime uncertainty, and how this influenced their perception of “secure” harbours. This hybrid historical genre makes it possible to analyse the desires, worries and fears of individual sea travellers. Moreover, their reports enable us to see, from the travellers’ perspective, the historical change in how harbours were perceived and experienced over time. These findings – as seen through the eyes of pre-modern travellers – suggest that pre-modern harbours can be divided into different groups according to the experiences of these travellers. „Item welcher mensch zu dem heiligen grab will“ – so lautet ein Ratschlag aus dem Jahr 1523 –, „der solle drei Säcke mit sich führen: einen Sack voll Geld, den zweiten voll Geduld und den dritten voll Glauben.“2 Wer in der Vormoderne reisen wollte – so ließe sich das Zitat zusammenfassen – brauchte viel Zeit und Geld. Dies galt auch und vor allem für jene Reisenden, die ins Heilige Land wollten. Geld und Geduld waren quasi und idealiter, neben dem Glauben, die ständigen materiellen wie immateriellen Wegbegleiter eines Pilgerreisenden. Beides, Geld und Geduld, war im Heiligen Land, mehr aber noch für die lange Wegstrecke dorthin, erforderlich. So verbrachte der Ulmer Dominikaner Felix Fabri Ende des 15. Jahrhunderts über 30 Wochen auf den Straßen und Wegen zu Lande und zu Wasser,3 um nach Jerusalem und von dort wieder zurück nach Ulm zu gelangen.

1 Dieser Beitrag fußt auf einem Habilitationsprojekt über den Erhalt, die Nutzung und Wahrnehmung von Straßen im 16. Jahrhundert, das an der Katholischen Universität Eichstätt-Ingolstadt entsteht. 2 Philipp von Hagen: Hodoeporika Philipps von Hagen aus dem 3. Jahrzehnt des 16. Jahrhunderts. In: Ludwig Conrady: Vier Rheinische Palästina-Pilgerschriften des XIV., XV. und XVI. Jahrhunderts. Wiesbaden 1882, S. 223–289, hier S. 230. Siehe hierzu auch Ralf C. Müller: Prosopographie der Reisenden und Migranten ins Osmanische Reich (1396–1611). (Berichterstatter aus dem Heiligen Römischen Reich, außer burgundische Gebiete und Reichsromania), 10 Bde. Leipzig 2006, Bd. 4, S. 15–19. 3 Siehe zur für die Vormoderne durchaus problematischen Unterscheidung zwischen bebauten Straßen und unbebautem Weg Alexander Denzler: Einleitung. In: ders. (Hrsg.): Jahrbuch für Regionalgeschichte

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Der eigentliche Aufenthalt im Heiligen Land dauerte demgegenüber nur neun Tage.4 Nach eigener Auskunft Fabris wurde dabei vor allem für die Überfahrt von Venedig nach Jaffa das „Geld nicht geschont“. Eine genaue Geldsumme nannte er nicht, da die Summe „einige fromme, edle Leute erschrecken und von der heiligen Fahrt abbringen würde.“5 Die von Fabri und vielen anderen Pilgern unternommene zeit- und geldintensive Überfahrt von Venedig ins Heilige Land und von dort wieder zurück eignet sich in mehrfacher Hinsicht, um über die Häfen des Mittelmeers zu sprechen. Zunächst ist deutlich: Die Pilgerreisen ins Heilige Land nahmen seit dem 14. Jahrhundert vor allem von Venedig ihren Ausgang6 und folgten in der Regel gleichförmig folgender Route, wie sie auch unsere noch näher zu betrachtenden Reisenden nahmen. Von Venedig ging es zunächst nach Parenzo in Istrien, von dort an der dalmatinischen Küste entlang, über Zara und Ragusa, das heutige Dubrovnik, zu den Ionischen Inseln nach Korfu und in die griechische Küstenstadt Modon. Von der Südwestspitze der Peloponnes an fuhren die Pilgerschiffe in einer Art „island hopping“ – so hat es Folker Reichert formuliert7 – über Candia auf Kreta nach Rhodos, Zypern (Salinas) und schließlich nach Jaffa. Die Rückreise folgte ebenso dieser oder einer ähnlichen Route.8 Solche mehr oder weniger festgelegten Pilgerrouten bestanden zu großen Teilen aus der Reise über das Meer und lassen daher vermuten, dass Häfen einen wichtigen Bestandteil des Reisewegs bildeten. Welche Funktion hatten diese jedoch für die Pilgerreisenden? Die folgenden Ausführungen werden dieser Frage auf Grundlage der hybriden Quellengattung der Reiseberichte nachgehen,9 für die jüngst Wolfgang

4

5 6 7 8

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36 (2018), Themenband: Die Nutzung und Wahrnehmung von Straßen und Wegen (1100–1900). Stuttgart 2018, S. 15 –23, hier S. 18. Sabine Penth: Die Reise nach Jerusalem. Pilgerfahrten ins Heilige Land. Darmstadt 2010, S. 43. Andrea Denke: Konrad Grünembergs Pilgerreise ins Heilige Land 1486. Untersuchung, Edition und Kommentar. Köln/Weimar/Wien 2011, S. 168, spricht von üblichen zwei Wochen, die Fabri im Heiligen Land verbracht hatte. Gerhard E. Sollbach: In Gottes Namen fahren wir. Die Pilgerfahrt des Felix Faber ins Heilige Land und zum St. Katharina-Grab auf dem Sinai A. D. 1483. Essen 1990, S. 40. Penth, Reise nach Jerusalem (Anm. 4), S. 50. Folker Reichert: Asien und Europa im Mittelalter. Studien zur Geschichte des Reisens. Göttingen 2014, S. 72. Siehe zu dieser Route etwa Konrad Grünemberg: Von Konstanz nach Jerusalem. Eine Pilgerfahrt zum Heiligen Grab im Jahr 1486. Die Karlsruher Handschrift. Eingeleitet, kommentiert und übersetzt von Folker Reichert und Andrea Denke. Darmstadt 2 2017, S. 13–16 und 23f.; Ursula Ganz-Blättler: Andacht und Abenteuer. Berichte europäischer Jerusalem- und Santiago-Pilger (1320–1520). Tübingen 3 2000, S. 95–98; Denke, Grünembergs Pilgerreise (Anm. 4), S. 144–154 und 168f. Gerhard Wolf: Deutschsprachige Reiseberichte des 14. und 15. Jahrhunderts. Formen und Funktionen einer hybriden Gattung. In: Wolfgang Achnitz (Hrsg.): Deutsches Literatur-Lexikon. Das Mittelalter. Bd. 3: Reiseberichte und Geschichtsdichtung. Berlin/Boston 2012, S. V–XXVIII. Ich danke Dr. Simon Falch

Willkommen und Abschied?

Treue zeigen konnte, dass die Beschreibung des Reiseabenteuers eine entscheidende Rolle spielte10 – ein Abenteuer, welches die hier interessierenden Pilgerreisenden nicht nur im Heiligen Land, sondern ebenso auf dem Meer erlebt und danach – gegebenenfalls in Anlehnung an andere Reiseberichte – beschrieben haben. Zu diesem Abenteuer gehörte für die Pilgerreisenden die Meerfahrt ganz entscheidend dazu, da das physisch existente Meer – so lautet die Ausgangsthese – von den Pilgern zeit- und auch kostenintensiv mit dem eigenen Körper erfahren wurde. Bei dieser maritimen Raumerfahrung zwischen Leben und Tod – er blieb bei keiner Fahrt aus – spielten die Häfen eine zentrale Rolle. Die im Zentrum stehende mobilitäts- und akteurszentrierte Perspektive stützt sich dabei zum einen auf handschriftlich verfasste, aber auch auf gedruckte11 Reiseberichte aus der Zeit, die im Original oder in edierter Form ausgewertet wurden. Zu nennen sind, neben Fabri, die weithin bekannten Reisen von Konrad Grünemberg und Pfalzgraf Ottheinrich, aber auch weitaus weniger bekannte Pilgerfahrten wie die des schwäbischen Ritters Hans von Hirnheim (Hürnheim) von 1569.12 Zum anderen wurden die 2006 von Ralf Müller vorgelegten Prosopographien der Reisenden und Migranten ins Osmanische Reich mit Datensätzen von mehr als 3 500 Personen und Personengruppen in die Analyse miteinbezogen.13 Auf den von der Forschung bislang nur am Rande rezipierten über 4 000 Seiten14 finden sich teils sehr ausführliche und mit Direktzitaten versehene Zusammenfassungen von 165 Reiseberichten.15 Diese Berichte sind gleichfalls in die Analyse eingeflossen, um 1.)

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für das gemeinsame Lehrforschungsprojekt an der Katholischen Universität Eichstätt-Ingolstadt, welches sich – nach wie vor gewinnbringend – aus literaturwissenschaftlicher und historischer Perspektive mit den Straßen der Vormoderne beschäftigt hat. Wolfgang Treue: Abenteuer und Anerkennung. Reisende und Gereiste in Spätmittelalter und Früher Neuzeit. Paderborn 2014. F. Thomas Noonan: The Road to Jerusalem: Pilgrimage and Travel in the Age of Discovery. Philadelphia 2007. Grünemberg, Von Konstanz nach Jerusalem (Anm. 8); Denke, Grünembergs Pilgerreise (Anm. 4); Folker Reichert: Die Reise des Pfalzgrafen Ottheinrich zum Heiligen Land 1521. Regensburg 2005; Ferdinand Khull (Hrsg.): Des Ritters Hans von Hirnheim Reisetagebuch aus dem Jahre 1569. Graz 1897. Siehe zu Fabri, neben Sollbach, In Gottes Namen (Anm. 5), auch die von Gerda Brunnlechner in ihrem Sektionsbeitrag angeführten Editionen sowie zu Hirnheims Reise Müller, Prosopographie (Anm. 2), Bd. 4, S. 199–208, und zum schwäbischen Adelsgeschlecht Hirnheim (Hürnheim) Wilfried Sponsel: Hürnheim, Adelsfamilie. In: Historisches Lexikon Bayerns. URL: http://www.historischeslexikon-bayerns.de/Lexikon/Hürnheim,_Adelsfamilie [letzter Zugriff: 24.07.2018]. Müller, Prosopographie (Anm. 2). Die jüngste Ausnahme ist Tobias P. Graf: The Sultan’s Renegades: Christian-European Converts to Islam and the Making of the Ottoman Elite, 1575–1610. Oxford 2017. Soweit möglich, wurden jedoch die von Müller angeführten Reiseberichte selbst eingesehen. Die umfassenden Datensätze hat Müller bereits für die separat veröffentlichte Dissertationsschrift ausgewertet: Ralf C. Müller: Franken im Osten. Art, Umfang, Struktur und Dynamik der Migration aus

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aufzuzeigen, warum Pilger auf Häfen angewiesen waren, aber auch warum Pilger entgegen dem Vorhaben von Schiffspatronen Häfen vermieden haben. Daneben gilt es 2.) deutlich zu machen, dass Häfen in dem Untersuchungszeitraum – der früheste Bericht ist von 1483, der späteste von 1607 – einem zeitlichen Wandel unterlagen, der von den Reisenden reflektiert wurde. Am Schluss wird ausgehend von einem missglückten Landgang eines Pilgers 3.) eine Systematisierung der Häfen aus der Perspektive der Reisenden entwickelt.

1.

Wozu Häfen? Das (Nicht-)Ansteuern von Häfen

In der Vormoderne auf dem Meer zu reisen, bedeutete zunächst und in erster Linie, das Risiko auf sich zu nehmen, um möglichst sicher und zuverlässig von einem Hafen zum anderen navigiert zu werden.16 Dies hat schon ex negativo Fernand Braudel mit jenen Schiffen unterstrichen, die um 1600 auf dem Weg nach Venedig und von Venedig kommend vor allem an den Küsten zu Bruch gingen.17 Häfen waren bei Küstenwegen,18 mehr aber noch auf offenem Meer während des „island hopping“ wichtige Orientierungs- und Anlaufpunkte, die Sicherheit vor Seeräubern oder schlechtem Wetter boten. Hans von Hirnheim beispielsweise geriet 1569 auf seiner Reise ins Heilige Land in einen „widerwertigen Wind“, der das Schiff hin und her warf, Segel zerriss und Wasser in das Schiff „bis uf die Schuhe“ trieb. Erst nachdem sich der Sturm gelegt hatte, konnten Hirnheim und die Mitpilger wieder Land erblicken. Es war Zypern. Bis zum Sonnenuntergang fuhren sie auf die Insel zu, erreichten den Hafen von Paphos, warfen dort den Anker und „lobten Gott“, dass er die Reisenden „so väterlich erhalten“ hat.19 Der Hafen von Paphos bot, wie die Ausführungen zeigen, Sicherheit, da die Reisenden von dort aus nach einem stürmischen Seegang an Land gehen konnten, wo sie vor den Naturgewalten auf dem offenen Meer geschützt waren. Doch schon vor dem Landgang schuf das Land und mit diesem die Häfen eine, wenn man so möchte, mentale Sicherheit. Denn auf dem Meer kam es auch ohne Sturm vor

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dem lateinischen Westen in das Osmanische Reich des 15./16. Jahrhunderts auf der Grundlage von Reiseberichten. Leipzig 2005. Detlev Ellmers: Art. Navigation. In: Friedrich Jaeger (Hrsg.): Enzyklopädie der Neuzeit, Bd. 8. Stuttgart 2008, Sp. 76–78, hier Sp. 76. Fernand Braudel: Das Mittelmeer und die mediterrane Welt in der Epoche Philipps II, Bd. 1. Frankfurt a.M. 1990 [Zuerst erschienen 1949. Übersetzung Grete Osterwald nach der vierten, durchgesehenen Auflage von 1979], S. 156. Albrecht Sauer: Die Bedeutung der Küste in der Navigation des Spätmittelalters. In: Deutsches Schifffahrtsarchiv 15 (1992), S. 249–278. Khull, Hirnheim (Anm. 12), S. 46.

Willkommen und Abschied?

– je nach „Wetter, Seegang und Tageszeit“,20 aber auch Reisedauer und (dadurch beeinflusster) körperlicher Verfasstheit21 –, dass die Reisenden nicht mehr wussten, wo sie waren.22 Sie sahen „nichts dann Himmel und Wasser“, heißt es oftmals.23 Häfen – einerseits als Orte der Sicherheit und Orientierung – wurden aber andererseits auch deshalb angelaufen, weil sie weitaus komfortablere Versorgungsund Unterbringungsmöglichkeiten zur Verfügung stellten als die Schiffe selbst: zur Versorgung mit Lebensmitteln, Frischwasser, aber auch zur Stärkung in Wirtshäusern. Gab es kein Wirtshaus, wie in Zante im Jahr 1587,24 dann wurde dies ebenso in den Reiseberichten vermerkt wie der Ratschlag von Konrad Grünemberg 1486, gegen den Gestank auf dem Schiff ein gutes Riechmittel zu besorgen.25 Gegen das unnötige Verweilen auf dem Schiff sprachen auch die von Grünemberg gleichfalls erwähnten Fliegen, Würmer, Käfer, Ungeziefer, Maden, Mäuse und Ratten. Auch deshalb erging der Hinweis, bei jeder Gelegenheit Land zu betreten, damit man „sich erstrecken“, also ausstrecken könne.26 Häfen boten also den Reisenden Versorgungsmöglichkeiten, Bewegungsfreiheiten und Sicherheit vor Seeräubern und Unwetter. Daneben gab es aber auch gute Gründe, einen Hafen nicht anzulaufen, wie im Fall von Philipp Ullner von Dieburg. Als das Schiff dieses aus dem Kraichgau stammenden Adeligen 152127 auf dem 20 Thorsten Feldbusch: Zwischen Land und Meer. Schreiben auf den Grenzen. Würzburg 2003, S. 7. 21 Unter Verweis auf Detlev Kraak: Monumentale Zeugnisse der spätmittelalterlichen Adelsreise. Inschriften und Graffiti des 14.–16. Jahrhunderts. Göttingen 1997, S. 97, Anm. 307, führt Denke, Grünembergs Pilgerreise (Anm. 4), S. 153, Anm. 115, an, „dass die meisten Reisenden auf dem Rückweg aus dem Heiligen Land zwischen den Stationen Zypern und Rhodos starben“ und hierfür die Malaria verantwortlich sei. Es ist wohl aber auch insgesamt die bereits lange und strapaziöse Hinreise sowie das mühe- und gefahrenvolle Erleben und Erfahren des Heiligen Landes, wie es etwa Folker Reichert: Erfahrung der Welt. Reisen und Kulturbegegnungen im späten Mittelalter. Stuttgart 2001, S. 151f., thematisiert, die als Bürden auf dem langwierigen Heimweg mitgenommen wurden. Zum Sterben auf Rhodos siehe etwa Müller, Prosopographie (Anm. 2), Bd. 3, S. 135. 22 Theodor Schön: Eine Pilgerfahrt in das Heilige Land im Jahr 1494. In: Mitteilungen des Instituts für Österreichische Geschichtsforschung 13 (1892), S. 435–469, hier S. 459; Müller, Prosopographie (Anm. 2), Bd. 1, S. 129–135. 23 Khull, Hirnheim (Anm. 12), S. 48. Christoph Harant von Polschitz und Weseritz: Der Christliche Ulysses oder Weit-versuchte Cavalier […] im Jahr 1598. Nürnberg 1678 [VD17 39:131408F], S. 136, sah gleichfalls einmal „nur das Meer und den Himmel“, und Salomon Schweigger: Ein newe Reyßbeschreibung auß Teutschland nach Constantinopel und Jerusalem […]. Nürnberg 1608, S. 250, „nichts dann Himmel unnd so? Wasser“. Siehe zur räumlichen Orientierung der Pilger auch Andrea Denke: Venedig als Station und Erlebnis auf den Reisen der Jerusalempilger im späten Mittelalter. Remshalden 2001, S. 116–120. 24 Müller, Prosopographie (Anm. 2), Bd. 2, S. 83. 25 Grünemberg, Von Konstanz nach Jerusalem (Anm. 8), Bl. 2v und S. 80 [Übersetzung]. 26 Ebd. Siehe zu den Zuständen auf den Schiffen einschließlich der Allgegenwart des Todes Denke, Venedig als Station (Anm. 23), S. 107–116. 27 Reichert, Ottheinrich (Anm. 12), S. 16–18.

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Weg ins Heilige Land die Stadt Candia auf Kreta ansteuerte, war der Patron „ganz willens […] aber die pilger hetten nit allzu lust darzu“. Denn die Stadt Candia habe, so heißt es weiter, „ein bosen [schlechten: AD] haffen dan so man darin kumpt wider darauß zufaren muß man etwan schier einen monat guts windts erwartten. Dieser sorgen halbe unser patron alda nit ane sondern furdtt fure gen Rodisch zu“.28 Dieser Quellenauszug erlaubt es, das Verhältnis zwischen Pilger und Hafen differenzierter zu betrachten. Zunächst ist deutlich: Nicht jeder Hafen war für die Pilger ein willkommener Hafen. In dem vorliegenden Fall waren die Pilger sogar aus Sorge vor einer einmonatigen Wartezeit bestrebt, den schlechten Hafen von Candia zu vermeiden. Weitere Berichte bestätigen, dass das Warten auf guten Wind29 ebenso zur alltäglichen Meererfahrung der Reisenden gehörte wie die Sorge vor einem Sturm.30 Bei zu starkem Wind bot ein Hafen also Schutz und bei zu schwachem Wind erzwang er einen Reisestillstand, was die eingangs geschilderte Geduld strapazieren konnte. Sich nicht im physikalischen Raum fortzubewegen, lief jedoch dem oftmals vertraglich zwischen Schiffspatron und Pilger festgelegten Reiseziel entgegen, so „rasch und getreulich wie er [der Patron; AD] kann“ von Venedig zum Heiligen Land und von dort wieder zurück zu gelangen – wie es im Fall des späteren pfälzischen Kurfürsten Ottheinrich in dem, wie üblich, vor Fahrtbeginn in Venedig geschlossenen Vertrag heißt.31 Der 1521 vor Reiseantritt geschlossene Beförderungsvertrag zwischen Ottheinrich, Philipp Ullner von Dieburg und anderen Mitpilgern einerseits und dem Patron andererseits legte zudem fest, dass der Patron ohne Wissen und Willen der Pilger keinen Hafen anfahren dürfe, „der dieser Pilgerfahrt nicht 28 Philipp Ullner von Dieburg: Bericht von der Wallfahrt zum Heiligen Land. Staatsbibliothek zu Berlin – Preußischer Kulturbesitz, MS Germ. Quart. 1126, Bl. 50. 29 Hagen, Hodoeporika (Anm. 2), S. 276; Ferdinand Khull (Hrsg.): Des Pfarrers von Öttingen Wolfgang Gebhardt Reisetagebuch von 1569 und 1570. Graz 1897, S. 66; Harant, Christliche Ulysses (Anm. 23), S. 136; Müller, Prosopographie (Anm. 2), Bd. 2, S. 370, 448, Bd. 4, S. 231 und Bd. 7, S. 74. Für einen guten Wind wurde auf dem Schiff auch gebetet: „Auf Montag des 20.tags segelten wir auch tag und nacht mit einem fast kleinen Wind, und als unser Patron sahe, daß wir kein nützlichen Wind bekommen mochten, begert er von allen Pilgram, Galiotten und andern ihre Gebett zu unser Lieben Frauwen deGasapo zu sprechen umb guten Windt.“ Beschreibung der Meerfahrt zum H. Land, Hertzog Alexanders, Pfaltzgraffen bey Rhein etc. unnd Graff Johann Ludwigs zu Nassaw, geschehen im Jar 1495 und 1496. In: Sigmund Feyerabend: Reyßbuch deß heyligen Lands. Das ist Ein grundtliche beschreibung aller vnd jeder Meer vnd Bilgerfahrten zum heyligen Lande, so bißhero, in zeit dasselbig von den Vngläubigen erobert ... beyde mit bewehrter Hand vnd Kriegßmacht, zu wider eroberung deren Land [...] von vielen Fürsten [...] vnd andern fürtrefflichen [...] geistlichs vnd weltlichs Stands Herren, zu Wasser vnd Land vorgenommen. Frankfurt 1584 [VD16 F 902], Bl. 30–67, hier Bl. 36v . 30 Schön, Pilgerfahrt (Anm. 22), S. 458; Khull, Gebhardt (Anm. 29), S. 55. Siehe auch Müller, Prosopographie (Anm. 2), Bd. 5, S. 150, Bd. 7, S. 333 und Bd. 9, S. 84. 31 Reichert, Ottheinrich (Anm. 12), S. 141.

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dienlich“ sei.32 Warum ein Hafen einer Reise nicht dienlich war, wird zwar in dem Vertrag nicht näher ausgeführt. Mit der Lebensmittelversorgung, der Bewegungsfreiheit, dem Schutz vor Unwettern und Räubern, aber auch mit der Reparatur von Schiffen33 scheinen sich jedoch jene Bereiche umschreiben zu lassen, die Pilger und Patron gleichermaßen34 dazu bewegten, die Reise an einem Hafen zu unterbrechen. Nicht dienlich war es hingegen – wie mehrfach in Reiseberichten zu lesen ist –, wenn die Pilger an einem Hafen warten mussten, da der Patron seine Waren nicht fristgerecht be- oder entladen konnte.35 Dies widersprach dem Begehren, möglichst schnell und sicher das Heilige Land zu erreichen.36 Damit bestätigt sich, was der „böse“ Hafen von Candia schon angedeutet hat: Pilger und Patron konnten divergierende Interessen haben, wenn es um das Ansteuern oder Nichtansteuern von Häfen oder um die Dauer eines Aufenthalts an einem Hafen ging. Der bereits angeführte Beförderungsvertrag von Ottheinrich versuchte auch hier vorzubeugen: Jeder Hafenaufenthalt, außer auf Zypern, war auf drei Tage begrenzt.37 Die Aufenthaltsbegrenzung an Häfen konnte jedoch variieren, wie andere Beförderungsverträge deutlich machen. Dies betraf vor allem den Aufenthalt auf Zypern, wo die Pilger laut des Vertrags von Ottheinrich acht Tage und in anderen Fällen auch zehn Tage verweilen konnten.38 Ein weiterer Vertrag sah allerdings nur einen Aufenthalt von bis zu zwei Tagen vor.39 Die Begrenzung auf zwei und manchmal auch drei Tage lässt sich für Zypern mit der von den Pilgern und damit Zeitgenossen häufig beklagten schlechten Luft an diesem Ort erklären.40 Warum sich jedoch die angestrebte Aufenthaltsdauer auf Zypern innerhalb weniger

32 Ebd., S. 139. 33 Müller, Prosopographie (Anm. 2), Bd. 3, S. 13, Bd. 4, S. 451. 34 Inwiefern hier von gleichen oder ähnlichen Bedürfnissen gesprochen werden kann, müsste noch differenzierter betrachtet werden, handelt es sich doch beim Patron um einen meereserprobten „Meermenschen“ und bei den Pilgern um „Landtreter“; siehe hierzu die Einleitung der Sektion. Denn die „räumliche Enge, das Wogen des Meeres und das Fehlen sanitärer Einrichtungen“ [Reichert: Erfahrung der Welt (Anm. 21), S. 142] lassen sich wohl kaum als überzeitliche, anthropologische Grundprobleme für die Fortbewegung auf dem Meer begreifen. 35 Hagen, Hodoeporika (Anm. 2), S. 244; Müller, Prosopographie (Anm. 2), Bd. 2, S. 191, 295 und Bd. 5, S. 150. Aber auch wenn die Pilger aufgrund einer Erkrankung des Patrons nicht weiterreisen konnten, konnte dies für großen Unmut bei den Pilgern sorgen, vgl. Müller, Prosopographie (Anm. 2), Bd. 3, S. 135. 36 Siehe zu rechten Schifffahrtsroute der Pilger auch Denke, Venedig als Station (Anm. 23), S. 118. 37 Reichert, Ottheinrich (Anm. 12), S. 139. 38 Müller, Prosopographie (Anm. 2), Bd. 9, S. 256. Andere Pilger sprechen sogar von 20 vereinbarten Tagen auf Zypern: Ebd., Bd. 5, S. 150. 39 Ebd., Bd. 3, S. 133. 40 Denke, Grünembergs Pilgerreise (Anm. 4), S. 153. Hier ist auch von der Begrenzung auf maximal drei Tage die Rede. Als Begründung wird neben der Luft auch das schlechte Wasser angeführt.

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Jahre erheblich verlängern konnte41 und warum insgesamt die Planung der Verweildauer an den Häfen des Mittelmeers deutlich variieren konnte, müssen weitere Forschungen erst noch zeigen. Denn das (Schreiben über das) Reisen zwischen Land und Meer42 beziehungsweise Hafen und Horizont43 bedeutet immer zweierlei: geplante und ungeplante, gewollte und ungewollte Begegnungen mit und an Häfen.

2.

Der zeitliche Wandel von Häfen

Dass die Häfen für die Pilgerreisenden Orte waren, die auf der mehrwöchigen Reise ins Heilige Land und von dort wieder zurück nach Venedig keineswegs immer gleichermaßen begehrt und beschrieben wurden, deutet sich auch mit dem Wandel von Häfen im Zeitkontinuum an, in dem sie Ausbau, aber auch Destruktion und Verfall erfuhren. Die Veränderung von Häfen mit und in der Zeit geht etwa aus dem Bericht Harant von Polschitz’ hervor. Als der böhmische Adelige 1598 in Jaffa ankam, beschrieb er diesen „zu allen Zeiten“ berühmten Port als „gar feucht und mit Sand“ versetzt, da ihn die Heiden nicht fleißig genug erhalten hätten. So war, wie es weiter heißt, „vor Alters [her] um und um dißseits deß Meers und deß Ports das Ufer hoch aufgeführet und aufgeschüttet, mit Quaderstücken bis an das Meer hinein gemauret, hatte[n] auch grosse eiserne Ringe, an welchen die Schiff mit Seilen angebunden und angefesselt worden, dazu waren die Stein mit Bley ausgegossen, deren etliche noch anheut, wie auch die von Wasser unten gantz ausgefleuchte Mauren stehen und bleiben“.44

Der derart beschriebene, aber aufgrund der historischen Umstände systematisch betriebene Verfall45 des einst gut ausgebauten Hafens von Jaffa war für große, weniger aber für kleine Schiffe wie das, auf dem sich auch Polschitz befand, ein Problem.46

41 Für Melchior zur Gilgen wurde 1519 ein Zwischenstopp auf Zypern auf maximal zwei Tage festgelegt, vgl. Müller, Prosopographie (Anm. 2), Bd. 3, S. 133. Bei Ottheinrich waren es 1521 sechs Tage mehr, vgl. Reichert, Ottheinrich (Anm. 12), S. 139. 42 Feldbusch, Zwischen Land und Meer (Anm. 20). 43 Michael North: Zwischen Hafen und Horizont. Weltgeschichte der Meere. München 2016. 44 Harant, Christliche Ulysses (Anm. 23), S. 137. 45 Nach zweimaliger kompletter Zerstörung Jaffas im 13. und 14. Jahrhundert wurde aus „Furcht vor neuerlichen Angriffen aus dem Westen, also von der See her, […] eine Politik des ‚verbrannten Ufers‘ betrieben“. Grünemberg, Von Konstanz nach Jerusalem (Anm. 8), S. 63. 46 Harant, Christliche Ulysses (Anm. 23), S. 137.

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Jaffa blieb dessen ungeachtet ein zwiespältiger Hafenort für die Pilger. Die meisten Pilger betraten hier nach einer langwierigen, strapaziösen Reise zum ersten Mal das Heilige Land und erhielten die ersten Ablässe auf ihrer Reise. Man sang bei der Ankunft ein „Te deum laudamus“47 oder fing, wie Polschitz, an, das „langgewünschte Land […] zu küssen“.48 Jaffa war jedoch für die Pilger der – wie es zu einer Abbildung bei Grünemberg heißt – erste „haidnisch Port“, der seine größte Blütezeit hinter sich hatte.49 Die bei Grünemberg im Bild befindlichen Türme beschrieb noch 70 Jahre später der Nürnberger Adelige Wolfgang Münzer von Babenberg als bauliche Überreste einer einst großen Stadt, die die Türken dazu nutzten, „wegen deß Ports die Wach“ zu halten.50 In Teilen zerstörte Häfen bekamen die Reisenden auch andernorts zu sehen. So ankerte Albrecht von Löwenstein 1562 auf der Peloponnes an einem namentlich nicht genannten, aber als baufällig beschriebenen Hafen mit einer alten Burgruine. Der Hafen müsse nach Ansicht des Pilgers bald befestigt werden, „auch erscheinet, daß […] [er] vorzeiten fest gewesen ist“.51 Umgekehrt war es aber auch die ausreichende Befestigung von Häfen, die Erwähnung fand. Als Inbegriff der Wehrhaftigkeit und damit der Sicherheit52 galt Rhodos: „Rhodos ist eine sehr feste, große Stadt, durch ihre dicken Mauern vortrefflich zur Verteidigung geeignet“ – heißt es schon bei Grünemberg 1486.53 Drei Jahre zuvor, 1483, war es Felix Fabri, der zunächst vor dem Hafen von Rhodos auf dem Pilgerschiff eine Nacht verbrachte, da der Hafen aufgrund der untergegangenen Sonne bereits verschlossen war. Am nächsten Tag setzten Fabri und seine Mitpilger an Land, um zunächst die zahlreichen Reliquien, dann aber sogleich auch die Befestigungsanlagen von Rhodos in Augenschein zu nehmen.54 Die Festung von Rhodos verlor jedoch für die Pilger nach der Übernahme durch die Osmanen 1523

47 Grünemberg, Von Konstanz nach Jerusalem (Anm. 8), S. 63. 48 Harant, Christliche Ulysses (Anm. 23), S. 141. 49 Grünemberg, Von Konstanz nach Jerusalem (Anm. 8), Bl. 29. Siehe zu den Abbildungen ebd., S. 44–75. 50 Wolfgang Münzer: Reyßbeschreibung des gestrengen und vesten Herrn Wolffgang Müntzers von Babenberg, Ritters etc., von Venedig auß nach Jerusalem, Damascum und Constantinopel und dann wider nacher Venedig […]. Alles auß seiner eygnen Hand verzeichnuß in Truck verfertigt. Nürnberg 1624 [VD17 1:707364P], S. 11. Münzer pilgerte 1556 zum Heiligen Grab, bevor er bis 1559 in türkische Gefangenschaft geriet. Siehe die Kurzbeschreibung zu seinem Portrait unter der URL: http://objektkatalog.gnm.de/objekt/Gm1076 [letzter Zugriff: 25.07.2018]. 51 Herrn Albrechts Graffen zu Löwenstein etc. Bilgerfahrt zum H. Grab in Egypten und zum Berg Sinai im Jar 1561 und 1562 gethan. In: Feyerabend, Reyßbuch (Anm. 29), Bl. 188–210, hier Bl. 206v . 52 „In der portten ist sicherhait und freyung“, so Gabriel von Rattenberg 1527. Müller, Prosopographie (Anm. 2), Bd. 7, S. 340. 53 Grünemberg, Von Konstanz nach Jerusalem (Anm. 8), Bl. 21v und S. 96 [Übersetzung]. 54 Sollbach, In Gottes Namen (Anm. 5), S. 58f.

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an Bedeutung.55 Zumindest wird nach der Eroberung die Insel weitaus seltener als Anlaufstelle genannt. Die Pilger konnten und durften also nicht zu jeder Zeit jeden Hafen erleben und beschreiben.

Schluss Die Pilger kamen im Laufe ihrer Reise mit zahlreichen „guten“, „bösen“, verfallenen oder wehrhaften Häfen in Berührung. Mit dem gewollten oder ungewollten Erreichen oder Nichterreichen von Häfen betraten die Pilger aber noch keineswegs Land, wie zum Abschluss mit Hans von Hirnheim deutlich werden soll. Der bereits erwähnte Ritter musste 1569, als die Nave am Hafen von Paphos lag, vielmehr mit einem Boot an Land fahren. Das kleine Boot konnte aber aufgrund des hohen Wellengangs nicht anlegen, weshalb er einen Knecht darum bat, ihn auf den Schultern an Land zu tragen. Der Knecht tat dies bereitwillig, aber beide fielen ins Wasser, worauf Hirnheim lachen musste, da der Knecht „hinunder und ich allein uf die Füeß, aber gleichwol tief hinein, gefallen.“56 Der ins Wasser fallende Hirnheim verweist auf eine nicht unerhebliche Tatsache: In der Regel waren es kleine Boote, die die Pilger an Land brachten. Dies deutet auch der Beförderungsvertrag Ottheinrichs an. Dort wird geregelt, dass der Patron „an jeder pforten, do er mit der naven hin kumpt oder sich genehent [nähert; AD], die selben pilger auß der naven uff das land unnd wider vom land in die naven alwege uff seinen kosten […] zu verschaffen schuldig“ sei.57 Mit dieser Überfahrt von der Nave ans Land mittels kleiner Boote deutet sich eine zentrale Unterscheidung zwischen den Häfen an. Denn neben Häfen, die es, wie in Rhodos, ermöglichten, direkt vom Schiff aus das Land zu betreten, gab es Häfen – und dies war der Regelfall –, die nur mittels eines kleinen Bootes erreicht werden konnten. Solche Häfen dienten oftmals nur dazu, schnell Wasser und Lebensmittel an Bord zu holen, ohne dass die Pilger an Land gingen. Gänzlich anders gestaltete es sich hingegen, wenn die Pilger mit eigenen Füßen das Land betraten und mehrere Stunden oder auch Tage am Hafenort verbrachten, um sich mit Lebensmitteln zu versorgen, bewirten zu lassen, zu bewegen oder um einfach nur „Land und Leute“

55 Mathis Mager: Krisenerfahrung und Bewältigungsstrategien des Johanniterordens nach der Eroberung von Rhodos 1522. Münster 2014. Unmittelbar nach dem Verlust von Rhodos brach die Zahl der Pilger ein, wie Hagen, Hodoeporika (Anm. 2), S. 232, bemerkt. Dessen ungeachtet blieb europaweit bis „gegen Ende des 16. Jahrhunderts das Interesse am Pilgerort Jerusalem noch sehr stark“. Andres Betschart: Zwischen zwei Welten. Illustrationen in Berichten westeuropäischer Jerusalemreisender des 15. und 16. Jahrhunderts. Würzburg 1996, S. 183. 56 Khull, Hirnheim (Anm. 12), S. 46. 57 Reichert, Ottheinrich (Anm. 12), S. 138.

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zu erkunden. Schließlich gab es auch jene Häfen, die die Pilger lediglich vom Schiff aus erblickten, die aber als willkommene Orientierungspunkte dienten. Die Vielzahl an Häfen, mit denen die Pilger im Laufe ihrer Reise in Berührung kamen, lassen sich also funktional differenzieren. Dabei spielen sowohl die Nähe und Ferne des Pilgerkörpers zum Festland als auch die Dauer des Aufenthalts und damit der eingangs beschriebene Zeit- sowie indirekt der Kostenfaktor eine entscheidende Rolle. Die Narrationen in den untersuchten Reiseberichten verweisen darüber hinaus darauf, dass Häfen aufgrund der Ansprüche und Anforderungen, aber auch Routinen der Nutzergruppen – seien es Pilger oder Schiffsleute – unterschiedlich erfahren und wahrgenommen wurden. Ob sich daraus eine Typologie ableiten lässt, die auch empirisch unter Einbezug der politischen, sozialen und kulturellen Kontexte fundiert werden kann, müssen weitere Forschungen erst noch zeigen. Denn während für die Händler und Kaufleute Europas bereits selbstverständlich von einem dichter werdenden Netz leistungsfähiger Häfen gesprochen werden kann,58 sind solche bilanzierenden Einschätzungen für die Pilgerreisenden auf Grundlage von deren Bedürfnissen derzeit nicht möglich. Weiter zu erforschen sind damit nicht weniger als die Möglichkeiten und Grenzen der reisenden „Landratten“, das Mittelmeer im „von den Gezeiten sowie den Strömungs- und Windverhältnissen“ geprägten Zeitalter der Segelschifffahrt59 zu überwinden. Neben den sich – je nach Jahreszeiten, aber auch Schiffsrouten – wandelnden natürlichen Gegebenheiten sind es somit die technikgeschichtlichen Grundlagen der Weltaneignung,60 die in einer erweiterten Erforschung der maritimen Raumerfahrung von Pilgerreisenden einzubeziehen sind.

58 Jürgen Elvert: Europa, das Meer und die Welt. Eine maritime Geschichte der Neuzeit. München 2018, S. 240. 59 Lasse Heerten: Die Vernetzung der Welt. Maritime Globalisierung. In: Dorlis Blume/Christiana Brennecke/Ursula Breymayer/Thomas Ehrentraut (Hrsg.): Europa und das Meer [Katalog zur Ausstellung „Europa und das Meer“ im Deutschen Historischen Museum vom 13.06.2018 bis 06.01.2019]. München 2018, S. 89–97, hier S. 90. 60 John H. Pryor: Winds, Waves, and Rocks: The Routes and the Perils Along Them. In: Quellen und Darstellungen zur Hansischen Geschichte 34 (1989), S. 71–85; Richard W. Unger: Ships and Sailing Routes in Maritime Trade Around Europe 1300–1600. In: Wim Blockmans/Mikhail Krom/Justyna Wubs-Mrozewicz (Hrsg.): The Routledge Handbook of Maritime Trade around Europe 1300–1600. London/New York 2017, S. 17–35.

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4.

Handel als transkulturelle Schnittstelle

Heinrich Lang

4.1

Materielle Transferprozesse zwischen Levante und Ponente

Florentiner und süddeutsche Kaufmannbankiers im Handel mit dem östlichen Mittelmeer über Lyon während des 16. Jahrhunderts

Abstract:

This case study of material transfers between the Levant and the western Mediterranean in a cooperation between the Florentine merchant-banker family Salvati in Lyon and the Welsers in Augsburg through the port of Marseille in 1540 shows that the transit space of the Mediterranean was treated as a mere operand in mercantile bookkeeping. The bookkeeping records reveal the transferred goods in their market-based contexts, thus demonstrating that cooperation forms related to ships’ charters were embedded in complex networks. Due to the considerable length of time needed for transport and the high risks involved, seaborne import and export was very capital intensive. Thus, for the participating trade and banking companies, refinancing material transfers was decisive in trade with the Levant.

Einleitung Im Zusammenhang mit zwei Schiffspartien ins östliche Mittelmeer richtete der Leiter der in Lyon angesiedelten Florentiner Handelsgesellschaft Averardo e Piero Salviati & Co, Lionardo Spina, am 5. August 1539 folgende Zeilen an die Augsburger Geschäftspartner Bartholomäus Welser & Mitverwandte:1 Und, angesichts des Missfallens des Hofes des türkischen Herrn [Sultan Süleyman] an der Prise der Floria und, tatsächlich, angesichts der weiterhin mehr als je andauernden

1 Die hier vorgestellte Diskussion geht hinsichtlich der Beispiele auf das Kapitel V.1. „Der Levantehandel als spezialisierter Markt“ meiner Habilitationsschrift zurück. Heinrich Lang: Wirtschaften als kulturelle Form. Die Florentiner Kaufmannbankiers Salviati und die Handelsgesellschaften der Augsburger Welser auf den Märkten des Messestandortes Lyon (1507–1559). Bamberg 2016. Nunmehr: Wirtschaften als kulturelle Praxis. Die Florentiner Salviati und die Augsburger Welser auf den Märkten in Lyon (1507–1559). Stuttgart 2020, S. 425–476.

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Heinrich Lang

Freundschaft zwischen dem hiesigen König [dem französischen König Franz I.] und besagtem Herrn, so dass sicherlich in dem Land verhandelt werden sollte, und der Meinung unserer Freunde [folgend] haben wir erstens beschlossen, in die Levante mit Schiffen zu verkehren, wie wir anbei sagen werden, und insgesamt haben wir einen Anteil, wie er uns betrifft, zugewiesen. Nach Beirut, Tripolis oder an die Küste Syriens haben wir zweitens eine Ladung auf den Weg gebracht auf dem Schiff des Pierre Tornier, mit vielen Gütern und Bargeld, was die Ladung zusammen macht: ungefähr 6 000 scudi di sole, die sich aufteilen zu 1/5 als Teilhaber Amiel Albertas, 2/5 für Euch, 2/5 für uns. Für diese Summe – oder über das gesamte Kapital – haben wir hier, in Lyon, eine Versicherung für die Hinfahrt und die Rückfahrt zu 21 Prozent abgeschlossen.2

In diesen wenigen Aussagen registriert Spina die wichtigsten Merkmale des Handels über das südfranzösische Marseille in die Levante, vom nordwestlichen Mittelmeerbogen an die östliche Küste des Mittelmeeres. Zunächst verweist er unausgesprochen auf das Risiko des Fernhandels zur See: Weil ein Handelsschiff, die galea „Floria“, aufgebracht worden war, begannen offenbar Verhandlungen zu seiner Wiederbeschaffung. Tatsächlich schaltete sich der französische König Franz I. auf Ersuchen der Bankiers aus Lyon in Gespräche mit der Hohen Pforte ein. Weiterhin kommt der Florentiner Handelsmann auf die stets heikle Frage der Herrschaft über das Meer zu sprechen: Denn der osmantürkische Sultan war der Schutzherr des östlichen Mittelmeeres, während sich im Westen Kaiser Karl V. insbesondere seit der Eroberung von Tunis im Jahr 1535 anschickte, die Gewässer zu kontrollieren. Der französische König hingegen war bemüht, an der Nordküste des westlichen Mittelmeerbogens seine Einflusszone auszuweiten. Im konkreten Fall war die „Floria“ vom französischen Hafen Marseille aus gestartet, deshalb erschien König Franz I. als die naheliegende Appellationsinstanz. Wollten die Kaufleute ihre Waren über das Meer transportieren, kümmerten sie sich um die entsprechenden Ausfallrisiken. Zumeist taten sie solches durch den Abschluss von Versicherungen, aber eben auch durch komplexe Finanzierungsmodelle, wie Spina durch den unterbreiteten Vorschlag von Anteilen an einer weiteren Partie auf einem Schiff des Piero Tornier 2 Scuola Normale Superiore di Pisa, Archivio Salviati [=SNS, AS], I, 546, ac. 75: An Bartholomäus Welser & Mitverwandte in Augsburg, 05.08.1539; zitiert nach: Federigo Melis: Documenti per la storia economica dei secoli XIII–XVI. Firenze 1972, S. 222, Nr. 46. „E, visto che questa presa della Floria non era piaciuta alla Corte del Signore turcho et di che, in fatti, l’amicizia fra questo Re e detto Signore continova più che mai e che nel paese si neghozierebbe sichuramente, secondo l’oppenione delli amici nostri, ci siamo diliberati navicare per Levante, come apresso diremo, e in tutto v’abbiamo attribuito altanta parte come a nnoi tocha; e prima. Per Baruti, Tripoli o parte di Soria abbiamo fatto charichare, sopra la nave di Piero Torneri, tante robe e danari contanti, che in tutto monterà, detto charicho, circha a scudi 6 000 di sole, che per 1/5 d’esso participa Amiel Albertas, et 2/5 voi e 2/5 noi. De la qual somma, vel circha di tupto el chapitale, ci siamo qui fatti asichurare d’andata e di retorno a 21 per cento.“

Materielle Transferprozesse zwischen Levante und Ponente

vorführt. Der wichtigste Gesichtspunkt des Schreibens bezieht sich auf die Organisation des Handels. Dabei treten drei Anteilseigner – die genannten Salviati und Welser sowie die in Marseille ansässigen Franzosen Amiel Albertas & Co – und der Schiffseigner auf. Die Versicherungsprämie beträgt 21 Prozent auf den Gesamtwert der Ladung, wie der Kaufmannbankier seinen Augsburger Geschäftsfreunden erklärt.3 Ferner zählt er eine Reihe von Zielhäfen an der östlichen Mittelmeerküste auf, darunter Beirut und Tripolis. Überdies beziffert er den Wert einer Ladung, mag sie auch nur als eine Partialcharter vertraglich in eine Fracht eingebunden gewesen sein. Man transportiert eine Warenlieferung und Bargeld in die Levante. Mit dem ausdrücklichen Verweis auf das Exportgut Bargeld spielt Spina implizit auf den Abfluss von Silber aus dem europäischen Handelsraum zum Ausgleich von Lieferung und Gegenlieferung ins östliche Mittelmeer an. Was Spina allerdings nicht thematisiert, ist der Transferraum selbst: das Meer. Zu selbstverständlich nimmt er die räumlich-geologischen Gegebenheiten hin – den Wechsel von Land zu Wasser und von Wasser zu Land –, um eigens Reflexionen darüber anzustellen. Für den Florentiner Kaufmannbankier geht es, wie es scheint, einzig um den Gewinn aus einem Teilhabegeschäft auf den spezialisierten Märkten des Levantehandels. Drei Aspekte sollen in diesem Aufsatz auf der Grundlage einer im Jahre 1539 gemeinschaftlich unternommenen Charter für den Warentransfer mit dem Schiff diskutiert werden: Zunächst wird die Organisation des Handels im östlichen Mittelmeerraum ausgehend vom eingangs zitierten Beispiel als Kooperationsform über das Meer charakterisiert; zweitens wird der Gütertransfer über das Meer aus dem konkreten Zusammenhang schlaglichtartig als Transfer von Objekten typologisiert, und drittens werden Überlegungen zur räumlichen Konstruktion des Meeres in der kulturellen Disposition der Kaufmannbankiers angestellt. Auf diese Weise wird eine Sondierung unternommen, die quer zu den Beobachtungen von Fernand Braudel liegt: Dieser intendierte mit seiner monumentalen Studie zum Mittelmeer die „Biographie“ eines Raumes, um von dessen Strukturmerkmalen her die Bedingungen der Politik König Philipps II. von Spanien zu charakterisieren.4 Dieser Beitrag lehnt sich an die unten skizzierte Geschichte des Handels an, indem die Strukturen und Möglichkeiten des Transfers zwischen östlichem und westlichem Mittelmeer an einer Fallgeschichte – aus der mikroöko-

3 Markus A. Denzel: Die Seeversicherung als kommerzielle Innovation im Mittelmeerraum und in Nordwesteuropa vom Mittelalter bis zum 18. Jahrhundert. In: Simonetta Cavaciocchi (Hrsg.): Ricchezza del mare, ricchezza dal mare. Secc. XIII–XVIII. Florenz 2006, S. 611–640, hier S. 589–592. 4 Fernand Braudel: Das Mittelmeer und die mediterrane Welt in der Epoche Philipps II. Frankfurt a.M. 1994 [Erstausgabe: Paris 1949; Ausgabe der erweiterten Neuauflage in zwei Bänden: Paris 1966].

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nomischen Perspektive der Unternehmer5 – gebrochen werden.6 Die Hypothese, die den hier angestellten Überlegungen zugrunde liegt, besteht darin, dass die Kaufmannbankiers das Mittelmeer über ihre Buchführung zu einem Rechenvorgang werden ließen und die eher widerwillig zur Kenntnis genommenen Risiken des Seehandels in eine kalkulierbare Größe transformierten.7

1.

Organisation des Levantehandels: Kooperationen über das Meer

Aus der Perspektive der Wirtschaftsgeschichte spielen jenseits der rein quantitativen Rekonstruktion des Handelsverkehrs über das Meer mikrohistorische oder unternehmenshistorische, mithin qualitative Aspekte eine wesentliche Rolle bei der Analyse des Levantehandels. Hierbei geht es unter dem Gesichtspunkt der Kooperationsformen vor allem um die Refinanzierung der kapitalintensiven Geschäfte.8 Der Warentransfer in die Levante machte im Zusammenhang der prominenten Florentiner Unternehmung Salviati nur einen geringeren Teil der Gesamtaktivitäten aus. Während die in Pisa ansässige Handelsgesellschaft seit dem letzten Drittel des 15. Jahrhunderts ohnehin den Güterverkehr in die Levante betrieb, verfügte die im Jahre 1508 an der europäischen Drehscheibe Lyon gegründete Handelsgesellschaft über hoch differenzierte und weitreichende Geschäftskontakte,9 innerhalb derer der Handel mit Gütern in die und aus der Levante durchaus eine Rolle spielte, auch wenn der größte Teil als Kommissionshandel abgewickelt wurde. Die Dokumentation der ökonomischen Aktivitäten der verschiedenen Teile der Salviati-Unternehmensgruppe ist durch die Unterlagen im Familienarchiv in Pisa ungewöhnlich reichhaltig und dicht, sodass sich für die in Lyon niedergelassene

5 Vgl. dazu in der Perspektive der Schnittpunkte der Handelswege: Arnold Esch: Il ruolo del mare nell’economia di una città-corte in espansione: i registri doganali nel porto di Roma (1445–1482). In: Cavaciocchi, Ricchezza del mare (Anm. 3), S. 59–80. 6 Fernand Braudel: Sozialgeschichte des 15.–18. Jahrhunderts. Band 2: Der Handel. München 1986 [Erstausgabe: Civilisation matérielle, économie et capitalisme, XVe–XVIIIe siècle. Paris 1979]. 7 Vgl. Gigliola Pagano de Divitiis: Mediterraneo e Nord Europa fra ’500 e ’700: scambi commerciali e scambi culturali. In: Cavaciocchi, Ricchezza del mare (Anm. 3), S. 81–114. 8 Clemens Bauer: Unternehmung und Unternehmungsformen im Spätmittelalter und in der beginnenden Neuzeit. Jena 1936; Heinrich Lang: The Import of Levantine Goods by Florentine Merchant Bankers: The Adaption of Oriental Rugs in Western Culture. In: Georg Christ u. a. (Hrsg.): Union in Separation: Diasporic Groups and Identities in the Eastern Mediterranean (1100–1800). Rom 2015, S. 505–525. 9 Antonio Carlomagno: Il banco Salviati di Pisa: commercio e finanza di una compagnia fiorentina tra il 1438 e il 1489. Pisa 2009 [Dissertation]. URL: http://etd.adm.unipi.it/t/etd-11112009-115303/ [letzter Zugriff: 08.08.2019]; Agnès Martin-Pallini: L’installation d’une famille de marchands-banquiers florentins à Lyon au début du XVIe siècle, les Salviati. In: Jean-Louis Gaulin/Susanne Rau (Hrsg.): Lyon vu/e d’ailleurs (1245–1800) échanges, compétitions et perceptions. Lyon 2009, S. 71–90.

Materielle Transferprozesse zwischen Levante und Ponente

Handels- und Bankgesellschaft theoretisch eine Gesamtbilanz der Geschäftstätigkeit erstellen ließe.10 Auf diese Weise kann präzise nachgezeichnet werden, welchen Weg die Güter zwischen der östlichen Mittelmeerküste und dem Distributionsort, den Lyoner Messen, nahmen, und wie der Handel mit den entsprechenden Waren im Einzelnen organisiert war.11 Bei den beiden Handels- und Bankgesellschaften Salviati und Welser, deren Aktivitäten hier im Vordergrund stehen, handelt es sich in der ersten Hälfte des 16. Jahrhunderts um zwei der bedeutendsten Unternehmen auf den europäischen Märkten: Die Augsburger Welser zählten neben den Fuggern zu den wichtigsten Gläubigern Kaiser Karls V. und verfügten über ein dichtes Handelsnetzwerk, das den süddeutschen Raum umfasste und von Venedig über Lyon und Antwerpen auf die iberische Halbinsel, ja bis nach Venezuela reichte.12 Demgegenüber waren die Florentiner Salviati nicht nur prominent verwandt, sondern auch eng mit der Papstfinanz verflochten. Sie zählten zu den einflussreichsten Gläubigern des französischen Königshauses und betrieben einen schwungvollen Warenhandel mit Luxusgütern – Geschäfte, die vor allem zwischen Italien, Spanien und Frankreich stattfanden.13 Nachvollziehbar ist ein ebenso differenziertes wie komplexes Instrumentarium zur Organisation des Levantehandels durch die Lyoner Salviati-Gesellschaften. Diese markieren zugleich unterschiedliche Grade rechtlicher Verpflichtungen, die man einging, und die auch keinesfalls nur in einer Form standardisiert auftraten.

10 Valeria Pinchera: L’Archivio Salviati. La storia degli affari attraverso un Archivio familiare. In: Società e storia 13 (1990), S. 979–986; vgl. Sergio Tognetti: I Gondi di Lione. Una banca d’affari fiorentina nella Francia del primo Cinquecento. Florenz 2013. 11 Vgl. Lang, The Import (Anm. 8). 12 Mark Häberlein/Johannes Burkhardt (Hrsg.): Die Welser. Neuere Forschungen zur Geschichte und Kultur des oberdeutschen Handelshauses. Berlin 2002; Peter Geffcken/Mark Häberlein: Einleitung. In: dies. (Hrsg.): Rechnungsfragmente der Augsburger Welser-Gesellschaft (1496–1551). Oberdeutscher Fernhandel am Beginn der neuzeitlichen Weltwirtschaft. Stuttgart 2014, S. XV–CXXXV; Sven Schmidt: Einführung. In: ders. (Hrsg.): Das Gewerbebuch der Augsburger Christoph-Welser-Gesellschaft (1554–1560). Edition und Kommentar. Augsburg 2015, S. 11–96. 13 Valeria Pinchera: Mercanti fiorentini ad Anversa nel Cinquecento: I Salviati. In: Incontri. Rivista di studi italo-nederlandesi 4 (1989), S. 157–165; Heinrich Lang: Herrscherfinanzen der französischen Krone unter Franz I. aus Sicht italienischer und oberdeutscher Bankiers. Die Rolle der Florentiner Salviati als Financiers der französischen Regierung. In: Peter Rauscher/Andrea Serles/Thomas Winkelbauer (Hrsg.): Das Blut des Staatskörpers. Forschungen und Perspektiven zur Finanzgeschichte der Frühen Neuzeit. München/Wien 2012, S. 457–508; ders.: Credito e insolvenza sovrana. I prestiti alla Corona francese di mercanti-banchieri toscani e tedeschi meridionali (1550–1559). In: Annali dell’Istituto Storico Italiano-Germanico in Trento 41 (2015), S. 12–38. Zur Familie der Salviati vgl. Pierre Hurtubise: Une Famille-témoin. Les Salviati. Rom 1985.

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Grob gerastert lassen sich sechs Formen der Organisation des Güterverkehrs mit der Levante beobachten.14 Erstens die Gründung einer eigenen Handelsgesellschaft an einem wichtigen Handelsstandort des östlichen Mittelmeeres. Im Jahre 1491 rief Giovanni di Marco Salviati, ein Verwandter der Florentiner Hauptgesellschafter, die compagnia Giovanni Salviati & Co di Costantinopoli mit Sitz in Pera ins Leben. Diese existierte nicht lange, auch wenn nach Giovannis frühem Tod im Jahre 1494 der Buchhalter dieser Unternehmung, Alfieri Strinati, die Tätigkeiten noch mindestens bis 1500 voranbrachte. Diese kleine Handelsgesellschaft übernahm den Vertrieb und den Einkauf für eine Reihe von Florentiner Geschäftsfreunden.15 Auch die Gründung der Handels- und Bankgesellschaft der Salviati in Lyon im Jahr 1508 diente zweitens der Organisation des Levantehandels: Denn der Transfer von Gütern aus dem östlichen Mittelmeerraum und die Finanzierung der entsprechenden Handelsaktivitäten waren Bestandteile des unternehmerischen Profils der Lyoner Niederlassung der Salviati. Auch wenn also das Lyoner Personal nicht eigenständig am Schiffsverkehr teilnahm, zeigten sich Francesco Naldini und nach 1518 Lionardo Spina sowie der Mitteilhaber Lorenzo Pasquali verantwortlich für die Refinanzierung und auch für den Erwerb der entsprechenden Exportgüter sowie für den Vertrieb der eingeführten Waren.16 Ein drittes Instrument war durch die mittelfristige Investition von Kapital und die engmaschige Korrespondenztätigkeit charakterisiert. Diese Organisationsform bestand darin, dass die Salviati eine auf den Levantehandel ausgerichtete accomandita, eine Kommende oder auch Kommanditgesellschaft, ins Leben riefen.17 Am Brückenkopf Ragusa, welcher als wichtige Schnittstelle für den Landweg über den Balkan fungierte, kooperierte der Ragusaner Kaufmann Stefano de’ Gradi als zuverlässiger Organisator des Warenverkehrs auf der Route durch die Romania

14 Federigo Melis: Banche, trasporti e assicurazione. In: ders.: L’Azienda nel medioevo. Con introduzione di Mario del Treppo, hrsg. von Marco Spallanzani. Firenze 1991, S. 108–127; Bruno Dini: I mercanti banchieri italiani e le fiere di Ginevra e di Lione. In: Francesco Salvestrini (Hrsg.): L’Italia alla fine del medioevo: i caratteri originali nel quadro europeo, Bd. 1. Firenze 2006, S. 433–456. 15 SNS, AS, I, 397, ac. 55. Dazu: Hurtubise, Une famille témoin (Anm. 13), S. 126f. 16 Bauer, Unternehmung (Anm. 8), S. 24f., 33–36 und 44–53; Richard A. Goldthwaite: The Economy of Renaissance Florence. Baltimore 2007. Vgl. Antonio Carlomagno: Il viaggio in Levante della galea ‚Ferrandina‘ nel 1476–1477 (dai registri N. 32 e 33 dell’Archivio Salviati di Pisa). Pisa 2002–2003 [tesi di laurea a.a]. 17 Zur accomandita ausführlich Clemens Butzert: Investitionen und ihre Risiken. Zur Lage der nicht geschäftsführenden Anleger in Unternehmen des Späten Mittelalters und der Frühen Neuzeit in Italien und Deutschland. Berlin 2016.

Materielle Transferprozesse zwischen Levante und Ponente

und auf dem Seeweg von Ragusa nach Ancona. Lionardo Spina unterhielt mit de’ Gradi eine accomandita, die den Gütertransfer zwischen Ost und West regelte.18 Das vierte Instrument, das besonders effektiv genutzt werden konnte, war der Einsatz von Kommissionären.19 Dieses Vorgehen war in der Regel eingebettet in ein etabliertes Netzwerk an Geschäftsbeziehungen und war finanziell deutlich günstiger als eine eigene Vertretung mit Personal. Insbesondere an Standorten des Wechseloder Fernhandels bot sich die Indienstnahme eines Kommissionärs an, weil man durch die gegenseitige Transfertätigkeit den eigenen Aufwand verringern und den Gewinn durch einen spezialisierten Geschäftsfreund sicherzustellen vermochte. Im Zusammenhang mit den hier angesprochenen Partien (partite) in die Levante war es in Pera etwa die Unternehmung von Guglielmo da Sommaia & Co, die überdies den Vorteil hatte, verwandtschaftlich mit den Salviati verbunden zu sein.20 Fünftens nutzte die compagnia der Salviati in Lyon die Aufnahme von Darlehen als eine Form der anteilsmäßigen Finanzierung größerer Geschäftsvorhaben. Im hier zitierten Fall der „Floria“, die im Auftrag der Salviati und der Welser von Marseille nach Alexandria unterwegs war, führte Lionardo Spina ein eigenes Darlehenskonto für den Augsburger Kaufmann und Investor Bernhard Meuting d.J., der mit knapp 570 scudi di marchi immerhin den sechzehnten Teil des gesamten Volumens des Warentransfers beitrug.21 Die Gelegenheitsgesellschaft, die auf der formalisierten Verschränkung von anteilsmäßiger Finanzierung und organisatorischer Abwicklung beruhte, erscheint als die sechste Form der Kooperation im Rahmen des Levantehandels.22 Dabei taten sich Averardo e Piero Salviati & Co in Lyon mit der dortigen Faktorei von Bartholomäus Welser & Mitverwandte zusammen, um nicht nur die reine Finanzierung zu leisten, sondern auch die Beschaffung der Exportgüter und im Anschluss den Vertrieb der eingeführten Waren zu sichern. Die im konkreten Fall zu einem Fünftel beteiligte, in Marseille ansässige Handelsgesellschaft Amiel Albertas & Joseph della Seta kümmerte sich um das Schiff und die Umsetzung der Partie in dem südfran-

18 SNS, AS, I, 522, ac. 130/CXXX; SNS, AS, I, 519, ac. 33v . Vgl. für die Bedeutung der Kaufleute aus Ragusa: Dario Dell’Osa: La contabilità dei mercanti ragusei nel XVI secolo. In: Piero Pierucci (Hrsg.): La contabilità nel bacino del Mediterraneo (secc. XIV–XIX). Milano 2009, S. 123–142. 19 Vgl. Reinhard Hildebrandt: Diener und Herren. Zur Anatomie großer Unternehmen im Zeitalter der Fugger. In: Johannes Burckhardt (Hrsg.): Augsburger Handelshäuser im Wandel des historischen Urteils. Berlin 1996, S. 149–174. 20 SNS, AS, I, 529, ac. 181r-v : An Da Sommaia in Konstantinopel, 24.11.1537. 21 SNS, AS, I, 537, ac. 136/CXXXVI. 22 Zur „Gelegenheitsgesellschaft“, auch „Joint Venture“ vgl. Markus Lubitz: Kapitel 2: Die Gesellschaft bürgerlichen Rechts. In: Armin Schwerdtfeger (Hrsg.): Fachanwaltskommentar Gesellschaftsrecht. Köln 2 2010, S. 69, § 721 BGB.

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zösischen Mittelmeerhafen.23 In dieser Konstellation bildeten Averardo e Piero Salviati & Co mit Bartholomäus Welser & Mitverwandte sowie Amiel Albertas & Joseph della Seta von 1539 an in zügiger Serie fünf gemeinsame Joint Ventures für den Transfer von Gütern zwischen Ost und West über das Meer.24 Die hier zitierten Formen der Kooperation für den Levantehandel belegen nicht nur die dichte Verflechtung der beteiligten Handels- und Bankgesellschaften, vielmehr wird offensichtlich, wie aufwendig und kostenintensiv sich die einzelne Schiffspartie gestaltete. Der Handel zur See verlangte hohe Einsätze an Kapital und generierte ein differenziertes Instrumentar zur Abwicklung sowie Organisation der Geschäfte. Da zum Transport über das Mittelmeer neben den üblichen Gefahren des Schiffbruchs stets diejenigen des Seeraubs kamen, erwiesen sich die Transaktionen über das Meer als besonders risikoreich.25 Wenn der ökonomische Erfolg dann ausblieb, weil etwa die Phasen der Refinanzierung zu lang waren, oder der Absatz der Waren ins Stocken geriet, konnten die Handelsgesellschaften schnell das Interesse an dieser Form des Engagements verlieren.26 Tatsächlich war die Beteiligung der Welser am Handel über Marseille eher eine Episode innerhalb der Kooperationsbeziehungen zwischen beiden Kompanien. Sie war allerdings auch eine unmittelbare Beteiligung von Augsburger Handelsleuten am Levantehandel über Südfrankreich, und zwar deutlich vor den bisher in der Forschung bekannten Unternehmungen der ebenfalls aus Augsburg stammenden Manlich, die im Jahre 1573 ein Schiff in Marseille erwarben und auf die Reise ins östliche Mittelmeer schickten.27

23 SNS, AS, I, 476, ac. 436/CCCCXXXVI; SNS, AS, I, 490, ac. 130/CXXX (1525); ebd., ac. 410/CCCCX (1527); SNS, AS, I, 522, ac. 185/CLXXXV (1534). – Zu den Albertas vgl. Wolfgang Kaiser: Marseille im Bürgerkrieg. Sozialgefüge, Religionskonflikt und Faktionskämpfe von 1559–1596. Göttingen 1991. 24 Lang, Wirtschaften (Anm. 1), Kapitel V.1. 25 Salvatore Bono: Piraten und Korsaren im Mittelmeer. Seekrieg, Handel und Sklaverei vom 16. bis 19. Jahrhundert. Stuttgart 2009. 26 Tatsächlich war dies bei den Salviati der Fall: Lang, Wirtschaften (Anm. 1), Kapitel V.1. 27 Zu den Unternehmungen der Manlich vgl. Gerhard Seibold: Die Manlich. Geschichte einer Augsburger Kaufmannsfamilie. Sigmaringen 1995; Jakob Strieder: Levantinische Handelsfahrten deutscher Kaufleute des 16. Jahrhunderts. In: Heinz F. Deininger (Hrsg.): Das reiche Augsburg. Ausgewählte Aufsätze Jakob Strieders zur Augsburger und süddeutschen Wirtschaftsgeschichte des 15. und 16. Jahrhunderts. München 1938, S. 155–180; Hermann Kellenbenz: From Melchior Manlich to Ferdinand Cron: German Levantine and Oriental Trade Relations. In: The Journal of European Economic History 19 (1990), S. 611–622, hier S. 613f. Einführend zum Levantehandel: Wilhelm Heyd: Geschichte des Levantehandels im Mittelalter. Stuttgart 1879; Heinrich Lang: Art. Levantehandel. In: Enzyklopädie der Neuzeit, Bd. 7. Stuttgart 2008, Sp. 856–860.

Materielle Transferprozesse zwischen Levante und Ponente

2.

Gütertransfer über das Meer

Der Levantehandel wurde besonders aufgrund der importierten Güter – Seidentuch aus Ostasien und Gewürze wie Pfeffer aus Indien – bisweilen geradezu mystisch verklärt. Die Blockade der Handelsrouten über die östliche Mittelmeerküste durch die osmanische Expansion galt als Stimulus für die Suche eines alternativen Seeweges nach Indien. Dass sich der Handel in Wirklichkeit nur phasenweise verlagerte, die Akteure gelegentlich wechselten oder sich die Volumina nur konjunkturell änderten, ist längst erwiesen. Der Handel mit dem östlichen Mittelmeerraum blieb für die Seerepublik Venedig beispielsweise die wirtschaftliche Nabelschnur und nahm zum 16. Jahrhundert wieder deutlich zu.28 Die im Fernhandel engagierten Kaufmannbankiers reagierten in der Regel zügig auf geopolitische Engpässe oder Vorzüge, sodass aus der Perspektive der süddeutschen Handelsgesellschaften am Ende der 1530er-Jahre vorübergehend die Organisation des Levantehandels über Südfrankreich als Alternative zu Venedig und dem dortigen Fondaco dei tedeschi erschien.29 Die hier präsentierte Fallgeschichte der Schiffspartien der Gelegenheitsgesellschaften Salviati-Welser-Albertas lenkt den Blick auf die wenig spektakuläre Warenpalette des „alltäglichen“ Levantehandels im Austausch zwischen West und Ost sowie auf die damit verbundenen praktischen Aufgaben – denn letztlich mussten sich die Warenimporte und Warenexporte zur See als finanziell groß dimensionierte Vorhaben für die beteiligten Unternehmungen rechnen. Darin bestanden die unternehmerische Herausforderung und, wie an den komplexen Organisati-

28 Eliyahu Ashtor: Levant Trade in the Later Middle Ages. Princeton 1983, S. 450–479; Heinrich Lang: Art. Weltwirtschaftszentren, 2. Venedig. In: Enzyklopädie der Neuzeit, Bd. 14. Stuttgart 2011, Sp. 941–944. 29 Zum Fondaco dei tedeschi allgemein und immer noch grundlegend: Henry Simonsfeld: Der Fondaco dei Tedeschi in Venedig und die deutsch-venezianischen Handelsbeziehungen. Stuttgart 1887; Alfred Weitnauer: Venezianischer Handel der Fugger nach der Musterbuchhaltung des Matthäus Schwarz. München/Leipzig 1931; Carolin Wirtz: ‚Mercator in fontico nostro‘. Mercanti tedeschi fra la Germania e il Fondaco dei Tedeschi a Venezia. In: Susanne Winter (Hrsg.): Presenze tedesche a Venezia. Rom/Venedig 2005, S. 1–48; ein Blick speziell auf die süddeutschen Kaufmannbankiers in Venedig bei Mark Häberlein: Der Fondaco dei Tedeschi in Venedig und der Italienhandel oberdeutscher Kaufleute (ca. 1450–1650). In: Hans M. Körner/Florian Schuller (Hrsg.): Bayern und Italien. Kontinuität und Wandel ihrer traditionellen Bindungen. Lindenberg im Allgäu/Augsburg 2010, S. 124–139. Der Grund für die Aufnahme dieser Gelegenheitsgesellschaften ist nicht eindeutig auszumachen: Vielleicht bot sich infolge der Erfolge Karls V. gegen das Korsarentum von Seiten der Barbareskenherrschaften mit der Eroberung von Tunis im Jahr 1535 eine Alternative zum Handel durch die Adria.

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Heinrich Lang

onsformen zu sehen war, das buchhalterische Ansinnen, die Refinanzierung der Transfervorgänge kalkulierbar zu gestalten.30 Das konkrete Beispiel des Gütertransfers bezieht sich auf die Ladungen auf dem Schiff „Restina“ von Marseille nach Konstantinopel und zurück in den Jahren 1539 und 1540. Die Partizipation an der Partie in die Levante verteilte sich in diesem Fall zu je 9/20 für Averardo e Piero Salviati & Co und für die Faktorei von Bartholomäus Welser & Mitverwandte in Lyon sowie zu 2/20 für Amiel Albertas & Joseph della Seta in Marseille. Die Anteile zu Zwanzigsteln wirken nur aus heutiger Perspektive eigenwillig: Die Florentiner pflegten ihre Anteile an Geschäften oder an gesellschaftlichen Verbindungen im Libra-Solidus-System, also gemäß den Einheiten der Währungsrechnung, anzugeben. Im Rahmen einer Beteiligung wurden jede Einnahme und jeder Verlust auf die Libra (die lire, das Pfund) umgerechnet. Dabei entfielen auf eine Libra 20 Solidi und darauf wiederum je zwölf Denare, sodass die Anteile für eine Libra auf 240 Denare berechnet werden konnten.31 Wie bei den anderen in dieser Konstellation realisierten Lieferungen stellten Amiel Albertas und Joseph della Seta den Kontakt zu den jeweiligen Schiffseignern her und magazinierten die an den südfranzösischen Hafen gelieferten Exportgüter, bis diese zur entsprechenden Ladung zusammengestellt und auf das vorgesehene Schiff verladen wurden. Die Faktorei von Bartholomäus Welser & Mitverwandten steuerte einerseits einen Teil der für den Seetransport bestimmten Waren bei und übernahm andererseits den anschließenden Vertrieb von Teilen der Rückladung nach Süddeutschland. Die Lyoner Salviati-Gesellschaft organisierte ihrerseits die Beschaffung von Gütern, die in die Levante geschickt werden sollten, und den Absatz; überdies stellte sie ihre Kontakte in Pera zur Verfügung und führte die Rechnungen über die Gelegenheitsgesellschaft, weswegen die Export- und Importgüter sowie ihre jeweiligen Einkaufs- und Vertriebswerte darstellbar sind.32 Die Güter, die für den Export in die Levante durch die „Restina“ bestimmt waren, wurden vom Beginn des Jahres 1539 an eingekauft und zur Ostermesse sowie zur Augustmesse in Lyon verrechnet.33 Der Großteil der Ladung bestand

30 Vgl. zu einem marktorientierten Ansatz (Nachfrage): Carles Manera/Andreu Sansó: The Mediterranean Sea: A Bridge Between Coasts. 18th Century Trading Links between the East Coast of Spain and the Balaric Islands. In: Cavaciocchi, Ricchezza del mare (Anm. 3), S. 179–200. 31 Richard A. Goldthwaite: Performance of the Florentine Economy, 1494–1512: Moneys and Accountancy. In: Archivio Storico Italiano 176 (2018), S. 245–273, hier S. 266. Bei der Berechnung von Anteilen wurden Brüche verwendet, manchmal sogar Brüche auf die Denare. Die Angabe in Prozent war etwa üblich bei Versicherungsprämien (wie am Eingangszitat zu sehen) oder bei Zinsen (wobei die Ziffern nach dem Komma auch stets als Brüche wiedergegeben wurden). 32 Diese Zusammenhänge lassen sich in den Korrespondenzbüchern von Averardo e Piero Salviati & Co nachweisen. 33 Zu den über Lyon gehandelten Waren vgl. Richard Gascon: Grand commerce et vie urbaine au XVIe siècle. Lyon et ses marchands (environs de 1520 – environs de 1580). Paris 1971.

Materielle Transferprozesse zwischen Levante und Ponente

Aufstellung 1: Die Partie der „Restina“/Exportgüter nach Konstantinopel Objekt

Anzahl

Preis in livres

Preis in scudi

Kerseys

108 pezze

1.782,0,0

819,6,4

Panni di Parigi

48 pezzi

1.220,3,2

560,19,10

Panni armentieri

105 pezzi

8.280,0,0

3.536,17,11

Panno azzurro di Mala

1 pezzo

16,16,0

7,14,7

Panni bastardi d’Inghilterra

8 pezze

639,0,0

293,15,10

Verdetto

3.014 lb

646,6,0

297,3,0

Ariento vivo

5.002

1.875,18,9

862,10,0

Carta scrivere

90 balle

1.296,14,1

596,3,9

Zucchero

143 balle

321,15,0

147,18,8

Verzino

300 cadora

1.328,11

610,16,10

17.407,4

8.003,6,9

Summe Einnahmen in Kpl

1 2

lb

9.841,4,3

Preis in aspri

501.902

aus englischem und flämischem bzw. nordfranzösischem Tuch (Aufstellung 1):34 108 Stück kostengünstigen Kerseys und 105 Stück eher hochpreisiger panni aus Armientiers (ein Stück Tuch zu über 33 livres tournois). Aber auch Quecksilber, das aus den von den Welsern verwalteten Minen im spanischen Almadén stammte, kam hinzu: Es wurde von Sevilla aus verschifft, erreichte Marseille auf dem Seeweg – und wurde in Lyon verrechnet, obwohl es die Metropole am Zusammenfluss von Saône und Rhône niemals passierte.35 Die Aufstellung über die Güter der Ladung nach Pera weist überdies verschiedene Grünfärbemittel als mitgeführte Waren aus. Der Einkaufspreis wurde in der in Frankreich gebräuchlichen Währung (einer Rechenwährung), der livre tournois, angegeben. Die Verrechnung in Lyon auf den Messen erfolgte hingegen in scudi di marchi, der von den Florentinern etablierten Rechenwährung für die Messen. Der Vertrieb der nach Pera gebrachten Waren hingegen wurde in Asper (aspri) gerechnet, in der osmanischen Rechenwährung. In der Abrechnungskolumne für die Exportgüter erscheint die Differenz zwischen Einkaufswert mit etwas über 8 000 scudi di marchi und Vertriebswert der in der Levante abgesetzten Waren mit mehr als 9 840 scudi di marchi. Diese Differenz betrug positive rund 1 840 scudi di marchi. Die zweite Aufstellung zeigt die Güter aus dem Rücktransport von Pera nach Marseille (Aufstellung 2). Die Abrechnung des Vertriebs dieser Güter begann mit 34 SNS, AS, I, 536, ac. 211r –212r ; SNS, AS, I, 537, ac. 182, 320/CCCXX. 35 Heinrich Lang: La pratica contabile come gestione del tempo e dello spazio. La rete transalpina tra i Salviati di Firenze e i Welser d’Augusta dal 1507 al 1555. In: Mélanges de l’École française de Rome – Italie et Méditerranée modernes et contemporaines 125.1 (2013), S. 143–151, hier S. 145–147.

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Heinrich Lang

Aufstellung 2: Die Partie der „Restina“/Importgüter nach Marseille Objekt

Anzahl

Canella

395

Preis in aspri

Preis in scudi

33.999

666,13,0

Mucciaiarri Spezi di più sorte

596 pezze

71.629

1.404,9,10

25 colli

124.239

2.436,1,3

Camelotti

346 pezze

60.429

1.184,17,8

Seta canari

12 balle

108.066

2.118,19,7

Grani

5.500 chilos di Cpl

45.525

892,13,0

Camelotti fini

220 pezze

39.470

773,18,3

483.357

9.477,12,7

Summe Einnahmen ab Marseille

1 2

coche

9.702,18,11

Preis in livres

21.171,0,7

der Augustmesse nach der Rückkehr des Schiffes; die Einträge erstrecken sich allerdings bis zum Ende des Jahres 1543.36 Der mit Abstand größte Anteil der nach Westen eingeführten Waren betraf Seide bzw. Seidenmischprodukte: Die gelbe Seide war das einzig verbliebene Seidentuch, das noch kontinuierlich aus der Levante in den westlichen Mittelmeerraum transportiert wurde. Die mucciaiarri und die cambelotti hingegen waren geradezu massenhaft über Lyon gehandelte Ziegen- bzw. Kamelhaar-Seiden-Mischgewebe, die in Hüten, Aufsätzen, Kragen und Ärmelstücken verarbeitet wurden.37 Verschiedene Gewürze wie Zimt gehörten neben Korn (grani) zu den traditionell nach Westen gehandelten Gütern. Auffällig bei dieser Aufstellung allerdings ist, dass mit beinahe 9 480 scudi di marchi die Ausgaben für die in Pera eingekauften Waren höher waren als für die Hinladung, die Gewinnmarge beim Vertrieb lag mit rund 225 scudi di marchi indes deutlich niedriger. Die Gesamteinnahmen sind in livres tournois angegeben, weil die importierten Erzeugnisse über die französischen Märkte abgesetzt wurden. Während diese Güteraufstellungen für die Partien mit der „Restina“ typisch für die Gelegenheitsgesellschaften unter der Beteiligung der Welser und der Salviati sind, fällt die Abwesenheit von Silber als Exportgut (zum Ausgleich des häufig – wie auch hier – auftretenden Ungleichgewichts der Exportbilanz) und von Pfeffer als Importware auf. Letzterer kam vorwiegend über Venedig und Antwerpen nach Lyon zum Weiterverkauf.38

36 SNS, AS, I, 550, ac. 274v –276v ; SNS, AS, I, 558, ac. CXLVIIII. 37 Antonina Licatese: Stoff- und Seidenbezeichnungen im mittelalterlichen Italien. Saarbrücken 1989, Lemma mucciaiarri/mucciardi. 38 Vgl. Tognetti, I Gondi (Anm. 10), S. 39f. Zum Gewürzimport im Überblick: Thomas Beck: Art. 5: Importierte Gewürze: Welthandel. In: Enzyklopädie der Neuzeit, Bd 4. Stuttgart 2006, Sp. 888–891.

Materielle Transferprozesse zwischen Levante und Ponente

Die Reise des Schiffes dauerte insgesamt achteinhalb Monate – die Art der Verrechnung lässt nicht klar erkennen, wann sich das Schiff an welchem Ort befand. Die Fracht auf der „Restina“ verschlang 580 scudi di marchi, die Verpackungsmaterialien kosteten knapp 40 scudi di marchi, die Provisionen und die Konsulatsgebühren betrugen für die Salviati und die Welser in Lyon 72 scudi di marchi, für Amiel Albertas in Marseille 15 scudi di marchi. Für die Versicherung wurden 830 scudi di marchi fällig. Der im Süden Frankreichs aktive Geschäftsfreund Piero Creixels (aus Barcelona stammend) kümmerte sich um den Versand der allfälligen Korrespondenzen des Vorhabens, wofür er zwei scudi di marchi einnahm. Als die Konten, die zu dieser Schiffspartie gehörten, im Jahr 1544 – denn bis dahin zog sich der Verkauf des Grünfärbemittels in Pera hin – endlich geschlossen werden konnten, hatte die Gelegenheitsgesellschaft Salviati-Welser-Albertas einen Verlust von rund 145 scudi di marchi eingefahren. Dieser Befund illustriert einige der Schwierigkeiten, die diese Partien im Levantehandel mit sich brachten und noch immer bringen: Die lange Dauer des eigentlichen Güterverkehrs vom Erwerb der Exportwaren bis zum Vertrieb der Importe war nicht nur für den verrechnenden Kaufmannbankier schwierig, sondern stellt sich auch für die historische Forschung als prekär dar. Denn es müssen alle Rechnungen erhalten, die Verbuchung auf verschiedenen Konten muss nachvollziehbar sein. Zum Teil trugen die Buchhalter den Vertrieb der Waren in unterschiedlichen Zusammenhängen ein – eben weil sich der Abverkauf lange hinschleppen konnte. Außerdem liefen verschiedene Transfervorgänge parallel ab, sodass es zu Überschneidungen in den Kontenbezeichnungen und den Einträgen in den Rikordanzen (den Büchern, in denen Geschäfte notiert wurden, die eine Buchperiode zu überdauern drohten) kommen konnte. Überdies macht der Partialcharakter der Partien die Analyse der einzelnen Ladungen und ihrer Schicksale nicht einfacher.39 Auf diese Weise ergibt sich methodisch die besondere Herausforderung, die Transferwege, die Zusammensetzung der Ladung und die technische sowie juristische Organisation des Handels über das Meer zu rekonstruieren.40

3.

Das Meer als Raum des Transfers und merkantile Raumkonzeption

Organisatorisch – rechtlich und technisch – wurde ein sehr hoher Aufwand betrieben, um den Transfer von Gütern zwischen dem westlichen und dem östlichen

39 Francesco Guidi Bruscoli: Bartolomeo Marchionni „homem de grossa fazenda“ (ca. 1450–1530). Un mercante fiorentino a Lisbona e l’impero portoghese. Firenze 2014. 40 Vgl. Vilma Borghesi: Rotte e tempi di percorrenza nel mediterraneo tra XV e XVI secolo. In: Anna Vannini Marx (Hrsg.): Trasporti e sviluppo economico, secoli XIII–XVIII. Florenz 1976, S. 245–250, hier S. 247–249.

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Mittelmeerraum abzuwickeln. Die Nachfragesituation scheint insgesamt kontinuierlich stabil gewesen zu sein.41 Allerdings stellte der Eigenhandel in die Levante keine großen Gewinnmargen in Aussicht. Man bevorzugte die Abnahme von unterschiedlichen Produktgruppen, deren Import von Dritten durchgeführt wurde. In der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts erschienen zunehmend englische und niederländische Kaufleute, um ihre leichten Tuche selbst abzusetzen.42 Die Überlieferung der Salviati ermöglicht die Rekonstruktion von Bewegungen einzelner Produktlinien durch den Raum anhand von Warenkonten.43 Dabei wird offenbar, dass die Qualität des durchquerten geographisch-physischen Raumes keine Rolle spielte. Denn Buchführung konzipierte Raum als ein Ensemble von abstrakten Währungsräumen, die einander wie im Fall der Währungsräume der livre tournois im französischen Königreich und der Messewährung des scudo di marchi in Lyon überlappen konnten. Die Differenz von Währungsräumen konnte vielmehr zur Geschäftsentwicklung – im Fall von Wechselprofiten positiv – beitragen. Ähnlich verhält es sich mit der Dauer der Schiffspartien: Die Abrechnungschronologie erfolgte im abstrahierten Messerhythmus. Insofern bestand die kulturelle Leistung der Kaufmannbankiers in der konzeptionellen Trennung des Naturraumes Meer von der Evaluierung der über das Meer abgewickelten Transfers in Geldwerten. Die Lebenswirklichkeit des Mittelmeeres und der Häfen schlug sich aus der Perspektive der Buchführung nur insofern in den Rechnungen nieder, als der Handel unter erhöhtem Risiko zugleich einen gesteigerten Kapitalbedarf bedeutete. Dieser wurde – wie gezeigt – durch die Beteiligung von Geschäftsfreunden und Investoren gedeckt. Dabei fielen die Transportkosten besonders ins Gewicht und ebenso die Versicherungsprämien. Trat dann ein Ausfall ein, konnten herbe Verluste entstehen. Die lang gezogenen Reisezeitabfolgen wurden letztlich entscheidend, denn die Warenkonten der Export- und Importgüter konnten nur geschlossen werden, wenn die betroffenen Güter verkauft waren. Für die einzelne Schiffspartie eröffneten die Buchhalter der Salviati Sammelkonten, um die Einzelposten beim Eintritt in den jeweils anderen Währungsraum – also bei der Löschung der Ladung und beim Verkauf – ausgliedern zu können.

41 Vgl. zu den Welser-Handelsbeziehungen nach Venedig: Geffcken/Häberlein, Rechnungsfragmente (Anm. 12). 42 Gigliola Pagano De Devitiis: English Merchants in Seventeenth-Century Italy. Cambridge 1997 [Erstausgabe: Cambridge 1990]. Molly Greene: Beyond the Northern Invasion: The Mediterranean in the Seventeenth Century. In: Past and Present 174 (2002), S. 42–71. 43 Über den speziellen Sinn, Produktlinien zu verfolgen und dabei „spezialisierte Märkte“ zu konturieren: Christof Jeggle: Economies of Quality as a Concept of Research on Luxury. In: Rengenier C. Rittersma (Hrsg.): Luxury in the Low Counties: Miscellaneous Reflections on Netherlandish Material Culture, 1500 to the Present. Brussels 2010, S. 25–44.

Materielle Transferprozesse zwischen Levante und Ponente

Das Mittelmeer erscheint aus der Sicht der Kaufmannbankiers lediglich als Trajektraum, der keine gesonderte Qualität besaß – außer derjenigen, bei der Organisation des Levantehandels einen erhöhten Kapitalbedarf einplanen zu müssen.44

44 Vgl. zur entsprechenden technologischen Bewältigung: Richard W. Unger: Investment and Risk: Ships, Design & Investment in Port Infrastructure, 1200–1800. In: Cavaciocchi, Ricchezza del mare (Anm. 3), S. 317–342.

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Evelyn Korsch

4.2

Das Mittelmeer als Interaktionsraum

Der armenische Luxuswarenhandel im Kontext vormoderner Globalisierungsprozesse (1650–1750)

Abstract:

Until the middle of the eighteenth century, the luxury trade between Europe and Asia was mainly in the hands of Armenian merchants. They brought diamonds from India, pearls from the Persian Gulf, and silk textiles from Persia and the Ottoman Empire to the Levant, from where they shipped these goods to Europe. The most important markets in Italy were the ports Venice and Livorno, where many Armenians settled around 1700. The success of their commercial activities was based on a strictly organised clan system, flexible trade practices, and a global information network. The last provided them with updates on market developments to which they could adapt and thus obtain high profits. This case study of the Sceriman family shows the extent that Armenian trading networks promoted pre-modern globalization processes and transformed the Mediterranean into a space of cultural, social, and economic interaction.

Einleitung Das Mittelmeer verband die wichtigsten europäischen Handelsplätze mit den Märkten im Nahen Osten und bildete somit eine Basis für den äußerst profitablen Fernhandel mit Indien, Indonesien und China. Strategisch betrachtet fungierte es als Verkehrsknotenpunkt, an dem verschiedene traditionelle Handelsrouten wie die Seidenstraßen und die Bernsteinstraße zusammentrafen. Die Mittelmeerhäfen hatten nicht nur einen unmittelbaren Zugang zum Atlantik, der Nord- und Ostsee sowie dem Schwarzen Meer, sondern waren mittels kurzer Transitstrecken über Land auch mit dem Persischen Golf, Roten Meer und Indischen Ozean verbunden. Dabei nahm die Levante mit ihrem gut ausgebauten System an Karawanenwegen eine Schlüsselfunktion für den Handel ein. Die zahlreichen militärischen Auseinandersetzungen im östlichen Mittelmeerraum belegen die ökonomischen Interessen, die sich nicht nur auf die Anrainerstaaten beschränkten, sondern auch Seehandelsmächte wie die Niederlande und England anlockten.

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Zu den einflussreichsten Trägern des Levantehandels in der Frühen Neuzeit gehörten armenische Kaufmannbankiers, die ihren Luxuswarenhandel vorrangig über Venedig und Livorno, später zudem über Marseille, betrieben. Auch wenn in der heutigen Wahrnehmung eher eine konkurrierende Kaufmannsdiaspora, nämlich diejenige der jüdischen Händler, im Zentrum steht,1 so war den Zeitgenossen die bedeutende Rolle der armenischen Kaufleute durchaus bewusst. Der renommierte Juwelier und Edelsteinhändler Jean Chardin bereiste in den 1660erund 1670er-Jahren Persien und Indien. In seinem Reisebericht stellt er einen Vergleich der jüdischen, armenischen und muslimischen Handelsaktivitäten an. Sein Fazit lautet, dass den Armeniern eine Monopolstellung beim Fernhandel mit Europa zuzuschreiben sei: „Les Arméniens font celui [le commerce étranger, E.K.] de l’Europe tout entier […].“2 Im Zeitraum zwischen 1628–1668 reiste der wohl berühmteste Diamantenhändler, Jean-Baptiste Tavernier, durch das Osmanische Reich und Persien bis nach Indien, wobei er sich zeitweise armenischen Kaufleuten anschloss. Auch er hob die herausragende Bedeutung der Armenier hervor, die als hochqualifizierte Experten den globalen Fernhandel dominierten.3 Ihr Ruf als besonders erfolgreiche und auf exklusive Güter spezialisierte Händler gründete auf einem System weltweit agierender Netzwerke, das hohe Profite ermöglichte.4 Im Folgenden werden am Beispiel der Familie Sceriman die von ihr genutzten eurasischen Netzwerke vorgestellt, um zu ermitteln, inwieweit ihre Handelsaktivitäten zu vormodernen Globalisierungsprozessen beigetragen haben und welche Bedeutung dabei dem Mittelmeer(raum) zukam.

1 So werden z. B. im Artikel zum Levantehandel in der „Enzyklopädie der Neuzeit“ armenische Händler nicht erwähnt. Vgl. Heinrich Lang: Levantehandel. In: Enzyklopädie der Neuzeit, Bd. 7. Stuttgart 2008, Sp. 856–860. Auch Tijl Vanneste, der den Diamantenhandel im Kontext globaler Netzwerke untersucht, konzentriert sich auf jüdische Akteure. Siehe Tijl Vanneste: Global Trade and Commercial Networks: Eighteenth-Century Diamond Merchants. London 2011. Francesca Trivellato widmet sich zwar vorrangig den sephardischen Kaufleuten, erwähnt aber zumindest deren Kooperationen mit armenischen Händlern. Vgl. Francesca Trivellato: The Familiarity of Strangers: The Sephardic Diaspora, Livorno, and Cross-Cultural Trade in the Early Modern Period. New Haven/London 2009, S. 149–152 und 229f. 2 Jean Chardin: Voyages du Chevalier de Chardin en Perse et autres lieux de l’Orient, Bd. 3. Amsterdam 1735, S. 122. 3 Jean-Baptiste Tavernier: Les six voyages en Turquie, en Perse, et aux Indes, pendant l’espace de quarante ans et par toutes les routes que l’on peut tenir […]. Paris 1679, S. 466. 4 Siehe Sebouh D. Aslanian: From the Indian Ocean to the Mediterranean: The Global Trade Networks of Armenian Merchants from New Julfa. Berkeley/New York/London 2011; Evelyn Korsch: The Scerimans and Cross-Cultural Trade in Gems: The Armenian Diaspora in Venice and its Trading Networks in the First Half of the Eighteenth Century. In: Andrea Caracausi/Christof Jeggle (Hrsg.): Commercial Networks and European Cities, 1400–1800. London 2014, S. 223–239.

Das Mittelmeer als Interaktionsraum

1.

Der Diamanten- und Edelsteinhandel in der Frühen Neuzeit

Handel und Transfer von Diamanten und anderen Edelsteinen beruhten auf wirtschaftlichen, finanziellen, sozialen und ethnischen Netzwerken, die spezialisierte Märkte konstituierten und beeinflussten. In der Regel waren die Akteure in diesen Netzwerken private Händler, denn die niederländische und die englische OstindienKompanie engagierten sich vorrangig bei der Verschiffung von Diamanten nach Europa. Diese Handelspraktiken resultierten aus den Vorgaben der Mogulherrscher, welche die Minen von Golconda monopolisiert hatten und es vorzogen, mit privat agierenden Kaufleuten zusammenzuarbeiten. Diamanten wurden zumeist mit Korallen, Smaragden und Gold- oder Silberbarren bezahlt. Doch diese Luxusgüter mussten zunächst auf internationalen Märkten erworben werden, wobei die Preise stark variieren konnten. Den Ostindien-Kompanien stand wenig Bargeld zur Verfügung. Sie waren daher gezwungen, einen Teil der Ankäufe mit mitgeführten Waren, meistens Textilien, zu bezahlen. Somit war es den holländischen und englischen Kaufleuten nicht möglich, sich in einem größeren Umfang am Diamantenhandel zu beteiligen. Stattdessen übernahmen sie die Verschiffung der Steine.5 Als die englische Ostindien-Kompanie zu Beginn der 1660er-Jahre die private Einfuhr von Diamanten erlaubte, konnten englische Händler, die nach Indien reisten, diesen privaten Handel mit ihren Kommissionsgeschäften verbinden.6 Dennoch lag der Diamantenhandel vornehmlich in den Händen der armenischen und sephardischen Diasporen. Indische Diamanten wurden z. B. gegen intensiv gefärbte Smaragde, die an den afrikanischen Küsten des Roten Meeres oder in Peru gefunden worden waren, getauscht. Smaragde wurden in Indien aufgrund ihres Seltenheitswertes hoch geschätzt und mussten importiert werden.7 Venezianische Kaufleute erwarben in Antwerpen Smaragde, die über Sevilla aus Peru gekommen waren. Mittelmeerkorallen wurden meist vor den Küsten von Genua und Neapel gefischt und anschließend nach Livorno gesandt. In der Mitte des 17. Jahrhunderts entwickelte sich die toskanische Stadt zum wichtigsten Zentrum für den Handel und die Weiterverarbeitung von Korallen. Die Venezianer hingegen konnten Korallen entlang der dalmatinischen Küste fischen. Diese wurden anschließend in Venedig bearbeitet, um sie über die Levante nach Indien zu schicken. Sowohl in Europa als auch in Asien nahmen Korallen in der Hierarchie der Edelsteine einen

5 Ina Baghdiantz McCabe: The Shah’s Silk for Europe’s Silver: The Eurasian Trade of the Julfa Armenians in Safavid Iran and India (1530–1750). Atlanta 1999, S. 327f.; Holden Furber: Rival Empires of Trade in the Orient 1600–1800. Minneapolis 1976, S. 260–262. 6 Søren Mentz: The English Gentleman Merchant at Work: Madras and the City of London 1660–1740. Kopenhagen 2005, S. 111f. 7 Kim Siebenhüner: Die Spur der Juwelen. Materielle Kultur und transkontinentale Verbindungen zwischen Indien und Europa in der Frühen Neuzeit. Köln/Weimar 2018, S. 165 und 209f.

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geringen Rang ein. Doch in Asien besaßen sie auch einen symbolischen Wert, der ihren Handel beförderte.8 Ab dem 17. Jahrhundert stieg die Nachfrage nach Korallen stark an und führte zu einer Preiserhöhung. Folglich entstand unter den Mittelmeerstaaten ein großer Konkurrenzkampf um Korallen, der das gesamte 18. Jahrhundert über andauern sollte.9

2.

Armenische Kaufleute und ihre Handelspraktiken

Armenische Kaufleute nutzten zur Durchführung ihrer Handelstätigkeiten verschiedene Netzwerke. Aufgrund ihrer Zusammenarbeit sowohl mit den beiden Ostindien-Kompanien als auch mit anderen Handelsnetzwerken, z. B. den sephardischen und hugenottischen Diasporen, konnten sie eine überaus erfolgreiche Geschäftspolitik betreiben. Bis zur Mitte des 18. Jahrhunderts lag der Handel mit Luxusgütern fast ausschließlich in den Händen der armenischen Kaufleute.10 Sie brachten Seide aus Persien und Edelsteine aus Indien zu ihrem Hauptumschlagplatz Aleppo. Von dort wurden die Waren mit Karawanen an die Mittelmeerküste transportiert, um verschifft zu werden. Der Erfolg der Armenier beruhte auf einem relativ streng organisierten Clansystem, flexiblen Handelspraktiken, einer bevorzugten Bezahlung mit Bargeld und Silber- oder Goldbarren sowie speziellen Rechtsformen, die eine Kontinuität ihrer Handelsaktivitäten gewährleisteten. Die Handelspraktiken basierten auf Vertrauen und gemeinsamen ethischen Normen, sodass Kosten eingespart werden konnten.11 Der Fernhandel mit Diamanten und Edelsteinen war mit hohen Investitionen und damit auch mit hohen Risiken verbunden. Um ein Höchstmaß an Vertrauen sicherzustellen, arbeiteten armenische Kaufleute bevorzugt mit Agenten zusammen, die ihrem eigenen Netzwerk angehörten. Deshalb beauftragten sie beim Edelsteinhandel mit Indien in der Regel keine Hindu-Agenten, wie es sephardische Diamantenhändler taten.12 Neu Julfa, ein Vorort von Isfahan und ein bedeutendes Zentrum des Seidenhandels, diente als Hauptquartier der persischen Armenier. Um 1600 wurden 86

8 Trivellato, Familiarity of Strangers (Anm. 1), S. 226. 9 Gedalia Yogev: Diamonds and Coral: Anglo-Dutch Jews and Eighteenth-Century Trade. Leicester 1978, S. 103f.; Giovanni Tescione: Italiani alla pesca del corallo ed egemonie marittime nel Mediterraneo. Neapel 1940, S. 105–127. 10 Ronald W. Ferrier: The Armenians and the East India Company in Persia in the Seventeenth and Early Eighteenth Centuries. In: The Economic History Review, N. S., 26 (1973), S. 38–62. 11 Vahé Baladouni/Margaret Makepeace (Hrsg.): Armenian Merchants of the Seventeenth and Early Eighteenth Centuries: English East India Company Sources. Philadelphia 1998, S. XXXIV. 12 Trivellato, Familiarity of Strangers (Anm. 1), S. 156.

Das Mittelmeer als Interaktionsraum

Prozent der Rohseide für europäische Märkte von dort geliefert.13 Die SafavidenShahs gewährten den armenischen Kaufleuten zahlreiche Privilegien für diesen lukrativen Handel. Infolgedessen waren die Ostindien-Kompanien gezwungen, die armenischen Agenten als Mittelsmänner einzusetzen.14 Zudem konnten die Armenier ihre Machtposition noch stärken, indem sie Ämter im persischen Staatswesen übernahmen. Sie wurden mit der Überwachung von Währungs-, Gold- und Silberdepots sowie anderen Bankiersaufgaben, aber auch diplomatischen Missionen betraut. Beim Edelsteinhandel kooperierten die armenischen Agenten mit renommierten Juwelieren ihrer Zeit, so z. B. mit Jean-Baptiste Tavernier und Jean Chardin. Die beiden Hugenotten belieferten sowohl Höfe in Europa als auch in Asien.15 Neu Julfa entwickelte sich zum Zentrum eines globalen Netzwerkes.16 Zum Aufbau von Informationsstrukturen wurden Agenten und Korrespondenten an strategisch relevanten Standorten in Europa und Asien platziert. Die somit ständig aktualisierten Informationen zu Marktbewegungen ermöglichten sehr hohe Profite. Zu den erfolgreichen Handelspraktiken zählte der armenische Brauch, wertvolle Geschenke an Herrscher zu überreichen, um im Gegenzug politische und wirtschaftliche Privilegien zu erhalten. So durften armenische Kaufleute aus Neu Julfa weiter Handel durch osmanisches Gebiet betreiben, auch wenn der Sultan sich im Krieg mit dem Shah befand.

3.

Die Märkte Venedig und Livorno

Venedig und Livorno bildeten die wichtigsten Standorte der armenischen Handelsnetzwerke in Italien. Während Venedig als Verknüpfung zur Levante, dem Osmanischen Reich, Persien und Indien diente, verband Livorno die italienischen Märkte mit Wien, Ungarn, Polen, Russland sowie Afrika, den Westindischen Inseln und ebenfalls Indien. Beide Hafenstädte waren zugleich gateways für den Handel mit dem Hinterland. Während Venedig eine Münzprägestätte besaß, bildete Livorno ein wichtiges Zentrum für den Export von Münzen, die selbst als Waren

13 Ina Baghdiantz McCabe: Global Trading Ambitions in Diaspora: The Armenians and their Eurasian Silk Trade 1530–1750. In: dies./Gelina Harlaftis/Ioanna Pepelasis Minoglou (Hrsg.): Diaspora Entrepreneurial Networks: Four Centuries of History. Oxford 2005, S. 27–50. 14 Baghdiantz McCabe, The Shah’s Silk (Anm. 5); Sussan Babaie/Kathryn Babayan/Ina Baghdiantz McCabe/Massumeh Farhad: Slaves of the Shah: New Elites of Safavid Iran. London/New York 2004. 15 Chardin, Voyages du Chevalier de Chardin (Anm. 2); Tavernier, Les six voyages (Anm. 3). 16 Michel Aghassian/Kéram Kévonian: The Armenian Merchant Network: Overall Autonomy and Local Integration. In: Sushil Chaudhury/Michel Morineau (Hrsg.): Merchants, Companies and Trade: Europe and Asia in the Early Modern Era. Cambridge 1999, S. 74–94.

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angesehen wurden.17 Große Preisdifferenzen für Silber und Gold, die zwischen dem Nahen Osten und Südasien herrschten, ermöglichten zusätzliche Gewinne. Die Grundtechniken der Diamantenbearbeitung waren in Indien entwickelt und im Zuge eines Technologietransfers nach Venedig übermittelt worden.18 1680 erfand der venezianische Diamantschleifer Vincenzo Peruzzi den Brillantschliff, der sehr erfolgreich wurde. Aufgrund der erhöhten Nachfrage nach Diamanten konnte sich Venedig zum wichtigsten europäischen Zentrum für die Verarbeitung von Edelsteinen entwickeln.19 Die Lagunenstadt hatte über lange Zeit eine strategisch günstige Position inne, indem sie mittels des Levantehandels Europa mit den Märkten in Persien und Indien verband. Bis 1728, als die erste Schiffsladung mit brasilianischen Diamanten Lissabon erreichte, waren die Minen von Golconda in Indien die einzigen Lieferanten dieser Steine.20 Da der venezianische Diamantenhandel mit Indien über Hormus und Aleppo erfolgte, hatte die Entdeckung der Atlantikroute durch die Portugiesen keine negative Auswirkung auf diesen Geschäftszweig. Im Gegenteil, in Venedig als europäischem Zentrum der Goldschmiedekunst gab es eine so große Nachfrage nach Rohdiamanten, dass die Goldschmiede gezwungen waren, weitere Steine in Antwerpen und Lissabon anzukaufen.21 Die Familie Sceriman reagierte auf diese Entwicklung, indem sie ihre Handelsbeziehungen mit Venedig intensivierte und sich zur Migration in die Lagune entschloss. Als später der venezianische Markt für Diamanten einbrach, verlegte sie einen Teil ihrer Aktivitäten nach Amsterdam und Paris.22

17 Edmund Herzig: Venice and the Julfa Armenian Merchants. In: Boghos L. Zekiyan/Aldo Ferrari (Hrsg.): Gli Armeni e Venezia. Dagli Sceriman a Mechitar: il momento culminante di una consuetudine millenaria. Venedig 2004, S. 141–164, hier S. 163; Lucia Frattarelli Fischer: Per la storia dell’insediamento degli Armeni a Livorno nel Seicento. In: Boghos L. Zekiyan/Claudia Bonardi (Hrsg.): Gli Armeni lungo le strade d’Italia. Atti del convegno internazionale. Torino, Genova, Livorno, 8–11 marzo 1997. Giornata di studi a Livorno. Pisa/Rom 1998, S. 23–41, hier S. 38. 18 Godehard Lenzen: Produktions- und Handelsgeschichte des Diamanten. Zeitlich geordnete Beiträge unter besonderer Berücksichtigung der Preisbildung und der Konzentrationsbestrebungen der Urproduktion. Berlin 1966, S. 94f.; Karin Hofmeester: Shifting Trajectories of Diamond Processing: From India to Europe and Back, From the Fifteenth Century to the Twentieth. In: Journal of Global History 8 (2013), S. 25–49, hier S. 30. 19 Claudia Bonardi: Il commercio dei preziosi. In: Boghos L. Zekiyan (Hrsg.): Gli Armeni in Italia. Catalogo della mostra a Venezia, Isola di San Lazzaro, e Padova, Museo al Santo, 9 settembre 1990 – 20 gennaio 1991. Rom 1990, S. 110–114, hier S. 110; Vanneste, Global Trade and Commercial Networks (Anm. 1), S. 42f.; Lenzen: Produktions- und Handelsgeschichte (Anm. 18), S. 111. 20 Trivellato, Familiarity of Strangers (Anm. 1), S. 232. Es gab auch auf Borneo Diamantenminen, die aber nur geringe Quantitäten in den Verkauf brachten. Vgl. Hofmeester, Shifting Trajectories (Anm. 18), S. 27. 21 Lenzen, Produktions- und Handelsgeschichte (Anm. 18), S. 111. 22 Siehe die Briefe von Giacomo im Archivio di Stato di Padova [= ASPD], Archivio Sceriman, b. 27/M.

Das Mittelmeer als Interaktionsraum

In Venedig war es den Armeniern nicht erlaubt, Diamanten und Edelsteine zu verarbeiten, sondern nur zu handeln. Die Großherzöge der Toskana hingegen gewährten entsprechende Privilegien, um den Handel in Pisa und Livorno zu fördern.23 Infolgedessen zog die Hafenstadt Livorno viele armenische und persische Kaufleute an.24 Seit 1603 besaß die in Pisa ansässige Familie Broccardi das Monopol für den Handel und die Verarbeitung von Korallen im Großherzogtum. Gegen Ende der 1650er-Jahre erbaten armenische Kaufleute das Privileg, mit Korallen im Ausland, und zwar insbesondere in Indien, handeln zu dürfen. Ihrem Gesuch wurde stattgegeben und damit die Geschäftsgrundlage für einen gewinnträchtigen Austausch zwischen Mittelmeerkorallen und indischen Diamanten geschaffen, der im 18. Jahrhundert seinen Höhepunkt finden sollte.25

4.

Die Sceriman: eine armenische Familie von Kaufmannbankiers

Die Familie Sceriman in Neu Julfa spielte eine bedeutende Rolle im internationalen Handel. Sie hatte Niederlassungen in Venedig, Livorno, Rom, Amsterdam, Cadiz, Paris, Wien, Moskau, Konstantinopel, Basra, Bagdad, Madras und Pegu (heute Bago in Myanmar).26 Das Familienunternehmen war im traditionellen armenischen Stil, nämlich als Handelsgesellschaft, organisiert. Es wurde von dem Vater und in dessen Abwesenheit von dem ältesten Sohn geleitet. Jedes männliche Familienmitglied besaß einen gewissen Firmenanteil. Alle Gewinne, die das Unternehmen erwirtschaftete, wurden dem Firmenkapital zugeschlagen. Im Gegenzug erhielten die Familienmitglieder eine jährliche Rente zur Deckung ihrer Lebenshaltungskosten. Obwohl es den einzelnen Familienmitgliedern erlaubt war, einen Teil ihrer Ersparnisse eigenständig zu investieren, wurde eine generelle Abspaltung vom Familienbetrieb nicht akzeptiert.27 Junge Familienmitglieder wurden an wichtige Handelsplätze geschickt, um praktische Erfahrungen zu sammeln. Darüber hinaus dienten sie als Informanten, welche die Firmenzentrale permanent mit aktuellen

23 Anna Rocchi: Il primo insediamento della nazione armena a Livorno. In: Giangiacomo Panessa/ Massimo Sanacore (Hrsg.): Gli Armeni a Livorno: l’intercultura di una diaspora. Interventi nel convegno „Memoria e cultura armena fra Livorno e l’Oriente“. Catalogo della mostra „Gli Armeni a Livorno: documenti e immagini di una presenza secolare“. Livorno 2006, S. 83–87; Frattarelli Fischer, Per la storia dell’insediamento (Anm. 17), S. 26. 24 Renato Ghezzi: Mercanti armeni in Livorno nel XVII secolo. In: Zekiyan/Bonardi, Gli Armeni lungo le strade d’Italia (Anm. 17), S. 43–53, hier S. 52f. 25 Frattarelli Fischer, Per la storia dell’insediamento (Anm. 17), S. 37; Yogev, Diamonds and Coral (Anm. 9), S. 106–109. 26 Biblioteca del Museo Correr Venezia [= BMCV], Cod. Cicogna 3428, Brevi Memorie, Bl. 1v . 27 Baghdiantz McCabe, The Shah’s Silk (Anm. 5), S. 205–214 und 245–247.

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Nachrichten über Marktentwicklungen versorgten. Folglich konnten die Handelsaktivitäten an jegliche Nachfrage- und Angebotsänderung angepasst werden, und auf diese Weise konnten Profite von bis zu 500 oder sogar 600 Prozent erzielt werden.28 Der Erfolg der von den Sceriman getätigten Geschäfte basierte auf einem großen Netzwerk von Faktoren, die für das Unternehmen arbeiteten. Es handelte sich um ein zentralisiertes Netzwerk, bei dem Neu Julfa als Firmenhauptsitz und Koordinierungsstelle fungierte. Nachdem ein Teil der Familie nach Venedig gezogen war, bestand eine enge Kooperation zwischen den beiden Standorten. Die Sceriman in Neu Julfa organisierten die Importe aus Indien sowie die Exporte nach Europa und übernahmen die allgemeine Buchhaltung bis zur Neuorganisation der Firma im Jahre 1717.29 Anders als die meisten armenischen Kaufleute aus Neu Julfa, die sich auf den Seidenhandel mit Europa spezialisiert hatten, betätigten sich die Sceriman hauptsächlich als Diamanten- und Edelsteinhändler. Ihre Niederlassungen befanden sich daher an den wichtigsten Handelsplätzen für Diamanten und Edelsteine: Pegu für Rubine und Madras sowie Surat für Diamanten. Darüber hinaus lieferte die Zentrale in Neu Julfa Perlen, die am Persischen Golf erworben worden waren. Die Mitglieder der Familie Sceriman, die in Livorno lebten, arbeiteten eng mit ihren Verwandten in Venedig zusammen. Auch ihre wirtschaftlichen Aktivitäten basierten auf dem typischen Clansystem. Auf diese Weise standen sie ebenfalls in ständigem Kontakt mit dem Hauptquartier in Neu Julfa, welches dafür sorgte, dass alle Standorte sowohl untereinander als auch mit dem Karawanenzentrum Aleppo verknüpft waren. So gelang den Sceriman die Konstruktion eines globalen Handelsnetzwerkes, das alle Import-Export-Transaktionen zwischen Europa und Asien erleichterte. Insbesondere der Diamantenhandel profitierte von diesem Geschäftssystem. Er verband Madras mit Amsterdam via Venedig und Surat mit Lissabon und London via Livorno. Nachdem sich ein Teil der Familie in Livorno angesiedelt hatte, wurde die Adria-Route, die in der Regel in Smyrne begann und in Venedig endete, verlängert.30 Nun konnten die Firmensitze mit am Atlantik gelegenen Orten wie Lissabon und den Westindischen Inseln verbunden werden. Neue Schiffsrouten nach Indien wurden genutzt, wenn sie profitabler erschienen. Für ein paar Jahre hatten sich die Sceriman in Livorno zusammen mit anderen armenischen Kaufleuten als Schiffseigner betätigt. Doch um 1710 verkauften sie

28 Massimo Sanacore: Splendore e decadenza degli Sceriman a Livorno. In: Zekiyan/Bonardi, Gli Armeni lungo le strade d’Italia. (Anm. 17), S. 127–160, hier S. 134f.; Frattarelli Fischer, Per la storia dell’insediamento (Anm. 17), S. 27. 29 Bonardi, Il commercio dei preziosi (Anm. 19), S. 110. 30 Armenari A. Kharadian: Le relazioni economico-commerciali degli Armeni di Smirne con le città italiane (secc. XV–XIX). In: Boghos L. Zekiyan (Hrsg.): Ad limina Italiae. In viaggio per l’Italia con mercanti e monaci armeni. Padua 1996, S. 251–266.

Das Mittelmeer als Interaktionsraum

ihre Anteile, um flexibler bei ihren Handelsgeschäften agieren zu können.31 Durch das Chartern von Schiffen konnten sie Verpflichtungen gegenüber Partnern und Kommissionären vermeiden. Somit war es ihnen möglich, auch während der Reise auf aktuelle Marktentwicklungen zu reagieren, indem sie die Routen änderten. Diese Praxis stand im Einklang mit der rechtlichen Grundlage der Verträge, die mit den Agenten, welche die Waren begleiteten, abgeschlossen wurden. Die Vertragsform, jughier (Partner) genannt, basierte auf Vertrauen und Flexibilität. Der reisende Partner erhielt einen bestimmten Kapitalbetrag, um Waren zu erwerben. Er entschied über die Route und war befugt, Güter während seiner Reise zu verkaufen, wenn die Marktbewegungen einen hohen Profit versprachen. Am Ende der Reise hatte er eine detaillierte Abrechnung aller Käufe und Verkäufe vorzulegen. Vom Gewinn erhielt er ein Drittel als Vergütung.32 Es war aber auch üblich, dass Kaufleute selbst reisten. David Sceriman schiffte sich nach seinem Umzug nach Livorno oft nach Goa ein, um dort Diamanten zu kaufen.

5.

Der venezianische Zweig der Sceriman und dessen Handelsaktivitäten

Seit den 1650er-Jahren hatten die Sceriman ihre Handelsbeziehungen mit Europa, insbesondere mit Italien, verstärkt und waren großenteils zum Katholizismus konvertiert.33 Die Konversion der Familie war ein entscheidender Schritt auf dem Weg zum Erfolg in Europa. Bereits seit 1613 besaßen die Sceriman ein Haus in Venedig, das sie als Warenlager und Unterkunft bei der Durchreise nutzten. Infolge zunehmender Repressionen durch den 1694 gekrönten Shah Sultan Hosayn beschlossen die drei Brüder Gasparo, Marcara und Murat, nach Venedig auszuwandern. Sie ließen sich mit ihren Familien zwischen 1694 und 1699 in der Lagune nieder. 1698 waren zwei von Gasparos Söhnen, Giacomo und Stefano, in Venedig anwesend.34 Marcara hatte ebenfalls zwei Söhne, von denen einer, Diodato, kurz nach 1701 nach Venedig migrierte.35 Dennoch blieb bis zum Beginn der afghanischen Invasionen im Jahr 1722 Neu Julfa das Hauptquartier der Familie. Danach begann ein langsamer, aber kontinuierlicher Transferprozess der geschäftlichen Transaktionen, bis schließlich Venedig die Rolle als neue Firmenzentrale übernahm. 1729 reisten

31 Sanacore, Splendore e decadenza (Anm. 28), S. 129. 32 Ebd., S. 135; Rocchi, Il primo insediamento (Anm. 23), S. 84. 33 Maxwell White: Zaccaria Seriman 1709–1784 and the Viaggi di Enrico Wanton: A Contribution to the Study of the Enlightenment in Italy. Manchester 1961, S. 9–11. 34 BMCV, Cod. Cicogna 3428, Risultato del Processo, Bl. 5v und 8r-v ; Claudia Bonardi: Gli Sceriman di Venezia da mercanti a possidenti. In: Zekiyan, Ad limina Italiae (Anm. 30), S. 229–250, hier S. 230. 35 BMCV, Cod. P.D. C 2711/1, Carte della Famiglia Tornimben, S. 43f.

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Evelyn Korsch

Giacomo und Diodato nach Neu Julfa, um im Auftrag der gesamten Familie eine Endabrechnung mit drei indischen Bankiers durchzuführen, mit denen sie jahrelang zusammengearbeitet hatten.36 Es steht zu vermuten, dass zu diesem Zeitpunkt das Hauptquartier in Persien aufgegeben wurde. Bereits kurz nach der Jahrhundertwende war Giacomo als ältester Sohn nach Amsterdam geschickt worden, um dort für die Familie den Diamantenhandel abzuwickeln. Er arbeitete mit einer Generalvollmacht und dem Startkapital, das ihm sein Vater übertragen hatte. Im Jahre 1707 entschied sich Gasparo zu einer Aufteilung seines Vermögens, das sich auf 401 000 Dukaten belief: Der in Amsterdam ansässige Giacomo erhielt die Verfügungsgewalt über ein Viertel der Summe, während die anderen drei Viertel in Gasparos Händen blieben.37 In den Rechnungsbüchern für das Jahr 1707 gab Giacomo an, dass ihm 98 813 Dukaten sowie weiteres Bargeld und Wechsel zur Verfügung stünden.38 Er besaß zudem Fremdwährungen, die ihm für seine internationalen Handelsaktivitäten dienten und einen Gegenwert von 28 450 Dukaten hatten.39 Giacomos Handels- und Bankgeschäfte stützten sich auf ein eurasisches Familiennetzwerk. Er arbeitete mit seinen in Venedig ansässigen Cousins Sarat, Pietro und Giacomo, alle drei waren Söhne von Murat, sowie Diodato zusammen. Außerdem kooperierte er mit in Livorno lebenden Familienmitgliedern, nämlich seinem Vetter Veligian, dem Sohn von Michele, und Veligians Schwager, Arutun Acravenz. Giacomo fügte Zahlungen, die ihm Arutun schuldete, dem Konto von Veligian hinzu; so wird ersichtlich, dass über ein Cross-holding auch Geschäfte mit entfernteren Verwandten durchgeführt werden konnten.40 Obwohl Giacomos Bruder Basilio in Rom zum Priester geweiht worden war, war er immer noch am Familienbetrieb beteiligt und betrieb selbst Handelsgeschäfte. Er beschaffte Luxuswaren wie z. B. Juwelen und Silberobjekte, die vermutlich für den römischen Klerus bestimmt waren.41 Sarat betätigte sich als Bürge für venezianische Adlige, wobei er als Pfand Edelsteine hinterlegte.42 Giacomo kaufte Diamanten, Smaragde und Perlen von seinem Cousin Giacomo, der zwischen Isfahan und Venedig pendelte. Ein Beleg für regelmäßige Edelsteinlieferungen durch die in Neu Julfa ansässigen Familienmitglieder findet sich in den hohen Zahlungen, welche die Brüder Marcara, Murat und Michele an das Hauptquartier leisteten.43 In einer Bilanz, die von Giacomos Bruder Stefano im Jahre 1712

36 37 38 39 40 41 42 43

ASV, Documenti armeni, b. 2, unnummeriert, 28.03.1729. ASPD, Archivio Sceriman, b. 27/K, S. 5–8. Ebd., b. 27/M, S. 95. Ebd., S. 10. Ebd., S. 10f. und 93. Ebd., S. 94. Ebd., S. 14. Ebd., S. 11 und 15; ASPD, Archivio Sceriman de Cumani, b. 4/1, S. 19.

Das Mittelmeer als Interaktionsraum

erstellt wurde, waren 11 000 Dukaten als Gewinn aus Perlenverkäufen angeführt.44 Darüber hinaus arbeiteten die Sceriman mit armenischen Kaufleuten zusammen, die nicht zu ihrer unmittelbaren Verwandtschaft zählten.45 Im Gegensatz zu den zahlreichen armenischen Geschäftsbeziehungen sind in den Rechnungsbüchern über einen Zeitraum von zehn Jahren nur drei jüdische Kontakte verzeichnet.46 Anders als ihre Verwandten in Livorno scheinen sie nicht oft mit Juden kooperiert zu haben. Zu den venezianischen Geschäftspartnern zählten namhafte Bankiers sowie die vornehmsten Familien.47 Die adlige Kundschaft kaufte oder „leaste“ nicht nur Juwelen, sondern nahm auch Kredite auf. Das „Leasen“ von Schmuck war eine Geschäftsidee von Giacomo. Neben Diamanten, Smaragden und Perlen wurden ihnen zudem andere Luxuswaren, wie Ardassa-Seide, Damast, schwarzer Samt, corami und Silberwaren aus Augsburg angeboten.48 Die Klientel beschränkte sich allerdings nicht auf Venedig, denn es wurden auch Kunden in Verona, Bergamo, Florenz und Rom aufgeführt.49 Vermutlich hatten die Sceriman sogar Käufer in Indien oder zumindest welche mit einem orientalischen Geschmack, da Juwelen, deren Rückseite zur Verstärkung des Glitzereffektes mit Folie versehen war, zum Warenangebot gehörten. Diese Technik wurde traditionell in Indien angewandt.50 Der nach Amsterdam entsandte Giacomo spezialisierte sich auf große, hochwertige Steine mit einem hohen Reinheitsgrad. Im Jahr 1707 umfasste sein Warenbestand Juwelen und Edelsteine im Wert von 24 190 Dukaten, wovon allein 9 000 Dukaten auf einen Diamanten mit 16,5 Karat entfielen. Doch es gelang ihm nicht, diesen zu verkaufen.51 Gasparo war mit den risikobehafteten Transaktionen seines Sohnes nicht einverstanden. Zudem konnten aufgrund kulturell bedingter Differenzen große Edelsteine zu einem höheren Preis auf indischen Märkten verkauft werden. Folglich erwarben andere Diamantenhändler Steine in Indien, ließen sie in Europa bearbeiten und schickten sie anschließend zurück, um sie an indische Klienten zu verkaufen.52 Die unterschiedlichen Auffassungen in der Geschäftsführung veranlassten Gasparo, 1718 seinen zweitältesten Sohn Stefano zum Generalbevollmächtigten zu ernennen.53 Aus diesem Anlass übergab Giacomo die Inventare der väterlichen

44 45 46 47 48 49 50 51 52 53

ASPD, Archivio Sceriman, b. 27/L, S. 58. Ebd., b. 27/M, S. 13. Ebd., S. 13 und 93; ASPD, Archivio Sceriman de Cumani, b. 4/1, S. 20. Zu den Bankiers vgl. ASPD, Archivio Sceriman, b. 27/M, S. 11. Ebd., b. 27/L, S. 56–59 und b. 27/M, S. 13. Ebd., b. 27/M, S. 10 und 13f.; ASPD, Archivio Sceriman de Cumani, b. 4/1, S. 20. Ebd., b. 27/M, S. 66f.; Hofmeester, Shifting Trajectories (Anm. 18), S. 32. ASPD, Archivio Sceriman, b. 27/M, S. 96. Hofmeester, Shifting Trajectories (Anm. 18), S. 40. BMCV, Cod. Cicogna 3428, Risultato del processo, Bl. 3v .

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Warenbestände sowie die Rechnungsbücher für die Jahre von 1707 bis 1717.54 Die diesbezüglichen Bilanzen geben Aufschluss über die Verkäufe und Akquisen für einen Zeitraum, dem allgemeinhin nachgesagt wird, erste Anzeichen einer Rezession auf dem Diamantenmarkt zu zeigen.55 Gasparo ließ sich bei seinen Geschäften von Agenten, Juwelieren oder Adligen unterstützen, wofür diese eine Provision in Höhe von durchschnittlich 150 Dukaten erhielten.56 Zwischen 1707 und 1717 verkaufte Gasparo Diamanten und Diamantschmuck für 50 000 Dukaten sowie Perlenschmuck für 14 000 Dukaten. Juwelen im Wert von 25 000 Dukaten verblieben in seinem Besitz. Im Gegenzug erwarb er Diamanten für 12 600 Dukaten und musste Provisionen in Höhe von 5 300 Dukaten auszahlen. Von den Einnahmen, die sich auf insgesamt 64 000 Dukaten beliefen, entfielen 16 000 Dukaten auf Waren, die im vorgenannten Zeitraum erworben wurden. Der Rest der Juwelen befand sich bereits im Jahre 1707 auf Lager.57 Der große Bestand an Juwelen zu Beginn des 18. Jahrhunderts und die darauffolgende Reduzierung der Einkäufe bis 1717 bestätigen die allgemein beobachtete Entwicklung des Diamantenhandels. In Venedig gab es eine geringere Nachfrage, weil der Diamantenhandel auf anderen Märkten wie z. B. Amsterdam expandierte.58 Die Bilanz der geschäftlichen Aktivitäten der Sceriman war dennoch positiv. Darüber hinaus zeigte der einsetzende Niedergang des venezianischen Diamantenhandels keine negativen Auswirkungen auf die individuelle ökonomische Situation der Familie. Diese verfügte über außerordentlich große Kapitalressourcen. Aufgrund ihres enormen Kapitals konnten die Sceriman ihre kommerziellen Strategien jeweils neu generieren, um sich aktuellen Marktbewegungen anzupassen. So zog Giacomo nach Amsterdam, um dort den Diamantenhandel der Familie auszubauen, und sein Vetter David konnte mit seinen Unternehmungen in Livorno große Gewinne erzielen. Zudem investierten die in Venedig ansässigen Familienmitglieder ihr Kapital in Immobilien und erwarben große Ländereien auf dem Festland.59 Darüber hinaus konzentrierten sie sich fortan auf Finanzgeschäfte, die hohe Profite garantierten.60 Die Sceriman adaptierten damit die ökonomischen Strategien ihrer adligen Geschäftspartner, die sich aufgrund eines generellen Rückgangs der

54 55 56 57 58

ASPD, Archivio Sceriman, b. 27/M, S. 15–20; ASPD, Archivio Sceriman-Cumani, b. 4/1, S. 16–21. Vanneste, Global Trade (Anm. 1), S. 46–48; Hofmeester, Shifting Trajectories (Anm. 18), S. 38. ASPD, Archivio Sceriman-Cumani, b. 4/1, S. 17–21. ASPD, Archivio Sceriman, b. 27/M, S. 15–20. Hofmeester, Shifting Trajectories (Anm. 18), S. 37f.; Bonardi, Il commercio dei preziosi (Anm. 19), S. 110; Sanacore, Splendore e decadenza (Anm. 28), S. 137. 59 BMCV, Cod. Cicogna 3428, Risultato del processo, Bl. 9r ; ASPD, Archivio Sceriman, b. 13–14, b. 49–53; ASPD, Archivio Sceriman-Cumani, b. 1–2. 60 ASPD, Archivio Sceriman, b. 3–8.

Das Mittelmeer als Interaktionsraum

Handelsgeschäfte ab Mitte des 18. Jahrhunderts vorrangig im Immobilien- und Kreditwesen engagierten.

Schluss Am Beispiel der Familie Sceriman wurde aufgezeigt, wie der von Armeniern betriebene Luxuswarenhandel organisiert war und auf welche Netzwerke sich diese stützten, um erfolgreich agieren zu können. Die nach Venedig und Livorno ausgewanderten Familienmitglieder arbeiteten eng mit der Zentrale in Neu Julfa zusammen, welche für die weltweite Koordination der Handelsaktivitäten verantwortlich war. Die rentablen Wirtschaftsstrategien der Armenier beruhten auf spezifischen Handelspraktiken. Dazu zählten die persönliche Begleitung der Waren, um im Falle neuer Marktentwicklungen die Route ändern zu können, ebenso wie der Brauch, wertvolle Geschenke an Herrscher zu überreichen, um im Gegenzug politische und wirtschaftliche Privilegien zu erhalten. Agenten und Korrespondenten wurden an strategisch relevanten Standorten in Europa und Asien platziert, um somit ständig aktualisierte Informationen zu Marktbewegungen mit der Zentrale austauschen zu können. Dieses globale Kommunikationsnetzwerk war einzigartig in seiner Effizienz und ermöglichte in Verbindung mit flexibel gestalteten Fernreisen sehr hohe Profite. Auf diese Weise konnte sich eine zunächst als Nachteil erscheinende große räumliche Distanz zu einer Basis wirtschaftlicher Macht wandeln. Die armenischen Kaufleute bildeten eine „mobile“ Diaspora. Sie reisten ihr ganzes Leben und ließen sich temporär auf verschiedenen Kontinenten nieder. Die für die armenischen Luxuswarenhändler belegte Mobilität von Personen, Gütern, Kapital und Wissen konnte einen entscheidenden Beitrag zu vormodernen Globalisierungsprozessen leisten. Denn sie bildeten die einzige Akteursgruppe, bei der die sogenannten flows aller Mobilitätskategorien parallel verliefen bzw. miteinander verschmolzen. Das Mittelmeer, das zunächst nur einen strategisch besonders günstig gelegenen Verkehrsknotenpunkt traditioneller Handelsrouten gebildet hatte, entwickelte sich zunehmend zum Zentrum der ökonomischen und sozialen Interaktionsräume armenischer Kaufleute, die Ende des 17. Jahrhunderts aufgrund politischer Veränderungen in Vorderasien ihren geschäftlichen Fokus und ihre persönlichen Lebensmittelpunkte von Asien nach Europa verlegt hatten. Der Fernhandel, der als eine der tragenden Kräfte die vormodernen Globalisierungsprozesse initiiert und befördert hatte, wurde von diesen Prozessen eingeholt. Bis zum Beginn des 18. Jahrhunderts hatten sich beide Faktoren wechselseitig befruchtet. Die Globalisierungsprozesse repräsentierten sowohl ein Ergebnis als auch ein Medium des Fernhandels. Doch die einsetzende politisch bedingte Einschränkung des Aktionsradius von

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Fernhandelskaufleuten sowie die infolge der Globalisierungsbestrebungen wachsenden Verflechtungen der einzelnen Ökonomien leiteten einen wirtschaftlichen Niedergang ein, denn gerade in der Distanz unterschiedlicher Wirtschafts- und Finanzräume sowie deren temporärer Überwindung durch mobile Akteure lagen die hohen Profitmöglichkeiten. Unabhängig davon war es den armenischen Kaufleuten gelungen, mittels ihrer merkantilen Netzwerke das Mittelmeer zu einem maritimen Interaktionsraum auf globaler Ebene anzuheben, und dies zu einem Zeitpunkt, als den traditionellen Handelszentren wie Venedig bereits eine Rezession nachgesagt wurde.

Martin Biersack

4.3

Portugiesische Kaufleute in Chile und am Río de la Plata als transimperiale Akteure

Abstract:

The Spanish Monopoly, which prohibited foreigners from trading in America, was not an effective regulatory measure. Trade with Portugal, France, and England was necessary for Spanish America to supply itself with European goods while ensuring, at the same time, the export of its own products. These largely forbidden trade relations with Spain’s maritime competitors were often facilitated by foreign merchants operating as trans-imperial agents in American ports and commercial cities, connecting, for example, Chile and the Río de la Plata region with Brazil, Portugal, England and France. Two cases, that of the Portuguese Juan Albano Pereira and of his compatriot Joaquín Dacosta Bastos, will be used to show the strategies employed to gain acceptance in Spanish America. The conflicts with the Spanish merchants and government that came about as a result of these merchants’ activities were regulated in lengthy judicial proceedings, whereby political stability was achieved.

1.

Ausländer im spanischen Transatlantikhandel

Seit Beginn der Conquista begriff Spanien sein transatlantisches Imperium als national geschlossenen Wirtschaftsraum. Dieser Raum war rechtlich definiert. Nur Spaniern war es erlaubt, in Amerika zu siedeln und im Atlantikhandel tätig zu werden.1 Die normative Vorstellung eines sogenannten spanischen „Monopols“ war allerdings weit entfernt von der Realität des atlantischen Wirtschaftsraumes, der international war und imperiale Grenzen überschritt. Spanien hatte im 18. Jahrhundert weder die Produktivität noch ausreichende Schiffskapazitäten, um die amerikanische Nachfrage zu befriedigen. Es war deshalb auf ausländische Waren und ausländische Schiffe angewiesen. Für europäische Handelshäuser war es aufgrund der Gesetze allerdings nicht ohne Risiko, mit Spanisch-Amerika Handel zu treiben. Sie benötigten vor allem Agenten vor Ort, denen sie vertrauen konnten. 1 Richard Konetzke: Legislación sobre inmigración de extranjeros en América durante la época colonial. In: Revista internacional de Sociología 3 (1945), S. 269–299.

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Ohne Vertrauen ließen sich Transaktionen über den Atlantik nicht bewerkstelligen. Die jährlichen Flotten nach Veracruz und Portobelo gaben einem Kaufmann aus Cádiz, der Waren mit einem Vertreter nach Amerika geschickt hatte, die Gewissheit, dass dieser mit der Flotte zurückkehren würde. Als das unzureichende Flottensystem durch das der Registerschiffe ersetzt wurde, sandten die europäischen Kaufleute Waren an Empfänger (consignatarios). Weigerte sich nun ein in Lima oder Buenos Aires ansässiger Empfänger, die erhaltenen Waren zu bezahlen, war es für den europäischen Kaufmann äußerst schwierig, an sein Geld zu gelangen. Um solche Probleme zu vermeiden, schickten die von Cádiz oder anderen europäischen Häfen aus operierenden Handelshäuser eigene Agenten in die amerikanischen Häfen, die meist nach den Kriterien gemeinsamer Herkunft, Nationalität und Religion ausgewählt wurden. Man vertraute einem Kaufmann des gleichen Ursprungs – und dies umso mehr, wenn er aus derselben Familie stammte.2 Da viele der Handelshäuser, die den Amerikahandel kontrollierten, ausländisch waren, kamen zahlreiche Ausländer als Agenten nach Amerika. Diese wurden an Schlüsselpositionen des Transatlantikhandels platziert, sodass ein Netzwerk entstand, das die amerikanischen Häfen mit den spanischen Häfen und den wichtigsten Hafenstädten Europas verband.3 Wichtiger noch als für den legalen Handel war es für Schmuggler, über vertrauenswürdige Agenten in den spanischen Häfen Amerikas zu verfügen. Ohne Mittelsmänner waren sie dem Verrat ausgesetzt, denn die spanischen Behörden zeigten sich zwar oft kooperativ, ließen die Schmuggler aber möglicherweise in eine Falle laufen, um sie auf frischer Tat zu ertappen und Waren und Schiff zu konfiszieren. Um dem vorzubeugen, zogen es ausländische Schmuggler vor, vorab Kontakt zu Kaufleuten aus ihrem Heimatland zu knüpfen, die sich in den Häfen ihres Bestimmungsortes aufhielten, wo sie für die ordnungsgemäße Abwicklung

2 Xabier Lamikiz: Trade and Trust in the Eighteenth-Century Atlantic World. Woodbridge 2010, S. 137f. und 185. 3 Nikolaus Böttcher: A Ship Laden with Dollars – Großbritanniens Handelsinteressen in Kuba (1762–1825). Frankfurt a.M. 2007, S. 20–23; Adrian J. Pearce: British Trade with Spanish America, 1763–1808. Liverpool 2007, S. 63–66; Mariano Ardash Bonialian: El Pacífico hispanoamericano. Política y comercio asiático en el Imperio español (1680–1784). Mexico 2002, S. 250–252; Ana Crespo Solana: Dutch Mercantile Networks and the Trade with the Hispanic Port Cities in the Atlantic (1648–1778). In: Bernd Hausberger/Nikolaus Böttcher (Hrsg.): Redes y comercio en el mundo ibérico, siglos XVI–XIX. Frankfurt a.M./Madrid 2010, S. 107–142 und 125; Manuel Hernández González: Los mercaderes de origen extranjero en el tráfico canario-americano durante la etapa del libre comercio (1765–1808). In: Ana Crespo Solana (Hrsg.): Colonias de mercaderes extranjeros en el mundo atlántico (1500–1830). Madrid 2010, S. 173–188, hier S. 176 und 186; Carlos D. Malamud Rikles: Cádiz y Saint Malo. En el comercio colonial peruano (1698–1725). Cádiz 1986, S. 279; Ruprecht Poensgen: Die Familie Anchorena 1750–1875. Handel und Viehwirtschaft am Río de la Plata. Köln 1998, S. 382–392.

Portugiesische Kaufleute in Chile und am Río de la Plata

des außergesetzlichen Handels sorgten. Verfügten sie nicht über einen Mittelsmann vor Ort, oder konnten sie nicht alle ihre Waren günstig verkaufen, ließen die Schmuggler oft ein Mitglied der Mannschaft als Agenten mit Waren in einem Hafen zurück. Dieser Agent konnte ihnen dann bei einer möglichen zweiten Reise als Vermittler zu spanischen Händlern dienen.4 Der Handel mit Registerschiffen und der Schmuggel waren nicht die einzigen Ursachen für die erhöhte Präsenz von ausländischen Kaufleuten in Spanisch-Amerika. Dazu trugen auch der Asiento inglés – das nach dem Spanischen Erbfolgekrieg den Briten gewährte Privileg, Sklaven in ausgewählten Häfen verkaufen zu dürfen – und gegen Ende des 18. Jahrhunderts der freie Handel mit Sklaven sowie der Handel mit Neutralen, den nicht mit Spanien im Krieg befindlichen Mächten, bei. Im vorliegenden Beitrag werden anhand von zwei exemplarischen Fällen, dem des Portugiesen Juan Albano Pereira und dem seines Landsmannes Joaquín Dacosta Bastos, die Strategien analysiert, mit denen die ausländischen Kaufleute ihre Duldung in Spanisch-Amerika zu erreichen suchten. Dazu werden die juristischen Verfahren betrachtet, mit denen die Konflikte reguliert wurden, die aufgrund ihrer Aktivität und Anwesenheit in Spanisch-Amerika entstanden.

2.

Juan Albano Pereira und der „portugiesische Weg“

Chile war eine Region abseits der wichtigsten Handelswege. Der offizielle Handel lief zur Zeit des Flottensystems über Lima und später, mit den Registerschiffen, über Kap Horn. Diese Routen waren gefährlich oder zumindest aufwendig, sodass es nicht gelang, Chile über den legalen Handel mit ausreichend europäischen Waren zu günstigen Preisen zu versorgen. Die Andenroute, die Buenos Aires über Mendoza mit Santiago verband, war eine wichtige Alternative. Europäische Produkte, insbesondere englische, die von Rio de Janeiro, Colonia del Sacramento oder Montevideo nach Buenos Aires gelangten, konnten auf diesem Weg nach Chile gebracht werden.5 Während des Krieges mit England zwischen 1739 und 1748, als die britische Flottenüberlegenheit den spanischen Schiffsverkehr über den Atlantik behinderte,

4 Zu den Praktiken der Schmuggler und der Gefahr des Verrats siehe beispielsweise die Reise der „Leila Byrd“ 1802 an die Pazifikküste Mexikos und Chiles sowie den Skandal um das an der chilenischen Küste verratene Schmuggelschiff „Scorpion“ 1809. Richard J. Cleveland: A Narrative of Voyages and Commercial Enterprises: Boston 1850; Diego Barros Arana: Historia General de Chile, Bd. 8, 2. Ausgabe. Santiago 1934, S. 61–76. 5 Marti Lamar: Doing Business in the Age of Revolution: The Major Import-Export Merchants of Chile. In: Victor M. Uribe-Uran (Hrsg): State and Society in Spanish America during the Age of Revolution. Wilmington 1995, S. 89–117, hier S. 97.

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waren nicht nur die Kaufleute, sondern sogar die spanischen Behörden in Lima, Santiago und Buenos Aires gezwungen, den „portugiesischen Weg“ für die offizielle Kommunikation mit der Metropole zu wählen. Vía portuguesa wurde diese Route genannt, weil sie über das portugiesische Brasilien und über Lissabon lief, die in der Kriegszeit Europa über den Río de la Plata mit den südlichen Regionen des spanischen Imperiums verbanden.6 Portugiesische Kaufleute spielten dabei eine entscheidende Mittlerrolle, sodass sich in dieser Zeit ihre Präsenz in Chile, den inneren Provinzen und an der Küste des Río de la Plata erhöhte. Als der Krieg endete, wurden aus diesen bis dahin unentbehrlichen Mittlern überflüssige Konkurrenten der spanischen Kaufleute. In Buenos Aires bat deshalb 1749 eine Vertretung spanischer Kaufleute den Gouverneur um ihre Ausweisung.7 Die portugiesischen Kaufleute wurden 1750 auch in Cordoba von lokalen Kaufleuten bedrängt. Dort verteidigten sie sich, indem sie darauf verwiesen, dass die Gesetze, die ihre Anwesenheit untersagten, nicht so streng gehandhabt würden, denn selbst die Regierung habe während des jüngsten Krieges auf die sichere portugiesische Route gesetzt. Darüber hinaus sei ihre Anwesenheit in den inneren Provinzen nicht schädlich, sondern angesichts des Wachstums der Bevölkerung und des daraus resultierenden Bedarfs an Waren im Gegenteil sogar nützlich.8 Einer der portugiesischen Kaufleute, der als Bindeglied zwischen Peru, Chile, den inneren Provinzen, Buenos Aires, Colonia del Sacramento, Brasilien, Portugal und Cádiz diente, war Juan Albano Pereira (1728–1790). Er stammte aus Porto oder Colonia del Sacramento und kam Anfang der 1750er-Jahre als Vertreter des in Lissabon ansässigen Kaufmanns Feliciano Velho Oldemberg nach Chile. Dort sollte er ausstehendes Geld für bereits gelieferte Waren eintreiben, die Oldemberg 1748 mit dem Schiff „Nuestra Señora de los Ángeles“ nach Buenos Aires geschickt hatte. Unter diesem Vorwand konnte Albano Pereira von Buenos Aires ins Inland, nach Chile und Peru reisen, wo er eigene Handelsunternehmungen in Angriff nahm. Um zwischen der Pazifikküste des südlichen Amerikas und dem Atlantik Handel zu treiben, unterhielt Albano Pereira ein Beziehungsnetz zu anderen Kaufleuten. In Buenos Aires war er mit Domingo de Basabilbaso verbunden, einem der einflussreichsten Kaufleute der Stadt; in Chile mit Diego Armida, dem Repräsentanten des Konsulats von Cádiz, sowie dem Iren Ambrosio O’Higgins, der zu diesem Zeitpunkt Kaufmann war und später Generalkapitän Chiles und Vizekönig von

6 Vgl. Fabricio Prado: Edge of Empire: Atlantic Networks and Revolution in Bourbon Río de la Plata. Oakland 2016, S. 58f. 7 Javier Kraselsky: Las estrategias de los actores del Río de la Plata: las Juntas y el Consulado de comercio de Buenos Aires a fines del Antiguo Régimen (1748–1809). Universidad Nacional de La Plata 2000 [Dissertation], S. 87. 8 Archivo Histórico de la Provincia de Córdoba [=AHPC], Serie Gobierno 1, Bd. 4, Konvolut 2.

Portugiesische Kaufleute in Chile und am Río de la Plata

Peru werden sollte. Zudem knüpfte Albano Pereira Kontakte zu seinem Landsmann Francisco Campos Lima, der im Handel zwischen Buenos Aires und Santiago tätig war, und zu Juan Bautista Power, einem spanischen Kaufmann französisch-irischen Ursprungs. Wenn Albano Pereira die Geschäftsbeziehungen der Power-Familie nutzen könnte, eröffneten sich ihm viele Möglichkeiten. Juan Bautista betätigte sich in Lima und Potosí, sein Bruder Juan Joaquín in Mexiko und Puerto Rico, ein weiterer Bruder, Miguel Antonio, in Cádiz und der jüngste, Tomás Manuel, in Nantes (Frankreich). Ein weiterer Bruder, Pedro, war Mönch in Bilbao.9 Die Kolonialregierung von Peru und Chile nahm keinen Anstoß an der Handelsaktivität Albano Pereiras. Vielmehr begünstigte und schützte sie ihn bis zu einem gewissen Grad, wobei nicht auszuschließen ist, dass Schutz und Wohlwollen gegenüber einem wohlhabenden ausländischen Kaufmann einen gewissen Preis hatten. Der Vizekönig von Peru, Conde de Superunda, verlieh Albano Pereira 1753 die Erlaubnis, Schulden in Peru und Chile einzutreiben, was ihm einen legalen Aufenthalt ermöglichte. In Chile nahm ihn die Regierung 1757 von einem Edikt aus, das die Ausweisung aller Ausländer befahl.10 Statt ihn auszuweisen, wurde ihm Zeit gegeben, in Madrid eine Naturalisierung als Spanier zu beantragen. Kronanwalt (fiscal) José Perfecto Salas unterstützte seinen Antrag, obwohl Albano Pereira zwei Voraussetzungen nicht erfüllte. Eine war wichtig, aber behebbar: ein zehnjähriger Aufenthalt in Chile. Die zweite war noch bedeutsamer und Albano Pereira konnte sie nicht erfüllen: die Ehe mit einer Spanierin.11 Albano Pereiras Frau war Portugiesin und lebte in Rio de Janeiro. Das war problematisch, da die Regierung in Madrid sehr viel Mühe darauf verwendete, dass Ehemänner, die von ihren Frauen getrennt lebten, zu ihnen zurückkehrten. Der Gouverneur von Chile, Manuel de Amat, veröffentlichte 1760 ein entsprechendes Dekret. In einem weiteren wiederholte er die Anordnung, alle Ausländer auszuweisen, die nicht naturalisiert oder mit Spanierinnen verheiratet waren. Da Albano Pereira ein Ausländer und zudem außerhalb des Landes verheiratet war, wurde er aufgefordert, Chile zu verlassen.12 Gegen diese Maßnahme legte er Berufung ein, indem er geltend machte, seine Frau sei aufgrund des in Madrid betriebenen Naturalisierungsgesuchs bereits nach Chile unterwegs. Fiscal Salas und Gouverneur

9 Zur Familie Power vgl. Delfina Fernández Pascua: Discurso de ingreso como Académica Correspondiente en Puerto Rico. In: Revista Digital. Real Academia Hispano Americana de Ciencias, Artes y Letras 2 (2012). URL: http://revista.raha.es/ingles/ramonpower2.html [letzter Zugriff: 05.07.2019]. 10 Archivo Nacional Histórico, Santiago de Chile [= ANH], Fernández Larraín, Bd. 20, Bl. 54. 11 Ricardo Donoso: El marqués de Osorno don Ambrosio Higgins: 1720–1801. Santiago de Chile 1941, S. 26. 12 ANH, Fernández Larraín, Bd. 20, s.f. Die Edikte Amats vom 17.04.1760 bezogen sich auf eine Real Cédula vom 07.10.1750 (von Ehefrauen getrenntlebende Männer) und zwei Reales Cédulas vom 01.02.1750 und vom 11.11.1755 (Ausweisung von Ausländern).

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Amat waren erneut wohlwollend und beschlossen, Albano Pereira zu dulden, bis der Indienrat in dieser Angelegenheit entschieden habe. Die Antwort des Königs war dann allerdings eine harsche Zurechtweisung der beiden, die einen ausländischen Kaufmann geduldet hätten, der außerhalb des Landes verheiratet war. Zugleich Ausländer, Kaufmann und andernorts verheiratet zu sein, waren in dieser Häufung nicht hinnehmbare Umstände. Der Indienrat kritisierte insbesondere Salas, weil er Albano Pereiras Gesuch auf Naturalisierung befürwortet habe, obwohl der Kaufmann eindeutig die Bestimmungen der Gesetze nicht erfüllte.13 Die spanische Regierung in Madrid duldete in Amerika nur ausländische Kaufleute, die durch die Integration in eine lokale Gemeinschaft quasi nationalisiert waren. Dazu war die Heirat mit einer Spanierin entscheidend, denn mehr noch als andere Kriterien wie Residenzzeit oder Immobilienbesitz zeigte dieser Umstand, dass der Ausländer dauerhaft unter spanischer Herrschaft leben und nicht mehr in seine Heimat zurückkehren wollte.14 Da Albano Pereira bereits in Rio de Janeiro verheiratet war, befahl der Indienrat konsequenterweise seine Ausweisung nach Brasilien. Die chilenischen Behörden sahen sich angesichts der deutlichen Worte aus Madrid genötigt, Albano Pereira tatsächlich über die Anden und Mendoza nach Buenos Aires zu bringen. Dort angelangt, wollte er sich nach Spanien einschiffen, um sein Gesuch persönlich vor den König zu bringen. Da in diesem Jahr, 1762, Krieg mit Portugal ausbrach, konnte allerdings das Schiff, das Albano Pereira (angeblich) im Begriff stand zu besteigen, den Hafen nicht verlassen. Der Gouverneur von Buenos Aires, Pedro de Cevallos, hätte ihn nun zwar nach Brasilien ausweisen können, gab ihm aber die Lizenz, bis zum Ende des Krieges nach Chile zurückzukehren. Albano Pereira wandte sich von Buenos Aires zunächst nach Peru. Dort ging allerdings das Konsulat rigoros gegen ausländische Kaufleute vor,15 sodass er wahrscheinlich erneut ausgewiesen wurde, aber nicht nach Europa. Er kehrte mit der Lizenz des Vizekönigs (der jetzt Manuel Amat hieß, vormals Gouverneur von Chile und Albano Pereira immer wohlgesonnen war) unter der Bedingung nach Chile zurück, sich von dort nach Buenos Aires zu begeben und dann nach Europa einzuschiffen – es herrschte wieder Frieden. Wieder in Chile dachte Albano Pereira allerdings nicht mehr daran, diesem Befehl nachzukommen. Dank eines ärztlichen Attests, das seinen

13 Archivo General de la Nación Argentina [=AGNA], IX, 30–1–3, exp. 7. Provision de los Señores de la Audiencia de Santiago de Chile, para que se regrese a España D. Juan Alvano Pereyra de nacion lusitana, Bl. 1v –3r . 14 Vgl. Tamar Herzog: Defining Nations: Immigrants and Citizens in Early Modern Spain and Spanish America. New Haven 2003, S. 97–105. 15 Carmen Parrón Salas: El nacionalismo emergente y el comercio. La expulsión de extranjeros de América (Perú), 1745–78. In: John Fisher (Hrsg.): Actas del XI congreso internacional de AHILA, Bd. 1. Liverpool 1998, S. 200–218.

Portugiesische Kaufleute in Chile und am Río de la Plata

prekären Gesundheitszustand belegte, gewährte man ihm zu bleiben, bis er sich erholt hätte. Wahrscheinlich wurde er angewiesen, fern von der Küste zu leben, denn Albano Pereira zog sich nach Talca zurück.16 Der Arm des Konsulats von Peru reichte jedoch weit. 1765 betrieben auch in Chile spanische Kaufleute die Ausweisung ihrer ausländischen Konkurrenten. Albano Pereira hatte ein Geschäft in Santiago, sodass sich sein Name auf einer Liste mit Personen fand, deren Ausweisung gefordert wurde.17 Im November 1765 wurde sie tatsächlich angeordnet und erneut brachte man ihn über Mendoza nach Buenos Aires.18 Um Zeit zu gewinnen und der unmittelbaren Ausweisung zu entgehen, richtete Albano Pereira ein zweites Gesuch an den Indienrat, ihm die Naturalisierung zu gewähren. Da er nach wie vor nicht die Bedingungen hierfür erfüllte, wurde es wiederum abgelehnt. Doch zeigte ihm der Indienrat als Ausweg die Möglichkeit an, mit seiner Familie nach Spanien zu kommen und dort als Untertan des Königs zu leben, wenn er dies so sehr wünsche.19 Albano Pereira erfuhr in Buenos Aires von der Ablehnung seines Gesuchs, wo nun die Intervention einflussreicher Freunde seine sofortige Ausweisung verhinderte. Domingo Basabilbaso könnte dabei eine erhebliche Rolle gespielt haben. Diesem dürfte es Albano Pereira verdanken, dass der Cabildo von Buenos Aires ihm ein Gutachten über sein „ehrliches Geschäftsgebaren und die gute Lebensführung“ ausstellte. Darüber hinaus legte Albano Pereira ärztliche Atteste vor, die bestätigten, dass er Lepra und Asthma habe, was die Reise nach Spanien unmöglich machte. Der neue Gouverneur von Buenos Aires, Antonio Bucareli, der zweifellos Rücksicht auf die mächtigen Fürsprecher des Portugiesen nahm, verschonte ihn von der Ausweisung, knüpfte diese Entscheidung aber an die Zustimmung des Königs. Der Hinweis auf eine schwere, aber offensichtlich vorgetäuschte Krankheit von Albano Pereira sollte rechtfertigen, warum die wiederholte königliche Ausweisungsanordnung missachtet wurde. Aber der König akzeptierte diesen Grund genauso wenig wie das Gutachten des Cabildos. Vielmehr befahl er dem Gouverneur im Mai 1768, Albano Pereira sofort und ohne weitere Einsprüche nach Spanien zu schicken. Zwar heiratete der zu diesem Zeitpunkt verwitwete Albano Pereira im August 1768 in Abwesenheit Maria Mercedes Cruz aus Talca, um der drohenden Ausweisung zu entgehen, die Behörden in Buenos Aires konnten allerdings diesen dritten und sehr expliziten königlichen Befehl nicht mehr ignorieren, sodass der Portugiese im Februar 1769 tatsächlich nach Spanien reisen musste. Die Ehe mit einer Spanierin trug aber möglicherweise entscheidend dazu bei, dass ihm 1770 16 17 18 19

Donoso, El marqués de Osorno (Anm. 11), S. 26–30. ANH, Audiencia, Konvolut 667, Bl. 158f. Donoso, El marqués de Osorno (Anm. 11), S. 30–32. Real Cédula vom 30.04.1765. Die Beratungen des Indienrates finden sich in: Archivo General de Indias [=AGI], Chile, 235, exp. 19.

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gestattet wurde, nach Amerika zurückzukehren, um in Talca mit seiner Frau zu leben. Der König verweigerte ihm jedoch die Naturalisierung und damit das Recht, Handel zu treiben.20 In seinem Rückzugsort Talca lebte Albano Pereira scheinbar von seiner Hacienda. In Wirklichkeit blieb er jedoch im Handel zwischen Atlantik und Pazifik sowie wahrscheinlich auch im Schmuggel an der chilenischen Küste aktiv. Talca, wo auch sein Schwiegervater, der Genueser Kaufmann Juan de la Cruz (Croce), sowie der ebenfalls mit Albano Pereira verwandte portugiesische Kaufmann José Antonio de Antúnez y Oliveira lebten, war wahrscheinlich ein Zentrum für den verbotenen Handel der Ausländer.

3.

Joaquín Dacosta Bastos und der Handel mit Neutralen am Río de la Plata

Buenos Aires war in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts der wichtigste Hafen des südlichen Spanisch-Amerika, von dem aus das südamerikanische Inland, das Andenhochland und über Mendoza auch Chile mit Waren aus Europa versorgt wurden. Die kaufmännische Tätigkeit bestand am Río de la Plata nur zu einem Teil aus dem legalen Handel mit der Metropole. Lukrativer war der außergesetzliche Handel mit Brasilien, der durch portugiesische Vermittler in Colonia del Sacramento, Montevideo und Buenos Aires ermöglicht wurde.21 Wie schon während der Guerra del asiento (War of Jenkins’ Ear) und des Siebenjährigen Krieges wurde auch während des Nordamerikanischen Unabhängigkeitskrieges der direkte Handel zwischen dem Río de la Plata und Spanien von der britischen Flotte weitgehend blockiert. Selbst die spanische Regierung wählte in dieser Zeit die Route von Rio de Janeiro nach Lissabon, die am sichersten war, um den Atlantik zu überqueren. Als die Feindseligkeiten zwischen Spanien und England 1783 aufhörten, blieb der einmal etablierte transimperiale Handel zwischen dem Río de la Plata, Rio de Janeiro und Europa noch immer aktiv und die Beteiligung portugiesischer Zwischenhändler wurde zu einer üblichen Handelspraxis.22 Einer der Portugiesen, die während des Krieges als transimperiale Akteure am Río de la Plata in Erscheinung traten, war Joaquín Dacosta Bastos. 1782 kam er als Kapitän eines Handelsschiffes zusammen mit Manuel Cayetano Pacheco, dem portugiesischen Eigner des Schiffes, nach Montevideo. Wie andere ausländische Schiffe 20 Donoso, El marqués de Osorno (Anm. 11), S. 32–36. 21 Prado, Edge of Empire (Anm. 6), S. 58f. Die Aktivität portugiesischer Kaufleute in Buenos Aires wurde untersucht von Marcela V. Tejerina: Luso-Brasileños en el Buenos Aires virreinal. Trabajo, negocios e intereses en la plaza naviera e comercia. Bahía Blanca 2004. 22 Prado, Edge of Empire (Anm. 6), S. 66–78.

Portugiesische Kaufleute in Chile und am Río de la Plata

täuschten auch sie einen Notfall vor, um im Hafen anzulegen. Dort erhielten sie die Erlaubnis, so viel Ware zu verkaufen, wie nötig war, um die Kosten für die Reparatur ihres Schiffes zu begleichen. In Wirklichkeit wurden diese arribadas forzosas mit dem Einverständnis der Hafenbehörden als Vorwand für den Schmuggel benutzt. Dacosta Bastos und Pacheco hatten jedoch das Pech, als Schmuggler denunziert worden zu sein. Während des zehnjährigen Rechtsstreits, der mit ihrem Freispruch endete, erhielten sie die Erlaubnis, in Buenos Aires zu bleiben. Sie nutzten diese Genehmigung und betrieben mit eigenen Schiffen unter spanischer Flagge einen prosperierenden Handel mit Holz, Zucker, Rum und Reis aus Brasilien oder Sklaven von den afrikanischen Küsten. Den beiden gelang es auch, in den Dienst des Königs einzutreten. Pacheco wurde Verwalter der Guaraní-Missionen und Dacosta Bastos sein erster Beamter. Im Schutze ihrer offiziellen Verwaltertätigkeit und begünstigt durch ihre Handelsbeziehungen mit Brasilien und ihre guten Verbindungen zur spanischen Regierung importierten sie unter Umgehung der Gesetze Güter in die Missionsgebiete.23 1797 befand sich Spanien wieder im Krieg mit Großbritannien. Aufgrund der britischen Flottenüberlegenheit war die direkte Verbindung des Vizekönigreichs am Río de la Plata mit dem Mutterland erneut nahezu unmöglich. Unter diesen Umständen tolerierten Vizekönig Marqués de Avilés (1799–1801) und der Administrator des Zolls, Angel Izquierdo, den portugiesischen Schmuggel als eine durch die Notsituation gerechtfertigte Übertretung der Gesetze.24 In der Folge nahm die Zahl portugiesischer Kaufleute in der Stadt weiter zu. Als jedoch im Mai 1801 die Guerra de las naranjas mit Portugal ausbrach, mussten die portugiesischen Kaufleute, die in Buenos Aires lebten, ihre Ausweisung fürchten, denn die spanischen Kaufleute wollten die für sie günstigen Umstände nutzen, sich ihrer Konkurrenten zu entledigen. Obwohl auch sie mit den Portugiesen Handel trieben, bekämpften sie doch deren Präsenz in den Häfen des Río de la Plata. Sie wollten sie auf die Mittlertätigkeit zwischen Brasilien, Portugal und Buenos Aires bzw. Montevideo beschränken, sich selbst aber den lokalen Handel und den Handel mit dem Inland vorbehalten.25 Angesichts dieser kritischen Situation hielten es einige portugiesische Kaufleute für geboten, sich als Spanier naturalisieren zu lassen, um der Gefahr einer Aus-

23 Viviana L. Grieco: The Politics of Giving in the Viceroyalty of Rio de la Plata: Donors, Lenders, Subjects and Citizens. Albuquerque 2014, S. 131f. Marcela V. Tejerina: Portugueses en la administración colonial ríoplatense a fines del siglo XVIII. In: 49. Congreso Internacional de Americanistas. Quito 1997. URL: http://www.equiponaya.com.ar/congresos/contenido/49CAI/Tejerina.htm [letzter Zugriff: 13.08.2019]. 24 Sergio Villalobos: Comercio y contrabando en el Río de la Plata y Chile. Buenos Aires 1965, S. 73–79. 25 Arturo Bentancur: El puerto colonial de Montevideo, Bd. 1: Guerras y apertura comercial. Tres lustros de crecimiento económico (1791–1806). Montevideo 1998, S. 398.

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weisung zu entgehen. Pacheco hatte das Glück, eine Naturalisierungsurkunde zu erhalten. Dacosta Bastos’ Gesuch wurde abgelehnt26 – und nicht nur das: Nach einer kontroversen Diskussion seines Falls im Indienrat beschied man ihm zudem 1802 die Ausweisung.27 Doch Dacosta Bastos verließ Buenos Aires nicht, sondern wiederholte sein Gesuch zwei Mal. Der Indienrat blieb allerdings bei seiner ursprünglichen Meinung und wies den Vizekönig am 20. April 1803 an, nicht nur Dacosta Bastos, sondern alle gegen den Wortlaut der Gesetze in dem Vizekönigreich lebenden Ausländer auszuweisen.28 Obwohl Vizekönig Marqués de Sobremonte sofort eine Ausweisungskampagne durchführen ließ, vollzog er nicht die Ausweisung Dacosta Bastos’.29 Pacheco, der sich zu diesem Zeitpunkt am Hof in Madrid befand, hatte inzwischen das Gesuch seines Freundes zwei weitere Male erneuert. Er erklärte zu Dacosta Bastos’ Gunsten, dass er ihn für die Verwaltung der Missionsgebiete benötige, denn während seiner – Pachecos – Abwesenheit und ohne zu wissen, dass jener ausgewiesen werde, habe er ihm Papiere und Anweisungen für die Verwaltung und auch die Sorge um seine Familie übertragen. Aufgrund seiner langjährigen Erfahrung könne Dacosta Bastos zudem sehr nützlich sein, um einen neuen Verwaltungsplan für die Missionen umzusetzen. Schließlich gab der Indienrat seine „gerechte Strenge gegenüber Ausländern“ auf und schlug dem König unter diesen Umständen vor, Dacosta Bastos als nützlichem Ausländer einen Toleranzbrief (Carta de tolerancia) zu geben, bis er alle Voraussetzungen erfülle, um sich naturalisieren zu lassen. Der König wies dieses Ansinnen jedoch zurück und weigerte sich am 22. Januar 1804, Dacosta Bastos zu dulden.30 Obwohl mit dieser Weigerung des Königs die Sache entschieden war, blieb Dacosta Bastos in Buenos Aires. Anstatt ihn unverzüglich auszuweisen, was der Vizekönig und sein Rechtsassessor Manuel Gallego nach Meinung des fiscal des Indienrates hätten tun müssen, eröffneten sie lediglich ein Verfahren. Dacosta Bastos nutzte diese Zeit, um durch Pacheco sein sechstes Gesuch in Madrid vorzubringen, das 1806 erneut abgelehnt wurde.31 Die fortwährende Missachtung wiederholter königlicher Befehle durch die Regierung von Buenos Aires erstaunt möglicherweise

Real Academia de la Historia [=RAH], Col. Mata Linares, Bd. 121, Bl. 179r . AGI, Indiferente, 1536, s.f.; AGI, Buenos Aires, 316, s.f. AGNA, IX, 35–03–06, exp. 3. RAH, Col. Mata Linares, Bd. 77, Bl. 254f.; Martin Biersack: Las prácticas de control sobre los extranjeros en el virreinato del Río de la Plata (1730–1809). In: Revista de Indias 76 (2016), S. 673–716, hier S. 691–698. 30 AGI, Indiferente, 1537, s.f.; AGI, Buenos Aires, 316, s.f. 31 Pacheco erneuerte am 25.08.1806 das Gesuch seines Freundes. Die Ablehnung datiert auf den 03.09.1806. AGI, Buenos Aires, 316, s.f. 26 27 28 29

Portugiesische Kaufleute in Chile und am Río de la Plata

sogar den Historiker. Juan de la Mata Linares, den ehemaligen Regenten der Audiencia von Buenos Aires, der zu diesem Zeitpunkt fiscal des Indienrates war, ließ sie perplex zurück. Mit Nachdruck kritisierte er die Inaktivität der Regierung in Buenos Aires, die sich ihm nur so erklärte, dass entweder der Vizekönig oder sein Assessor den Gehorsam hinter Privatinteressen oder andere noch verwerflichere Gründe zurückgestellt hätten. Er forderte deshalb eine harte Bestrafung der beiden, die als Exempel dienen sollte, um die Beachtung des königlichen Willens bei den Regierungen in Amerika sicherzustellen.32 Die Bestechung der Kolonialverwaltung war ein Faktor, der zweifellos zur Missachtung königlicher Befehle führte und Amtsträger dazu bewegen konnte, eine wohlwollende Haltung gegenüber einem ausländischen Kaufmann einzunehmen, der über Mittel verfügte, um einen solchen Dienst zu bezahlen. Aber es gab auch andere Gründe, warum die Regierung Sobremontes gegenüber ausländischen Kaufleuten tolerant war. Zum einen machte es der erneute Ausbruch des Krieges gegen England im Jahre 1804 notwendig, wieder auf die portugiesische Route für Handel und Kommunikation des Vizekönigreiches zurückzugreifen.33 Zum anderen hatte sich Sobremonte mit dem Cabildo von Buenos Aires überworfen, das von Kaufleuten beherrscht wurde, die den „Monopolhandel“ mit Cádiz kontrollierten. Diese betrieben die Ausweisung ausländischer Kaufleute, die ihre „monopolistischen“ Interessen störten. Das Wohlwollen gegenüber den Konkurrenten seiner Feinde war eine Waffe im Kampf des Vizekönigs gegen den Cabildo. Der Cabildo nutzte dagegen jede Gelegenheit, um den Vizekönig vor dem Indienrat wegen der Nichteinhaltung der Gesetze und seiner Toleranz gegenüber Ausländern zu kritisieren.34 Sobremonte verteidigte sich gegenüber der Regierung in Madrid, indem er auf die Schwierigkeiten verwies, Ausländer effektiv auszuweisen. Da Spanien mit vielen Sonderlizenzen den Handel mit Neutralen und darüber hinaus generell den freien Sklavenhandel zulasse, sei der Aufenthalt ausländischer Kaufleute in den Häfen unausweichlich. Wenn die Ausweisung bevorstehe, würden sie sofort Einspruch einlegen, indem sie Verpflichtungen gegenüber spanischen Kaufleuten anführten, die sie noch zu erfüllen hätten, oder indem sie Probleme mit ihren Schiffen vorbrachten. Letztlich gelinge es ihnen so immer, Zeit zu gewinnen und eine unmittelbare Ausweisung abzuwenden. Die einzige Möglichkeit, Ausländer aus den Häfen zu entfernen, war – laut Sobremonte – eine andere Wirtschaftspolitik, die ihre Teil-

32 RAH, Col. Mata Linares, Bd. 77, Bl. 260. 33 Villalobos, Comercio y contrabando (Anm. 24), S. 72. 34 Biersack, Las prácticas de control (Anm. 29), S. 699.

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nahme am Handel generell unterband.35 Sobremonte war weit davon entfernt, den Handel mit Neutralen zu verbieten. Im Gegenteil, er sah ihn als lebenswichtig für das Vizekönigreich an. Er wollte lediglich den Verantwortlichen der spanischen Amerikapolitik, Manuel Godoy und Miguel Cayetano Soler, vor Augen führen, dass sie selbst aufgrund ihrer Wirtschaftspolitik Anteil daran hatten, wenn sich so viele Ausländer in den Häfen des Río de la Plata befanden. In den Ausländerregistrierungen der Jahre 1807 und 1809 in Buenos Aires wurde Dacosta Bastos nicht mehr aufgeführt.36 Es war nicht unmöglich, die Registrierung zu umgehen, aber für einen bekannten Kaufmann mit Konkurrenten im Cabildo war es ziemlich schwierig. Wahrscheinlich führte der gemeinsame Druck der „monopolistischen“ Kaufleute und des Indienrates am Ende zu dem Ziel, Dacosta Bastos aus Buenos Aires zu entfernen.

4.

Stabilität und Nachgiebigkeit

Während des 18. Jahrhunderts war es der Metropole gelungen, ihre Autorität über die Entscheidung zu festigen, welche Ausländer naturalisiert und damit legal in den imperialen Wirtschaftsraum aufgenommen werden durften. Seit den 1750er-Jahren handhabte sie die Naturalisierungen rigider anhand der gesetzlichen Bestimmungen und schränkte die Gewährung von Dispensationen ein. Eine Voraussetzung, die normalerweise nicht dispensiert wurde, war die Heirat mit einer Spanierin. Nur diese war für die Regierung in Madrid Nachweis für die Verwurzelung eines Ausländers in Spanisch-Amerika und seine Identifikation mit der spanischen Monarchie. Durch die Heirat sollte auch vermieden werden, dass er im Kriegsfall für seine alte Heimat Partei ergriff, oder dass er, nachdem er im amerikanischen Handel reich geworden war, in seine Heimat zurückkehrte, was den Abfluss des Reichtums ins Ausland bedeutet hätte.37 Aufgrund der Bedeutung, die der Ehe mit einer spanischen Frau als Voraussetzung für die Naturalisierung beigemessen wurde, lehnte der König die Gesuche Albano Pereiras und Dacosta Bastos’ ab. Zudem wurde den beiden als ausländischen Kaufleuten die Ausweisung beschieden. Diese war allerdings nicht ohne Weiteres umzusetzen. Mit Unterstützung einflussreicher Freunde und dem Wohlwollen der Regierung in Amerika legten die beiden Rechtsmittel ein, indem sie ihre Gesuche

35 Brief 233 von Sobremonte an Soler, 27.06.1805. AGI, Buenos Aires, 137, s.f.; Brief Sobremontes an den Príncipe de la Paz, 14.07.1806. In: Adolfo P. Carranza (Hrsg.): Invasiones inglesas, segunda serie, Bd. 12. Buenos Aires 1889, S. 87f., Fn. 2. 36 Documentos para la Historia Argentina, Bd. 12. Buenos Aires 1919, S. 121–269. 37 Martin Biersack: Extranjeros, Gesetzgebung und bourbonische Reformpolitik in Spanisch-Amerika (1700–1767). In: Jahrbuch für Geschichte Lateinamerikas 54 (2017), S. 281–305.

Portugiesische Kaufleute in Chile und am Río de la Plata

ein ums andere Mal erneuerten, Krankheit vortäuschten, auf die Nützlichkeit ihrer Tätigkeit verwiesen oder sich sogar, wie Albano Pereira, entschieden, eine Spanierin zu heiraten. Die Praxis der Appellation war ein grundsätzliches Problem für Regierung und Justiz in Amerika, weil sie die effektive Ausführung von Anordnungen und Gesetzen einschränkte und manchmal unmöglich machte. Allerdings war die Appellation gegen das Regierungshandeln ein wichtiges Instrument der spanischen Herrschaft. Ihre Funktion war es, die von Madrid erlassenen Dekrete an lokale oder persönliche Umstände anzupassen. So wurde zwischen persönlichen, lokalen und metropolitanen Interessen vermittelt und mögliche Ursachen für Widerstand wurden von Anfang an ausgeschlossen.38 Die Handelspolitik war ein solches Feld, in dem die normativen Vorgaben der Metropole an die lokalen Umstände angepasst werden mussten. Die Bevölkerung in Amerika hatte großes Interesse und auch eine große Notwendigkeit, billige Güter ausländischer Produktion zu erhalten. Zudem waren einflussreiche Gruppen der kolonialen Gesellschaft wie die Großgrundbesitzer (hacendados), die landwirtschaftliche Erzeugnisse in ausländische Märkte exportierten, auf die Handelsbeziehungen der Ausländer angewiesen, sodass sie sich für sie einsetzten. Dem standen die „monopolistischen“ Interessen der Kaufleute entgegen, die Ausländer aus dem spanischen Amerikahandel ausschließen wollten. Die Position der Regierung war nicht kohärent, sondern Abbild der widersprüchlichen Interessen. Sie oszillierte zwischen einer auf die Gesetze gegründeten Ablehnung der ausländischen Beteiligung am Handel einerseits, um einen imperialen Wirtschaftsraum zu verteidigen, der national und geschlossen konzipiert war, und der notwendigen Duldung der ausländischen Kaufleute andererseits, da Spanisch-Amerika ihrer Mittlerfunktion aufgrund der Schwäche von Spaniens Kriegs- und Handelsmarine bedurfte. Kolonialregierung und Rechtssystem leisteten einen wichtigen Beitrag, die Konflikte zwischen den unterschiedlichen Akteuren und Interessen in langwierigen juristischen Verfahren zu regulieren und damit quasi aufzuheben. Dadurch konnten ausländische Kaufleute weiterhin im spanischen Amerikahandel tätig sein, obwohl ihre Ausweisung bereits angeordnet war, ohne dass die Autorität des Königs offen missachtet oder in Frage gestellt wurde. Davor hüteten sich Kolonialregierung und amerikanische Untertanen. Bis zu einem gewissen Grad war es möglich, Einsprüche zuzulassen und den König über eine veränderte Situation zu informieren, die eine neue Entscheidung nötig machte. Allerdings ging dies nicht ad infinitum. Es gab

38 Eduardo Martire: El recurso contra las decisiones del virrey o presidente de Audiencias de Indias a fines de la época hispáncia (1806). In: Estructuras, gobierno y agentes de administración en la América española. Siglos XVI, XVII y XVIII: trabajos del VI Congreso del Instituto Internacional de Historia del Derecho Indiano en homenaje al Dr. Alfonso García-Gallo. Valladolid 1984, S. 341–359.

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einen Punkt, an dem die wiederholte Nichtbefolgung als Rebellion gegen den königlichen Willen gewertet wurde. Warum der König trotz aller Einwände nicht von seiner rigiden Position gegen Albano Pereira und Dacosta Bastos abzubringen war, hatte deshalb auch wenig mit handelspolitischen Erwägungen zu tun. Er verteidigte seine Autorität gegenüber Ausländern und einer kolonialen Regierung, die stets neue Ausflüchte fanden, um seine Anweisungen nicht zu befolgen. Der König hatte die Macht und die Mittel, einen bestimmten ausländischen Händler auszuweisen, er war aber weit davon entfernt, das spanische „Monopol“ durchsetzen zu können. Der Preis, den er für die Loyalität seiner amerikanischen Untertanen zu entrichten hatte, war die Toleranz gegenüber ihren kommerziellen Interessen auch dort, wo sie seinen Gesetzen widersprach.39 Indem die Regierung zwischen den unterschiedlichen Akteuren moderierte und sowohl den „Monopolhandel“ verteidigte als auch gleichzeitig den gegen die Gesetze verstoßenden transimperialen Handel in gewissem Maße duldete, gewann die Monarchie ein Gut von unschätzbarem Wert, das eines der Hauptziele imperialer Politik war: politische Stabilität.

39 Fernando Jumar: El precio de la fidelidad. La Guerra de Succesión en el Río de la Plata, los intereses locales y el bando borbón. In: Annie Moliné/Alexandra Merle (Hrsg.): L’Espagne et ses guerres: De la fin de la Reconquête aux guerres de l’Independence. Paris 2004, S. 210–236, hier S. 233f.

Magnus Ressel

4.4

Der deutsche Isthmus in der Frühen Neuzeit und die globale Präsenz von Händlern des Alten Reichs

Abstract:

During the eighteenth century, German merchants became the most numerous group of foreign entrepreneurs in many important European and even American commercial centres. They were thus able to replace their most important competitors globally, the Dutch. An important cause for this development was the activation of the “German isthmus”: the increasing use of the transcontinental overland connection between Northern Europe and the Mediterranean. From the sixteenth century onwards, this isthmus turned into a major exchange link between the two ends of the continent. The use of this potential is visible in the business activities of successful German merchants in foreign countries, who often did business with partners all over the Holy Roman Empire and Northern Italy. The comparatively easy use of a combination of land and seaborne trade lanes between Northern and Southern Europe gave German merchants in foreign countries a competitive advantage that underpinned their growing importance.

Einleitung Der Fernhandel im vormodernen Europa war geprägt von „Nationen“, d. h. von Kaufmannsgruppen gemeinsamer Herkunft, die sich in einem „fremden“ Handelsort zusammenschlossen, um gemeinsame Interessen zu vertreten.1 Seit Beginn der Frühen Neuzeit verloren diese Händlernationen häufig ihren korporativen und privilegierten Status, dafür stieg das Konsulatswesen als eine zeitgemäße Form ihrer Repräsentation europaweit deutlich auf. Dieses wiederum hat in der Moderne an Bedeutung eingebüßt, als das Phänomen der sich zusammenschließenden Händlergruppierung im Ausland im Zuge der Transport- und Kommunikationsrevolution schwand.2

1 Zum Phänomen generell Sheilagh Ogilvie: Institutions and European Trade: Merchant Guilds, 1000–1800. Cambridge 2011, S. 94–159. 2 Eine Übersicht bieten Jörg Ulbert/Gérard Le Bouëdec (Hrsg.): La fonction consulaire à l’époque moderne. L’affirmation d’une institution économique et politique (1500–1800). Rennes 2006.

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Händlernationen in der Vormoderne erfreuen sich seit Jahrzehnten einiger Beliebtheit innerhalb der Forschung. Hier können besonders gut Thesen der Netzwerkanalyse oder der Institutionenökonomik an der historischen Evidenz erprobt werden.3 Der vorliegende Beitrag reiht sich in diese Debatte ein und will sie anhand eines speziellen Beispiels anreichern. Er stellt die Frage nach Bedingungen des Misserfolgs und des Erfolgs von Händlern aus dem Alten Reich in der Frühen Neuzeit und beleuchtet auf einer grundlegenden Ebene eine zentrale Voraussetzung hierfür: Dies ist der sogenannte „deutsche Isthmus“, ein vor allem von Fernand Braudel intensiv diskutiertes Modell der Handelsgeographie.4 Braudel verstand unter diesem Isthmus eine Struktur des organisierten und durchgängigen Handels über Land von den nordeuropäischen Gewässern bis hin zum Mittelmeer. Generell hat das Element der Handelsgeographie bislang in der Analyse historischer Kaufmannsnetzwerke nur eine geringe Rolle gespielt, dieses soll hier wieder stärker in die Debatte eingebracht werden.5 Den prinzipiellen Befund hat die Forschung der letzten Jahre gut herausgearbeitet: Ausgerechnet Händler des maritim fast schwächsten Akteurs Europas, des Alten Reichs, dürften im 18. Jahrhundert wohl nach den Briten die zweithöchste, bisweilen die höchste Bedeutung als auswärtige Kaufleute in fast allen europäischen Hafenstädten gehabt haben.6 In London waren die deutschen Kaufleute im 18. Jahrhundert eine forgotten majority unter den auswärtigen Händlernationen, während sich zugleich kaum Briten in Deutschland ansiedelten.7 In St. Petersburg, Archangelsk, Bordeaux, Cádiz, Livorno und Venedig gilt ein ähnlicher Befund.8

3 Seminale Titel sind weiterhin Avner Greif: Institutions and the Path to Modern Economy: Lessons from Medieval Trade. Cambridge 2006; Francesca Trivellato: The Familiarity of Strangers: The Sephardic Diaspora, Livorno, and Cross-Cultural Trade in the Early Modern Period. New Haven 2009. 4 Braudel bezeichnete den deutschen Isthmus als den wichtigsten Europas, noch vor dem französischen, polnischen und russischen, vgl. Fernand Braudel: La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II. Bd. 1: La part du milieu. Paris 9 1990, S. 245–261. 5 Eine Ausnahme bietet der Sammelband von Ana Crespo Solana (Hrsg.): Spatio-Temporal Narratives: Historical GIS and the Study of Global Trading Networks (1500-1800). Newcastle upon Tyne 2014. 6 Vgl. z. B. Margrit Schulte Beerbühl/Klaus Weber: From Westphalia to the Caribbean: Networks of German Textile Merchants in the Eighteenth Century. In: Andreas Gestrich/Margrit Schulte Beerbühl (Hrsg.): Cosmopolitan Networks in Commerce and Society 1660–1914. London 2011, S. 53–98. 7 Margrit Schulte Beerbühl: Deutsche Kaufleute in London. Welthandel und Einbürgerung (1660–1818). München 2007, S. 402–404; dies.: The Forgotten Majority: German Merchants in London, Naturalization, and Global Trade, 1660–1815. New York/Oxford 2015. 8 Zu Russland vgl. Victor Zakharov: Foreign Merchant Communities in Eighteenth-Century Russia. In: Victor Zakharov u. a. (Hrsg.): Merchant Colonies in the Early Modern Period. New York 2012, S. 103–126; zu Bordeaux und Cádiz vgl. Klaus Weber: Deutsche Kaufleute im Atlantikhandel 1680–1830. Unternehmen und Familien in Hamburg, Cádiz und Bordeaux. München 2004, S. 111–114 und 163–165; zu Livorno und Venedig vgl. Margrit Schulte Beerbühl: Zwischen England, Deutschland und Italien: Protestantische Handels- und Familiennetze deutsch-britischer Kaufleute im

Der deutsche Isthmus in der Frühen Neuzeit

In vielen weiteren europäischen und sogar außereuropäischen Hafenstädten kann Ähnliches vermutet werden.9 Bemerkenswert und in dieses Muster passend ist auch die nach Erreichung der Unabhängigkeit der Vereinigten Staaten rasch wachsende Präsenz deutscher, vor allem hanseatischer Händler in Philadelphia, Baltimore und New York am Ende des 18. Jahrhunderts. Diesen war es wesentlich zu verdanken, dass die USA 1799 laut offiziellen Statistiken mit den Hansestädten mehr Handel trieben als mit den nördlichen Niederlanden10 oder Großbritannien (exklusive dessen überseeischer Kolonien).11 Der Befund lädt zur Suche nach einem Erklärungsmodell ähnlich der bekannten Weber-These ein, vor allem daher, da die „deutschen Unternehmer“ in fast allen genannten Zusammenhängen aus lutherischen, selten noch aus reformierten Familienzusammenhängen stammten. Somit entspricht zwar der grobe Befund der These eines besonderen Erfolges der Protestanten, teilweise weicht er aber eben auch, angesichts der Bedeutung der Lutheraner und weniger der Reformierten, davon ab. So reizvoll sich eine solche Untersuchung wohl ausnähme, so fern scheint inzwischen nach über 100 Jahren der Diskussion über die Weber-These mit zahllosen Widerlegungen und Gegenwiderlegungen die Möglichkeit, tatsächlich eine Art von dominantem Faktor des Handelserfolgs von verschiedenkonfessionellen Gruppen

18. Jahrhundert. In: Uwe Israel/Michael Matheus (Hrsg.): Protestanten zwischen Venedig und Rom in der Frühen Neuzeit. Berlin 2013, S. 203–230. 9 So z. B. in Marseille und Smyrna im späten 18. Jahrhundert, Ludwig Beutin: Der deutsche Seehandel im Mittelmeergebiet bis zu den Napoleonischen Kriegen. Neumünster 1933, S. 158–160 und 174; Gilbert Buti: Négociants d’expression allemande à Marseille (1750–1793). In: Cahiers de la Méditerranée 84 (2012), S. 65–84. Das Bild sei aber nicht überzeichnet, so blieben die Niederländer in Nantes bis 1792 dominant: Pierrick Pourchasse: Dynamism and Integration of the North European Merchant Communities in French Ports in the Eighteenth Century. In: Zakharov u. a., Merchant Colonies (Anm. 8), S. 45–59. 10 Im Folgenden werden, dem gegenwärtigen Gebrauch in der englisch- und holländischsprachigen Forschungsliteratur folgend, unter den Niederlanden und Niederländern das Gebiet der heutigen Benelux-Staaten und dessen Einwohner verstanden. Notwendige Präzisierungen werden im Text je nach Notwendigkeit vorgenommen. 11 Vgl. Heinrich Köppen: Die Handelsbeziehungen Hamburgs zu den Vereinigten Staaten von Nordamerika bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts. Köln 1973, S. 96–102, 381–418; Sam Mustafa: Merchants and Migrations: Germans and Americans in Connection, 1776–1835. Aldershot 2001, S. 46–117; Magnus Ressel: Die junge Republik und die alten Republiken. Die USA und die Hansestädte 1779–1806. In: Rolf Hammel-Kiesow u. a. (Hrsg.): Die hanseatisch-amerikanischen Beziehungen seit 1790. Trier 2017, S. 1–33. Es sei vermerkt, dass die Hansestädte hier von einem „Neutralitätsbonus“ profitierten und daher viel des vormalig über Großbritannien vermittelten Handels seit 1793 zu einem direkten Austausch wurde: Martin Kutz: Deutschlands Außenhandel von der Französischen Revolution bis zur Gründung des Zollvereins. Eine statistische Strukturuntersuchung zur vorindustriellen Zeit. Wiesbaden 1974, S. 222–233. Zu den Niederländern in den jungen USA vgl. Pieter J. van Winter: Het aandeel van den Amsterdamschen handel aan den opbouw van het Amerikaansche gemeenebest. Eerste Deel. Den Haag 1927, S. 88–101.

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herauszuarbeiten.12 Die jüngere Diskussion zeigt eine große Vorsicht der Wirtschaftshistoriker gegenüber der Weber-These, sie deuten eher eine Erleichterung von Netzwerkbildungen durch die protestantische Konfession an.13 Im Folgenden soll noch einen Schritt vor eine Analyse der Gruppe selbst zurückgegangen werden. Hans-Jörg Gilomen hat vor einem Jahrzehnt angesichts der damals bereits stark blühenden Netzwerkthematik zum spätmittelalterlichen Handel in Bezug auf Nordeuropa angemahnt, auch die „klassischen Vorteile der Hanse“ nicht aus dem Blick zu verlieren. Damit meinte er unter anderem die Nutzung des (Ostsee-)Raums zur Entfaltung von kommerzieller Macht nach außen.14 An die implizite Aufforderung zur Herausarbeitung von räumlichen Basisfaktoren des Handelserfolgs kann hier in einem anderen Zusammenhang angeknüpft werden. Es sollen in der Geographie und dem Wandel von Transport- und Kommunikationstechniken Grundbedingungen des skizzierten Wandels hin zur besonderen Bedeutung deutscher Händlerkolonien im globalen Ausland des 18. Jahrhunderts aufgezeigt, die genauen Spezifitäten aber offen gehalten werden. Dementsprechend ist der folgende Text nur grob in die zwei Abschnitte des Niedergangs und des folgenden Wiederaufstiegs der deutschen Händlernationen in der Frühen Neuzeit gegliedert. Die angesichts der „Flughöhe“ über weite Räume und einige Jahrhunderte notwendige Hypothesenhaftigkeit des Arguments sei dabei betont.

1.

Der Höhepunkt der aus dem Mittelalter überkommenen deutschen Händlerkolonien in europäischen Hafenstädten vom späten 15. bis zur Mitte des 16. Jahrhunderts

In der Vormoderne wurde die Präsenz von Händlern einer Nation an einem anderen Ort unabhängig von der Handelsbilanz zumeist als Vorteil für die entsendende

12 Vgl. die Rezension in Artikelform eines bedeutenden jüngeren Widerspruchs zu Weber (Heinz Steinert: Max Webers unwiderlegbare Fehlkonstruktionen. Die protestantische Ethik und der Geist des Kapitalismus. Frankfurt a.M./New York 2010) durch Johannes Weiss: Was steckt dahinter? In: European Journal of Sociology, 52/3 (2011), S. 580–587. 13 Es sei auf den bald erscheinenden, auf einer 2018 stattgefunden Tagung basierenden Band „Die Geburt der Moderne aus dem Geist der Religion? Eine Bestandsaufnahme“ verwiesen, bei dem mehrere Autoren auf Netzwerke rekurrierende Modelle zur Erklärung des relativen geschäftlichen Erfolgs von Protestanten vorbrachten, vgl. den Tagungsbericht unter der URL: https://www.hsozkult.de/ conferencereport/id/tagungsberichte-7793 [letzter Zugriff: 02.01.2020]. 14 Hans-Jörg Gilomen: Netzwerke im europäischen Handel des Mittelalters – Versuch einer Bilanz. In: ders./Gerhard Fouquet (Hrsg.): Netzwerke im europäischen Handel des Mittelalters. Ostfildern 2010, S. 341–364.

Der deutsche Isthmus in der Frühen Neuzeit

und Nachteil für die aufnehmende Gesellschaft gewertet.15 Ein Staat agierte daher im Sinne der Zeit wirtschaftspolitisch rational, wenn er versuchte, die Präsenz von nicht permanent sich ansiedelnden auswärtigen Händlern im eigenen Gebiet zu reduzieren sowie deren korporative Organisationen zu schwächen und in der Gegenrichtung den eigenen Kaufleuten möglichst viel Erleichterung bei ihrer Ansiedelung im Ausland zu verschaffen. Diesem Befund zum Trotz sollten die geringe Attraktion von auswärtigen Händlern und die damit implizite „Gästefeindschaft“ der Vormoderne in ihrer Bedingtheit gesehen und mithin relativiert werden.16 Die Anwesenheit vieler auswärtiger Händler am eigenen Hafen reduzierte zwar die „nationale“ Abschöpfung von Profiten im Zwischenhandel, der Gaststaat konnte jedoch auch prioritär einen möglichst intensiven Handelsaustausch anstreben, damit Zolleinnahmen stiegen oder den eigenen Gewerben neue Absatzgebiete erschlossen wurden, und daher die Ansiedelung gut vernetzter auswärtiger Händler fördern.17 Im Mittelalter kam dies den Deutschen eindeutig zugute: Um 1490 können wir das Resultat einer aus dem Hochmittelalter tradierten Struktur von Außenhandelsniederlassungen deutscher Kaufleute in Europa erkennen. Diese waren als hansische Händler besonders stark in England, den Niederlanden, Norwegen und Russland vertreten.18 Im Mittelmeer waren die Oberdeutschen besonders in Venedig und Genua präsent; wobei vom letzten Hafen noch Verbindungen zu deutschen Händlern in Ostspanien ausgingen.19 Die Bedeutung der hansischen Niederlassungen in der Ost- und Nordsee beruhte vor allem auf dem Zwischenhandel zwischen den beiden heterogenen Handelsregionen. Dieser folgte bis 1490 den niedrigsten Transaktionskosten, die die teureren Produkte über den Landweg zwischen Lübeck und Hamburg lenkten.20 Die Präsenz von deutschen Händlern in Genua

15 Vgl. Giovanni Botero: Della ragion di stato libri dieci, con tre libri delle cause della grandezza e magnificenza delle città, Bd. 7. Venedig 1589, S. 185f.; Raymond Hinton: The Mercantile System in the Time of Thomas Mun. In: The Economic History Review 7 (1955), S. 277–290. 16 So Stuart Jenks: Zum hansischen Gästerecht. In: Hansische Geschichtsblätter 114 (1996), S. 3–60. 17 Vgl. z. B. das gästefreundliche Livorno bei Lucia Frattarelli Fischer: Livorno 1676: La città e il porto franco. In: Franco Angiolini u. a. (Hrsg.): La Toscana nell’età di Cosimo III. Florenz 1993, S. 45–66; Jean P. Filippini: Il porto di Livorno e la Toscana (1676–1814), Bd. 1. Neapel 1998, S. 87–93; Corey Tazzara: The Free Port of Livorno and the Transformation of the Mediterranean World, 1574–1790. Oxford 2017, S. 232–244. 18 Eine Übersicht bietet Mike Burkhardt: Kontors and Outposts. In: Donald J. Harreld (Hrsg.): A Companion to the Hanseatic League. Leiden 2015, S. 125–161. 19 Marco Veronesi: Mailand, Venedig, Genua. Wechselfälle des oberschwäbischen Fernhandels im Spätmittelalter. In: BC – Heimatkundliche Blätter für den Kreis Biberach 33 (2012), S. 12–20. 20 Vgl. hierzu grundsätzlich Norbert Angermann/Klaus Friedland (Hrsg.): Nowgorod. Markt und Kontor der Hanse. Köln u. a. 2002.

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und Venedig hingegen basierte stärker auf einem direkten Austausch mitteleuropäischer, vor allem süddeutscher Güter mit den Waren des Mittelmeeres.21 Dabei war die deutsche Präsenz an der Adria markanter, da Venedig die Ansiedelung der Deutschen unter der Prämisse stark förderte, dass diese den Seehandel den Venezianern überließen. In Genua waren angesichts einer bedeutenden, von 1346 bis 1492 dauernden Privilegierung mittels der sogenannten „Provisiones Januae“ auch einige im Fernhandel sehr aktive deutsche Händler angesiedelt. Italiener aus der Lombardei, Genua und der Toskana waren, wohl wegen der starken Stellung der Oberdeutschen in Norditalien, kaum in Mitteleuropa oder im Rheinland präsent, sehr dafür in den über See angebundenen Niederlanden.22 Ein Aspekt ist hier wesentlich für die Betrachtung des Handels um 1490: Der deutsche Isthmus war im Grunde nur entlang des Rheins wirksam, und hier auch eher marginal. Selbstverständlich berührten sich die Handelsräume Süd- und Nordeuropas auf den Frankfurter Messen, wo auch ein lebhafter Austausch stattfand. So versorgten sich oberdeutsche Kaufleute hier im späten 15. Jahrhundert mit niederländischen und englischen Tuchen und schickten in der Gegenrichtung vor allem Gewürze aus Italien.23 Erst im Verlauf des 16. Jahrhunderts sollte sich daraus langsam eine stärker systemische Austauschstruktur im Fernhandel über die Alpen entwickeln.24 Der dabei entstehende Transithandel zwischen den Niederlanden und Italien über die Rheinachse war zur Mitte des 16. Jahrhunderts über die westlichen Alpen in Richtung Genua stärker von italienischen Händlern dominiert, über die östlichen Alpen in Richtung Venedig mehr von den oberdeutschen.25

21 Vgl. Gerhard Rösch: Il Fondaco dei Tedeschi. In: Gaetano Cozzi (Hrsg.): Venezia e la Germania. Arte, politica, commercio, due civiltà a confronto. Mailand 1986, S. 51–72; Julia Zunckel: Esperienze e stratégie commerciali di mercanti tedeschi fra Milano e Genova nell’epoca delta controriforma. In: Albrecht Burkardt u. a. (Hrsg.): Commerce, voyage et expérience religieuse, 16ème–18ème siècles. Rennes 2007, S. 231–255. 22 Hermann Thimme: Der Handel Kölns am Ende des 16. Jahrhunderts und die internationale Zusammensetzung der Kölner Kaufmannschaft. In: Westdeutsche Zeitschrift für Geschichte und Kunst 31 (1912), S. 389–473; Paola Subacchi: The Italian Community in 16th-Century Antwerp. In: Johan Veeckman u. a. (Hrsg.): Majolica and Glass from Italy to Antwerp and beyond: The Transfer of Technology in the 16th – early 17th Century. Antwerpen 2002, S. 23–37; Marco Veronesi: Oberdeutsche Kaufleute in Genua, 1350–1490. Institutionen, Strategien, Kollektive. Stuttgart 2014. 23 Michael Rothmann: Die Frankfurter Messen im Mittelalter. Stuttgart 1998, S. 137–167. 24 Vgl. Wilfrid Brulez: L’Exportation des Pays-Bas vers l’Italie par voie de terre: au milieu du XVIe siècle. In: Annales. Histoire, Sciences Sociales 14 (1959), S. 461–491; Domenico Gioffrè: Il commercio di importazione genovese alla luce dei registri del dazio (1495–1537). In: Studi in onore di Amintore Fanfani. Bd. 5: Evi moderno e contemporaneo. Mailand 1962, S. 113–242. 25 Fritz Glauser: Der Gotthardtransit von 1500 bis 1660: seine Stellung im Alpentransit. In: Schweizerische Zeitschrift für Geschichte 29 (1979), S. 16–52; Brulez: L’Exportation (Anm. 24), S. 266–269; Fritz Glauser: Der internationale Gotthardtransit im Lichte des Luzerner Zentnerzolls von 1493 bis 1505. In: Schweizerische Zeitschrift für Geschichte 18 (1968), S. 177–245; Donald J. Harreld: High

Der deutsche Isthmus in der Frühen Neuzeit

Die Gebiete nordöstlich einer Linie Nürnberg-Emden waren im 15. und auch im 16. Jahrhundert fast gar nicht an einen systemischen transkontinentalen Austausch über Land angebunden. Auch zwischen den Kernstädten der Hanse, also Hamburg und Lübeck, und Oberdeutschland bestand im späten 15. Jahrhundert nur in kleinem Umfang eine stabile Interaktion. Zwar wurde in der Literatur einige Zeit lang der Niedergang der Hanse mit einem Vordringen der Oberdeutschen in den Ostseeraum in Verbindung gebracht,26 jüngst wurde jedoch betont, wie beschränkt die Verbindungen zwischen hansischen und oberdeutschen Kaufleuten bis weit ins 16. Jahrhundert hinein blieben.27 Angesichts dieser Tatsache operierten die deutschen Händlernationen Nord- und Südeuropas im Ausland typischerweise getrennt voneinander.28 In Nordeuropa dominierten die Hanseaten und für die deutschen Händler in Venedig und Genua wie auch auf der östlichen iberischen Halbinsel gilt um 1490, dass hier nur oberdeutsche Händler ansässig waren.29 Diese Beobachtung kann wohl verallgemeinert werden. Im späten 15. Jahrhundert gelangten kaum mehr als 2 500 Tonnen jährlich auf der Nord-Süd-Achse über die Alpen.30 Die Reichweite der meisten Güter war dabei gering.31 Wenn wir nach Schätzungen der Literatur von etwa 10 000 Last, also ca. 20 bis 25 000 Tonnen an Schiffstonnage der hansischen Flotte im Verkehr zwischen der Ost- und Nordsee

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Germans in the Low Countries: German Merchants and Commerce in Golden Age Antwerp. Leiden 2004, S. 34–36; Sibylle Backmann: Italienische Kaufleute in Augsburg 1550–1650. In: Johannes Burkhardt (Hrsg.): Augsburger Handelshäuser im Wandel des historischen Urteils. Berlin/Boston 1996, S. 224–240. Wolfgang von Stromer: Oberdeutsche Hochfinanz 1350–1450. Wiesbaden 1970, S. 94–98; Friedrich Rülke: Die Verlagerung der Handelswege zwischen 1450 und 1550 und ihre Rückwirkung auf die Deutsche Hanse. Hannover 1971 [unpublizierte Dissertation], S. 23. Vgl. Mark Häberlein: Die Fugger: Konkurrenten der Hanse im Ostseeraum? In: Rolf HammelKiesow/Stephan Selzer (Hrsg.): Hansischer Handel im Strukturwandel vom 15. zum 16. Jahrhundert. Trier 2016, S. 49–66; Markus Denzel: Kommerzielle Innovationen für den Hanseraum? Ein Beitrag zum Strukturwandel des internationalen Handels des 15. und 16. Jahrhunderts. In: ebd., S. 67–100. Dies schließt natürlich einzelne Aktivitäten von kapital- und organisationsstarken Händlern zwischen beiden Handelsräumen nicht aus: Tobias Daniels: Kooperation und Konflikt im hansischen Mittelmeerhandel zwischen Spätmittelalter und Früher Neuzeit. In: ebd., S. 137–159. Sie sahen sich auch zeitgenössisch als distinkt: Thomas Behrmann: Herrscher und Hansestädte. Studien zum diplomatischen Verkehr im Spätmittelalter. Hamburg 2004, S. 59–63. Gibraltar wirkt hier wie eine Scheidelinie, Oberdeutsche siedelten erst nach 1500 in Portugal, Jürgen Pohle: Deutschland und die überseeische Expansion Portugals im 15. und 16. Jahrhundert. Münster 2000, S. 22f. und 97–134. Reto Furter: Urbanisierung, Transitverkehr, Bädertourismus, Alpinismus. Indikatoren zum Hintergrund des Alpendiskurses 15. bis 19. Jahrhundert. Chur 2005, S. 50. Glauser, Der Gotthardtransit (Anm. 25); Arnold Esch: Spätmittelalterlicher Passverkehr im Alpenraum. Typologie der Quellen. In: ders. (Hrsg.): Alltag der Entscheidung. Beiträge zur Geschichte der Schweiz an der Wende vom Mittelalter zur Neuzeit. Bern 1998, S. 173–248.

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im späten 15. Jahrhundert ausgehen können32 und weiterhin den Landhandel zwischen Lübeck und Hamburg in dieser Zeit wertmäßig wohl noch höher ansetzen dürfen,33 dann zeigt sich selbst bei der gebotenen Skepsis gegenüber spätmittelalterlichen Datenreihen als Befund, dass der deutsche Isthmus kaum eine Verbindung von zwei Wirtschaftsräumen leistete. Diese Trennung der Handelsräume war ein wichtiger Grund für ihre Beschränkung. Von ihnen ging hauptsächlich ein linearer Handel von Sendung und Wiedersendung in Richtung der wesentlichen auswärtigen Städte mit deutscher Händlerpräsenz aus.34 So war die von Oberdeutschland gegenüber Italien notorisch negative Handelsbilanz um 1600 wohl der entscheidende Hemmfaktor für die weitere Ausdehnung des Transalpenhandels, da ein Ausgleich der Zahlungsströme über andere Handelsräume nur in eingeschränktem Maße möglich war.35 Diesem Befund widerspricht nur scheinbar, dass englische Kaufleute im frühen 17. Jahrhundert über Hamburg viele südeuropäische Waren bezogen und den Hamburger Markt vor allem in Abhängigkeit von Frankfurt am Main und Nürnberg sahen.36 Dies geschah nur in einer Zeit des verschärften Blockadekriegs Spaniens gegen die nördlichen Niederlande um 1600. Seit 1610 bevorzugte der Landhandel wieder die Rheinachse, die sich allerdings, wie oben angedeutet, im 16. Jahrhundert zu einer bedeutenden Transitlinie entwickelt hatte.37

32 Walther Vogel: Zur Größe der europäischen Handelsflotten im 15., 16. und 17. Jahrhundert. Ein historisch-statistischer Versuch. In: Dietrich Schäfer (Hrsg.): Forschungen und Versuche zur Geschichte des Mittelalters und der Neuzeit. Jena 1915, S. 268–333. 33 Rudolf Häpke: Der Untergang der hansischen Vormachtstellung in der Ostsee (1531–1544). In: Hansische Geschichtsblätter 18 (1912), S. 84–120; Rudolf Häpke: Die Regierung Karls V. und der europäische Norden. Lübeck 1914, S. 20–32. 34 Zur „Sendung und Widersendung“ im Handel der Hansestädte mit Südeuropa im späten 16. Jahrhundert vgl. Pierre Jeannin: Entreprises hanséates et commerce méditeranéen à la fin du XIVe siècle. In: ders. (Hrsg.): Marchands du nord. Espaces et trafics à l’époque moderne. Paris 1996, S. 263–276. Nur den in Genua angesiedelten Oberdeutschen gelang ein komplexer Handel im Mittelmeer: Veronesi, Oberdeutsche (Anm. 22), S. 151–163. 35 Reinhard Hildebrandt: Die wirtschaftlichen Beziehungen zwischen Oberdeutschland und Venedig um 1600. Konturen eines Gesamtbildes. In: Bernd Roeck (Hrsg.): Venedig und Oberdeutschland in der Renaissance. Beziehungen zwischen Kunst und Wirtschaft. Sigmaringen 1993, S. 277–288. 36 Karen Newman: Anglo-Hamburg Trade in the Late Seventeenth and Early Eighteenth Century. London 1979 [unpublizierte Dissertation], S. 7–9. 37 Hermann Kellenbenz: Unternehmerkräfte im Hamburger Portugal- und Spanienhandel. 1590–1625. Hamburg 1954, S. 153–178; Martin Reißmann: Die hamburgische Kaufmannschaft des 17. Jahrhunderts in sozialgeschichtlicher Sicht. Hamburg 1975, S. 106–109.

Der deutsche Isthmus in der Frühen Neuzeit

2.

Der Verfall der deutschen Händlerkolonien in europäischen Hafenstädten im späten 16. und 17. Jahrhundert

Um 1650 hatte sich die Lage deutlich verändert. In Nord- wie Südeuropa dominierten nun die Niederländer. Die oberdeutschen Händlerkolonien waren bis auf diejenige in Venedig europaweit marginalisiert, nachdem sie noch im 16. Jahrhundert auf die iberische Halbinsel und die südlichen Niederlande ausgegriffen hatten.38 Ebenfalls waren die hansischen Kontore fast alle bedeutungslos geworden, und die Präsenz der Hanseaten war tatsächlich auch in den nordeuropäischen Handelszentren zurückgegangen.39 Die Niederdeutschen hatten um 1600 kurzzeitig zwar eine beeindruckende Präsenz im Mittelmeer gezeigt und Schiffe bis Kreta entsandt,40 1650 waren jedoch kaum mehr Niederdeutsche am Ufer des Mittelmeers angesiedelt.41 Eine Erklärung dieses Phänomens durch den Dreißigjährigen Krieg würde einen langfristig nachrangigen Faktor hervorheben. Die Verheerungen und massenhaften Bevölkerungsverluste in Oberdeutschland spiegeln sich beispielsweise nicht in der auch 1648 noch zahlenmäßig starken Präsenz derselben in Venedig wider.42 Andererseits waren die vom Krieg eher verschonten Kaufleute der drei wendischen Hansestädte von den nordeuropäischen zentralen Handelsplätzen wie London oder Amsterdam, aber auch im Baltikum recht deutlich verdrängt worden.43

38 Ludwig Beutin: Deutscher Leinenhandel in Genua im 17. und 18. Jahrhundert. In: Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte 24 (1931), S. 157–168; Beutin, Der deutsche Seehandel (Anm. 9), S. 51; Hermann Kellenbenz: Die fremden Kaufleute auf der Iberischen Halbinsel vom 15. Jahrhundert bis zum Ende des 16. Jahrhunderts. In: ders. (Hrsg.): Fremde Kaufleute auf der Iberischen Halbinsel. Köln 1970, S. 265–376; Pohle, Deutschland und die überseeische Expansion (Anm. 29), S. 255–268; Harreld, High Germans (Anm. 25), S. 178–183. 39 Magnus Ressel: Der deutsche Seehandel im Dreißigjährigen Krieg zwischen lokalem Verlust und Expansion in der Ferne. In: Guillaume Garner/Sandra Richter (Hrsg.): „Eigennutz“ und „gute Ordnung“. Ökonomisierungen im 17. Jahrhundert. Wiesbaden 2016, S. 67–94. 40 Beutin, Der deutsche Seehandel (Anm. 9), S. 12–14. 41 Magnus Ressel: La Nazione Olandese-Alemanna di Livorno e il suo ruolo nel sistema mercantile europeo del XVIII secolo. In: Marcella Aglietti/Andrea Addobbati (Hrsg.): La città delle nazioni. Livorno e i limiti del cosmopolitismo (1586–1834). Pisa 2016, S. 309–335. 42 Henry Simonsfeld: Der Fondaco dei Tedeschi in Venedig und die deutsch-venetianischen Handelsbeziehungen. Bd. 1: Urkunden von 1225–1653. Stuttgart 1887, S. 433–436; Gerhard Seibold: Wirtschaftlicher Erfolg in Zeiten des politischen Niedergangs. Augsburg 2014, S. 322f.; Sibylle Backmann: Der Fondaco dei Tedeschi in Venedig. Inklusion und Exklusion oberdeutscher Kaufleute in Wirtschaft und Gesellschaft (1550–1650). Zürich 2018 [Online-Dissertation]. URL: https://www.zora.uzh.ch/id/ eprint/160593 [letzter Zugriff: 02.01.2020], S. 31f. 43 Milja van Tielhof: The Mother of all Trades: The Baltic Grain Trade in Amsterdam from the late 16th to the 19th Century. Boston 2002, S. 166–181; Schulte Beerbühl, Deutsche (Anm. 7), S. 82–88; Oscar

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Der gemeinsame Nenner der Kontraktionen der meisten deutschen Auslandskolonien bis 1650 war ihre Korrelation zur Handelsexpansion der nördlichen Niederländer.44 Deren Konkurrenz in Nordeuropa war im Ostseehandel während des 16. Jahrhunderts unüberwindbar geworden, da sie die Umfahrung der jütischen Halbinsel dermaßen günstig leistete, dass die Landroute zwischen Lübeck und Hamburg, ein Grundpfeiler der alten Hanse, in ihrer Bedeutung stark relativiert worden war.45 In einem gewissen Ausgleich hatte zwar der Elbhandel ebenfalls an Bedeutung zugenommen, was für Hamburg eine Ausweitung seines Hinterlands bedingte. Angesichts der über viele hundert Flusskilometer relativ wenig urbanisierten Struktur des Hamburger Hinterlands nutzte dies aber vor allem im Fernhandel mit Regionen, die eine starke Nachfrage nach Primärprodukten Mitteleuropas hatten, so zum Beispiel Getreide oder Hölzer. Das war einem komplexen Austausch mit einer Stimulierung von Gewerben, wie er in den küstennah dicht urbanisierten Niederlanden stattfand, noch nicht vergleichbar.46 Um 1650 war daher auch die Präsenz der Hamburger Kaufleute nur auf der iberischen Halbinsel mit ihrem hohen Bedarf an den Grundstoffen Mitteleuropas relativ markant.47 In Genua war die oberdeutsche Händlerkolonie seit dem frühen 17. Jahrhundert geschrumpft, da die Verbindung der Mittelmeermärkte mit Nordeuropa von den Engländern und Niederländern billiger über See als über Land geleistet werden konnte.48 Hinzu kam ab dem späten 16. Jahrhundert noch eine verstärkte Ansiedelung von Niederländern in Livorno und Venedig, in geringem Maße auch in

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Gelderblom: Cities of Commerce: The Institutional Foundations of International Trade in the Low Countries, 1250–1650. Princeton 2013, S. 38. Die wichtigste Ausnahme ist sicher der Fall Londons, wo die Verdrängung der Hanseaten durch englische Kaufleute durchgesetzt worden war: Nils Jörn: The Crocodile Creature Merchant: the Dutch Hansa. Die Widerspiegelung der englisch-hansischen Auseinandersetzungen in den Denkschriften englischer Kaufleute und Politiker in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts. In: Antjekathrin Grassmann (Hrsg.): Niedergang oder Übergang? Zur Spätzeit der Hanse im 16. und 17. Jahrhundert. Köln 1998, S. 63–91. Rülke, Die Verlagerung (Anm. 26), S. 15–18. Newman, Anglo-Hamburg Trade (Anm. 36), S. 25f. Und auch hier beruhte die Stärke auf einem Neutralitätsbonus sowie der Tatsache, dass viele „Niederländer“ im späten 16. Jahrhundert nach Hamburg ausgewandert waren und von hier aus den Handel nach Spanien weiterhin in bedeutendem Umfang organisierten, Jonathan Israel: The Dutch Merchant Colonies in the Mediterranean During the Seventeenth Century. In: Culture, Theory and Critique 30 (1986), S. 87–108; Weber, Deutsche (Anm. 8), S. 102–105; Jorun Poettering: Handel, Nation und Religion. Kaufleute zwischen Hamburg und Portugal im 17. Jahrhundert. Göttingen 2013, S. 57f. Vgl. die Entwicklung des Seeverkehrs nach Norden seit ca. 1600 bei Edoardo Grendi: I nordici e il traffico del porto di Genova 1590–1666. In: Rivista Storica Italiana 83 (1971), S. 23–71; MarieChristine Engels: Merchants, Interlopers, Seamen and Corsairs: The ‚Flemish‘ Community in Livorno and Genoa (1615–1635). Hilversum 1997, S. 110–119.

Der deutsche Isthmus in der Frühen Neuzeit

Genua, die sich auch im Überlandhandel engagierten.49 Im Zuge der vielfältigen Flüchtlingsbewegungen aus den Niederlanden seit Beginn des Aufstandes gegen Spanien kam es auch zu Ansiedelungen von niederländischen Händlern in westdeutschen Handelsstädten, was einen Historiker einmal zu der Bemerkung brachte, dass Frankfurt um 1630 eine belgische Kolonialstadt gewesen sei.50 Eine besonders starke Präsenz von Niederländern finden wir im frühen 17. Jahrhundert auch in Nürnberg.51 Dieses, wie auch andere Städte, war zeitweilig Knotenpunkt eines von der Forschung herausgearbeiteten, international verflochtenen Calvinist network.52 Dabei waren die Niederländer nicht nur als Händler tätig. In viele deutsche Gebiete führten sie neue Gewerbe ein und betätigten sich im Folgenden auch als besonders erfolgreiche Produzenten, wobei sie für den Fernhandel gerne auf Landesgenossen zurückgriffen.53 Für unsere Überlegungen ist festzuhalten, dass der Rückgang aller deutschen Händlerkolonien in den europäischen Hafenstädten von ca. 1550 bis 1650 vor allem dem Auftreten der niederländischen Konkurrenz geschuldet war. Als ein zum Seehandel komplementäres und in der Forschungsliteratur wenig beachtetes Erfolgselement der Niederländer sei deren Engagement im Landhandel über Deutschland betont. Damit schafften die Niederländer einen wesentlichen Schritt in der Zusammenfügung der niederdeutschen und oberdeutschen Wirtschaftsräume, die beide noch um 1500 relativ deutlich voneinander geschieden gewesen

49 Es sei dabei betont, dass die Niederländer zu Beginn des 17. Jahrhunderts vor allem mit den oberdeutschen Händlern in Genua zusammengearbeitet hatten, das scheint sich aber seit den 1620er-Jahren zu einer stärkeren Verdrängung der Oberdeutschen gewandelt zu haben, vgl. die Indizien bei Maria C. Lamberti: Mercanti tedeschi a Genova nel XVII secolo. L’attività della Compagnia Raynolt negli anni 1619–20. Genua 1972; Israel, Dutch Merchant Colonies (Anm. 47), S. 100; Engels, Merchants (Anm. 48), S. 119–123. Zur Ansiedelung der Niederländer in Livorno und Venedig vgl. ebd., S. 125–152; Maartje van Gelder: Trading Places: The Netherlandish Merchants in Early Modern Venice. Leiden 2009. 50 Alexander Dietz: Frankfurter Handelsgeschichte, Bd. 2. Frankfurt a.M. 1921, S. 41–97. 51 Lambert Peters: Der Handel Nürnbergs am Anfang des Dreißigjährigen Krieges. Strukturkomponenten, Unternehmen und Unternehmer. Stuttgart 1994, S. 99–104; Michael Diefenbacher: Handel im Wandel. Die Handels- und Wirtschaftsmetropole Nürnberg in der frühen Neuzeit (1550–1630). In: Bernd Kirchgässner/Hans-Peter Becht (Hrsg.): Stadt und Handel. Sigmaringen 1995, S. 63–81; Peter Kriedte: Trade. In: Sheilagh Ogilvie (Hrsg.): Germany: A New Social and Economic History. Bd. 2: 1630–1800. London 1996, S. 100–133. 52 Ole P. Grell: The Creation of a Transnational, Calvinist Network and its Significance for Calvinist Identity and Interaction in Early Modern Europe. In: European Review of History 16 (2005), S. 619–636. Es sei dabei aber angemerkt, dass noch bis in die 1630er-Jahre auch viele katholische Niederländer in ganz Europa eine bedeutende Rolle im Fernhandel einnahmen, erst seither wurden sie weitgehend von reformierten Händlern aus der Republik der Niederlande verdrängt. 53 Heinz Schilling: Niederländische Exulanten im 16. Jahrhundert. Ihre Stellung im Sozialgefüge und im religiösen Leben deutscher und englischer Städte. Gütersloh 1972.

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waren.54 Es ist kein Zufall, dass in der Mitte des 17. Jahrhunderts eine Reihe an niederländischen künstlerischen Darstellungen der Alpenpässe entstand.55 Dabei sei kein simplifizierendes Bild gezeichnet. Es ist nicht so, dass die Niederländer nun eine Verbindung von Hamburg über Frankfurt nach Augsburg bewerkstelligten und damit die hansischen und oberdeutschen Wirtschaftsräume verbanden. Der Landhandel von Hamburg und Amsterdam folgte weiterhin und noch bis weit über das Ende des 18. Jahrhunderts hinaus der Elbe in Richtung Leipzig respektive dem Rhein in Richtung Frankfurt am Main.56 Das Hamburger Hinterland waren das weite und nur punktuell gewerbereiche Böhmen, Schlesien und Ostmitteleuropa, von Amsterdam aus hingegen wurden vor allem Westfalen und das Rheinland sowie Oberdeutschland und Norditalien mit der weiteren Welt verbunden.57 Die Leistung der Niederländer bestand darin, die Rhein- und Elbachse zu „globalisieren“. Die Mündungen beider Flüsse wurden nun mit fernen Märkten, insbesondere des Mittelmeers, in einen komplexen Austauschbezug gebracht, der Landund Seehandel kombinierte. Dabei entwickelte die Nordseeküste eine gänzlich neue Gravitationskraft auf die binnenländischen Handelszentren. Waren Leipzig und Frankfurt noch im 16. und bis ins frühe 17. Jahrhundert hinein eher über Oberdeutschland an die Märkte des Mittelmeeres angebunden gewesen, so geschah dies seit der Mitte des Jahrhunderts hauptsächlich über die Nordseehäfen.58 Damit entstand ein weiterer Kontrast zu der Situation um 1500. In den damaligen Welthandelszentren Brügge und Antwerpen waren die Italiener eine der bedeutendsten Händlergruppierungen gewesen. Um 1650 waren Italiener in Amsterdam kaum unter den bedeutenden Kaufleuten präsent,59 während in Livorno und Venedig Dutzende wohlhabender und weit vernetzter niederländischer Händler den

54 Vgl. die Hinweise hierzu bei Gelder, Trading Places (Anm. 49), S. 91–96. 55 Vgl. Esch, Spätmittelalterlicher Passverkehr (Anm. 31), S. 228–231. 56 Eberhard Gothein: Rheinische Zollkongresse und Handelsprojekte am Ende des 17. Jahrhunderts. In: Beiträge zur Geschichte vornehmlich Kölns und der Rheinlande. Köln 1895, S. 361–400. 57 Zur Hinterlandausrichtung der Niederlande über Köln vgl. Ermentrude von Ranke: Die wirtschaftlichen Beziehungen Kölns zu Frankfurt a.M., Süddeutschland und Italien im 16. und 17. Jahrhundert (1500–1650). In: Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte 17 (1924), S. 54–94; zu Hamburg vgl. Yuta Kikuchi: Hamburgs Ostsee- und Mitteleuropahandel 1600–1800: Warenaustausch und Hinterlandnetzwerke. Köln u. a. 2018. 58 Nach 1650 kann eine deutliche Verdichtung des Austausches von Hamburg mit Sachsen und Ostmitteleuropa festgestellt werden, dagegen schwand der Handel zwischen Frankfurt a.M. und Hamburg: Gustav Aubin/Arno Kunze: Leinenerzeugung und Leinenabsatz im östlichen Mitteldeutschland zur Zeit der Zunftkäufe. Ein Beitrag zur industriellen Kolonisation des deutschen Ostens. Stuttgart 1940, S. 285–287; Newman, Anglo-Hamburg Trade (Anm. 36), S. 9–11. 59 Zu toskanischen Händlern in Amsterdam des 17. Jahrhunderts: Henk van Veen/Andrew McCormick: Tuscany and the Low Countries. Florenz 1985, S. 31–33.

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See- und Landhandel vom Mittelmeer bis zu ihrer Heimat im Rhein-Maas-Delta organisierten.60 Diese verbanden häufig Seetransport und -handel in einer Hand.61 Trotz der schärferen Scheidung der von Hamburg und den Niederlanden erfassten Hinterlandgebiete nahm die Interaktion zwischen beiden Zonen deutlich zu. Die bedeutenden Austauschachsen des Handels liefen in der Frühen Neuzeit zwischen Frankfurt am Main und Nürnberg einerseits und Leipzig andererseits.62 Dies zeigt sich an der Auseinandersetzung zwischen Frankfurt am Main und Leipzig um die Frühjahrsmesse des frühen 18. Jahrhunderts. Die Tatsache, dass Frankfurt seinen Messetermin gegen den Willen Leipzigs nicht verschieben konnte, zeigt deutlich die systemisch gewordene Interaktion zwischen beiden deutschen Wirtschaftsachsen entlang des Rheins und der Elbe auf.63 Für unsere Fragestellung ist insbesondere bedeutsam, dass mit der verdichteten Interaktion der nord- und süddeutschen Handelsräume einerseits und von See- und Landverkehr im Austausch von Nord- und Südeuropa andererseits eine Erleichterung des Wechselverkehrs über die Alpen einherging, was ungleiche Handelsbilanzen verringern konnte.64

60 Ewout Kieckens: De nazione olandese-alemanna. De Nederlandse handelsgemeenschap te Livorno rond 1650. Rotterdam 1993 [unpublizierte Dissertation], S. 55–59. 61 Vgl. z. B. Engels, Merchants (Anm. 48), S. 172–178. 62 Vgl. Gottfried Zoepfl: Fränkische Handelspolitik im Zeitalter der Aufklärung. Ein Beitrag zur deutschen Staats- und Wirtschafts-Geschichte. Erlangen 1894, S. 42; Fritz Lendenmann: Schweizer Handelsleute in Leipzig. Ein Beitrag zur Handels- und Bevölkerungsgeschichte Leipzigs und Kursachsens vom beginnenden 16. Jahrhundert bis 1815. Bern 1978, S. 7–20; Nils Brübach: Die Reichsmessen von Frankfurt am Main, Leipzig und Braunschweig. 14.–18. Jahrhundert. Stuttgart 1994, S. 577–583; Markus Denzel: Die Integration Deutschlands in das internationale Zahlungsverkehrssystem im 17. und 18. Jahrhundert. In: Eckart Schremmer (Hrsg.): Wirtschaftliche und soziale Integration in historischer Sicht. Stuttgart 1996, S. 58–109; Rothmann, Die Frankfurter Messen (Anm. 23), S. 359f. 63 Karl H. Kaufhold: Messen und Wirtschaftsausstellungen von 1650 bis 1914. In: Peter Johanek/ Heinz Stoob (Hrsg.): Europäische Messen und Märktesysteme in Mittelalter und Neuzeit. Köln u. a. 1996, S. 239–294. Es sei dabei vor allem auf Hamburger Händler verwiesen, die gegenüber dem Frankfurter Rat die Notwendigkeit einer engen Interaktion der Messen der Mainstadt mit Leipzig betonten. Diese betrachteten offenbar ihr Hinterland durch dessen Verbindung mit den Frankfurter Messen als essentiell bereichert, Peter Beyer: Leipzigs Auseinandersetzung mit Frankfurt am Main (1706–1726). Symptom des Aufstiegs zur führenden deutschen Messestadt. In: Hartmut Zwahr u. a. (Hrsg.): Leipzigs Messen 1497–1997. Gestaltwandel–Umbrüche–Neubeginn. Bd. 1: 1497–1914. Köln 1999, S. 193–204. 64 Vgl. Markus Denzel: Die Bozner Messen und ihr Zahlungsverkehr (1633–1850). Bozen 2005, S. 433–437.

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3.

Die zunehmende Bedeutung der deutschen Händlerkolonien in den globalen Hafenstädten seit dem späten 17. Jahrhundert

Die niederländische Dominanz im Austausch zwischen Nord- und Südeuropa seit 1600 basierte hauptsächlich auf einem starken Abfall von Transportkosten zur See infolge von nautischen Innovationen.65 Ein wichtiger komplementärer Faktor war die Tatsache, dass die Niederlande um 1600 das Zentrum der europäischen Postachsen von Ost und West bildeten, und ihre Hauptlinie über den Rhein nach Augsburg und dann Venedig verlief.66 Man hatte hier einige Jahrzehnte lang konstant einen Informationsvorsprung gegenüber den Konkurrenten, insbesondere bezüglich der allerorten in Europa vorherrschenden Preise und Kurse.67 In dem Maße, in dem die italienischen Häfen, vor allem Genua, aber auch Venedig und Livorno, über See nun eine dichte und billige Anbindung an die nordeuropäische Welt erfuhren, stieg das potentielle Volumen der von Norden über die Alpen kommenden Handelsgüter, da diese nun verstärkt in den internationalen Transit eingespeist werden konnten. In der Tat: Ab etwa 1720 dürfte die Warenfuhr von Norden nach Süden über die Alpen die ihr entgegenkommende an Volumen und Wert übertroffen haben. Dabei dominierten Textilien, von Süden kommend die Seide, von Norden Leinwand und Tuche aus England und den Niederlanden sowie in immer stärkerem Ausmaß auch Kolonialwaren.68 In einem System, in dem das Potential eines interagierenden See- und Landhandels zwischen Nord- und Südeuropa immer weiter wuchs, musste der Vorteil langfristig tendenziell den Deutschen zufallen. Die zentralen Handelsknoten zwischen Nord- und Südeuropa, Köln, Frankfurt am Main, Leipzig, Nürnberg und Augsburg lagen tief im Binnenland. Die weiten Räume zwischen diesen gaben angesichts der Komplexität des Landhandels mit seinen zahllosen involvierten Akteuren den Einheimischen einen Wettbewerbsvorteil.69 Der Handel zwischen Nordsee und Mittelmeer über Land war mit einer direkten Seefahrt, in die nur

65 Vgl. Jan Luiten van Zanden/Milja van Tielhof: Roots of Growth and Productivity Change in Dutch Shipping Industry, 1500–1800. In: Explorations in Economic History 46 (2009), S. 389–403. 66 Wolfgang Behringer: Thurn und Taxis. Die Geschichte ihrer Post und ihrer Unternehmen. München 1990, S. 33–40. 67 Clé Lesger: The Rise of the Amsterdam Market and Information Exchange: Merchants, Commercial Expansion and Change in the Spatial Economy of the Low Countries c. 1550–1630. Aldershot 2006. 68 Werner Baumann: Der Güterverkehr über den St. Gotthardpaß vor Eröffnung der Gotthardbahn unter besonderer Berücksichtigung der Verhältnisse im frühen 19. Jahrhundert. Zürich 1954, S. 197; Herbert Hassinger: Der Verkehr über Brenner und Reschen vom Ende des 13. bis in die zweite Hälfte des 18. Jahrhunderts. In: Ernest Troger/Georg Zwanowetz (Hrsg.): Neue Beiträge zur geschichtlichen Landeskunde Tirols. Innsbruck 1969, S. 137–194. 69 Vgl. zur Komplexität des Transalpenhandels z. B. Stefano Barbacetto: L’olio lucchese dell’abate Tucci. Intorno alla giurisdizione del Magistrato mercantile di Bolzano. In: Andrea Bonoldi u. a. (Hrsg.):

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relativ wenige Akteuren involviert waren, kaum zu vergleichen. Hier musste eine dauerhafte Interaktion mit den Einheimischen an vielen Stellen gesucht werden. Selbst gut im Reich vernetzte Niederländer mussten doch an vielen Stellen auf deutsche Partner, wenigstens Spediteure, zurückgreifen, um ihre Waren zu bewegen.70 Hinzu kam: Die sich in Deutschland ansiedelnden Niederländer integrierten sich meist nach nur zwei Generationen weitgehend in die Umgebungsgesellschaft und verloren dabei tendenziell auch ihre besonderen Kontakte zu den Unternehmern in der vormaligen Heimat.71 Auch die vielfältigen Zollschranken im Alten Reich waren für den Handel nicht übermäßig hemmend. Die Konkurrenz um den Handel auf den eigenen territorialen Straßen wirkte bei zunehmendem Verkehr strukturell im Sinne einer Stimulierung von Handelsvereinfachungen und Infrastrukturoptimierungen auf den zentralen Handelslinien.72 Die Leistungsfähigkeit des deutschen Isthmus erfuhr im 18. Jahrhundert eine Verstärkung, als die Postkurse sich in die Fläche ausdehnten und der Kanalund Chauseebau im großen Stil im Reich einsetzte.73 Unüblich im europäischen Vergleich war, wie bereits einige Male vermerkt wurde, dass der Nutzen in relativ starkem Maße neben den Kaufleuten der Hafenstädte auch den Händlern des Binnenlandes zufiel.74 Dies erklärt sich durch die Struktur des Isthmus. Mit der Alternative einer Spedition der Waren nach Norden oder Süden hatten die Händler des mitteleuropäischen Binnenlandes einen prinzipiellen Vorteil.75 In

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Interessi e regole. Operatori e istituzioni nel commercio transalpino in età moderna (secoli XVI-XIX). Bologna 2012, S. 59–86. Vgl. Thea Stolterfoht: Die Südfrüchtehändler vom Comer See im Südwesten Deutschlands im 17. und 18. Jahrhundert. Untersuchungen zu ihrem Handel und ihrer Handlungsorganisation. Hamburg 2017, S. 137–143. Vgl. z. B. im Falle Hamburgs Poettering, Handel (Anm. 47), S. 313–324. Oliver Volckart: Politische Zersplitterung und Wirtschaftswachstum im Alten Reich, ca. 1650–1800. In: Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte 86 (1999), S. 1–38; ein Beispiel hierfür bei Hans Mauersberg: Wirtschafts- und Sozialgeschichte zentraleuropäischer Städte in neuerer Zeit. Dargestellt an den Beispielen von Basel, Frankfurt a.M., Hamburg, Hannover und München. Göttingen 1960, S. 306–309. Vgl. Bernd Wunder: Der Chausseebau in Württemberg während des 18. Jahrhunderts: Infrastrukturpolitik zwischen Regierung, Landschaft und Schwäbischem Reichskreis. In: Wolfgang Schmierer (Hrsg.): Aus südwestdeutscher Geschichte. Stuttgart 1994, S. 526–538; Wolfgang Behringer: Im Zeichen des Merkur. Reichspost und Kommunikationsrevolution in der Frühen Neuzeit. Göttingen 2003. Weber, Deutsche (Anm. 8), S. 300f.; Schulte Beerbühl, Deutsche (Anm. 7), S. 403. Z.B. handelte die Augsburger Handelsfamilie der Obwexer im späten 18. Jahrhundert über Amsterdam und Venedig: Mark Häberlein/Michaela Schmölz-Häberlein: Die Erben der Welser. Der Karibikhandel der Augsburger Firma Obwexer im Zeitalter der Revolutionen. Augsburg 1995, S. 94. Im 18. Jahrhundert sahen die Österreicher daher auch Hamburg als Hauptkonkurrent von Triest, beide Häfen konkurrierten um Waren böhmischer oder anderer mitteleuropäischer Kaufleute: Rainer Ramcke: Die Beziehungen zwischen Hamburg und Österreich im 18. Jahrhundert.

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Reaktion sehen wir gerade bei den wesentlichen Häfen des deutschen Isthmus, also Amsterdam, Hamburg, Genua und Venedig, massive Zollreduktionen bis hin zu Freihafendeklarationen; ansonsten blieb das Freihafenphänomen in Europa eher beschränkt.76 Das geradezu exemplarische Anwachsen der deutschen Händlergruppierung in Livorno im 18. Jahrhundert geschah hauptsächlich infolge der verstärkten Nutzbarkeit des deutschen Isthmus. Die Niederländer hatten ihre Spezialisierung im Seehandel gehabt. Die Deutschen, hier häufig aus Hamburg stammend, ergänzten diesen durch einen Landhandel nach Mitteleuropa und gewannen hierdurch einen wesentlichen Vorteil.77 Ein Beispiel mag das verdeutlichen: In der Insolvenzbilanz des Hamburgers Paul Lochner aus Livorno aus dem Jahr 1721 finden wir seine hauptsächlichen Gläubiger aus London, Amsterdam, unter den deutschen Händlern in Venedig, aus dem belgischen Aalst, Genua, Neapel, Frankfurt, Augsburg und Breslau. Zu vermuten ist, dass er viel Handel von Breslau und Augsburg über Venedig sowie mit Frankfurt über Amsterdam trieb.78 Die Möglichkeit der Alternierung von Routen und der Verbindung von maritimem und landbasiertem Handel muss einem Akteur wie ihm, der Kontakte zu Händlern in ganz Deutschland oder der deutschen Händlernation in Venedig pflegte, relativ leicht gefallen sein. Eine Betrachtung der deutschen Händler in Frankreich und Belgien im 18. Jahrhundert zeitigt ein ähnliches Bild. Es wurde bereits in der Literatur betont, dass die deutschen Kaufleute im Frankreich des 18. Jahrhunderts besonders stark im Kommissions- und weniger im Eigenhandel ihren Gewinn fanden, was den Handel mit unterschiedlichen Partnern aus weiten Räumen erleichterte.79 So war der aus Frankfurt am Main stammende Johann Jakob Bethmann in Bordeaux als Kommissionär für deutsche Kaufleute von Hamburg bis Lindau tätig und eine Kundenwerbungsreise seinerseits in Mitteleuropa umfasste Orte von Nürnberg bis Danzig.80 Die von Berliner Hugenotten betriebene Firma „Breton frères“ in Nantes handelte

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Kaiserlich-reichsstädtisches Verhältnis im Zeichen von Handels- und Finanzinteressen. Hamburg 1969, S. 221–229. Richard Ehrenberg: Die Anfänge des Hamburger Freihafens. Hamburg 1888; Ugo Tucci: La marina mercantile veneziana nel Settecento. In: Bollettino dell’Istituto di Storia della Società e dello Stato Veneziano 2 (1960), S. 155–200; Johannes Hovy: Het voorstel van 1751 tot instelling van een beperkt vrijhavenstelsel in de Republiek. Propositie tot een gelimiteered porto-franco. Groningen 1966; Tazzara, The Free Port (Anm. 17), S. 233. Ressel, La Nazione (Anm. 41). Zu Lochner verweise ich auf meine demnächst erscheinende Habilitationsschrift. Zum Leinenexport von Mitteldeutschland nach Italien vgl. Arno Kunze: Der Zittauer Leinengroßhandel im 18. Jahrhundert. In: Zittauer Geschichtsblätter 7 (1930), S. 43–48. Weber, Deutsche (Anm. 8), S. 182, 186, 199, 201, 204 und 249. Wolfgang Henninger: Johann Jakob von Bethmann. 1717–1792. Kaufmann, Reeder und kaiserlicher Konsul in Bordeaux. Bochum 1993, S. 112–134.

Der deutsche Isthmus in der Frühen Neuzeit

in den 1760er-Jahren mit Partnern von Hamburg bis in die Schweiz.81 Friedrich Romberg in Brüssel, der vor der französischen Revolution eine über 100 Schiffe zählende Flotte in Ostende registriert hatte, errichtete in den 1760er-Jahren eine transkontinentale Spedition von Ostende bis Neapel.82 Die Tatsache, dass bei diesen Händlern die niederländischen Häfen weit mehr als Hamburg für den Handel mit dem Reich genutzt wurden, zeigt, dass der Rückgang der niederländischen Auslandspräsenz keinen Niedergang ihrer Volkswirtschaft widerspiegelt. Die steigende Anzahl von deutschen Händlern und der meist direkt korrespondierende Rückgang von nordniederländischen Kaufleuten in den globalen Hafenstädten des 18. Jahrhunderts war eine Entwicklung zum ökonomischen Vorteil der nördlichen Niederlande.83

Fazit Einer der wesentlichen Grundsätze der maritimen Geschichtsschreibung der Frühen Neuzeit ist das Axiom, „the advantage of sea transport over land-based transport was not only huge but increased over time in the pre-railway, pre-steamship era“. Diese Annahme impliziert eine steigende Rückständigkeit des Binnenlandes im Kontrast zu küstennahen Regionen.84 Eine solche Sichtweise verkennt die Vielschichtigkeit des Wandels von Land- und Seehandel in der Frühen Neuzeit. Auch über Land fielen die Transportkosten in dieser Epoche, und dies führte zu einer stärkeren Möglichkeit der Interaktion von See- und Landhandel.85 Ein Binnenland wie die Schweiz, dessen reformierte Kantone in starkem Maße die Entwicklung

81 Peter Höfer: Deutsch-französische Handelsbeziehungen im 18. Jahrhundert. Die Firma Breton frères in Nantes (1763–1766). Stuttgart 1982. 82 Françoise Thésée: Négociants bordelais et colons de Saint-Domingue. Liaisons d’habitations; la maison Henry Romberg, Bapst et Cie. 1783–1793. Paris 1972, S. 22f. 83 So stieg der Rheinhandel bis 1780 auf einen historischen Höhepunkt: Johannes de Vries: De problematiek der Duits-Nederlandse economische betrekkingen in de negentiende eeuw. In: Tijdschrift voor Geschiedenis 78 (1965), S. 23–48; Wim Heeres: Annual Values of Amsterdam’s Imports and Exports, 1697–1798. In: ders. (Hrsg.): From Dunkirk to Danzig: Shipping and Trade in the North Sea and the Baltic, 1350–1850. Hilversum 1988, S. 236–279. 84 Vgl. Regina Grafe: Turning Maritime History into Global History: Some Conclusions from the Impact of Globalization in Early Modern Spain. In: Maria Fusaro/Amélia Polónia (Hrsg.): Maritime History as Global History. St. John’s (NL) 2011, S. 249–266. 85 Vgl. zur Unterschätzung des Landhandels in der Frühen Neuzeit insbesondere Michael North: Kommunikation, Handel, Geld und Banken in der frühen Neuzeit. München 2000, S. 57–60.

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einer Textilindustrie förderten, erweiterte in diesem Zeitalter der angeblichen Abhängung des Binnenlandes ihren Exportrayon und -ausstoß substantiell.86 Im Zuge dieser Entwicklung der zu See punktuell rapide und zu Land stetig fallenden Transportkosten entstand, vor allem dank der Aktivitäten niederländischer Händler in den nord- und südeuropäischen Ländern zwischen 1550 und 1650, eine neuartige Handelsstruktur im Alten Reich. Die Niederländer schafften mit der dichteren Seehandelsverbindung des Mittelmeers mit der Nord- und Ostsee eine Stimulierung Mitteleuropas als Austauschraum. Da es nun leichter möglich wurde, Handelsbilanzen auszugleichen, schwand deren Bedeutung als Hemmfaktor des internationalen Handels. Weiterhin trat im mitteldeutschen Raum eine verstärkte Interaktion rheinischen und elbischen Hinterlandes ein. Dank der resultierenden weitgehenden Freiheit der deutschen Kaufleute in der Wahl der Ausfuhrhäfen entstand ein dauernder Druck auf diese, möglichst geringe Zollabgaben zu verlangen und ein liberales Ansiedlungsrecht zu gewähren. Die Produzenten und Händler des Alten Reiches hatten aus verschiedenen Gründen, genannt seien vor allem Sprache, Verwandtschaft und Kenntnisse der lokalen Bedingungen, erleichterten Zugriff auf diese weite Transitzone, die zugleich ein ausgedehntes Hinterland bis weit in den osteuropäischen Raum bot. Das machte sie für Händler aus Großbritannien und den nördlichen Niederlanden seit dem späten 17. Jahrhundert zu immer interessanteren Partnern.87 Damit brachte die Dynamisierung des deutschen Isthmus im frühen 17. Jahrhundert eine wichtige Grundbedingung für die bedeutsame Auslandspräsenz deutscher Händler im 18. Jahrhundert.

86 Vgl. Walter Bodmer: Die Entwicklung der schweizerischen Textilwirtschaft im Rahmen der übrigen Industrien und Wirtschaftszweige. Zürich 1960, S. 241–249; Lendenmann, Schweizer Handelsleute (Anm. 62), S. 1–66; Niklaus Röthlin: Die Basler Handelspolitik und deren Träger in der zweiten Hälfte des 17. und im 18. Jahrhundert. Basel 1986, S. 151–155; Ulrich Pfister: Die Zürcher Fabriques. Protoindustrielles Wachstum vom 16. zum 18. Jahrhundert. Zürich 1992, S. 170–179. 87 Weber, Deutsche (Anm. 8), S. 173f.; Schulte Beerbühl, Deutsche (Anm. 7), S. 57f. und 402–404.

Salvatore Ciriacono

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Commentary

Few would now question the assertion that globalisation is a process with a long history and should not be seen solely as a contemporary phenomenon. Recent historical research has shown it to be axiomatic that trade has been more efficient in uniting those engaged in commerce than religion, ethnicity, or national/imperial interests have been in dividing them. Nevertheless, it is true that each mercantile group acted according to its own economic and socio-religious interests, adapting to the geographical context that influenced such action. One cannot, therefore, ignore geographical variables and the international context that affected those engaged in commerce, nor can one overlook the direct influence that geopolitics exerted upon trade. The work of Fernand Braudel and the structuralist school of historiography has undoubtedly left an indelible mark upon our view of such matters, which certainly influenced the outlook of the historians that make up this panel. Nevertheless, if Braudel described the Mediterranean as a “barrier”, or at least a divide, as the panel’s convenor Evelyn Korsch points out, borders, especially in the Early Modern Period, were fluid in (geo)political, economic, social, and cultural terms. An increasing mobility of persons, goods, capital, and knowledge created transfer zones and new spaces whose structures were flexible and adapted to changes. Korsch’s case study on the Sceriman family shows that the Armenian trading networks promoted pre-modern globalization processes and shaped the Mediterranean into a space of interaction on a world scale. Furthermore, in recent years other parameters have become part of this interpretative approach, which now embraces cultural aspects (see, for example, Philip Curtin’s “Cross-Cultural Trade in World History”) and institutional frameworks (see, above all, the work of Douglass North and Avner Greif).1 And in discussing Jewish merchants, Francesca Trivellato has examined commercial activity that defies close definition within one national identity.2 These are the lines of approach followed by the members of this panel, who also pay due attention to the influence of juridical factors and spatial relationships within

1 Philip D. Curtin: Cross-Cultural Trade in World History. Cambridge 1984; Douglass North: Institutions, Institutional Change and Economic Performance. Cambridge 1990; Avner Greif: Institutions and the Path to the Modern Economy: Lessons from Medieval Trade. Cambridge 2006. 2 Francesca Trivellato: The Familiarity of Strangers: The Sephardic Diaspora, Livorno, and Cross-Cultural Trade in the Early Modern Period. New Haven/London 2009.

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trade. With regard to these latter, stress has been put upon how both geography and political/economic circumstances can define and shape the economic action of those involved in trade. The work of the panel thus elaborated the notion of “Kulturtransfer”, which – particularly in the view of Korsch – is of no less importance than “materieller Transfer”. There was also a coherent emphasis upon the fact that from the material aspects of trade (the exchange of mass-consumer products within a determined area) one should pass to an examination of how the geopolitical transformations resulting from such commerce led to a technical and juridical organisation of such trade. Although this may not have been the intention of those who contributed chapters on this issue, one is reminded here of the Marxian definition of “superstructure” (I would argue that this notion still merits attention, even if it is generally overlooked in contemporary historical research). Seas and oceans form a complex reality which is inevitably bound up with political and institutional matters that cannot fail to influence the role of a specific sea (for example, the Mediterranean) or oceans (the Atlantic and the Pacific). The Spanish and the Holy Roman empires were, for example, two entities that played an important role in the issue under discussion, and are the subject of the chapters by Magnus Ressel and Martin Biersack. True, again due to the influence of Braudel, the Mediterranean has long been a predominant focus of interest, with research exploring the financial, institutional, and economic/commercial aspects of its history. However, changing perspectives mean we cannot restrict ourselves to seas whose historical role is, in a certain sense, limited – particularly considering what was happening in other areas of the world. We now prefer to think in terms of “Global History” or “Connected History”, notions reflected in the work of the latest Settimana dell’Istituto Francesco Datini, which took as its theme “Maritime Networks as Factors in European Integration”. This new approach means that one has to look at how individual regions were affected by changes occurring even in distant areas of the world. Thus as Ressel and Heinrich Lang demonstrate so convincingly, the Mediterranean could reflect (even indirectly) what was happening in such far-away maritime regions as the North Sea or the Baltic. During the course of the sixteenth century, both the Atlantic and Pacific Oceans were probably the focus of more dynamic interests than the Mediterranean; it would, however, be wrong to say that the latter’s importance was marginalised over this period due to the increasing fortunes of those two oceans. In fact, that sea continued to develop long-distance trade links that were not only remunerative but also involved a range of products that was in no way inferior to that carried by trade across the Atlantic. True, South American silver, coffee, chocolate, and such crops as maize and potatoes marked an epochal change when compared to the goods that had traditionally been traded across the Mediterranean. Nor should one underestimate the scale of European demand for these products within groups that were socially mobile and enjoyed far from negligible spending power. Faced with

Commentary

such dramatic changes, traders and merchants were inevitably obliged to adjust and adapt, refocusing their financial and economic strategies accordingly. In Lang’s paper, dedicated to the Granduchy of Tuscany, one can see a similar scale of change; in this case, such a broad range of factors was at play that the Duchy had to act on various fronts, taking due account of the different interests of the state as a whole.3 In the first half of the sixteenth century, a major presence in the Mediterranean was the Ottoman empire. However, its interests were largely concentrated in the eastern part of the sea, whilst in the western Mediterranean defence against further Ottoman expansion was provided by Francis I. Thus some sort of economic and commercial balance had to be established between numerous major players within this juridical/technical framework, a balance that would protect the various interests in play for some decades to come. Within this context, the various Florentine trading companies, which may have had premises located in Lyons but had, since the 1530s, been closely linked with the Welsers of Augsburg, were a major factor. And, regardless of whether they were German, French, or Italian, traders in this area could suffer important shipping losses, which were then covered by the insurers located in Marseilles. In discussing this period, Aldo de Maddalena posited the notion of an “aristocracy of money” whose boundaries should not be identified with the political borders between the historic kingdoms and regions of medieval Europe (not to be confused with what we call “states” and “nations” today, which would only begin to take form during the Early Modern Age).4 And the formation of a commercial/economic/juridical/financial structure both modelled this geographic space and was, itself, strongly influenced by it. Part of this structure was the system of insurance provision, but one must also look at the markets for goods transported across this sea, which were varied in themselves and destined for equally varied customer groups. Furthermore, even when destined for a single market, the value of goods traded might be calculated in a range of different currencies: For example, the prices for spices and silk that arrived in Marseilles from the Orient were entered into account books in aspra, scudi, and livres tournoises. The various partners involved in 3 A similar issue is illustrated in the history of Genoa’s Casa di San Giorgio, which has been examined by CarloTaviani, although he was ultimately unable to make his contribution to this book. Again in the case of this original and interesting institution, whose origins were definitely commercial in inspiration, one would see a move to more strictly financial operations, with the body having to develop new tools and instruments to intervene in what were radically new economic and financial circumstances. For the Commune of Genoa and the Casa di San Giorgio di Genova (XV–XVI cent.), see CarloTaviani: “Hanno levato l’amore dal comune e postolo a San Giorgio”. In: Matthias Schnettger/ Carlo Taviani (eds.): Il sistema politico genovese: le relazioni esterne e il controllo del territorio. Rome 2011, pp. 281–304. 4 Aldo de Maddalena/Hermann Kellenbenz (eds.): La Repubblica internazionale del denaro tra XV e XVII secolo. Bologna 1986.

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maritime trade closely watched the luxury market, which from the beginning of the sixteenth century was undergoing clear expansion and became solidly established alongside a market for low/medium-quality goods. Thus the factors at play in this situation were not only economic and logistical but also technical and cultural – all within a dynamic international situation which both institutions and commercial operators had to take into account. The panel reveals that within this context the realities of finance and trade did not always reflect the institutions that were supposed to represent them – something which was particularly clear with regard to the Genoese Casa di San Giorgio. The very characteristics of this Casa were decisively influenced by the change in commercial circumstances that resulted from the danger the Turks posed in the Black Sea area and, in particular, followed upon the loss of the colony of Caffa in 1455. Whilst the Casa di San Giorgio had developed in symbiosis with the Comune of Genoa, from those decades onwards it would gradually loosen its links with the city and begin to follow a financial and commercial strategy that was largely independent of – if not at odds with – the Genoese interests. In other words, we see the development of a strong financial body that was distinct from the city itself – just as the VOC in the Netherlands and the East India Company in Britain would later become independent of the state. Such fundamental work as that of Giorgio Felloni highlighted the international scale and repercussions of Genoese financial activities and investment strategies, taking as its starting-point the multi-faceted nature of a financial body such as the Casa;5 while the full scale of those repercussions have yet to be studied, it is clear that they were closely bound up with what was happening beyond the borders of Liguria. It is no accident, for example, that the bonds issued in Genoa would go to finance investment in financial markets throughout Europe, and in doing so would deprive Venice and other Italian trade centres of the financial resources necessary to maintain a manufacturing and economic sector whose primacy would thus be undermined. It is, therefore, no coincidence that bonds drawn on public debt (the so-called compere) would be transformed into real estate; this is a historical phenomenon well known to historians who have studied the decline of the Italian peninsula and the decline in an economic vigour which had been based, first and foremost, upon trade and manufacturing. As for the old trading companies, they not only took on the improper role of managing what little taxation there was on trade, but they also became active in a range of sectors which show they no longer made any clear distinction between maritime and terrestrial business concerns: the building of cities and fortresses, the management of plantations, the creation of armed forces to man outposts, the sale of

5 Giorgio Felloni: Gli investimenti finanziari genovesi in Europa tra il Seicento e la Restaurazione. Milano 1971.

Commentary

ships and weapons. Following a pattern that was becoming ever clearer in the world of economic activity, increasing diversification created a financial space that was less and less bound by restrictions. As Braudel observed, the “capitalists” became the ruling class and capitalism itself became identified with such rule. As to whether the socio-economic results within Genoa actually favoured such developments, that is another issue, which should be dealt with in comparative terms by looking at what was happening over the same period in Venice and Amsterdam. Nevertheless, research into the Casa di San Giorgio has thus far cast light on the relationship between the institutions of the comune (which would later become imperial and then national institutions) and financial markets which were tending to break free from any limits and restrictions those institutions might try to impose. This also happened in the Spanish colonial empire and the Holy Roman Empire within Europe, where one sees the development of strategic alliances between commercial networks faced with on-going geopolitical change. Since the Middle Ages, in fact, the Holy Roman Empire had been engaged in various different geographical contexts, as is evident from the fact that trade there flowed through the North Sea and the Baltic (along an east-west axis) and down to such Mediterranean ports as Venice and Genoa (along a north-south axis). The data gathered by Ressel argues that around the year 1500, the volume of north-south traffic across the Alps (passing through Emden and Nuremberg) amounted to around 2 500 tons a year; however, the figure for trade along the other axis across the northern region (passing through such ports as Hamburg and Lübeck) was almost ten times greater, at 20 000 to 25 000 tons annually. Drawing on the definition offered by Braudel, Ressel talks of this latter area as the “German Isthmus”, which would over coming centuries acquire a growing commercial importance: In part this was due to the fact that the Germans operating here would be able to take advantage of improved land communications, in part due to the fact that systems of trade finance became more highly developed (both factors working together to lower the cost of transport). Furthermore, German commerce benefited from its association with Dutch trade, a link which during the period from the sixteenth to the eighteenth century undoubtedly played a part in consolidating the position of the German Isthmus. However, in the conclusions to be drawn from all this, we would like to challenge the prevailing idea that maritime links were inevitably superior to terrestrial links (automatically considered to be both more costly and more dangerous). Similarly, it is difficult to accept any theory posited on the contraposition of a German and a Dutch sphere of trade: In fact, the two became increasingly integrated, culminating in a dynamic and triumphant conjunction within the German Isthmus during the course of the eighteenth century. The issue of such integration and of the relentless advance in economic liberalism during the course of the eighteenth century is one that frequently returns as a focus of contemporary studies of international trade; a further example of such discussions is to be found in the work of Martin Biersack.

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On the other hand, regarding the strategies followed by the Spanish in their South American colonies (colonial policies that would be of fundamental importance for the history of the Iberian peninsula as a whole), trading policies clearly had to deal with a remote geographical location in which the financial demands and interests of different trading groups (active either in loco or in the mother country) had to be reconciled with each other. This world had emerged from a background of sixteenth-century legislation which had required that all trade must remain firmly in the hands of Spanish merchants. True, the trading companies of all European countries were bound in some way by what was seen as being in the national interest, but in this particular context such legislation had created an economic reality that was very difficult to manage. And when, during the course of the eighteenth and nineteenth centuries, the ineluctable advance of certain economic theories marked the end of the road for such national trading companies, within Latin America there were also other factors to take into account. In fact, for centuries, the place had seen the emergence of strategies that aimed to undermine such nationalistic domination of trade: intermarriage between trading families of different nationalities (Spanish, Portuguese, and even Italian); the resort to contraband (a major factor in Latin America); the alliance between the two major colonial powers in the region, Spain and Portugal. So, for example, the acceptance of two major Portuguese merchants (Albano Pereira and Dacosta Bastos) within an area of South America that was theoretically Spanish marked the culmination of a trading policy that had had to resort to a “Portuguese line” over the course of time. Furthermore, a route over the Andes, from Portuguese Rio de Janeiro to the Spanish ports of Chile and Peru, consolidated this cooperation; as did the role often played by Lisbon in providing diplomatic and economic succour to Spain in its frequent clashes with Great Britain. Nor should we overlook that, within South America itself, Spanish interests might conflict with each other: The traders of Acapulco on the Pacific coast might be of Spanish origin, but their interests were increasingly in conflict with those of the Spanish traders in the Atlantic coast ports of Portobelo and Veracruz. The existence of Portuguese trading houses operating within a Spanish sphere of influence – as well as the conflicts between different Spanish interests on the Atlantic and Pacific coasts – are a clear indication of a dynamic rather than static situation. All the factors at play here – geographical context, legal systems, economic strategies, and identified national interests – contribute to a puzzling complexity that historians must investigate carefully if they are to interpret it correctly.

5.

All at Sea – The Prize Papers as Multilingual Witnesses of Early Modern European Expansion

Dagmar Freist

5.1

The Prize Papers

Uncurated Histories of Global Scope

Zusammenfassung:

Dieser Beitrag stellt einen erst kürzlich in seiner ganzen Dimension als europäisches und globalgeschichtliches Kulturgut bekannt gewordenen Quellenbestand aus Schiffskaperungen – die Prize Papers – vor. Schiffskaperungen während der europäischen und zunehmend global geführten Seekriege zwischen 1652 und 1815 waren ein Teil des Kriegsrechts und zeugen von einer zunehmenden Verrechtlichung internationaler Beziehungen. Beschlagnahmtes Schiffsgut aus aller Welt – Schiffspapiere, Postsäcke und persönliche Dinge der Schiffsbesatzungen und der Reisenden – wurde in den frühneuzeitlichen Admiralitäts- oder Prisengerichten herangezogen, um die Legitimität einer Kaperung im Konfliktfall belegen zu können. Der Londoner Admiralitätsgerichtshof hat dieses Kapergut aus 35 000 Schiffskaperungen über Jahrhunderte teilweise völlig unberührt aufgehoben. Jetzt befindet sich diese Überlieferung, eingelagert in ca. 4 000 Boxen, in den National Archives in London und bildet heute eines der faszinierendsten Archive zu Europäischer Expansion, Kolonialismus und historischer Meeresforschung aus einer alltagshistorischen und, was den Entstehungskontext der Dokumente betrifft, globalen Perspektive.

1.

Letters that Went Missing During Transit at Sea

Like many men and women who migrated in the wake of European overseas expansion, Moravian missionaries like Lene Wied, who lived with her husband in the mission station in Paramaribo, Surinam, mused about letters that should have arrived as part of a ship’s load crossing the oceans, but never did.1 […] this time I received two letters […] but I have not received anything from my family for almost two years; letters from my family probably went missing twice, because together

1 I would like to thank Amanda Bevan for her careful reading of this article and for her thoughtful comments.

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with Brother2 Lutzke’s letter I received a short note from my brother that he had written to me recently, but I have not received his letter, now I learn from all the other letters I received that my sister Christel married and now lives in Berlin, but I have not received a single line from her herself, the two ships which have been taken by the French probably carried letters addressed to me […].3

Similarly, the Moravian Catharina Borck wrote from her new home in Paramaribo, Surinam, to a friend in Christiansfeld that “only recently a ship that should have come here [to Paramaribo, Surinam], was captured by privateers, they took the ship cargo and everything else on board, and let the ship continue on its journey empty, it brought one postal bag full of letters, but a second remained there […]”.4 From 1792 she lived with her husband in Paramaribo, Surinam, and she seems to have used any free minute to correspond with her family, friends, and brethren in Christiansfeld, her old home. She was very aware that letters might not arrive.5 It was not a secret that during warfare merchant ships were captured by the enemy, and that mail in transit went missing as a consequence. The Moravian Thomas Langballe, clockmaker and organist in Paramaribo and an assiduous correspondent, voiced his despair at the sight of so many ships “sent from here to Europe, and taken by the British privateers, by which occasion they threw the letters overboard or the letters fell into the wrong hands and were squandered; I almost lose confidence to write again.”6 But what really happened to these missing letters and other belongings on board ships, and why was their transport across the oceans interrupted?

2.

The Capture of Merchant Ships as Part of European Warfare

Throughout the early modern period most of Europe was engaged in permanent warfare, wars named after conflicts, regions, or timespans, such as the Thirty 2 Brother or Sister here with a capital “B” or “S” refers to a religious brother or sister of the Moravian community, not a biological brother or sister. 3 The National Archives UK [=TNA], High Court of Admiralty [=HCA], HCA 30/374, Paramaribo 11 March 1795. 4 TNA, HCA 30/228, Paramaribo 27 February 1795. 5 For more information on Catharina Borck as a Moravian missionary in Surinam, see Dagmar Freist: Wo wurdest Du geboren, und wo überall hast Du gelebt? Mehrfachzugehörigkeiten und Selbstverortungen am Beispiel der Herrnhuter Weltgemeinde im 18. Jahrhundert. In: ead./Sabine Kyora/ Melanie Unseld (eds.): Transkulturelle Mehrfachzugehörigkeit als kulturhistorisches Phänomen. Räume – Materialitäten – Erinnerungen. Bielefeld 2019, pp. 83–101. 6 Unitätsarchiv Herrnhut, R.15.L.b.33.d. Thomas Langballe an Samuel Liebisch, 16.05.1798. I would like to thank Jessica Cronshagen for pointing out this reference.

The Prize Papers

Years’ War (1618–1648), the War of the Palatine Succession (1688–1697), the War of the Spanish Succession (1701–1714), the War of the Austrian Succession (1740–1748), the Anglo-Dutch wars between 1652 and 1795, the Seven Years’ War (1756–1763), the Wars of American Independence (1775–1783), and the Napoleonic Wars (1792–1815), to name but a few. These wars spilled over into the European overseas expansion, with numerous wars fought at sea and around the world to compete for new territories, resources, and trading posts outside Europe, while destroying and suppressing local cultures and enslaving people in the wake of empire building and economic exploitation. In wartime, the seafaring powers of Europe intercepted each other’s ships in order to weaken and demoralise the enemy by cutting off trade and supply routes all across the globe, confiscating ships and cargo, and sometimes also taking prisoners of war. The capture of enemy and neutral ships was a regular and highly regulated part of European warfare.7 Although its subsequent legal proof was overseen by national prize or admiralty courts, the capture as such was based on the law of nations.8 Numerous surviving eyewitness reports describe the capture of a ship – with variations – as the same routine procedure: a naval warship or a privateer would stop the suspected ship, board the vessel, demand to speak to the master of the ship, and inspect the ship’s papers. If the ship was clearly an enemy, or if there was the slightest suspicion that the ship’s papers were false and an allegedly neutral ship was an adversary after all, it was seized and sent into the nearest friendly port. Here the crew was subjected to a standard set of questions – the standing interrogatories – issued at the beginning of wars involving the British by the High Court of Admiralty to commissioners in each port around the country. They were intended to be administered to the captured ship’s crew immediately after being brought into port, in order to generate the necessary evidence required for the court process to begin. If the ship or cargo were found to be neutral, the court restored the ship or cargo to its various owners. In other cases, a ship might be condemned and only the cargo restored to its owners. Especially if a neutral ship was captured, the owners of its cargo, or an agent working for them, put forward a claim to make a demand for their property. While standardised documents, these standing interrogatories did change in content over time and between wars. Formal examinations were based on these questionnaires and conducted by local commissioners, and each individual would reply to the questions outlined in the standing interrogatories; their responses fitted into a more formal language for the court when written down. The examinations or

7 See Donald A. Petrie: The Prize Game: Lawful Looting on the High Seas in the Days of Fighting Sail. Annapolis 1999. 8 David J. Starkey: British Privateering Enterprise in the Eighteenth Century. Exeter 1990, p. 13.

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depositions were concluded with a notarised proof, the commissioner’s affidavit, that the commissioners had administered the questions in the standing interrogatories to the relevant people in a particular prize case. In most cases it was complemented with an allegation by the captor, the captain of the privateer or naval ship. It stated the fact of the seizure and requested that the ship be condemned.9 A formal court process started if a vessel was suspected to be owned by those in service of an enemy sovereign, to have originated from an enemy port, or if evidence suggested that they were intending to trade with the enemy. A ship also came under scrutiny if found to be carrying contraband. Neutral vessels were those that sailed under the flag of a sovereign not involved in the war, but privateers and naval vessels had the right under the law of nations to seize them if they suspected that they were carrying enemy cargo. To establish whether a captured ship did indeed belong to an adversary power, the examinations of crew members alone did not suffice. In case of suspicion, all papers, including the ship’s papers, personal documents, and artefacts, were taken off board to be transferred to the relevant prize court.10 In the case of captures undertaken by English ships, everything aboard a ship was stored as potential evidence or “exhibits”11 for the High Court of Admiralty in London.12 An officer of the capturing ship attested in a sworn statement – the attestation as to papers – that the papers found aboard were of the same number and condition as those transferred to the court. In most cases, documents taken from captured vessels and transported to the court in London were not in English. Therefore, abstracts were produced for the court which provided a summary of the papers taken as well as translations of any documents seen to be relevant to the case. If the papers were in multiple languages, multiple abstracts and translations were produced by different translators. A large variety of papers from about 35 000 captures between 1652–1815 has thus survived in the High Court of Admiralty at The National Archives UK in Kew, including the documents produced in the initial and subsequent court procedures and processes. An as yet unknown amount of evidence was dealt with by the colonial Vice-Admiralty Courts. The resulting English Prize Papers are a unique collection. No similar collection of papers used by other European or American prize courts is known.13

9 See Amanda Bevan/Randolph Cock: The High Court of Admiralty Prize Papers, 1652–1815: Challenges in Improving Access to Older Records. In: Archives 53/137 (2018), pp. 34–58, esp. p. 35. 10 For an example, see the article by Lucas Haasis in this section. 11 Bevan/Cock, The High Court of Admiralty Prize Papers (see note 9), p. 35. 12 Starkey, British Privateering Enterprise (see note 8). 13 Bevan/Cock, The High Court of Admiralty Prize Papers (see note 9), p. 34.

The Prize Papers

3.

The Prize Papers

The Prize Papers are all those documents that were found on captured ships crossing the oceans during warfare and suspected to be “enemies”, and which were transferred as potential evidence or exhibits to the High Court of Admiralty in London. Their core consists of personal and egodocuments in unparalleled extent, regional and global variety, socio-cultural diversity, and multiplicity of languages; they also include everyday objects. The collection holds approximately 160 000 personal and business letters, many of them still unopened, written in at least nineteen different languages, among them Dutch, French, Spanish, Portuguese, German, Italian, Spanish, English, Basque, Flemish, Yiddish, Ladino, Russian, Arabic, Persian, Armenian, and Latin. Furthermore, there are miscellanea such as sheet music and songs, poems, drawings, doodles, diaries, account books, notebooks including small slate tablets on which chalk-written memos have survived, vocabulary lists, grammar books and language learning manuals, writing exercises, ground plans, landscape descriptions, and scientific treatises. The artefacts include fashion accessories such as bows, pearls, bracelets, rings; organic remains such as shipped seeds and dried plants; medical substances or intoxicants; trade goods and samples; and objects of everyday use of European and non-European provenance. Among the Prize Papers are also personal archives of traders, shipmasters, and passengers. Moreover, administrative records of colonial powers are part of the collection. They include the financial administration of the slave trade and annual reports of plantation overseers compiled for the owners who often resided in Europe, including the appraisal of slaves, as well as handwritten spreadsheets which list the number of male and female slaves including children traded against other types of cargo such as brandy and rum or textiles during the voyage of a ship along the African West coast.14 Finally, surviving ship papers include ship passes, charter parties, passports, muster rolls, bills of lading, cargo manifests, bills of health, ship logbooks, letters of marque, as well as instructions on how to conduct privateering practices. These written and material sources are complemented by the court records generated by the High Court of Admiralty in order to decide on the lawfulness of the captures. Apart from those legal records produced at the moment of capture, such as the examinations of the captain and selected sailors and occasionally some of the passengers, affidavits, allegations, and translations, these records include the appertaining correspondence with ship owners, attorneys, agents, merchants, and councils of free cities who sought to prove the unlawfulness of the capture to reclaim their ships and goods, as well as claims and appeals.

14 Dagmar Freist: European Overseas Expansion. In: Scott Dixon/Beat Kümin (eds.): Interpreting Early Modern Europe. London 2019, chapter 10.

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Geographically, the collection includes Europe, the Americas, Asia, Africa, and perhaps Australia. Its global scope is mirrored in the linguistic multiplicity of the surviving documents – preserved letters, administrative correspondence, and documents in numerous fonts, hands, languages, and dialects. Some are translated into English, if some relevance for the establishment of the ship’s nationality was attributed to the captured document, or its content was suspected of being of political interest. Politically and historically, the Prize Papers are the result of and an eyewitness to European overseas expansion, migration, and colonialism. In contrast to other surviving documents of this period, European expansion and nation building, colonialism, slavery, resistance and rebellion, subversion and agency, (forced) migration, missionising, naval wars and seafaring, forms of communication, the ups and downs of long-distance trade, and discoveries become observable in these multilingual written sources and artefacts from the perspective of ordinary people. Numerous letters written or dictated by children have been preserved, as well as letters of ordinary sailors, soldiers, servants, and craftsmen, and a wide range of letters from women, who either stayed at home and had to manage everyday life, or who went abroad as migrants, travel companions, independent tradeswomen, missionaries, translators, or plantation mistresses, to name but a few reasons for travelling abroad. These incidentally surviving documents and artefacts provide glimpses of the voices of ordinary people in global contexts, their emotions, practices and agency. They show the complex ways in which individuals and groups created global connections, within and across boundaries of empires, pursuing a range of often conflicting aims. From a micro-historical perspective these sources will shed further light on formal and informal networks and empires across the early modern world, and its rootedness “in inter-personal relations and exchanges between people of different nationalities and diverse religious affiliations, belonging to various ethnic groups”.15 Entanglements and confrontations of regions as well as of people across time and space will come into sharper view. To what extent this archive will allow us to decentralise the still dominant European and North American academic perspective of early modern globalisation, migration, and diasporas,16 which is also inherent in many of the surviving documents, cannot be answered at this stage. The survival

15 Cátia Antunes/Amélia Polónia: Introduction. In: eaed. (eds.): Beyond Empires: Global, SelfOrganizing, Cross-Imperial Networks, 1500–1800. Leiden 2016, p. 8. 16 Natalie Z. Davis: Decentering History: Local Stories and Cultural Crossings in a Global World. In: History and Theory 50 (2011), pp. 188–202; Vinaya Chaturvedi (ed.): Mapping Subaltern Studies and the Postcolonial. London 2012; Paul Gilroy: The Black Atlantic: Modernity and Double Consciousness. Cambridge (MA) 1993; for a revision of the African diaspora, see Paul T. Zeleza: Rewriting the African Diaspora: Beyond the Black Atlantic. In: African Affairs 104/414 (2005), pp. 35–68.

The Prize Papers

of documents in multiple non-European languages, the artefacts of non-European provenance, and the fact that these documents originated in multiple contexts around the world provide an important starting point for approaching this historical period anew in collaboration with researchers from academic contexts outside of Europe, and for approaching the collection as a shared cultural heritage.

4.

Uncurated Histories

The Prize Papers were first stored within the Court as a working collection, and then moved to the Tower of London. From 1838 onwards, they were formally in the custody of the newly established Public Record Office (PRO) and were finally moved to the Office’s premises in Chancery Lane in 1856. From there they were transferred to the new PRO in Kew in 1996. Since 2003, when the PRO and the Historical Manuscript Commission merged to form The National Archives (TNA) in Kew, the Prize Papers collection became part of The National Archives UK, where they are stored in more than 4 000 boxes, some papers still in their original postal bags. While some parts of the papers are still “seriously disarranged”, the majority is organised by ship and capture, though there are still bundles of misplaced papers, and almost all of the papers lack further descriptive details at the document level due to the sheer volume.17 Thanks to the commitment and expertise of the archival personnel at TNA, with Dr. Amanda Bevan as head of legal records, an ambitious sorting process has begun as an integral part of the Prize Papers Project, which aims “to open this whole collection to free worldwide exploration”.18 The Prize Papers are both product and testimony of early modern global interlacing, however, from a mainly European perspective: juridically, as prize records, they are the products of naval warfare and the juridification of international relations.19 Socio-culturally, as letters and things originating and sent from all over the world, they are a testimony of global intertwining processes which could run athwart state-drawn confrontation lines.20 Classified as “legal records, with the court papers 17 For the history of the archive, first attempts of cataloguing, and the challenges it poses for contemporary cataloguing, see Bevan/Cock, The High Court of Admiralty Prize Papers (see note 9). 18 Ibid., p. 36. For details on the Prize Papers Project, see URL: www.prizepapers.de [last accessed on 20.08.2019] and below. 19 David J. Starkey: The Origins and Regulation of Eighteenth-Century British Privateering. In: C. Richard Pennell (ed.): Bandits at Sea: A Pirate Reader. New York 2001, pp. 69–81. 20 Dagmar Freist: “Ich schicke Dir etwas Fremdes und nicht Vertrautes”. Briefpraktiken als Vergewisserungsstrategie zwischen Raum und Zeit im Kolonialgefüge der Frühen Neuzeit. In: ead. (ed.): Diskurse – Körper – Artefakte. Historische Praxeologie in der Frühneuzeitforschung. Bielefeld 2015, pp. 373–404; Thomas Truxes: Transnational Trade in the Wartime North Atlantic: The Voyage of the Snow Recovery. In: Business History Review 79/4 (2005), pp. 751–780.

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for each capture being the driver for the survival of the papers as exhibits”, the richness of the collection for numerous other research areas was overlooked for almost two hundred years.21 However, a number of projects have started to use the Prize Papers as a historical source for linguistic, trading, family, or maritime research, mainly focusing on papers “from specific countries or in specific languages”,22 while researchers have also begun to discover the global dimension of the collection.23 The Prize Papers’ large potential for the above mentioned and numerous complementary research areas, such as medicine, missionising, slavery, climate research, communication studies, religious plurality, or the study of international and maritime law, is based on their unintentional preservation, the accidental conservation of the prize documents. The lack of contemporary selection by the historical writers themselves or their successors, as well as the absence of any major revision or sorting by archive personnel has left behind “unarchived histories”,24 which means that research gains access, without obstruction or censorship, to early modern social practices and to relations to the self and the world in a directness rarely encountered in archival contexts. This becomes clear for instance in the case of surviving merchant archives, which can also be found in large numbers in other archives. But the known conserved examples usually trace voluntary bestowals from individuals or companies, which have often been bowdlerised beforehand for reasons of prestige: pending or bounced bills, threatening or disappointed letters,

21 Bevan/Cock, The High Court of Admiralty Prize Papers (see note 9), p. 36. 22 Ibid. See for instance Erik van der Doe et al. (eds.): Sailing Letters Journaal, vol. 1-5. Zutphen 2008–2013; Marijke van der Waal/Gisbert Rutten: Letters as Loot: A Sociolinguistic Approach to Seventeenth- and Eighteenth-Century Dutch. Amsterdam/Philadelphia 2014; Jelle van Lottum/Lex Heerma van Voss/Jan Lucassen: Sailors, National and International Labour Markets and National Identity, 1600–1850. In: Richard Unger (ed.): Shipping and Economic Growth 1350–1800. Leiden/ Boston 2011, pp. 309–352; Thomas Truxes/Louis M. Cullen/John Shovlin (eds.): The BordeauxDublin Letters, 1757: Correspondence of an Irish Community Abroad. Oxford 2013; David Sebouh Aslanian: From the Indian Ocean to the Mediterranean: The Global Trade Networks of Armenian Merchants from New Julfa. Berkley 2014; Siem van Eeten: De kaping van de Genoegens van de ongetrouwde Jongeman. Zuidwolde 2017. 23 Xabier Lamikiz: Trade and Trust in the Eighteenth-Century Atlantic World: Spanish Merchants and Their Overseas Networks. Woodbridge 2010; Thomas Truxes: Defying Empire: Trading with the Enemy in Colonial New York. Yale 2010; Karwan Fatah-Black: Paramaribo as Dutch and Atlantic Nodal Point, 1640–1795. In: Gert Oostindie/Jessica V. Roitman (eds.): Dutch Atlantic Connections, 1680–1800: Linking Empires, Bridging Borders. Leiden 2014, pp. 52–71; Dagmar Freist: A Global Microhistory of the Early Modern Period: Social Sites and the Interconnectedness of Human Lives. In: Quaderni Storici 52/2 (2017), pp. 537–555. 24 Sebouh D. Aslanian/Joyce Chaplin/Ann McGrath/Kristin Mann: AHR Conversation: How Size Matters. The Question of Scale in History. In: American Historical Review 118/5 (2013), pp. 1431–1472.

The Prize Papers

documents proving illegal practices or machinations in grey areas, as well as occasionally very personal missives about emotions, experiences, and interpretations of the world were not supposed to have any influence on posterity’s perception of the respective writer. This is also evident in multiple documents relating to slavery, which survive uncensored and shed light on everyday practices of ordinary people in colonial contexts.

Conclusion We cannot say at present on which ships the missing letters that Catharina Borck longed for had travelled. But we do know that the two letters quoted at the beginning of this chapter and written by Catharina Borck sadly did not reach their addressees in Europe either, but ended up in the High Court of Admiralty in London to be rediscovered only now. The first letter was among the mail in transit on the American merchant ship “The Illustrious President” with largely Danish and Swedish crew bound from Paramaribo to Amsterdam.25 Its cargo included sugar, coffee, cocoa, cotton, and Madeira wine. Lying off Dover, the ship was captured on 20 April 1795 by a boat from the British “Flora” privateer and taken into the Port of London. The cargo, postbags, textile samples, ships’ papers, and diaries on board the ship were transferred to the High Court of Admiralty in London as potential “material witnesses”, or exhibits, needed to double proof the “national” origin of the captured ship in case the capture was challenged as illegitimate. A considerable number of these potential “material witnesses” once admitted as exhibits were never touched and constitute the “uncurated” part or histories of the Prize Papers. They slumbered in boxes and postal bags for more than two hundred years. Other captured documents and the ship papers were more actively used by the High Court of Admiralty. Many of them were numbered by the respective staff of the High Court of Admiralty for ease of reference and audit: the numbers were also used for cross-referring to the related translations.26 They were thus integrated into the internal historical and judicial structure of the High Court of Admiralty and were linked, often with a string, with those papers that were generated by the court proceedings after a capture: standing interrogatories, examinations, affidavits, attestations to papers, claims, allegations, appeals, as well as correspondence between the High Court of Admiralty and different claimants, their lawyers, and even 25 For the naval wars during this period and privateering, see Richard Hill: The Prizes of War: The Naval Prize System in the Napoleonic Wars, 1793–1815. Stroud 1998. 26 However, papers could also be returned. For many neutral ships we have a “ghost archive” in the form of translations or brief descriptions of letters and papers restored by the court.

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diplomats of the countries at war. These bundles of legal records survive until today, and together with opened and unopened letters, folding techniques, letter bundles, artefacts, and natural remains contained in letters, they make up the unique documents as well as the materiality of the Prize Papers, which is in itself a fascinating source for the study of early modern materiality and social practices. This part of the archive has never been sorted, which means no one in the past decided what to keep and what to weed.27 Therefore, material has survived which we would never find in a state or national archive. In a nutshell, these are sources which became part of the legal records of the High Court of Admiralty after the capture of ships, but which originated in contexts of great geographical, linguistic, ethnic, social, religious, cultural, regional, and national diversity around the world between 1652 and 1815. This diversity of context and origin with all it entails makes up the unique global scope of the collection. Especially the surviving letters, drawings and doodles, diaries, and notes are of a very private nature, witnessing what it meant to ordinary men, women, and children to migrate and to come to terms with foreign places, climates, sounds, and tastes, and how to write about this. The Prize Papers thus lend a voice to people of whom we usually have no evidence, especially within colonial contexts. The archive is interdisciplinary, with documents and artefacts relating to colonial history, international law, history of medicine, climate research, ship building, cartography, slave trade, political history, to name but a few. The collection also provides new evidence of the slave trade and the everyday involvement of ordinary people in it, of resistance, subversion, and agency; of the hazards of making a living as a migrant and the emotional side of being separated from family and loved ones across the sea. In view of colonial history and empire building, this material contributes to new research perspectives which focus on connectivities and informal networks28 going beyond the nation state and the learned middle classes which migrated in the wake of colonial administration.29 The linguistic, social, ethnic, and geographical diversity of the surviving documents and artefacts allows insights into everyday practices in colonial contexts.

27 The sorting undertaken by TNA now on a larger scale aims at saving all documents and getting them back into their original place. 28 The field is vastly growing, see therefore the classic study Sanjay Subrahmanyan: Connected Histories: Notes Towards a Reconfiguration of Early Modern Eurasia. In: Modern Asian Studies 31/3 (1997), pp. 735–762, and references in Maxine Berg (ed.): Writing the History of the Global: Challenges of the 21st Century. Oxford 2013. 29 For the impact of the middle classes on letter writing and communication across the Atlantic see Konrad Dierks: In My Power: Letter Writing and Communications in Early America. Philadelphia 2009; Sarah M. Pearsall: Atlantic Families: Lives and Letters in the Later Eighteenth Century. Oxford 2008.

The Prize Papers

The close study of the diverse contexts of origin of these documents and artefacts in collaborative projects with researchers from these contexts of origin as well as participatory projects promise to contribute to a less European centred approach to migration and globalisation of this period. In order to open the richness and diversity of the Prize Papers and its appertaining legal documents to a global audience as widely as possible, and to make it searchable for numerous research queries, a project was started in January 2018 that aims at the complete digitisation of the Prize Papers, including the preservation of the collection’s material dimension, initial and in-depth cataloguing, the creation of research-oriented metadata, and finally the presentation of the digital copies and the metadata in an open access research database.30 The first documents will go online by the end of 2019. The complete digitisation of the Prize Papers has been made possible through funding since January 2018 from the Union of the German Academies of Sciences and Humanities. The project is situated at the Carl von Ossietzky University Oldenburg and assigned to the Göttingen Academy of Sciences and Humanities. The project collaborates with The National Archives UK, and it has the German Historical Institute in London and the IT specialists of the German head office of the common library network in Göttingen (GBV/VZG) as co-partners.31 The chapters in this section engage with different themes of early modern maritime and oceanic histories.32 They are based on different document types and artefacts within the Prize Papers and cover different geographical, social, ethnic, linguistic, and thematic aspects of this collection. Based on extant documents from three ships – the “Concord”, the “Prince of Wales”, and the “Margaret” – which were captured and transferred to the High Court of Admiralty during the Nine Years’ War (1688–1697), Oliver Finnegan asks how early modern people ordered commercial relations across maritime space, and how interpersonal and legal aspects of trade were balanced by Atlantic trading communities. The surviving documents, among them bills of lading, affidavits, muster rolls, examinations, and exhibited correspondence “allow for the detailed reconstruction of all three ships’ voyages, crews, and investors, as well as the economic practices they employed”, and bring to light four very different Atlantic trading communities: planters, a Quaker merchant company, as well as French-Irish and Afro-European networks.33

30 For details, see the article by Christina Beckers at the end of this section. 31 Bevan/Cock, The High Court of Admiralty Prize Papers (see note 9), p. 36. For details on the Prize Papers Project, see URL: www.prizepapers.de [last accessed on 20.08.2019]. 32 For a new series on oceanic histories, see David Armitage/Alison Bashford/Sujit Sivasundaram (eds.): Oceanic Histories. Cambridge 2018. 33 Oliver Finnegan: Formal and Informal Economy in Atlantic Trading Communities, 1680–1700, see below.

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At the heart of the next chapter, by Lucas Haasis, are two significant practices of early modern alphabetisation of ordinary people: learning to write through exercises and the practice of dictating letters. Taking sailors as a case in point, Haasis argues that these early modern writing practices, while familiar from schools, were also performed in very unusual settings and by unexpected social groups: sailors on board ships. His example is the “Concordia”, a ship which was captured in 1758. The “Concordia” is an amazing example of the richness of documents, including a “multitude of personal belongings of several seamen” and the material traces of their use, that survived as Prize Papers, as well as the complexities of early modern privateering, prize taking, and the subsequent legal justification and proof.34 In her chapter, Annika Raapke appraises the active, physical environment of oceans, the “conglomerate of water, winds, and currents”, and shows how the ocean as a co-actor influenced communication processes across its watery surface and popped up time and again in epistolary narratives.35 Analysing a number of eighteenth-century letters sent between the Caribbean and Europe, all intercepted in prize taking activities and subsequently transferred to the High Court of Admiralty, she asks how “people conceived of this environment, of its power, possibilities, and vulnerabilities”.36 One of the recurrent themes in epistolary narratives was the power of oceans to counteract plans by simply delaying ships. A second theme that Raapke picks out is the perception of the ocean as full of opportunities waiting to be embraced. Crossing the ocean and starting a new life while staying closely connected and communicating with those left at home was a central experience for the Moravian missionaries. In her chapter, Jessica Cronshagen looks at the unique role of female Moravian missionaries in Surinam whose letters have survived among the Prize Papers. These letters convey the central role of generation, as well as the perception of the Moravian diaspora in Surinam as centre (Paramaribo) and periphery (the hinterland) in the formation of gender roles in colonial settings. From this perspective, Paramaribo was seen as the portal to Europe across the Atlantic, and was felt as closer to Herrnhut than to its own hinterland. The perceived remoteness of Moravian outposts allowed female Moravians considerable freedom. Christina Beckers’ chapter rounds off this section by connecting with the introductory piece on the Prize Papers as an archive of uncurated histories of global scope.37 Her chapter is a brief introduction to the undertaking of moving a het-

34 Lucas Haasis: The Writing Seamen: Learning to Write and Dictating Letters on Board of the Bremen Ship “Concordia”, see below. 35 Annika Raapke: The Realm of Wind and Water: How the Atlantic Always Had the Last Word, see below. 36 Ibid. 37 Christina Beckers: “Captured” Once Again – The Prize Papers Going Digital, see below.

The Prize Papers

erogeneous collection like the Prize Papers from paper to screen. The Prize Papers make up just one archival collection surviving from Europe’s tumultuous, entangled, and far-reaching past; the digitisation of this and other collections aims to integrate this heritage into the building of a connected future. This chapter also considers interrelations between Web 2.0 environments and the historical research fields as well as the sector of cultural heritage accompanying the Prize Papers’ digitisation project.

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Oliver Finnegan

5.2

Formal and Informal Economy in Atlantic Trading Communities, 1680–1700

Zusammenfassung:

Im Zentrum dieses Beitrags stehen die Dokumente von drei Schiffen – der „Concord“, der „Prince of Wales“ und der „Margaret“ –, die während des Neunjährigen Krieges (1688–1697) gekapert und an den High Court of Admiralty weitergeleitet wurden. Anhand dieser Dokumente untersucht Oliver Finnegan, wie frühneuzeitliche Wirtschaftsbeziehungen in maritimen Räumen geordnet wurden und wie atlantische Handelsgemeinschaften persönliche und legale Handelsaspekte ausbalancierten. Die überlieferten Ladescheine, Affidavite, Mannschaftsbefragungen und Korrespondenzen eröffnen den Blick auf ganz unterschiedliche atlantische Handelsgemeinschaften, unter anderem etwa ein Quäker-Handelsunternehmen sowie franko-irische und afro-europäische Handelsnetzwerke. Sometime in February 1682 a ship arrived on the coast of the Island of Mozambique, intended as a venture to procure slaves for the sugar plantations of Barbados. Known as the “Old London” and sailing in the service of the English East India Company (EIC), the vessel was laden with a highly valuable cargo of gold and silver. Its crew then disembarked to the south of São Sebastião, an Estado da Índia fort on the island, where they bought over a hundred enslaved people from either Bantu or Portuguese merchants. This exchange took place away from São Sebastião, as the fort’s officials would surely seek to enforce their prohibition against other Europeans trading on the island. The voyage was to end dramatically soon thereafter. As the ship set sail with its human cargo, the “Old London”’s Swahili interpreter fomented an uprising amongst the slaves aboard, killing six of the English crew in the process.1 The remainder of the EIC sailors were then cast adrift and eventually captured by the Portuguese authorities at Mozambique, but from here, the story of the ship and its crew took several further turns. The captain, Samuel Davis, was imprisoned for several months and eventually transported to Goa, where he stood accused of robbing a Portuguese vessel twelve years previously.2 The newly-freed slaves fared somewhat better. Their subsequent behaviour indicates that the uprising on the

1 British Library [=BL], India Office Records and Private Papers [=IOR], IOR E/3/42, fol. 93. John Child to directors, 13 November 1682, fol. 93. 2 Ibid., fol. 101. John Child to directors, 13 November 1682.

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“Old London” may have been premeditated, as they subsequently met with the “Firebrass” off the coast of Mozambique, a ship funded by the EIC’s opponents in London.3 The Bantu sailors then transferred the gold and silver they had acquired onto this ship and, from this point, both vessels and their crews disappear from the records of the East India Company. What can this story tell historians about how early modern people ordered commercial relations across maritime space? Many scholars have emphasised the significant role of legal authority in defining the parameters of trade, as manifested in regulations, corporations, and admiralty courts.4 After all, representatives of the Estado da Índia were ultimately successful in prohibiting an EIC vessel from trading at Mozambique and were able to catch a reputed pirate in the process. However, it could also be argued that legal sanction was of little tangible benefit here, and that interpersonal elements were of greater significance.5 The EIC’s charter offered no significant protection for the captured crew of the “Old London”, while the relationship which existed between the Bantu and the crew of the “Firebrass” was alone sufficient to facilitate trade. This example supports both and neither position. In the course of commercial exchange, formal, legal authority could have a pivotal role in determining success, but could also be rendered irrelevant by contingency, or simply remain equivalent to other more informal and interpersonal means of protection and legitimation. How to best navigate these “formal” and “informal” elements of a nascent global economy were ultimately decisions that all early modern people and communities with substantive trading connections overseas were forced to make. The idea that two essential forms of economy existed is most commonly traced in the work of the anthropologist Keith Hart.6 He and his successors associated informal economy with modern “developing” countries, believing that the term conveyed a world of street peddlers and domestic artisans, landless labourers, and petty criminals. These were individuals seen to conduct their trades irregularly, on the basis of verbal understandings and through personal connections, operating without the burdens of tax or state regulation. By contrast, the formal economy was seen to be typified by industrialists, stockbrokers, bankers, and prominent traders. This economy was one of professionals, for whom commercial exchange was grounded on the basis of contracts, corporations, and market-relations – all of which

3 Ibid., fol. 163. Abstract of a letter received by the interloper ship “Crowne”, January 1683. 4 Steve Pincus: Rethinking Mercantilism: Political Economy, the British Empire and the Atlantic World in the Seventeenth and Eighteenth Centuries. In: William and Mary Quarterly 69 (2012), pp. 1–34. 5 Laurence Fontaine: The Moral Economy: Poverty, Credit, and Trust in Early Modern Europe. Cambridge 2014, pp. 1–8. 6 Keith Hart: Informal Income Opportunities and Urban Employment in Ghana. In: The Journal of Modern African Studies 11 (1973), pp. 61–89.

Formal and Informal Economy in Atlantic Trading Communities

facilitated largely impersonal exchange, reliant upon the law and the state.7 For decades, debates have raged within the social sciences around the appropriateness of these categories, but a broad consensus now exists that these two separate spheres of economic behaviour have existed in all human societies and for thousands of years.8 Social historians were the first to consider how the early modern economic world could be conceptualised through these two spheres. Olwen Hufton wrote of an “economy of makeshifts”, where localised, informal transactions took place and women retained an important role.9 Atlantic history has also integrated this separate spheres paradigm in its own way. Many works on what historians dub “smuggling” and “illicit trade” articulate the view that spaces between defined “empires” were exploited by ultimately rational and value-maximising merchants.10 Atlanticists have often conceived the formal economy as being analogous to metropolitan, mercantilist policies and its informal counterpart to the bodies of traders who deliberately contravened them. The separate spheres paradigm has, therefore, predominantly been used by early modernists to recover the existence of an informal economy, a construct intended to underscore the commercial role of the marginalised, who, it is often assumed, make infrequent appearances in official or judicial records. Yet, significant pressure has recently been placed on the separate spheres paradigm by other fields of historical scholarship. Studies of trading networks and diasporas have tended to recast formal and informal economy as being descriptive of practices, rather than being defined spheres.11 Formal components of economic practice include the securing of official documentation, entering litigation and the signing of contracts, contrasted with informal behaviours where legal authority was absent. The latter include connections secured through family or shared religion, the deliberate absence of commercial recording, or entering into agreements without legal sanction.12 This line of commercial history has been less concerned with reconstructing spheres of economic life than with tracing how “normative

7 Avner Greif: Institutions and the Path to the Modern Economy: Lessons from Medieval Trade. New York 2006. 8 Basudeb Guha-Krasnobis/Ravi Kanbur/Elinor Ostrom: Beyond Formality and Informality. In: iid. (eds.): Linking the Formal and Informal Economy: Concepts and Policies. New York 2006, pp. 1–18. 9 Olwen Hufton: The Poor of Eighteenth-Century France, 1750–1789. New York 1974, pp. 69–127. 10 Wim Klooster: Defying Mercantilism, Dutch Interimperial Trade in the Atlantic World. In: Ignacio Gallup-Diaz (ed.): The World of Colonial America: An Atlantic Handbook. New York 2017, pp. 303–320. 11 Sebouh D. Aslanian: From the Indian Ocean to the Mediterranean: The Global Trade Networks of Armenian Merchants from New Julfa. London 2011, passim, esp. pp. 273–278. 12 Francesca Trivellato: The Organisation of Trade in Europe and Asia, 1400–1800. In: Jerry H. Bentley/Sanjay Subrahmanyam/Merry E. Wiesner-Hanks (eds.): The Construction of a Global World, 1400–1800 CE: The Cambridge World History. Vol. 1, part 1: Foundations. Cambridge 2015, pp. 72–74.

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structures”13 were experienced, constructed, and manipulated in the conduct of trade by individuals and dispersed communities. Such an approach transfers emphasis away from institutions and onto relationships between the law, economy, and society. As already inferred, Atlantic historians have been slower to realise the value of this approach, especially compared to their counterparts in Mediterranean or Indian Ocean history.14 The following chapter intends to move away from the idea that defined legal and illegal spheres existed in the Atlantic Ocean, and instead focuses on how particular “trading communities” relied upon a patchwork of formal and informal economic practices in their pursuit of commercial success. Trading communities were groups of people engaged consistently in overseas trade with one another, but who shared a common geographical origin and whose relations were often underpinned by a range of factors beyond profit – be they shared confession, consanguinity, or roles in political structures.15 Participating in these communities encouraged individuals to employ a range of formal and informal trade practices, as they balanced profit with their specific communitarian allegiances and obligations. To apply this understanding of Atlantic trading communities, the cases of three ships will be considered here, all of which were captured and brought before the English High Court of Admiralty during the final two decades of the seventeenth century. The years 1680–1700 are notable for both intensification and upheaval in the history of transatlantic commerce. They saw the expansion of chattel slavery on an enormous scale, as substantially more French, English, and Irish people became involved in the trading of enslaved people. Yet this period also brought unique risks and setbacks for those involved in trade. The outbreak of the Nine Years’ War (1688–1697) encouraged privateering on an unprecedented geographical scale and facilitated the introduction of new commercial prohibitions in Europe, which forbade exchange between the subjects of its belligerents.16 The records of the English High Court of Admiralty provide a window into how Atlantic trading communities operated in this commercial environment of heightened volatility, opportunity, and risk. The court seized and retained papers from captured ships during this conflict 13 Francesca Trivellato: The Familiarity of Strangers: The Sephardic Diaspora, Livorno, and Cross-Cultural Trade in the Early Modern Period. New Haven 2009, p. 9. 14 Sujit Sivasundaram: The Indian Ocean. In: David Armitage/Alison Bashford/Sujit Sivasundaram (eds.): Oceanic Histories. Cambridge 2018, pp. 39–46; Molly Greene: A Shared World: Christians and Muslims in the Early Modern Mediterranean. Princeton 2000. 15 Manuel Herrero Sanchez/Klemens Kaps: Connectors, Networks and Commercial Systems: Approaches to the Study of Early Modern Maritime Commercial History. In: iid. (eds.): Merchants and Trade Networks in the Atlantic and the Mediterranean, 1550–1800. New York 2017, pp. 7f. 16 Shinsuke Satsuma: Britain and Colonial Maritime War in the Early Eighteenth Century: Silver, Seapower and the Atlantic. Woodbridge 2013, pp. 30–35; Robin Blackburn: The Making of New World Slavery: From the Baroque to the Modern, 1492–1800. London 1998, pp. 268–271 and 293.

Formal and Informal Economy in Atlantic Trading Communities

and its aftermath, which allow for the detailed reconstruction of all three ships’ voyages, crews, and investors, as well as their economic practices. These details make it possible to then determine the trading communities of which each ship and its people were a part and to appraise how, in practical terms, participants squared a changed commercial environment with a range of factors, from collective religious, familial, and political obligations, to the promise of profit, or relief from limited economic opportunities. *** The first vessel carried the name “Concord” and typifies the enormous growth in the slave trade during these decades. This English ship first departed from London for an unspecified location on the Guinea Coast during December 1692, at which point it was loaded with slaves, before departing for Barbados, where its human cargo was sold.17 By April 1694 the “Concord” was in Virginia, where it was filled with tobacco over several months, before then departing for London in October. On the return voyage, the craft was intercepted by the French privateer “Deffranis Desroyes” and carried into the port of Brest in Brittany.18 The English ship and its cargo were then condemned by the city’s Prize Court and sold to a local merchant, who almost immediately dispatched it to Dieppe to sell the tobacco. Unfortunately for the new owner, the “Concord” was again captured, this time by the English privateering ship, and brought into the island of Guernsey during October 1694.19 The “Concord” was then condemned by the Prize Court in London, but, following appeals by the initial owners of the ship and its cargo, much of the tobacco aboard was eventually restored to its respective investors, who resided in England and Virginia. The extant records relating to this vessel and its convoluted history present a venture that relied upon highly formalised trading practices. While they contain almost no information about the individual crew members, the owners of the tobacco aboard were able to submit over a hundred legal documents to the English Prize Court when reclaiming their goods, spanning from contracts, passes, and inventories to bills of lading, affidavits, and exhibited correspondence. Together, these materials were enough to secure the return of the remaining tobacco to its initial owners, demonstrating how formal documentation granted the ship’s investors substantial legal recourse in England and helped minimise their lost profits during wartime.

17 The National Archives UK [=TNA], High Court of Admiralty [=HCA], HCA 42/3, unfoliated. Examination of Thomas Simes, 30 March 1696. 18 Ibid. Examination of Nicholas Janvrin, 14 October 1695. 19 Ibid. Examination of Julien Bouquier, 22 November 1695.

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While it is tempting to see the “Concord” as unremarkable, and a symbol of the increasingly formalised frameworks in which Atlantic trade was conducted, it is important to emphasise that the owners of the cargo belonged to two very particular transatlantic groups. The “Concord”’s owner, who also had the largest quantity of tobacco aboard, was Thomas Stark, a Chesapeake merchant, plantation owner, and former resident of Virginia, who relocated to London in the early 1680s. By 1686, he had become the third largest tobacco importer in the city.20 Nine of the other owners were Virginia planters, but the remaining eleven were part of a Quaker merchant company: nine of their number were from Bristol, one from London, and another resident in Virginia.21 Both of these groups relied upon legally recognisable agreements to trade successfully, including forms of contract and, eventually, litigation in the case of the Appeals Court. However, when viewed against the larger history of these two trading communities the fact that they were able to conduct trade in a formalised and impersonal manner is hardly surprising. From relatively precarious beginnings, Virginia’s plantation owners underwent a form of community-building and commercial ascendency in the later seventeenth century. Tobacco, alongside sugar, was at its most profitable in the late 1680s, facilitated by the growing usage of enslaved black labour across the Chesapeake.22 The core business of planters was also little affected by the introduction of English commercial regulation in previous decades. The Navigation Acts, passed after 1655, prohibited the exporting of goods from English colonies to anywhere but England or the other overseas possessions of its sovereigns. This measure did little to the planters’ tobacco sales into England, while others who initially traded out of Virginia with Spanish and indigenous populations in Central America, or with Dutch colonies, had to resort to more informal trading practices.23 The prohibition on trade between English and French subjects after war broke out in 1688 also had a limited impact upon Virginia’s planters, who predominantly sold their goods in ports such as London and Bristol.24 In fact, they began to develop a small role in shaping commercial regulations in England. During the 1690s, agents representing Virginian tobacco interests lobbied the English parliament to expand their legal 20 Jacob M. Price: Tobacco in Atlantic Trade: The Chesapeake, London and Glasgow, 1675–1775. London 1995, p. 20. 21 TNA, HCA 42/3. List of owners of cargo, 21 December 1695; cf. Mortimer Russell: Minute Book of the Men’s Meeting of the Society of Friends in Bristol, 1667–1686. Bristol 1971; Jefferson Wertenbaker: The Planters of Virginia. Baltimore 1959, pp. 181–247. 22 Nuala Zahedieh: The Capital and the Colonies: London and the Atlantic Economy, 1660–1700. Cambridge 2010, pp. 197–210. 23 April L. Hatfield: Atlantic Virginia: Intercolonial Relations in the Seventeenth Century. Philadelphia 2007, pp. 48f. 24 Douglas Bradburn: The Visible Fist: The Chesapeake Tobacco Trade in War and the Purpose of Empire, 1690–1715. In: William and Mary Quarterly 68 (2011), pp. 364–370.

Formal and Informal Economy in Atlantic Trading Communities

rights and profits, by de facto breaking the monopoly rights of the Royal African Company over the slave trade.25 Thus, Virginia’s planters thrived in the regulatory environment constructed by successive generations of policy makers in England, to the point that, by the later seventeenth century, they had deepened their transatlantic links and become active participants in shaping legislation. As a trading community, the experience of English Quakers roughly mirrored that of the Virginia planters during this period. Their presence in the Americas was not initially felt as merchants, but as missionaries. From the 1650s, preachers including Elizabeth Hooton and Mary Fisher won converts in New England, while others like John Perrot gained new believers in Barbados, Jamaica, and the eastern shores of the Chesapeake.26 Equally substantial populations of Quakers grew up in Bristol and London across these same decades.27 Overseas trade was a popular option for Friends, as their beliefs initially barred them from the most established professions and forms of office holding, while common faith nurtured the development of trade networks between Quakers on both sides of the Atlantic. As a consequence of the converts they won across the Caribbean and Chesapeake, the sect was already heavily involved in trafficking slaves and plantation goods by the 1680s.28 Their investment in these trades meant that neither the Navigation Acts nor the trade prohibitions that followed from the outbreak of the Nine Years’ War substantially dampened Quaker participation.29 Around the same time as Virginia’s planters, Quakers also became an active lobby group in England. From 1687, they regularly used their transatlantic meeting structure to organise opposition to laws passed in Westminster that they deemed harmful to either their rights as a denomination or their commercial interests.30 Given these contexts, the case of the “Concord” presents two trading communities whose interests were well protected by following established trade routes and deploying the most formal of economic behaviours. Virginian planters had always benefited from the direct trade into London, which the evolving structure of English commercial regulations encouraged and protected. At the same time, 25 William A. Pettigrew: Freedom’s Debt: The Royal African Company and the Politics of the Atlantic Slave Trade, 1672–1752. Chapel Hill 2013, pp. 53–60. 26 Adrian C. Weimer: Elizabeth Hooton and the Lived Politics of Toleration in Massachusetts Bay. In: William and Mary Quarterly 74 (2017), pp. 43–76; Hatfield, Atlantic Virginia (see note 23), pp. 129–135. 27 David H. Sacks: The Widening Gate: Bristol and the Atlantic Economy, 1450–1700. London 1991, pp. 287–298. 28 Larry D. Gragg: The Quaker Community on Barbados: Challenging the Culture of the Planter Class. Columbia 2009, pp. 121–141. 29 Jordan Landes: London Quakers in the Trans-Atlantic World: The Creation of an Early Modern Community. London 2015, p. 65. 30 Ibid., pp. 69–83.

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the religious and commercial interests of Quaker merchants could comfortably be reconciled with laws drafted in England’s capital, so they saw the benefit of following them assiduously. Both groups ultimately found themselves able to cooperate and pursue opportunities through formal trading arrangements without compromising any of their broader obligations or allegiances. As in the case of the “Concord”, this decision also granted them the benefits of having legal recourse through Prize Courts and other institutions in London. *** An entirely different set of legal cases present commercial practices more difficult to comprehend in English law. Despite its name, the “Prince of Wales” was a French ship fitted out in the Breton port of St Malo in 1693, where its captain was issued with a letter of marque that authorised the seizure of enemy shipping.31 It first departed in April and, for around a month, raided English shipping out of the Île de Batz, taking several vessels as prizes. The ship’s activities were then cut short in May, when the “Prince” was captured by an English privateer, the “York”, and carried into the port of Plymouth in southwestern England.32 Upon their arrival, the captain of the “York” reported that a number of the captured crew were not French, but Irish. This fact was notable, as under common law it was considered treason for anyone born in Ireland to serve an enemy sovereign at sea during wartime.33 As a result, the “Prince” was condemned as a prize, but the sailors were transferred to London for trial, where they had to wait over a year before their cases were considered in the High Court of Admiralty’s criminal jurisdiction.34 Four of these crew members were later executed for high treason, though the majority were released citing insufficient evidence.35 It appears that the illegality of what these sailors had taken part in was ultimately less clear than admiralty officials had immediately assumed. Details of the “Prince”’s crew and its investors suggest the particular trading community to which the vessel belonged. Of the twenty-two supposedly Irish sailors examined by the High Court of Admiralty, eighteen claimed to have been born, and subsequently lived, in France or the French Caribbean.36 For instance, Robert Lance stated that both his parents were Irish, but he was born in Saint Domingue and had spent the previous fifteen years apprenticed to traders in the

31 TNA, HCA 1/52, fol. 172. Examination of Philip Simpkins, 13 June 1694. 32 Ibid., fols. 173–176. Examinations of captives, 16 June 1694. 33 An Act for Prohibiting all Trade and Commerce with France. In: John Raithby: Statutes of the Realm, 1685–1694. London 1969, pp. 98–103. 34 TNA, HCA 1/13, fol. 38. Commission to call court session, 7 July 1694. 35 Ibid., unfoliated. Summary of judgements given, 3 November 1694. 36 TNA, HCA 1/52, fols. 173–176. Examinations of captives, 16 June 1694.

Formal and Informal Economy in Atlantic Trading Communities

Caribbean.37 Christopher Cusack stated that he was born in Brest to French and Irish parents and was entered into the service of the merchant Nicholas Geraldin (Fitzgerald) five years previously.38 In fact, Geraldin was one of the four owners of the “Prince”, alongside John Aylward and two other traders unnamed in court records. Although resident in France, both named investors were from established families in Ireland, with the Aylwards being from Waterford and Geraldins from County Kilkenny.39 These details recovered by the court sketch the outline of an enduring Franco-Irish community that stretched from northwestern France to Ireland and the Caribbean. Enduring Franco-Irish networks emerged during the early modern period as a consequence of both migration and intermarriage. Irish Catholics, from both Old English and native Irish backgrounds, were present in the port towns of northwestern France from at least the early sixteenth century, with their number growing slowly to around a thousand permanent residents by 1660 and roughly double that number by 1689.40 Intermarriage meant that later generations of Franco-Irish merchants began trading with French and English colonies in the Americas by the 1680s, if not earlier.41 These movements stimulated a particular trade pattern, where merchants first sourced provisions in Ireland, which they then transported across the Atlantic to feed the rapidly expanding slave plantations of the Caribbean, before returning with sugar and tobacco to France. There, they bought wine to transport back to Ireland.42 A consistent flow of people and goods between these three regions also resulted in the settlement of hundreds of Irish men and women on French islands in the Caribbean, such as Guadeloupe and Martinique.43 The Franco-Irish, therefore, also benefitted from the growth of the transatlantic slave trade in the later seventeenth century. Yet, in contrast to Virginia’s traders, the war which erupted in 1688 forced those involved in Franco-Irish trade to adjust their commercial practices. From 1689, a two-year dynastic conflict was fought on the island between the largely Catholic

37 Ibid., fol. 174. Examination of Robert Lance, 16 June 1694. 38 Ibid., fol. 173. Examination of Christopher Cusack, 16 June 1694. 39 Giada Pizzoni: British Catholics’ Commercial Strategies in Times of International Warfare (1688–1705). In: The Seventeenth Century 32 (2016), pp. 81–102. 40 Virginie Chaillou-Atrous: Les négociants européens et le monde. Histoire d’une mise en connexion. Rennes 2018, p. 16. 41 Guy Saupin: Les réseaux commerciaux Irlandais de Nantes sous le règne de Louis XIV. In: David Dickson/Jan Parmentier/Jane Ohlmeyer (eds.): Irish and Scottish Mercantile Networks in Europe and Overseas in the Seventeenth and Eighteenth Centuries. Ghent 2007, pp. 115–146. 42 Nini Rodgers: Ireland, Slavery and Anti-Slavery: 1612–1865. Basingstoke 2007, pp. 104–106. 43 Louis M. Cullen: The Irish Diaspora of the Seventeenth and Eighteenth Centuries. In: Nicholas Canny (ed.): Europeans on the Move: Studies in European Migration 1500–1800. Oxford 1994, pp. 126–128.

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supporters of James II (Jacobites) and the predominantly Protestants supporters of William III (Williamites), seeing the defeat of the former at Limerick in October 1691. This surrender forced committed Jacobites, including 21 000 Irish men and 10 000 women, to leave Ireland for port towns in northwestern France.44 A similar situation occurred in the Caribbean, where an unrecorded number of Irish Catholics fled English colonies like Jamaica and Barbados for Saint Domingue during the early 1690s.45 Established Irish merchants in French territories had to reposition in light of these events. The conclusion of the Jacobite War at Limerick presented some opportunities for these traders, as those who fled Ireland appeared a source of cheap labour for commercial ventures. At the same time, Franco-Irish merchants felt a sense of obligation towards these Limerick exiles, resulting from their shared loyalty to James II and a collective sense of dismay at the deteriorating conditions that Catholics faced in Ireland.46 The greatest problem they faced, however, was that trade between French and Irish people was declared illegal in Ireland following the Jacobite surrender. Franco-Irish traders now had to reconcile their commitments to Catholic Ireland and the Jacobite cause with the need to adjust their trading practices, given that their extant commercial networks were now deemed illegal by the Irish state. One solution they devised was to invest heavily in privateering ships, which sailed with French commissions and (at least partially) Irish crews. Operating out of ports in northwestern France and French islands in the Caribbean, these vessels targeted English Atlantic shipping, but then used personal connections, often through family, to sell the seized cargo in Ireland or the Caribbean. In doing so, these ships worked around the new regulations and redirected English trade into French and Irish hands.47 The “Prince” embodies exactly this response to the politicisation of the FrancoIrish trading community during the 1690s. Seven of its crew served in the army of James II, while eleven were involved in Franco-Irish trade before the outbreak of war, most of them under the tutelage of family members.48 The ship demonstrates how the Franco-Irish did not simply switch from formal to informal economic practices as a result of their business being declared illegal under common law. French privateering commissions ultimately provided an element of formal legal protection and eventually sheltered most of the “Prince”’s crew from prosecution by

44 Bernadette Whelan: Women and Warfare 1641–1691. In: Pádraig Lenihan (ed.): Conquest and Resistance: War in Seventeenth-Century Ireland. Leiden 2000, p. 338. 45 TNA, CO 137/1, fol. 193. A relation of what passed at Jamaica, 1694. 46 Arundel Castle Archive, AY 11/3. Daniel Arthur Jr. to John Aylward, 14 May 1692. 47 TNA, ADM 1/3988, unfoliated. Examination of James Smith, 21 July 1694; BL, Add. MS. 38148, fol. 42. James Waller to Robert Southwell, 29 August 1693. 48 TNA, HCA 1/52, fols. 173–176. Examinations of captives, 16 June 1694.

Formal and Informal Economy in Atlantic Trading Communities

the High Court of Admiralty.49 The Franco-Irish move into privateering was thus not simply a wartime opportunity, but a shift in trading practice. The “Prince” and other ventures like it provided Franco-Irish merchants and sailors with a secure income, which, while safeguarded by legal documentation, was made possible through existing trade and familial networks, to deliver commercial relations that aligned the pursuit of profit with continuing loyalty to James II. *** One final ship, the “Margaret” was involved in a trade deemed illegal by officials across North America, which eventually resulted in its crew being accused of piracy and trading stolen goods. The vessel departed New York City on 7 June 1698 carrying a cargo of wine, spirits, and gunpowder to Île Sainte-Marie (Nosy Boraha) off the eastern coast of Madagascar.50 It arrived there in January 1699, where its sailors bought enslaved people but also took on passengers, who admiralty sources describe as carrying large amounts of gold and silver. Before the “Margaret” could then depart for the Caribbean, it was intercepted by the English naval vessel “Windsor”, in November. The captain of this new ship believed that the crew he had encountered were pirates, but offered them pardons in exchange for information about their investors, which the majority of the sailors accepted.51 Eventually, this alleged pirate ship was transported back to England to be condemned by the High Court of Admiralty, while the crew members were pardoned and released.52 Moving past the well-known associations of what “pirates” were, these details suggest that the “Margaret” was primarily a slave trading ship. Court records further suggest that the crew and investors behind this vessel were part of an established Afro-European trading community. The precise number of sailors who served on the “Margaret” is difficult to determine, given that the turnover of crew was high once the ship reached Madagascar. One account describes that in January 1699, it had a crew of twenty-two people, twenty of them white and two black.53 One of the sailors described as black was called Francisco and claimed that he was formerly enslaved by the ship’s owner in New York, before being manumitted some time prior to the “Margaret”’s departure.54 John Rensselaer, one of the white sailors, came from an established New York Dutch family, while another, Moses Dawson, originated from London but had migrated to Rhode Island earlier in the decade. Little information survives about other passengers transported on the

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TNA, HCA 1/13, unfoliated. Summary of Judgements, 3 November 1694. Ibid., fol. 212. Customs declaration issued by R. Courtlandt, 7 June 1698. Ibid., fol. 1. Examination of Samuel Burgess, 11 October 1699. Ibid., fol. 20. Examination of John Rensselaer, 18 December 1699. Ibid., fol. 264. Examination of Moses Dawson, 19 December 1699. Ibid., fol. 24. Examination of Francisco, 20 December 1699.

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ship at different points, beyond the fact that some of them carried large quantities of “Arabian” gold.55 It is clear who the owner of the ship itself was: Frederick Philipse, a Dutch merchant and resident of New York City.56 Despite the evidence of how the “Margaret” traded and that its crew were eventually suspected of piracy, the trade practices employed on the voyage appear relatively formalised. Its captain, Samuel Burgess, was granted a pass in New York City, after declaring both the cargo carried aboard the ship and its destination (Madagascar). He was also granted a privateering commission issued by the colony’s governor.57 Burgess had a contract with Philipse for the trip, and kept receipts of his everyday expenses while at Madagascar for later repayment.58 The owner and crew maintained these legally enforceable agreements amongst themselves, and complied with at least some commercial regulations. Yet, these documents only detailed part of the ship’s activities. This fact only becomes evident when the “Margaret”’s voyage is viewed as part of an emergent trading community, spanning from Madagascar to North America. Links between the two regions grew, in part, as a consequence of traders in English North America being initially excluded from the transatlantic slave trade. During their earliest years, colonists in the American northeast developed a significant role provisioning plantations in the Chesapeake and Caribbean, rather than any kind of cash-crop production of their own.59 By the 1670s, these intercolonial links drew merchants from across Europe to Boston and New York City, many of whom arrived with ambitions to enter the transatlantic slave trade.60 Traders in these ports struggled to break through the monopoly asserted by the Royal African Company, who claimed the sole right to trade slaves into English colonies.61 American merchants instead sought their opportunity at Madagascar, an island technically beyond the range of the Royal African Company’s charter and only debatably encompassed within that of the English East India Company. Ships originating from New York City were intermittently trading enslaved people out of

55 Ibid., fol. 279. Examination of Anon., December 1699. 56 Ibid., fol. 102. Attestation of Frederick Philipse, 9 April 1698. 57 Ibid., fol. 19. Pass issued by the Earl of Bellomont, 7 June 1698; ibid., fol. 63. Letter of marque issued by Benjamin Fletcher, 20 December 1695. 58 Ibid., fols. 140f. and passim for receipts. Orders for Samuel Burgess, 9 June 1698. 59 James E. McWilliams: Building the Bay Colony: Local Economy and Culture in Early Massachusetts. London 2007, pp. 39 and 43–45. 60 Susanne Lachenicht: The Huguenots’ Maritime Networks, Sixteenth – Eighteenth Centuries. In: ead./Dagmar Freist (eds.): Connecting Worlds and People: Early Modern Diasporas. Abingdon 2017, pp. 38–42; Cathy Matson: Merchants and Empire: Trading in Colonial New York. Baltimore 1998, pp. 75–78. 61 Blackburn, Making of New World Slavery (see note 16), pp. 254f.

Formal and Informal Economy in Atlantic Trading Communities

the island and into the Caribbean as early as 1677.62 By the 1680s, a distinctive trade pattern emerged through this variant of the transatlantic slave trade. Merchants in the American northeast first despatched vessels loaded with provisions, weapons, and gunpowder for Madagascar, where they then bought slaves to carry into the Caribbean. There, they exchanged their human cargoes for plantation goods, which they took northwards to sell in ports like Newport, Boston, and New York City, alongside other commodities they had acquired throughout their voyage. The enduring trading community that this movement of people created was most notably manifest on the island of Île Sainte-Marie, off the eastern coast of Madagascar. Adam Baldridge, a former resident of New York City, arrived there in 1692 and opted to settle amongst the Malagasy who lived on the island.63 Resident at Île Sainte-Marie for the next seven years, Baldridge became a factor for North American traders, who sent dozens of vessels to the island to buy enslaved people. Some of these ships then chose to proceed from Madagascar into the Indian Ocean, where they traded on the coasts of India, but also robbed Mughal and Safavid treasure shipments in the Red Sea. Their crews then brought the gold, silver, and fabrics they acquired back to Madagascar, which functioned as an intermediate point for these goods to be relayed on to the Caribbean and North America.64 This Indo-Atlantic exchange soon became routine and embedded within societies on both sides of the ocean. Many participating sailors had families in North America and throughout their repeated voyages back and forth to Madagascar corresponded with their loved ones, to whom they also sent money and goods to sell.65 Others built up familial connections on the coasts of eastern Madagascar. An unknown number of Europeans intermarried with Malagasy there across the 1690s and the descendants of these relationships, dubbed the Zama-Mulata by contemporaries, sustained their connections with the Americas well into the eighteenth century.66 The “Margaret” sailed when this Afro-European community was in the process of forming, but this context can suggest further activities that its crew were involved in. That passengers on the ship carried “Arabian” gold hints that, in addition to slaves, they also transported stolen commodities from the Indian Ocean to the Americas. These activities can only be glimpsed in the Admiralty Court’s records

62 Kevin P. McDonald: Pirates, Merchants, Settlers, and Slaves: Colonial America in the Indo-Atlantic World. Oakland 2015, p. 118. 63 Arne Bialuschewski: Pirates, Slavers, and the Indigenous Population in Madagascar, c. 1690–1715. In: International Journal of African Historical Studies 38 (2005), pp. 406–409. 64 Gwyn Campbell: Piracy in the Indian Ocean World. In: Interventions 16 (2014), pp. 775–794. 65 TNA, HCA 1/98, fol. 175. Elias Rose to Elizabeth Beeho, 19 April 1699; ibid., fol. 118. Sarah Horne to Jacob Horne, 5 June 1698. 66 Jane Hooper: Pirates and Kings: Power on the Shores of Early Modern Madagascar and the Indian Ocean. In: Journal of World History 22 (2011), pp. 230–235.

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since they were effectively cloaked by other formal economic practices. The crew retained passes, receipts, contracts, and privateering commissions which could be presented if they were challenged on the legality of their trade, allowing them to make the case that they were slave traders and little more. They nevertheless carried other, probably stolen goods, which sailors sold through personal contacts outside of major ports in North America. The fact that the “Margaret”’s crew were eventually offered pardons in exchange for information was a testament to the success of their approach. As the court generally lacked evidence strong enough to convict sailors involved in piracy or trading “illegally” in the Indian Ocean, offering pardons in exchange for evidence was a small price for admiralty lawyers to pay. The more lucrative and informal commercial practices which this Euro-Malagasy trading community profited from were well sheltered by official documentation, allowing goods forcibly seized in the Indian Ocean to be funnelled into the slave trade out of Madagascar. *** In a space as vast as the Atlantic Basin, the idea that singular bodies of imperial law existed and ordered trade across maritime space remained a legal fiction, and ships moved through a far more composite and tangled mass of jurisdictions.67 When contemporaries claimed that a particular form of trade was illegal, they did not describe a sphere of commercial activity, but assumed a rhetorical position in favour of particular interpretations of law – one that would often be corrected or changed through any attempt at enforcement. Trading communities benefitted immensely from contradictions and fragmentation that existed within rival legal systems. Adopting some formal economic practices and combining them with more personal, informal conduct brought them not just commercial success, but allowed them to balance profit-seeking with obligations and opportunities presented by family, shared confession, or allegiance to political causes. Nevertheless, by selectively following formal economic practices they did not just obey law, but had an active role in constructing it. To protect their ventures from claims that they proceeded illegally, trading communities stretched adherence to existing laws into new contexts and geographies, where their justifications could become an accepted or permitted form of legal protection. While governments might have dictated the broadest strokes of laws governing commerce, compliance in unanticipated new localities and contexts could see legal systems bent to serve the interests of specific trading communities.

67 Lauren Benton: A Search for Sovereignty: Law and Geography in European Empires, 1400–1900. New York 2009.

Formal and Informal Economy in Atlantic Trading Communities

This dynamic played out in the cases of all three vessels considered here. The voyage of the “Concord” adhered very clearly to formalised trading practices as imagined by lawmakers in London, but did so because these regulations served the wider interests of the Virginian planters and Quaker merchants, who had cargo aboard. The crew and owners of the “Prince of Wales” used the protection of privateering commissions to help square profit with its crew’s continuing loyalty to James II. A French letter of marque meant that the High Court of Admiralty failed to successfully prove this practice illegal and Irish Catholics continued to use similar ships to move people and goods between Ireland and French possessions in wartime. In the final case of the “Margaret”, informal or even predatory trading practices in the Indian Ocean were facilitated by the emergence of an Afro-European trading community at Madagascar, but also secured by formal documentation used in the transatlantic slave trade. The Admiralty Court was unable to punish the ship’s crew, a legal outcome that symbolised the wider failure of English officials to prevent the activities of similar vessels in the Indian Ocean. By their nature, Admiralty Court records generally provided, through documentation, the most formal picture of commercial practices that those with an interest in a ship could muster. Yet, when situated in a range of broader contexts, these sources can also reveal how trading communities expanded the range of commercial practices that legal systems regulated, to the point that they assumed an active role in defining the boundaries of formal economic behaviour.

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5.3

The Writing Seamen

Learning to Write and Dictating Letters on Board the Bremen Ship “Concordia”

Zusammenfassung:

Der Beitrag widmet sich zwei gängigen Praktiken frühneuzeitlicher Alphabetisierung: der Praxis des Schreibenlernens durch Schreibübungen und der Praxis, Briefe zu diktieren. Statt im schulischen Kontext werden diese Praktiken jedoch im Kontext des Lebensumfelds frühneuzeitlicher Seeleute verortet, wodurch nicht nur aufgezeigt werden kann, wie die Praktiken ihren Weg auf Schiffe fanden, sondern auch, welche Bedeutung den Praktiken im Leben der Seeleute zukam. Die Analyse stützt sich auf Archivalien, die durch die Kaperung der Bremer „Concordia“ angefallen sind und die in ihrer originalen Materialität erhalten sind. Dieser Überlieferungszustand erlaubt es, die Praktiken der Seeleute nah am Originaldokument zu rekonstruieren und auch deren Bewältigungsstrategien im Umgang mit ihrer Lebenssituation aufzuzeigen. Der „Concordia“-Bestand enthält eine Vielfalt persönlichen Hab und Guts von Seeleuten. Er belegt exemplarisch den Erkenntniswert, den die Erschließung der Prize Papers zukünftig bereithält. This chapter is about two typical and significant practices of the early modern period,1 the practice of learning to write through writing exercises, and the practice of dictating letters. For each of these practices, I will present a case study in which I reconstruct how these practices were performed, and I will demonstrate their value and significance for the lives of the historical protagonists. For this purpose, I will use a praxeological approach. This methodology is based on the assumption that historians today are able to reconstruct practices by examining material features of original archival documents and textual evidence found in historical documents, which, when interlinked with each other and put into context, allow for the identification of certain concrete patterns of action. These patterns of action serve, in turn, as concrete proof for and representation of past practices.2 In this chapter, I 1 I would like to thank Annika Raapke, Richard Blakemore, and Stefanie Mallon for their help with this chapter. 2 See Arndt Brendecke (ed.): Praktiken der Frühen Neuzeit. Akteure – Handlungen – Artefakte. Cologne 2015, esp. Die Praxis der Theorie, pp. 21–77; Dagmar Freist (ed.): Diskurse – Körper – Artefakte. Historische Praxeologie in der Frühneuzeitforschung. Bielefeld 2015, esp. Historische Praxeologie in der Frühneuzeitforschung – eine Annäherung, pp. 9–30; Lucas Haasis/Constantin Rieske (eds.):

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will therefore base my arguments and the reconstruction of the two practices on an examination of the materiality of archival documents, that is, on material hints and traces found in the original documents, as well as on the texts written on these documents, which in themselves also show certain material features. As a result, the case studies will provide insights into how the practices of learning to write and dictating letters were once performed. The reason I wanted to write this study, and what makes these cases special, goes beyond a mere interest in these historical practices. The main motivation lies in the fact that I encountered these practices in a historical setting and context, even more, at a location, where I did not expect to find them. Usually, we expect writing exercises within the context of school education, as that is what we associate such exercises with. In relation to the early modern period, we expect to come across such learning practices in the context of early grammar schools. With regard to the practice of dictating letters, we primarily associate this practice with bourgeois or elite culture, or, at the other end of the social spectrum, with early modern village life, where scribes or clerks regularly offered their services to the illiterate.3 During my research, however, by chance I came across these practices while working on the confiscated papers and documents once stored on board an eighteenth-century ship, the “Concordia” from Bremen.4 More precisely, I discovered these practices while working on the personal belongings of sailors who apparently performed these practices while serving on board this ship. It was this fact in particular that provided the impulse for this study. My chapter is therefore not only about dictating letters and learning to write through writing exercises. Rather, it deals with the concrete topic of how common sailors of the eighteenth century used and performed these practices and what significance these practices bore for the sailors’ personal lives. Normally, writing in general, learning to write or communicating by means of letters, is not necessarily considered an activity of a common sailor at that time.5 This particular context, in turn, makes it even more exciting to ask how and to what purpose these sailors performed these practices. Maybe this chapter will consequently even contribute to discussions about the literacy levels of men like these by providing evidence

Historische Praxeologie. Dimensionen vergangenen Handelns. Paderborn 2015, esp. Zur Einführung, pp. 7–54. 3 See James Daybell: The Material Letter in Early Modern England: Manuscript Letters and the Culture and Practices of Letter-Writing, 1512–1635. Basingstoke 2012, pp. 54–56; Susan Whyman: The Pen and the People: English Letter Writers, 1660–1800. Oxford 2010, pp. 23–25. 4 The National Archives [=TNA], High Court of Admiralty [=HCA], Concordia papers, HCA 32/176. 5 See Peter Earle: Sailors: English Merchant Seamen 1650–1775. London 1998, p. 20. See Marcus Rediker: Between the Devil and the Deep Blue Sea: Merchant Seamen, Pirates and the Anglo-American Maritime World, 1700–1750. Cambridge 1987, p. 158.

The Writing Seamen

that they had a much greater readiness to learn to write as well as a higher level of literacy than previously assumed. In any case, this chapter will show how typical practices of the early modern period, as they were also performed in other contexts, found their way on board and into the crew compartments of an eighteenth-century three-masted vessel. In the first part of this chapter, I will briefly summarise the story of the ship “Concordia” and how it came about that all the papers once stored on her ended up in the archive holdings of the High Court of Admiralty at the National Archives London (TNA) as part of the Prize Papers collection.6 In the second part, I will outline the research opportunities that these documents hold for historians today with regard to reconstructing early modern practices. The Prize Papers are a unique treasure trove for research, since the collection contains many documents that usually would not have survived in the archival context.7 The reason for this is the special situation and process by which this collection was created. The Prize Papers collection came about as a result of the early modern practice of prize taking, meaning the capturing of enemy ships, which entailed the seizing of all goods and the confiscation of all papers found on these ships. The result of this was the storage, safekeeping, and preservation of thousands of documents, of which many have survived until today in their original condition dating back to the moment they were confiscated. In a nutshell, they allow us to work on original time capsules of the early modern period. In the third part of this chapter, I will present the two case studies of the practices of learning to write through writing exercises and of dictating letters. These case studies are based on a notebook once belonging to the sailor Johann Pohl and on three letters written in the same hand but signed by four different seamen.

1.

The Case of the “Concordia” and the Question of How the Sailors’ Personal Belongings Ended up in the Prize Papers Collection

The “Concordia” was one of over 35 000 ships that were taken by English privateers during the naval wars of the seventeenth, eighteenth, and the first part of the nineteenth century. During this period, capturing enemy ships was integral to the

6 I would like to thank Els van Eijck van Heslinga, together with the Dutch Prize Papers Consortium, who in 2012 invited me to join the Consortium’s team during a research visit to TNA, where I stumbled across the Concordia papers. See Erik van der Doe et al. (eds.): Sailing Letters Journal, vol. 1–5. Zutphen 2008–2013. 7 For a general overview and further references, see Dagmar Freist’s chapter in this volume; Amanda Bevan/Randolph Cock: High Court of Admiralty Prize Papers, 1652–1815: Challenges in Improving Access to Older Records. In: Archives 53/137 (2018), pp. 34–58.

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tactical warfare of belligerent powers. It aimed at weakening the enemy’s economy but also at interfering their communication channels and intercepting important information.8 This practice was regulated through, and secured by, early modern international martial law. There was only one requirement that had to be met in order to ensure that a capture was deemed legitimate and that a ship could thus be declared a legitimate Prize: the captured ship verifiably had to belong to an enemy. For this purpose, the High Court of Admiralty filed suits against ships’ captains and owners, during which the ships’ papers and often also complete shiploads were investigated in order to prove that the ship actually belonged to the enemy. During that period, it was considered clear and sufficient evidence for enemy affiliation of a ship if the authorities found enemy goods, the ship sailed under enemy colours, or the ship’s owners, captain, or crew came from or had been born in an enemy country. Problems arose for the authorities, however, if they were unable to find any clear evidence for this on the ship. In such cases, things became more complicated because the authorities literally had to turn over every cask of sugar in order to find even the slightest proof of enemy affiliation. For this purpose, they examined and confiscated all personal belongings of the crew and other persons on board the ship. They rummaged through the ship’s cargo and also opened and investigated in detail letters found in postbags on board. The case of the Bremen ship “Concordia” was one of these complicated cases, and the fact that the authorities were unable to find proof quickly of the enemy affiliation of this ship is precisely the reason why so many of its documents have survived in the National Archives. In this case, the officials of the High Court of Admiralty had to search for the needle in the haystack before they could declare the ship a legitimate prize. The “Concordia” was captured on 6 April 1758 by the English privateer “John and Steven” at the notorious capture spot of Beachy Head in the English Channel (in French: La Manche).9 At that time, France and England were fighting each other in the French and Indian War (French: Guerre de la Conquête; 1754–1763), which mainly took place in the colonies but also affected home waters through privateering activities. This conflict is generally recognised as part of the Seven Years’ War.10 The “Concordia” was captured by English privateers because it was coming from French waters (only later did they find out that the ship had actually come all the way from the Caribbean Island of St. Eustatius). The problem with the “Concordia”, however, was that she did not sail under French colours, that is, enemy colours, but rather she flew the colours of the free imperial city of Bremen. The Hanseatic city maintained political neutrality during that time, which means that 8 See in general David J. Starkey: British Privateering Enterprise in the Eighteenth Century. Exeter 1990. 9 TNA, HCA 32/176B, Court Papers. 10 See Daniel A. Baugh: The Global Seven Years War, 1754–1763: Britain and France in a Great Power Contest. Harlow 2011.

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legally Bremen ships should have been granted safe passage in the sea territories of the belligerent parties.11 Nonetheless, the privateer “John and Steven” captured the “Concordia”. The English did not limit their privateering activities to ships obviously belonging to the enemy but they also preyed upon neutral ships. The reason for this was simple. The British suspected fraud and false flagging with every ship coming from France (or from the colonies). In the case of the “Concordia” the latter suspicion was not dismissed, even though the authorities learned about her actual place of departure, namely St. Eustatius, a Dutch free port at that time. Nonetheless, the island was also notorious for illicit trade in war contraband and so there were, actually, enough reasons to file a suit against the ship. It was common for neutral ships to be captured by English privateers – the Prize Papers collection bears eloquent witness to this. This practice, however, resulted in complicated and protracted court cases, as also demonstrated by the Prize Papers collection. Especially with regard to investigations into allegedly neutral ships, extensive documentation related to the court proceedings has survived. In such cases, the court was forced to produce counterevidence to the claim that these ships were neutral. Gathering of such evidence was laborious and associated with high expenditures. Moreover, a great deal of evidence was needed. It was subsequently stored in the archival holdings of the court. The “Concordia” represents a prime example in this regard. Not only did it take months before the court was finally able to declare this ship a legitimate prize, but the court also literally looked at almost every piece of paper found aboard the ship. This is the reason why the “Concordia” collection alone today fills seven archival boxes of the Prize Papers collection and why this collection in itself is highly heterogeneous in its character and content. We find a multitude of ship papers, such as passports, bills of lading, logbooks, navigation books, and books of expenditure (even the cook’s expenditure list). Apart from that, we also find many personal belongings of the ship’s two captains (the previous captain of the ship had died in St. Eustatius, which is why the belongings of two captains were on board) and of a passenger (a French privateer captain, which was one of the reasons why in the end the court was able to claim that it had successfully proven the ship’s enemy affiliation). Thirdly, the court confiscated the mail being transported on the ship. And last but not least, clearly one of the highlights of the collection, we find a multitude of personal belongings of several seamen. This is because the court also used these documents as pieces of evidence. We find inter alia notebooks, chalkboards, personal letters, drawings, and poems. This provides us with fascinating insights into the lives of these men, insights that become especially poignant if we consider that all of these items were literally snatched from their

11 See in general Klaus Weber: Deutsche Kaufleute im Atlantikhandel 1680–1830. Unternehmen und Familien in Hamburg, Cadiz und Bordeaux. Munich 2004.

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original owners. The latter fact, in turn, vividly underlines the special character of this collection and the unique opportunities that it, as a typical example of the Prize Papers collection in general, provides for researchers today. Without the special circumstances of its preservation, many of the said documents would have never survived in an archive. Through the archival history of the Prize Papers, we therefore gain access to the living worlds of people who usually appear quite rarely in archival contexts. The material provides particular opportunities for research on sailors: we are able to inspect and reconstruct the life and career paths of these men, trace their geographical and family backgrounds, and investigate the global lives they led during the early modern period.12 Finally yet importantly, we can also gain insights into their daily lives as well as the everyday life on board ships of that period. The many documents of different seamen from the “Concordia” for instance reveal how heterogeneous and international its crew was. Amongst the papers are several documents from the two German captains, as well as from “Eight mariners and a Boy [...] who are Swedes Bremeners Englishmen a Dantzicker and the Boy a Spaniard”.13 The potential for research on the basis of these documents, however, goes even beyond this general level, this becoming especially apparent when we take a closer look at the documents themselves. This is when the second distinctive characteristic of the collection becomes most evident and clearly shows its benefit for research: the survival of all these documents as if in time capsules. In this specific case, most of these documents once belonging to the sailors have survived in their original condition and materiality. That is, we are still able to discover original traces of usage and, in particular, certain material features that date back to the exact moment when the documents were taken from their original owners. The best examples for this are pencil or chalk writings in notebooks. The documents’ unaltered materiality and the original traces of use allow us to derive and reconstruct certain concrete practices. We are able to reconstruct how people physically used their material possessions for designated purposes in the past. This allows us to gain insights not only into these people’s daily lives and communication practices, but also their hopes and aspirations. For the purpose of this chapter, I have decided to focus my analysis on the two practices mentioned above. I will reconstruct, analyse, and present them in the following by means and on the basis of a praxeological research perspective because this methodological approach explicitly directs the historian’s gaze at a feature that is a most striking archival characteristic of this collection: the documents’ materiality.

12 See the works of the Dutch Prize Papers Project, e.g. Jelle van Lottum/Lex Heerma van Voss/Jan Lucassen: Sailors, National and International Labour Markets and National Identity, 1600–1850. In: Richard Unger (ed.): Shipping and Economic Growth 1350–1800. Leiden/Boston 2011, pp. 309–352. 13 TNA, HCA 32/176B, Examinations of Lourens Wretling, Mate of the Ship.

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2.

Reconstructing Practices on the Basis of the Time Capsules of the “Concordia”

A praxeological approach in historiography examines and identifies past practices. Practices are, in this regard, defined as certain typical patterns of actions that people collectively shared in the past. Performed in different historical contexts, they were shaped according to, and thus reflect, a certain historical logic and purpose. This represents the practices’ historicity. Another formative element is that in the process of a practice’s execution, certain artefacts and other material elements (such as paper) were used, which also shaped the practice. This means that these material elements were actively involved in the performance. The general idea behind this approach is that, due to this dependence of the respective practices on materiality, we are able to reconstruct these practices on the basis of the traces and imprints left on that material. By analysing and contextualising the respective traces we are, moreover, able to extrapolate the practical value of the practice from the material, in addition to comparing it with the textual findings.14 Using this praxeological approach, I will present two typical practices of the time: the practice of learning to write and the practice of dictating texts to a writer, the latter serving as a coping mechanism to compensate for illiteracy. The context in which these practices occur reveals to us the functional value they had for the contemporary actors. For reconstructing these practices, I draw on two specific types of documents. The first is a so-called abecedarium, a notebook for writing exercises, which was used for practising the alphabet and writing other texts.15 The second is a letter package consisting of three letters that were signed by four different seamen, but were all written in the same hand. This is an indication that we are presented with a dictating situation. On the basis of these documents, by identifying and analysing certain material and textual patterns, I have been able to reconstruct how these two practices were once performed. The praxeological approach can in this regard be combined perfectly with, and fits well into, a current trend in historiography, namely materiality studies. Especially in the fields of research on letters and manuscripts, historians have been able to show over the last decade how much significance is carried by material features of documents, that is, the social meaning attributed to material features by contemporary actors.16 With this chapter

14 See Haasis/Rieske, Praxeologie (see note 2), pp. 7–54. 15 See Peter Beal: A Dictionary of English Manuscript Terminology, 1450–2000. Oxford 2008, p. 4. 16 See Daybell, Material Letter (see note 3); James Daybell/Andrew Gordon (eds.): Cultures of Correspondence in Early Modern Britain. Philadelphia 2016; Alison Wiggins: Bess of Hardwick’s Letters: Language, Materiality and Early Modern Epistolary Culture. Material Readings in Early Modern Culture. Oxford/New York 2016. See in general Anne Gerritsen/Giorgio Riello (eds.): Writing Material Culture History. London/New York 2015.

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I will contribute to this lively discussion by choosing a perspective that focuses primarily on the concrete practices from which these material features evolved.

3.

The Writing Seamen of the “Concordia”

Being a sailor was a tough job.17 His main tasks “consisted of loading, sailing, and unloading the merchant vessel”.18 For anybody who did not happen to be the ship’s captain, a mate, or second mate, writing in general, whether learning to write or writing letters, was therefore not a primary task. This was especially true with regard to the day-to-day work of sailors. As studies into the literacy of sailors have shown, most certainly had basic writing skills, which means they were at least able to sign their name. Apart from that, however, it is assumed that most common sailors were not skilled writers.19 During my work on the papers from the “Concordia”, however, I was confronted with a more differentiated picture. Not only do the many documents that once belonged to the sailors of the “Concordia” prove that many of these men were indeed able to read, but we also find clear signs that many of them were able to write and found the time to do so. Moreover, we find concrete proof that those sailors who were unable to write found alternative ways to exploit the possibilities of the practice of writing. Namely, we find concrete proof of sailors dictating letters to others who were able to write. The individual sailors under investigation here shared the same reason for drawing on and making use of the practice of writing: it gave them a way to cope with their situation and their fate of being far away from home. In both case studies, the sailors used writing (or dictating) to stay in contact with their families.

4.

Learning to Write on Board the “Concordia”

Amongst the “Concordia” collection, we find several books and notebooks that once belonged to crew members of the ship. Although each of these notebooks would

17 See Earle, Sailors (see note 5); Rediker, Devil (see note 5); and Paul C. van Royen/Jaap R. Bruijn/ Jan Lucassen (eds.): “Those Emblems of Hell”? European Sailors and the Maritime Labour Market, 1570–1870. St. John’s (NL) 1997. 18 Rediker, Devil (see note 5), p. 83. 19 See Jelle van Lottum/Bo Poulsen: Estimating Levels of Numeracy and Literacy in the Maritime Sector of the North Atlantic in the Late Eighteenth Century. In: Scandinavian Economic History Review 59/1 (2011), pp. 67–82; Richard Blakemore: Orality and Mutiny: Authority and Speech amongst the Seafarers of Early Modern London. In: Thomas Cohen/Lesley Twomey (eds.): Spoken Word and Social Practice: Orality in Europe (1400–1700). Leiden 2015, pp. 253–279, esp. pp. 263–265.

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be worth its own chapter, I have decided to focus on one notebook in particular because it stands out from all the others in its specific character and, particularly, its form. It was the property of Johann Pohl as his signature in the notebook reveals. He was, as the payroll list of the ship’s captain shows, a foremastman on the ship.20 The notebook, which could also be described as a booklet, is different from the other books in two ways. First, its outward appearance, shape, and haptics differ from the others. It also has no hard cover and consists only of bound pages. Furthermore, as older, faded writings on some of the pages (in another handwriting style) suggest, Pohl might have inherited this book from another seaman, which means it was a kind of palimpsest (writing material used for a new purpose after having been used earlier for another purpose), or at times shared the notebook with his comrades. The paper is of rather poor quality, which is why the notebook today feels rather fragile. Contributing to this impression is the fact that it is tattered, weathered, wavy, and even shows residue of candle wax. These material features indicate that the notebook was heavily used and also that it was exposed to the elements. Pohl must have kept this notebook close to him, in his pocket or his bag. Even more striking than its outward appearance, however, are the content and writing on the pages, which ultimately explain the external appearance of the booklet. What is special about the notebook is that most of it does not contain a continuous text, but quite on the contrary, the writing pattern most encountered in this book consists of monotonous, repetitive lines of similar content. It shows repetitions of alphabetic characters, with each character repeated several times and filling one or more lines. Following this, Pohl wrote certain phrases of the Lord’s Prayer over and over again. At the end of the notebook we find a continuous text in the form of a baptismal poem. For the sake of completeness, it should be mentioned that the book also contains various snippets from other religious texts stemming from the catechism. This material structure and composition allows us to conclude that Pohl used this booklet to learn how to write using writing exercises. The heavily worn external appearance of the document adds to the picture by suggesting that Pohl must have eagerly done his exercises (even by candlelight). This practice of learning through writing exercises and repetition is known to have been a typical educational practice at the time for teaching children writing skills, the alphabet and the rules of spelling and grammar. In elementary schools, children used so-called abecedaria, which were tablets or books in which children entered the alphabet or texts of the catechism to learn and practice writing.21 In the case of Pohl, this practice was transposed and found its way onto the deck

20 TNA, HCA 32/176C, notebook and payroll. 21 See Beal, Terminology (see note 15), p. 4; John Gallagher: Learning Languages in Early Modern England. Oxford 2019.

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Fig. 1 Writing exercises in Johann Pohl’s notebook. The National Archives, ref. HCA 32/176C.

(presumably the lower deck) of the “Concordia”. Unfortunately, there is no way for us to find out whether he was self-taught or practiced under the supervision of another crew member. However, we are nonetheless able to determine the ultimate

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reason why he wanted to learn writing (apart from the religious dimension, which surely also played a crucial role in his practicing, given his choice of texts to copy).22 Once more, the notebook itself provides us with the crucial hint. One of the first things Pohl wrote down in complete sentences was a poem for his daughter’s christening.23 As a sailor who sailed the seas and travelled the world, the circumstances would probably not have allowed him to attend the ceremony, but at least he would have been able to send his daughter a token of his love: a note from her father, who had learned to write especially for the purpose of staying in contact with her. This shows us the immense significance that this practice must have had for this man. His notebook is definitely one of the most touching documents that I encountered while working on the Prize Papers.

5.

Dictating Letters as a Means for Staying in Touch with Family

The second source I would like to present in this chapter is one of the more than hundred letters that have survived in the “Concordia” collection. This letter was found by the English officials amongst the personal belongings of the captain of the ship, Arendt Buck, which was why it was opened by the court.24 This brought to light that the letter was actually a letter package, with three enclosed letters. It consisted of a wrapper enclosing a letter that enclosed a second letter, which in turn enclosed a third letter. The outer letter was signed by a seaman, Albert Ewertsen, who was bound for another ship, but who was known to the former captain of the “Concordia”. The two enclosed letters, however, were signed by three sailors whose names would have been quite familiar to Arendt Buck because they had served on board the “Concordia” on its previous voyages before arriving in the harbour of St. Eustatius. This is where the letters were written and where these men left the ship (as their letters reveal), however, not without entrusting their correspondence to the new captain of the “Concordia”. Just as in the case of Johann Pohl, we find the names of the sailors Dieterich Salomon, Cort Krefft, and Frans Hinrich Meier (the latter two signed the third letter together) on the payrolls of the ship’s captain. The reason why this letter was found amongst Buck’s belongings is revealed by its address. It was intended to travel “with a friend over the sea” and then to be hand-delivered to a specific address in Bremen by Buck, namely to “Hinrich

22 Regarding this religious element, see Vincent V. Patarino Jr.: The Religious Shipboard Culture of Sixteenth- and Seventeenth-Century English Sailors. In: Cheryl A. Fury (ed.): The Social History of English Seamen, 1485–1649. Woodbridge 2012, pp. 141–192. 23 The poem goes: Bey dieser Tauff und klein geschenck // meine liebe Tochter sey eingedenck // daß du durch mich zu dieser Frist // getragen wirst zu Jesu Christ. 24 TNA, HCA 32/176C, letter package.

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Häßehuß vor den Buntentohr”, a city district that still exists today. The reason why the other two letters were inserted into one another and into this first letter is similar: these letters were also intended, in turn, to be hand-delivered to their addressees in Lahde and Krebshagen, two small villages in the Bremen hinterland. This practice of inserting and bundling letters together to form packages was very common during the early modern period; just as in the case of this example, the senders wanted to ensure that the letters reached their addressees. The special thing about this letter is, however, yet another feature that immediately strikes the eye when looking at the letters of the package as a whole, a less common feature that yet coincides with the general material arrangement of the letter package. Although the letters were folded separately and sealed and signed by four different men, they were all written in the same hand. Furthermore, all three letters were folded using the exact same striking folding technique (as the creases in the paper reveal): a chapel fold.25 These findings allow the conclusion that these three letters were written in St. Eustatius either by a scribe or clerk, or by one of the four signees, perhaps Ewertsen himself. Analysing these letters, we are therefore apparently dealing with a dictating situation in which the sailors dictated to a single writer the content that they wanted to communicate to their respective addressees. This impression is reinforced when we take into consideration the content and especially the textual structure and arrangement of the three letters, which also show conspicuous parallels. The writer of the letters chose the same formal structure and, strikingly, also the same phrases and formulations for all three letters. These formulations were common letter phrases at that time; they were widely used in letter writing practice and can also be found in contemporary letter writing manuals. They referred to matters of health and provided the writer with typical formulations for greetings, initiating discourse, addressing certain topics, and closing a letter, e.g. with “many hundred thousands of good wishes”.26 They served as a kind of template that a scribe could use to create the letter’s form, to which was added the respective wishes and contents requested by the dictating person. This fact has allowed me to reconstruct precisely what sentences and words 25 Jana Dambrogio et al.: Letterlocking. Brienne Postal Archive: The Chapel Fold, Letterlocking Instructional Videos. Filmed: October 2016. 26 The writer used the following common letter phrases: “Gott zum Gruß Jesus zum Trost Meine hertz liebe [...] Wen dieses mein wenigen Schreiben Euch kann bey gutter Gesundheit antreffen soll mir vor Hertzen lieb sein. Was mir anlanget [...] Ich möchte gerne wißen [...] Ich weiß euch vor dieses Mahl nichts mehr zu schreiben [...] Ich grüße dir viehl hunderttausend Mahl.” For an example of such a letter manual, see Die Allerneueste Art, geschickt und geschwind zu schreiben; Oder Der allzeitfertige Secretarius. Nuremberg 1744. Also regarding the usage of formulaic language in letters and referring to similar formulae, see Marijke van der Waal/Gisbert Rutten: Letters as Loot: A Sociolinguistic Approach to Seventeenth- and Eighteenth-Century Dutch. Amsterdam/Philadelphia 2014, pp. 92, 105, and 194.

The Writing Seamen

Fig. 2 Identical handwriting, letter phrases and paper creases in the letters by Ewertsen and Salomon. The National Archives, ref. HCA 32/176C.

the sailors expressed and dictated to the writer during the actual act of dictation. This gives us an account of the moment when spoken language was turned into written language, with these sentences appearing between the chosen formulaic sentences, sometimes even taking the form of spontaneous insertions, as is recog-

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nisable through unusual sentence structures and incorrect grammar. Last but not least to support this assumption, the writer used phonetic transcriptions to reflect certain words of the sailors, such as place names like “Sernahmigen” (Surinam) or “Santistacige” (St. Eustatius). In sum, the materiality of these three documents allows significant insight into the practice of dictating letters. These are observations that I would have missed had I considered these letters only in terms of their content. With regard to the sailors, we learn not only that they apparently used the practice of dictating letters to a writer, but also to what purpose they used this practice, which provides us with an insight into their life. All four men reported their well-being and their experiences during their voyages, and they also used the opportunity to inform their families, wives and children, and even neighbours about their future plans and when the addressees could expect them back home. Most generally, these men used this practice to send their loved ones at home a sign of life. It is therefore all the more tragic that these letters never reached their addressees.

Conclusion These four sailors of the Bremen ship “Concordia” ‒ Johann Pohl, Dieterich Salomon, Cort Krefft, and Frans Hinrich Meier – all showed a clear interest, invested effort, and active engagement (in one way or another) in the practice of writing. The first learned to write with the intention of sending a poem to his daughter, the last three dictated letters in order to send messages to their loved ones. In this chapter, I was able to reconstruct these practices on the basis of material evidence which I found in archival documents within the Prize Papers collection and by means of a praxeological examination of these records. I am sure that the example of these sailors is not an isolated case because the intentions and hopes these men must have associated with these practices were surely shared by many other sailors of the time. They wanted to stay in contact with their families. I am sure that the research on the Prize Papers will bring to light many other comparable examples of writing seamen, thus allowing more insight into sailors’ lives during the early modern period.

Annika Raapke

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The Realm of Wind and Water

How the Atlantic Always Had the Last Word

Zusammenfassung:

Annika Raapke versucht, sich anhand von in den Prize Papers überlieferten Briefen aus der französischen Karibik des 18. Jahrhunderts dem Atlantischen Ozean in seiner Physis, als Konglomerat von Wasser, Wind und Strömungen, anzunähern. Dieser physische, „wässrige“ Ozean taucht immer wieder in Briefnarrativen auf; oftmals als Co-Akteur, der aktiv Lebensgänge beeinflusst, indem er Schiffsverkehr verlangsamte, ganz unmöglich machte oder aber Schiffe so umlenkte, dass ihre Crew und Passagiere sich ungeplant an fremden Orten wiederfanden. Eine Untersuchung dieser Brieferzählungen gibt Einblick in zeitgenössische Wahrnehmungen und Deutungen des großen Ozeans, seiner Macht, Möglichkeiten und Verletzlichkeiten. In the early modern period, for those who lived on or in close interaction with them, oceans like the Atlantic made possible a seemingly endless flow, across huge distances, of people, goods, news, knowledge, practices, technologies, ideas, ideologies, tastes, etc.1 They also regularly presented obstacles to communication, to trade and warfare, to the (re)union of people, and, in general, to the very things they made possible in the first place. However, this chapter argues that, on the micro-level, in this case the level of individual letter writers in the French Caribbean of the

1 Since the 1980s, historians have paid a great deal of attention to the Atlantic, reconstructing and analysing the flows of people and goods as well as knowledge, ideas, and ideologies across that ocean. From a huge number of publications, a few examples might include: D’Maris Coffman/Adrian Leonard/William O’Reilly (eds.): The Atlantic World. Abingdon/New York 2015; Xabier Lamikiz: Trade and Trust in the Eighteenth-Century Atlantic World: Spanish Merchants and Their Overseas Networks. London 2 2013; Elizabeth Mancke/Carole Shammas (eds.): The Creation of the British Atlantic World. Baltimore 2 2015; John D. Garrigus/Christopher C. Morris: Assumed Identities: The Meaning of Race in the Atlantic World. Arlington 2010; James Delbourgo/Nicholas Dew (eds.): Science and Empire in the Atlantic World. New York/Abingdon 2007. Also spaces, sites, and processes of colonisation, exploitation, rebellion and liberation have been examined, as found for example in the new version of Wim Klooster: Revolutions in the Atlantic World: A Comparative History. New York 2018 [first published in 2009]; Wim Klooster/Alfred Padula: The Atlantic World: Essays of Slavery, Migration and Imagination. Abingdon/New York 2018; Rosemary Brana-Shute/Randy J. Sparks (eds.): Paths to Freedom: Manumission in the Atlantic World. Columbia (SC) 2009; Edward B. Rugemer: Slave Law and the Politics of Resistance in the Early Atlantic World. Cambridge (MA)/London 2018. Moreover, trans-cultural encounters and entanglements have also been a recent focus.

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eighteenth century, the ocean could be an important co-actor, and could become the reason and justification for paths (not) taken and choices made. With a nod to W. J. Bolster, as well as to Richard Blakemore’s analysis of the field, this brief study seeks to join those publications that aim to put “the ocean in Atlantic history”2 by looking at the ocean as an active, physical environment, a conglomerate of water, winds, and currents. Yet accepting Bolster’s challenge to actually include the “watery”3 aspect in Atlantic historiography while sticking to one’s methodological guns by investigating letter narratives seems problematic: how can an approach that deliberately prioritises how something was put into words over that something’s physical form be combined with an approach that deliberately prioritises the physical, biological, chemical existence of an ocean over its abstractions? It depends on what is expected of the outcome of such a pairing. While it will not make any great contribution to environmental or oceanic history, an investigation of how eighteenth-century letter writers dealt with the watery, physical ocean may contribute to an understanding of how people conceived of this environment, of its power, possibilities, and vulnerabilities. On the side of the letter-narratives, this is not about treating one element of a letter, the ocean, as somehow more real than the others. It is about accepting that for the letter writers discussed here, the ocean was simply not an abstraction (in the linguistic sense of the term). Only extremely rarely did they make use of metaphorical or allegorical concepts of it. What the large majority of the letter writers referred to was the physical, watery, windy, salty, and fish-populated ocean that shaped the coastlines of continental France as well as those of Martinique, Guadeloupe, and Saint-Domingue. This chapter investigates how eighteenth-century letter writers between France and the French Caribbean included the Atlantic Ocean as an active and unruly factor in their epistolary narratives and how they involved it in their decisionmaking and justification strategies. It demonstrates that, on the micro-level, the broad contexts which historians call the Atlantic World depended, to a large extent, on the cooperation of that big, wet, and windy ocean. The letters introduced here all survived as part of the Prize Papers collection,4 meaning that they were intercepted on their way across the Atlantic and never reached their destinations. They will be close-read as epistolary narratives created by their authors in anticipation of a specific readership. The first section of this chapter addresses the many ways in

2 W. Jeffrey Bolster: Putting the Ocean in Atlantic History: Maritime Communities and Marine Ecology in the Northwest Atlantic, 1500–1800. In: American Historical Review 113/1 (2008), pp. 19–47; Richard Blakemore: The Changing Fortunes of Atlantic History. In: English Historical Review 131/551 (2016), pp. 851–868, esp. p. 853. 3 Bolster, Putting the Ocean in Atlantic History (see note 2), p. 20: “For historians, the past has never looked so watery.” 4 See Dagmar Freist’s introduction, as well as Lucas Haasis’ chapter in this section.

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which the ocean influenced, or meddled with, the daily affairs of the letter writers presented here, delaying ships and passages and interfering with the transports of goods, people, and people who were treated as goods. The second section explores the opportunities which the ocean occasionally presented, and the ways in which letter writers involved the ocean as an active element in the decision-making processes narrated in their epistles.

1.

Crossed in the Crossing

If given the opportunity, Nat King Cole might have taught those who travelled the Atlantic for the first time to settle in the colonies that the greatest thing they’d ever learn was just to cross, and be crossed in return. The Atlantic has always crossed people’s plans and schedules, interfered with their economic situation, their health, work, and family life, simply by delaying ships. In 2019, even the most technologically sophisticated ships remain to some extent subject to the conditions imposed by wind and water. For the sailing vessels of the eighteenth century, that was a matter of course. Life with and, especially, on the sea was hazardous and perilous; conditions might change within minutes. The beautifully written introduction to W. J. Bolster’s The Mortal Sea contains the following passage describing the meteorological and nautical conditions which fishermen and sailors (literally) had to navigate: “In that fickle environment, where a rapidly falling barometer brought gale-force winds and ship-killing waves, fog could reduce a skipper’s world within minutes to a hazy circle only three waves wide.”5 This “fickle environment” was neither backdrop nor stage for the Atlantic World, it was its determining factor. Contemporaries were aware that the ocean would have the last word in any situation that involved its crossing; it would decide on the survival of people and the success or failure of any commercial, political, colonial, etc. endeavour. The first and most practical way in which this factor made itself felt was the relative incalculability of the duration and quality of sea travel.6 This aspect constantly found its way into letter narratives, which portrayed the whole spectrum of experiences. If the sea was nice and calm, as it appears in the letter M. Bry wrote to his wife and daughter from Saint Domingue in January 1793, the crossing could be a pleasant and interesting experience:

5 W. Jeffrey Bolster: The Mortal Sea: Fishing the Atlantic in the Age of Sail. Cambridge (MA)/London 2012, pp.1f. 6 See Annika Raapke: “Dieses verfluchte Land”. Europäische Körper in Brieferzählungen aus der Karibik, 1744–1825. Bielefeld 2019, pp. 51ff.

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We have always had good weather […] we have seen a large number of big fish, whales among others; you know the whale is the largest fish there is; and we have caught a dolphin around four foot long and weighing 30 livres; it is the most beautiful fish because of the subtlety, variety, and the shimmer of its scales, which are golden, greenish and greyish.7

Bry’s voyage – whale watching included – sounds positively idyllic (in fact, Bry’s vessel was later involved in a violent altercation between three ships that included major gunfire, but it seems that the sea stayed out of that conflict and was, therefore, not mentioned in the account). If something went wrong, however, sailors and passengers found themselves completely at the mercy of the ocean. A ship’s master and letter writer by the name of Cassaigne could, and would, tell his readership a thing or two about that. Sailing from Bordeaux to the Caribbean in very rough waters, he found himself chased by an English frigate. Strained by the nautical conditions and too many hoisted sails, Cassaigne’s main mast broke: all of this would have been nothing if nobody had died, but at the moment when the mast broke there were two seamen tying up the topgallant sail; one of whom fell onto the bridge without hurting himself, the other drowning in the sea without [any of us] being able to help him even though he swam quite well; I leave you to imagine my situation, seeing: a broken mast! Cordage floating here & there; the screams, [the] rowers, the ship a toy of the winds and currents and unable to escape out of sight of the wretched English.8

Cassaigne’s dramatic narrative impressed upon the reader that no amount of skill as a sailor, a rower, and, importantly, as a swimmer, could help you if you were left

7 The letter quotes all stem from Prize Papers Material, The National Archives [=TNA], High Court of Admiralty [=HCA], HCA 30/395. Bry, Saint Domingue, to his wife in France, 20 January 1793: “Nous avons vu quantité de gros poissons, entr’autre des Baleines ; tu sais que la Baleine est le plus gros poisson qui existe, nous avons pris un Dauphin long d’environ quatre pieds, et pesant 30 livres, c’est le plus beau poisson par la finesse, la varsité et l’éclat de son écaille, qui est dorée, verdâtre et grisâtre.” 8 TNA, HCA 30/255. Cassaigne, Saint Domingue, to Brisson, Bordeaux, no date, likely summer 1756: “la premiere fois que jembarquay a Bordeaux je fuis couche a Blaye ou je commancay detre malade, et quelques jours après je le fus advantage attandu que je trouvay la mer qui etoit assés grosse et Pour comble de malheur [...] je me vis poursuivy par une frigate angloise qui occasiona que le grand Mast [...] cassa par les trops de voiles quil avoit dehors tout cela nauroit eté de rien sil navoit pery personne mais dans Linstant que le mast vint à casser il y avoit deux matelots qui serroint la voile du perroquet don’t lun tomba sur le pont sans aucun mal & Lautre perit dans la mer sans pouvoir le secourir quoiquil nageat fort Bien, je vous laisse apenser quelle etoit ma situation voir: un mast remues! Des cordages, flotans ca & la les cris, des rameurs le navire, le jouet des flots et de vants et ne pouvoir se derrober a a [sic] veue des ces miserables anglois.”

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to the mercy of the water. It remained an uncontrollable element,9 and judging by his challenging his readership to imagine his situation, Cassaigne clearly expected them to be aware of this. Even almost 250 years later the reader cannot help but wonder how Cassaigne and his crew ever managed to get out of this maritime mess at all – with one sailor drowning, others floating about in a row boat trying to save him, and a damaged ship that was “a toy of the winds and currents”. And indeed, only the intervention of an even higher power, or rather one unaffiliated with the sea, could save the ill-fated men from English capture; the deus ex machina being, in this case, darkness. Nightfall allowed Cassaigne and his men to manoeuvre their damaged vessel safely out of sight of the English, and finally to shore, where it was repaired. Cassaigne’s narrative presents him, not as a man of action, but of reaction – by necessity. In his letter, the Atlantic is a sphere ruled by forces much greater than human will and skill: water and wind, light and darkness. It has to be said that Cassaigne’s experience was uncommon, and fascinating even according to his own estimation, which was why he described it in at least four letters, of which the surviving one is – according to Cassaigne himself – the least detailed version. But even under far less exciting circumstances, it was still the sea that ultimately dictated how long any traversée, any crossing of the ocean, would take, and how (un)comfortable it would be. In the summer of 1778, Madame Baudelle Ruste de Rezeville and a young man by the name of Davigneau de Cotart both arrived at the west coast of Martinique within a matter of days. Baudelle Ruste de Rezeville wrote at least five letters to friends and relatives in France, telling them about the horrific seasickness which the waves of the Atlantic had caused her, but also announcing her “arrival after thirty-two days of traversée, having always had good weather”10 on 4 August. Davigneau de Cotart, on the other hand, told his mother that he had been “64 days in the traversée because of the bad weather which we have had”,11 before finally arriving on the island during the last days of July. A. M. Delacourt had shared his experience, explaining to his friend Dauphin on 17 August 1778 that he had arrived in Martinique “having had a very long traversée of 64 days, we have experienced a lot of bad weather, we have lost our

9 On that particular aspect of living with the sea in the early modern period, see e.g. Dolly MacKinnon: “Jangled the Belles, and with Fearefull Outcry, Raysed the Secure Inhabitants”. Emotion, Memory and Storm Surges in the Early Modern East Anglian Landscape. In: Jennifer Spinks/Charles Zika (eds): Disaster, Death and the Emotions in the Shadow of the Apocalypse, 1400–1700. London 2016, pp. 155–173; Raingard Eßer: “Fear of Water and Floods in the Low Countries”. In: Penny Roberts/ William G. Naphy (eds.): Fear in Early Modern Society. Manchester 1997, pp. 62–77, esp. p. 62. 10 TNA, HCA 30/287. Baudelle Ruste de Rezeville, St. Pierre de la Martinique, to Monsieur du Moutier, Nantes, 16 August 1778: “arrivé après trante deux jours de traversée ayant toujours eu baud tems”. 11 TNA, HCA 30/287. Davigneau de Cotart, Fort Royal de la Martinique, to his mother in Anvers, 1 August 1778: “64 jours de traversée par le mauvais temps que nous avons eue”.

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main mast twice […] through the great coups de roullage12 which we made, the bombes13 being the cause for it.”14 Here, the ship and its crew had suffered quite a thrashing from the ocean, leading to delays and expenditures. It is easy to imagine that rough journeys of this kind were highly uncomfortable for passengers and sailors. However, the imagination does not suffice to come close to the experience of those who were chained below decks as they were forced to travel from the West African coast to the Caribbean as human cargo. The slave trader Brunet wrote to his friend Gouzy from Saint Domingue in July 1778, pitying the captain of a slave ship for his uncomfortable journey based on the state in which the enslaved people on board had arrived: “the poor Eredite’s journey is not pretty, the nègres have arrived in very bad condition.”15 For the Caribbean island colonies, which depended economically on the regular influx of foods and goods from Europe, as well as enslaved men, women, and children from Africa, the delays, trouble, and damages caused by the sea could be challenging. But for letter writers, this well-known aspect of life with the ocean could also come in handy; presenting a valid excuse for goods or letters not delivered, for the “bad condition” of those who arrived, and for people turning up long after they were expected. Letter writers from both sides of the Atlantic could use the roughness of the sea or extremely bad weather to explain all of these failings16 – when a man named Lapallé residing in Martinique complained to his sister Mme de Bourquillon in France that her letters were very slow to arrive, she reminded him snappily that she was not the “mistress of the winds”.17 Occasionally, however, letters also indicate that the uncooperativeness of the Atlantic had been to the

12 The word “roulage” describes the playing of the yard caused by the rolling of the ship. 13 It is not quite clear what Davigneau is describing here. He could have meant boom (bôme), yet rolling is usually caused by the motion of the sea. Thus the word bombe could denote great waves or swell because of their impact, or because of their curved form and speed of motion, refer to the verb bomber. Corrections are welcome. 14 TNA, HCA 30/286. Delacourt, St Pierre de la Martinique, to Dauphin/Renardet in le Havre, 17 August 1778: “ayant eu une traversé fort longue de 64 jours, beaucoup de mauvais temps que nous avons essuyé, nous avons dematté deux fois de notre grand mast […] par le grand coups de roullage que nous fessions dont les bombe en sont la cause”. 15 TNA, HCA 30/279. Brunet, Cap Français, Saint Domingue, to Gouzy, France, 8 July 1779: “le voyage de ce pauvre Eredite nest pas beaux les nègres sont arrives en fort mauvais état”. The term nègres has been consciously left untranslated and unaltered. 16 On the importance of reliable letter exchanges in the eighteenth-century Atlantic World, see e.g. Sarah Pearsall: Atlantic Families: Lives and Letters in the Later Eighteenth Century. New York 2008; Anne M. Powers: A Parcel of Ribbons: The Letters of an Eighteenth Century Family in London & Jamaica. London 2012; Konstantin Dierks: In My Power: Letter Writing and Communication in Early America. Philadelphia 2009. 17 TNA, HCA 30/287. H. Lapalle, Saint Pierre, Martinique, to Mme de Bourquillon, Montdidier, 28 July 1778: “Maitresse des vents”.

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writers’ advantage. The sailor Michelot Dubussy, arriving in Martinique around the same time as the other letter writers introduced above, wrote to his father in the summer of 1778, telling him “We have arrived after 35 days of a quite happy traversée, we met a corsair […] he would doubtlessly have visited us, if the sea had been less rough; he contented himself with examining us from the outside.”18 Here, the rough waters had protected Michelot Dubussy and his comrades from the corsairs, basically lending a wave instead of slowing the ship down. So far, the letter narratives presented here have shown currents, winds, and water interfering with people’s plans and schedules by keeping them or their shipments on the water longer than they had hoped, or by putting them in highly uncomfortable situations. In the case of the young regimental musician Reignier however, the Atlantic did much more than just delay him – it redirected his person, and also the next phase of his life.

2.

Take the Current When it Serves There is a tide in the affairs of men. Which, taken at the flood, leads on to fortune; Omitted, all the voyage of their life Is bound in shallows and in miseries. On such a full sea are we now afloat, And we must take the current when it serves, Or lose our ventures.19

Based on the single letter of his that has, so far, been discovered in the Prize Papers, we can assume that Reignier would have agreed with Shakespeare’s Brutus that it was a wise thing to embrace opportunities as they presented themselves, and to “take the current when it serves”. Especially since, to him, opportunity came quite literally with a current. In 1777, Reignier, who had left his parents’ house at Sarreguemines after a fight with his mother, enlisted as a regimental musician and recruit for the French colonial army, and embarked at the Île de Ré together with his comrades, sailing towards their Caribbean destination, Saint Domingue. Yet when he finally took up a pen to acquaint his father with his new situation in August 1778, the letter 18 TNA, HCA 30/287. Michelot Dubussy, Fort Royal de la Martinique, to his father in Brittany, August 1778: “Nous sommes arrivez ici après 35 jours d’une traversée assez heureuse, nous rencontrames un corsaire […] il nous auroit sans doute visité si la mer eut été moins grosse il se contenta de nous examiner en dehors”. 19 William Shakespeare: Julius Caesar, Act 4, Scene 3.

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was not sent from one of the garrisons of the “jewel in the French crown”,20 but from a much smaller French colony 800 miles to the southwest: Martinique. How had that happened? Reignier’s letter is remarkable because he detailed every step of his journey, starting from the parental home and finishing in Martinique. Thus, Reignier created a narrative reminiscent of contemporary soldiers’ and sailors’ memoirs relating their “chancy fortunes and misfortunes of war and navigation”,21 rather than just informing the addressees of his whereabouts and the state of his health, as so many other letter writers did. He described how, after a brief stint with a group of travelling actors, he had come to Paris, where he had met the son of the man in charge of recruiting soldiers for the Caribbean colonies in a café. The two young men quickly found ways to profit from one another: Reignier taught his new friend the violin, while letting himself be recruited for the colonial troops, thus fulfilling a long-time wish of going to the Americas. After a few more stops, he came to the Île de Ré where the new recruits were waiting to be shipped to the colonies (earning a few livres here and there by teaching the mandolin and the guitar). Then, after two months, the journey to the Caribbean started: “I embarked after a stay of two months, on a ship which was en route to Saint Domingue; I was at the peak of happiness seeing myself on a ship, a thing which I had never seen, pushed by a favourable wind and without being ill.”22 This first, favourable impression of the ocean was quickly destroyed when, a couple of weeks into the journey, Reignier got to know the other side of Atlantic passages: [M]y joy was soon transformed into sadness, as well as that of the entire crew, because after fifteen days of progress during which we had a rather favourable weather, we experienced storms which drove us off our route; we touched the coasts of Mader [Madeira] so renowned for their wines, from there we sailed past the Cap Finisterre which is the worst passage we have had between the Havre and Martinique, we were relieved of it for a few days of calm, very lucky for us because the ship was quite ill [sic]; when the good weather returned we arranged to get back on our actual route, but as we could no longer suffer

20 Saint Domingue is frequently described in this manner; see for example Delbourgo/Dew, Science and Empire (see note 1), p. 262; James E. McClellan III: Colonialism and Science: Saint Domingue in the Old Regime. Baltimore 2 2010, p. 3; James A. Rawley/Steven D. Behrendt: The Transatlantic Slave Trade. Lincoln (NE) 2005, p. 112. 21 David M. Hopkin: Storytelling, Fairytales and Autobiography: Some Observations on Eighteenthand Nineteenth-Century French Soldiers’ and Sailors’ Memoirs. In: Social History 29/2 (2004), pp. 186–198, esp. p. 188. 22 TNA, HCA 30/287. Reignier, Fort Royal de la Martinique, to his father in Sarreguemines, 19 August 1778: “Je m’embarquai apres un sejour de deux mois, sur un Batiment qui faisoit Route pour St Domingue, J’etois au comble de la joie me voyant sur un Batiment, chose que je n’avois jamais vu poussé par un vent favorable et sans y etre malade”.

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the sea we moored at the Fort Royal de la Martinique, where all the recruits and the cargo were taken off board to repair and careen the ship more comfortably. The General M. de Bouillé, having learned that there was a musician among the recruits, forecast so many advantages for me if I stayed in Martinique that I gave in to his words; thus I am currently in the [Régiment] de la Martinique which is in garrison there, I have actually many occupations, both with students and with concerts.23

Reignier’s letter makes a good case for David Hopkin’s statement that “not only ships and barracks but artisan workshops, lumberjack cabins, farm bothies and prisons have all proved to be nurseries of narrative talent.”24 In his highly entertaining epistolary account of a chain of interwoven events, accidents, and decisions, the Atlantic Ocean plays a small, somewhat indirect, but nevertheless powerful role. The sea disrupted Reignier’s plans, carrying him to a different social and geographic space and towards other opportunities than he had intended or expected. First, the wind blew the ship off route and destroyed the crew’s and passengers’ motivation to stay on board longer than necessary, then the ocean battered the ship and made it “ill”, necessitating a stop in order to repair the damage. All these factors led to the decision to land in Martinique, instead of returning to the original route. And if Reignier had not landed in Martinique because he and his comrades had no longer been able to “suffer the sea”, he would not have met that colony’s governor, and would never have been offered to teach and entertain the colonial bourgeoisie. Reignier’s letter is a good example for a narrative in which the ocean appears as an active element, or even a co-actor, influencing an individual’s whereabouts, situations, and circumstances, as well as processes and moments of decision-making. Another letter narrative that involved the sea in a similar way was composed earlier in the same year by a sailor by the name of Du Temple. He set sail in Saint Domingue in December 1777 – and he, too, wrote his next letter to his wife in January 1778

23 Ibid.: “ma joie fut bientôt changé en tristesse aussi bien que celle de tout l’equipage, car après quinze jours de Marche durant lesquelles nous eumes un tems assez favorable, nous essuyames des coups de vents qui nous Ecartèrent de notre route, nous cotayames les cotes de Mader si renommés par leurs vins, de la nous doublames le cap Finister qui est le plus mauvais passage que nous ayions depuis le havre jusqu’À la Martinique, nous en fumes quittez pour quelque jours de calme, fort heureusement pour nous car le vaisseau etoit bien malade, le beautems etant revenu, nous nous disposions de Reprendre notre veritable route mais comme nous ne pouvions plus soutenir la mer nous relachames au fort royal de la martinique ou l’on fit debarquer tous les Recrues et les Marchandises pour Radouber et Caréner le Batiment plus aisement; le General M. de Bouillé ; ayant appris qu’il y avait un Musicien parmi les recrues, me fit entrevoir tant d’avantages si je restois a la Martinique, que je cedai a ses paroles, je suis donc actuellement dans le Rgt. de la Martinique qui y est en garnison j’y ai effectivement beaucoup d’occupations tant en Ecoliers qu’en concerts”. 24 Hopkin, Storytelling (see note 21), p. 187.

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from Fort Royal in Martinique, owing to a rather strange, eerie encounter with the Atlantic. He wrote: We have left the Cap and made route until the first of January, when at 10 hours in the evening a great wind came up which forced us to mettre en cape the entire foremast until mid-day of the next day when it calmed, the ship was luffing a lot, we noticed that it leaked water, we continued our route without paying much attention to it until the fourth of the month when at four hours in the morning we noticed that the water had risen considerably, we were then at 10 lieues from Barbuda and at 230 lieues from the Cap.25

This situation was rather dire for Du Temple and his crew, and it was also somewhat spooky. Like Cassaigne, they were literally all at sea. The weather was perilous and damaging the sails; and the ocean was entering their ship – water was leaking in, and they could not locate the leak, as Du Temple emphasised in his letter. Du Temple’s narrative suggests that the ocean was telling them something: it was time to make a decision, and they did. “[S]eeing the risk which we had to run to undertake such a traversée in such a hard season”, Du Temple wrote, “fearing that if someone became ill or some bad storm befell us, we were as good as certain to succumb, and that there was great risk of all of us losing our lives […] which made us decide to go towards la Martinique where we narrowly arrived on the 15th of this month.”26 In view of their situation, the sailors still ran a fairly great risk in deciding to make the

25 TNA, HCA 30/302. Du Temple, Martinique, to his wife in Saint Malo, January 1778: “Nous avons sorty du cap et avons fait Routte jusquau premier janvier que sur les 10 heures du soir ils ce leva grand fray que nous oblige de metre en cape [Du Temple probably means that all the sails of the foremast were struck, according to the eighteenth-century meaning of mettre à la cape] tout la mizaine jusquau lendemain midy quil calma le batiment faseya baucoup nous nous appercume quil faisait de laux nous continuames notre route sant y faire beaucoup attention jusqu’au catrieme du courand que sur les catre heures du matin que nous appercumes que laux avoit augmenté considérablement nous étions pour lors á 10 lieues de la bermude et á 230 lieues du cap”. Mettre à la cape could mean several things. Today, mettre à la cape means heaving to, a manoeuvre to slow down a vessel, stop it and keep it in a calm position in order to wait out storms, carry out necessary tasks that require a stable situation, or retrieve men or objects from the sea. In the eighteenth century, this was one of the meanings of the phrase. It could, however, also mean sailing with nothing but the main sail, all other sails being struck. See the navigation manual Recueil de Planches, published in Paris in 1769. See also Johann L. Frisch: Nouveau Dictionnaire des Passagers. François-Allemand Et Allemand-François, oder Neues Frantzösisch=Teutsches und Teutsch=Frantzösisches Wörter=Buch. Leipzig 1763, p. 353. Luffing: flapping of the sails in the wind. Luffing puts great strain on the sails and wears them out. 26 Ibid: “voilland les risque que nous aviond a courir dentreprendre une traversée pareille dans une aussi durre saison craignant que sils nous tomboit quelqu’un de malade out quelque mauvois coup de vent, nous etions comme assuré dy succomber et quil y avoit de grand risque dy perdre tous la vie, ignorant dou pouvoit venire cette voix deaux cé qui nous a fait prendre le partie de faire routte pour la martinique out nous somme arriver avec bien de la peine le 15e du courand.”

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roughly 300 kilometres to Martinique. Like Reignier, Du Temple had not counted on going there. In both their letter narratives, the detour to the small island was a decision made on sea and because of the sea. Both men in their respective crews had been convinced by their experience of the ocean, and by the beatings which their ships had taken, that going to Martinique was the wise decision to make. Yet their narratives present that decision, which was born out of necessity rather than volition, from very different angles. Reignier had “taken at the flood” that which, for him, had turned out to be a tide of fortunate opportunities. Du Temple (who is not to be disadvantaged here by being denied his own Shakespeare reference) presented his decision in a way that must have convinced his wife, the intended reader, that “the better part of valour is discretion, in the which better part I have sav’d my life”.27 And Du Temple was in need of a good, convincing explanation, because the unexpected stay in Martinique meant that he would be reunited with his wife much later than she thought. His letter’s main objective was to inform his wife that he would not be able to sail homewards for three more months, since the weather would probably not allow them to brave the passage until April 1778. Again, the Atlantic had intervened. Trying to put the ocean in letters dealing with the ocean shows, on the sea side, that there is actually quite a lot of rather concrete information on the sea to be gained from epistolary narratives, and not just from more obviously maritime sources such as logbooks. Even the very few examples presented here indicate that it might be worthwhile investigating letters systematically in this regard, and not just as nice, accessible illustrations for studies that are actually based on other material. On the letter side, it is not surprising that the shifting of perspective means that suddenly the influence of the ocean looms rather large. It featured constantly in letters; it damaged ships, made people ill or late, or even killed them, no matter how well they could swim. On a more practical level, it could be the reason why the letters themselves did not arrive on time, or at all. Beyond any narrative strategies or manipulations, the very fact that people like Reignier or Du Temple had to write their letters from places where they never intended to go shows the intense physical involvement of the Atlantic in the lives of those who lived in, or made money from, the overseas colonies. In the end, the ocean always had the last word.

27 William Shakespeare: Henry the Fourth, Part I, Act 5, Scene 4.

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Contrasting Roles of Female Moravian Missionaries in Surinam Negotiating Transatlantic Normalisation and Colonial Everyday Practices (Eighteenth Century)

Zusammenfassung:

Eine Atlantiküberquerung war für viele Mitglieder der Herrnhuter Brüdergemeine im späten 18. Jahrhundert nicht außergewöhnlich: Die Glaubensgemeinschaft unterhielt Missionen in Nordamerika, Labrador, der dänischen und englischen Karibik sowie in den niederländischen Kolonien Südamerikas. Dementsprechend existierte ein umfassendes Korrespondenznetzwerk, sodass die Missionarinnen und Missionare auch in noch so abgelegenen Missionen Teil der Herrnhuter Weltgemeinschaft blieben. Durch Kaperungen wurde ein Teil des Herrnhuter Korrespondenznetzwerkes Teil des Bestandes der Prize Papers. In diesem Kapitel stehen die Missionarinnen der Herrnhuter Surinammission im Fokus. Die Briefe machen deutlich, dass die Rolle der Frauen in der Mission stark von den beiden Faktoren Generation und Raum abhing: Im Konzept des Herrnhuter Missionsnetzwerks war Paramaribo ein wichtiger Knotenpunkt, während die Außenposten der Mission in der Peripherie lagen. Paramaribo wurde zu einem Portal europäischen Einflusses und war in vielerlei Hinsicht besser an die europäischen Zentren angebunden als an das eigene Hinterland. Auf diese Weise erhielten die Missionarinnen der Außenposten mehr Freiräume, die Mission selbständig zu gestalten. The missionary Magdalena Burchart was indispensable in the Surinamese Arawak mission in the 1780s. She was a preacher, a teacher, and an expert in the difficult language of the Arawak (Lokono). When her husband died in 1786, the Moravian leadership made an uncommon, though not unique, decision: although, as a widow, Magdalena Burchart would normally have been sent back to Europe as soon as possible, the elders decided that she was to stay and be remarried. They chose the newly arrived missionary Felix Gutherz as Magdalena’s new husband.1 Thus, the missionaries were still able to use Magdalena’s language skills in their communication with the Arawak people. In the following years, the couple commented

1 Unitätsarchiv Herrnhut [=UAH], R.15.L.b.33.c, Felix Gutherz to Samuel Liebisch, 25 August 1787.

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time and again on their relationship and the somewhat unusual roles they had as a couple. Felix Gutherz deplored the difficulties of living in Suriname without a clear task, only “helping her to keep the household”.2 However, Magdalena’s role was not limited to being a housewife: during this period, she was the only person in the outpost of the Moravian mission who was able to speak the Lokono language sufficiently well – and therefore she gained a central role at the mission. One of her tasks was to teach her husband how to communicate with the Arawak, and to learn their language. Finally, Felix Gutherz “accepted his wife as his mentor”.3 Although exceptional, Magdalena Burchart was not the only woman among the Moravians in Suriname who transgressed traditional gender roles and whose independence was tolerated for purely practical reasons: Marie Elisabeth Wietz played a similar role. Research on Moravian gender roles has highlighted a rather strong position of Moravian women until the mid-eighteenth century, this attributed to the specific Moravian Christology.4 Most scholars agree that preaching women were common among Moravians.5 This changed, however, in the second half of the eighteenth century. Authors like Paul Peucker, Katherine Faull, and Beverly Prior Smaby have shown that the preaching of women was gradually suppressed, that gender roles became more hierarchic, and that the nuclear family became an ideal for the mission.6 While choirs, which were organised by sex and gender, offered women more freedom and agency, there were no choirs in Suriname. Therefore, the independence that Magdalena Burchart and Marie Elizabeth Wietz enjoyed was rather unusual. The admission by Felix Gutherz that his wife Magdalena was his mentor was even more striking. Thus the question is what circumstances resulted in making a Moravian male missionary in the late 1780s admit that his wife was his mentor? And how could a Moravian woman still act as the de facto main missionary of a Moravian outpost even though she was married and it was her husband who was expected to fulfil this role?

2 UAH, R.15.L.b.33.c, Felix Gutherz to Samuel Liebisch, 31 July 1789. 3 Ibid., Friedrich Vögtle to Samuel Liebisch, 30 January 1788. 4 Aaron S. Fogleman: Jesus Is Female: Moravians and the Challenge of Radical Religion in Early America. Philadelphia 2007. 5 For a good overview of the discussion, see Peter Vogt: Christologie und Gender bei Zinzendorf. In: Pia Schmid (ed.): Gender im Pietismus. Netzwerke und Geschlechterkonstruktionen. Halle 2015, pp. 63–92. 6 Katherine Faull: Masculinity in the Eighteenth-Century Moravian Mission Field: Contact and Negotiation. In: Journal of Moravian History 13/1 (2013), pp. 27–53; Paul Peucker: A Time Of Sifting: Mystical Marriage and the Crisis Of Moravian Piety in the Eighteenth Century. University Park (PA) 2015; Beverly Prior Smaby: “Only Brothers should be accepted into this proposed council.” Restricting Women’s Leadership in Moravian Bethlehem. In: Jonathan Strom/Hartmut Lehmann (eds.): Pietism in Germany and North America 1680–1820. Farnham/Burlington 2009, pp. 133–162.

Contrasting Roles of Female Moravian Missionaries

In the following, I will argue that gender roles in Moravian missions in the late eighteenth century were highly dependent on two factors: firstly, on generation, and secondly, on concepts of centre and periphery in European colonialism. In this perspective, although reaching the Moravian mission in Paramaribo required crossing the Atlantic, which might have been experienced as a spiritual journey and departure for new shores, the Paramaribo mission itself was actually experienced as closely connected to its European centre in Herrnhut, whereas it was much less connected with its geographically nearby outposts in the Suriname hinterland. The Moravians maintained a comprehensive Atlantic correspondence network. Letters and internal periodicals arrived in Paramaribo, where the praeses distributed them to the outposts. Vice versa, the missionaries in the outposts sent their letters, reports, and diaries from the outposts to Paramaribo, where the praeses sifted them and arranged for them to be sent to Europe. However, that was the ideal. In daily practice, the contact to the outposts in the rainforest was not easy. In the eighteenth century, a journey to the outposts meant travelling for several days or even weeks on rivers and numerous creeks. The outposts were functionally cut off from Paramaribo during the pluvial period. Furthermore, the journey led through volatile areas where colonial powers, Maroons, and indigenous groups were striving for influence. There was a segregation between Paramaribo as a nodal point of the Moravian network, and the outposts, which became – for the missionaries – periphery.7 The sea was the portal for the European influence in the colonial world: in the communication network, Paramaribo was closer to Herrnhut than to the outposts.

1.

Staying Connected Across the Atlantic

During the colonial wars, the sea as the portal to Paramaribo nearly closed – there were times in the 1790s when the Moravian correspondence network became dysfunctional. The missionaries made use of different strategies to maintain their network – for example sending several copies of correspondence or getting into contact with captains from the neutral United States. However, many of their letters, diaries, and reports were captured by British privateers. Today, the documents are part of the Prize Papers in the High Court of Admiralty in London; they provide a more differentiated insight into the correspondence network of the Moravians than the sorted collections in the Moravian archives alone. Striking is the large number

7 For Paramaribo as a nodal point, see Karwan Fatah-Black: Paramaribo as Dutch and Atlantic Nodal Point 1650–1795. In: Gert Oostindie (ed.): Dutch Atlantic Connections, 1680–1800: Linking Empires, Bridging Borders. Leiden 2014, pp. 52–71.

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of female correspondents who become visible in the Prize Papers. Unlike the letters of male missionaries, sources written by Moravian women in Suriname are scarce in the Moravian archives. The writing of official letters, reports, diaries, journals, and chronicles was the task of men.8 Editors like Fritz Staehelin have ignored the few letters written by women in the archives almost completely.9 Therefore, the many female Moravian voices in the Prize Papers shed a new light on the role of women in the Moravian communication network across the Atlantic, and they show how the missionaries in Paramaribo as well as in the outposts dealt with the changing gender roles in the late eighteenth century. Combining the so far unknown Moravian letters, diaries, and various documents of Moravian everyday life found among the Prize Papers with the rich material in Moravian archives will open new research areas for the flourishing field of Moravian studies. The story of Magdalena Gutherz, however, is an exception, for she did leave traces in Moravian archives: her exceptional position allowed her to write some official reports to the elders in Saxony which are kept in the Moravian archives in Herrnhut. Likewise, her letters concerning the Surinamese mission are part of the Moravian records in Herrnhut and in Bethlehem, Pennsylvania. Some are also found in the legacy of the Missionsgenossenschaft in Zeist in the archives in Utrecht. However, the often ambiguous position of other Moravian women in less exposed offices, both in relation to their husbands and in relation to the male missionaries in Suriname, only become visible in the informal letters found among the Prize Papers. Before taking a closer look at the role of Magdalena Gutherz, Marie Elisabeth Wietz, and less well-documented female missionaries, the following paragraph will provide a short overview of the Moravian Mission in Suriname to which they belonged.

2.

The Moravian Mission in Suriname

In the 1780s and 1790s, there were four main missions in Suriname: in Paramaribo the mission of the slaves of the town’s craftsmen; a Moravian plantation called Sommelsdyk that focused on the mission of the plantation slaves; the mission of the Saramaccan Maroons in Bambey and Neu-Bambey; and finally the mission of the Arawak people, where Magdalena Gutherz was based, in a place called Hoop on the Corentijn River.10 In the early mission of the 1730s and 1740s, the Moravians

8 Gisela Mettele: Weltbürgertum oder Gottesreich? Die Herrnhuter Brüdergemeine als globale Gemeinschaft 1727–1857. Göttingen 2009. 9 Fritz Staehelin: Die Mission der Brüdergemeine in Suriname und Berbice im achtzehnten Jahrhundert. Eine Missionsgeschichte in Briefen und Originalberichten, vol. 3. Hildesheim 3 1997. 10 Maria Lenders: Strijders voor het lam. Leven en werk van Herrnhutter -broeders en -zusters in Surinam. Leiden 1996.

Contrasting Roles of Female Moravian Missionaries

faced various problems with the colonial government and the planters’ society. For example, they were accused of initiating slave rebellions. Only in the 1780s and 1790s did the Moravians come to an agreement with the Surinamese “colonial society” and become known as respectable subjects with a good relationship to the governor, and as proper craftspeople and traders who owned slaves.11 In contrast to Paramaribo, with its continuous flow of information, things, and people across the Atlantic, the Arawak mission in Hoop was a remote place. The missionaries organised the journey between Paramaribo and Hoop by travelling along the coast in their own ship, constantly facing the danger of privateers en route. The Hoop mission, founded in 1765, was rather small: normally, between four and six missionaries lived and worked there. They lived together with missionised Arawak, but, in fact, many of the new Christians came to the village only occasionally, or lived there for only a few weeks or months. Many of the indigenous inhabitants of Hoop were children, brought there for education. Even more remote were the posts established to missionise the Maroons. They were situated in an area deep inside the rainforest, controlled by the Saramaccan Maroons. Normally, there were between three and five Moravian missionaries in Bambey and later Neu-Bambey.

3.

Moravian Women in the Moravian Periphery: Magdalene Gutherz and Elisabeth Wietz

Magdalena Gutherz was born Magdalena Horn, probably in Zeist:12 a family by the name of Horn is occasionally mentioned in the records of the Zeist community.13 Many members of that family were involved in Moravian missionary work.14 Magdalena lived and worked in Hoop from 1784 onwards and became the wife of Jacob Erdmann Burchart. In 1785, she resided in Paramaribo, where she recovered from

11 Jessica Cronshagen: Owning the Body, Wooing the Soul – How Forced Labour Was Justified in the Moravian Correspondence Network in Eighteenth-Century Suriname. In: Dagmar Freist/Susanne Lachenicht (eds.): Connecting Worlds and People: Early Modern Diasporas as Translocal Societies. London/New York 2017, pp. 8–103, and Jessica Cronshagen: “A Loyal Heart to God and the Governor”: Missions and Colonial Policy in the Surinamese Saramaccan Mission (c. 1750–1813). In: Journal of Moravian History 19/1 (2019), pp. 1–24. 12 She signed her name as née Horn for example in a letter written to Samuel Liebisch, 30 January 1790. UAH, R.15.L.b.33.c. 13 Het Utrechts Archief [=HUA], 1004–1249, biographies of Georg Andreas Horn and Johanna Horn. 14 An Anna Horn for example arrived in Suriname in 1767 and married Brother Schmidt; a Johannes Horn, born in Zeist in 1755, was a missionary among the Maroons in Suriname. UAH, R.15.L.b.33.a, Andreas Lawatsch to Brother Petrus, 28 July 1767; The National Archives London [=TNA], High Court of Admiralty [=HCA] 30/379, letters from Johannes Horn.

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a difficult childbirth.15 Her husband died in 1786, and she was remarried. If we trust the surviving correspondence, the marriage arrangement was rather unusual: her new husband, Felix Gutherz, was told by the elders of the mission only on his arrival in Paramaribo that he was to marry the widow Magdalena Burchart, née Horn. Gutherz wrote to Samuel Liebisch in Herrnhut in August 1787 that he was shocked at first, but the Saviour had comforted him in a “silent conversation”, and so he felt comfortable after all during the marriage ceremony. He also wrote that he would soon travel to the Moravian outpost in Hoop with his wife.16 After their arrival, it was Magdalena – and not her husband – who in October 1787 reported to the praeses in Paramaribo about the situation in Hoop. Proudly she related that her son was already able to “preach to the Indian children in their language”. The other missionaries in Hoop were not able to speak the Arawak language. Therefore, whenever she was absent, the number of Arawak who attended the Moravian meetings decreased. Her husband was, in her words, “very inexperienced with the Indians”.17 Felix Gutherz, although formally the paterfamilias of the Hoop community, could do no more than assist her. A letter from January 1788 to Johannes Watteville shows how uncomfortable he felt with the situation: The tie of love with my wife is not hearty enough. We felt ashamed in front of the Saviour, begged for forgiveness and got it […]. The Saviour blessed our conversation, thus our hearts were bound with more love […]. My minor service for the mission is done by heart, I do what I can do now. Soon after my arrival, I took on running the household, the purchasing and the sales together with my wife. When the Indians came to sell something, my wife told them a word about the Saviour and how much he loved them and all humans and how much he did for them and so on. She is my translator.18

This account deviated from the role model of a pious and happy Moravian couple in the later eighteenth century who worked hand in hand for the mission, an ideal that was promoted in transatlantic marriage guidance. What became known as the “militant marriage” was a strong ideal for Moravian self-perception in the missions:19 the model was intended to convince the so-called heathen of the superiority of a European lifestyle. A quarrelling couple was highly problematic for the whole mission. Therefore, the elders in Europe were eager to keep couples fully functional.

15 16 17 18 19

UAH, R.15.L.b.33.c, Samuel Wagner to Samuel Liebisch, 24 August 1785. Ibid., Felix Gutherz to Samuel Liebisch, 25 August 1787. Ibid., Magdalena Gutherz to Brother and Sister Wagner, 30 October 1787. Ibid., Felix Gutherz to Johannes Watteville, 29 January 1788. Translating Zinzendorf ’s term “Streiterpaar” with “militant marriage” or “marriage militant” was suggested by Katherine M. Faull: Moravian Women’s Memoirs: Their Related Lives, 1750–1820. New York 1997, p. 4.

Contrasting Roles of Female Moravian Missionaries

Magdalena not only spoke to the Arawak women, but also to the men, an act considered highly immoral for Moravian women. Nevertheless, she had to act as a translator for her husband. Furthermore, she organised most of the trade with the Arawak – Hoop had a successful trade in hammocks and wood. Again, she acted officially as a translator. However, that was not the role a woman was supposed to play in the eighteenth-century Moravian Church. Consequently, the old missionary Friedrich Vögtle, also an inhabitant of Hoop, reassured Samuel Liebisch in Herrnhut that Magdalena was not only her husband’s mentor but also “busy in the household”, the accepted female sphere.20 In the periphery of the Moravian missions, daily practices and the external representation of the mission station itself could still differ. The Moravian Church was eager to support Felix Gutherz, his self-esteem, and his marriage. Already in September 1788, he became ordained as a deacon. The language was still a problem for Felix, so contact with the indigenous people remained difficult for him. Moreover, the relationship between Felix and Magdalena Gutherz was still a matter of common interest for both, as shown in their letters: both prayed for a good marriage, but “human nature shows itself often”.21 Some months later, in July 1789, Felix wrote that his wife now focussed on speaking to the women only, while he preached in the male community to the newly arrived Brothers Lösche and Fischer. Brother and Sister Fischer, who came to Hoop as schoolteachers in 1789, gradually built up and solidified their role as the leading married couple in Hoop. During this time, Felix informed the elders about the pregnancy of Magdalena, his “faithful helpmate”. From now on the Gutherzes seemed to have led a conventional “militant marriage”.22 In 1791, they left Hoop and moved to Sommelsdyk, a mission for plantation slaves. The Fischer couple replaced them in Hoop.23 A short time after the move to the plantation mission, Magdalena Gutherz reported the death of her second husband Felix Gutherz, who died of an “internal fire”. Magdalena asked permission to leave and reminded Samuel Liebisch that he had promised her she would be able to return home “in the case of being widowed again”. The letter has a side note, written by Liebisch: he asserted that he could not remember that promise.24 Although Magdalena seems to have been not longer essential for the mission, the elders nonetheless hesitated to send her home. Hans Wied, praeses of Paramaribo in 1792, intervened: in a letter written to David Rothe in Zeist he declared that he would be willing to send her home now and that he was sure that the Unities Elders Conference would give permission 20 21 22 23 24

UAH, R.15.L.b.33.c, Friedrich Vögtle to Samuel Liebisch, 30 January 1788. Ibid., Magdalena and Felix Gutherz to Samuel Liebisch, 28 September 1788. Ibid., Felix Gutherz to Samuel Liebisch, 31 July 1789. For the correspondence of the Fischer couple, see ibid. Ibid., Magdalena Gutherz to Samuel Liebisch, 21 November 1791.

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sooner or later. He requested a good pension for the widow.25 He expressed his true motives, however, in several other letters. In 1791, he wrote to Samuel Liebisch that Magdalena Gutherz was a difficult character, and that she was “too attached” to her children. Any missionary who “gains her would have no easy life anymore”.26 In another letter, he expressed his awareness that the elders “still wish to use the widowed Sister Gutherz in the lands here”. He would agree, but he knew about “things and statements from this Sister which I prefer to say, not to write”. All single Brothers in Suriname were out of the question for marriage with her: one Brother thought Magdalena too “countrified” and commented that there was a “strong antipathy” between her and another single Brother. It is hard to judge today whether these negative comments were the result of her independence, which had offended the Moravian Brothers. There are bound to be letters by Magdalena Gutherz among the Prize Papers still to be found as the sorting and digitising process advances. This might give her side of the story in her correspondence with female friends. However at present we do not know. Given her earlier independence, it is interesting that Magdalena Gutherz was no longer willing to return to Hoop; she just offered to stay in Paramaribo to communicate with the indigenous people and the Afro-Americans, and to translate. Hans Wied thought this would be “unneeded”.27 Her reputation as an independent woman had qualified her to be in charge of an outpost in the 1780s, but not for any office in Paramaribo in the 1790s. There was another woman in late eighteenth-century Suriname who was comparable to Magdalena Gutherz – Marie Elisabeth Wietz. Documents related to her have been found among the Prize Papers as well as in Moravian archives. For her, too, the Atlantic did not seem an obstacle to staying connected with those at home through letter writing, at a time when the Moravian outposts were considered periphery. And here, too, remoteness provided space for more agency. In 1795, Wietz, who was a missionary at the Maroon mission in Neu-Bambey, wrote to a friend in Ebersdorf/Saxony: I know that the situation in Christianity got worse, no one asks for the Lord’s words anymore. We suffer plenty of it in Suriname. Alas! My beloved Johanel, we must hold on to our beloved Saviour; the strong Jesus-woman and him […].28

Within the Moravian Church, references to a female side of Jesus are connected with theological discussions that took place in the first half of the eighteenth century, 25 26 27 28

Ibid., Hans Wied to David Benjamin Rothe, 24 March 1792. Ibid., Hans Wied to Samuel Liebisch, 5 November 1791. Ibid., Hans Wied to Samuel Liebisch, 9 July 1792. TNA, HCA 30/374, Die starke Jesus Frau, Marie Elisabeth Wietz to Johanna Merchern in Ebersdorf, 3 March 1795.

Contrasting Roles of Female Moravian Missionaries

the so-called sifting period. This does not mean that there were discussions about a female Jesus: as Peter Vogt has shown, Zinzendorf and the early Moravians saw the Saviour as an overarching figure for their whole life. In the life cycle from being child to becoming an adult, he could, for example, represent a mother. Consequently, Sister Wietz combined the term “Jesus-women” with “him”. The interesting point is that the phrase was written in a letter in 1795, when fluid gender ideas had become rather uncommon among the Moravians. Like the preaching of Magdalena Gutherz, the theological ideas of Marie Elisabeth Wietz were rooted in the first half of the eighteenth century. Marie Elisabeth Wietz was born in 1752 in Cape Town in South Africa into a Moravian family.29 In 1783, as she wrote proudly in her biography, Bishop Spangenberg himself asked her to become a part of the “great and important plan to work amongst the Free Negroes of Suriname”. In accordance with the command of the elders, she married the missionary Johann Ludwig Wietz, the paterfamilias of the Maroon mission in Neu-Bambey.30 The couple remained childless. Unlike other couples, Sister and Brother Wietz did not mourn or justify the absence of a pregnancy in their letters. Marie Elisabeth Wietz left Suriname together with her husband in 1801. That was exceptional since no other female missionary survived longer than six years in the outpost – many died after some weeks or months. Consequently, women who had the experience to be able to deal with the language were rare. Marie Elisabeth Wietz was important for the mission, but like Magdalena Gutherz, she was not popular among her colleagues. The praeses Samuel Wagner in Paramaribo wrote in 1784 that Sister Wietz was a person “without a sense for the community and the pilgrimage, but for the world, carnal desire is in her whole behaviour and nature”. He thought that she would “overtake her husband with her winning nature”. Possibly, she would be more suitable in the “bush” than in Paramaribo. In the city, the praeses feared that he would be unable to control her in the “contact with worldly people, especially with men”. The captain of the ship that brought her to Suriname “hugged and kissed her whenever he wanted to, and praised her beauty”. Wagner assumed that the life in Neu-Bambey would be “unbearable” for her.31 Despite this bad reputation, the elders let her stay in Suriname for another seventeen years.

29 Although in the 1750s the mission in South Africa was inofficial, records were nonetheless kept. These mention a Christian named Weinstrauch/Wynstrauch, whose role in South Africa needs further investigation. UAH, R.15.M.a.1 and R.15.M.a.3. 30 Hausvater and Hausmutter were the terms for the leading couple in the small, remote missions in Suriname. HUA, 1004–1249, the biography of Marie Elisabeth Haensel, widowed Wietz, born Weinstrauch. 31 UAH, R.15.L.b.33.b, Samuel Wagner to the Brothers in Herrnhut.

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Marie Elisabeth Wietz and Magdalena Gutherz had much in common: both were born within the Moravian community in families connected with Moravian missionary work. They were similar in age – born in the early 1750s – and were probably both educated in Zeist. Their parents were part of the generation in the Moravian community who had experienced the troubled sifting period. Maybe the phrase “strong Jesus-woman” was rooted in that time. Both missionaries worked in outposts – Hoop and Neu-Bambey – where their experience was highly needed, and a lack of female missionaries was obvious. Moreover, they worked far away from other European colonists among the Arawak and Saramaccans. Their duties were more closely connected with the daily challenges of the mission than with gender norms created by Europeans across the Atlantic. For them, the sea as a portal of Europeanness was far away. Yet both women were confronted with hostilities in the early 1790s: women worshipping the female side of Jesus were not longer compatible with the new transatlantic norms. Despite this, Marie Elisabeth Wietz held on to her position in the periphery.

4.

Female Missionaries in the Centre: Paramaribo in the Early 1790s

The two female missionaries whom I have chosen as examples for Paramaribo in the 1790s are hardly represented in the official documents archived in Herrnhut – neither actively as writers nor passively as persons being written about. However, many letters from these women are found in the Prize Papers: for their friends and relatives, they were eager chroniclers of life in Paramaribo. One was Catharina Borck, who was born 1761 in Flensburg and lived in Paramaribo from 1792. Her husband was a baker in Paramaribo.32 She was not born into the Moravian community: her family became members of the Moravian Church in 1776, when she was 15 years old.33 Catharina Borck worked in the bakery’s shop. In her letters, she reported about her job and her trips to the plantations, and she reminisced about her time in Christiansfeld, where she had worked as a tailor. Following the call to the colonies, she had to marry, and a new task arose: to have children and live in an “orderly” nuclear family – a social form less well established in Europe at that time. In Paramaribo, however, it was a symbol of the so-called civilised European way of life. In Christiansfeld, life as an unmarried tailor was still an option for a Moravian

32 UAH, R.22.70.67, biography of Catharina Malmström, widowed Borck, born Lorenzen. For the letters of Catharina Borck, also see Dagmar Freist: A Very Warm Suriname Kiss: Staying Connected, Getting Engaged – Interlacing Social Sites of the Moravian Diaspora. In: ead./Lachenicht, Connecting Worlds (see note 11), pp. 62–80. 33 TNA, HCA 30/374, letters from Catharina Borck.

Contrasting Roles of Female Moravian Missionaries

woman – in the colonies, it was not. In some letters from 1795, Catharina Borck lamented not yet having any children – obviously in answer to questions from Europe. For example, she wrote to her friend Marie Jensen in Christiansfeld, reacting to her report about expecting a child: […] I saw with pleasure that you live joyfully with your beloved husband, and that you expect a little something. If all goes well, I reckon, with trust in the Saviour, that he helped you and that you have some joy with it [the baby]. I congratulate you from my heart, and wish you many graces from the Saviour. Educate it in humbleness. With me, there is no appearance [of pregnancy]. I’m a little embarrassed about it, but the Saviour knows best what is good. I hope he will make me satisfied if he did not intend one [a baby] for me. But I do not let the hope go now.34

Babies and pregnancy are also a focus in the letters of Christina Arnold. Like Catharina Borck, she was a missionary in Paramaribo. She was the wife of Johann Georg Arnold, who headed the Moravian tailor’s shop in Suriname. Her task was to train female slaves as tailors, and, of course, to tell them about the Saviour. Christina Arnold was pleased with her role. In her letters, she reported that she loved her work, the land, and – in contrast to the other missionaries – even the hot Surinamese climate.35 She was in the best of health, but unfortunately her husband was not: he felt weak. Christina Arnold complained about the role of women: if her husband died, or if she became “old and weak”, no one would need her anymore. Men, Christina Arnold thought, were in a much better situation.36 Another problem was that she, like Catharina Borck, was waiting to get pregnant: a friend from Ebersdorf had already sent her a baby’s bonnet – thus, it was clear what the people at home expected from her. Christina Arnold commented on the bonnet: “Alas! Could you not send me someone who wears it?”37 The two women arrived in Paramaribo in the early 1790s. Both were born in the early 1760s. Both were trained craftswomen. Christina Arnold also had an important task in the mission: in addition to training enslaved women as tailors, she had to evangelise them. Catharina Borck, unlike the two women in the previous section, was not born into the Moravian community and therefore, she did not refer to the discussions about gender that had taken place earlier in the Moravian Church. And both women shared a struggle with not becoming pregnant in 1795. The themes they addressed in their letters were lively reports about everyday life in

34 35 36 37

Ibid., Catharina Borck to Marie Jensen, Christiansfeld, 3 March 1795. Ibid., Christina Arnold to Christina Elisabeth Müller in Ebersdorf. Ibid., Christina Arnold to Johann Christian Müller in Neudietendorf. Ibid., Christina Arnold to Christina Elisabeth Müller in Ebersdorf.

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Paramaribo; they shared gossip with friends and Moravian Sisters on the other side of the Atlantic as if there were no distance or obstacle between them, just a time delay.38

Conclusion Although Christina Arnold was successful in evangelising female slaves, she was afraid the elders would consider her useless if her husband died. In the Church hierarchy, women were primarily considered wives, not independent missionaries. While Magdalena Gutherz and Maria Elisabeth Wietz were representatives of Christianity (and, consequently, according to the late eighteenth-century colonial discourse, of Europe) among the Arawak and Maroons, Christina Arnold and Catharina Borck lived in the colonial centre of Suriname, Paramaribo. It was a multi-ethnic city, founded and dominated by European immigrants.39 Here, while Moravian women played their part in “militant marriages”, they were also just middle-class women. Ties across Atlantic were much stronger than with the Suriname borderlands of the Corentijn River and Saramacca. The norms that emerged in the late eighteenth century were strict – even stricter than in the far-away Moravian communities of Europe. Moreover, in the late eighteenth-century colonial world, the idea of the nuclear family had become operative.40 For this generation of women in Paramaribo, the sea connected them more strongly to European centres than to remote communities in Suriname.

38 For more details on how Catharina Borck dealt with the spatial-temporal dimension of staying connected with people across the Atlantic, see Freist, A Very Warm Suriname Kiss (see note 32). 39 Fatah-Black, Paramaribo (see note 7). 40 Anette Dietrich: Weiße Weiblichkeiten. Bielefeld 2007; Jane E. Mangan: A Market of Identities: Women, Trade, and Ethnic Labels in Colonial Potosi. In: Andrew B. Fisher/Matthew O’Hara (eds.): Imperial Subjects: Race and Identity in Colonial Latin America. Durham (NC)/London 2009, pp. 61–80.

Christina Beckers

5.6

“Captured” Once Again

The Prize Papers Going Digital

Zusammenfassung:

Dieser Beitrag gibt einen Einblick in das Digitalisierungsvorhaben des Prize Papers Project. Das deutsch-britische Kooperationsprojekt wird in den kommenden Jahren den Bestand „The High Court of Admirality Prize Papers, 1652–1815“ vollständig erschließen, digitalisieren und in etwa vier Millionen Digitalisaten über eine offene Datenbank einem breiten Publikum zugängig machen. Die Heterogenität des Bestandes macht ihn spannend und wertvoll für unterschiedliche Ansätze historischer Forschung und zeichnet ihn aus als Teil eines europäischen Kulturerbes, welches in der imperialen und kolonialen Vergangenheit weit über die Grenzen Europas hinausweist. Dabei stehen Archivarinnen und Archivare vor der großen Herausforderung einer komplexen Erschließung und Aufbereitung für die Nutzung, die sich zudem kritisch mit der Genese des Bestandes auseinandersetzt. Es werden hier Chancen aufgezeigt, Sammlungen wie die Prize Papers mithilfe digitaler Technologien in ihrer Komplexität flexibler als in analogen Katalogen abbilden und bearbeiten zu können.

1.

Introduction – Past – Present – Future

When in late 2017 the Union of the German Academies of Sciences and Humanities decided to fund the joint venture of the University of Oldenburg, Germany, and The National Archives UK (in the following: TNA) to make the complete collection of the early modern British Prize Courts, known as “Prize Papers” available online, it set the course for an adventurous, extensive, and eventually reconciling endeavour. The extant sources in the collection are wide-ranging and diverse in terms of their places of origin, languages used, their intended purpose, as well as in the messages and content they carry. The connecting feature of all documents is their involvement in the (not only early modern) wartime practice of “prize taking” and the consequent court proceedings; a bureaucratically regulated business, leaving us today with this remarkable – and challenging – collection. It is challenging because the original order of the documents as established by the Prize Courts has been disturbed over the years. One aim of the project is, therefore, to reestablish the original

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Christina Beckers

physical order of the collection. This process of sorting will structure the documents along the court cases, which took place during that era for each ship taken by the British; the task of this reconstruction comes close to a Sisyphean challenge, and requires thorough examination by the archivists at TNA, who can draw on their long familiarity with this collection. The effort promises to be worthwhile, for it not only serves to reconstruct each individual juridical procedure, but it will also restore letters, artefacts, and all kinds of papers produced in heterogeneous communities sent from one part of the world to another. These papers served to communicate with communities in Europe, and vice versa, for a variety of reasons, thus providing modern readers with complex “time capsules” of early modern (long distance) relations. Additionally, the court documents give vital evidence of the negotiation processes of affiliation and belonging of early modern actors, as well as their sense and knowledge of how much manoeuvrability there was within this system for circumventing, bending, flexing, and crossing legal and administrative structures and boundaries. As such, the Prize Papers form a remarkable collection promising insight into a shared European cultural heritage, its situatedness, and far-reaching entanglement beyond the European continent – despite originally resulting from conflict between the European powers.1 The objective of the Prize Papers Project therefore is twofold: It aims not just to preserve the diversity of this collection, but to make it visible, available, and usable to as many people as possible in a way that removes any barriers which might block accessibility and that takes the Prize Papers beyond being merely sources of juridical value. Based on this definition of the task, I aim to identify and elaborate on some of the resulting challenges, as well as the project’s strategies developed or in development to meet them, with a view “to retrieve and explore [the Prize Papers as] cultural heritage, to make it accessible in and highlight its relevance to the present, and to preserve it for the future.”2

2.

Fragile Materiality of the Archive – Paper vs. Screen

The collection of the Prize Papers mainly consists of paper-based documents; yet, the materiality of this paper-based archive is astonishing, as the papers survive in their original state: court papers are sewn together with strings used by clerks before

1 For an elaborate description of the collection, as well as its historical background, refer to Dagmar Freist’s contribution in this section, as well as Amanda Bevan/Randolph Cook: The High Court of Admiralty Prize Papers, 1652–1815: Challenges in Improving Access to Older Records. In: Archives 53/137 (2018), pp. 34–58. 2 Funding scheme of The Union of the Academies’ Programme. URL: https://www. akademienunion.de/en/research/the-academies-programme/ [last accessed on 01.03.2019].

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the invention of paper clips; thousands of letters had not even been opened, while others, though opened, still retain their original foldings, thus carrying inside them other letters, and – at times – smaller artefacts such as samples of cloth, leaves, or seeds. Consequently, there are a number of artefacts in the collection, the majority thereof extracted from letters sent across the oceans, such as keys to trunks which do not survive. The materiality of paper documents, however, plays an increasing role in numerous studies: Research into aspects such as the paper used in general, paper sizes and quality, watermarks, adhesives, colour edging, handling features such as letter foldings, creases, and postal marks or seals are no longer the restricted domain of highly specialised subdisciplines.3 Other material features building on the textual structure of documents have long been topics within the fields of diplomacy and (historical) linguistics. While some material features like seals will remain visible in a digital representation of an analogue document, other material features mentioned above will not. What is more, the process of creating a digital representation of the Prize Papers collection will affect its physical condition: As described above, the collection will undergo a sorting procedure, files and records will be indexed, and some may be “rehoused”, that is, taken from their current location to another; and finally, some may end up in the somewhat paradoxical situation that the document needs to be altered during the conservation process in order to avoid further decomposition and decay. The benefit, however, is obvious, as the fragility of paper and “analogue” documents is one major argument aiding the advancement of digitisation projects: The creation of “digital representations” or “surrogates” can be thought of as a preservation strategy, because the availability of digital representations will lead to reduced demand for and handling of the original documents.4

3 See for example Megan Williams: Unfolding Diplomatic Paper and Paper Practices in Early Modern Chancellery Archives. In: Arndt Brendecke (ed.): Praktiken der Frühen Neuzeit. Akteure – Handlungen – Artefakte. Cologne/Weimar/Vienna 2015, pp. 496–508; Lucas Haasis: Papier, das nötigt und Zeit, die drängt übereilt. Zur Materialität und Zeitlichkeit von Briefpraxis im 18. Jahrhundert und ihrer Handhabe. In: ibid., pp. 305–319; James Daybell: The Material Letter in Early Modern England: Manuscript Letters and the Culture and Practices of Letter-Writing, 1512–1635. Basingstoke 2012; John Bidwell: French Paper in English Books. In: John Barnard/Donald F. McKenzie (eds.): The Cambridge History of the Book in Britain. Vol. 4: 1557–1695. Cambridge 2002, pp. 583–601; Theo Lauerentius/Frans Laurentius: Watermarks in Paper from the South-West of France, 1560–1860. Leiden 2018. 4 Though digitisation will certainly reduce continuous handling of original documents, digitisation as a preservation strategy is under debate. For a critical reflection, see Paul Conway: Preservation in the Age of Google: Digitization, Digital Preservation, and Dilemmas. In: Library Quarterly 80 (2010), pp. 72f.

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Nonetheless, the conversion from analogue to digital cannot circumvent the “change” in physicality. “Size”, “weight”, “texture” of the analogue version need to be recorded and added to the image file as “metadata”; in addition, supplemental forms of representation, i.e. simulations or audio and video files support a virtual exhibition of material features of original documents.5 This, however, touches upon one important aspect with regard to the “materiality” of a digital collection which should not go unnoticed: File size does have an impact on storage and usability, and files are also exposed to decay. As the experienced user of web resources will be aware, file size impacts access times to websites; while larger file size equals more information, in the context of the Prize Papers collection this either means higher resolution of images, or additional types of recording and representation, such as the above-mentioned videos and simulations. In practice, digitisation projects like the Prize Papers follow a double strategy in order to address the two differing needs and purposes of the digital archive equally, namely preservation and access. For preservation, long term master copies are produced, stored, and secured by means of several backup copies; these are only to be reproduced when “use copies” are identified as becoming corrupted. These “use copies” are more highly compressed and smaller in size, and are therefore easier to use in online environments. A complex documentation system keeps track of master and use copies and allows their cross-referencing with each other – and of course with the original document. However, this only affects the images and image files produced of each original document. Material aspects to be documented with additional recording and presentation technologies, such as videos or simulations, would at present – if produced for each document individually – require too much storage space, regardless of the resolution or compression. Therefore, the Prize Papers Project seeks to develop a categorical system of material aspects such as letter foldings. This system will allow us to classify documents accordingly, and to represent a multiplicity of records by means of typified sample videos and simulations. “Classification” and “typology” lead me to a core responsibility and central task of archival work which is heavily influenced by digitisation and digital media: the selection of sources and structuring of a repository – in other words, the establishment of order.

5 See Information Standards Quarterly [=ISQ] 22/2 (spring 2010), special issue: Digital Preservation: Metadata Standards.

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3.

Fluid Order: Adaptive Structures of Knowledge Organisation Online

Archives as institutions storing records produced by either organisations or individuals for the sake of preserving records of cultural and historical interest usually follow the principle of “provenance”.6 That is, records and repositories are kept in reference to the transferring institution or person, maintaining their original order, and keeping collections of different provenances separate from one another.7 Regarding the Prize Papers, “provenance” is somewhat ambiguous. Let us recall the threefold structure of the collection – which is not inherent but an order brought to the documents for the sake of their (potential) use in the Prize courts: All surviving documents either stem from the legal process following a ship’s capture (“court papers”), were produced in context of the said ship’s (last) journey(s) and related business(es) (“ship’s papers”), or were found and confiscated aboard (“other” or “mail in transit” and even “personal archives”).8 It is this latter category of rather miscellaneous written evidence which seems to offer the most primary, untainted glimpses of the early modern communities of their origin. This “provenance”, however, cannot be mirrored by the judicial structure of the courts’ archives, not even if placed within the temporal context of the European activities of war. These documents surviving in the Prize Papers originate from civil societies being affected by and dealing with the wartime situation, and they are fascinating as several collective bodies of sources promising “snap shots” of an early modern colonial world in a multiplicity of dimensions. Against this background, “the digital” can play out its great advantage because “digitisation” is not only about converting analogue information into binary code. Digitised information in processes of digitalisation allows for different methods –

6 Marco Codebò recapitulates the development of archival organization from pertinence to provenance: “French archivist Natalis de Wailly stated the principle of ‘Le Repect des fonds’ in 1841. […He] determined the obsolescence of the principle of pertinence that had ruled over eighteenth-century archives. While the principle of pertinence requires archivists to classify records by subject, thus following an order reminiscent of encyclopedias in the age of enlightenment, that of provenance states that documents generated by the same agency are to be placed in one record series and lie side by side on the shelves.” Marco Codebò: Narrating from the Archive: Novels, Records, and Bureaucrats in the Modern Age, Madison (NJ)/Teaneck 2010, 43f. 7 Anne J. Gilliland-Swetland: Enduring Paradigm, New Opportunities: The Value of the Archival Perspective in the Digital Environment. In: CLIR (February 2000), 7f. 8 “Mail in transit” may be misleading since “mail” seems to denote only documents created as letters with attachments or inserts. However, this third category may also contain papers found with travelling passengers, administrative archives of colonial institutions or private plantations being sent home to a higher body or owner, and further miscellaneous documents and artefacts.

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“applications” – than analogue sources.9 While a traditional archive is bound to put documents into folders and boxes, and store these on shelves, the digital archive’s folders, boxes, and shelves are more flexible in how they are displayed. For several decades now, archives have been providing their finding aids digitally, allowing users to search for sources not only by the structure of an archive, but to search within description, and by tags, producing a selection of files in accordance with the search parameters. Certainly, this search for and selection of sources still builds on classical archival description, “concordances”, and “indices”. But unlike the user of an analogue archive, the digital user is not necessarily confronted with the “original” organisation of sources. Furthermore, the development of digital “indices” and “concordances” – “vocabularies” and “authority files”‒ which is pursued by a variety of digitisation projects, as well as endeavours to develop standardised categories of metadata, allow the linking of archives and collections, thus taking the search for sources beyond the principle of “provenance” without giving it up. In the Prize Papers Project, the provenance of the records, since they go back to British juridical practices, seemed in effect to be limiting the collection. Therefore, while keeping the court structure by retaining the reference number assigned to each document and also within the material collection itself (the archival tectonics), the project additionally seeks to approach the documents from their initial context of creation and use, the “practices” from which they occur. This assumption provides the foundation for an open and growing vocabulary of “document types”: examinations, attestations, claims, passports, bills of lading, muster rolls, letters, drawings, journals, … to name but a few. Some of these documents carry standardised structural features making them easy to identify as a “type”. But all of the documents originate from a specific context determining, and determined by, a “communicative act” performed through the document, i.e. “actors” partaking in this “communicative act”, “artefacts” involved, a “scene” where it took place (Fig. 1).10 The document types used to classify the collection were not just characterised by the “communicative act” we as “archons” meant to identify, but rather,

9 The “digitality” of “digital methods” as (potential for) heuristic innovation is under discussion. For example, Elke Höfler and Michael Raunig argue that “the adoption of digital technologies commonly realizes additional value for academic practices (and traditional methods) [but] is only a minor source of the development of new methods.” Michael Raunig/Elke Höfler: Digitale Methoden? Über begriffliche Wirrungen und vermeintliche Innovationen.“ In: Digital Classics Online 4 (2018), pp. 12–22, esp. p. 12. Richard Rogers, on the other hand, promotes the use of web-native techniques such as “crawling”, crowd sourcing, and “PageRank” to be applied in research on cultural change and social conditions, providing approaches and potentials for their analysis specific to the “methods of the medium”. Richard Rogers: Digital Methods. Cambridge 2013. 10 “Where” the document and the communicative practice it represents took place: A certain “dwelling”, “city” or “port”, but also a “pub”, “church”, or “plantation”.

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Fig. 1 Features of documents as part and evidence of communicative practices

the “typology” was established and is continuously supplemented based on the overlapping of these components of “communicative acts” or “practices”.11 Working with the Prize Papers database will allow researchers to look for their own individual interests in components of the “communicative acts”, thus composing their own structure within the collection by arranging it according to the relations they are interested in. This can be seen as, in a sense, democratising access and interpretation of the archive. While it was the aim and motivation of the database design to allow for a broad, more democratic and user oriented, yet document-based approach to the archive, it comes at a cost that necessitates careful considerations and strategies. In the following I will concentrate on two areas of concern: Despite the multifaceted character of the collection, its existence is owed to early modern colonial practices. Suggesting a different approach to and organisation of the sources will not alter the contents. While there certainly are plenty of positions otherwise rarely documented in archival collections – i.e. the lives and activities of seamen,12 their families, and their roles and impact, or missionaries and their positions in between governmental, local authorities, resident communities, and indigenous or enslaved people – the position is still defined and co-constructed by the colonial context. How can we approach this dilemma of neither wanting to reproduce colonial order by following the “traditional” archival hierarchy nor disclosing the situatedness 11 The “archon” as in Derrida and Prenowitz’s contribution “Archive fever”: “The archons are first of all the document’s guardians. They do not only ensure the physical security of what is deposited and of the substrate. They are also accorded the hermeneutic right and competence. They have the power to interpret the archives […].” Jaques Derrida/Eric Prenowitz: Archive Fever: A Freudian Impression. In: Diacritics 25/ 2 (1995), pp. 9–63, esp. p. 10. The typology presented here is also an expression of the archon’s “power to interpret the archives”. Yet it aims to allow deviation from traditional interpretation by offering a scheme that asks for the investigation of the different elements of practice contributing to the communicative acts the documents represent. 12 For an analysis of the international labour market of seamen in the Dutch part of the Prize Papers, see the extensive work of Jelle van Lottum and his team. URL: http://dutchshipsandsailors.nl/? page_id=11 [last accessed on 20.09.2019].

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of possible utterances by omitting this structure? Furthermore, connected collections in the web environment produce and can hold a comparably vast number of records. This has implications for how users of the digital archive experience research. Where the classical archive demands that a user draws an entire unit from the repository even if she is only interested in a single document therein, the digital archive will produce only entries matching a search query – but eventually from many different archives. Thereby the digital archive may tender the observation that some kinds of documents survive more often than others, and the users of the digital archive escape the confrontation with context to their sources of interest (that is, accompanying sources).13 The second concern relates to a more pragmatic issue: Collecting data on a document level as complex as presented here depends heavily on the manpower involved – regarding language and reading skills as much as the available manhours. It seems consistent to look for strategies to meet these challenges within the framework, tools, and features characterising digital environments.

4.

Participation, Collaboration, and Documentation

The Prize Papers Project pursues a collaborative and participatory strategy to create a comprehensive and open (access) database integrated in a (digital) research environment. This strategy includes close cooperation with other (teams of) researchers, participation in scientific exchange, and the engagement of interested users and volunteers from different backgrounds. With regard to traditional and well-established perspectives on collections with colonial and judicial origins, the strategy followed by the Prize Papers Project has been the following: to confront these collections with perspectives and approaches that originated in adjoining relevant disciplines and in other subjects, and, by thus irritating the traditional views, to bring about productive new insights and approaches to the collection. So far, this includes cooperation with experts in postcolonial studies, (historical) linguists, conservation and materiality professionals, and IT specialists not only working on means of presentation but also on new ways of analysing physical material and data. Collaborations comprise exchange of research results, collaborative workshops and conferences – as well as collaborative engagements in sub-studies working on parts of the Prize Papers collection.

13 For a discussion on the material impact of an archive on the researcher, see the collection of articles in Maryanna Dever/Linda Morra (eds.): Archives and Manuscripts 42/3 (2014), special issue: Literary Archives, Materiality, and the Digital.

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Fig. 2 Observable characteristics of documents

In these sub-studies, the Prize Papers Project seeks to engage interested users in investigating and exploiting the materiality of the collection as well as working on the folding patterns of documents. As one of several international cooperation projects, one sub-study addresses Flemish entanglement in the colonial world of the eighteenth century, while others focus on different religious groups represented by their “letterate discourses” in the Prize Papers. Furthermore, participants already experienced in crowdsourcing activities and trained in palaeography will assist in the exemplary transcription of documents to make these available online but also to be used in OCR development. Within the field of IT technologies, sub-studies are on their way that will explore the use and application of image recognition technologies for merchant marks and further signs and symbols in the documents. The Prize Papers Project is also cooperating with research groups working on the development of scanning techniques that will enable the reading of unopened letters without having to open them.14 While these cooperation activities widen the scope of the project, developing either new technologies or opening historical research opportunities within the collection of the Prize Papers, they also contribute to being able to draw on highly specialised expertise in terms of subdisciplines and language competences, which otherwise could hardly be covered by the core team. In close collaboration with and carefully monitored by software-aided documentation procedures, descriptions and data of documents in exotic languages or from very specific backgrounds can find their way into the database’s catalogue.

14 Among others, collaboration projects have already been established and are yielding results with VLIZ (Flanders Marine Institute), the Signed, Sealed, & Undelivered Team, URL: Brienne.org [last accessed on 20.09.2019] and their cooperation partners, and with Thomas Truxes.

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5.

Perspectives

This chapter was meant to provide first insights into the work of the Prize Papers Project in its effort to completely digitise the collection known as “Prize Papers” and make it available to a large audience. The picture provided is by no means complete or comprehensive, nor does it live up to the complexity of discussion in the different fields involved. Furthermore, the technological environment of online databases keeps changing; it is evolving from user-generated knowledge bases to machine-administered knowledge configuration. While the Prize Papers Project contributes to this development in some areas, it is aware of, and seeks to advocate, the indispensability of critical reflection on such processes. The collection of the Prize Papers forms an excellent opportunity for such an undertaking due to its being part of a pugnacious European cultural heritage, which on the level of historical research demands critical reflection of this “fought over” heritage and of the collection’s role in it today.

6.

Meereserfahrung als Gotteserfahrung. Der Pietismus auf See

Julia A. Schmidt-Funke

6.1

Der Pietismus auf See

Meereserfahrung als Gotteserfahrung

Abstract:

This chapter examines two issues. First, it addresses the intersection of maritime history and the history of Pietism by outlining the potential of this field of research, in particular by referring to recent questions about religious and emotional communities, global entanglements, and natural knowledge. Second, it examines pietist perceptions of the sea. It analyses pietist appropriations of traditional maritime metaphors and images, and investigates how pietists travelling at sea dealt with nautical dangers, other passengers, and the self. In doing so, the chapter sheds light on the functions of pietist travel accounts, which ranged from reporting and edifying purposes to introspection. Finally, the chapter examines the religious meaning of observing and describing the maritime natural world, including the practice of collecting specimens at sea. Overall, it makes a plea for further research in this fruitful field and encourages comparative studies on, for example, Jesuit perceptions of the sea.

1.

Pietistisches Netzwerk und maritime Erfahrung – zur Einführung in die Sektion

Dank einer Reihe jüngerer Untersuchungen gehört es heute zu den gesicherten Erkenntnissen der interdisziplinären und internationalen Pietismusforschung, dass die Überwindung der Meere für die transkontinentalen protestantischen Frömmigkeitsbewegungen von entscheidender Bedeutung war. Ob in der Karibik, auf dem nordamerikanischen Festland, dem indischen Subkontinent oder in Grönland – hallesche, herrnhutische und philadelphische Missionen führten zu Gründungen überseeischer Gemeinden und Glaubensgemeinschaften, die mit ihren europäischen Ursprüngen verbunden blieben und als Teile eines weltumspannenden Gottesreichs wahrgenommen werden konnten.1

1 Vgl. u. a. Aaron S. Foglemann: Two Troubled Souls: An Eighteenth-Century Couple’s Spiritual Journey in the Atlantic World. Chapel Hill 2013; Gisela Mettele: Weltbürgertum oder Gottesreich? Die Herrnhuter Brüdergemeine als globale Gemeinschaft 1760–1857. Göttingen 2009; Jonathan Strom/Hartmut

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Die Meere, die im transkontinentalen Austausch ständig überquert werden mussten, sind jedoch lange Zeit weder von der Pietismusforschung als eigenständiger Erfahrungsraum berücksichtigt worden, noch spielten pietistische Wahrnehmungen des Meeres in den einschlägigen Publikationen des oceanic turn eine größere Rolle.2 Erst 2015 veröffentlichte Stephen Russel Berry eine Studie über die religiöse Bewältigung von Atlantikfahrten im 18. Jahrhundert, bei der er auch pietistische Akteurinnen und Akteure berücksichtigte. Barry argumentierte, dass die Ozeanpassagen das Werden Amerikas ebenso maßgeblich beeinflussten wie die frontier.3 Tatsächlich steht die langjährige Zurückhaltung der Forschung in starkem Kontrast zu der Bedeutung, die fromme Reisende des 17. und 18. Jahrhunderts den Ozeanüberfahrten zuwiesen. Allein schon die Dauer und das Risiko transkontinentaler Seereisen bedingten, dass das Unterwegssein auf dem Meer nicht als belangloser Transit empfunden wurde. Die dichte archivalische Überlieferung des halleschen und herrnhutischen Pietismus und insbesondere die zahlreichen erhaltenen pietistischen Selbstzeugnisse4 bezeugen, dass sich fromme Reisende auf hoher See in besonderem Maß Gott anvertraut fühlten, losgelöst von der vertrauten Welt, ganz den Naturkräften und damit der göttlichen Allmacht unterworfen. Während der Überfahrt gab es viele Gelegenheiten, Lektionen in Geduld, Demut und Gottvertrauen zu lernen. Das auf den Meeren schwimmende Schiff – nach Michel Foucault eine Heterotopie par excellence5 – schuf Raum, um sich auf einer spirituellen Ebene zu organisieren und trotz bzw. gerade wegen der maritimen Delokalisierung eine intensive Verbindung zu Glaubensgeschwistern in aller Welt zu spüren. In der Enge des Schiffs und der Weite des Meeres bauten pietistische Passagiere eine spirituell-emotionale Beziehung zu frommen Mitreisenden auf,

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Lehmann/James van Horn Melton (Hrsg.): Pietism in Germany and North America 1680–1820. Farnham 2009; Hermann Wellenreuther/Thomas Müller-Bahlke/A. Gregg Roeber (Hrsg.): The Transatlantic World of Heinrich Melchior Mühlenberg in the Eighteenth Century. Halle a.d.S. 2013. Zum oceanic turn vgl. u. a. Bernhard Klein/Gesa Mackenthun (Hrsg.): Das Meer als kulturelle Kontaktzone. Räume, Reisende, Repräsentationen. Konstanz 2003; Alexander Kraus/Martina Winkler (Hrsg.): Weltmeere. Wissen und Wahrnehmung im langen 19. Jahrhundert. Göttingen 2014. Vgl. Stephen R. Berry: A Path in the Mighty Waters: Shipboard Life and Atlantic Crossings in the New World. New Haven 2015. Das Studienzentrum August Hermann Francke der Franckeschen Stiftungen (Projektleitung Dr. Britta Klosterberg) erschließt in einem aktuellen DFG-Projekt rund 1450 Selbstzeugnisse aus der Zeit von 1650 bis 1830. Vgl. den Eintrag in GEPRIS, URL: http://gepris.dfg.de/gepris/projekt/394292597 [letzter Zugriff: 14.01.2019]. Das Projekt „Moravian Lives“ hat sich zum Ziel gesetzt, rund 60 000 Lebensläufe der Herrnhuter Überlieferung zu digitalisieren und sukzessive zu transkribieren. Vgl. die Projekthomepage, URL: moravianlives.org [letzter Zugriff: 14.01.2019]. Vgl. Michel Foucault: Die Heterotopien. Der utopische Körper. Zwei Radiovorträge. Frankfurt a.M. 2005, S. 21f. Zu Schiff und Meer bei Foucault vgl. Hannah Baader/Gerhard Wolf: Maritime Tableaus. Eine Vorbemerkung. In: dies. (Hrsg.): Das Meer, der Tausch und die Grenzen der Repräsentation. Zürich/Berlin 2010, S. 7–11.

Der Pietismus auf See

entwickelten eine starke Subjektposition in der Kommunikation mit Gott oder versenkten sich in die Anschauung der Natur, die sie als Medium göttlichen Willens entzifferten. Diese knappen Ausführungen genügen, um deutlich zu machen, dass mit dem „Pietismus auf See“ ein ergiebiges Forschungsprogramm benannt ist, für das hier knapp skizziert werden soll, an welche übergreifenden Themen es anschließen und wie es in einem breiter angelegten Forschungsprojekt ausgearbeitet werden könnte. Anknüpfen lässt sich zunächst an Studien zur Medialität und Materialität des frühneuzeitlichen Protestantismus im Allgemeinen6 und des Pietismus im Besonderen,7 indem anhand des Meeres nach den Wegen gefragt wird, über die die christliche Heilsbotschaft vermittelt und aufgenommen wurde. Daraus ergeben sich Fragen nach dem pietistischen „Erfahrungsraum und Erwartungshorizont“8 der historischen Akteure bzw. – im Sinne einer „Wahrnehmungsgeschichte“ – Fragen nach den „intellektuellen und affektiven Dispositionen“, die bei der Konfrontation mit dem Meer zum Tragen kamen.9 Dies lässt sich sowohl sinnesgeschichtlich wenden, etwa wenn Meeresrauschen und Schiffsgestank thematisiert werden, als auch emotionsgeschichtlich untersuchen, indem der pietistische Gefühlshaushalt zu einem „emotional regime“ in Beziehung gesetzt wird bzw. indem die Gefühle als Ausdruck einer „emotional community“ analysiert werden.10 Bezogen auf die Pietismusforschung kann mit solchen Ansätzen untersucht werden, wie und auf welchen Ebenen sich die verschiedenen pietistischen Gruppierungen und Initiativen innerhalb des pietistischen Netzwerks glichen oder unterschieden. Ausgehend vom Meer als erfahrener Natur lassen sich zudem Naturstudium und Sammlungstätigkeit als religiöse Praxis beleuchten.11 Dies leistet nicht nur einen 6 Vgl. Johanna Haberer/Berndt Hamm (Hrsg.): Medialität, Unmittelbarkeit, Präsenz. Die Nähe des Heils im Verständnis der Reformation. Tübingen 2012. 7 Vgl. Christian Soboth/Pia Schmid (Hrsg.): „Schrift soll leserlich seyn“. Der Pietismus und die Medien. Beiträge zum IV. Internationalen Kongress für Pietismusforschung. Halle a.d.S. 2016. 8 Reinhart Koselleck: ,Erfahrungsraum‘ und ,Erwartungshorizont‘ – zwei historische Kategorien. In: ders.: Vergangene Zukunft. Zur Semantik geschichtlicher Zeiten. Frankfurt a.M. 4 2000, S. 349–375. 9 Silvia S. Tschopp: Das Unsichtbare begreifen. Die Rekonstruktion historischer Wahrnehmungsmodi als methodische Herausforderung der Kulturgeschichte. In: Historische Zeitschrift 280 (2005), S. 39–81, hier S. 48. 10 Vgl. Bettina Hitzer: Emotionsgeschichte – ein Anfang mit Folgen. In: H-Soz-Kult, 23.11.2011. URL: www.hsozkult.de/literaturereview/id/forschungsberichte-1221 [letzter Zugriff: 14.01.2019]. 11 Vgl. allgemein zum Protestantismus Anne-Charlott Trepp: Von der Glückseligkeit alles zu wissen. Die Erforschung der Natur als religiöse Praxis in der Frühen Neuzeit. Frankfurt a.M. 2009. Zur Naturforschung im Pietismus vgl. Ludwig Becker: Die Pflege der Naturwissenschaften in der Herrnhuter Brüdergemeine. In: Unitas Fratrum 55/56 (2005), S. 17–51; Heike Liebau/Andreas Nehring/Brigitte Klosterberg (Hrsg.): Mission und Forschung. Translokale Wissensproduktion zwischen Indien und Europa im 18. und 19. Jahrhundert. Halle a.d.S. 2010, hier besonders die Beiträge von Brigitte Hoppe, Hannelore Landsberg und Karsten Hommel; Anne-Charlott Trepp: Von der Missionierung

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Beitrag zu der noch ungeschriebenen frühneuzeitlichen Wissensgeschichte des Meeres,12 sondern differenziert auch das Verhältnis von Pietismus und Aufklärung weiter aus.13 Nachzuvollziehen, wie global pietistische Lebensläufe14 und wie weltumspannend pietistische Kommunikationsnetze waren, erlaubt es schließlich, den „Pietismus als Netzwerk“15 zu konturieren und die Frage zu beantworten, wie die verschiedenen pietistischen Strömungen miteinander verbunden waren. Damit eröffnet der „Pietismus auf See“ ein vielversprechendes Untersuchungsgebiet, um das methodisch-theoretische Programm einer frühneuzeitlichen Globalgeschichte anhand der Bewegungsbahnen16 von Menschen und Objekten umzusetzen,17 globale Verflechtung nicht nur von ihren Endpunkten her zu denken und die zahlreichen nicht-menschlichen Aktanten einzubeziehen, die sie bedingten.18 Mit dem „Pietismus auf See“ kann dem Bild eines in vielfacher Hinsicht entgrenzenden Pietismus

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der Seelen zur Erforschung der Natur. Die Dänisch-Hallesche Südindienmission im ausgehenden 18. Jahrhundert. In: Geschichte und Gesellschaft 36 (2010), S. 231–256; dies.: „Daher entsteht so viel naturhistorisches Unheil“. Wissens- und Kulturtransfer zwischen Indien und Europa: Die Halleschen Missionsberichte. In: Andreas Beck/Nicole Kaminski (Hrsg.): Literatur der Frühen Neuzeit und ihre kulturellen Kontexte. Bochumer Ringvorlesung im Sommersemester 2011. Frankfurt a.M. u. a. 2012, S. 229–255. Vgl. Joachim Grage: Vorwort. In: Cardanus. Jahrbuch für Wissenschaftsgeschichte 8 (2012), Themenheft: Beiträge zur Wissens- und Wahrnehmungsgeschichte des Meeres in der frühen Neuzeit, S. 7f., hier S. 7. Vgl. dazu bspw. Kelly J. Whitmer: The Halle Orphanage as Scientific Community: Observation, Eclecticism, and Pietism in the Early Enlightenment. Chicago/London 2015, S. 12. Die Forschung betont inzwischen sowohl für die Aufklärung als auch für den Pietismus das Prozesshafte und Netzwerkartige. Als grundlegend für die Aufklärungsforschung vgl. Hans E. Bödeker: Aufklärung als Kommunikationsprozeß. In: Aufklärung 2 (1987), S. 89–111. Vgl. Bernd Hausberger (Hrsg.): Globale Lebensläufe. Menschen als Akteure im weltgeschichtlichen Geschehen. Wien 2006. Vgl. Ulrike Gleixner: Potenziale eines Konzeptes „Pietismus als Netzwerk“ für die Genderforschung. In: Pia Schmid/Ruth Albrecht/Ulrike Gleixner (Hrsg.): Gender im Pietismus. Netzwerke und Geschlechterkonstruktionen. Halle a.d.S. 2015, S. 3–17. Zum Begriff der Bewegungsbahnen (trajectories) vgl. Arjun Appadurai: Introduction: Commodities and the Politics of Value. In: ders. (Hrsg.): The Social Life of Things: Commodities in Cultural Perspective. Cambridge 1996, S. 3–63, hier S. 5. Aus der Perspektive der Frühneuzeitforschung vgl. dazu zuletzt Peter Burschel/Sünne Juterczenka: Begegnen, Aneignen, Vermessen. Europäische Expansion als globale Interaktion. In: dies. (Hrsg.): Die europäische Expansion. Stuttgart 2016, S. 7–33. Zur Globalisierung der Naturforschung vgl. u. a. Anne Mariss: Die Globalisierung der Naturgeschichte im 18. Jahrhundert. Zwischen der Mobilität der Dinge und ihrem materiellen Eigensinn. In: Debora Gerstenberger/Joël Glasman (Hrsg.): Techniken der Globalisierung. Globalgeschichte meets Akteur-Netzwerk-Theorie. Bielefeld 2016, S. 67–93. Für eine Neukonzeptionierung der Verflechtung im Anschluss an Latour plädiert am Beispiel einer Atlantiküberfahrt Roland Wenzlhuemer: The Ship, the Media, and the World: Conceptualizing Connections in Global History. In: Journal of Global History 11 (2016), S. 163–186.

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eine weitere Facette hinzugefügt werden,19 und perspektivisch können mithilfe eines vergleichenden Zugriffs auch Gemeinsamkeiten und Differenzen zu anderen globalen Akteuren herausgearbeitet werden, etwa zu Jesuiten oder Naturforschern. Die vier Sektionsbeiträge der Wolfenbütteler Tagung, die für den vorliegenden Band überarbeitet wurden, verstanden und verstehen sich als ein erstes Ausmessen des Forschungsfelds. Die einführenden und grundlegenden Überlegungen des ersten Vortrags zu pietistischen Meeresbildern und Meereslektüren sind in den vorliegenden Text eingeflossen und werden in den folgenden Abschnitten in drei Schritten ausgeführt: Zunächst wird der maritimen Motivik in der Theologie nachgegangen (2.), dann wird die Bewältigung der Seereisen analysiert (3.), und abschließend wird die physikotheologische Deutung der maritimen Natur thematisiert (4.). Darauf aufbauend befassen sich die Beiträge von Markus Berger und Mark Häberlein, Gisela Mettele und Aaron Fogleman mit unterschiedlichen pietistischen Akteurinnen und Akteuren innerhalb des maritimen Erfahrungsraums. Berger und Häberlein nehmen Selbstzeugnisse in den Blick, in denen hallesche Pastoren über ihre Atlantiküberquerung und ihre Erfahrungen während der Überfahrt berichten: über ihre Kontakte zu Kapitänen und Schiffsbesatzungen, die Begegnungen mit Passagieren unterschiedlicher Herkunft und Konfession sowie die Risiken und Gefahren der Seereise. Gisela Mettele stellt dem das Beispiel der Herrnhuter Brüdergemeine gegenüber, die die Schiffe der transkontinentalen Passagen zu schwimmenden Gemeinorten machte. Anhand von Reisediarien, Lebensläufen und Briefen, Instruktionen, Kontrakten und Schiffbauunterlagen rekonstruiert Mettele die Organisation dieser Seegemeine und zeigt auf, wie das Leben auf hoher See spirituelle Erfahrungen von besonderer Intensität hervorbrachte. Aaron Fogleman wiederum untersucht, welche Rolle das Meer im Leben des waadtländischen Reformierten Jean-François Reynier und seiner lutherischen deutschen Ehefrau Maria Barbara Knoll spielte. Seit 1740 bereisten die beiden Surinam, die Karibik und Nordamerika, wo die streitbaren Eheleute in wechselnden pietistischen Gemeinden ein unstetes Leben führten. Ein Kommentar von Ulrike Gleixner führt die zentralen Fragen noch einmal zusammen und regt für zukünftige Arbeiten eine produktive Auseinandersetzung mit den Raumkonzepten Foucaults und de Certeaus an.

19 Vgl. Hartmut Lehmann: Grenzüberschreitungen und Grenzziehungen im Pietismus. In: Pietismus und Neuzeit 27 (2001), S. 11–18. Lehmann zählt ausdrücklich auch die pietistische Endzeiterwartung zu den Grenzüberschreitungen. Vgl. auch Gleixner, Pietismus als Netzwerk (Anm. 15), S. 5: „dynamische, expansive und grenzüberschreitende pietistische Praxis“.

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2.

Maritime Theologie

Auch wenn längst nicht alle, die sich seit dem späten 17. Jahrhundert dem pietistischen Programm protestantischer Erneuerung verschrieben hatten, das Meer mit eigenen Augen sahen, muss es ihnen als ein heilsgeschichtlich bedeutsamer Ort vor Augen gestanden haben. In der christlich-abendländischen Tradition war das unstete Meer, wie Hans Blumenberg gezeigt hat, die „am wenigsten geheure“ aller „elementaren Realitäten“.20 Aus der Gegenüberstellung des ungeheuerlichen Meeres mit dem festen Land resultierte die Einprägsamkeit der maritimen bzw. nautischen Metaphorik, die seit der Antike dazu verwendet wurde, menschliches Dasein und menschliche Lebenswege zu beschreiben.21 Im Vordergrund stand dabei zumeist die zerstörerische Kraft des Meeres, die das Bild einer vom Menschen nicht bezwingbaren Urgewalt evozierte. Diesem Normalzustand der Aufgewühltheit und Wildheit setzte die epikureische Philosophie allerdings die Meeresstille als ein starkes Bild der Ruhe und des Wohllebens entgegen.22 Christliche Sichtweisen auf das Meer knüpften nur zum Teil an solche Vorstellungen an: In der alttestamentarischen Erzählung spielt das Meer zwar die Rolle der strafend gesandten Sintflut; dennoch ist die See kein bloßer Gegenort, sondern als ein von Gott eingerichteter Lebensraum aufgehoben in der göttlichen Schöpfung, zu der selbst das Meeresungeheuer Leviathan zählt.23 Gott ist Herr über Ur- und Sintflut.24 Psalm 107 schildert eindringlich die göttliche Herrschaft über das Meer, das Gott als Medium nutzt, um sich den Menschen mal strafend, mal schützend zu präsentieren. Das sich auf den Wassern bewegende Schiff wurde als Sinnbild für die christliche Gemeinde gedeutet (Abb. 1), wofür es mit der Überfahrt Jesu und seiner Jünger über den See Genezareth ein biblisches Vorbild gab.

20 Hans Blumenberg: Schiffbruch mit Zuschauer. Paradigma einer Daseinsmetapher. Frankfurt a.M. 1979, S. 9. 21 Vgl. neben Blumenberg, Schiffbruch (Anm. 20), auch die Studie von Joachim Grage: Chaotischer Abgrund und erhabene Weite. Das Meer in der skandinavischen Dichtung des 17. und 18. Jahrhunderts. Göttingen 2000. 22 Vgl. Blumenberg, Schiffbruch (Anm. 20), S. 9. 23 Gen 1.6–7, 20–21; Hi 40–41. Vgl. Jürgen Heumann: Zwischen Chaos und Kosmos. Die Symbolik des Meeres und ihre Wiederkehr. In: Hans Grewel (Hrsg.): „Alle Wasser fließen ins Meer ...“. Die grenzüberschreitende Kraft der Religionen. Köln 1998, S. 105–113, hier S. 110. 24 Vgl. Hartmut Böhme: Umriß einer Kulturgeschichte des Wassers. Eine Einleitung. In: ders. (Hrsg.): Kulturgeschichte des Wassers. Frankfurt a.M. 1988, S. 7–42, hier S. 27.

Der Pietismus auf See

Abb. 1 Heinrich Müller: Geistlicher Danck-Altar/ Zum täglichen Lob-Opffer der Christen. Mit vielen Kupffern gezieret. Frankfurt a.M. 1670, Taf. zu S. 5. SLUB Dresden. URL: http://digital.slub-dresden.de/id367231247/41, [letzter Zugriff: 17.11.2020].

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Im Neuen Testament erhielt das Meer zudem durch das Bild des Kristallmeeres25 sowie die Vorstellung vom Ende des Meeres26 in der Offenbarung des Johannes eine eschatologische Dimension. Die Zähmung des Meeres, das als durchscheinendes und spiegelglattes Kristallmeer daliegt27 oder das gänzlich aufhört zu existieren, bezeugte, dass das Reich Gottes seinen Anfang genommen hatte. Versinnbildlichten die (bezwungenen) Meere im Alten und Neuen Testament also die Allmacht Gottes, fungierten sie – wie etwa bei Augustinus – auch als Symbol für die Unermesslichkeit, Unerschöpflichkeit und Unbegreiflichkeit Gottes bzw. des ewigen Lebens.28 Innerhalb des Pietismus wurde dieser nautische und maritime Bildervorrat in Predigten und Bibelkommentaren, Liedern und religiöser Dichtung, Gemälden und Grafiken tradiert und adaptiert. Die homiletische Auseinandersetzung mit dem Meer machte sich unter anderem fest an der Stillung des Sturms auf dem See Genezareth (Mt 8,35-41), die schon während des Dreißigjährigen Krieges ein beliebtes Predigtmotiv darstellte.29 Jesus tritt hier als Herr über Wind und Meer auf und tadelt seine Jünger wegen ihrer Furcht und Kleingläubigkeit. Eine Predigt über diese Bibelstelle lässt sich beispielsweise für August Hermann Francke nachweisen, der darüber 1724 gemäß der perikopischen Tradition am vierten Sonntag nach Epiphanias predigte: „[…] habe ich gepred. üb. Matth. 8, 23 p von d Majestät d. Herrn Jesu, als des Mannes, dem nach der Schrifft auch der Wind u. das Meer gehorsam seyn muß.“30 In Predigten über die Stillung des Sturms diente die Naturgewalt des Meeres dazu, die Herrlichkeit Jesu zu preisen und das Gottvertrauen der Gläubigen zu beschwören. Predigten, die aus Anlass zeitgenössischer Überflutungskatastrophen gehalten wurden, rekurrierten hingegen auf das Motiv der göttlich gesandten Strafe. Die große Nordseesturmflut von 1717, die weitgehend in den traditionellen Deutungsmustern der diluvialen Zornesrute wahrgenommen wurde,31 regte im

25 Offb 4,6. 26 Offb 21,1. Vgl. Blumenberg, Schiffbruch (Anm. 20), S. 10; Böhme, Umriß (Anm. 24), S. 27; Jonathan Moo: The Sea That is No More. Rev 21:1 and the Function of Sea Imagery in the Apocalypse of John. In: Novum Testamentum 51 (2009), S. 148–167. 27 Damit erinnert es an den epikureischen Zustand der Meeresstille, vgl. Heumann, Zwischen Chaos und Kosmos (Anm. 23), S. 111. 28 August., Serm. 108, 3. 29 Vgl. Veronika Albrecht-Birkner: Reformation des Lebens. Die Reformen Herzog Ernsts des Frommen von Sachsen-Gotha und ihre Auswirkungen auf Frömmigkeit, Schule und Alltag im ländlichen Raum (1640–1675). Leipzig 2002, S. 399. 30 Vgl. Tagebuch von August Hermann Francke 1724, S. 33, 30.01.1724. urn:nbn:de:gbv:ha33-1-472 [letzter Zugriff: 26.10.2016]. Die Disposition zu dieser Predigt ist, obwohl sie im Tagebucheintrag als Beilage erwähnt wird, nicht zusammen mit dem Tagebuch überliefert. 31 Vgl. Manfred Jakubowski-Tiessen: Sturmflut 1717. Die Bewältigung einer Naturkatastrophe in der Frühen Neuzeit. München 1992; ders.: Gotteszorn und Meereswüten. Deutungen von Sturmfluten

Der Pietismus auf See

Umfeld Franckes den Glauchaer Diakon Johann Georg Hencke dazu an, über Gott als gerechten Richter zu predigen und die Überflutungen als verdiente Strafe zu interpretieren. Ausgehend vom Psalm 29,10 „Der Herr sitzt, eine Sintflut anzurichten“ wies Hencke die Deutung der Geschehnisse als bloße Naturkatastrophe entschieden zurück: „Meynet also ja nicht, daß das von ohngefehr und blos aus natürlichen Ursachen geschehen sey, so und dergestalt, daß der Herr nichts dabey gethan hätte.“32 Die von Hencke zusammengetragenen Fälle, in denen Menschen der Flut entkamen, waren nach dieser Deutung selbstverständlich nicht dem Zufall, sondern allein der göttlichen Providenz zu verdanken.33 Zwischen Gotteslob und Gotteszorn changierte auch die Funktion maritimer Metaphern in der religiösen Dichtung. Das Meer versinnbildlichte einerseits die Unfassbarkeit Gottes bzw. die Unerschöpflichkeit seiner Liebe, wie etwa in Paul Gerhardts 1653 in Johann Crügers „Praxis Pietatis Melica“34 veröffentlichtem Kirchenlied „Ich steh an Deiner Krippen hier“ („O daß mein sinn ein abgrund wär/ Vnd meine seel ein weites meer/ Daß ich dich möchte fassen!“35 ) oder in Gerhard Tersteegens rund ein Jahrhundert später geschaffenem „Ich bete an die Macht der Liebe“ („Ich will, anstatt an mich zu dencken, ins Meer der Liebe mich ersencken.“36 ). Andererseits diente das Meer als ein starkes Bild wiederkehrender Anfechtung und Bedrohung. So dichtete August Hermann Francke 1706 – und damit vielleicht nicht zufällig in eben dem Jahr, in dem von Halle erstmals Missionare nach Tranquebar entsandt wurden – in einer Funeralschrift:

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vom 16. bis 19. Jahrhundert. In: Dieter Groh/Michael Kempe/Franz Mauelshagen (Hrsg.): Naturkatastrophen. Beiträge zu ihrer Deutung, Wahrnehmung und Darstellung in Text und Bild von der Antike bis ins 20. Jahrhundert. Tübingen 2003, S. 101–118. Georg J. Hencke: Gott der Herr, Als der Rechte Richter, Bey Veranlassung der grossen Wasser-Fluth in Ost-Frießland, wie auch An der Elbe und Weser. Aus dem 29. Psalm, v. 10. in der St. GeorgenKirche zu Glaucha an Halle Dom. II. p. Epiph. 1718 in einer Nachmittags-Predigt betrachtet, und auf Verlangen heraus gegeben. Halle a.d.S. 3 [nach 1718], S. 28. urn:nbn:de:gbv:3:1-226971 [letzter Zugriff: 03.11.2018]. Vgl. Johann G. Hencke: Historische Nachricht Von Merckwürdigen Exempeln der göttlichen Providence und Vorsehen in wunderbahrer Errettung der Menschen bey der Wasser-Fluth in der ChristNacht des vorigen 1717. Jahres, 4 Teile. Halle a.d.S. 1718. urn:nbn:de:gbv:3:1-226971 [letzter Zugriff: 03.11.2018]. Zu diesem einflussreichen Gesangbuch vgl. Johann Crüger: Praxis Pietatis Melica. Edition und Dokumentation der Werkgeschichte, hrsg. von Hans-Otto Korth und Wolfgang Miersemann unter Mitarbeit von Maik Richter. Halle a.d.S. 2014–2016. Paul Gerhardt: Ich steh an Deiner Krippen hier. In: Johann Crüger: Praxis Pietatis Melica. Berlin 1653, S. 197–201, hier S. 198. Gerhard Tersteegen: Geistliches Blumen-Gärtlein inniger Seelen. Frankfurt a.M./Leipzig 6 1757, S. 417–419, hier S. 418.

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Ein ungestümes Meer/ ein Meer voll wilder Wellen// Das nimmer ruhen kann/ ist diese arge Welt: // Ein Meer / da häuffig sich die Noth pflegt einzustellen// Da lauter Ungemach den Christen überfällt.// Der Menschen bitt’rer Haß und unverdientes Neiden// Kommt stürmend auff ihn zu/ und wird sein täglich Brod […].37

Nur in Christus, so führte Francke weiter aus, sei diesem Leiden zu entkommen. Es ist zu vermuten, dass die das Meer betreffenden Stellen der Heiligen Schrift auch in gemeinsamer Bibellektüre besprochen und ausgedeutet wurden. Besonders in den Konventikeln der radikaleren, separatistisch und chiliastisch ausgerichteten Kreise dürften die Meeresbilder der Apokalypse eine Rolle gespielt haben. Entsprechende Interpretationen finden sich beispielsweise in Johanna Eleonora Petersens 1696 erschienener Auslegung der Johannes-Offenbarung,38 die auch in ihrem Titelkupfer das apokalyptische Meer zeigt (Abb. 2), und sie finden sich im fortgeschrittenen 18. Jahrhundert bei den württembergischen Pietisten. In Friedrich Christoph Oetingers 1776 anonym veröffentlichtem biblisch-emblematischen Wörterbuch beschränkt sich der Eintrag zum Meer ausschließlich auf dessen endzeitliche Dimension, die Oetinger unter Berufung auf Bengel diskutiert.39 Oetinger knüpft daran Spekulationen über die apokalyptische Umwandlung der Erde, für die er die Existenz einer endzeitlichen Materie diskutiert, welche er im Rückgriff auf alchemische Vorstellungen als ein aus dem Meer hervorgegangenes Salz annimmt. Vorstellungen vom Meer wurden den Gläubigen aber nicht nur im geschriebenen, gesprochenen und gesungenen Wort vermittelt, sondern auch in Werken der Bildenden Kunst. Maritime bzw. nautische Motive erfreuten sich im 17. Jahrhundert ohnehin größter Beliebtheit,40 und so nimmt es nicht wunder, dass sie auch ein fester Bestandteil der im 17. und 18. Jahrhundert hochgeschätzten religiösen Emblematik waren, die gerade deshalb als angemessene Kunstform religiöser Verinnerlichung erscheint, weil sie ihre Aussage nicht schon auf den ersten Blick

37 August Hermann Francke: Ein ungestümes Meer/ein Meer voll wilder Wellen. In: Christ-schuldiges Beyleid/ Welches/ als die Groß- Ehr- und Tugend-begabte Frau Sara Elisabeth Gebohrne Winckelmannin […] Am 7. April letztlauffenden 1706. Jahrs in Christo seelig entschlaffen […] Den Leidtragenden Herrn Wittwer […] bezeugen wollen. Halle a.d.S. [1706], unpag. 38 Vgl. Johanna Eleonora Petersen: Anleitung zu gründlicher Verständniß der Heiligen Offenbahrung Jesu Christi. Frankfurt a.M. 1696, S. 339. 39 Vgl. Friedrich Christoph Oetinger: Biblisches und emblematisches Wörterbuch, dem Tellerischen Wörterbuch und Anderer falschen Schrifterklärungen entgegen gesezt. [s.l.] 1776, S. 425–428. 40 Vgl. Nils Büttner: Land in Sicht. Das Seestück in den Bildkünsten der frühen Neuzeit. In: Cardanus. Jahrbuch für Wissenschaftsgeschichte 8 (2012), Themenheft: Beiträge zur Wissens- und Wahrnehmungsgeschichte des Meeres in der frühen Neuzeit, S. 35–54.

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Abb. 2 Johanna Eleonora Petersen: Anleitung zu gründlicher Verständniß der Heiligen Offenbahrung Jesu Christi welche er seinem Knecht und Apostel Johanni Durch seinen Engel gesandt und gedeutet hat. Frankfurt a.M. 1696, Titelkupfer. BSB München. URL: http://mdz-nbn-resolving.de/urn:nbn:de:bvb:12-bsb10327219-7, [letzter Zugriff: 17.11.2020].

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preisgibt. Embleme waren damit ebenso zeichenhaft, wie es die zu entschlüsselnde Natur selbst war.41 Nicht nur religiöse Erbauungsliteratur wie beispielsweise Heinrich Müllers „Geistlicher Danck-Altar“ (Abb. 1) oder die verschiedenen, seit 1678 erschienenen Ausgaben von Johann Arndts „Vier Büchern vom Wahren Christentum“,42 sondern auch Kircheninnenräume wurden im 17. und 18. Jahrhundert mit Emblemen versehen,43 so etwa die Frankfurter Katharinenkirche, deren Bildprogramm Philipp Jakob Spener unter Rückgriff auf die zeitgenössische Emblematik wahrscheinlich selbst entwarf.44 Auf den Bildtafeln der Emporen wurden übereinander eine neutestamentliche Offenbarungsszene sowie eine Allegorie der Herrlichkeit Gottes arrangiert, die in ihren Meeresdarstellungen korrespondierten (Abb. 3): Während in der unteren Bildreihe Gott umgeben von den 24 Ältesten und den vier apokalyptischen Tieren über dem Kristallmeer thront, schöpft im oberen Bild ein Putto mit einem Löffel und einer Muschelschale Wasser aus dem bewegten Meer. Der bewölkte Himmel über dem Meer reißt an einer Stelle auf und offenbart eine Tafel mit prunkvollem Trinkgeschirr.

41 Vgl. Martin Greschat: Die Funktion des Emblems in Johann Arnds „Wahrem Christentum“. In: Zeitschrift für Religions- und Geistesgeschichte 20 (1968), S. 154–174; Hanns-Peter Neumann: Natura sagax – die geistige Natur. Zum Zusammenhang von Naturphilosphie und Mystik in der frühen Neuzeit am Beispiel Johann Arndts. Tübingen 2004, S. 155–178. 42 Vgl. Dietmar Pfeil: Zur Illustrationsgeschichte von Johann Arndts „Vom wahren Christentum“. Mit einer Bibliographie. In: Archiv für Geschichte des Buchwesens 18 (1977), S. 964–1066. 43 Vgl. Reinhard Lieske: Sonderbare Bilder in der evangelischen Kirche von Steigra. Ein emblematischer Bilderzyklus nach Bildmotiven aus Johann Arndts ‚Wahrem Christentum‘. In: Pietismus und Neuzeit 38 (2012), S. 59–84. 44 Vgl. Maria Lilek-Schirmer: Die Emporengemälde: eine Bilderpredigt. In: Joachim Proescholdt (Hrsg.): St. Katharinen zu Frankfurt am Main. Frankfurt a.M. 1981, S. 144–188; Joachim Proescholdt: Emporenmalerei aus St. Katharinen. Ein Frankfurter Kleinod. Frankfurt a.M. 2007.

Der Pietismus auf See

Abb. 3.1 Hermann Boss, Allegorie der ewigen Seligkeit. Gemäldezyklus der Frankfurter Katharinenkirche. Obere Empore, Bild 42. Foto: Ursula Seitz-Gray.

Abb. 3.2 Daniel Thielen, Gleichnis von der Herrlichkeit Gottes. Gemäldezyklus der Frankfurter Katharinenkirche. Untere Empore, Bild 41. Foto: Ursula Seitz-Gray.

3.

Meereserfahrung als Gotteserfahrung

Mit solchen multimedial vermittelten Schiffs- und Meeresbildern im Gepäck traten Pietistinnen und Pietisten ihre Reisen über die Meere an. Es erstaunt nicht, dass die individuelle Erfahrung oder zumindest die niedergeschriebene Erinnerung immer wieder denselben Mustern folgte, weil die zur Verfügung stehenden Deutungen angeeignet und fortgeschrieben wurden. Aus den erhaltenen Selbstzeugnissen

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wird zuallererst ersichtlich, dass die gefahrvollen Überfahrten Gottes Beistand erforderten. Durch stilles oder gemeinschaftliches Gebet um Schutz angehalten, half Gott bei Seekrankheit und anderen Gebrechen, feindlichen Überfällen und Piraterie, Flaute, Unwettern, defekten Schiffsteilen und nautischen Gefährdungen aller Art.45 Im Fall der Errettung offenbarte sich den Reisenden ein ums andere Mal die göttliche Vorsehung, und die Naturgewalt des Meeres bestärkte die Seereisenden in ihrem Glauben, einem allmächtigen Gott anvertraut zu sein, der selbst die Ozeane unter seiner Gewalt hat. So schrieben etwa die 1706 nach Indien entsandten halleschen Missionare Bartholomäus Ziegenbalg und Heinrich Plütschau: Das Anschauen der grossen Wunder GOttes machte uns allhier sehr freudig. Und je hefftiger offt das Stürmen der Winde und das Brausen des Meeres war; je grösser vermehrte sich das Lob GOttes und die Freude in uns/ in Ansehung/ daß wir einem solchen mächtigen und gewaltigen GOtt zu unsern Vater haben/ dem wir dienen/ und zu welchem wir uns täglich und stündlich als seine Kinder im Gebet nahen dürfften.46

Gutes Wetter und eine friedliche See hingegen ermöglichten den Seereisenden, die Herrlichkeit der Erlösung zu schauen: Bey lieblichen Wetter setzten wir uns oben auf dem Schiff/ und liessen unser Gemüth durch Anschauung der schönen Situation des Himmels und des Meeres erfreuet werden und nahmen dadurch Gelegenheit von jener zukünftigen Herrlichkeit zu reden/ und uns solcher Gestalt in der Hoffnung dessen zu ergötzen.47

Solche Zeilen spiegeln sicherlich einesteils die Praktiken der frommen Reisenden wider, mit denen sie während der Reise tatsächlich auf die See reagierten. Sie verdanken sich aber ebenso dem Umstand, dass in der retrospektiven Schilderung der

45 Stichprobenartig wurden für diesen Beitrag die ediert oder digitalisiert zugänglichen Tagebücher und Reiseberichte Heinrich Melchior Mühlenbergs und der halleschen Indienmissionare Ziegenbalg, Plütschau und Walther ausgewertet. Ergänzend wurde ein Reisejournal des Labadisten Danckaerts sowie das Reisetagebuch des radikalen Pietisten Johannes Kelpius durchgesehen. Vgl. Reisetagebuch von Heinrich Melchior Mühlenberg, 05.04.–20.08.1742, Halle, Archiv der Frankeschen Stiftungen, Abt. Missionsarchiv [AFST/M] 4 H. 1. urn:nbn:de:gbv:ha33-1-176463 [letzter Zugriff: 14.01.2019]; Bartholomäus Ziegenbalg/Heinrich Plütschau: Merckwürdige Nachricht aus Ost-Indien […]. Leipzig/Frankfurt a.M./Berlin 2 1708. URL: urn:nbn:de:gbv:ha33-1-42394 [letzter Zugriff 14.01.2019]; Hallesche Berichte 21 (1728). urn:nbn:de:gbv:ha33-1-27457 [letzter Zugriff: 14.01.2019], S. 556–591; Hallesche Berichte 50 (1742). urn:nbn:de:gbv:ha33-1-33552 [letzter Zugriff: 14.01.2019], S. 309–352; Diarium of Magister Johannes Kelpius, hrsg. v. Julius F. Sachse. Lancaster (PA) 1917; Bartlett Burleigh James/J. Franklin Jameson (Hrsg.): Journal of Jasper Danckaerts, 1679–1680. New York 1913. 46 Ziegenbalg/Plütschau, Merckwürdige Nachricht aus Ost-Indien (Anm. 45), S. 3. 47 Ebd., S. 6.

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Ereignisse die eigene Frömmigkeit und Gottergebenheit zu demonstrieren waren. Damit gaben die Berichte vorbildliche Verhaltensweisen vor, an denen sich spätere Reisende orientieren konnten. Dies galt insbesondere für die verschiedenen Kohorten von Missionaren, die von Halle oder innerhalb der Brüdergemeine entsandt wurden und die sich mit der Lektüre der vorliegenden Berichte auf ihre eigene Reise vorbereiteten. Auf die Dauer führte dies zur Verfestigung sowohl der Praktiken als auch der Narrative.48 Eine weitere Funktion der Berichte über die Seereise bestand darin, den Leserinnen und Lesern „quasdam mediationes pias communiciren [zu] wollen“.49 So schickte der hallesche Indienmissionar Christoph Theodosius Walther 1725 zwei erbauliche „See-Lieder“ nach Halle.50 Die Dichtung entsprang, wie Walther selbst erklärte, dem pietistischen Lesbarkeitsgedanken, „daß man nemlich auf alles, was einem vorkommt, wohl Achtung geben soll, weil mannichmal ein gering-scheinender Umstand in Erklärung der Schrift ein groß Licht geben kann.“51 Um Gott „aus Betrachtung des weiten Himmels und breiten Meeres [zu] erkennen“, hatte Walther „mehrere Gelegenheit gehabt“, weil er „sonst fast nichts als den Lauf der Sterne und Wasserwogen […] vor Augen gehabt“ habe.52 Eines der Lieder verdankte seine Entstehung angeblich Walthers Schlaflosigkeit, da er wegen des Schwankens des Schiffes nicht habe schlafen können. Mit seiner Dichtung knüpfte Walther nicht nur an die Psalmen, „welche so oft des Meeres gedencken“,53 sondern auch an eine von Ziegenbalg vorgenommene und in den Halleschen Berichten publizierte „Vergleichung der Schiff-Fahrt mit dem Laufe des Christenthums“ an.54 Außerdem rekurrierte er auf „des Herrn Prof. Francken Predigt von der Reitzung zum völligen Glauben durch Vorstellung der Herrlichkeit Jesu Christi, aus der Historie von der Schiff-Fahrt Christi Matth. 8.23–27“,55 das heißt auf eine Predigt Franckes über die Stillung des Sturms, bei der es sich aufgrund der zeitlichen Nähe um jene des Jahres 1724 gehandelt haben könnte. Walthers erbauliche Dichtung bezeugt damit die Existenz eines beziehungsreichen Verweissystems innerhalb des pietistischen Netzwerks, das in der biblischen Überlieferung und in der Schöpfung seine zentralen Bezugspunkte fand. Mit dem

48 Zur vorbereitenden Lektüre der Indienmissionare vgl. bspw. Hallesche Berichte 21 (1728), S. 712. In der Brüdergemeine stellten die Gemeinnachrichten das zentrale, identitätsstiftende Medium dar. Vgl. Mettele, Weltbürgertum (Anm. 1), S. 150–153. 49 Vgl. Hallesche Berichte 21 (1728), S. 682. 50 Vgl. ebd., S. 687–694. 51 Ebd., S. 691. 52 Ebd., S. 688. 53 Ebd. 54 Ebd., S. 691. 55 Ebd.

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Bibeltext wurde dabei durchaus kreativ umgegangen. So formulierte Walther an anderer Stelle unter Rückgriff auf die Psalmen 107 und 91: Wenn wir denn auf den hohen Bergen der blau-grünen Wellen bald gen Himmel und bald wieder in den Abgrund fuhren, daß wir taumelten und wancketen wie ein Trunckener: Ps. 107, 26.27. so befahlen wir uns dem, der alle Dinge träget mit seinem kräftigen Worte, der auch seinen Engeln befohlen über uns, daß sie uns behüten auf allen unsern Wegen, daß unser Schiff nicht an eine Stein-Klippe oder Sand-Banck stosse, und sie uns also auf ihren Händen sicher bis nach Ost-Indien tragen solten.56

Solche erbaulichen Worte kamen den frommen Reisenden auf hoher See leichter in den Sinn als auf dem Festland. Indem die lang andauernden Ozeanüberquerungen den Passagieren viel Zeit für theologisches Studium, innere Einkehr und das Zwiegespräch mit Gott boten, schuf die maritime Entrückung Raum für tiefergehende Einsichten: Was wir meditiret/ gelesen/ gesehen oder gehöret/ es sey in göttlichen und geistlichen oder leiblichen Dingen gewesen/ das haben wir/ wegen der disposition unseres Gemühts/ weit tieffer einsehen/ penetriren und zu seinem rechten End-Zweck anwenden können.57

Die körperlich erfahrbare, unmittelbare Konfrontation mit dem Meer forderte mithin dazu auf, über das Leben als Christ nachzudenken und die maritime Natur religiös auszudeuten. Individuelle Anschauung, Erfahrung und Erinnerung schrieben sich dabei aber immer in den kollektiven Erfahrungsraum und Erwartungshorizont des pietistischen Netzwerks ein. Dies verdeutlicht auch ein Schreiben, das der von Halle nach Madras entsandte hallesche Missionar Johann Ernst Geister 1733 an Luise Christiane Gräfin von Stolberg-Wernigerode schickte. Geister schilderte darin, wie ihm bei der Betrachtung des Indischen Ozeans nicht nur die aus der Bibel vertrauten Gleichnisse offensichtlich geworden seien. Vielmehr erschienen ihm, wie er seiner Korrespondentin zur Erbauung mitteilte, die unablässig ans Ufer schlagenden Wellen auch als Sinnbild für die beständigen Anfechtungen, die ein frommer Christ oder eine fromme Christin zu gewärtigen und – wie die indischen Fischer die Wellen – zu überwinden habe:

56 Ebd., S. 683. 57 Ziegenbalg/Plütschau, Merckwürdige Nachricht aus Ost-Indien (Anm. 45), S. 4. Auch Kelpius und seine Reisegefährten nutzen die Seereise für die Lektüre der Heiligen Schrift und theologischer Abhandlungen sowie für Meditation. Vgl. Diarium of Magister Johannes Kelpius (Anm. 45), S. 15f. und 20.

Der Pietismus auf See

So lässet sich auch hier die Herrlichkeit Gottes auf dem Meer, und die davon in heil. Schrift genommene Gleichnisse, mit vielem Vergnügen verstehen. Es schlägt mit schrecklichem Brausen auf das Ufer zu, als wollte es das Land überschwemmen, und doch hat es seine Grentze, daß man nahe dabey gehen kann. Ja die schwartzen Fischer-Knaben gehen bis an den halben Leib hinein, und wenn eine gar zu grosse Welle Kommt, bücken sie sich, und lassen die Welle über sich wegschlagen: und geben dadurch ein schönes Bild von einem Christen, der in Anfechtungen ist.58

Geister variierte mit diesem auf eigener Beobachtung beruhenden Bild erkennbar das Motiv, das August Hermann Francke bereits 1706 für sein Funeralgedicht verwendet hatte. Wenn das Meer insgesamt eine „Kontaktzone“59 darstellte, waren die Schiffe diejenigen Orte, die die engste Berührung zwischen Menschen unterschiedlicher Herkunft ermöglichten bzw. erzwangen. Sofern nicht, wie seit den 1740er-Jahren in der Brüdergemeine, eigene Schiffe genutzt wurden,60 beinhaltete die Konfrontation mit dem Meer für pietistische Seereisende immer auch die Begegnung mit anderen Menschen. Diese zwischenmenschlichen Beziehungen an Bord waren in ihren Augen ebenso Gottes Willen unterworfen wie die See selbst. So sorgte Gott für ein gutes Auskommen mit der Mannschaft61 und eine angenehme Reisegesellschaft, und er vertraute den frommen Reisenden hilfsbedürftige Seelen zu ihrer Unterweisung an.62 Das Verhältnis zu den Mitreisenden beschrieben pietistische Passagiere gemäß den Dynamiken frommer „Absonderung und Gemeinschaft“63 als Abstoßung oder Anziehung. Abgestoßen waren die Reisenden vom sündhaften Leben an Bord, vom Fluchen und Schwören, vom Spiel, von Prostitution und unmäßigem Alkoholkonsum.64 Da räumliche Distanz in der Enge des Schiffs kaum möglich war, zählte umso mehr die innere Abgrenzung zu den „Weltmenschen“, die auch und gerade in schreibender Selbstvergewisserung vorgenommen wurde. Aufgrund innerpietistischer Friktionen konnte dies, wie im Fall der Reisegruppe um Johannes Kelpius, auch ehemalige Gefährtinnen und Gefährten betreffen, deren Verhalten durch die Mitteilung diskreditiert wurde, dass es sogar die Matrosen missbilligt hätten: 58 Hallesche Berichte 36 (1734), S. 1295–1297. urn:nbn:de:gbv:ha33-1-29840 [letzter Zugriff: 26.10.2016]. 59 Klein/Mackenthun, Das Meer als kulturelle Kontaktzone (Anm. 2). 60 Vgl. Mettele, Weltbürgertum (Anm. 1), S. 134f. 61 Vgl. bspw. Ziegenbalg/Plütschau, Merckwürdige Nachricht aus Ost-Indien (Anm. 45), S. 5f. 62 Vgl. bspw. Reisetagebuch Mühlenberg (Anm. 45), S. 22f. 63 Vgl. Hartmut Lehmann: „Absonderung“ und „Gemeinschaft“ im frühen Pietismus. Allgemeinhistorische und sozialpsychologische Überlegungen zur Entstehung und Entwicklung des Pietismus. In: Pietismus und Neuzeit 4 (1977/1978), S. 54–82. 64 Vgl. bspw. Journal of Jasper Danckaerts (Anm. 45), S. 13 und 39–42; Reisetagebuch Mühlenberg (Anm. 45), S. 28. Vgl. dazu auch die in Arbeit befindliche Dissertation von Jan-Hendrik Evers.

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The other part (of our company) which had been excluded, at London, on account of their depraved manners, from us and our spiritual intercourse, wasting their time in brawls and fights, were a scandal even to the lower (inferior) sailors, who wondered that the young women were beaten by the men.65

Zu den als fromm erkannten Mitreisenden hingegen ergaben sich innerhalb der nautischen Schicksalsgemeinschaft teils enge Kontakte auch über konfessionelle Grenzen hinweg.66 Gemeinsam rief man Gott in Gebet und Gesang an.67 Die Frontstellung zwischen Frommen und Unfrommen lässt sich als Gegenüberstellung zweier „emotional communities“ begreifen, etwa wenn sich bei aufziehender Gefahr die einen in geteilter Zuversicht auf göttliche Providenz ins Gebet versenkten, während die anderen in heller Angst Schutzmaßnahmen ergriffen.68 Indem solche Unterschiede in der niedergeschriebenen Erinnerung hervorgehoben wurden, konnte richtiges und falsches Verhalten exemplarisch vorgeführt werden. Dass zu diesem Zweck manches anders erzählt wurde, als es sich zugetragen hatte, zeigt ein Abgleich von Heinrich Melchior Mühlenbergs Autobiographie mit seinem Reisetagebuch. Als sich auf der Überfahrt nach Amerika 1742 zwei (vermeintlich) feindliche Schiffe näherten, gürtete Mühlenberg auf Befehl des Kapitäns ein Schwert um, begab sich auf seinen Posten und lud seinen Doppelhaken.69 Von dieser Bewaffnung war in seiner späteren Autobiographie jedoch nichts mehr zu lesen, stattdessen erweckte Mühlenberg hier den Eindruck, als habe er sich inmitten von Angst und Unruhe ausschließlich auf das Gebet – und zwar auf den auch von Walther herangezogenen Psalm 91 – verlassen.70

65 Vgl. Diarium of Magister Johannes Kelpius (Anm. 45), S. 16. 66 Vgl. Reisetagebuch Mühlenberg (Anm. 45), S. 62f.; Hallesche Berichte 21 (1728), S. 559. 67 Christoph Theodosius Walther nahm auf seiner Reise nach Kopenhagen 1739–1740 an den Gebetsstunden teil, die die Mannschaft nach den Vorgaben eines Gebetbuchs des Dänen Johan Heitman, eines Kapitäns im Dienst der Asiatisk Kompagni, abhielt. Vgl. Hallesche Berichte 50 (1742), S. 318f. Zu Heitmann vgl. Andrew O’Rourke: Captain Johan Heitman, DEN GYLDNE LØVE and the Danish Silver Robbery. In: Handels- og Søfartsmuseet på Kronborg. Årbog 1996, S. 50–85. URL: https://mfs.dk/wp-content/uploads/2016/06/1996CaptainJohanHeiman50-85.pdf [letzter Zugriff: 09.01.2019]. Zum gemeinsamen Singen einschließlich Instrumentalbegleitung vgl. Ziegenbalg/ Plütschau, Merckwürdige Nachricht aus Ost-Indien (Anm. 45), S. 5. Für die Gruppe um Kelpius vgl. Tanya Kevorkian: Pietists and Music. In: Douglas Shantz (Hrsg.): A Companion to German Pietism, 1660–1800. Leiden/Boston 2014, S. 171–200, hier S. 192. Zum Singen des lutherischen ‚Kampflieds‘ „Ein feste Burg ist unser Gott“ vgl. Reisetagebuch Mühlenberg (Anm. 45), S. 27. 68 Vgl. Reisetagebuch Mühlenberg (Anm. 45), S. 53f., ferner ebd., S. 25. 69 Vgl. ebd., S. 53f. 70 Vgl. Heinrich M. Mühlenberg: Selbstbiographie, 1711–1743, hrsg. v. Thomas Müller-Bahlke. Halle a.d.S. 2011, S. 71f.

Der Pietismus auf See

Abb. 4 Das Königl. Dänische Castel Dansburg und die Stadt Trankenbar auf der Custe Coromandel in Ost-Indien. In: Hallesche Berichte 29 (1732). Franckesche Stiftungen Halle a.d.S. URL: https://digital.francke-halle.de/fsdhm/periodical/zoom/147762#1,3834,3935 [letzter Zugriff: 17.11.2020].

4.

Theologie der maritimen Natur

Die transkontinentale Mobilität der pietistischen Akteurinnen und Akteure ermöglichte es, bei der erbaulichen Lektüre im Buch der Natur ein neues Kapitel aufzuschlagen. Das Meer, das man überquerte und in dessen Nähe man sich – wie im Fall des Küstenorts Tranquebar71 (Abb. 4) – auch danach noch aufhielt, lieferte dafür reichlich Lesestoff. Die maritime Flora und Fauna, Wasser und Himmel boten nicht nur Abwechslung im eintönigen Schiffsalltag, sie kündeten vor allem von der Schöpfungskraft Gottes: „An den [sic] Fisch leuchtete die Herrlichkeit des Schöpfers sehr herrlich hervor.“72 Im Einklang mit den physikotheologischen Deutungsmustern der Zeit war auch das Kleinste nicht zu gering, um ausgiebig betrachtet, bewahrt und beschrieben zu werden. Insbesondere die Meerestiere waren den Reisenden ein Quell der Verwunderung und Ergötzung. Vögel, Fische und Meeressäuger, aber auch ein über dem Ärmelkanal begegnender Maikäferschwarm waren es wert, in den Reiseberichten erwähnt zu werden.73 Das aus der Anschauung gewonnene Wissen konnte dabei mit der biblischen Überlieferung abgeglichen werden. So stellte Christoph Theodosius Walther empirisch gestützte Überlegungen darüber an, dass es sich bei dem großen Fisch, der Jona verschluckte, nicht um einen Wal, sondern um einen Haifisch gehandelt haben

71 Zu den im wahrsten Sinne des Wortes naheliegenden „Strandfunden“ in Tranquebar vgl. Hannelore Landsberg: Eine Fischsammlung aus Tranquebar, die Berliner Gesellschaft Naturforschender Freunde und deren Mitglied Marcus Elieser Bloch. In: Liebau/Nehring/Klosterberg, Mission und Forschung (Anm. 11), S. 167–179, hier S. 173. 72 Reisetagebuch Mühlenberg (Anm. 45), S. 99. 73 Vgl. u. a. Ziegenbalg/Plütschau, Merckwürdige Nachricht aus Ost-Indien (Anm. 45), S. 6 und 8; Diarium of Magister Johannes Kelpius (Anm. 45), S. 25; Journal of Jasper Danckaerts (Anm. 45), S. 18f.; Reisetagebuch Mühlenberg (Anm. 45), S. 99.

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musste.74 Allerdings besaßen für ihn Informationen über die maritime Natur auch einen eigenen Wert oder mussten zumindest nicht explizit religiös begründet werden. In seinem Bericht über seine letzte Seereise von Tranquebar nach Kopenhagen lieferte Walther zahlreiche Beobachtungen der maritimen Fauna einschließlich der dänischen, englischen und tamilischen Begrifflichkeit, ohne dass er es für nötig hielt, diese Information religiös auszudeuten. Von seinem profanen Berichtsstil wich er noch nicht einmal ab, wenn er über durchaus erhabene astronomische und meteorologische Erscheinungen auf See berichtete, wie etwa über einen Regenbogen – immerhin das biblische Zeichen für Gottes Bund mit den Menschen:75 „Wir hatten wieder etwas Regen, da sich ein Wiederschein vom Regenbogen in einem geraden Strich auf der See sehr artig sehen ließ.“76 Als Zeugnisse sowohl der Schöpfungskraft Gottes als auch der weltumspannenden pietistischen Aktivitäten wurden maritime Objekte aus der Fremde auch in die europäische Heimat gesandt. Schiffsmodelle, Konchylien, Fischpräparate oder Spezimen vom Wal und Seehund fanden Eingang in die pietistischen Naturaliensammlungen.77 Dies war in der halleschen Wunderkammer genauso der Fall wie in den Kabinetten der Brüdergemeine in Barby, für die Johann Jakob Bossart 1774 Muscheln bei seinen Glaubensbrüdern in Ost- und Westindien bestellte.78 Bezeichnenderweise mahnte Bossart seine Mitbrüder aber, kein „Hauptgeschäft“79 aus der Naturalienbeschaffung zu machen. Diese Mahnung erscheint nicht unbegründet, wenn man sich die aufwendige Fischpräparation vor Augen hält, mit der der hallesche Missionar Christoph Samuel John in Indien während der 1780er-Jahre befasst war.80 Tatsächlich hatte sich zu diesem Zeitpunkt der Schwerpunkt einer gelehrten Auseinandersetzung mit dem tamilischen Missionsgebiet von Sprache und Religion auf die Natur verschoben.81 Anne-Charlott Trepp geht deshalb davon aus,

74 Vgl. Hallesche Berichte 50 (1742), S. 312. Vgl. dazu Trepp, Wissens- und Kulturtransfer (Anm. 11), S. 244. 75 Vgl. Böhme, Umriß (Anm. 24), S. 27. 76 Hallesche Berichte 50 (1742), S. 314. Ein ähnliches Beispiel ebd., S. 312. 77 Vgl. Thomas Müller-Bahlke: Die Wunderkammer der Franckeschen Stiftungen. Halle a.d.S. 2 2012, S. 89–96. 78 Vgl. Johann J. Bossart: Kurze Anweisung Naturalien zu sammeln. Barby 1774, unpag. (Bl. A3r ). 79 Ebd., Bl. A2v . 80 Vgl. Landsberg, Eine Fischsammlung (Anm. 71), S. 175. Zu den aufwendigen Konservierungspraktiken vgl. auch Mariss, Globalisierung (Anm. 17). 81 Vgl. Trepp, Wissens- und Kulturtransfer (Anm. 11), S. 232.

Der Pietismus auf See

Abb. 5 Friedrich Christian Lesser: TestaceoTheologia, Oder: Gründlicher Beweis des Daseyns und der vollkommnesten Eigenschaften eines göttlichen Wesens. Aus natürlicher und geistlicher Betrachtung Der Schnecken und Muscheln. Leipzig 1744, Taf. zu S. 123. Staatliche Bibliothek Regensburg. URL: http://mdz-nbn-resolving.de/ urn:nbn:de:bvb:12-bsb11111308-7 [letzter Zugriff: 17.11.2020].

dass im letzten Viertel des 18. Jahrhunderts in der Dänisch-Halleschen Mission in Tranquebar ein naturtheologisches Missionskonzept forciert wurde, mit dem die Missionare der indischen Natur und dem Wissen über sie eine zentrale Vermittlungs- und Übersetzungsfunktion zwischen ihnen und den Tamilen zuwiesen.82

Vor allem Christoph Samuel John sammelte auch und gerade maritime Spezimen: neben den aufwendig präparierten Fischen waren dies Konchylien und Korallen, außerdem Amphibien, Reptilien, Vögel und Kleinsäuger.83 Schon in den Jahrzehnten zuvor waren Naturalien wie die Konchylien als erbauliche Studienobjekte des göttlichen Schöpfungsplans aufgewertet worden. Der in Halle ausgebildete Pfarrer und Naturforscher Friedrich Christian Lesser hatte den Schneckengehäusen und Muschelschalen in seiner 1744 veröffentlichten „Testaceo-Theologie“ (Abb. 5) einen primär erbaulichen Sinn zugewiesen: „Es hat ja der grosse Gott alle und jegliche Geschöpfe, folglich auch die Schnecken denen vernünftigen Menschen als Spiegel und Zeugen seiner unendlichen Macht und

82 Ebd., S. 233. 83 Vgl. ebd., S. 241.

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unerforschlichen Weisheit zu vernünftiger Betrachtung vorgestellet.“84 Ähnlich wie Bossart warnte allerdings auch Lesser davor, die Beschäftigung mit der Natur zum Selbstzweck zu erheben und die Konchylien nur als „Augenweide“85 aufzustellen, sich also der Lust des Betrachtens und der Eitelkeit des Herzeigens hinzugeben. Wenngleich die Gotteserkenntnis im Vordergrund stehen sollte, wurde aber in der Beschäftigung mit der Natur noch anderes verhandelt. Zum einen kam in der Naturforschung eine Überlegenheit gegenüber den außereuropäischen Menschen zum Ausdruck, insbesondere dann, wenn sie sich technischer Geräte und spezieller Verfahren bediente.86 Zum anderen konnten die nach Europa gesandten Naturalien als quantifizierbarer Ausdruck missionarischen Engagements gelesen werden. Bossarts Aufruf, Sammlungsstücke nach Barby zu schicken, kann auch als Teil eines hallesch-herrnhutischen Sammlungswettstreits gedeutet werden, der aus dem „pietistischen Konkurrenzfeld“87 Südasien hervorging.

5.

Der Pietismus auf See – ein Zwischenfazit

Die pietistische Wahrnehmung des Meeres ruhte auf einem breiten Fundament christlich-abendländischer maritimer und nautischer Motive, die sich Pietistinnen und Pietisten im Zuge der weltumspannenden Aktivitäten ihres Netzwerks und unter dem Einfluss ihrer Glaubensinhalte und Frömmigkeitspraktiken aneigneten. Die erhaltenen Selbstzeugnisse zeigen übereinstimmend, dass zum Zeitpunkt der Reise bzw. in ihrer retrospektiven Narration die Erfahrung göttlicher Allgewalt im Vordergrund stand. Die maritime Natur, die stets auf den göttlichen Schöpfer bezogen wurde, wurde sowohl in ihrer zerstörerischen Kraft als auch in ihrer Größe und Schönheit wahrgenommen. Dabei vollzog sich die individuelle Konfrontation mit dem Meer bzw. deren Narration stets innerhalb des Erfahrungsraums und vor dem Erwartungshorizont des pietistischen Netzwerks. Weil die frommen Reisenden die beständige Gefährdung ihres Seelenheils verinnerlicht hatten, konnten sie Wellen als Sinnbild für wiederkehrende Anfechtungen deuten; weil sie ein tiefes Vertrauen in göttliche Lenkung und göttlichen Beistand besaßen, erschienen ihnen Beten und Singen als wirksame Maßnahmen gegen Überfälle und Unwetter. Das für den Pietismus beschriebene Wechselspiel zwischen Absonderung und Gemeinschaft erfuhr auf See eine besondere Ausgestaltung. Die Gruppenbildungen und Frontstellungen, die sich in der Enge eines Schiffes beinahe zwangsläufig 84 85 86 87

Friedrich Christian Lesser: Testaceo-Theologie. Leipzig 1744, S. 9. Ebd., S. 11. Vgl. Trepp, Wissens- und Kulturtransfer (Anm. 11), S. 251. Thomas Ruhland: „Ein paar Jahr muß Tranquebar und Coromandel wol Serieus das Object seyn“ – Südasien als pietistisches Konkurrenzfeld. In: Pietismus und Neuzeit 39 (2013), S. 86–116.

Der Pietismus auf See

ergaben, wurden durch die Einteilung der Passagiere in Fromme und Unfromme pietistisch überformt. Ähnliches gilt für den kontemplativen Charakter der langen und eintönigen Ozeanpassagen, auf denen viele Passagiere ins Grübeln gekommen sein dürften. Gegenüber anderen Reisenden waren pietistische Akteurinnen und Akteure jedoch geübter in frommer Introspektion, und sie verfügten mit Meditation und Naturbetrachtung, theologischer Reflexion und religiöser Versenkung über erlernte Verhaltensweisen, die es ihnen erleichterten, das Unterwegssein mit der eigenen Biographie in Einklang zu bringen und ihm einen höheren Sinn zuzuweisen.

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6.2

Pietists on the High Seas

Two Lives in the Eighteenth Century

Zusammenfassung:

Der Beitrag folgt dem Leben des waadtländischen Reformierten Jean-François Reynier und seiner lutherischen deutschen Ehefrau Maria Barbara Knoll, die ab 1740 Surinam, die Karibik und Nordamerika bereisten, wo die streitbaren Eheleute unter wechselnden pietistischen Gemeinschaften ein unstetes Leben führten. Das Meer spielte auf ihrer konfliktreichen spirituellen Reise durch die atlantische Welt eine besondere Rolle als Zufluchtsort, an den sie sich zurückzogen, um Versagen, Sorgen und Skandalen zu entkommen. Reyniers und Knolls Erfahrungen auf hoher See glichen nur teilweise denen anderer Pietisten, und sie unterschieden sich überdies in Abhängigkeit vom Geschlecht. Wie andere Pietisten auch, nutzten Reynier und Knoll die Zeit auf See, um viel zu lesen und zu schreiben. Allerdings machten sie dabei unterschiedliche emotionale Erfahrungen, weil Knoll nur unwillig nach Amerika reiste, während Reynier die Herausforderung der transatlantischen Überfahrt begrüßte. Ein Unterschied bestand zudem im Umgang mit den Mitreisenden: Während Reynier deren Benehmen kritisierte, dürfte sich Knoll weniger mit anderen Passagieren befasst haben. Für Reynier lässt sich zudem beobachten, dass die religiös inspirierte Praxis der Introspektion säkulare Züge annahm, indem er kritisch über sein Verhältnis zu seinen Mitmenschen nachdachte. Pietistische Selbstreflexion und rationale Problemlösung gingen bei ihm Hand in Hand. In the eighteenth century a pietist married couple named Jean-François Reynier and Maria Barbara Knoll completed a life journey throughout much of the Atlantic World that reveals a great deal about how that world functioned. Reynier came from Vevey on Lake Geneva in Switzerland, and Knoll came from one of the German territories. From 1728 to 1777 they traveled through central Europe, Holland, England, Suriname, the Caribbean, and British North America, living at times tumultuous, adventurous lives. They worked as missionaries among Native Americans, Africans, and Europeans of all sorts, learned many languages, survived terrible disease environments, war, rebellion, and pressure from authorities, as well as deadly attacks and threats against women, and other ordeals. Theirs was a long spiritual journey in the Atlantic World, in which they lived and worked among many different pietist communities, fighting with and usually fleeing most of them.

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And they fought with each other throughout their stormy marriage of thirty-five years.1 Throughout their long, troubled marriage, Reynier and Knoll took part in many important developments in the eighteenth-century Atlantic World, and their life together reveals how many structures of that world operated. Their lives show, for example, that the Atlantic World provided space where adventuresome individuals, couples, and small groups could hide, explore, and experience unusual encounters with other Atlantic peoples. Their lives shed light on an underside of empire in the Atlantic, where religious radicals fought against church authority and each other to seek and spread the truth, where spiritual, medical, and linguistic encounters occurred among Atlantic peoples that many who promoted the so-called “Atlantic system” could neither understand nor control, and where wives disobeyed husbands to seek their own truth. It was a connected world, or underworld, and the lives of Reynier and Knoll show what happened when a man or a woman violated normal beliefs and practice. Finally, these two Atlantic lives reveal a tension or struggle between opportunity in the Americas and the inability or difficulty of individuals to effect real change in that new world of opportunity. This chapter investigates what role the sea played in the stormy relationship of these two pietists and their spiritual journey in the Atlantic. Reynier and Knoll endured five Atlantic voyages, yet only scant reference to their activities while at sea exists; however, there is significant documentation in their correspondence, Reynier’s autobiography, and elsewhere of their situation and thoughts just before and immediately after these voyages, which allows one to infer what may have happened while at sea and thus what role the sea played in their lives.

1.

Pietist Sea Travels

Reynier and Knoll’s experiences at sea can be better understood in the larger context of other pietists in similar situations. Stephen Russell Berry recently investigated the role transatlantic crossings played for eighteenth-century pietist migrants to North America and concluded that they played a central role in their lives, at times even displacing conversion as the crucial spiritual life event. The crossing became a rite of passage and the ship served as a spiritual womb for pietists and furnished a shared life experience for many diverse immigrants. This view is most helpful in understanding the experiences of the majority of pietist immigrants who crossed

1 For a detailed discussion of their lives, see Aaron S. Fogleman: Two Troubled Souls: An EighteenthCentury Couple’s Spiritual Journey in the Atlantic World. Chapel Hill 2013. Much of the information about their lives in this article comes from the book.

Pietists on the High Seas

the Atlantic only one time, from Europe to North America. Reynier, Knoll, and others, however, crossed several times.2 What could and did pietists actually do as pietists during their long, difficult weeks or months at sea? For one, they took advantage of the time to pursue their passion for reading and writing, as most of them carried Bibles and other religious books, as well as quill, ink, and paper. Further, pietists at sea had a great deal of time for self-reflection and examination and for contemplating their upcoming missions or goals on the other side of the Atlantic. They also prayed while at sea – for deliverance from storms and other dangers, for good winds, and as a part of their normal daily lives and religious services, which they tried to continue while at sea. Johannes Kelpius, who led a group of radical pietists to Pennsylvania in 1694 in wartime, kept a diary during his voyage, like many other pietists. He described a terrible storm that grounded their ship in the English Channel, after which everyone dropped to their knees and prayed for deliverance. Kelpius and others both challenged and comforted each other during such trials by proclaiming that their ordeal was God’s test of their faith and those remaining faithful would survive. Just about everything at sea was determined by the weather, and since God determined the weather, pietists frequently wrote about it and interpreted it as God’s work.3 Pietist pastors also made great efforts to protect their flocks from others on the ship, as well as to create more bonding within their group while at sea. The Halle Lutheran pietist Heinrich Melchior Mühlenberg tried to maintain separation from unsavory passengers while sailing for Georgia. He recorded in his journal that he embraced contact with the Salzburg Lutheran refugees on his ship.4 While shepherding the first group of Salzburg Lutherans to Georgia a few years earlier, Johann Martin Boltzius (also a Halle Lutheran pietist) recorded that he held separate prayer meetings on the ship. The refugees were fleeing their homelands in the Alps, after their Catholic government began cracking down on such crypto-Protestant communities. Boltzius, who had only joined the first group when it reached Augsburg, needed to establish the group as a community with himself as its leader and used their time together at sea to accomplish this. One recent historian has interpreted

2 Stephen R. Berry: A Path in the Mighty Waters: Shipboard Life and Atlantic Crossings to the New World. New Haven 2015. 3 Julius F. Sachse (ed.): The Diarium of Magister Johannes Kelpius. In: Pennsylvania – German Society (ed.): Pennsylvania: The German Influence in Its Settlement and Development. Lancaster (PA) 1917, pp. 5–95. 4 See for example Wilhelm Germann (ed.): Heinrich Melchior Mühlenberg, Patriarch der lutherischen Kirche Nordamerika’s. Selbstbiographie, 1711–1743. Allentown (PA) 1881, p. 99; Theodore G. Tappert/ John W. Doberstein (eds.): The Journals of Henry Melchior Muhlenberg, vol. 1. Philadelphia 1953, entry for 4 August 1742, pp. 39f.

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their sea journey as a spiritual narrative – an emotional conversion experience or Bußkampf in the Halle pietist sense. The Exodus motif is present in Boltzius’ writings, as well. George Whitefield also claimed in his journal that he built a spiritual community during his first of many Atlantic crossings in 1738. Traveling alone, he began shepherding other passengers and providing spiritual leadership while at sea. He was so successful at gaining the confidence of these strangers in his spiritual leadership that he and the others found it acceptable when he violently beat a four-year-old child who would not properly recite the Lord’s Prayer.5 While trying to segregate and protect their own flocks, pietists also engaged significantly with the ship captain, crew, and other passengers. Good pietists, especially clergy, felt compelled to admonish their bad behavior, especially during the long days and weeks when the sea was relatively calm and little danger lurked. They often criticised their cursing, drunkenness, dancing, fighting, boxing, and card playing, which did not endear the pietists to the sailors. They also annoyed them with questions about their spiritual beliefs. As Mühlenberg wrote while at sea, “By evening I became very weary of life in such a lazaretto and madhouse and prayed my gracious Father in secret that He would just grant us a good wind and soon help us to the place where, in His gracious counsel, He wanted us to be.”6 But passengers and ship crews did not always reject the pietists. In addition to preaching, catechising, administering ritual sacraments (marriage, baptism, and burial), and facilitating conversion experiences to their own people, pietists sometimes did the same for interested sailors. And pietist clergy could also be helpful with medical treatments, which crews and passengers welcomed. During wartime, pietists at sea faced additional challenges. Sometimes they traveled with soldiers headed toward or returning from campaigns in the colonies. Military drill was part of shipboard life during wartime, and captains and crews expected able-bodied passengers to fight if they were attacked and the situation became critical. The pacifist Johannes Kelpius was given the choice whether to fight and he declined, but avoiding drill was more difficult.7 The threat was real, as a large group of pacifist Moravians sailing to Philadelphia in 1742 discovered, when a Spanish privateer pursued their ship, the “Catherine.” Johann Philipp Meurer recorded

5 On Boltzius and the Salzburgers, see James van Horn Melton: Religion, Community, and Slavery on the Colonial Southern Frontier. New York 2015, pp. 129–137; George Whitefield’s Journals. Carlisle (PA) 1960, entry for 31 March 1738, p. 146. Berry, A Path in the Mighty Waters (see note 2), presents a similar view, and David Cressy shows how the crossing held a special spiritual connotation for New England Puritans in the 1630s, as well. See David Cressy: Coming Over: Migration and Communication Between England and New England in the Seventeenth Century. New York 1987. 6 Tappert/Doberstein, The Journals of Henry Melchior Muhlenberg (see note 4), entry for 4 August 1742, pp. 39f. 7 Sachse, Diarium of Magister Johannes Kelpius (see note 3).

Pietists on the High Seas

their escape in his sea diary, but two years later another group of Moravians sailing from New York to Amsterdam was not so lucky. Sailing on the “Little Strength,” a Spanish privateer captured them in the English Channel, plundered their ship, and took them to St. Sebastian. To this at least one of the Moravians resigned himself to the will of the Lord and recited the watchword of the day from their lectionary: “I am, whate’er I am, by the Will of the Lamb, who ordered it by Grace so free I shod a happy Creature be.” After a week of incarceration, Spanish authorities placed them on a small, crowded, ill-provisioned vessel bound for England, but en route they were captured again, this time by a French privateer. Finding little to plunder among the already devastated passengers, the French let them go, but their troubles still were not over: Upon arriving in Plymouth, a British warship sent a press gang onto their suffering ship, impressing all of the men in better health into the Royal Navy. In response one pious Moravian recorded in his diary, “nothing could befall us without his permission.”8

2.

The Travels of Jean-François Reynier

When the young pietist Jean-François Reynier completed his first Atlantic voyage in 1728 from Rotterdam via Dover, England to Philadelphia it was not during wartime, but he did face many other challenges. Reynier grew up in a privileged family in Vevey, with his now deceased father (an apothecary, pharmacist, and manufacturer) having attained the rank of bourgeois de la seconde classe. Jean-François was part of a pietist enclave that had been wrecked by a marriage scandal which had left him disillusioned and searching for a spiritual alternative. (He was also approaching his sixteenth birthday and with that, mandatory military service.) Already at this young age he sought perfection in himself and those around him in a spiritual sense, and when German radical pietists visiting Vevey told him about the spiritual alternative among celibate comrades in Pennsylvania, he decided to go. He told his mother he had to leave to avoid the “temptations” in Vevey and to find freedom of conscience, perfection, and truth in Pennsylvania. He described himself as a “slave to sin” and noted that he just had to get away from his relatives.9 So Reynier took some money, books, and his father’s medical bag, signed on with an immigrant recruiting agent, and set off by land for Rotterdam.

8 For Meurer’s account, see “From London to Philadelphia, 1742”, Pennsylvania Magazine of History and Biography 37 (1913), pp. 94–106, and Moravian Archives, Bethlehem (PA), JA II 7, Br. Cook’s Journal on Board the “Little Strength,” 20 Apr.–12 May 1744. 9 Jean-François Reynier: Das Geheimnis der Zinzendorfischen Secte, oder eine Lebens-Beschreibung Johann Franz Regnier [...]. In: Johann Phillip Fresenius (ed.): Bewährte Nachrichten von Herrnhutischen Sachen, vol. 1. Frankfurt 1746, pp. 321–479, esp. pp. 351f.

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Young and alone, naive and vulnerable, Reynier boarded the ship in Rotterdam with emotions as stormy as the sea on which he sailed for ten to twelve long weeks toward Philadelphia. His experience with marriage, family, and sexuality at home had left him disillusioned and in a sensitive spiritual condition. At sea he had ample time to contemplate what had happened in the homeland he had left behind, as well as what he hoped for in the future in Pennsylvania. Unlike many other emigrants at that time and later, Reynier sought not opportunity or better luck (besseres Glück) in America, but rather the truth, and he had plenty of time during his voyage to consider what that might be. He also had plenty of time for selfreflection and examination – a well-known trait among pietists, but one that Reynier exercised at extreme levels throughout his life. Unfortunately, he wrote little about his emotions during the voyage, but we do know that he became quite ill before reaching Philadelphia (as many immigrant passengers did) and that he struggled with the ship captain, as he would with many figures of authority and colleagues throughout his life. In the end, the captain took his money and medical bag and left Reynier penniless in Philadelphia, to be sold as an indentured servant for seven years.10 The sea brought Reynier flight and freedom from an immoral world at home, the opportunity for intense self-reflection, and hope for the future. But it also brought illness, anger, shock, fear, poverty, and loss of his freedom. And Reynier was just sixteen years old. In 1739 Reynier completed his second transatlantic voyage, this time from Charlestown, South Carolina to London. During his eleven years in British North America Reynier had experienced astonishing success and failure in his search for spiritual truth. He was driven out of numerous pietist communities because of his unusual behavior and even madness. His missions to convert Jews, enslaved Africans, and Native Americans had failed, and he had created many personal enemies while trying. But he learned a lot about how to live and operate in cultural contact zones among these groups. He became proficient in numerous crafts – the quintessential American “jack-of-all trades,” which allowed him to assist many colonists in difficult frontier times. He learned Dutch, English, and German, as well as the lower Creek language in Georgia, and he likely became familiar with one of the African languages across the river in South Carolina. Reynier also participated in exchanges of medical knowledge among these groups and became an accomplished informal doctor. This included acquiring local fame in Georgia for

10 The English evangelical preacher John Wesley, who became friends with Reynier in Georgia, recorded many of these details in his journal, as Reynier told him his story. See the entries in Wesley’s unpublished journal for 6 March 1736. In: W. Reginald Ward/Richard P. Heitzenrater (eds.): The Works of John Wesley. Vol. 18: Journal and Diaries I (1735–1738). Nashville 1988, pp. 152f. For more on transatlantic immigrant voyages, conditions, and indentured servitude, see Marianne Wokeck: Trade in Strangers: The Beginnings of Mass Migration to North America. University Park (PA) 1999.

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performing a medical feat referred to as the “miracle of the crocodile.” On the other hand, he also falsely claimed he had studied medicine in Europe and welcomed it when people began calling him “Dr. Reynier.” His reputation exasperated formal preachers involved with medical practice, such as Johann Martin Boltzius, by then in Ebenezer, Georgia. But neither Boltzius nor anyone else could stop Reynier, in part because they were unwilling to engage with Africans and Native Americans linguistically, medically, and spiritually the way Reynier did. One soon-to-be famous English pietist who admired Reynier in Georgia was the young John Wesley. The two became close friends, working in an Indian mission and studying medical texts together, with Reynier comforting and advising Wesley as he became involved in a high-profile marriage scandal – one of many such scandals in transatlantic pietist communities that Reynier witnessed in his lifetime.11 In 1738 and 1739, after being asked to leave the Moravian community in Savannah, Georgia because of his troublesome behavior and while waiting in Charlestown for a ship to take him to London, Reynier wrote two fascinating letters describing his personal situation and hopes for his future across the sea.12 He described how difficult it was to live and work with those around him, why people did not like him, and what he might do to improve himself. He must learn when to be silent, he wrote, and he must stop criticising his colleagues. If someone said or did something to upset him, he must control himself and remain calm, silent. In the letter he swore he would do this when he got to London. He had to, because he had to convince the Moravians and other pietists there that he was worthy of traveling to Marienborn to meet Count Nicolaus Ludwig von Zinzendorf, the leader of the Moravian movement. It was there that Reynier hoped to find the spiritual truth that had eluded him for eleven years in North America. When eighteenth-century migrants, missionaries, soldiers, traders, and others crossed the Atlantic, they had much to contemplate, and for pietists like Reynier, their spiritual missions, hopes and fears, and the intense drive toward self-reflection and improvement shaped their thoughts as they endured the trials of long Atlantic crossings. During his second transatlantic voyage Reynier had many weeks to consider his past and future, in addition to dealing with everyday life at sea. He considered his many successes and disasters in America. He considered his plan to further seek truth and perfection, now in Europe. He must impress the English and German pietists in London with his silence and piety, so that they would help him get to Marienborn, where he could meet Count Zinzendorf. His goal was to find “better people” there and – he hoped – spiritual truth. And he had to improve 11 Fogleman, Two Troubled Souls (see note 1), pp. 30–71. 12 Unity Archives, Herrnhut, Germany [=Unity Archives], R.14.A.6.E.6e, John Reynier to August Gottlieb Spangenberg, 27 August 1738, and R.21.a.192.46, Johann Frantz Reynier to Count Zinzendorf, 1739.

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himself and live a better life in regard to those around him in order to get this chance. This time Reynier’s Atlantic crossing went relatively well, allowing him to recover emotionally and otherwise from his forced removal from the Moravian community in Georgia. He arrived in London in the midst of the famous revival that touched off the Methodist movement, met all of its famous leaders and (unlike in the past) impressed them and the Moravians so much that they agreed to send him to Marienborn, where Zinzendorf received him. In this case, the sea gave Reynier time and a place to hope for a better future (again) and helped to calm this stormy pietist – temporarily.13

3.

Two Troubled Souls’ Atlantic Crossings

A year later in 1740, Reynier and Maria Barbara Knoll crossed the Atlantic together as newlyweds, after an arranged marriage a few weeks earlier in Marienborn. They hardly knew each other, if at all, and Zinzendorf (who had paired them in marriage) sent them to join the struggling Moravian mission in Suriname. After a few weeks in the Moravian community of ’s Heerendijk in the Netherlands, where Knoll made many friends, they journeyed to the port town of Texel and boarded a ship bound for the Dutch tropical slave colony and its port of Paramaribo.14 While at sea, the newlywed couple had ample time to discover and get to know one another. Everyday life at sea included shifting linguistically from English and German (and French for Reynier) to Dutch, as well as shipboard ritual, sailing into the steamy tropics, and living in close quarters with others of a different strain religiously. Clearly the couple had some knowledge of and anxiety concerning the conditions in Suriname and the difficulties the Moravian missionaries there had been having. If they were not terrified while sailing across the Atlantic to begin their work, they probably should have been: Illness and death were so prevalent in Suriname that twenty-two of the first twenty-eight missionaries never saw their homes again. How much of this Reynier and Knoll knew while sailing on their ship is unclear, but it is clear that during their several weeks in ’s Herrendijk they became aware of other problems that Moravians were having in the Dutch colony. At that time, a conflict raging between the Moravians and the state church in the Dutch Republic had spread to America, where from New Jersey to Suriname, Dutch Reformed clergy actively worked to undermine Moravian missionary efforts.15 Yet in spite of these gloomy conditions and their thoughts regarding them, there was

13 Fogleman, Two Troubled Souls (see note 1), pp. 72–74. 14 Ibid., pp. 93–103. 15 Ibid., pp. 103f.

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cause for hope: The mission in Suriname truly needed their help and would be happy to see them. While Reynier and Knoll experienced many things in common during their first Atlantic crossing together, the experiences of this pietist woman and man were also different in important ways. Knoll had been alone and vulnerable when joining the Moravians in Marienborn, and like many others she embraced the communal lifestyle of the other pious women there. Unlike her new husband, she had not wanted to go to America: The Moravian leadership had paired her in marriage with Reynier because they needed him (and his medical expertise) in Suriname, and he needed a wife to facilitate the mission. Unlike many of their Lutheran and Calvinist counterparts, Moravians often sent missionary couples to work in the field, as they believed it was important to have both women and men working to attract male and female Native Americans, Africans, and Europeans to their cause. Also, although the evidence is murky, it is possible that Knoll had been involved in a scandal with Count Zinzendorf, who made advances on her, as he did on other women, according to her husband’s later account. If so, Knoll might have thought while sailing to Suriname that the count had paired her with this strange man whom the Georgia Moravians did not like in order to get rid of them both by sending them to a death trap in the Dutch tropical colony. What is clear is that during her first sea voyage Knoll longed for her new friends in Marienborn and the Netherlands (she had no more contact with her family for the rest of her life), and she must have struggled to understand and live with her difficult, complicated new husband. She expressed this sentiment in a letter a few weeks after arriving in Suriname, in which she wrote, “O, if I only had little wings so that I could fly back [to Marienborn] for only an hour to warmly kiss everyone’s hands and feet and then return to Suriname! O, the pain I feel because this cannot be.”16 So the sea voyage brought angst, perhaps increasing angst to Knoll, not hope for a better life and opportunity. In fact, she had just lost what she had just gained and wanted so much to keep in Marienborn – a community of pious women. As the couple approached the difficult, disease-ridden tropical environment of sugar and slaves in Suriname, Knoll’s anxiety increased. Shortly after arriving, she learned that a Moravian sister in the Suriname mission had been recently raped by a planter who served on the colonial Justice Council (Justizraad) and later died of her injuries. At a later point in time, the perpetrator would become Knoll’s nextdoor neighbor. Only one Moravian woman remained in the mission, and soon her husband would abandon the group and take his wife with him. Meanwhile other 16 “O, häete ich Plügeden [Flügelchen] da hin zu plügen [fliegen] nur eine stunt sie hertzlich zu küßen ihre hände und füße und dan wieder in Surinam zu kommen O, die wehe der mir weil es aber nicht sein kan.” Unity Archives, R.15.L.a.3.5.115, Maria Barbara Reynier to Count Nicolaus Ludwig von Zinzendorf, Paramaribo (Suriname), 24 December 1740, pp. 1f.

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European women despised the Moravians, whose women – word had it from the pulpits and gossips of Paramaribo – served as “whores” to the male missionaries.17 Knoll could not know all of this while on the ship, but she knew some of it, and she was homesick and full of angst when the couple arrived in Paramaribo. On the other hand, the resilient Reynier adjusted remarkably well to the news that rather than staying in Marienborn, which he had worked so hard to get to, he would marry a stranger and be sent to tropical South America. Because of his experiences with Europeans, Africans, and Native Americans in difficult climates, and because of his medical acumen, he was being taken seriously for the first time in his life and achieved some status among Moravians as a missionary. After the initial shock of his circumstances wore off, Reynier embraced his new role. While at sea, he and Knoll celebrated his 28th birthday, and he wrote church hymns and letters. Reynier prayed to the Savior (Jesus) to let him serve him completely and wrote that throughout the voyage he and Knoll felt the Savior’s “Grace and motherly heart” (“Gnade und Mutter Hertz”). Upon arrival Reynier enclosed the hymn he wrote describing this feeling, as well others he and Maria Barbara sang while at sea.18 He became friends with a fellow ship passenger who happened to be the son of the colonial governor in Suriname. (The governor’s son helped Reynier at least once later when trouble with authorities in Paramaribo arose). Reynier landed in Paramaribo enthusiastic to take over the struggling mission and did so with gusto on the first day. In contrast to the difficult beginning on his first day in Philadelphia in 1728, now he was part of a group, he was a high-profile missionary, and he had a wife, all of which gave him status. Thus, the sea voyage strengthened Reynier and provided him time for a positive self-assessment (perhaps the first in his life). He disembarked in Paramaribo filled with hope and confidence, his previous disasters forgotten, and not knowing that very soon things would begin to go wrong again.19 The catastrophe in Suriname lasted two and a half years and was the worst ever. Reynier and Knoll endured death and disease, like so many other missionaries, colonists, enslaved people, and others, but they also gained valuable linguistic, spiritual, and medical experience with Native Americans and especially enslaved Africans (including another “miracle” performed by Reynier). But on the whole the mission failed miserably. After promising beginnings, the Africans and Indians did not respond to the Moravian religious message. Although one Jewish colonist did join the group, anti-Moravian propaganda among the Europeans took its toll, and the slaveholders resented their intrusion. Furthermore, Reynier antagonised all of the other missionaries (including his wife), and the missionaries continued to die or 17 Fogleman, Two Troubled Souls (see note 1), pp. 101–118. 18 Unity Archives, R.15.L.a.3.5.095, Jean François to Moravian Brothers and Sisters, Paramaribo, 9 October 1740. 19 Fogleman, Two Troubled Souls (see note 1), pp. 103–118.

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abandon the project until finally Zinzendorf recalled Reynier, sending instructions that he and Knoll should make their way to the new Moravian colony in Bethlehem, Pennsylvania. So in early 1743 another missionary escorted the disgraced Reynier and his wife to a waiting ship in Paramaribo, while residents laughed at them for undertaking such a voyage at that time of year.20 During the long voyage to New York, Reynier and Knoll had a lot to contemplate, including their different experiences in Suriname and the changing relationship between them in their marriage. The other surviving missionaries despised Reynier for the poor decisions he made and his condescending attitude toward them, but their respect for Knoll grew during this time of trouble. She became an experienced and competent nurse, who pulled her own weight and more during difficult times and never antagonised the others. Knoll’s frustrated and disillusioned husband no longer examined himself for his faults, but rather blamed everyone else for the mission’s failure and plotted revenge against Zinzendorf while sailing through the Caribbean. Meanwhile, Knoll’s self-confidence grew, and so did her status within the marriage. She was no longer just a support figure for her husband. She was an accomplished missionary who had survived a tropical outpost and gained invaluable experience working with Africans, Native Americans, and other European missionaries. Other Moravians respected her, but not her disgraced husband. Thus while Reynier blamed everyone but himself and contemplated retaliation against Moravian leadership during the voyage, a relieved, battle-hardened, and confident Knoll rejoiced that she would be joining a Moravian closed community again, where she could live, worship, and work with other women (not her husband), this time in Pennsylvania. In this case, the sea once again gave this couple the time and space to contemplate and try to make sense of the tumultuous events of the immediate past and to consider their future, especially as a married couple. The sea also provided them a refuge, as it had done twice previously for Reynier, and the opportunity for relatively quiet self-reflection. The sea provided Reynier with a brief respite from anger, and relief for Knoll from the awful conditions of Suriname, as well as a time and place for her to work out her changing relationship with her husband and to hope for a better future when she could return to a new community of Moravian sisters. But then all of their plans were suddenly interrupted at sea, in the middle of the Caribbean. Many things could and did happen to interrupt pietists sailing across the Atlantic to fulfill their missions, and in this case it was a smuggling operation. Smuggling was so common in this corner of the Atlantic World that when the captain ordered their ship to stop off the coast of the Danish island of St. Jan for repairs, even though there was no damage, he fully expected all passengers to

20 Ibid., pp. 119–146.

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comply with his order to swear before the authorities that repairs were needed, and all of them did – except Reynier. By now Reynier had a long history of correcting the bad behavior of those around him, even when it was imprudent to do so, and he could not tolerate lying, so he began a heated argument with the captain and refused to give in. The captain responded by setting Reynier and Knoll ashore on St. Jan and refunding half their fare for the trip to New York. The captain must have been very happy to get rid of this troublemaker – as so many other community leaders had been when watching Reynier depart. One can only speculate what Knoll thought of her husband at this point for getting them into such a mess. In any event, as the couple made their way to the nearby Moravian slave mission on St. Thomas, Knoll’s stature within the marriage continued to rise.21

4.

Reynier’s and Knoll’s Last Sea Voyage

In the spring of 1743, after five months working among enslaved Africans in the Moravian mission on St. Thomas, Reynier and Knoll began their last sea voyage, to complete their trip to New York, and this voyage was unique: Their lives and marriage had turned around while on St. Thomas, where they had been tremendously successful in their mission work, and they were truly happy together. For once they had the chance to labor in a mission among Atlantic peoples that was actually working. Moravian successes in this mission are well known among scholars, but what is less well known is that the fortunes of that mission had actually been waning at the time Reynier and Knoll arrived unexpectedly in January 1743. This couple worked tirelessly among hundreds of enslaved Africans and played an important role in steering the mission onto a successful course for the long-term.22 Reynier and Knoll were exhausted and happy when they departed for New York. It was the first time that either or both of them sailed on the Atlantic after a successful mission. On St. Thomas they had worked separately: Knoll with women and Reynier primarily with men, and both were successful. Again they recuperated while at sea, but this time it was after hard work that brought joy, energy, and a great feeling of accomplishment in both of them. It is also likely that during this time they fell in love. Thus the sea offered both of them the time and space to enjoy their success and recuperate. It also offered them the time and space for love, joy,

21 Ibid., pp. 147–150. 22 Ibid., pp. 147–171. For literature on the Moravian mission on St. Thomas, see Jon F. Sensbach: Rebecca’s Revival: Creating Black Christianity in the Atlantic World. Cambridge (MA) 2005, pp. 28–161; Hartmut Beck: Brüder in vielen Völkern. 250 Jahre Mission der Brüdergemeine. Erlangen 1981, pp. 41–60; Jan Hüsgen: Mission und Sklaverei. Die Herrnhuter Brüdergemeine und die Sklavenemanzipation in Britisch- und Dänisch-Westindien. Stuttgart 2016.

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satisfaction, and pride in their work and in each other unlike any they had ever experienced (or ever would experience again). It is difficult to say whether pietists enjoyed the wonders of God’s creation at sea more when they were happy and successful or as an uplifting measure when they were depressed and defeated, but those wonders were almost always a part of everyday life on the ocean. Unfortunately, neither Reynier nor Knoll described this voyage, but other pietists sailing across the Atlantic in this era did. George Whitefield, for example, placed special spiritual meaning in what he saw at sea and described it eloquently in such terms. He admired the porpoises and wrote, “O Lord, the sea is full of Thy riches!” He looked for lessons regarding God’s creation in the sea, for example when admiring a pilot fish that clung to a large shark, even as it was captured, never forsaking it, while the shark, no matter how hungry, would not eat the pilot fish. “Go to the pilot fish,” Whitefield wrote in his journal, “thou that forsakest a friend in adversity, consider his ways and be abashed. This simple sight one would think sufficient to confute any atheist (if there be such a fool as a speculative atheist) in the world.”23 The Moravian Christian Oldendorp traversed the same stretch of the Atlantic as the Reyniers from the Caribbean to New York and provided a colorful description of what he saw. As long as they did not come too close to the ship, he and other passengers admired the water spouts that rose like pillars from the sea to the clouds. Large and small marine life and waterfowl were especially impressive. This included the fascinating phosphorescent glow of algae along the bow of the ship, the tropical bird called Phaëton aetherus – a duck-sized creature with two long feathers that soared through the skies – the swift frigate bird with a small body and fourteen-foot wingspan that hunted flying fish, the giant sea turtles resting comfortably on their backs, the herds of baleen whales – each nearly the size of a ship – the sperm whales congregating and impressively spraying water high into the air, hundreds or even thousands of bottlenose and common dolphins that jumped and twirled in the air or raced along the side of ships during storms, and the sharks that ominously accompanied ships for hundreds of miles – ready to devour any person or thing that fell overboard. Sailors harpooned the tasty, multicoloured dorado dolphin-fish, whose golds, greens, and blues cast a shimmering rainbow just beneath the surface as they darted by. Even finer dining came from the large mackerel, which leaped ten to twelve feet in the air to capture their prey. In calm weather, small crabs clung to seaweed, and flotillas of Portuguese men-of-war glided past ships. In stormy weather, the waves washed numerous small fish on deck, including the hideous, squid-like cuttlefish.24

23 Whitefield’s Journals (see note 5), entries for 18 and 20 March 1738. See also 22 March 1738. 24 See, for example, the descriptions in Christian Georg Andreas Oldendorp: History of the Mission of the Evangelical Brethren on the Caribbean Islands of St. Thomas, St. Croix, and St. John, edited by

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Things were going well for Reynier and Knoll during this voyage – even the trade winds favoured them, and their 2 000-mile journey to New York lasted only fifteen to twenty days, but at this high point in their marriage and their spiritual journey in the Atlantic World there was an important difference between Reynier and Knoll’s experiences at sea: Deep within Reynier was a problem – one that haunted him his entire life. As happy and successful as he had been on St. Thomas, Reynier could not suppress the urge to find fault in those around him. In this case, he could not let go of the notion that Zinzendorf had betrayed them while they were in Suriname. Because of the long layover on St. Thomas, he had missed the chance to meet the count during the latter’s visit to Pennsylvania, but Reynier’s anger at Moravian leadership in general lingered. While in Suriname he had realised that Count Zinzendorf was not the man he had once thought he was and that neither he nor any other Moravian would be able to help him find spiritual truth. In fact, success and happiness on St. Thomas would not fundamentally change Reynier: Not long after this voyage, he returned to his ways of criticising and correcting his pietist colleagues, who once again wished him to leave their communities. On the other hand, there was no down side to Knoll’s last Atlantic voyage. She was now experienced, capable, and full of optimism and hope about joining a Moravian community of sisters in Pennsylvania. If Zinzendorf had ever been a problem to her in Marienborn (and we do not know for certain that he had harassed her), he had returned from Pennsylvania to Europe anyway, so she need not worry about him. In fact, when the couple landed in New York in early June 1743 and stayed briefly with the small Moravian community there, and especially when they reached Bethlehem a few days later, she discovered that Moravian sisters had been eagerly reading her letters from St. Thomas and Suriname and were anxious to hear her stories. Within those circles anyway, Knoll was something of a celebrity.25 In fact the urge to reproach and otherwise antagonise his pietist colleagues, which success and happiness on St. Thomas and the voyage to New York had repressed, did reemerge in Reynier shortly after the couple reached Bethlehem, and it haunted them for the rest of their lives in what became a well-known marriage in many transatlantic pietist circles – well known for its tumultuous nature. In Bethlehem Reynier insulted the Moravian leadership and was asked to leave, but they liked Knoll, who did not want to go. So the couple separated, and a divorce loomed. They reunited, but only because Knoll reluctantly agreed to leave the Moravian community of sisters that she loved so much. Thereafter the couple moved in and out of other radical pietist communities in the colonies, often with marital scandal

Johann Jakob Brossard (1770), reprinted, edited, and translated by Arnold R. Highfield and Vladimir Barac. Ann Arbor 1987, pp. 33–40. 25 Fogleman, Two Troubled Souls (see note 1), pp. 175–182.

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and forced removal involved. Knoll learned from the mistakes she had made in Bethlehem when disputing with her husband and gained the upper hand on him when disputes arose again. They ended their lives in Georgia, during the opening years of the American Revolutionary War – the fourth war in the American colonies that the couple endured. To the end of their spiritual journey, they continued to fight with each other but stayed together, even when they did not have to.26

Conclusion So what can this one example of a pietist couple at sea in the eighteenth century tell us about the theme of this section of the volume – “Meereserfahrung als Gotteserfahrung. Der Pietismus auf See”? First, Reynier and Knoll experienced much of what other pietists did while at sea, including reading and writing, for which they had ample time. Reynier wrote hymns and letters and read his father’s medical books on his first voyage. While at sea other pietists often read the Bible and other religious materials, and some kept journals and wrote letters. Pietist clergy like George Whitefield, Heinrich Melchior Mühlenberg, and others also engaged with other passengers and crew members during their voyage, including admonishing them for what pietists thought was bad behavior. Reynier did this as well, but I found no evidence that Knoll ever admonished or even engaged significantly through witnessing or the like with non-pietists on shipboard. In part, this behavior was not suitable to her character, but it seems to have been the case with other pietist women in this period, as well. I am not aware of any primary sources describing pietist women engaging with non-pietists on shipboard in this manner. If this were a gender norm of the day, then it might have caused some additional psychological pressure on women pietists at sea, when they were confined in close quarters for long periods of time and were limited in how they could interact with others on the ship. What role did the sea play in the stormy lives of these two pietists and their spiritual journey in the Atlantic? It provided time and a place for intense examination and assessment of the self (at least in Reynier’s case) and also for both of them to examine the nature of their relationship in marriage. The sea provided time and space for self-examination for many other pietists, for which they are well known, and perhaps those who were married also worked out their spousal relationships while at sea. As with Reynier and Knoll, transatlantic voyages also provided almost everyone ample opportunity to reflect on their past lives in their homelands and to hope

26 Ibid., pp. 177–260.

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or worry about their future in America. In this case, the emotions that developed while at sea included fear and homesickness for those who did not want to go (such as Knoll during the voyage to Suriname) and relief and rising hope for those who did (like Reynier). A study of a married couple sheds some light on the different experiences of women and men at sea in this regard because sometimes (often?) there has been a male bias in what scholars describe as the causes for emigration to America: The search for a better life, freedom, and opportunity often described why a male head of family emigrated, but wives and mothers sometimes emigrated because their husbands or fathers wanted to. If so, their emotional experiences at sea were quite different than those of men. There is perhaps another revealing point about the intense self-reflection of pietists while at sea, at least in Reynier’s case. Most of his self-assessment was not in religious terms – that is, he did not describe his problems in terms of the work of Satan or God within him. Instead, he strove (and failed) to achieve selfimprovement to help him promote a godly mission, but he described how he might do so in secular, psychological terms employing critical self-analysis. Thus the pietist emphasis on self-examination, which made an important contribution to the history of the individual and produced many ego documents like Reynier’s autobiography or “Lebens-Beschreibung” and letters, ironically also had the potential to produce a secular method for that self-examination. In any event, the sea gave Reynier and many others ample opportunity to self-reflect and write down what they found when doing so, if they so desired.27

27 For an overview of historical “ego documents,” see Mary Fulbrook/Ulinka Rublack: In Relation: The ‘Social Self ’ and Ego-Documents. In: German History 28/3 (2010), pp. 263–272; Rudolf Dekker (ed.): Egodocuments in History: Autobiographical Writing in its Social Context since the Middle Ages. Hilversum 2002, pp. 7–20. For influential works on the history of the individual and ego documents in the early modern era and in pietism, see Gisela Engel/Ursula Kern/Heide Wunder (eds.): Frauen in der Stadt. Frankfurt im 18. Jahrhundert. Königstein/Taunus 2002; Benigna von Krusenstjern/Hans Medick (eds.): Zwischen Alltag und Katastrophe. Der Dreißigjährige Krieg aus der Nähe. Göttingen 1999; Anne-Charlott Trepp: Sanfte Männlichkeit und selbstständige Weiblichkeit. Frauen und Männer im Hamburger Bürgertum zwischen 1770 und 1840. Göttingen 1996; Ulrike Gleixner: Pietismus und Bürgertum. Eine historische Anthropologie der Frömmigkeit: Württemberg 17.–19. Jahrhundert. Göttingen 2005; Gabriele Jancke/Claudia Ulbrich: Vom Individuum zur Person. Neue Konzepte im Spannungsfeld von Autobiographietheorie und Selbstzeugnisforschung. In: Querelles. Jahrbuch für Frauen- und Geschlechterforschung 10 (2005), pp. 7–28; David W. Sabean: Power in the Blood: Popular Culture and Village Discourse in Early Modern Germany. New York 1984.

Markus Berger, Mark Häberlein

6.3

„Die See ist … einer großen ungeheuren Gegend gleich.“

Das Meer in der Korrespondenz Hallescher Pastoren in Nordamerika (1742–1786)

Abstract:

This chapter focuses on the experiences and perceptions of the sea as found in the diaries and correspondence of eighteenth-century Lutheran pastors who travelled to Pennsylvania. In order to relieve the severe shortage of ordained clergymen among the German settlers of Britain’s mid-Atlantic colonies, between 1742 and 1786 the Glaucha institutions – a pietistic centre for educational and missionary work just outside the gates of Halle – sent fourteen pastors overseas. This chapter shows that these clergymen perceived their time at sea as a period of trial and preparation for their future work. While depictions of sea-sickness or dreadful storms are common features in early modern travel literature, other aspects of these pastors’ accounts more specifically reflect their pietistic mindset: their sense of being particularly close to God; their tendency to divide their fellow passengers into devout Christians and corrupt sinners; their interpretation of maritime phenomena as evidence of divine creation and providence; and the organisation of their shipboard lives around daily routines like prayer, reading devotional literature, and taking part in edifying conversation.

Zur Einführung: Pastor Brunnholtz auf hoher See Unser Titelzitat stammt von dem lutherischen Geistlichen Peter Brunnholtz (1716–1757).1 Aus dem Herzogtum Schleswig gebürtig, hatte er 1744 vom Leiter der Glauchaschen Anstalten vor den Toren Halles, Gotthilf August Francke (1696–1769),2 einen Ruf nach Pennsylvania erhalten. Dort sollte Brunnholtz

1 Für eine Kurzbiographie von Brunnholtz siehe Charles H. Glatfelter: Pastors and People: German Lutheran and Reformed Churches in the Pennsylvania Field, 1717–1793. Bd. 1: Pastors and Congregations. Breinigsville (PA) 1980, S. 23. 2 Zur Geschichte der Glauchaschen Anstalten vgl. Thomas Müller-Bahlke (Hrsg.): Das Hallesche Waisenhaus. Die Franckeschen Stiftungen mit ihren Sehenswürdigkeiten. Halle a.d.S. 2015. Zur Person

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seinen seit 1742 in der Neuen Welt wirkenden Amtsbruder Heinrich Melchior Mühlenberg (1711–1787)3 bei der seelsorgerischen Betreuung deutschstämmiger Siedler sowie beim Aufbau eines lutherischen Kirchenwesens unterstützen. Am 7. April 1744 brach Brunnholtz von Halle mit einer Postkutsche in Richtung Wernigerode4 auf, wo er examiniert und am 12. April ordiniert wurde. Über Goslar, Hannover und Hamburg ging es anschließend weiter nach Schleswig, wo der Pastor sich von Familienmitgliedern, Verwandten, Freunden und Bekannten verabschiedete. Am 20. Mai war er erneut in Hamburg, wo er sich auf einem Schiff nach London einschiffen wollte, das wegen des Seekriegs zwischen Großbritannien, Spanien und Frankreich5 im Konvoi segelte. Der Konvoi ließ jedoch auf sich warten, und erst Mitte Juni konnten Brunnholtz sowie die beiden Katecheten Johann Nicolaus Kurtz (1720–1794) und Johann Helfrich Schaum (1721–1778),6 die ihn nach Pennsylvania begleiteten, an Bord gehen. Zwei Tage später stach der Konvoi in See und erreichte nach fünf Tagen Cuxhaven, von wo ein Verband von 34 Schiffen

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Franckes siehe Udo Sträter: Gotthilf August Francke, the Son and the Heir: Approaching an Unknown Figure. In: Hermann Wellenreuther/Thomas Müller-Bahlke/Anthony G. Roeber (Hrsg.): The Transatlantic World of Heinrich Melchior Mühlenberg in the Eighteenth Century. Halle a.d.S. 2013, S. 65–82. Zum Leben und Wirken Mühlenbergs, der als „Patriarch“ und bedeutendste Gründungsfigur der Lutherischen Kirche in Amerika in die Geschichte eingegangen ist, siehe Hermann Wellenreuther: Heinrich Melchior Mühlenberg und die deutschen Lutheraner in Nordamerika 1742–1787. Wissenstransfer und Wandel eines atlantischen zu einem amerikanischen Netzwerk. Berlin u. a. 2013; Wellenreuther/ Müller-Bahlke/Roeber, The Transatlantic World (Anm. 2); Thomas Müller: Kirche zwischen zwei Welten. Die Obrigkeitsproblematik bei Heinrich Melchior Mühlenberg und die Kirchengründung der deutschen Lutheraner in Pennsylvania. Stuttgart 1994; Thomas Müller-Bahlke: Heinrich Melchior Mühlenberg und die Anfänge des deutsch-lutherischen Kirchenwesens in Pennsylvania. In: Claus Veltmann/Jürgen Gröschl/Thomas Müller-Bahlke (Hrsg.): Freiheit, Fortschritt und Verheißung. Blickwechsel zwischen Europa und Nordamerika seit der frühen Neuzeit. Halle a.d.S. 2011, S. 85–103; Charles H. Glatfelter: Pastors and People: German Lutheran and Reformed Churches in the Pennsylvania Field, 1717–1793. Bd. 2: The History. Breinigsville (PA) 1981. Fast alle der aus Halle entsandten Missionare und Pastoren wurden in der stark vom Pietismus geprägten Grafschaft Stolberg-Wernigerode ordiniert. Siehe Mareike Säck: Christian Ernst und Sophie Charlotte zu Stolberg-Wernigerode als Begründer eines herrschaftlichen Pietismus in ihrer Grafschaft. In: Claus Veltmann/Thomas Ruhland/Thomas Müller-Bahlke (Hrsg.): Mit Göttlicher Güte geadelt. Adel und Hallescher Pietismus im Spiegel der fürstlichen Sammlungen Stolberg-Wernigerode. Halle a.d.S. 2014, S. 38–49. Großbritannien und Spanien befanden sich seit 1739 im Krieg (War of Jenkins’ Ear), der mit dem 1740 ausgebrochenen Österreichischen Erbfolgekrieg zusammenfiel. 1744 trat Frankreich an der Seite Spaniens offiziell in den Krieg ein. Vgl. Hermann Wellenreuther: Ausbildung und Neubildung. Die Geschichte Nordamerikas vom Ausgang des 17. Jahrhunderts bis zum Ausbruch der Amerikanischen Revolution 1775. Hamburg 2002, S. 269–275. Für Kurzbiographien von Kurtz und Schaum siehe Glatfelter, Pastors and People (Anm. 1), S. 76f. und 115f.

„Die See ist … einer großen ungeheuren Gegend gleich.“

am 1. Juli in Richtung England auslief. Dieser erreichte 19 Tage später London. Bereits auf der Nordsee hatte der Pastor seine ersten Erfahrungen mit stürmischen Winden, Seekrankheit und eintöniger Schiffskost gemacht, die er mit den Worten kommentierte: „In Hamburg sind 7 fette Jahre gewesen nun kommen die 7 dürre.“7 Nach einem mehrwöchigen Aufenthalt in London, der der weiteren Vorbereitung auf die Arbeit in Pennsylvania unter Anleitung des lutherischen Hofpredigers Friedrich Michael Ziegenhagen8 diente, schiffte sich Brunnholtz am 15. September 1744 in Gravesend ein. Seit der Abreise aus Halle waren mittlerweile über fünf Monate vergangen, und der Kapitän war der Auffassung, dass „die jahres zeith zu späte wäre, dahero wir zu eilen hätten, wen wir noch vor einfrierung des Delawar Flußes bey Philad[elphi]a anlangen wollten.“9 Anhaltend ungünstige Winde und Stürme zwangen das Schiff jedoch zu längeren Aufenthalten an der Südküste Englands. In Portsmouth hörten die Passagiere zudem, „daß Admiral Balchen in dem Krieges Schiff Victori genant, den 4. Oktobris, […] nebst allen bey 1 100 sich belaufenden Seelen an den Frantzösischen Küsten zerscheitert und zu grunde gegangen. Was dergleichen Nachrichten vor eine Wirkung in dem Gemüth eines Menschen, der nun in die See gehen soll, haben“, fügte Brunnholtz hinzu, „kan man leicht erachten.“10 Erst Mitte November 1744 konnte das Schiff, auf dem sich Peter Brunnholtz befand, mit einem Flottenkonvoi aus 19 Kriegs- und 60 Handelsschiffen erneut in See stechen. Anfang Dezember wurden die Azoren passiert, und nach vier Wochen auf dem Atlantik notierte der Pastor: „Man kan sich kaum ohne es selbst zu sehen vorstellen, was für ein Nest ein Schif sey wenn So viele Leute [...] bey und gleichsam auf einander gepacket liegen.“11 Am 9. Januar 1745 kam die Küste Nordamerikas in Sicht, und sechs Tage später gingen Brunnholtz und seine Begleiter am Ufer des Delaware River von Bord, um die letzten Meilen „durch einen miserablen Morastigen Weg“12 zu Fuß nach Philadelphia zu gehen.

7 Peter Brunnholtz: Reisediarium (13.03.1744–17.01.1745). Halle a.d.S., Archiv der Franckeschen Stiftungen, Abt. Missionsarchiv [= AFSt/M] 4 A 2 : 32a, Eintrag vom 21.06.1744. Eine Edition dieser und weiterer in diesem Aufsatz zitierter Quellen befindet sich in Vorbereitung: Mark Häberlein/Thomas Müller-Bahlke/Hermann Wellenreuther (Hrsg.): Hallesche Pastoren in Pennsylvania 1743–1825. Eine kritische Edition zu ihrer Amtstätigkeit in Nordamerika, 8 Bde. Halle a.d.S. 2019–. 8 Zur herausragenden Rolle Ziegenhagens im Halleschen Missionsnetzwerk siehe Christina JetterStaib: Halle, England und das Reich Gottes weltweit – Friedrich Michael Ziegenhagen (1694–1776). Hallescher Pietist und Londoner Hofprediger. Halle a.d.S. 2013. 9 Brunnholtz, Reisediarium (Anm. 7), Eintrag vom 16.09.1744. 10 Ebd., Eintrag vom 18.10.1744. 11 Ebd., Eintrag vom 16.12.1744. 12 Ebd., Eintrag vom 15.01.1745.

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1.

Hallesche Pastoren in Pennsylvania: Umrisse eines Kollektivporträts

Über Brunnholtz’ neunmonatige Reise sind wir deswegen so gut informiert, weil die von Halle nach Pennsylvania entsandten Pastoren gehalten waren, regelmäßig über ihre Aktivitäten Bericht zu erstatten. Um dem drastischen Mangel an ordinierten lutherischen Seelsorgern unter den deutschen Siedlern abzuhelfen, schickten die Glauchaschen Anstalten zwischen 1742 und 1786 insgesamt 14 Prediger nach Pennsylvania (vgl. die folgende Übersicht). Mit Ausnahme des bereits 42-jährigen „Nachzüglers“ Johann Friedrich Weinland, der als einziger die Reise über den Atlantik erst nach dem Amerikanischen Unabhängigkeitskrieg (1775–1783) antrat, waren diese Pastoren zum Zeitpunkt ihrer Seereise zwischen 22 und 34 Jahren alt und sämtlich unverheiratet.13 Außer Peter Brunnholtz war nur der aus Königsberg stammende Friedrich Schultz in der Nähe des Meeres aufgewachsen; die übrigen stammten aus Dörfern und kleineren Städten in den heutigen Bundesländern Niedersachsen, Hessen, Thüringen, Sachsen-Anhalt sowie Brandenburg und dürften das Meer erstmals zu Gesicht bekommen haben, als sie sich nach Amerika einschifften. Besonders die erste Kohorte der in den 1740er- und frühen 1750er-Jahren nach Pennsylvania entsandten Geistlichen war stark durch den Halleschen Pietismus in seiner „klassischen“, von August Hermann Francke (1663–1727) geprägten Form beeinflusst.14 Sie hatten an der Universität Halle studiert und zeitweilig als Lehrer im Waisenhaus, an den Schulen der Glauchaschen Anstalten oder in den Haushalten pietistischer Adeliger, die in enger Verbindung mit Halle standen, gewirkt. In den Lebensläufen, die sie anlässlich ihrer Ordinationen verfassten, legten diese Pastoren einen starken Akzent auf die Bewusstwerdung ihrer eigenen Sündhaftigkeit, den anschließenden Bußkampf und die als befreiend empfundene Wiedergeburt in Christus.15 Die Pastoren der zweiten Generation, die seit 1764 nach Pennsylvania

13 Zumeist heirateten sie nach ihrer Ankunft Töchter führender Gemeindemitglieder oder – im Falle der später eintreffenden Pastoren – Töchter älterer Kollegen. Vgl. Marianne S. Wokeck: The Pfarrhaus as a Model in Defining German-American Identities. In: Hans-Jürgen Grabbe (Hrsg.): Halle Pietism, Colonial North America, and the Young United States. Stuttgart 2008, S. 207–224. 14 Für eine Einführung in den Halleschen Pietismus siehe Martin Brecht: August Hermann Francke und der Hallesche Pietismus. In: ders. (Hrsg.): Geschichte des Pietismus. Bd. 1: Der Pietismus vom siebzehnten bis zum frühen achtzehnten Jahrhundert. Göttingen 1993, S. 440–539. Zur Theologie Franckes siehe Erhard Peschke: Studien zur Theologie August Hermann Franckes, 2 Bde. Berlin 1964. Zu weiteren Aspekten seines Wirkens vgl. Holger Zaunstöck/Thomas Müller-Bahlke/Claus Veltmann (Hrsg.): Die Welt verändern. August Hermann Francke – Ein Lebenswerk um 1700. Halle a.d.S. 2013. 15 Die überlieferten Lebensläufe werden ediert in Häberlein/Müller-Bahlke/Wellenreuther, Hallesche Pastoren in Pennsylvania (Anm. 7), Bde. 1 und 2.

„Die See ist … einer großen ungeheuren Gegend gleich.“

Übersicht über die aus Halle nach Pennsylvania entsandten Pastoren Name

Geburtsjahr

Herkunftsort

Reisejahr

Sterbejahr

Heinrich Melchior Mühlenberg

1711

Einbeck

1742

1787

Peter Brunnholtz

1716

Niebüll (Schleswig)

1744/45

1757

Johann Nicolaus Kurtz

1720

Lützellinden (Nassau)

1744/45

1794

Johann Helfrich Schaum

1721

Gießen

1744/45

1778

Johann Friedrich Handschuch

1714

Halle/Saale

1747/48

1764

Johann Dietrich Matth. Heinzelmann

1726

Salzwedel

1751

1756

Friedrich Schultz

1726

Königsberg

1751

nach 1782

Johann Andreas Krug

1732

Pettstädt b. Weißenfels

1764

1796

Johann Ludwig Voigt

1731

Katharinenrieth b. Allstedt

1764

1800

Christoph Immanuel Schulze

1740

Probstzella

1765

1809

Justus Heinrich Christian Helmuth

1745

Helmstedt

1768/69

1825

Johann Friedrich Schmidt

1746

Frose (Anhalt-Bernburg)

1768/69

1812

Johann Christoph Kunze

1744

Artern a.d. Unstrut

1770

1807

Johann Friedrich Weinland

1744

Römhild

1786

1807

Quellen: Glatfelter, Pastors and People. Bd. 1, S. 23, 50f., 55–58, 73–77, 95–97, 115f., 119f., 124–126, 160; Franckesche Stiftungen zu Halle, Studienzentrum August Hermann Francke, Datenbank zu den Einzelhandschriften in den historischen Archivabteilungen.

kamen,16 hatten in ihrer Ausbildung vermehrt rationalistische Einflüsse über die Theologie Siegmund Jacob Baumgartens und seiner Schüler aufgenommen;17 der seit 1770 in Nordamerika tätige Johann Christoph Kunze hatte zudem prägende Studienjahre in Leipzig verbracht, wo seine akademischen Lehrer das Verhältnis

16 Von einer zweiten Generation spricht u. a. Renate Wilson: The Second Generation: Pietist Clergy, Commerce, and the Commerce scientifique in the New Republic, 1780–1820. In: Grabbe, Halle Pietism (Anm. 13), S. 233–256. 17 Zu Baumgarten vgl. Martin Schloemann: Siegmund Jacob Baumgarten. System und Geschichte in der Theologie des Übergangs zum Neuprotestantismus. Göttingen 1974; Marianne Schröter: Siegmund Jacob Baumgarten als Lehrer der Vermittlung. In: Christian Soboth/Pia Schmid (Hrsg.): „Schrift soll leserlich seyn“. Der Pietismus und die Medien. Beiträge zum IV. Internationalen Kongress für Pietismusforschung 2013. Halle a.d.S. 2016, S. 103–115.

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Markus Berger, Mark Häberlein

von Vernunft und Offenbarung deutlich anders akzentuierten, als dies damals in Halle der Fall war.18 Ihrer Pflicht, nach Europa zu berichten, kamen diese Geistlichen in unterschiedlicher Weise nach: Während einige den Kontakt nach Europa bald abreißen ließen, legten andere über Jahre oder gar Jahrzehnte hinweg in nach London und Halle gesandten Diarien und Briefen Rechenschaft über ihre Tätigkeit ab. Besonders umfangreich ist die Überlieferung im Falle von Heinrich Melchior Mühlenberg, der als maßgeblicher Organisator der lutherischen Kirche in Nordamerika gilt. Während die historiographische Perspektive auf diese Gruppe von Pastoren bislang weitgehend durch Mühlenbergs edierte Tagebücher und Briefe geprägt war,19 erschließt ein Editionsprojekt derzeit die Amtsdiarien und Korrespondenzen seiner 13 Kollegen und stellt damit die Erforschung des Halleschen Pietismus und der deutsch-lutherischen Kirchengemeinden in Nordamerika auf eine deutlich breitere Grundlage. Da selbst weniger schreibfreudige Amtskollegen Mühlenbergs in den ersten Monaten nach ihrem Aufbruch in die Neue Welt regelmäßig zur Feder griffen, sind gerade die Reisen nach London sowie die anschließenden Atlantiküberquerungen sehr gut in Reisediarien (bisweilen auch als Seediarien bezeichnet) und Briefen dokumentiert.

2.

Eindrücke und Erfahrungen auf der Seereise

Die Berichtsfunktion der für die Publikation bestimmten Tagebücher und Briefe sowie der gemeinsame pietistische Hintergrund der Pastoren hatten zur Folge, dass bestimmte Aspekte und Begleiterscheinungen der Seereise immer wieder behandelt wurden.20 Die Dokumentation des individuellen Umgangs mit diesen Themen sollte schließlich die Tauglichkeit zur Ausübung des Pfarramts in der Neuen Welt belegen, wobei sich die Geistlichen an dem in Halle vorherrschenden Pastorenideal eines bekehrten und auf die Gemeindearbeit fixierten Predigers21

18 Zu Kunze vgl. Markus Berger: „Das Band der Einigkeit zu erhalten.“ Johann Christoph Kunze und die zweite Generation hallischer Pastoren in Nordamerika, 1770–1807. Halle a.d.S. 2019. 19 Kurt Aland (Hrsg.): Die Korrespondenz Heinrich Melchior Mühlenbergs. Aus der Anfangszeit des Deutschen Luthertums in Nordamerika, 5 Bde. Berlin/New York 1986–2002; Theodore G. Tappert/John W. Doberstein (Hrsg.): The Journals of Henry Melchior Muhlenberg, 3 Bde. Philadelphia 1942–1957. Vgl. die oben in Anm. 3 genannte Literatur. 20 Zur Bedeutung von Selbstzeugnissen im Rahmen pietistischer Sozialisation vgl. Ulrike Gleixner: Pietismus und Bürgertum. Eine historische Anthropologie der Frömmigkeit; Württemberg 17.–19. Jahrhundert. Göttingen 2005, S. 119–208. 21 Das Predigerideal des Halleschen Pietismus hatte sich im Kontext der Bemühungen um eine Reform des Theologiestudiums herausgebildet. Siehe dazu Chi-Won Kang: Frömmigkeit und Gelehrsamkeit.

„Die See ist … einer großen ungeheuren Gegend gleich.“

orientieren konnten. Vier stets wiederkehrende Themen fallen bei der Lektüre der während der Seereise entstandenen Diarien und Briefe besonders ins Auge. Erstens wird das Meer in den Selbstzeugnissen Hallescher Pastoren in Anlehnung an diverse Bibelstellen vor allem als unbändige Urkraft beschrieben, die allein von Gott beherrscht werden kann und für die Menschen besondere Gefahren bereithält. Gleichzeitig stellt das Meer angesichts seiner physischen Größe und der darin herrschenden Artenvielfalt aber auch einen sichtbaren Beweis für die Herrlichkeit Gottes dar, die sich in der Schönheit und Mannigfaltigkeit seiner Schöpfung widerspiegelt.22 Dies wird beispielsweise in einem Brief Christoph Immanuel Schulzes (1740–1809)23 an den Direktor des Waisenhauses aus dem Jahre 1765 deutlich: Abends sahen wir eine grosse Menge Fische neben unsern Schieffe, die sie Tremeles hiessen, welche in ihrem Aufspringen nicht anders anzusehen waren, als wenn sich grosse Räder umdreheten. Sie sollen eine solche feste Haut haben, daß auch keine Kugel, wenn sie geschossen werden, eingehen soll. Groß ist der Schöpfer im Meer! groß in seinen Geschöpfen! Alles ruft uns entgegen[:] es ist ein Gott.24

Zumal bei denjenigen Pastoren, die das Meer vor ihrer Überfahrt wohl noch nie gesehen hatten, dominierte zudem ein Gefühl der Ehrfurcht. Die lauernden Gefahren der Überfahrt in Form von Stürmen, Untiefen, Flauten oder feindlichen Kaperfahrern luden die Pastoren geradezu ein, den Beginn ihrer Überfahrt mit der völligen Hingabe in Gottes Vorsehung zu assoziieren. In ihren Schilderungen kommen sowohl das Gefühl des Ausgeliefertseins als auch das zugehörige Gottvertrauen zum Ausdruck. So verwies Peter Brunnholtz ausdrücklich auf Psalm 107, das Danklied des Erlösten, dessen Dichter seiner Ansicht nach selbst zur See gefahren sein musste. Als am 9. Juli 1744 ein neuerlicher Sturm über das Schiff hereinbrach, erweckte dies in Brunnholtz erbauliche Gedanken: Heute war [...] ein gewaltiger Sturm und Regen [...]. Ich ging hinauf aufs Verdeck zuzusehen wie uns der HErr vor Unglück bewahren würde. Viele Schiffe die von dem Ancker nicht konten gehalten werden wurden elendig herumgetrieben. Das Volck hatte genug zu thun die Stangen herunter zuziehen und sonsten alles fest zu machen. Mein Hertz ward

Die Reform des Theologiestudiums im lutherischen Pietismus des 17. und frühen 18. Jahrhunderts. Gießen 2001. 22 Vgl. Susanne Ehrhardt-Rein: Zwischen Glaubenslehre und Vernunftwahrheit. Natur und Schöpfung bei hallischen Theologen des 18. Jahrhunderts. Münster 1996; Anne-Charlott Trepp: Von der Glückseligkeit alles zu wissen. Die Erforschung der Natur als religiöse Praxis in der Frühen Neuzeit. Frankfurt/New York 2009, S. 306–372. 23 Zu seiner Biographie siehe Glatfelter, Pastors and People (Anm. 1), S. 125f. 24 Christoph Immanuel Schulze an Gotthilf August Francke, 04.08.1765, AFSt/M 4 A 4 : 10.

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Markus Berger, Mark Häberlein

voller Zuversicht, und der heilige Geist legte mir manche herliche Sprüche ans Hertz zu meinem grosen Trost.25

Brunnholtz, der wahrscheinlich seit seinen Kindheitstagen Stürme an der Meeresküste gewöhnt war, hatte in dieser existenziellen Situation gegenüber den im Binnenland aufgewachsenen Pastoren gewiss einen Vorteil. Dies wird besonders aus den Aufzeichnungen des gebürtigen Helmstedters Justus Heinrich Christian Helmuth (1745–1825)26 ersichtlich, der 1768 seine Reise über den Atlantik antrat. Seine Schilderung eines Sturms liest sich geradezu als Gegenstück zu Brunnholtz’ Erfahrung, wobei allerdings anzumerken ist, dass Helmuth sein Diarium nicht nach Halle sandte: Heute war für mich ein recht finsterer und trauriger Tag. Ich konte zu keiner Zuversicht und Vertrauen auf den treuen Heylande kommen. Es entstand ein Sturm, welches im Anfange mich nicht muthloß machte, allein weil er anhielt so konte ich mich auch gar nicht erst recht faßen. Die Wellen thürmten sich erschrecklich auf, ich sahe aufs Verdeck und fand alles in der traurigsten Gestalt, die Armen Leute musten bey allen Regen noch die sauerste Arbeit thun. Besonders sah es recht kläglich aus wie so gar das Vieh seine Angst zu erkennen gaben, indem die Hunde des Capitains recht jämmerlich winselten.27

Ohne einen einzigen Sturm erlebt zu haben, kam hingegen Heinrich Melchior Mühlenberg 1742 nach 14 Wochen auf See in Charleston, South Carolina an. Aufgrund der permanenten Gefahr durch spanische Kriegsschiffe und Kaperfahrer verlief jedoch auch seine Reise alles andere als friedlich. Nachdem die Besatzung erfahren hatte, dass entgegen vorheriger Ankündigung kein englisches Kriegsschiff als Begleitschutz zur Verfügung stünde, gab dies Mühlenberg Gelegenheit, sein Gottvertrauen unter Beweis zu stellen und seine Gemütsruhe bei der Verkündung dieser schlechten Nachricht zu betonen. Besorgten Mitreisenden entgegnete er unter Verweis auf die Frömmigkeit der Salzburger Exulanten, die nach Georgia gingen, „that the three poor Salzburg children could accomplish more with their prayers than human convoy.“28 Ähnlich reagierte er, als gegen Ende der Reise das Trink-

25 Brunnholtz, Reisediarium (Anm. 7), Eintrag vom 14.07.1744. 26 Zu seiner Biographie siehe Glatfelter, Pastors and People (Anm. 1), S. 57f.; Mark Häberlein: The Practice of Pluralism: Congregational Life and Religious Diversity in Lancaster, Pennsylvania, 1730–1820. University Park (PA) 2009, S. 92–98. 27 Justus Heinrich Christian Helmuth: Reisediarium 1768/1769. Philadelphia, Lutheran Archives Center [= LAC], PH 48 A 1767‒1769, Eintrag vom 13.02.1769. 28 Tappert/Doberstein, Journals of H. M. Muhlenberg (Anm. 19), Bd. 1, S. 26.

„Die See ist … einer großen ungeheuren Gegend gleich.“

wasser an Bord zur Neige ging, sodass die Ratten nachts schon den Schlafenden den Schweiß von der Stirn geleckt hätten.29 Allerdings wurde nicht jeder Pastor derart auf die Probe gestellt. Johann Dietrich Matthias Heinzelmann (1724–1756)30 resümierte etwa im März 1752, das Meer sei während der Überfahrt so ruhig gewesen, dass man wie am Land beten, meditieren und arbeiten konnte,31 und Mühlenberg berichtete um dieselbe Zeit nach Europa, seine beiden „neuen Mitarbeiter“ Heinzelmann und Schulze seien „gantz sanffte und geschwinde wie auf Adlers Flügeln über das Meer geführet worden.“32 Unabhängig davon jedoch, ob die Überfahrt stürmisch und gefahrvoll oder reibungslos und friedlich verlaufen war, kamen alle Pastoren abschließend zu dem Urteil, dass ihre glückliche Ankunft als ein starker Beweis für Gottes Vorsehung anzusehen sei, die allein die sichere Passage garantieren könne. So notierte etwa Johann Helfrich Schaum, der 1744/1745 gemeinsam mit Brunnholtz reiste: Wer hätte das dencken sollen, daß wir bey dieser so sehr gefährlichen Zeit so würden über das große Meer kommen. Wer hat es gethan. Der Herr hat es gethan; [...]. Auf Ihn will ich mich verlaßen[,] Ihm will ferner hie trauen, in allen meinen Umständen in welche Er mich führen will.33

Ferner enthalten nahezu alle Reiseberichte der Pastoren Schilderungen des aus ihrer Sicht sündhaften Lebens auf See.34 In den Diarien und Briefen finden sich zahlreiche Beschwerden der Pastoren über das Verhalten ihrer Mitreisenden, die durch ihr Fluchen, Scherzen, Trinken und unzüchtiges Betragen Gott beleidigten und den Aufenthalt an Bord für Gottesfürchtige schier unerträglich machten. Doch hatten diese Klagen der Pastoren offenkundig auch die Funktion, ihren Vorgesetzten in London und Halle ihre Frömmigkeit und christliche Gesinnung zu verdeutlichen, durch die sie sich effektvoll von den „Weltmenschen“ abgrenzen konnten. Der mit Heinzelmann reisende Friedrich Schultz (1726–nach 1782)35 berichtete 1751: Gott erhielte alle gesund, erquickte alle mit Speise und Tranck. Uns erweckte es zum schuldigen Danck. Unsere Reyse=Gefehrten verhielten sich gegen diesen so gütigen Gott

29 30 31 32 33 34

Ebd., S. 55. Zu seiner Biographie vgl. Glatfelter, Pastors and People (Anm. 1), S. 55f. Heinzelmann an Gotthilf August Francke, 13.03.1752, AFSt/M 4 A 3 : 46. Aland, Korrespondenz H. M. Mühlenbergs (Anm. 19), Bd. 1, S. 497. Schaum an Sebastian Andreas Fabricius, 28.02.1745, AFSt/M 4 H 12 : 28. Zur seemännischen Kultur in dieser Zeit siehe Paul A. Gilje: To Swear like a Sailor: Maritime Culture in America, 1750–1850. New York 2016. 35 Zu seiner Biographie vgl. Glatfelter, Pastors and People (Anm. 1), S. 124f.

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nicht wie es gebührete. Als der Tag sich neigete brach das Wüste Leben an, daß man diese Vögeln an ihrem Gesang kennen und weit hören konten.36

Als Hüter von Gottes Wort durften sich die Pastoren derartigem Verhalten gegenüber nicht gleichgültig zeigen, zumal die dadurch heraufbeschworene Strafe Gottes die gesamte Schiffsbesatzung treffen konnte. Gemäß ihrer späteren Rolle als oberste Sittenwächter in den lutherischen Gemeinden Pennsylvanias versuchten die Geistlichen in ihren Berichten darzulegen, wie entschlossen sie den Sünden der Seeleute und ihrer Mitreisenden entgegengetreten seien. Peter Brunnholtz erfuhr zu seiner großen Betrübnis, dass „das eine weibs stück in der Cabine […] des Capitains s[alva] v[enia] hure“ und „zwey andere junge weibes Leute […] offenbare Huren“ seien, „die es biß späte in die Nacht mit den Matrosen gräul[ic]h“ trieben. Daraufhin legte er dem Kapitän noch am selben Abend einige Bibelverse vor und warnte ihn eindringlich vor Gottes Zorn.37 In Mühlenbergs Darstellung seiner Seereise nehmen die an die Besatzung und die Passagiere gerichteten Ermahnungen breiten Raum ein. Wann immer seine Mitreisenden anfingen, sich die Zeit auf eine dem Prediger unangemessen erscheinende Art zu vertreiben, schritt Mühlenberg ein und war bemüht, ihre Gedanken auf die Gebote der Bibel zu lenken. Mitunter versuchte er auch die Reisegesellschaft zu disziplinieren, indem er ihr sonntags das gemeinsame Gebet verweigerte oder sich bewusst und augenfällig von ihr distanzierte.38 Dass ein derart konfrontatives Verhalten auch unliebsame Konsequenzen nach sich ziehen konnte, musste der 1747/1748 nach Amerika reisende Johann Friedrich Handschuch (1714–1764)39 erfahren. Als er von einem Landgang im südenglischen Plymouth an Bord zurückkehrte, fand er dort „einige liederliche Weibes Personen, mit welchen unsere matrosen es so trieben.“ Umgehend stellte er daraufhin den Kapitän zur Rede, der seiner Ansicht nach ein derart lasterhaftes Verhalten unterbinden und die Betroffenen von Bord schaffen lassen sollte. Dieses schroffe Vorgehen trug Handschuch allerdings eine entsprechende Antwort ein: [D]er Capitain meinte es wäre solches im Häven unmöglich zu wahren, wenn er es so machen wolte, wie ich gedächte; solten ihm die Leute alle davon laufen, er wäre so lange Capitain gewesen und müste es beßer verstehen als ich. Deswegen solte mich nur um meine Bibel und Gebeten bekümmern, ihn Capitain seyn laßen und in der Cabine bleiben.

36 Friedrich Schultz und Johann Dietrich Matthias Heinzelmann: Reisediarium (02.10.1751– 01.12.1751). AFSt/M 4 A 3 : 45, Eintrag vom 07.10.1751 37 Brunnholtz, Reisediarium (Anm. 7), Eintrag vom 17.09.1744. 38 Tappert/Doberstein, Journals of H. M. Muhlenberg (Anm. 19), Bd. 1, S. 35 und 48. 39 Zu seiner Biographie siehe Glatfelter, Pastors and People (Anm. 1), S. 50f.; Häberlein, Practice of Pluralism (Anm. 26), S. 72–79.

„Die See ist … einer großen ungeheuren Gegend gleich.“

Und dieses alles sagte er mir mit der grösten Heftigkeit und unter entsetzlichem Fluchen. Die andern […] waren auch über mich her.40

In den folgenden Wochen isolierte sich der „Cabinen Friedens Störer“ Handschuch zunehmend von seinen Mitreisenden – nicht zuletzt weil der an Schlaflosigkeit leidende Prediger mit seinem nächtlichen Beten selbst für Unruhe sorgte. Handschuchs Abneigung gegen die übrigen Passagiere und Besatzungsmitglieder ging so weit, dass er einmal „des Nachts eine so lebhafte Phantasie von der Leute gemachten Anschlägen“ hatte, ihn „zu tödten und in die See zu werffen“, dass es ihm „nicht eher als gegen Mittag konte ausgeredet werden.“41 Darüber hinaus erschöpfte sich der Umgang der Pastoren mit ihren Mitreisenden nicht in Ermahnungen und Belehrungen. Die Gemeinschaft an Bord war auch ein einzigartiger multiethnischer und -religiöser Mikrokosmos, in den sich die Pastoren einfügen mussten und der bereits einen Vorgeschmack auf ihre Arbeit in der religiös pluralistischen Quäkerkolonie Pennsylvania bot.42 Viele Pastoren bemühten sich darum, gleichgesinnte „redliche Seelen“ unter ihren Mitreisenden zu finden, die oftmals keine Lutheraner waren. Brunnholtz traf bei seiner Ankunft auf dem Schiff auf eine Gruppe reformierter Schweizer Auswanderer, die sich ausgesprochen erfreut über die Anwesenheit eines Geistlichen zeigte. Als der Kapitän den Schweizern eine schriftliche Vereinbarung hinsichtlich der Bedingungen der Überfahrt vorlegte, nach der jeder Mann acht Pfund Sterling zu bezahlen hatte,43 bemühte sich der lutherische Theologe nach Kräften, den Mitreisenden als Dolmetscher zu assistieren.44 In den folgenden Wochen entwickelte sich zwischen Brunnholtz und den Schweizern eine auf geteilter Frömmigkeit und ihrer gemeinsamen sprachlich bedingten Außenseiterstellung aufbauende Freundschaft. Die Gruppe lutherischer und reformierter Mitteleuropäer hielt zweimal täglich Gottesdienst, wobei es anfangs freilich aufgrund der konfessionellen Unterschiede Schwierigkeiten zu überwinden galt. Dies betraf etwa das gemeinschaftliche

40 Johann Friedrich Handschuch: Reisediarium (14.06.1747–12.01.1748). AFSt/M 4 H 9, Eintrag vom 28.10.1747. 41 Johann Friedrich Handschuch: Reisediarium (13.01.–29.08.1748). AFSt/M 4 H 10: 1, Einträge vom 05.–11. und 15.02.1748. 42 Zum religiösen Pluralismus in Pennsylvania siehe Sally Schwartz: „A Mixed Multitude“: The Struggle for Toleration in Colonial Pennsylvania. New York/London 1987; J. William Frost: A Perfect Freedom: Religious Liberty in Pennsylvania. Cambridge u. a. 1990; Hermann Wellenreuther: The World According to the Christian People in North America around 1740. In: Wellenreuther/Müller-Bahlke/Roeber, The Transatlantic World (Anm. 2), S. 99–124. 43 Zu den Überfahrtsbedingungen für mitteleuropäische Auswanderer im 18. Jahrhundert vgl. Marianne S. Wokeck: Trade in Strangers: The Beginnings of Mass Migration to North America. University Park (PA) 1999. 44 Brunnholtz, Reisediarium (Anm. 7), Eintrag vom 15.09.1744.

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Singen von Kirchenliedern, weil die Reformierten „wenige von unßern [lutherischen] Melodeyen können“, allerdings „was Sie singen, singen Sie gantz fein nach Noten.“ Jedoch behalf man sich und las „des Vormittags die Psalmen Davids und des Nachmittags Joh[ann] Arnds Christenthum, zu ihrer [...] reichlichen Erbauung und meiner eigenen Erweckung.“45 Der 1770 nach Philadelphia reisende Prediger Johann Christoph Kunze (1744–1807)46 fand an Bord in dem Quäkerprediger Joseph Oxley (1715–1775) einen Gleichgesinnten, dem er eine aufrechte christliche Gesinnung attestierte. Aus Oxleys publiziertem Tagebuch geht hervor, dass der Lutheraner Kunze mehrfach die Versammlungen der Quäker an Bord besuchte und ihren Prediger dazu überredete, sich in seinem Stammbuch zu verewigen.47 Kunzes Offenheit gegenüber anderen Glaubensrichtungen ging sogar noch weiter: Der Kapitän des Schiffs, der Quäker Isaac Winn, gestattete den Passagieren, die Ordnung an Bord selbst zu regeln. Alle männlichen Mitreisenden waren eingeladen, sich an einer Art parlamentarischer Versammlung zu beteiligen, in der jeder Passagier Vorschläge für allgemeine Verhaltensregeln einbringen konnte. Kunze kommentierte dies mit den Worten: „Daß es eine etwas kindische und spielende Gestalt hat, muß den Englischen zu gute halten, die gern ihr Parlement und ganze Regierungs Form vorgestellet sehen wollen; sonst ist doch die Sache zu manchen gut.“48 Schon wenige Tage später brachte er selbst eine Reihe von Vorschlägen ein und erreichte auf diese Weise, dass fortan eine Geldstrafe für das Fluchen zu entrichten war. Ein weiterer Vorschlag, auch das Kartenspielen zu verbieten, scheiterte mit einer Stimme Unterschied, was Kunze jedoch klaglos akzeptierte, da ihm das friedliche Zusammenleben an Bord wichtiger war als eine strenge Sittenzucht.49 Ambivalenter verhielten sich die lutherischen Geistlichen bei Kontakten mit Katholiken an Bord. Auf dem Schiff, das Mühlenberg 1742 über den Atlantik beförderte, befand sich auch ein spanischer Gefangener, der der Besatzung als Schiffskoch diente. Mühlenberg, der offenbar bemüht war, seine dogmatischen Kenntnisse unter Beweis zu stellen, sprach den Koch auf dessen häufige Anrufungen der Jungfrau Maria an. In vorhersehbarer Weise tauschten der spanische Katholik und der pro-

45 Ebd., Eintrag vom 16. und 22.09.1744. 46 Zu seiner Biographie vgl. Glatfelter, Pastors and People (Anm. 1), S. 74f. sowie Berger, „Das Band der Einigkeit zu erhalten“ (Anm. 18). 47 Joseph Oxley: Joseph’s Offering to his Children: Being Joseph Oxley’s Journal of his Life, Travels, and Labours of Love in the Faith and Fellowship of our Lord Jesus Christ. In: John Barclay (Hrsg.): A Select Series, Biographical, Narrative, Epistolary and Miscellaneous: Chiefly the Productions of Early Members of the Society of Friends. Intended to Illustrate the Spiritual Character of the Gospel of Christ, Bd. 5. London 1837, S. 314f. 48 Johann Christoph Kunze: Reisediarium. AFSt/M 2 E 47 : 2, Eintrag vom 11.08.1770. 49 Ebd., Einträge vom 15. und 17.08.1770.

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testantische deutsche Pfarrer in der anschließenden Diskussion Argumente für und gegen die Anbetung Marias und der Heiligen aus, wobei der Prediger eine gewisse Wirkung seiner Ermahnungen zu bemerken meinte. Am Ende des Gesprächs, so berichtete er, „[he] shook my hand, thanked me, and promised to follow the advice I had given him.“50 Johann Friedrich Handschuch machte auf seiner Überfahrt im Herbst 1747 Bekanntschaft mit einem gewissen Captain Roche, zu dem er im Laufe der Reise eine eigentümliche Beziehung entwickelte. Anfangs machte der Ire einen recht positiven Eindruck auf den Prediger, da er mit ihm „manches Gute“ habe bereden können. Auf Roches Veranlassung hin las er sogar „A Letter to a Young Clergyman“ von Jonathan Swift – einem Autor, den er sonst „[n]immer mehr hätte […] gelesen“. Erst nach gut zwei Wochen erfuhr Handschuch, dass Roche katholischen Glaubens war.51 Von diesem Zeitpunkt an dominierte in ihren Gesprächen die konfessionelle Differenz, wobei sie nicht immer freundlich miteinander umgingen. So berichtete Handschuch: „Capitain Roche, der das meiste mit mir umgehet, hat den Leuten alles nach und nach wieder gesaget, was [ich] im Ernst mit ihm gesprochen hatte, um Materie zum Lachen zu haben.“ Doch auch Handschuch selbst nahm wenig Rücksicht auf die religiösen Gefühle seines Gesprächspartners, der seine Art, auf der Grundlage der Bibel zu argumentieren, ablehnte: Wenn er seine Römische Meinungen beweisen will, so führt er zu weilen einen Spruch[,] ob wohl unrecht[,] an: ich aber soll zum Beweis der göttlichen Wahrheit des evangelii keine anführen. Er wird gleich böse wenn ich es thue: ich kehre mich aber nicht daran, er muß sie doch hören.52

Trotz dieser Differenzen hörten Handschuch und Roche nicht auf, den jeweils anderen in Diskussionen über Glaubensfragen zu verwickeln. Auch ihre Landgänge in Plymouth und später im irischen Waterford unternahmen Handschuch und Roche oft gemeinsam, obwohl Ersterer in einem Brief nach London betonte: „[d]es Capitain Roches Gesellschaft will mir nur nicht gefallen.“53 Roche, der sich mit den anderen Mitreisenden offenbar gut vertrug, betrachtete Handschuchs frommes und asketisches Auftreten womöglich als Kuriosität. Bei einer Gelegenheit gab er dem Halleschen Pastor zu verstehen, „[e]s wären derer sehr wenige in der Welt, die so lebten wie ich und so könte nicht durch die Welt kommen“. Handschuch

50 51 52 53

Tappert/Doberstein, Journals of H. M. Muhlenberg (Anm. 19), Bd. 1, S. 50. Handschuch, Reisediarium (Anm. 40), Einträge vom 28.09. und 13.10.1747. Ebd., Einträge vom 14. und 28.10.1747. Handschuch an Friedrich Michael Ziegenhagen, 30.10.1747, AFSt/M 4 H 9 [: 11].

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hatte allerdings auch den Eindruck, dass der Ire „meiner Gesellschaft nicht lange entbehren könne.“54 Des Weiteren suchten die aus Halle entsandten Prediger den während der Überfahrt oftmals monotonen Bordalltag mit möglichst sinnvollen Tätigkeiten auszufüllen. Vorwiegend bestanden diese in der spirituellen und praktischen Vorbereitung auf das Pfarramt in Pennsylvania: Sie beteten, meditierten, studierten theologische Fachliteratur und machten Übersetzungsübungen. Johann Christoph Kunze entwarf sogar einen regelrechten Stundenplan, in dem auch genügend Zeit für „Motion“, also Spaziergänge an Deck, vorgesehen war.55 Dies war durchaus bedeutsam, da die für die seelsorgerische Arbeit in Pennsylvania bestimmten Pastoren auch die Pflicht hatten, so viel wie möglich für den Erhalt ihrer Gesundheit zu tun,56 was an Bord eines Schiffes nicht leicht war. Rund die Hälfte der Geistlichen hatte während der Überfahrt mit Seekrankheit und Schlaflosigkeit zu kämpfen, was die Betroffenen meist sehr entkräftete. Für solche Situationen hatten die Pastoren Arzneien aus der Apotheke des Halleschen Waisenhauses mit auf den Weg bekommen, mit denen in Nordamerika auch gehandelt wurde.57 Besonders heftig war zu Beginn der Seereise offenbar Johann Friedrich Schmidt (1746–1812),58 der 1768/1769 zusammen mit Helmuth reiste, von Seekrankheit betroffen. Wochenlang war er kaum in der Lage, das Bett, geschweige denn die Kabine zu verlassen, was seinem Reisegefährten faktisch die Rolle eines Krankenpflegers zuwies: „Ich gab Herrn Schmidt heute Abend balsamischen Pillen ein[,] weil er in 5 bis 6 Tagen keinen Stuhlgang gehabt hatte.“59 Eine weitere wichtige Aufgabe der Pastoren bestand im Erlernen der englischen Sprache, ohne die sie in Pennsylvania nicht auskommen konnten. Da Englischunterricht in Deutschland vor dem späten 18. Jahrhundert nur sehr punktuell erteilt wurde und die Pastoren in der Regel keine Vorkenntnisse besaßen, mussten sie die Seereise und den Zwischenaufenthalt in London nutzen, um sich wenigstens Grundkenntnisse der Sprache anzueignen.60 Hierfür nutzten sie Bücher wie das

54 Handschuch, Reisediarium (Anm. 40), Einträge vom 19.10. und 21.11.1747. 55 Johann Christoph Kunze: Reisediarium. AFSt/M 2 E 47 : 2, Eintrag vom 05.08.1770. 56 Zur Bedeutung von Krankheit und Genesung im Halleschen Pietismus siehe Jürgen Helm: Krankheit, Bekehrung und Reform. Medizin und Krankenfürsorge im Halleschen Pietismus. Tübingen 2006. 57 Siehe dazu Renate Wilson: Pious Traders in Medicine: A German Pharmaceutical Network in Eighteenth-Century North America. University Park 2000. 58 Glatfelter, Pastors and People (Anm. 1), S. 119f. 59 Helmuth, Reisediarium (Anm. 27), Eintrag vom 15.02.1769. 60 Vgl. dazu Alexander Schunka: In usum Angliae: Engländer, englische Sprache und Englischunterricht an den Glauchaschen Anstalten im frühen 18. Jahrhundert. In: Mark Häberlein/Holger Zaunstöck (Hrsg.): Halle als Zentrum der Mehrsprachigkeit im langen 18. Jahrhundert. Halle a.d.S. 2017, S. 139–155; Markus Berger: Hallesche Pastoren im anglophonen Nordamerika 1742–1825. Hindernisse und Herausforderungen der Bilingualität. In: ebd., S. 201–213.

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Common Prayer Book und mitgebrachte Grammatiken, doch versuchten sie auch Gespräche religiösen Inhalts mit willigen Muttersprachlern zu führen.61 Mitunter führte dies dazu, dass die Pastoren aufgefordert wurden, auch für die englischsprachigen Reisenden zu beten und zu predigen. Hierauf ließen sich jedoch nicht alle ein: Johann Friedrich Handschuch willigte 1748 erst nach langem Drängen durch den Kapitän ein, auf Englisch zu predigen. Er bemerkte dazu: „Die Leute, englische, presbyterianer, Quaker, römisch catholische, waren alle zugegen und sehr aufmerksam.“62 Friedrich Schultz hingegen rechtfertigte sich 1751 in seinem Tagebuch wortreich, weil er eine gleichlautende Bitte des Kapitäns abgeschlagen hatte. Seine Englischkenntnisse und die seines Kollegen Heinzelmann reichten schlicht noch nicht für die Übernahme einer solchen Aufgabe aus. Sie waren besorgt, daß wenn wir uns so was unterwinden solten, so könte uns geschehen, daß wir fehleten in der Aussprache, in der Construction, daß wir dies Wort Gottes nicht der Majestat Gottes gemäß vortragen möchte[n], daraus denn nur mehr Schaden als Nutzen, mehr Unehre als Ehre unserm Hocherhabenen Gotte angethan würden.63

Die Lektüre geistlicher Schriften, erbauliche Gespräche mit Mitreisenden und die Notwendigkeit, sich in der englischen Sprache zu üben, gaben der ersten Kohorte der in den 1740er-Jahren nach Pennsylvania reisenden Pastoren außerdem Gelegenheit, sich mit der Erweckungsbewegung um George Whitefield und die Gebrüder Wesley auseinanderzusetzen, die damals in der britisch-atlantischen Welt Furore machte.64 Im November 1744 notierte Peter Brunnholtz auf dem Atlantik in seinem Tagebuch: „Diesen Abend las ich im Englischen den Lebenslauf von Mr. Witfield so er selber herausgegeben, worin viel merkwurdiges angetroffen. Er ist bey seiner Bekehrung in manche wunderliche Übungen gerathen, davon ich auch etwas erfahren müßen.“ Brunnholtz schrieb, er sei „durch diese kleine Schrift aufs neue erwekt worden“, und hielt „Mr. Witfield für ein Werkzeug Gottes, wodurch manche Seelen aus dem Schlaf erweket werden, ob gleich ich dabey nicht leugne daß verschiedenes einigen zum Anstoß gereichendes an Ihm sich befunden, besonders seit dem Er zu den Presbyterianern übergangen.“ Bezeichnenderweise diente die Haltung zu dem englischen Erweckungsprediger als zusätzliches Unterscheidungsmerkmal

61 Helmuth sprach z. B. auf seiner Reise öfters mit dem Kapitän, der „wenn ich etwas nicht recht sage, mich freundlich corrigirt.“ Helmuth, Reisediarium (Anm. 27), Eintrag vom 26.02.1769. 62 Johann Friedrich Handschuch: Reisediarium. AFSt/M 4 H 10 : 1, Eintrag vom 18.02.1748. 63 Schultz, Reisediarium (Anm. 36), Eintrag vom 06.10.1751. 64 Vgl. Frank Lambert: Inventing the „Great Awakening“. Princeton 2000; Thomas S. Kidd: The Great Awakening: The Roots of Evangelical Christianity in Colonial America. New Haven/London 2007; ders: George Whitefield: America’s Spiritual Founding Father. New Haven/London 2014.

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zwischen frommen Christen und sündigen Weltmenschen an Bord des Schiffes: „Unser Capitain und andere verfluchen Ihn gräulich und lastern Ihn entsetzlich fast alle Tage, welches mir wehe thut.“65 Brunnholtz’ Amtsbruder Johann Friedrich Handschuch stellte Ende Oktober 1747 im Hafen von Plymouth fest, dass ein Mitreisender „fleißig“ die Vorträge Whitefields besucht habe und durch ihn erweckt worden sei. Nun meinte der Mitreisende, das Zeugnis des heiligen Geistes zu haben, daß er ein Kind Gottes sey, dergleichen habe er auch an mir wahrgenommen, so bald mich gesehen und deswegen gewünscht, mit mir reden zu können. Ich ermunterte ihn denn so gut es im englischen fort wolte, zumahl vorhero manches an ihn gesehen hatte, das mir eben nicht gefallen wolte und nichts wenigers als dieses Bekäntnis von ihm erwartete. Doch war mir es ungemein angenehm.66

Resümee Insgesamt zeigt sich, dass die Zeit auf dem Meer von den Pastoren als Phase der Prüfung und der Vorbereitung auf ihr künftiges Amt wahrgenommen wurde. Die Frage, inwieweit es sich dabei um ein spezifisch pietistisches Phänomen handelt, ist freilich differenziert zu beantworten. In seiner Studie zur spätmittelalterlichen und frühneuzeitlichen Reiseliteratur stellt Wolfgang Treue fest, es fehle „in kaum einem Bericht über eine Seereise die Schilderung eines gewaltigen Sturms, dessen exzeptioneller Charakter oft durch den Hinweis unterstrichen wird, dass auch Kapitän und Besatzung alle Hoffnung fahren ließen, wodurch die glückliche Errettung auch hier in den Bereich der göttlichen Gnade gerückt wird.“ Ferner weist Treue darauf hin, dass die meisten Autoren ebenso wie ihre Leser über wenig Erfahrung auf See verfügten. Vor diesem Hintergrund spiegele die Prüfung durch einen schweren Seesturm zunächst einmal eine Erwartungshaltung wider: „Und dieser Erwartungshaltung entspricht dann auch die Ausgestaltung der Sturmerfahrung zum schicksalsträchtigen Erlebnis schlechthin, wie sie in zahlreichen Berichten begegnet.“67 Während das Meer demnach für frühneuzeitliche Reisende ganz unterschiedlicher religiöser Prägung „für die ungezähmte Natur schlechthin“ stand, der die Protagonisten „mit Ehrfurcht und Angst“ begegneten,68 reflektieren andere Aspekte der Diarien und Briefe Hallescher Pastoren deren spezifisch pietistische Prägung. 65 Brunnholtz, Reisediarium (Anm. 7), Eintrag vom 16.12.1744. 66 Handschuch, Reisediarium (Anm. 40), Eintrag vom 29.10.1747. 67 Wolfgang Treue: Abenteuer und Anerkennung. Reisende und Gereiste in Spätmittelalter und Früher Neuzeit (1450–1700). Paderborn u. a. 2014, S. 75. 68 Ebd., S. 80.

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Dazu gehören insbesondere die Neigung, die Mitreisenden – unabhängig von deren konfessioneller Zugehörigkeit – in fromme Christen und verderbte Sünder einzuteilen, die Betrachtung maritimer Phänomene als Ausweis der göttlichen Schöpfung und Vorsehung sowie die Ausgestaltung des Lebens an Bord durch Gebet, geistliche Lektüre und erbauliche Gespräche. Die Überfahrt nach Amerika stellte nicht nur in praktischer, sondern auch in spiritueller Hinsicht eine Zeit der Bewährung dar: Auf dem Meer wähnten die Pastoren sich Gott besonders nahe, der ihnen gerade durch die Widrigkeiten der Reise eine besondere Vorbereitung auf ihr Pfarramt in Pennsylvania angedeihen ließ. Die Zeugnisse dieses Prozesses waren naturgemäß auch von höchstem Interesse für fromme Leser der Missionsberichte, denen das Schicksal der Pastoren zur Erbauung diente – und sie zu Spenden für die Hallesche Missions- und Seelsorgearbeit in Übersee animieren sollte.69 Wer selbst in schweren Stürmen Gottvertrauen bewies, sich dem sündigen Leben seiner Reisegefährten entgegenstellte und in der Lage war, sich in einem multiethnischen und multikonfessionellen Umfeld zurechtzufinden, der eignete sich auch für den Dienst als Pastor an der Peripherie der christlich-protestantischen Welt.

69 Vgl. George Fenwick Jones: Urlsperger und Eben-Ezer. In: Reinhard Schwarz (Hrsg.): Samuel Urlsperger (1685–1772). Augsburger Pietismus zwischen Außenwirkungen und Binnenwelt. Berlin 1996, S. 191–199, hier S. 196; Alexander Pyrges: Das Kolonialprojekt EbenEzer. Formen und Mechanismen protestantischer Expansion in der atlantischen Welt des 18. Jahrhunderts. Stuttgart 2015, S. 216 und 220.

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Meeresüberfahrten der Herrnhuter Brüdergemeine im 18. Jahrhundert

Abstract:

This chapter examines the Atlantic voyages of Moravians between 1735 and 1775. Whenever possible, the Moravians purchased their own ships for the passage. They not only wished to make the journeys more reliable and less expensive, but they also wanted to ensure that during the often lengthy crossings, life on board continued according to the community’s own practices and rituals without interruption or disturbance by fellow passengers. The ships also transported mail, goods and furniture to the overseas Moravian communities, as well as trading goods. In this chapter, the sea is understood as an exceptional space that made spiritual metaphors intensely tangible. Thus, the ship provided an ideal stage for the Moravians to re-enact biblical scenes. Their own ships created heterotopic “places outside all places” (Michel Foucault) that operated according to their own regulations and where conventional time structures were revoked, at least during the interim period of passage. Die Herrnhuter Brüdergemeine war eine in den 1720er-Jahren entstandene pietistische Gemeinschaft, die sich als eine Unität von Pilger*innen auf der Wanderschaft begriff. Dies entsprach einem alten religiösen Topos.1 Für nicht wenige Mitglieder der Brüdergemeine war die Pilgerreise ihres Lebens aber nicht nur eine spirituelle Metapher, sondern auch eine oftmals riskante Realität. Die Brüdergemeine war weltweit aktiv und sandte Mitglieder übers Land und übers Meer in die verschiedensten Weltgegenden, um dort Missionsstationen und teils auch neue Gemeinorte, in denen die Mitglieder jeweils unter sich lebten, aufzubauen. Der Schwerpunkt der Aktivitäten lag im 18. Jahrhundert in der atlantischen Welt. Ab 1735 überquerten Mitglieder der Brüdergemeine in kleineren und größeren Gruppen den Atlantik. Mit der Gründung neuer Gemeinorte in Nordamerika in den 1740er-Jahren stellte sich die Frage, wie die künftigen Kolonist*innen dorthin zu bringen seien. Wurden einzelne Personen, Paare oder kleinere Gruppen entsandt, war die Brüdergemeine in der Regel auf die Schiffe und Dienste von Handelsgesellschaften angewiesen. Wenn größere Gruppen über den Atlantik gebracht

1 Vgl. Knut Backhaus: Religion als Reise. Intertextuelle Lektüren in Antike und Christentum. Tübingen 2014.

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werden sollten, kaufte die Brüdergemeine wann immer möglich ein eigenes Schiff für die Passage. Dies sollte die Reisen nicht nur zuverlässiger und kostengünstiger machen, vielmehr sollte auch sichergestellt werden, dass das Leben an Bord während der oft langen Überfahrten ohne Unterbrechung oder Störung durch nicht immer wohlgesinnte Mitreisende nach den eigenen Rhythmen und Ritualen ablaufen konnte, gerade so, als wären die Mitglieder in einem Gemeinort. Darüber hinaus dienten die Schiffe auch dazu, Post, Güter und Mobiliar für die überseeischen Missionsstationen und Gemeinorte sowie Handelswaren der Brüdergemeine zu transportieren.2 Um die auf der Reise gemachten Erfahrungen und die Zeichen des göttlichen Wirkens auf hoher See für die Gemeinleitung und die Geschwister zu dokumentieren, wurden auf jeder dieser Reisen Seediarien verfasst.3 Daneben stehen Lebensläufe, Briefe und Passagierlisten sowie Schiffbauunterlagen, Verträge und Instruktionen als Quellen zur Verfügung. Weitere Hinweise liefern brüderische Druckwerke zu den verschiedenen Missionen. Im Folgenden sollen die Atlantiküberfahrten der Brüdergemeine genauer betrachtet und dabei das Meer als ein besonderer Raum begriffen werden, der spirituelle Metaphern in besonderer Intensität erfahrbar machte und performativ in Szene setzen ließ. Insbesondere die eigenen Schiffe der Brüdergemeine, auf denen das Leben der Reisenden analog zu den Strukturen der Gemeinorte an Land organisiert war, schufen heterotopische „Orte außerhalb aller Orte“,4 die nach eigenen Regeln funktionierten und in denen herkömmliche Zeitstrukturen wenigstens befristet außer Kraft gesetzt waren.

1.

Das Schiff als Ort der Glaubensbewährung

Die Dauer einer Passage mit dem Segelschiff über den Atlantik von Europa nach Amerika war im 18. Jahrhundert unwägbar. Unter günstigen Bedingungen dauerte sie circa fünf Wochen. Waren die Umstände schlecht, konnten aber auch mehrere 2 Zum Letzteren vgl. Katherine Carté Engel: „Commerce that the Lord Could Sanctify and Bless“: Moravian Participation in Transatlantic Trade, 1740–1760. In: Michele Gillespie/Robert Beachy (Hrsg.): Pious Pursuits: German Moravians in the Atlantic World. New York 2007, S. 113–126. 3 Die Diarien wurden nach Herrnhut gesandt, dort wurden Auszüge kopiert und in die verschiedenen weltweiten Gemeinorte verschickt, um dort auf den regelmäßigen Gemeintagen verlesen zu werden. Die in Herrnhut und Bethlehem (PA) überlieferten Seediarien werden an der Friedrich-SchillerUniversität Jena sukzessive digital erfasst: URL: https://www.moravians-at-sea.uni-jena.de/ [letzter Zugriff: 17.11.2020]. 4 Michel Foucault: Andere Räume [1967]. In: Karlheinz Bark (Hrsg.): Aisthesis: Wahrnehmung heute oder Perspektiven einer anderen Ästhetik. Essais. Leipzig 5 1993, S. 34–46, hier 39. Zu Foucaults Heterotopiebegriff vgl. den Beitrag von Julia Schmidt-Funke in dieser Sektion.

Gemeine auf hoher See

Monate vergehen, bis ein Schiff sein Ziel erreichte. Stürme und starker Seegang, aber auch lange Aufenthalte in den Häfen konnten Fahrten um Wochen verzögern. Der Herrnhuter Missionsarzt Peter Jacob Planta saß 1759 bei einer Fahrt von England nach Jamaika allein zwei Wochen vor der Küste von England fest und brauchte mehr als vier Monate für die Überfahrt.5 Der brüderische Bischof Johannes von Watteville und seine Frau Benigna, eine Tochter des Gründers der Brüdergemeine Nikolaus Ludwig von Zinzendorf, schifften sich im September 1783 in Amsterdam nach New York ein und landeten erst acht Monate später in Philadelphia. In der Zwischenzeit waren sie von Stürmen umhergetrieben worden, hatten sich über Wochen hin von Schiffszwieback und Bier ernährt, waren nach Westindien abgedriftet und hatten an einem Riff vor Barbuda in den Kleinen Antillen Schiffbruch erlitten.6 Aber nicht nur die Reisezeiten nach Übersee variierten stark unter dem Einfluss äußerer Bedingungen. Über eine Reise von London nach Hamburg im Jahr 1762 berichtete der Herrnhuter Bischof August Gottlieb Spangenberg: „Wir hatten aber widrige Winde und brachten über 5 Wochen über einem Wege zu, den wir in 3 Tagen hätten zurücklegen können.“7 Damit verglichen waren auch die überseeischen Gemeinorte gar nicht so viel weiter weg. Die Brüdergemeine war eine äußerst mobile Gemeinschaft und ihre Mitglieder waren oft auf hoher See. Anders als viele andere Migrant*innen des 18. Jahrhunderts überquerten sie die Ozeane häufig gleich mehrfach. So hatte etwa Benigna Sophia Cunow, die 1765 in Herrnhut geboren wurde und 1836 im nur zwanzig Kilometer entfernten Niesky starb, in ihrem Leben „die Fahrt über das Atlantische Meer, von Deutschland nach Nord-Amerika und wieder zurück, nicht weniger als sechs Mal gemacht […] und bei solchen Gelegenheiten auch England mehrmals besucht“.8 Auch wenn nicht alle Mitglieder der Brüdergemeine ein äußerlich so bewegtes Leben führten wie Benigna Sophia Cunow, so war der Gefühlshaushalt der Brüdergemeine doch insgesamt stark von mit dem Meer verbundenen Vorstellungen geprägt, schienen diese doch in besonderer Weise geeignet, die religiösen Erfahrungen und Gefühle der Gemeinschaft auf der Wanderschaft in anschauliche Bilder zu fassen.9 Die Seefahrt bietet reiches metaphorisches Potential, und die Brüderge-

5 Bericht des Missionsarztes Peter Jacob Planta. In: Beyträge zur Erbauung aus der Brüdergemeine (1817/18), S. 12f. 6 J. Taylor Hamilton/Kenneth G. Hamilton: Die erneuerte Unitas Fratrum 1722–1957. Geschichte der Herrnhuter Brüdergemeine. Bd. 1: 1722–1857. Herrnhut 2001, S. 278. 7 Lebenslauf August Gottlieb Spangenberg (1704–1792). In: Nachrichten aus der Brüdergemeine (1872), S. 166–196. 8 Lebenslauf Benigna Sophie Cunow (1765–1836). In: Nachrichten aus der Brüdergemeine (1839), S. 439–450. 9 Zu pietistischen Meeresbildern und Meereslektüren vgl. den Beitrag von Julia Schmidt-Funke in diesem Band.

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meine bediente sich durchaus mit Sinn für Theatralik des geläufigen nautischen Motivrepertoires der Bibel, von der bergenden Arche bis zu den Schiffsreisen des Paulus in der Apostelgeschichte. Das zentrale Sinnbild stellte für die Brüdergemeine das Boot dar, in dem Jesus und seine Jünger auf dem See Genezareth fuhren: Jesus schlief und kümmerte sich nicht um den aufkommenden Sturm und die Wellen, die das Boot überfluteten. Als ihn die ängstlichen Jünger weckten, bändigte er den Sturm mit seinen Worten und mahnte die Jünger zu Gottvertrauen (Mt 8,23–27, Mk 4,35–41). Dieses Bild bestimmte den Gefühlshaushalt der Brüdergemeine nicht nur auf hoher See. Die Gemeinschaft sah sich auf ihrer irdischen Pilgerreise im Boot mit Christus. Sie hatte die Sicherheit der Welt zurückgelassen, war von den Stürmen des Lebens geschüttelt und scheinbar dem Verderben ausgeliefert, lebte aber im Vertrauen auf Gott, der die Geschwister sicher an ihr Ziel bringen würde. Auf dem Meer gewann diese Vorstellung angesichts gefahrvoller Stürme, drohender Schiffbrüche oder Kaperungen eine unmittelbare Realität. Während der Schiffsreisen ließen sich die spirituellen Metaphern in besonderer Intensität und Authentizität erfahren; die Vorstellung vom irdischen Leben als einem schwankenden Haus ohne Fundament wurde auf dem Schiff unmittelbar anschaulich und auch fühlbar. Dass sie keine feste Bleibe in dieser Welt hätten (Hebr 13,14) und die Erde taumele wie ein Trunkener (Jes 24,20), wurde dadurch zu einer spürbaren Wahrheit. Der ohne Stillstand schwankende Raum war eine der ersten Erfahrungen, die die Seereisenden an Bord machten. Die damit zusammenhängende Übelkeit ließ sie nicht nur die Natur der äußeren Seereise realisieren, sondern auch die Reise des inneren Menschen zu einer körperlichen Erfahrung werden. Von Seekrankheit wird in den Diarien und Lebensläufen der seereisenden Mitglieder häufig berichtet, aber stets verbunden mit dem Topos, dass auf dem Meer zwar die Körper, nicht aber die Herzen der Glaubensgeschwister geschwankt hätten.10 Das Schiff war ein geradezu idealer Ort der Glaubensbewährung. Inmitten der Gefahren des Meeres waren Nöte, Bedrängnisse, Mühen und Strapazen essentielle Bestandteile der spirituellen Erfahrung der Reise, aber am Ende siegte – letztlich ganz gleich, wie es ausging – stets die göttliche Ordnung.11 Glaubt man den Beschreibungen der Mitglieder, scheint die Glaubensgewissheit auch den gefährlichsten Situationen das Drohende genommen zu haben. Betont wird stets die

10 Vgl. Br. Jn. Philipp Meurer’s Journal to Pennsylvania from Febr. 25–June 15, A. 1742. Zitiert nach J. C. Brickenstein: First „Sea Congregation“ A. D. 1742. In: Transactions of the Moravian Historical Society 1 (1876), S. 33–50, hier S. 38. 11 Vgl. Backhaus, Religion als Reise (Anm. 1), S. 188, und Jürgen Heumann: Zwischen Chaos und Kosmos. Die Symbolik des Meeres und ihre Wiederkehr. In: Hans Grewel/Reinhard Kirste (Hrsg.): „Alle Wasser fließen ins Meer …“. Die grenzüberschreitende Kraft der Religionen. Köln u. a. 1998, S. 105–113, hier S. 112.

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Ruhe und Gelassenheit, die die Geschwister angesichts vielfältiger Gefahren gezeigt hätten. Während die Wogen über das Deck spülten, Donner und Ozean grollten, saßen sie zusammen, beteten und sangen. Nicht in der Welt, so die in vielen biblischen Motiven (etwa 1. Kor 3,11 oder Lk 6,49) vorgeprägte Botschaft, lasse sich ein fester Grund gewinnen. Auf der unruhigen See der menschlichen Existenz könne der Anker – ein in der Brüdergemeine häufig verwendetes Motiv aus dem bildsprachlichen Repertoire des Hebräerbriefs (6,18–20) – nur in der himmlischen Sicherheit Halt finden.12 Diese Vorstellung, die an Land Glaubenssache war, ließ sich auf hoher See regelrecht inszenieren, wie die berühmte Begegnung John Wesleys mit der Brüdergemeine an Bord der „Simmonds“ im Winter 1735/1736 während der Überfahrt von London nach Georgia deutlich macht. Wesley hatte an einem Abend im Januar 1736 beobachtet, so notierte er später in sein Tagebuch, wie die brüderischen Passagier*innen während eines fürchterlichen Seesturms ruhig ihre Psalmen sangen, während die meisten anderen Reisenden in Panik gerieten: At seven I went to the Germans. I had long before observed the great seriousness of their behaviour. […] There was now an opportunity of trying whether they were delivered from the Spirit of fear […]. In the midst of the psalm wherewith their service began, the sea broke over, split the main-sail in pieces, covered the ship, and poured in between the decks, as if the great deep had already swallowed us up. A terrible screaming began among the English. The Germans calmly sung on. I asked one of them afterwards, „Was you not afraid?“ He answered, „I thank God, no.“ I asked, „But were not your women and children afraid?“ He replied, mildly, „No; our women and children are not afraid to die.“13

Die Glaubenskraft der ebenso frommen wie furchtlosen Passagier*innen beeindruckte Wesley nachhaltig. Die Geschwister führten vor, wie der Glaube ihnen half, mit Ängsten umzugehen. Ähnlich wie in den Gemeinorten, wo sich die Mitglieder in oft aufwändigen – Bilder, Musik, Texte und szenische Darstellungen einschließenden – Inszenierungen regelrecht in biblische Geschichten hineinversetzten,14 konnten solche Geschichten auch auf dem Schiff in Szene gesetzt werden,

12 Vgl. etwa das Lied des engen Mitarbeiters Zinzendorfs, Johann Andreas Rothe, „Ich habe nun den Grund gefunden, der meinen Anker ewig hält“, das bis heute im Evangelischen Gesangbuch enthalten ist. Allgemein zum Motiv des Ankers vgl. Backhaus, Religion als Reise (Anm. 1), S. 232. 13 John Wesley: Tagebucheintrag 25. Januar 1736. In: The Journal of the Reverend John Wesley, hrsg. von Nehemiah Curnock. Standard Edition, Bd. 1. London/New York 1909, S. 142f. 14 So wurde etwa im Jahr 1752 anlässlich eines Schwesternchorfestes auf dem Herrnhaag im Festsaal, der „wie ein Garten grün ausgeschlagen war, ein Berg mit Felsen gemacht, darauf lag der Heiland und schwitzte blutigen Schweiß, so daß sein Gewand [...], das Graß und die Öhlbäumgen, so umher

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nur waren beim Reenactment auf dem Meer keine weiteren Requisiten nötig. Das biblische Drama war ein großes Stück, das auf der großen Bühne des Meeres und den Brettern des Schiffes einen idealen Aufführungsort hatte. Störend war nur, dass sich auf dieser Bühne auch Personen befanden, die nach der Auffassung der Brüdergemeine nicht immer in die Inszenierung passten.

2.

Das Schiff als Begegnungsort

Auf dem Schiff begegneten die Mitglieder der Brüdergemeine Mitreisenden und Schiffsmannschaften, die ihnen nicht immer freundlich gegenüberstanden. Den theologischen Kontroversen und heftigen Anfeindungen, denen sich die Brüdergemeine um die Mitte des 18. Jahrhunderts in vielen Ländern gegenüber sah,15 konnten sie auch auf See häufig nicht entkommen. Sich aus dem Weg zu gehen, war auf einem Schiff nur sehr begrenzt möglich. Dies galt auch für Mitreisende, deren Verhalten die Brüdergemeine ablehnte. In den Quellen finden sich häufige Klagen über „unchristliche“ Kaufleute, betrunkene Kapitäne, „gottloses Schiffsvolk“ oder „böse Gesellschaft“, von der nicht nur spirituelle, sondern ebenso körperliche Gefahren ausgingen. Auch die Rituale der Seeleute konnten die religiösen Überzeugungen der Seereisenden auf harte Proben stellen, wie etwa die Seetaufe am Wendekreis des Krebses mit ihren starken sexuellen Untertönen und Praktiken des Crossdressing.16 Als erfahrene Seereisende wussten die Mitglieder der Brüdergemeine sich zwar oft zu helfen: Bei einer Überfahrt von London nach Antigua im Frühjahr 1776 folgten sie dem üblichen Brauch und gaben beim Eintritt in tropische Gewässer den Seeleuten einige Liter Brandy, während zwei andere Passagiere, die offenbar mit dem Ritual nicht vertraut waren und nichts gaben, von den Seeleuten

stunden, ganz voller Blut waren. Er sah so naturel aus, als ob Ers leibhaftig wäre. Man konnte sich beym anschauen desselben der Thränen kaum enthalten. Neben dem Berge waren 2 kleine Alleen, in welchen unsre Musikanten spielten.“ Unitätsarchiv Herrnhut [=UAH] R.4.C.IV.13.a. Zu den Visualisierungsstrategien der Leiden Christi vgl. Paul Peucker: Kreuzbilder und Wundenmalerei. Form und Funktion der Malkunst in der Herrnhuter Brüdergemeine um 1750. In: Unitas Fratrum 55/56 (2005), S. 125–174, und Gisela Mettele: Das Gedächtnis der Bilder. Malerei und Memoria. In: Ulrike Gleixner (Hrsg.): Gendering Tradition. Erinnerungskultur und Geschlecht im Pietismus. Korb 2007, S. 154–164. 15 Vgl. das 386 Titel umfassende Verzeichnis der Streitschriften gegen die Brüdergemeine aus den Jahren 1727–1764 bei Dietrich Meyer (Hrsg.): Bibliographisches Handbuch zur Zinzendorf-Forschung. Düsseldorf 1987, S. 281–499. 16 Vgl. Stephen R. Berry: A Path in the Mighty Waters: Shipboard Life & Atlantic Crossings to the New World. New Haven 2015, S. 140.

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ins Meer getaucht wurden.17 Allerdings wäre es den Mitgliedern wahrscheinlich lieber gewesen, gar nicht erst in eine Situation gekommen zu sein, aus der sie sich nur durch die Gabe von Alkohol befreien konnten. Ein Brief, den Zinzendorf im Februar 1743 nach einer Rückreise von Amerika in Dover an die Schiffsmannschaft schrieb, macht seinen Ärger über die Seeleute an Bord deutlich: My Friends Im not Contented with you You are not able for the world and you despise the Lord I wish you the knowledge of my dearest Saviour your Creator and Ransomer who notwithstanding you not thinck of him is and must be your whole all I tell you that if you not had been in Compagny with us (who are poor souls but Children of God) Brethren and Sisters to the Lamb, you were all perishd I was now twenty times at Sea but I neever seen such poeple [people] as you are, if you remain in that Estate I hope my Dear Saviour will preserve me from your Company in time and in Eternity But if any of you, all schuld [should] become willing to leave their hearts to the Saviour Im’ assured that his bloody wounds will be open for every one. […].18

Zinzendorf war ganz offensichtlich mit der Schiffsmannschaft unzufrieden. Zwar warf er ihnen weniger mangelndes Können als Gottlosigkeit vor, dennoch schrieb er die sichere Überfahrt allein der Glaubensstärke der Schwestern und Brüder sowie deren Führung durch Gott zu. Solange die Seeleute in ihrem jetzigen geistigen Zustand blieben und nicht innerlich zu Gott umkehrten, wolle er sie nicht mehr sehen, hoffe aber auf ihre Bekehrung. Auch wenn sich durch das enge Zusammensein mit „unchristlichen“ Schiffsmannschaften und Mitreisenden immer wieder Möglichkeiten für Bekehrungsbemühungen und gutes Vorbild durch die Brüdergemeine ergeben konnten, schien der Brüdergemeine die Überfahrt auf eigenen Schiffen letztlich attraktiver. Denn nicht nur die vielfältigen Problematiken, Spannungen und Auseinandersetzungen

17 Vgl. Geoffrey Stead/Margaret Stead: The Exotic Plant: A History of the Moravian Church in Britain, 1742–2000. Werrington 2003, S. 359. 18 Zinzendorf an seine Schiffsmannschaft, Dover Feb: 4.1742/3, UAH R.14.A.14.61a. Die Datierung Feb: 4. 1742/3 verweist hier auf den Jahresübergang 1742 zu 1743.

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an Bord waren ein Problem; vielmehr hatten die Kontakte zu anderen Mitreisenden selbst ohne Konflikte das Potential, die Identität der Brüdergemeine als weltumspannende Gemeinschaft zu gefährden.19 Stephen Berry hat die transformierende Kraft von Seereisen betont, die nicht zuletzt die religiösen Überzeugungen herausforderten. Anglikaner*innen, Anabaptist*innen, Lutheraner*innen, Quäker*innen, Herrnhuter*innen, Methodist*innen teilten für eine nicht unbedeutende Zeit auf See den gleichen engen Raum und waren gezwungen, miteinander in Kontakt zu treten. Weil das Schiff nicht Teil einer klar bestimmten Gemeinde war, mussten sie miteinander verhandeln, wie sie in den beengten Quartieren ihre Religion leben konnten, und jede Gruppe musste dabei Kompromisse schließen.20 Das Zusammenkommen von Menschen verschiedener religiöser, kultureller und ethnischer Hintergründe war mit vielen Herausforderungen, Konflikten und Animositäten verbunden. Die geteilten Erfahrungen auf See – die Monotonie des Schiffsalltags, die Betrachtung von Naturereignissen bis hin zu gemeinsam durchgestandenen Stürmen – konnten aber auch zu größerer gegenseitiger Toleranz und Verständnis führen. Der transitorische Raum der Schiffsreise und die Grenzerfahrungen auf hoher See hätten, so Berry, auch Raum für das Aufbrechen religiöser Identitäten geboten, und dies habe Einfluss auf das Leben im kolonialen Amerika gehabt. Indem das Schiffsleben die Passagier*innen an religiöse Flexibilität und die Unabhängigkeit gewöhnte, die das Leben dort erforderte, wurde das Schiff zum „spiritual womb that brought forth colonial America“.21 Berry stellt damit die Annahme infrage, dass die Migrant*innen im Wesentlichen die religiösen Formen ihrer Herkunftsländer in Nordamerika repliziert hätten. Und genau das war für die Brüdergemeine problematisch, denn sie wollte gerade, dass das Leben in den weltweiten Gemeinorten nach exakt dem gleichen Muster funktionierte.22 Das Schiff als Begegnungsraum stellte insofern auch eine Bedrohung für die spezifische, uniforme Lebens- und Glaubenspraxis sowie die Länder und Kontinente übergreifende Identität der Brüdergemeine dar. Die Überfahrt in eigenen Schiffen sollte vor allem auch die Einheit innerhalb der weltumspannenden Gemeinschaft schaffen und gewährleisten.

19 Zur Konstitution der Brüdergemeine als globale Gemeinschaft vgl. Gisela Mettele: Weltbürgertum oder Gottesreich. Die Herrnhuter Brüdergemeine als globale Gemeinschaft 1727–1857. Göttingen 2009. 20 Berry, A Path in the Mighty Waters (Anm. 16), S. 46. 21 Ebd., S. 6, vgl. auch S. 256f. 22 Vgl. Mettele, Weltbürgertum oder Gottesreich (Anm. 19).

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3.

Die Schiffe der Brüdergemeine

Um ihre Mitglieder über den Atlantik zu bringen, ohne dass diese über die Wochen und Monate einer Schiffsreise den potentiell für die Brüdergemeine in vieler Hinsicht problematischen Einflüssen von mitreisenden Passagier*innen und Schiffsmannschaften an Bord ausgesetzt waren, war die Brüdergemeine wann immer möglich bestrebt, für die Überfahrten größerer Gruppen zukünftiger Kolonist*innen ein eigenes Schiff bereit zu stellen. Dabei handelte es sich meist um Snows, der nautische Begriff für die größten Zweimaster, die damals in der Handelsschifffahrt unterwegs waren.23 Anfang 1742 wurde in London die „Catherine“ gekauft, mit der die erste Kolonie für den neugegründeten Gemeinort Bethlehem in Pennsylvania über den Atlantik gebracht wurde. Die meisten Passagier*innen waren Paare, die eigentlich für den geplanten dänischen Gemeinort Pilgerruh bestimmt gewesen waren, dann aber, nachdem sie sich dort nicht niederlassen durften, über London nach Nordamerika weiterreisten. Dazu kamen einige junge ledige Brüder aus England und verschiedenen anderen europäischen Gemeinorten. Die insgesamt 56 Passagier*innen an Bord bildeten die erste „Seegemeine“. Mitte März 1742 fuhr die „Catherine“ von London/Gravesend über Funchal auf Madeira und New York bis nach Philadelphia, wo sie Anfang Juni 1742 ankam und die Angereisten den Grundstock für den neugegründeten Gemeinort Bethlehem in Pennsylvania bildeten. Nach der Überfahrt wurde das Schiff in Philadelphia wieder verkauft. Das zweite Schiff der Brüdergemeine, die „Little Strength“, wurde im Frühjahr 1743 in England gekauft und brachte die zweite „Seegemeine“, deren Mitglieder für die pennsylvanischen Gemeinorte Nazareth und Bethlehem bestimmt waren, über den Atlantik. Auch hier stammten die Mitglieder aus verschiedenen europäischen Gemeinorten. 33 Paare kamen aus Marienborn, wo 24 von ihnen noch kurz vor der Abreise auf dem Herrnhaag getraut wurden (bei der „großen Hochzeit“ am 27. Mai 1743).24 Sie begaben sich zunächst nach Rotterdam, wo die „Little Strength“ auf sie wartete. Neun weitere Paare, fünf ledige Brüder und eine ledige Schwester waren aus Herrnhut – zu Fuß bis Hanau, ab da mit dem Ruderboot auf dem Main und dem Rhein – nach Rotterdam gekommen. Zusammen reisten sie nach England weiter, wo weitere sechs Paare und eine Witwe aus englischen Gemeinden aufgenommen wurden. Mit einigen mitreisenden, zahlenden Freunden der Brüdergemeine und der Mannschaft befanden sich 133 Personen an Bord. Das Schiff setzte am 27. September 1743 in Cowes Segel und landete nach einer Reisezeit von 60 Tagen vor

23 John W. Jordan: Moravian Immigration to Pennsylvania, 1734–1767. In: Transactions of the Moravian Historical Society 5 (1896), S. 51–90, hier S. 54. 24 Joseph M. Levering: A History of Bethlehem, Pennsylvania, 1741–1892. Bethlehem (PA) 1903, S. 166.

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Staten Island. Auch die „Little Strength“ brachte nur eine brüderische Kolonie über den Atlantik. Auf der Rückfahrt von New York nach Amsterdam wurde sie am 1. Mai 1744 im Ärmelkanal von spanischen Freibeutern gekapert.25 Seit 1748 besaß die Brüdergemeine dauerhaft ein eigenes Schiff, die „Irene“ (Abb. 1), das im Dienst der Brüdergemeine 24 Mal über den Atlantik fuhr.26 Passagierlisten von 14 Atlantikfahrten mit unterschiedlich vielen Personen sind überliefert.27 Auch hier wurden jeweils „Seegemeinen“ bzw. nach den jeweiligen Ältesten benannte „Kolonien“ gebildet. So war auf der ersten Fahrt von London nach New York (1. März bis 12. Mai 1749) die „John Nitschmann Kolonie“ mit zehn Paaren, zwei Witwern, einer Witwe, vierzig ledigen Brüdern, einer Grönländerin und 49 ledigen Schwestern unterwegs. Auf der dritten Fahrt von Dover nach New York (11. Mai bis 22. Juni 1750) reiste die „Henry Jorde Kolonie“ mit über achtzig Brüdern und vier Schwestern. Eine „kleine See-Gemeine“ wurde für die Fahrt vom 15. Juni bis zum 14. September 1753 und ein „Seegemeinlein“ für die Fahrt vom 15. März bis 15. April 1754 jeweils von London nach New York gebildet. Ende 1757 wurde die „Irene“ auf dem Rückweg von New York von einem französischen Freibeuter gekapert und erlitt dabei Schiffbruch.28 Zwischen 1770 und 1926 besaß die Brüdergemeine insgesamt zwölf weitere Schiffe, die unter sieben Kapitänen vor allem im Dienst der verschiedenen weltweiten Missionsunternehmungen der Brüdergemeine standen.29 Der Kapitän und die Mannschaft sollten auf den brüderischen Schiffen idealerweise zur Brüdergemeine gehören. Die „Catherine“ stand 1742 unter dem Kommando von Kapitän Thomas Gladman, der der Brüdergemeine in England nahestand.30 Auf der „Little Strength“ segelte Gladman dann als Steuermann, das Kommando hatte nun Kapitän Nicolas Garrison. Dieser hatte die Brüdergemeine 1736 auf der Karibikinsel St. Eustachius kennengelernt. 1738 begegnete er Zinzendorf auf St. Thomas und war seither eng mit der Brüdergemeine verbunden. 1743 war er in

25 Vgl. Jordan, Moravian Immigration to Pennsylvania (Anm. 23), S. 61ff. 26 Ebd., S. 68. Die „Irene“ war zwischen 1745 und 1748 in einer Werft auf Staten Island gebaut und dann vom brüderischen Kapitän Nicolas Garrison über den Atlantik gebracht worden. 27 Vgl. die Passagierlisten bei Jordan, Moravian Immigration to Pennsylvania (Anm. 23), S. 71–81, und William C. Reichel: A Register of Members of the Moravian Church, and of Persons Attached to Said Church in this Country and Abroad, between 1727 and 1754. In: Transactions of the Moravian Historical Society 1 (1876), S. 286–426. 28 Vgl. Jordan, Moravian Immigration to Pennsylvania (Anm. 23), S. 82–86. 29 Vgl. Brief Account of the Missionary Ships on the Coast of Labrador from 1770—1877. London 1877. Zur Bedeutung dieser Schiffe für die Finanzierung der brüderischen Missionsunternehmungen vgl. Carté Engel, „Commerce that the Lord Could Sanctify and Bless“ (Anm. 2). 30 Levering, A History of Bethlehem, Pennsylvania (Anm. 24), S. 167.

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Abb. 1 Ansicht des Missionsschiffes „Irene“ um 1750. UAH, Ts – Bd. 2.1.

die Brüdergemeine aufgenommen worden und seitdem bis 1756 Kapitän auf der „Irene“. Später folgte ihm sein Sohn nach.31 Dass die Brüdergemeine die nautischen Fähigkeiten ihres erfahrenen Kapitäns zu schätzen wusste, deutet das von dem Herrnhuter Maler Valentin Haidt angefertigte Portrait Garrisons an, das ihn mit nautischem Instrumentarium darstellt (Abb. 2). Allerdings war es im Selbstverständnis der Brüdergemeine letztlich stets die unsichtbare Hand Gottes, die die sichere Überfahrt gewährleistete. Kapitän Garrison selbst scheint diese Auffassung geteilt zu haben, wie eine in seinem Lebenslauf wiedergegebene Anekdote einer Seereise mit Zinzendorf nahelegt. Dieser hatte gegen allen Anschein vorausgesagt, das in einen schweren Sturm geratene Schiff werde mit Sicherheit gerettet und der Sturm sich nach zwei Stunden legen – eine Voraussage, die bis auf die Minute zutraf: Der Graf, welcher bei dieser Gefahr zu meiner großen Verwunderung sehr munter und vergnügt war und meine Ängstlichkeit bemerkte, sagte mir, dass wir alle glücklich zu Lande kommen würden und dass der Sturm in zwei Stunden vorüber sein werde. Nach

31 Vgl. Lebenslauf des Bruders Nicolaus Garrison: heimgegangen zu Bethlehem in Nordamerika. In: Nachrichten aus der Brüdergemeine 2 (1837), S. 321–337.

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Abb. 2 Kapitän Nicolas Garrison (1701—1781). UAH, Portraitsammlung, GS 375.

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Verlauf derselben schickte er mich aufs Verdeck. In einigen Minuten hatte sich der Sturm gelegt, und ein günstiger Wind brachte uns aus aller Gefahr. Dieser merkwürdige Umstand […] machte einen großen Eindruck auf mich.32

Das Motiv dieses „besonderen Passagiers“, der über ein den Seeleuten überlegenes Wissen verfügt, ist der Apostelgeschichte (27,1–44) entnommen. Dort zeigt sich Paulus bei der Schiffsreise nach Rom ebenfalls im Sturm aller Not überlegen und sagt, wetterkundiger und nautisch bewanderter als die Seeleute, den weiteren Ablauf exakt voraus.33 Auch die Mannschaft der Herrnhuter Schiffe sollte soweit als möglich aus Mitgliedern oder Freunden der Brüdergemeine bestehen, denn gerade die Mannschaften hatten, wie im Brief Zinzendorfs deutlich wurde, auf kommerziellen Schiffen häufig Anlass für Unmut geboten. Wurden Seeleute Mitglieder der Brüdergemeine, wurden sie umgehend als „Seemannsbrüder“ für die Mannschaft eines Gemeinschiffes verpflichtet, was auch den Vorteil mit sich brachte, dass den „Seemannsbrüdern“ kein Lohn gezahlt werden musste.34 Auf der „Catherine“, die die erste Seegemeine über den Atlantik brachte, bestand die Mannschaft neben Kapitän Gladman aus sechs Seemännern und zwei Schiffsjungen. Diese scheinen nicht der Brüdergemeine angehört zu haben, jedoch wurde in einem Bericht nach der Überfahrt betont, dass „alle Matrosen den respect den eine Gemeine des HERRN mit sich bringet, beobachtet hatten, so dass sie von nichts als Güte und Treue zu sagen wüssten“.35 Allerdings wissen wir, dass bei einer Zwischenlandung der „Catherine“ in New London, die nötig geworden war, um vor der Weiterfahrt nach New York Reparaturen am Schiff auszuführen, drei Seeleute in eine Taverne desertiert waren. Nachdem die fortgelaufenen Seeleute in einem Brief um Vergebung gebeten hatten, wurden sie von Kapitän Gladman wieder aufgenommen, der sogar ihre Schulden in der Taverne beglichen haben soll.36 Auf der „Little Strength“, mit der die zweite Seegemeine unter dem Kommando von Kapitän Garrison über den Atlantik fuhr, wurde John Christian Ehrhardt als Erster Maat engagiert. Dieser fühlte sich zur Brüdergemeine hingezogen, seit er 1742 als Maat auf einem Schiff von Holland auf die Westindischen Inseln den Herrnhuter Missionar Friedrich Martin kennengelernt hatte. Später arbeitete er unter

32 Ebd., S. 332. 33 Backhaus, Religion als Reise (Anm. 1), S. 208. 34 Die Brüdergemeine bietet ein reiches Untersuchungsfeld zur kritischen Überprüfung des auch von Berry kritisierten Stereotyps einer generellen Irreligiosität von Seeleuten; vgl. Berry, A Path in the Mighty Waters (Anm. 16), Kapitel 3. 35 Siebender General-Synodus, & c. In: Peter Vogt (Hrsg.): Nikolaus Ludwig von Zinzendorf. Materialien und Dokumente. Bd. 30: Authentische Relation. Hildesheim u. a. 1998, S. 109–116, hier 111. 36 Brickenstein, First „Sea Congregation“ (Anm. 10), S. 40.

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Kapitän Garrison auf der „Irene“ sowie auf weiteren Schiffen der Brüdergemeine.37 Zweiter Maat der „Little Strength“ wurde John Cook, ein ursprünglich aus Livorno in Italien stammendes Mitglied der Londoner Brüdersozietät, der als Seemann auch poetische und künstlerische Neigungen verfolgt haben soll.38 Neun weitere Seeleute und der Sohn des Kapitäns, Nicolas Garrison Jr., sowie zwei Schiffsjungen bildeten den Rest der Mannschaft der „Little Strength“, bei der alle bis auf zwei mit der Brüdergemeine in Verbindung gestanden haben sollen.39 Auf der „Irene“ scheint dann die Besatzung komplett aus Mitgliedern der Brüdergemeine bestanden zu haben. Einen kleinen Einblick in das Selbstverständnis eines „Seemannsbruders“ bietet der Bericht des Maats Andrew Schoute über die Kaperung der „Irene“ 1757 durch französische Freibeuter. Schoute war 1746 als bereits erfahrener Seemann Mitglied der Brüdergemeine geworden und hatte als Teil der Besatzung die letzte Fahrt der „Irene“ und deren Kaperung miterlebt. In dem Bericht, den er nach seiner Freilassung schrieb, wird deutlich, dass er sich nicht nur spirituell der Kapermannschaft überlegen fühlte. Diese habe, so Schoute, entgegen seinem dringenden Rat bei nebligem Wetter anlanden wollen und dabei mit der gekaperten „Irene“ Schiffbruch erlitten. Das Schiff sei verloren gewesen, und nur mit Hilfe der brüderischen Seeleute habe die gesamte Besatzung in Ruderbooten die Küste erreichen können, worauf der französische Kapitän Schoute um den Hals gefallen sei, ihn geküsst und ihm für die Lebensrettung gedankt habe.40 Neben der Überfahrt von Kolonist*innen in die überseeischen Gemeinorte wurden auch Güter wie etwa Baumaterialien, Möbel, Musikinstrumente, Bilder, Lebensmittel, Briefe, brüderische Zeitschriften und Druckwerke für den Bedarf der überseeischen Gemeinorte und Missionsstationen transportiert. Auf den kommerziellen Schiffen war die Brüdergemeine aufgrund hoher Transportkosten meist auf das Nötigste beschränkt. Die eigenen Schiffe boten dagegen mehr Freiheit, Dinge mitzunehmen, die für das Gemeinleben auf dem Schiff und in Übersee wichtig waren.41 Das erste Spinett, das in Bethlehem genutzt wurde, war auf der „Catherine“ über den Atlantik gebracht worden. Es war ein Geschenk des Bruders William P. Knolton von der Londoner Gemeine gewesen.42 Von der siebten Atlantikfahrt der „Irene“ 1753 wissen wir, dass Zinzendorf dem Ehepaar Wahnert, die beide

37 Levering, A History of Bethlehem, Pennsylvania (Anm. 24), S. 167. 38 Vgl. ebd. 39 Vgl. Lebenslauf des Bruders Nicolaus Garrison. Leicht abweichende Angaben bei Levering, A History of Bethlehem, Pennsylvania (Anm. 24), S. 166f. 40 Vgl. den Bericht Schoutes, der ausführlich wiedergegeben ist bei Jordan, Moravian Immigration to Pennsylvania (Anm. 23), S. 82‒86. 41 Levering, A History of Bethlehem, Pennsylvania (Anm. 24), S. 168. Zwischen 1787 bis 1896 trugen vier der Schiffe den Namen „Harmony“ (I–IV). 42 Jordan, Moravian Immigration to Pennsylvania (Anm. 23), S. 58.

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mehrfach im Dienst der Gemeine über den Atlantik fuhren, ein Portrait seines Sohnes Christian Renatus anvertraute.43 Neben Mitgliedern und eigener Fracht wurden auf den Brüderschiffen auch befreundete zahlende Passagiere und Fracht in beide Richtungen transportiert.44 Die „New York Gazette and Post Boy“ enthielt häufig Anzeigen von der Brüdergemeine nahestehenden Kaufleuten, die Waren anboten, die auf der „Irene“ transportiert worden waren. Auch der brüderische Kapitän Garrison bot dort „Holland bricks cheap for ready money“ an.45 Vor allem für die Rückfahrten nach Europa versuchte die Brüdergemeine, kommerzielle Passagiere und Transporte, etwa von Kaffee, Reis oder Zucker, zu sichern, um die Kosten einer Überfahrt zu senken.46 Darüber hinaus finanzierten sich die Schiffe über Spenden von finanzkräftigen Unterstützerinnen und Unterstützern der Brüdergemeine und privaten Trägerkreisen und Fördervereinen. So wurde etwa die „Little Strength“ von dem englischen Gemeinmitglied James Hutton und dem Amsterdamer, der Brüdergemeine nahestehenden mennonitischen Theologen Johannes Deknatel ausgestattet. Durch Deknatel hatten die Herrnhuter auch Eingang in die wohlhabenden Kreise des niederländischen mennonitischen Bürgertums gefunden, die die Unternehmungen der Brüdergemeine finanziell und propagandistisch unterstützten.47 Die spätere „Harmony“ wurde von der Londoner „Society for the Furtherance of the Gospel among the Heathen“ unterhalten, einer Herrnhuter Organisation, die Spenden für das Missionswerk der Brüdergemeine sammelte.48

4.

Das Schiff als Gemeinort

Die eigenen Schiffe ermöglichten der Brüdergemeine, das Leben an Bord unabhängig von anderen Passagieren als einen gemeinsamen Lebens- und Frömmigkeitsraum zu gestalten. War es ihnen auf kommerziellen Schiffen oft nicht möglich, ihre

43 Ebd., S. 77. Zwischen 1742 und 1753 ist sein Name auf sieben Passagierlisten von Schiffen der Brüdergemeine verzeichnet. Er war dort unter anderem als Schiffskoch tätig. 44 Carté Engel, „Commerce that the Lord Could Sanctify and Bless“ (Anm. 2), S. 117f. 45 Jordan, Moravian Immigration to Pennsylvania (Anm. 23), S. 76. Einer der Kaufleute, Henry van Vleck, war gleichzeitig einer der Trustees der „Irene“, vgl. ebd., S. 76 und 82. Zu van Vleck siehe auch Carté Engel, „Commerce that the Lord Could Sanctify and Bless“ (Anm. 2), S. 118f. 46 Ebd., S. 117f. 47 Siehe etwa die Verpflichtung zur Beitragszahlung für die Finanzierung der Schiffspassage nach Grönland 1737 von Abraham Scherenberg, Johannes Deknatel, Sara van der Heijden, Geertruijd van den Bosch, Matthijs Beuning, Agneta Leeuw, Hieronymus van Alphen, Joan Franco Beijen. Handschrift im UAH R.15.J.a.6.5. 48 Paul Peucker: Herrnhuter Wörterbuch. Kleines Lexikon von brüderischen Begriffen. Herrnhut 2000, S. 31.

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religiösen Rituale ungehindert zu vollziehen, da es an geeigneten Räumen fehlte, konnten sie sich nun auf ihre religiöse Praxis konzentrieren. Nicht nur waren sie weit weg von den Angriffen der Gegner, die die Brüdergemeine in vielen Ländern hatte, und den Konflikten an Bord; auf den eigenen Schiffen waren sie auch dem Geltungsbereich staatlicher Macht entzogen und konnten sich endlich als die Bürger*innen im Reiche Gottes fühlen, die sie auch an Land zu sein beanspruchten.49 Auf der von Zinzendorf initiierten Pennsylvanischen Synode der Evangelischen Religionen wurde 1742 denn auch mit einiger Genugtuung berichtet, dass die Mitglieder der ersten Seegemeine „ihre habende Passeporte von den kriegenden Nationen nicht mitnehmen dürffen, sondern alleine auf des HERRN Schutz reisen müssen“.50 Die brüderischen Schiffe fuhren zwar meist unter englischer Flagge, auf hoher See hissten sie aber die brüderische Fahne mit dem Lamm auf rotem Grund.51 Losgelöst von den Gegebenheiten des weltlichen Lebens konnten die Mitglieder sich auf dem Meer gewissermaßen auf einer höheren spirituellen Ebene organisieren und fühlten sich gerade an dem der Welt entrückten Ort des Schiffes in intensiver Verbindung mit den entfernten Geschwistern in den weltweiten Gemeinorten und Missionsstationen. Die umfassende seelsorgerische Betreuung der Reisenden, die bereits vor der Abreise begann, schuf dafür die Grundlage. So wurde die erste Seegemeine in London am 27. Februar 1742 mit einem von August Gottlieb Spangenberg geleiteten Liebesmahl, der zentralen brüderischen Gemeinschaftsfeier, in der Fetter Lane Chapel der Londoner Gemeinde in Anwesenheit von etwa 300 Mitgliedern sowie Unterstützerinnen und Unterstützern verabschiedet. Die überraschend passende Tageslosung nach Est 4,16 – „Komm ich um, so komm ich um. Ich sterbe nicht, nein, nein, ich werde leben“ – wurde in einer Predigt von Spangenberg mit der Zuversicht ausgelegt, dass es Gottes Plan sei, die Geschwister sicher nach Nordamerika zu führen.52 Als die Mitglieder dann auf dem Schiff waren, kamen Spangenberg und seine Frau noch einmal an Bord, um mit allen ein individuelles seelsorgerisches Gespräch zu führen (in der Brüdergemeine „Sprechen“ genannt). Nachdem Spangenberg die Brüder und seine Frau die Schwestern geküsst hatten, gingen beide von Bord. Die Brüdergemeine strebte danach, das Schiff bei der Fahrt über den Ozean wie einen schwimmenden Gemeinort zu gestalten. Das vor der Abreise gefeierte

49 Vgl. Mettele, Weltbürgertum oder Gottesreich (Anm. 19), S. 82–84. 50 Siebender General-Synodus (Anm. 35), S. 110. Es handelte sich hier wohl um den War of Jenkins’ Ear (1739–1748), ein Kolonialkrieg zwischen Spanien und Großbritannien. Der genaue Hintergrund der Passabgabe konnte noch nicht geklärt werden. 51 Vgl. Jordan, Moravian Immigration to Pennsylvania (Anm. 23), S. 54. 52 Siebender General-Synodus (Anm. 35), S. 111.

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Liebesmahl diente nicht nur der Einsegnung, sondern auch der formalen Organisation als Seegemeine, indem bei diesem Anlass auch die Ernennung zu den verschiedenen Ämtern auf See erfolgte. Die seereisenden Mitglieder wurden, wie in den Gemeinorten üblich, nach Geschlecht und Familienstand in sogenannte Chöre eingeteilt. Ihnen zugehörig waren entsprechende Vorsteherinnen und Vorsteher, die für die äußere Verwaltung eines jeden Chores zuständig waren, sowie weibliche und männliche Älteste, denen die seelsorgerische Betreuung ihres jeweiligen Chores oblag. Das oberste Leitungsgremium der Seegemeine bildete die sogenannte Konferenz, der ein Gemeinältester vorstand. In der zweiten Seegemeine 1743 übte Kapitän Garrison dieses Amt aus, ihm zur Seite stand eine aus fünf Brüdern und zwei Schwestern zusammengesetzte Konferenz, die jeden Morgen und jeden Abend in Garrisons Kabine Sitzungen abhielt. Zu den Aufgaben dieses Gremiums zählten etwa die Kontrolle der Vorräte und die Verteilung des Proviants. Als bei der Überfahrt der zweiten Seegemeine die Trinkwasserfässer leckschlugen und das Wasser daraufhin knapp wurde, organisierte die Konferenz die Verteilung des knappen Guts. Auch wenn es in den Diarien nicht der guten Planung der Konferenz, sondern allein Gottes Gnade und wunderbarer Hilfe zugeschrieben wurde, dass die Reisenden nicht verdursteten, lässt sich doch festhalten, dass die eigenen Schiffe nicht zuletzt den Vorteil boten, in Versorgungsnotlagen nicht von den Planungen und Zuteilungen anderer abhängig zu sein. Vor allem aber konnte auf den brüderischen Schiffen die Ordnung des Gemeinlebens ohne Unterbrechung aufrechterhalten werden. Das Leben an Bord war von den gleichen religiösen Praktiken und Ritualen geprägt, die in den Gemeinorten an Land üblich waren. Tages- und Wochenablauf folgten den gleichen Rhythmen, die gleichen Feste wurden an den dafür vorgesehenen Tagen gefeiert, Singstunden sowie Liebesmahle abgehalten und auf dem monatlichen Gemeintag wurden Briefe und Gemeinnachrichten gelesen. So wurde die Seereise zu einer Abfolge religiöser Feiern und Frömmigkeitspraktiken, bei denen die Mitglieder in das System symbolischer Kommunikation eingebunden blieben, das die weltweite Gemeinschaft zusammenhielt. Auf den eigenen Schiffen war es auch weit besser als auf kommerziellen Schiffen möglich, die nach Geschlechtern getrennte Organisation der Brüdergemeine aufrechtzuerhalten. Die Struktur der Gemeinorte, wo die ledigen Schwestern, die ledigen Brüder und die Verheirateten jeweils in separaten Häusern lebten, sollte soweit wie möglich auf dem Schiff nachgebildet werden. Erkennen lässt sich diese Organisation etwa am Aufmaß eines Schiffes, mit dem Mitglieder der Brüdergemeine, die in den russischen Gemeinort Sarepta (nahe des heutigen Wolgograds) berufen worden waren, 1767/1768 dorthin reisten (Abb. 3). Auf der Steuerbordseite des Schiffes waren Schlafsaal (A) und Wohnstube (B) der ledigen Brüder untergebracht, auf der Backbordseite der Schlafsaal (F) sowie der Versammlungs- und Speisesaal (D) der ledigen Schwestern, dazwischen

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Gisela Mettele

Abb. 3 Aufmaß des Schiffes, mit dem die Mitglieder der Brüdergemeine, die nach Sarepta berufen worden waren, dorthin reisten, mit Angabe der Nutzung der Räume (1767 o. 1768), ein Blatt, Federzeichnung, 305x115 mm. Auf der Rückseite der Zeichnung steht: „zu dem Reisediario der Geschw. nach Sarepta. Auf diesem Schiff bildete man eine ‚Pilgergemeine‘“. UAH, Mp.282.12. Es handelte sich hier um ein einmastiges Schiff, das kleiner war als die Zweimaster, die über den Atlantik fuhren.

lag die Stube (E) der Ehepaare, wobei davon auszugehen ist, dass diese getrennt schliefen. Die Räume waren mit Fenstern (O) ausgestattet. Zwischen Schwesternund Brüderseite bestand unter Deck keine Verbindung, die jeweiligen Durchgänge und Zugänge zu den Treppen (H) liefen bei den Schwestern Richtung Heck, bei den Brüdern Richtung Bug, wo sich auch die Offiziersstube (C) und die Steuermannsstube (N) befanden. Im jeweiligen Treppenbereich befanden sich nach Geschlechtern getrennte Ruheplätze (G) und Abtritte (K). Im Treppenbereich auf der Brüderseite waren neben einer Vorratskammer (J) auch die Steuermannsstube (N) und der Backofen (L) untergebracht, auf der Schwesternseite befanden sich eine größere Vorratskammer (J) sowie der Feuerherd (M). Über die weitere Ausstattung ist nichts bekannt. Ob möglicherweise für die Brüder- und Schwesternhäuser in Sarepta mittransportierte Möbel und Gemälde bereits an Bord dazu dienten, die entsprechenden Säle und Stuben auszustatten (soweit dies auf dem schwankenden Schiff möglich war), muss offen bleiben. Die nach Geschlechtern getrennte Organisation ließ sich auf den verschiedenen Schiffen der Brüdergemeine nicht immer so idealtypisch realisieren wie auf dem Schiff nach Sarepta. So wurde etwa bei der zweiten Seegemeine 1743 die Geschlechtertrennung auf zwei Decks organisiert. Die Schwestern waren im mittleren Deck untergebracht, das mit Bänken und Sitzen ausgestattet war, die Brüder schliefen im unteren, mit Hängematten ausgestatteten Deck. Bei den Liturgien an Bord, bei denen die Geschlechter wie in den Gemeinorten üblich getrennt sein sollten, saßen die Schwestern auf ihrem Deck auf den Bänken, während die Brüder auf

Gemeine auf hoher See

ihrem Deck neben ihren Hängematten standen. Der Liturgus stand auf einer Treppe zwischen den beiden Decks. Brüderische wie kommerzielle Schiffe befuhren das gleiche Meer, sie schufen jedoch für die Mitglieder der Brüdergemeine jeweils unterschiedliche ozeanische Erfahrungsräume. Auch auf den Schiffen der Brüdergemeine waren auf hoher See vielfältige Gefahren zu bewältigen, von Winden und heftigen Stürmen bis zu drohenden Schiffbrüchen und Freibeutern. Der Raum des Brüderschiffes selbst konnte im Gefühlshaushalt der Glaubensgeschwister aber intensiver als ein Ort jenseits aller Gefahr konstruiert werden. Das unbedingte Gottvertrauen ließ sich auf den eigenen Schiffen zudem szenisch zuspitzen, etwa indem ein heftiger Sturm als grundsätzlicher Kampf zwischen Gut und Böse, Gott und Satan dramatisiert wurde: „Es war als hätte der Fürst der Finsternis seine letzte Kraft aufgewendet um unsere Passage nach Amerika zu verhindern“,53 und damit Gottes Plan, seine Gemeine sicher auf die andere Seite des Ozeans zu bringen. Vor allem das stille Meer erlaubte Gefühle der unendlichen Weite, die nur auf den eigenen Schiffen erfahrbar waren, konnte doch nur dort das Schweigen der Dinge der Außenwelt in ungestörter Harmonie erlebt werden. Zwar konnte die Monotonie eines windarmen Tages auch auf einem Brüderschiff zur göttlichen Prüfung werden, aber dort lieferte das scheinbar mit dem Himmel verschmelzende glatte Meer auch das ultimative Bild für die imaginierte Gemeinschaft der Brüdergemeine mit Gott. Die Szenerie erinnerte an das gläserne Meer der Himmelsvision der Johannesoffenbarung (Offb 4,4–6 und 15,2–3), die in der symbolischen Repräsentation der Brüdergemeine eine wichtige Rolle spielte, etwa in der Symbolik der weißen Kleidung oder im Bild der 24 Ältestinnen.54 In der biblischen Himmelsvision – säkular gesprochen einer „Utopie von einer ganzen, befriedeten und schönen Welt, einer Welt letzten Glücks“ und der „Integration aller Elemente des Lebensund Weltzusammenhangs“55 – offenbarte sich die himmlische Herrschaft Gottes, an der die „Sieger über das Tier“, am gläsernen Meer stehend, teilhatten. Und diese Vision war nur auf den eigenen Schiffen, gewissermaßen als Vorgeschmack des Himmels, erlebbar. Konnten bei einem schweren Sturm auch die gottlosesten Mitreisenden noch akzeptables Bühnenpersonal darstellen, die die Glaubensstärke der Geschwister umso heller strahlen ließen, so mussten die Geretteten vor dem

53 J. C. Brickenstein: Second „Sea Congregation“ A. D. 1743. In: Transactions of the Moravian Historical Society 1 (1876), S. 107–124. 54 Zur Symbolik der weißen Kleidung vgl. Gisela Mettele: Der Entwurf des pietistischen Körpers. Die Herrnhuter Brüdergemeine und die Mode. In: Rainer Lächele (Hrsg.): Das Echo Halles. Kulturelle Wirkungen des Pietismus. Tübingen 2001, S. 292–314, hier S. 306 und 310f. Zum Gemälde „Die 24 Schwesternchöre“ von Valentin Haidt, 1751, UAH Bildersammlung, vgl. Peucker, Kreuzbilder und Wundenmalerei (Anm. 14), S. 145f. 55 Heumann, Zwischen Chaos und Kosmos (Anm. 11), S. 112.

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Gisela Mettele

Thron notwendig alleine mit Gott sein. Auf dem befriedeten Meer konnten sich die Mitglieder der Brüdergemeine auf ihren eigenen Schiffen für einen Augenblick so fühlen, als habe das von ihnen ersehnte Reich Gottes bereits seinen Anfang genommen.

5.

Epilog: Das Ende der Reise

Von den 830 namentlich bekannten Mitgliedern der Brüdergemeine, die bis 1775 den Atlantik überquerten, überlebten alle bis auf eines die Überfahrt.56 Dass sie sicherer und bei besserer Gesundheit als viele andere transatlantische Migrant*innen die Reise über den Ozean überstanden, lag wohl vor allem darin begründet, dass der Migrationsprozess der Brüdergemeine einer sorgfältigen Planung und Organisation unterlag.57 Dabei konnte diese auf ein aus vielen Reiseerfahrungen gewonnenes Wissen zurückgreifen und dadurch Gefahren, die etwa in Hafenorten drohten, vermeiden. Auf ihren eigenen, gut ausgestatteten Schiffen reisten die Mitglieder mit hochmotivierten und vor allem auch nüchternen Mannschaften und waren zudem nicht den Interessen von teils ausbeuterischen Schiffseignern und Kapitänen ausgeliefert. Beides wirkte sich, etwa in Krisensituationen an Bord, positiv aus. Nicht zuletzt konnte die Brüdergemeine auf ein weites und gut organisiertes Netzwerk von Unterstützerinnen und Unterstützern auf beiden Seiten des Atlantiks zählen, die die Mitglieder vor und nach einer Seereise, wie auch sonst auf ihren Reisen, mit Proviant und Unterkunft versorgten. In den nordamerikanischen Ankunftshäfen (meist in New York) wurde den Mitgliedern in der Regel ein freundlicher Empfang bereitet. Sobald die Nachricht von der Ankunft eines Schiffes in Bethlehem, dem Hauptstützpunkt der Brüdergemeine in Nordamerika, eintraf, wurde eine Anzahl lediger Brüder zum Hafen geschickt, um die Ankommenden zu begrüßen, ihnen beim Ausladen zu helfen und sie nach Bethlehem zu geleiten. Um dorthin zu gelangen, mussten die von der langen Seereise erschöpften Geschwister noch eine strapaziöse Reise von mehreren Tagen auf sich nehmen, die sie zum größten Teil zu Fuß zurücklegten. In Bethlehem wurden sie dann mit einem Liebesmahl feierlich empfangen, bei dem die Seegemeine offiziell aufgelöst wurde.58 Es konnte aber auch vorkommen, dass die Seegemeine schon bald nach ihrer Ankunft an Land wieder von den Streitigkeiten mit Gegnern der Brüdergemeine 56 Vgl. die Berechnungen von Aaron S. Fogleman: Hopeful Journeys: German Immigration, Settlement, and Political Culture in Colonial America, 1717–1775. Philadelphia 1996, S. 126 und 209, FN 38. Namentlich bekannt sind vor allem die Reisenden auf den Brüderschiffen. 57 Zu den Überlegungen dieses Absatzes vgl. ebd., S. 116 und 125f. 58 Levering, A History of Bethlehem, Pennsylvania (Anm. 24), S. 169–171.

Gemeine auf hoher See

eingeholt wurde. Als die Mitglieder der ersten Seegemeine den nordamerikanischen Kontinent erreicht hatten, dauerte es nicht lange, bis sie wieder in theologische Kontroversen verstrickt waren: Nach der Überfahrt hatte die „Catherine“ zunächst in New London am Beginn des Long Island Sound zwischenlanden müssen, weil vor der Weiterfahrt nach New York und Philadelphia Reparaturen notwendig geworden waren. Während eine Gruppe auf dem Schiff die Weiterfahrt abwartete, fuhren einige Brüder bereits mit einer Schaluppe weiter nach New York. Aufgrund widriger Winde mussten sie in New Haven zwischenlanden, wo sie großes Aufsehen unter der Einwohnerschaft erregten. Mehrere Studenten der Yale University forderten die Brüder auf, ihnen in ihr Collegegebäude zu folgen, wo sie eine Streitschrift mit theologischen Fragen zu 22 Doktrinen präsentierten, in denen die Schreiber nicht mit Zinzendorf übereinstimmten.59 Ähnliche Szenen wiederholten sich mit noch größerer Intensität in New Greenwich, wo die Schaluppe ebenfalls zwischenlanden musste. Die Einwohner begegneten den Brüdern mit so großem Misstrauen, dass sie ihnen nicht einmal Brot und Milch verkaufen wollten. Auch wenn die Berichte der Brüdergemeine betonen, dass es den Brüdern in beiden Orten gelungen sei, nach und nach doch noch Sympathisanten zu gewinnen,60 so machten die beiden Episoden doch deutlich, dass die „himmlischen“ Zeiten auf dem Schiff erst einmal vorbei waren. Sie boten zudem einen kleinen Vorgeschmack auf das, was die Brüdergemeine im kolonialen Amerika erwartete, denn auch hier trafen sie oft auf ihnen feindlich gegenüberstehende religiöse Gruppierungen.61 Spätestens mit der Ankunft des aus Halle geschickten Pastors Heinrich Melchior Mühlenberg wurden die Konflikte zwischen Herrnhut und Halle auch auf amerikanischem Boden ausgetragen.62

59 60 61 62

Brickenstein, First „Sea Congregation“ (Anm. 10), S. 44f. Ebd., S. 45f. Vgl. Fogleman, Hopeful Journeys (Anm. 56), S. 117–120. Zu Mühlenberg vgl. Mark Häberleins und Markus Bergers Beitrag in dieser Sektion. Zur Konfliktsituation im kolonialen Amerika vgl. etwa Walter H. Wagner: The Zinzendorf-Muhlenberg Encounter. Bethlehem (PA) 2002.

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Ulrike Gleixner

6.5

Kommentar zur Sektion

Die Sektion „Pietismus auf See“ befasst sich mit einer Frömmigkeitsbewegung, die das christliche „Reich Gottes“ von Europa ausgehend in der ganzen Welt zu begründen suchte. Diese als millenaristisch zu qualifizierende Expansionsvorstellung und Zukunftserwartung brachte zugleich eine höchst aktive Missionskultur hervor und führte zu transkontinentalen Gemeindegründungen. Die Beiträge dieser Sektion konzentrieren sich auf deutschsprachige Pietistinnen und Pietisten im 18. Jahrhundert, lutherischer und separatistischer Provenienz, die eine Atlantiküberquerung mit dem Ziel Nord- und Südamerika und der Karibik durchlebten oder entlang der afrikanischen Küste um das Kap der Guten Hoffnung über den Indischen Ozean nach Indien segelten. Wir haben es mit Pfarrern, Missionaren und Mitgliedern separatistischer Gruppen zu tun, und im Fall der Herrnhuter Pietisten sind es Missionspaare sowie kleinere oder größere Gruppen. Die Forschung hat sich mit dem Meer als eigenständigem Erfahrungsraum bisher wenig beschäftigt. Der Pietismus bietet hier reiches Quellenmaterial, da die Meeresüberquerung als spirituelles Erlebnis nicht selten schriftlich festgehalten wurde, etwa in Briefen, Tagebüchern, Lebensläufen und anderen autobiographischen Formen. Julia Schmidt-Funke hat in ihrer Einleitung ein Forschungsprogramm zum Sektionsthema skizziert, das (1.) Meeresbilder und Meereslektüren in Homiletik und Emblematik ins Auge fasst. Dazu kommt (2.) die Untersuchung von Naturstudium und Sammeltätigkeit als religiöse Praxis und Teil des göttlichen Schöpfungsplans und (3.) insgesamt die Erforschung globaler Bewegungsbahnen von Menschen, Objekten, Ideen (trajectories im Sinne von Arjun Appadurei). Allen Beiträgen gemein ist, dass sie das Schiff als gestaltbaren Raum und die Schiffspassage als pietistisches Erlebnis thematisieren, daher möchte ich auf diese beiden Perspektiven näher eingehen.

1.

Das Schiff als Raum

Michel Foucault und auch Michel de Certeau haben sich mit dem Schiff als Raum beschäftigt. Foucault bezeichnet das Schiff als Heterotopie. Dieser Terminus beschreibt für ihn einen „Gegenort“, der von Alterität gekennzeichnet ist, subversive Elemente trägt und anderen Regeln folgt als Räume in der Mitte der Gesellschaft.

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Ulrike Gleixner

Hier werden soziale Abläufe infrage gestellt und ins Gegenteil verkehrt.1 De Certeau geht vom Unterschied des physischen und imaginierten Raumes aus. Für den religiösen Menschen wird die Reise zum Leitmotiv der Spiritualität schlechthin. Foucault und de Certeau haben ähnliche Raumvorstellungen, der Unterschied liegt in der praxeologischen Perspektive. Während Foucault Eigenschaften und Potentiale von Räumen benennt, sind es bei de Certeau immer die Akteure, die die Räume erst hervorbringen.2 Überein kommen beide Autoren darin, dass Räume geschaffen werden. Die Begrenzung des Schiffs wird zur zentralen Möglichkeit der Räumlichkeit.3 Die Modi der Trennung zwischen Schiff und Meer erzeugen die Distanz des Betrachters. Diese verweist auf die Innerlichkeit des Reisenden einerseits und andererseits auf die Macht des Schweigens in der Außenwelt. Das Schweigen der Dinge erzeugt die Isolation und zugleich ein Denken in Trennungen – soweit de Certeau.4 Die Sektionsbeiträge zeigen in eindrucksvoller Weise, dass das Schiff ein multiethnischer und multireligiöser Mikrokosmos war. Die Überquerung des Meeres ermöglichte Begegnungen mit fremden Kulturen und Sprachen. Auch wenn die pietistische Wahrnehmung vom sündhaften Leben auf See geprägt blieb und die Frommen versuchten, erzieherisch und pastoraltheologisch Einfluss zu nehmen, so wurde doch eine gemeinsame Schiffsgesellschaft begründet, und Grenzen wurden damit durchlässiger. Auf See konnten überkonfessionelle (lutherische, reformierte, anglikanische, pietistische, katholische) Betgemeinschaften entstehen. Eine Frage wäre hier, ob nicht-christliche, etwa jüdische Mitreisende von dieser Vergemeinschaftung in jedem Fall ausgeschlossen blieben. Manche pietistische Pfarrer predigten auf See, worauf Markus Berger und Mark Häberlein hinweisen. Es kam zu neuen gemeinschaftlichen Organisationsformen an Bord. Die Schiffspassage ermöglichte auch Neuanfänge, Selbsterfindungen, ein Unter- und Abtauchen, wie Aaron Fogleman am Beispiel des troublemaker Reynier zeigt. Die wochenlange Überfahrt brachte Ruhe zum Lesen und Schreiben sowie die Gelegenheit zur Introspektion und Reflexion über das eigene Leben. Das reichte vom Studium theologischer Fachliteratur, dem Erlernen einer neuen Sprache (Englisch, Portugiesisch, Tamil) bis zu einfachen Schreibübungen. Raum für Naturbeobachtung öffnete sich.

1 Als heterotopische Orte benennt Foucault Friedhöfe, Gärten, Theater, Museen und Schiffe. Vgl. Michel Foucault: Die Heterotopien. Der utopische Körper. Zwei Radiovorträge. Zweisprachige Ausgabe, übersetzt von Michael Bischoff. Frankfurt a.M. 2005. 2 Marian Füssel: Zur Aktualität von Michel de Certeau. Einführung in sein Werk. Wiesbaden 2018, S. 118. 3 Ebd., S. 120. 4 Michel de Certeau: Kunst des Handelns. Berlin 1988, S. 209–211; Füssel, Aktualität (Anm. 2), S. 210.

Kommentar zur Sektion

2.

Die Schiffspassage als pietistisches Erlebnis

Die pietistische Frömmigkeit ermöglichte, Emotionen mithilfe religiöser Angebote zu lenken. So konnten Angst und Freude während der Schiffsreise pietistisch geformt und bewältigt werden. Krankheit, Stürme, Schiffbruch, drohende Kaper, miserable Reisebedingungen (Enge, Kost) wurden als göttliche Probe gedeutet und erduldet. Das Repertoire religiöser Sinngebung der sehr realen Gefahren und Unannehmlichkeiten wurzelte in der pietistischen Tradition, gemäß der die Vorsehung Gottes die Überfahrt lenkte. Die nicht kontrollierbare Meeresgewalt wurde durch den göttlichen Plan sinnhaft und als spirituelle Erfahrung göttlichen Willens durchlebt. Meeresbilder und Metaphern aus Predigt, Bibel, Emblematik und anderen erbaulichen Schriften dienten dabei als formgebende Angebote für Emotionen. Die Überfahrt konnte daher als Grenzerfahrung durchlebt werden, die dem pietistischen Subjekt eine größere Nähe zu Gott ermöglichte. Trotz dieser leitenden kulturellen Techniken der Emotionslenkung müssen wir auch die Möglichkeit lassen für eine Heterogenität im pietistischen spirituellen Erleben. In Paarkonstellationen etwa konnten Frauen und Männer höchst unterschiedliche Gefühlslagen hinsichtlich der Meeresüberquerung entwickeln. Im Extrem war die ganze Schiffsgesellschaft pietistisch, eine „Seegemeine“; die Überfahrt wurde dann zu einem gemeinschaftlichen spirituellen Erlebnis, wie Gisela Mettele aufzeigt. Insgesamt bieten sich viele Anschlüsse, das Schiff mit Foucault und de Certeau als besonderen Raum zu lesen. Zum Schluss möchte ich die am Beginn unserer Sektion gestellte Frage aufnehmen, nämlich, ob es eine spezifisch pietistische Auseinandersetzung mit dem Meer gab. Das würde ich mit einem vorsichtigen „Ja und Nein“ beantworten. Die Meeresüberquerung als spirituelle Erfahrung zu erleben, kann eine gewisse pietistische Spezifik beanspruchen – dazu gehören erstens der hohe Grad der forcierten spirituellen Intensität, zweitens auf das Subjekt bezogene Methoden wie Introspektion und Lektüre, aber auch gemeinschaftliches Beten und Singen, drittens die Häufigkeit der Meeresüberquerungen. Jedoch haben andere Konfessionen und Religionen vergleichbare Angebote, eine Meeresüberquerung als spirituelle Erfahrung zu gestalten. Interessant wäre es hier, eine religions-vergleichende Perspektive zu erarbeiten.

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7. Madrid, Mexico, Manila – The Eighteenth-Century Spanish Empire and Its Perceptions

Sascha Möbius

7.1

Introduction: Madrid – Manila – Mexico: The Eighteenth-Century Spanish Empire and Its Perceptions

1.

Spain in the Eighteenth Century

The Spanish Empire of the early modern era was the first global empire. Incorporating the Spanish motherland, parts of Italy and the Netherlands, and vast parts of the continents of North and South America as well as the Philippines, Spain was the most prominent maritime empire of its time. Indeed, it covered nearly 20 million square kilometres and two giant oceans. By an effective use of maritime spaces, it linked the markets of East Asia and its American colonies with Europe’s growing economies and created a network of trade and cultural exchange that heralded the modern world. Spanish strategies to defend this empire included a powerful navy with technically advanced ships, a strong army, fortifications for the main ports, and an extensive use of the environment’s characteristics, such as mosquitoes or rainfall. The eighteenth century saw the decline and resurgence of the empire under the Bourbon kings. Devastated during the War of the Spanish Succession, Spain regained its military strength during the War of the Austrian Succession. The Seven Years’ War saw Spain humiliated by Britain, but the Spanish were willing and able to learn from their defeats. Strengthened by the reforms of Charles III and by an economic boom, they triumphed in the War of American Independence and brought the empire to its greatest size. In order to defend its overseas territories, Spain needed a realistic understanding of her enemies and allies. Of particular interest were technical and tactical features, mentalities, and culture. The Spanish reformers knew only too well how hard it had been to change the habits and minds of their subjects and make them efficient sailors, marines, and soldiers. Thus, images and stereotypes of the opposing and allied cultures and peoples were of the utmost importance. Such images and stereotypes can be found in different sources, ranging from the personal experience and cultural background of government ministers and other policy-makers, to an extremely wide variety of written reports and memoirs. Based on these rich sources, the following chapters seek to shed new light on Spain’s struggle to keep control of its global empire by focusing on the Bourbon Reforms, which harnessed knowledge about and perceptions of Spain’s European neighbours.

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Sascha Möbius

Spain’s dependence on France and a hitherto neglected aspect of Spanish naval reforms – the navy’s divers – are highlighted in Manuel Reyes Garcia Hurtado’s chapter. Katrin and Sascha Möbius discuss the Spanish reformers’ image of Prussia, its role during the military reforms of Charles III, and its repercussions on Spain and the overseas colonies. Manuel Moreno Alonso’s piece uncovers the previously overlooked role of the Count of Floridablanca in the establishment of Spain’s strategy during the last quarter of the eighteenth century, which dealt with above all the question of defending the empire against the British.

2.

Spain and the Bourbon Reforms 1700–1805

Spain had definitely lost its leading cultural and military role in Europe by the end of the Thirty Years’ War. The decline was marked by catastrophic defeats like the destruction of the Spanish fleet by the Dutch in the Battle of the Downs (1639) and by severe setbacks like Rocroi against the French (1643) or the crushing defeat of a Spanish army at Dunkirk by the French and their arch-enemy, the English (1658). Spain fell back and the War of the Spanish Succession (1700–1713) marked the nadir of Spanish empire in the early modern era. The death of the last Hapsburg king on the Spanish throne had caused this global war and left the country divided, as the (Austrian) Hapsburg and the (French) Bourbon candidates respectively fought on the country’s soil. The Peace of Utrecht cost Spain large parts of its Italian possessions and forced it to make massive economic concessions to its archenemy Great Britain, above all granting the “Asiento”, or monopoly on importing enslaved Africans to Spanish America. But the greatest change for Spain would be the accession of the French Bourbon dynasty to its throne. Philip V, grandson of Louis XIV and king of Spain from 1700 to 1746, had defeated his Austrian rival in Spain; the Treaty of Utrecht had then granted him the Spanish crown together with most of the overseas dominions. In spite of a severe setback in the War of the Quadruple Alliance against France, Great Britain, Austria, and the United Provinces of the Netherlands (1717–1720), the Bourbons were able to regain important parts of the former Spanish possessions in Italy (Naples and Sicily) in 1734, win some important victories – although they also suffered some defeats – under Jean Bonaventure Thierry du Mont de Gages in Italy together with their French allies, and regain the Duchies of Parma, Piacenza, and Guastalla after the War of the Austrian Succession (1740–1748). The colonies had been defended by the defeat of a British Armada during the siege of Cartagena de las Indias (1741), which took place at the same time as the War of Jenkin’s Ear (1739–1742) against Great Britain. The Spanish kings introduced important reforms to the economy, and, above all, to the armed forces during this first half of the eighteenth century. Between 1715 and 1736, they tried to get rid of foreign domination of the trade

Introduction

with Spain’s overseas territories, to restructure the administration along French lines, and to rebuild the navy. The army reform began in 1704 with the introduction of French-style regiments instead of tercios as the fundamental organisational unit and was crowned by the ordenanzas of 1728. These were heavily influenced by France, but also reflected changes originating in the Dutch, British, and Prussian armies during the War of the Spanish Succession. Between 1737 and 1754, the crown managed to get rid of some of the foreign, especially British, influence on Spanish trade, and tried to reorganise the trade system with the colonies. In 1748, new regulations for the fleet were issued, which highlighted the tightened grip of the crown on the fleet. While the Hapsburgs had relied mainly on warships provided by private owners and built on private shipyards, the Bourbons established royal shipyards, notably the one in Havana on Cuba, and gathered information from all rival navies to launch a centralised effort at rebuilding the fleet. Philip V’s successor, Ferdinand IV (r. 1746–1759), had been careful enough not to enter the Seven Years’ War but rather to send only observers to the Austrian, French, and Russian armies to learn the new art of war. This changed after his death with the accession of Charles III, who ruled Spain from 1759–1788 and entered the war in 1762. Despite some successes in the colonies, the eventual outcome was a total disaster for Spain. The British took Havana, depriving Spain of one of the pillars of its empire in Latin America. Worse still, a combined Spanish-French invasion of Portugal failed miserably, costing Spain nearly 30 000 soldiers. These humiliations were exacerbated by the fact that the British had not only wiped out an entire Spanish army in Portugal with ease, but that they had also bolstered their naval superiority by decisively defeating the French in the battle of Quiberon (1759) and that the Prussian army had defended its status as a model for all European armies. Charles III started a programme of reforms aimed at reorganising the finances of the empire, such as introducing French-style intendants for the centralisation of the colonial administration in order to strengthen the grip of the crown on it, and above all to rebuild the navy and strengthen the army. Shipbuilding efforts were intensified, and the Spanish navy became the third strongest in the world. The army was reorganised under a reform that was labelled “Prussian” in order to make it more attractive to the Spanish public. New army regulations were issued in 1768. A large part of these ordenanzas remained valid until 1978, especially those pertaining to the army’s culture. Taking into account Spain’s embarrassing performance in the Seven Years’ War, the results were rather impressive. In spite of the severe setback caused by the defeat of the Spanish expeditionary force against Algiers in 1775, Spain was on the winning side in the American Revolution and gained important territories in the Americas and Minorca, thus overturning one of the last points left from the Treaty of Utrecht. Spain attempted to step in during the French Revolution but the Intervention against the Convention or War of Roussillon (1793–1795) ended in defeat. After

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436

Sascha Möbius

turning to an alliance with France, Spain’s fleet met its fate at Trafalgar in 1805; three years later, the country would become the theatre of a bloody war of intervention. When the colonies rose against the motherland, Spain ceased to be a great power.

3.

Characteristics of the Bourbon Reforms

The reorganisation of empire, state, army, and navy was a complex process, and one that is still the object of heated debates amongst historians; here is not the place to judge the reforms or even try to summarise them. Yet Spain had to contend with a number of problems. First and foremost, it had to defend and reform a global empire, where the same set of reforms could produce totally different outcomes depending on location. Second, the Spanish kings followed a defensive strategy. The fleet, as the Spanish historian Agustín Guimerá put it, was a “fleet in being”, a deterrent and guarantor of the empire’s lines of communication. Third, Spain had been a superpower in the sixteenth and seventeenth centuries and those traditional elites that had led the kingdom to glory in former times were difficult to reform. Fourth, Spain had to undergo a constant process of reform during the whole eighteenth century; this made it very difficult for reforms to bed in and be tested. Fifth, the reforms of the (mainland and colonial) army were heavily influenced by foreign examples and cultural adaptations, such as France in the first and Austria in the second half of the century. The reforms of the fleet were different, as they did not try to copy one successful foreign model. Instead, the navy created a new fleet from a mixture of foreign naval innovations from countries all over Europe.

4.

Images and Stereotypes

Spain depended heavily on France when it came to remodelling the state and the armed forces during the first half of the eighteenth century. This was not only due to the (French) Bourbon dynasty occupying the Spanish throne, but also to severe language problems with regard to other European states. If Spanish officials spoke a second language, it was usually French. The Spanish attitude to the French was ambivalent. The hatred between the Spanish and the French in the early modern period was entrenched among the lower classes. The French were perceived as effeminate, volatile, arrogant, and superficial, while the Spanish saw themselves as virile, tough, trustworthy, and steadfast. In particular some sections of the Church equated French influence

Introduction

with the influence of the Enlightenment, juxtaposing Spanish believers to French “infidels” and atheists. The Spanish elites – especially the enlightened reformers around Charles III – were partly francophile, however. They were influenced by the French Enlightenment and saw a partial introduction of French culture as a means of modernising Spain. Spanish reformers looked to Great Britain, their main enemy, with a mixture of disgust and admiration. The Protestant religion of the British was detested by Spanish Catholics and the British were seen as lawless bullies who sought their advantage wherever they could and attacked whenever it pleased them. At the same time, Spanish reformers regarded British colonial rule as efficient. Last but not least the Spanish picture of the British included the ability of British noblemen to subordinate themselves to higher authorities, which the Spanish abhorred but also thought of as very useful. The Spanish reformers were enthusiastic admirers of Frederick the Great of Prussia. Their image of the Prussian army was that of a highly professional fighting machine, renowned for its accuracy, toughness, and discipline. Like the British, the Prussians were also seen as having a natural inclination to military obedience, which enabled the king to subject even the officers to a “slave-like existence”. The Austrians combined Prussian professionalism and discipline with a gentler style of government and command that suited the Spanish self-image of tough and honour-loving men. The following chapters show that the Spanish concepts of their friends, enemies, and models stemmed from careful observation and analysis; they added valuable information to the debates on the best way to defend an empire that extended all the way from Madrid to Mexico and Manila.

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Manuel-Reyes García Hurtado

7.2

The Greatest Treasure of the Spanish Armada in the Eighteenth Century

From the Battle of Rande (1702) to the Diving Schools (1787)1

Zusammenfassung:

Die Königlich Spanische Flotte ist eine Schöpfung des 18. Jahrhunderts. Ihre Geschichte beginnt und endet mit zwei ihrer schwersten Niederlagen gegen die Royal Navy in den Jahren 1702 und 1805. Zwischen diesen beiden Daten entfaltet sich die strahlendeste Epoche der Spanischen Marine, wenn wir die Ausbildung der Offiziere, den Schiffbau und die Entwicklung der Häfen betrachten. Doch die Grundlagen, auf denen diese Entwicklungen ruhten, waren nicht gefestigt und für den Erhalt der Schiffe so wichtige Spezialisten wie die Taucher fanden keine Beachtung. Spanien war die erste Nation, die eine militärische Taucherschule ins Leben rief, doch die praktische Ausführung blieb hinter den glänzenden Ausführungen auf dem Papier weit zurück. Dies war ein weiteres Beispiel für das Scheitern der spanischen Aufklärung. Der Aufsatz beschäftigt sich mit den Tauchern der spanischen Marine und mit einem Raum zwischen der Wasserlinie der Schiffe und dem Boden der Docks der königlichen Arsenale. The aim of this chapter is to contribute to the reappraisal of Spanish maritime history by focusing on some members of the navy who hitherto have not received the attention that they deserve, insofar as the evaluation of the state of the navy’s ships depended to a great extent on their number, capacity, and efficiency. By way of introducing questions concerning these people’s work and importance, we will analyse an event that, to our mind, marked the demise of the Hapsburg fleet and, therefore, the birth of the Bourbon royal navy. This would take shape over the following decades, suggesting that it emerged from the bottom of an estuary where also lay a treasure that was but a figment of the imagination of those who sought it.

1 This research was funded by a Spanish Ministry of Education, Culture and Sports research grant in the framework of the National Programme for the Promotion of Talent and Its Employability in R&D&i, National Sub-programme for Mobility, of the National Plan for Scientific and Technical Research and Innovation 2013–2016, and by the research project “Culturas urbanas: Dinámicas en ciudades y villas del litoral noroccidental ibérico” (MINECO-FEDER, HAR2015-64014-C3-2-R).

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1.

A Sunken Fleet

There are two dates in Spanish history closely linked to its naval history: 1702 and 1805. Although no parallel has yet been drawn between them, they mark the beginning and the end of the navy’s most brilliant period (at least from the point of view of its technological evolution and the size of its fleet). However, both exemplify the greatest disasters and defeats suffered by the combined fleets of Spain and France at the hands of the English (in the first case with the assistance of Holland). For different reasons, the events at Rande (in the inlet of San Simón, at the head of the Vigo estuary) in 1702 and, above all, at Trafalgar (a cape located outside of Barbate, Cadiz) in 1805 have been the object of a large number of historiographical analyses. Both Spanish defeats occurred in October (on the 22nd and 21st , respectively), both marked the beginning of the end of Spain’s naval combat capacity, and both underscored the all but total dependence of the country’s foreign policy on an all-powerful France (that of Louis XIV and that of Napoleon), to the point of a Bourbon king being placed on the Spanish throne and an invasion of the Iberian Peninsula being launched without the least resistance. These two naval operations were carried out in the Atlantic, where the powers had vied for supremacy in Europe and in the rest of the world since the discovery of America and the beginning of European expansion. Nonetheless, they were not battles fought on the high seas, but close to the coast, one a stone’s throw from the shore, and what is even more serious from a geostrategic perspective, in areas that officially received plenty of attention on the grounds of national security.2 The strategic importance of Rande and the estuary of Vigo was sanctioned in 1726 with the establishment in Ferrol of one of the three maritime departments created in Spain (the other two being located in Cadiz and in Cartagena), the construction from scratch of a new community that would become the main city in northern Spain in less than fifty years and the establishment of the most modern arsenal and shipyard not only in the peninsula, but in the rest of the world. In turn, Cadiz, being the port from which the American fleets set sail and to which they returned, giving it the role of “sentinel” of the Spanish economy, was chosen as the capital of the maritime department of the south, the seat of the academies for

2 “The port of Vigo is no less significant than that of Corunna and it can also safely protect the largest naval armadas from the sea […] It cannot be ruled out that if the enemy is determined to make every effort” this is the place where it will attack, as well as being the closest to its ports. “If the enemy were to establish himself in this part of Spain, it would not be difficult for him to impede any endeavour that France might make by sea.” “In a nutshell, if the enemy were well-established and well-defended in one of these two ports, he would dominate the whole region.” Without date (h. 1702). Archives Nationales de France [=A.N.], MAR/B/4/22. Citations from French documentation have been translated by the author.

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midshipmen and an astronomical observatory; in short, the place in which the navy’s operational command resided. That said, if there was an unprecedented boom in naval construction in Spain in the eighteenth century, it was precisely because of the disaster that had struck the Spanish fleet in 1702.3 For some years, this led to a period in which the Spanish navy had to rely on French ships to escort the fleets plying the route to the Indies and to the subordination of the Spanish fleet to the French one (neither understood nor accepted by Spanish naval officers). But once the War of the Spanish Succession was over, the disaster served to bring a series of talented and hugely capable men to power in the Marine Secretariat throughout the century. They were fully aware that Spain required a powerful independent fleet, both technologically advanced and governed by expert officials. But all their efforts met their fate in 1805. From a practical viewpoint, Trafalgar was the litmus test for which Spain had been preparing itself for a century and which it failed to pass. In studies of the navy, reference is usually made exclusively to its ships and their crews, seagoing characteristics, rigging, guns, etc., but never to a group of men who were essential and whose work was one of the most specialised, hazardous, and vital on board. We are, of course, referring to divers. In the Modern Age, divers normally went about their work naked and equipped with nothing more than their lung capacity and biological resistance.4 One of the chief challenges of the Spanish navy was the lack of them, despite the fact that naval regulations established that each ship should have at least one. The lack, or near inexistence, of divers had more grievous consequences than enemy gunshot or the molluscs that damaged the ships’ hulls.

3 At Rande, 32 English and 10 Dutch ships of the line and 7 fireships confronted 15 French ships of the line, 3 frigates, 1 fireship, and 1 cutter, plus 3 Spanish war galleons, 2 pataches, and 1 auxiliary vessel. The battle was fought over 14 commercial galleons returning from America. Although we do not intend to describe the battle in detail, it should be stressed that the English and the Dutch had twice as many soldiers and guns as the combined Franco-Spanish fleet. 4 The only book on divers in Spain is by Tomás Rodríguez Cuevas/Juan Ivars Perelló: Historia del buceo. Su desarrollo en España. Murcia 1987.

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Rande and 1702 have become the stuff of myth for treasure hunters.5 However, the many expeditions that have been launched in the waters of the estuary of Vigo have only led to the recovery of some coins and a few small silver trays, which moreover did not come from a Spanish ship, but an English one.6 Everything would indicate a priori that, for over two hundred years, those waters have guarded the vast wealth carried by the galleons that, on receiving news of the presence of an English fleet above Cape Finisterre, sought protection at the deepest point of the Vigo estuary. For England, the capture of the Spanish treasure fleet was its greatest dream. For Spain, the Vigo estuary offered considerable cover, not so much because of its fortifications, which were negligible and of little worth throughout the eighteenth century, but because of the fact that the French fleet accompanying the galleons formed an impassable line behind the Rande channel. However, with audacity and courage the Anglo-Dutch fleet destroyed the land batteries, captured the terrain, and attacked the enemy with fury. Fire did the rest. The Hispano-French decided to scuttle their ships rather than allow them to fall into enemy hands. Thus, due to the action of the enemy or its own, most of the fleet returning from America went up in flames, except for a galleon that was captured and towed by the English towards the estuary mouth, where it sank to the south of the Cies Isles.7 That was when the legend of treasure was born.

5 Only taking into account the monographs on the subject, their number is significant, although most were published in Spanish in the city of Vigo and the vast majority endorse the existence of treasure: Avelino Rodríguez Elías: La Escuadra de Plata. Estudio crítico y documentado sobre los famosos tesoros de los galeones de Vigo. Vigo 1935/1994; Carlo Iberti: Tre miliardi nella Baia di Vigo. Milano 1942; John S. Potter Jr.: The Treasure Divers of Vigo Bay. New York 1958. Translated as: En busca del tesoro de la ría de Vigo. Vigo 2002; Robert Sténuit: Les épaves de l’or. Deux ans de plongées sur les galions de Vigo. Paris 1958. Published in Spanish under the title: Tesoros y galeones hundidos. En busca del tesoro de la Ría de Vigo. Barcelona 1969/1992, and id.: Os galeóns de Rande. Vigo 1989 (the cover reads as follows: “El tesoro de Indias que desde 1702 duerme en los fondos de la ría de Vigo [The treasure of the Indies is sleeping on the bed of the Vigo estuary]”); Bernardo M. Vázquez Gil: Los tesoros de la Ría de Vigo. Aproximación a la historia de los galeones de Rande. Vigo 1985; Juan Juega Puig: La flota de Nueva España en Vigo. 1702. Sada (La Coruña) 2001; Museo do Mar de Galicia: Rande 1702. Arde o mar. Vigo 2002 [book and DVD]; Owen Lee: En busca del tesoro de la ría de Vigo. Vigo 2003 [DVD]; Yago Abilleira Crespo: Los galeones de Vigo. Vigo 2005; Fernando Bartolomé Benito: La plata ensangrentada. El virrey Sarmiento de Valladares y los galeones de Rande. Madrid 2013; Ramón Patiño Gómez: Los tesoros de Rande: relato de las expediciones realizadas para el rescate de las riquezas de la flota hispano-francesa derrotada en la batalla de Rande. Vigo 2014. 6 See Vázquez Gil, Los tesoros (see note 5), p. 14. A complete list of all the treasure hunting campaigns can be found in Abilleira Crespo, Los galeones de Vigo (see note 5), pp. 160–163. The number ranges from 49 to 70, depending on the author; in any case, even those that employed the most advanced technology then available had to acknowledge their failure. 7 The captain responsible was tried by court-martial in England. See Vázquez Gil, Los tesoros (see note 5), p. 67.

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The Spanish treasure fleet had reached America in 1698 and, for various reasons, had to delay its return until 1702, meaning that when it finally set sail, it transported four years’ worth of treasure and merchandise. However, the sources demonstrate that the cargo, at least the silver coins, had already been unloaded, and when the English threat seemed inevitable, the same was done with the rest of the most valuable merchandise. A landing system was established and the treasure coveted by the Royal Navy was transported inland on ox carts. It is absolutely impossible to calculate the real value of the cargo because it can be taken for granted that defrauding the Crown was a habitual practice (official figures cannot be relied upon, since merchants – and those working at the Casa de Contratación – were involved in all kinds of bribes and illicit practices with a view to reducing the amount of tax due on the cargo when it was unloaded in Cadiz). This is the only reason why the fleet arriving in Vigo on 22 September did not immediately empty its holds, for had this occurred, what both the Cadiz entrepreneurs and the civil servants wanted to keep under wraps at all costs would have been discovered. Excuses that Vigo was not an authorised port or that the cargo belonged to private citizens waiting in Cadiz, amongst others, were just a smoke screen. But while the unloading of the cargo was being discussed, the English ships were approaching. So it was decided to empty the galleons’ holds. The apprehension felt at that moment, the war situation, the rugged Galician terrain unsuitable for carts … too many factors coincided, making the “losses” (carters who trailed behind, peasants who lightened loads, soldiers who plundered, etc.) surely quite considerable. Their value will forever remain a mystery. However, we do know that a substantial amount reached the fort of Segovia. So much, in fact, that some historians have claimed that it was the sinking of the fleet at Rande that allowed Philip V to finance the war and, ultimately, the country’s victory. We believe that, instead of collecting an insignificant amount in taxes had the cargo been unloaded in Cadiz, the Crown managed to get its hands on millions of reales, despite the concern and complaints of those waiting in Cadiz. The facts and figures have been substantiated by the sources.8 So where does the legend, the myth, of the treasure of Rande come from?9 It may be concluded that all the stakeholders benefitted from it.10 Firstly, the meagre spoils that reached England could only be explained by the fact that the rest was still under the waters of Vigo, for had the treasure escaped from the clutches of its powerful

8 On this issue, see Juega Puig, La Flota de Nueva España (see note 5), pp. 131–151, in which he performs a detailed, well-founded and quantitative analysis. On this last matter, an essential work is Henry Kamen: The Destruction of the Spanish Silver Fleet at Vigo in 1702. In: Bulletin of the Institute of Historical Research 100 (1966), pp. 165–173. 9 See Rande 1702 (see note 5), p. 233. 10 See Abilleira Crespo, Los galeones de Vigo (see note 5), pp. 28f. and 164f.

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fleet, this would have amounted to a tremendous failure. As regards Spain, what was allegedly covered by those waters belonged to the merchants, rather than the Crown, and they only had themselves to blame for having prevented the precious cargo from being unloaded, as they had been repeatedly urged to do. On the other hand, the escort had been provided by the French,11 so the ignominy of the defeat was theirs and theirs only. The French also preferred to believe that the silver was lying on the bed of the estuary, because this meant that with their sacrifice they had at least prevented the English from making off with greater spoils. We have a list of all the expeditions officially authorised by Spain in search of the alleged treasure, as well as their successes, which were poor or non-existent, though they did serve to locate the wrecks and to experiment with diving systems as these were improved until the advent of modern-day frogmen. For its part, the Spanish navy had no plans to take soundings or undertake surveys or searches – this in itself is food for thought. And, as far as the French sources are concerned, none of the consular correspondence from Vigo, Pontevedra or Corunna since 1702 mentions the least bit of interest in the waters of Rande, except to refer to the need to salvage not silver, gold, pearls, or any other merchandise, but the bronze and iron guns of the French ships. The task of salvaging ordnance is much more difficult and much less profitable than that of treasure, but during the following fifty years, the French were only concerned with recuperating their ordnance. Unfortunately, there are very few extant documents dealing with navy divers in the Modern Age in Spain and France. In the case of France, moreover, the research we have performed has only allowed us to locate one file in the French National Archives containing eighteenth-century documents dealing with the matter, but it is currently unavailable.12 We do, however, have information on the inventions offered to both Crowns,13 some of which are known to have been put into practice. Due to the dearth of information available in the sources, we have resorted to documents and correspondence between the French consuls stationed in Galicia and the ambassador of France in Madrid. The situation was chaotic following the Battle of Rande. No one had the slightest idea of how much booty the allies had managed to obtain, which ships had been captured and which had been sunk. Bernard Renau d’Eliçagaray, an engineer and officer in the French navy – our chief source – recalled how he had warned the fleet about the imminent danger, how he had repeatedly insisted that the cochineal and the most valuable merchandise be unloaded, and how he had stressed time and 11 Madrid, 4 May 1702. This was how the engineer Bernard Renau d’Eliçagaray expressed the problem. A.N., MAR/B/4/22. 12 Plongeurs, scaphandres, appareils de plongée sous-marine, 1685–1798. A.N., MAR/G/120. 13 Machines pour le relèvement des vaisseaux et de la pêche des objets tombés à la mer, 1641–1800. A.N., MAR/G/111.

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again that it would be impossible to resist if the allies managed to reach Vigo.14 But the steps taken by the French in the wake of the battle imply, as already noted, that when all was said and done, the guns were more valuable than anything else and even of these, only a few were saved.15 The salvaged guns – 70 in total, together with the odd anchor and other bits of equipment – were loaded onto two frigates and a private vessel. In the French vice-consul Louis Bru’s correspondence from Vigo we have been unable to find a single mention of search for “treasure”.16 Quite the opposite: the king having been informed of the iron guns belonging to the French ships that had been sunk in Vigo, on 20 February 1704, the vice-consul received orders from Versailles that he was to load them onto French ships arriving in that port. The expenses would be paid to their captains on their return to France.17 In short, the French were salvaging their guns from the estuary.18 And this was no coincidence: In an official document dated 8 July 1705, Versailles informed Bru that he would be sent a frigate with a “a group of divers” from the port of Brest, whose purpose was very clearly spelt out: “to work during the rest of the good season [summer] and salvage everything possible from the ships that were burnt in Vigo. It is essential that you concentrate on salvaging the cast guns and that you urge these divers to do everything in their power in this respect.”19 In the end, neither the frigate nor the divers reached Vigo due to the lateness of the season. On 16 September, he was notified that they would arrive in the spring of 1706, and it was stressed yet again that he should focus on salvaging the guns.20 On 5 May 1706, he received a letter informing him that a corvette had sailed from Brest with a team of divers to continue the task of salvaging the guns and he was yet again urged to keep on good terms with the officer in charge.21 The French also employed local seafarers from Bayonne in their submarine activities, who were skilled in special techniques to recover “wood, Anchors, guns and other things at a depth of between 25 and 30 feet”.22 Furthermore, we know for certain that a permit was issued in 1720 to a Swede living in Vigo to salvage the rest. Following this, in 1727 or 1728, a company was

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Vigo, 31 October 1702. A.N., MAR/B/4/22. A.N., MAR/B/4/22. Archives Diplomatiques de Nantes, 396PO/A/13. See A.N., MAR/B/2/173. In reality, work was continuous, since in 1730 several hundred guns were salvaged by the French. See Potter, En busca del tesoro (see note 5), p. 55. See A.N., MAR/B/2/182. Ibid. See A.N., MAR/B/2/189. Letter sent to Bru from Versailles on 23 February 1707. A.N., MAR/B/2/196.

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set up in Paris which commissioned the building of three vessels in Toulon for this purpose. Clearly, instead of precious metals, the French were still looking to recover their guns. It was not until ten years later that the objective of this salvage work became much more ambitious: to re-float the ships. On 16 July 1738, Jacques Goubert arrived in the bay of Vigo “with a considerable amount of baggage and the apparatus and tools required to recover the ships sunk in this bay”.23 Until 17 August, the time was taken up with unloading the equipment in Redondela, purchasing wood to build rafts, and a trip to Corunna to visit the captain general of Galicia (the Count of Itré) and the quartermaster general of the navy (Bernardino Freire), to whom Goubert submitted a report and requested that a commission be set up to supervise the work. Soundings were then taken to determine the location of the wrecks and dredging work began, albeit hindered by bad weather. At any rate, on 24 August the harbour master at Vigo notified Goubert of the orders he had received from the Admiral Prince. He wanted to know whether work had begun and, should this be the case, to appraise it in the same way as the tools and apparatus used in order to gauge the hopes of success in the following four months. Jacques Goubert and his partners had been granted the privilege “to fish for wrecks in the ports and seas of the realms of His Catholic Majesty in Europe”24 for the duration of thirty years, of which only six had passed (the privilege had been granted on 15 October 1728). For this reason they took this four-month deadline as an ultimatum. They claimed that they had invested between 120 000 and 130 000 pounds and that a man called Boyer was scheming to gain possession of the privilege. In other words, the bed of the estuary was seen as a business opportunity in which it was profitable to invest and which was much sought after by businessmen. The French were no longer driven by a national sentiment avant la lettre; they did not intend to return the guns to France, but had embarked on an enterprise for the purpose of turning a handsome profit. The galleons belonging to the treasure fleet were their sole objective. However, these were also claimed by others through scheming, lobbying, or wielding any other weapon normally employed in the business world. The treasure fleet had thus begun to enter the imagination of starry-eyed treasure hunters.

23 Archives Diplomatiques de La Courneuve, 37CP/446. 24 25 March 1738. Archives Diplomatiques de La Courneuve, 37CP/447. The Crown was supposed to receive 6 per cent of everything that was salvaged.

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A Number of Divers

The events surrounding the sinking of the treasure fleet in 1702 highlight the lack of divers from which the Spanish navy was suffering. This was not only due to insufficient consciousness on the part of the naval authorities, but also to technical problems. The latter led to a shortage of recruits, because effective naval diving required physical and mental abilities seldom to be found, even amongst the Spanish coastal population. Although many contraptions were devised to facilitate underwater work throughout the Modern Age, immersions took place without any protection at all and depended solely on the divers’ lung capacity, for which reason they suffered numerous side effects: respiratory and ocular ailments, hypothermia, perforated eardrums, grazes, etc. The idea on which the majority of scientist-inventors were working was the diving bell (campana urinatoria) in which a man could remain for a considerable time thanks to the conservation of air at the top. The most advanced models were even equipped with a mechanism for supplying oxygen from the surface (barrels connected to the diving bell and the atmosphere by means of tubes), which evidently always had to be at a greater depth than the diving bell itself to ensure the circulation of air. These types of devices were perfected during the eighteenth century and there was a large number of models and variants, all based on Halley’s diving bell, which was considered the most perfect of all.25 The trials ultimately led to the invention of Siebe’s patent diving helmet and outfit in the nineteenth century, the forerunner of modern scuba diving equipment, though it did not reach Spain, specifically Ferrol, until 1847. Therefore, in the period under study here, diving depended exclusively on the diver’s physical capacity, although he would gradually be assisted in his work by novel machines and contrivances. The above explains why, although according to the regulations, each ship was meant to have a diver for retrieving anchors, repairing the rudder, or detecting and sealing leaks, there were so few. Not even the arsenal at Ferrol, whose basin was designed to accommodate seventy ships26 – in addition to which divers were also required for maintaining the docks – could ever hope to have a sufficient number. From the high esteem in which the Ferrol arsenal’s only diver was held we can speculate that the naval authorities were keen on retaining him and, to this end, paid him well. After all was said and done, the arsenal, which employed thousands of workers (at one point, there were over 9 000), only had one indispensable diving specialist. The shortage of divers was a serious problem for which no political

25 See John T. Desaguliers: Cours de Physique Expérimentale, vol. 2. Paris 1751, pp. 233–250. 26 See Manuel-Reyes García Hurtado: Ce que cache l’eau: la darse de l’arsenal espagnol de Ferrol dans la seconde moitié du XVIIIe siècle. In: The Northern Mariner/Le marin du nord 27 (2017), pp. 245–265.

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Fig. 1 Desaguliers: Cours de Physique. T. II, Plate 20, detail. Figure 3 is a device that covered the diver’s torso and head, the helmet being fitted with a piece of concave glass (G). In figure 4, it can been seen submerged with two tubes (P), one an air inlet and the other an air outlet, plus a cable to the left that allowed the diver to ask those above to bring him up. The contraption shown in figure 5 can be seen in action in figure 6. Lastly, figure 7 depicts a diving bell connected to a barrel. It also shows a diver working outside the diving bell by means of another, smaller bell covering his head and connected to the former, from where he receives air from the barrel.

solution was sought. Historians have overlooked the fact that the huge investment in arsenals and in naval rearmament, i.e., in what enhanced Spain’s international prestige and helped it regain its position as an oceanic military power, was not backed by measures requiring a mere fraction of that cost, such as employing divers. The lifetime of a ship depended exclusively on its care and maintenance. Thus, regular careening could guarantee decades of service, but neglecting this could lead to decay, sometimes resulting in a state where ships were no longer worth repairing. To careen ships, purpose-built docks were essential, and the navy built them in all of its arsenals. But in the case of the docks of Ferrol and Cadiz, the process depended on factors as insignificant as gates that closed properly and on other aspects related to problems occurring at a considerable depth, the exclusive reserve of divers. In the eighteenth century, Spain built a fleet for which it could scarcely find crews. There was an insufficient number of docks that made it impossible to careen ships quickly enough to keep them clean (not mentioning the cost involved), and not enough specialists at their disposal. In the case of divers, there were too few or

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Fig. 2 Plan de machina hidráulica que sert pour vivre el travalier dans l’eau inventeé par le Sr. Burlet Zeres [sic], 1796. Museo Naval de Madrid, PB-0138. This machine allowed the divers to talk with those in the boat (note the right hand of the man depicted as listening to the diver), from where, by means of the constant movement of a contrivance, air was pumped into the bell.

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none at all. The navy never developed a system of recruiting, training, or, what was worse, retaining the few divers in its pay.27 After severe quarrels about Ferrol’s only (!) diver, Pedro Vidal, and his meagre pay, the man resigned. The attempt to recruit divers from other arsenals failed, whereupon the captain general sent a detailed report on the situation to the Department’s Junta on 18 February 1775, setting out the results and possible solutions: That the posting’s inclement weather and the hard work that the divers were expected to undertake rapidly exhausted them. That, as always, Pedro Vidal was the most exhausted.28 That the arsenal needed two divers who were always fit for duty and that the first should be paid 10 reales de vellón and the second eight reales. That it was necessary to review the wage regulations of 1738, which envisaged paying divers on board ship 15 escudos and giving them navy rations. That the shortage of those individuals in the diving profession made it impossible for command or individual ships on long voyages to benefit from such an essential individual in any storm that might break or in any other unfortunate incident that might occur. That on 12 September of last year 1774, the Junta had been obliged to offer the post of diver to Cayetano Martínez, whose robustness and readiness makes him fit for the profession, paying him up to eight reales de vellón to retain him. That if to the arduousness of the profession (which in this climate is an aggravating factor) is added the fact that the arsenal’s divers are paid low wages, the best stimulus for offsetting the dangers is missing and, given the discontent of the existing ones, it will be impossible to find others in the future.29

The Junta’s report was approved on 28 April. The court seemed to be aware of the importance of having divers in the navy and of swelling their ranks. But the theoretical solution would still take some years to be formally implemented. Thus, although Ferrol now had more divers, three to be precise – still a miserable number –

27 Letter from Pedro Vidal to the quartermaster general Pedro de Ordeñana. Ferrol, 21 August 1770. Archivo General de Simancas [=A.G.S.], Secretaría de Marina [=S.M.], Individuos de Arsenales, leg. 241. 28 After repeated requests, and in very poor health (during long periods, he had been the only diver in Ferrol), he was allowed to retire on 7 May 1783, on two thirds of his salary and rations. He had arrived in Ferrol in 1761 at the bidding of Jorge Juan, who had promised him that after ten years of service exclusively in the docks he would be permitted to retire on his full salary. A.G.S., S.M., Individuos de Arsenales, leg. 247. 29 Manuel de Flores a la Junta del Departamento. Ferrol, 18 February 1775. A.G.S., S.M., Individuos de Arsenales, leg. 243. Cit. in Rodríguez Cuevas/Ivars Perelló, Historia del buceo (see note 4), pp. 220f.

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the tone of the official letters sent to the court remained the same, complaining about the lack of divers.30 The key date is 20 February 1787, when a decree for the creation of a diving school in each of the three departments was issued, thus making the Spanish navy the first to do so in the world. At Ferrol, Ignacio Montero, a diver since 1776, was put in charge of the school. Predictably, it did not have a large number of trainee divers, and some of these even dropped out. After functioning for two years, on 8 May 1789, Antonio Valdés (the navy secretary) ordered the three schools to inform him about their status and achievements. This allows us to determine that there were ten trainee divers in Ferrol, who received instruction both in the morning and afternoon. The depth to which they were capable of diving, which in three cases was between 8 and 11.7 fathoms (from 13.3 to 15 metres) and in the case of the cabin boys, between 6 and 7 fathoms31 (from 10 to 11.7 metres). In 1790, Admiral Antonio González de Arce issued a report on the schools’ progress.32 The results were unsatisfactory, which led Lieutenant General José de Mazarredo, the person in charge of education in the navy, to send a letter to Valdés on 25 January 1790 containing twenty-four proposals, which would become the diving schools’ first set of regulations. They established the age of admission for trainees (from 16 to 22 years old), their diving programme, their maritime training, and their functions: The diving training programme should not only include how to grasp submerged wood, to attach lines to anchors, to inspect dock gates or ships’ keels or to carry out other similar inspections, but also the knowledge and skill necessary for caulking, planking, and mending leaks in different expedient manners, depending on the place and the sea conditions, and the ways of drilling boreholes for powder charges to break up a large wreck or of doing so with tools.33

Long gone was the only article dedicated to divers in the Royal Ordinances of 1748: The diver shall be obliged to carry out all necessary underwater inspections, to attach lines to anchors that have been lost and, in general, to undertake all those tasks in the

30 Letter from Díaz de San Vicente, Commander General of the arsenal, to Marquis González de Castejón. Cit. in Rodríguez Cuevas/Ivars Perelló, Historia del buceo (see note 6), p. 223. 31 Ferrol, 16 May 1789. Archivo General de Marina “Álvaro de Bazán” [=A.G.M.A.B.], Arsenales, Generalidad, doc. 316. 32 Ferrol, 13 January 1790. A.G.M.A.B., Arsenales, Generalidad, doc. 31. 33 Museo Naval de Madrid, Ms. 2.344, fols. 97–104, doc. 21. 25 January 1790. Art. 9. It was approved on 1 March. Cit. in Rodríguez Cuevas/Ivars Perelló, Historia del buceo (see note 4), pp. 231f.

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Manuel-Reyes García Hurtado

water to maintain a ship. And when he does not have to undertake these kinds of tasks, he shall undertake those on board ship, as with navy gunners.34

In contrast, the Royal Ordinances of 1793 included twenty-four articles pertaining to divers, which was tantamount to the navy adopting the ideas of Mazarredo.35 As a matter of fact, it was one of the professions that was most comprehensively addressed in the ordinances. That the new regulations would be put into practice in the arsenals and on board ship was quite another matter. There is nothing to indicate that this was ever the case.

Conclusion The huge increase in combat units, schools for midshipmen, astronomical observatories, scientific literature, etc., experienced by the Spanish navy during the eighteenth century had a shortcoming that has gone unnoticed in historiography. There were conflicts of opinion in the arsenals between the engineers and the general corps of the navy concerning the tasks that divers should undertake. This included their crucial role in troubleshooting during voyages or in the din of the battle, their responsibility for the proper functioning of the docks (the water tightness of the gates), their tasks relating to the launching of ships, etc. This made it apparent that the permanent and pressing shortage of divers in the Spanish navy was an insurmountable obstacle to its proper maintenance. It was insufficient to have dry docks (which were few and far between) or a budget (gradually more paltry), unless each ship had its own diver. But there was not a stable group of divers in the arsenals. The divers were the navy’s real treasure, rather than the wrecks lying at the bottom of the Vigo estuary with their alleged riches. They were of incalculable value, whereas that of the silver of the Spanish treasure fleet was indeed quantifiable. And while the American treasure is still being hunted for under the mud, it is in

34 Ordenanzas de su Magestad para el govierno militar politico y económico de su Armada Naval. Parte primera. Madrid 1748, tratado IV, título V, art. XV, p. 207. Las obligaciones de los artilleros en Ordenanzas de su Magestad para el govierno militar politico y económico de su Armada Naval. Parte segunda. Madrid 1748, tratado IX, título IX, pp. 412–425. 35 See Ordenanzas generales de la Armada Naval. Parte primera. Sobre la gobernación militar y marinera de la Armada en general y uso de sus fuerzas en la mar, vol. 1. Madrid 1793, tratado III, título VIII, arts. XXII–XLVI, pp. 422–432.

The Greatest Treasure of the Spanish Armada

the archives that we should look for the answers to the crucial questions. It is there that the divers and their role will be found to be central.36

36 In the Library of the Higher Technical School of Civil Engineering, at the Polytechnic University of Madrid, there is a text by Julio F. Guillén y Tato: La verdad sobre los galeones de Vigo. Memoria para servir al proyecto de su exploración y buceo. Madrid 1934, 39 h. typed (reference code 25 C 124). The story about the attempts to recover the treasure which, as tradition has it, is to be found buried under the bed of the estuary (although this has since proven to be unfounded), is undoubtedly worth telling. Guillén y Tato, one of the most illustrious Spanish seamen of the twentieth century, clearly expressed his thoughts on this at the same time the most important expeditions of the century were being launched.

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Die Seemachtstrategie der spanischen Monarchie

Zu den Verordnungen des Grafen von Floridablanca (1777–1792)1

Abstract:

José Moñino y Redondo, the Count of Floridablanca, was the chief minister of Charles III and architect of Spain’s renewed great-power status in the last quarter of the eighteenth century. Floridablanca established a naval strategy which underlined Spain’s role as a naval power and aimed at a Realpolitik breaking with previous policies, such as the traditional Bourbon alliance with France. The Count even envisaged alliances with Spain’s arch-enemy Great Britain. He supported the thirteen colonies in the American War of Independence, only to turn against the newly formed United States when these became a threat to Spain’s American colonies. Floridablanca not only rebuilt the Spanish Navy but also tried to restructure it, abandoning entrenched Spanish practices like the appointment of too many general officers and the lack of professional officers in the middle ranks. His reforms enabled Spain to profit from the relative weakness of Britain and to regain some of its former glory before its abysmal downfall during the Napoleonic wars. Niemand würde heute bestreiten, dass das Spanische Kolonialreich zu Zeiten Karls III. seinen Höhepunkt erreicht hatte.2 1787, nach Unterzeichnung des Friedens von Paris, der den amerikanischen Unabhängigkeitskrieg beendet hatte, erreichte Hispanoamerika die größte territoriale Ausbreitung seiner Geschichte: 16 Millionen Quadratkilometer, die einen Großteil des Kontinents umfassten, von der Nordwestküste über Louisiana und Florida bis nach Feuerland. Dementsprechend verfügte die spanische königliche Marine zu diesem Zeitpunkt über beachtliche 62 Linienschiffe und 40 Fregatten.3 Die Briten, Spaniens große Rivalen im 18. Jahrhundert, waren sich der Strebsamkeit der Spanier in diesem Bereich und des Umfangs des spanischen Kolonialreichs 1 Die Übersetzung des Textes und der Zitate besorgte Dr. Rafael López Camino, Sevilla. 2 Stanley J. Stein/Barbara H. Stein: Apogee of Empire: Spain and New Spain in the Age of Charles III, 1759–1789. Baltimore/London 2003. 3 Agustín Guimerá: Naval Leadership and Naval Expenditure in Spain, 1783–1795. In: Stephen Conway/Rafael Torres Sánchez (Hrsg.): The Expending of the States. Military Expenditure During the Long Eighteenth Century: Patterns, Organizations and Consequences, 1650–1815. Saarbrücken 2011, S. 201–211.

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immer bewusst. Adam Smith hob in seinem erstmals 1776 erschienenen berühmten Werk „Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations“ die Erschließung der Seewege nach Amerika und Westindien als „die beiden größten und bedeutendsten Ereignisse in der Geschichte der Menschheit“ hervor.4 Das spanische Kolonialreich, besonders seine Machtverhältnisse und die Wirtschaft, auf der es aufgebaut war, sind seit langem gut erforscht. Als klassisches Beispiel kann hier Earl J. Hamiltons „American Treasure and the Price Revolution in Spain (1501–1650)“ genannt werden.5 Darauf folgte 1949 das äußerst einflussreiche monumentale Werk Fernand Braudels, „La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II“.6 Wenige Jahre später, zwischen 1955 und 1959, über den atlantischen Aspekt: „Seville et l’Atlantique, 1504–1650“, von Pierre und Huguette Chaunu.7 Damals verglich Sir Ronald Syme, ein renommierter Oxforder Althistoriker, die Kolonialeliten der römischen Antike mit denen Spaniens und Hispanoamerikas.8 Dieses Thema beschäftigt spanische Historiker bis heute im Hinblick auf die „imperiale Dynamik“9 oder das „Gleichgewicht der Großmächte“.10 In jüngerer Zeit hat John H. Elliott drei seiner letzten Bücher der spanischen Kolonialmacht gewidmet. Das erste davon war „Spain and its World, 1500–1700“.11 Das darauffolgende legte den Schwerpunkt auf den Vergleich mit dem britischen Weltreich: „Empires of the Atlantic World“,12 und einige Jahre später erschien schließlich „Spain, Europe and the Wider World, 1500–1800“.13 In all diesen Büchern wird das große Interesse betont, welches das spanische Kolonialreich bei Historikern immer wieder geweckt hat. Elliott schildert in einem dieser Bücher sehr detailliert die Faszination, die der Besuch im Archiv von Salamanca im Jahre 1953 auf seinen Freund und Mentor, Hugh Trevor-Roper, ausgeübt hat. Gerührt schrieb er dem Kunsthistoriker Bernard

4 Adam Smith: Der Wohlstand der Nationen. München 1978, S. 526. 5 Earl J. Hamilton: American Treasure and the Price Revolution in Spain (1501–1650). Cambridge (MA) 1934. 6 Fernand Braudel: La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II, 3 Bde. Paris 1949. 7 Pierre und Huguette Chaunu: Seville et l’Atlantique, 1504–1650, 6 Bde. Paris 1955–1959. 8 Ronald Syme: Colonial Elites: Rome, Spain and the Americas. Oxford 1958. 9 Josep M. Delgado Ribas: Dinámicas imperiales (1650–1796). España, América y Europa en el cambio institucional del sistema colonial español. Barcelona 2007. 10 Agustín Guimerá/Victor Peralta (Hrsg.): El equilibrio e los Imperios: de Utrecht a Trafalgar. Madrid 2005. 11 John H. Elliott: Spain and its World: 1500–1700; Selected Essays. New Haven (CT) 1989. 12 Ders.: Empires of the Atlantic World: Britain and Spain in America, 1492–1830. New Haven (CT) 2006. 13 Ders.: Spain, Europe and the Wider World, 1500–1800. New Haven (CT) 2009.

Die Seemachtstrategie der spanischen Monarchie

Berenson: „Welch’ wunderbare historische Themen bietet Spanien! Wenn es doch nur Historiker gäbe, um sie auszuschöpfen [...]!“14 Gleichzeitig aber überrascht an den Büchern Elliotts über das spanische Kolonialreich im 18. Jahrhundert, wie wenig er sich auf Floridablanca bezieht, den wichtigsten Minister Karls III., zu dessen Amtszeit das spanische Kolonialreich seinen Höhepunkt erreichte. Er scheint sich mehr für dessen Regierungskollegen, den Indienminister José de Gálvez interessiert zu haben, den Generalvisitor Neuspaniens, der den Kolonialreformen während seiner Amtszeit als Indienminister einen bedeutenden Anstoß gab. Er beschreibt ihn als einen Mann von „barscher Persönlichkeit, einen besessenen Reformfanatiker“, der Erfolge vor allem dank der Menschen erzielte, mit denen er sich umgab.15 Hier ist Vorsicht geboten, denn solche Bücher neigen aus gestalterischen Gründen oft dazu, den Fokus auf einen Aspekt der Geschichte zu legen und dabei andere, gleichfalls bedeutsame, zu vernachlässigen. Wenn wir beispielsweise die umfangreiche Bibliographie der ausgezeichnet recherchierten Bücher Elliotts betrachten, stoßen wir nirgends auf den Namen Floridablanca, wodurch dieser Minister trotz seiner Verdienste aus Spaniens Geschichte verschwindet. Über Floridablanca wurde zurecht behauptet, er sei „eine der Schlüsselfiguren des 18. Jahrhunderts“, und dennoch sind sowohl sein Leben als auch seine Gedankenwelt und sein politisches Handeln weitestgehend unbekannt.16 Als Spanien seine Hegemonie aus vorhergehenden Epochen verloren hatte, war Floridablanca der wahrscheinlich bedeutendste spanische Politiker. Entscheidungsfreudig, sowohl innenpolitisch als auch in Bezug auf internationale Beziehungen, war er der eigentliche Führer der spanischen Politik zwischen 1777 und 1792.17 Trotz seiner zahlreichen Feinde und Kritiker – und trotz seiner Fehler – spricht der Rat, den Karl III. seinem Nachfolger Karl IV. mit auf den Weg gegeben hat, seinen alten Minister als „seine wertvollste Hinterlassenschaft“ zu behandeln, sehr zu Floridablancas Gunsten. Auf seiner Spanienreise in den Jahren 1786 und 1787 be-

14 Hugh Trevor Roper: Brief vom 9. August 1953. In: Richard Davenport-Hines (Hrsg.): Letters from Oxford: Hugh Trevor Roper to Bernard Berenson. London 2006, S. 121f., hier 122. 15 Elliott, Empires of the Atlantic World (Anm. 12), S. 304. 16 José Cepeda Adán: Prolog. In: Juan Hernández Franco: La gestión política y el pensamiento reformista del Conde de Floridablanca. Murcia 1984, S. 11. 17 Die älteren Arbeiten zu Floridablanca sind: Cayetano Alcázar Molinas: El Conde de Floridablanca. Madrid 1929, und ders.: Floridablanca. Su vida y su obra. Murcia 1934; Fernando Jiménez de Gregorio: El testamento de Floridablanca. In: Anales de la Universidad de Murcia 5 (1946–1947), S. 85–116; später Antonio Rumeu de Armas: El Testamento Político del Conde de Floridablanca. Madrid 1962. Zuletzt: Joaquín Ruiz Alemán: Edición, estudio y notas biográficas. In: Conde de Floridablanca, Escritos políticos. La Instrucción y el Memorial. Murcia 1982, S. 287–416.

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schrieb Joseph Townsend Floridablanca als „Mann großer Talente, dessen politische Eingriffe zielstrebig und dessen Tatendrang unermüdlich sind“.18 Der bedeutendste Beweis für die Machtfülle, die er mit den Jahren gewonnen hatte, ist der starke Widerstand, der sich gegen seine Person erhob und der schließlich auch zu seinem Sturz führte. Der Widerstand formierte sich zu einem für Spanien äußerst kritischen Zeitpunkt während der napoleonischen Invasion im Jahre 1808, als Floridablanca bereits 80 Jahre alt und Vorsitzender der Junta Central war.19 Während der langen Jahre seiner Amtszeit veränderte Floridablanca die Richtung der spanischen Außenpolitik. Er formte die königliche Diplomatie in eine moderne Staatsdiplomatie um, die vor allem jenen Bürokraten diente, die wie er das Bedürfnis nach Reformen zugunsten einer neuen und funktionaleren Staatsräson verspürten. Als Minister hatte er eine strapaziöse diplomatische Karriere hinter sich und eine umfassende Regierungserfahrung vorzuweisen, begegnete der Politik anderer Staaten mit großem Misstrauen und verteidigte vor allem Spaniens Rolle als treibende Kraft innerhalb des internationalen Machtgefüges. Einem seiner Vertrauten, dem Diplomaten Bernardo del Campo, Botschafter in London, sagte er dies in seiner kirchenfeindlichen Haltung mit aller Klarheit: „Alle Äbte Italiens sind längst nicht so verlogen und heuchlerisch wie noch der kleinste Botschafter und Unterhändler anderer Höfe.“ In Bezug auf die Rolle Spaniens im internationalen Machtgefüge sagte er, der als einfühlsamer Politiker feinster Manieren bekannt war, zu einem seiner Botschafter, als sei dieser ein einfacher Bauer, die Rolle Spaniens müsse die eines „Zuschauers im großen Theater sein, allerdings mit einem Stein oder einem Knüppel in der Hand, für den Fall, dass die Schauspieler rebellieren und die Pfiffe und Zwischenrufe nicht ausreichen sollten, diese im Zaum zu halten“.20 Der Wunsch des Ministers, Spanien auf Augenhöhe mit anderen europäischen Mächten, besonders mit den Vormächten Frankreich und Großbritannien, zu bringen, ist nachgewiesen. Die politische Linie für dieses Ziel war klar: Das Land reformieren, modernisieren und mit einer ernstzunehmenden Flotte ausstatten. Dafür – dies sagte er del Campo – war die Beseitigung „veralteter Ausflüchte unser Nation [...] (mithilfe) von Schmerzkuren und einer guten innenpolitischen Ordnung, bis wir mit wiedergewonnener Stärke eine radikalere Heilung anstreben können“, unabdingbar.

18 José García Mercadal: Viajes de extranjeros por España y Portugal, Bd. 3. Madrid 1962, S. 1518. 19 Manuel Moreno Alonso: El nacimiento de una nación. Madrid 2009, S. 25ff. 20 Floridablanca an Bernardo del Campo, San Ildefonso, 13. September 1784. [=Archivo Histórico Nacional], Estado, leg. 4256; und El Pardo, 19. Januar 1788. Ebd., leg. 4236. Zitiert nach Juan Hernández Franco: La gestión política y el pensamiento reformista de Floridablanca. Murcia 2008, S. 185.

Die Seemachtstrategie der spanischen Monarchie

Die Lösung lag im Aufbau einer 80 Schiffe starken Flotte sowie einer stabilen Staatskasse, hinzu kamen Bevölkerungswachstum und Wirtschaftsförderung. Denn trotz seiner Eigenschaft als Rechtsgelehrter und golilla (Halskrausenträger) wusste der Minister sehr wohl, dass die Armee und die Marine entscheidende Werkzeuge für eine erfolgreiche Außenpolitik waren. Floridablancas Außenpolitik umfasste außerdem ein Umdenken in Bezug auf die Nationalisierung, die auch als „Hispanisierung“ bezeichnet wird. Trotz der traditionellen bourbonischen Politik im Stile der Bourbonischen Hausverträge strebte er die Unabhängigkeit von Frankreich an. Eine Entente mit Großbritannien schloss er nicht aus. Er wünschte die Einheit der Iberischen Halbinsel mit Portugal. Er stärkte die Freundschaft mit den italienischen Staaten, die über diverse familiäre Verwandtschaften mit der spanischen Krone verbunden waren. Er tat sein Möglichstes, das österreichisch-spanische Verhältnis stabil zu halten. Er baute diplomatische Beziehungen zu den islamischen Nationen Afrikas und Kleinasiens auf, die traditionell als Feinde Spaniens galten. Und er behielt das alte spanische Ziel seit dem Frieden von Utrecht im Auge: die Wiedererlangung von Gibraltar. Zudem baute er neue Allianzen mit zwei in Europa immer mehr an Bedeutung gewinnenden Mächten auf: Russland und Preußen.21 In Amerika musste er sich neben den allgemeinen Problemen, die eine Kolonialherrschaft mit sich bringt, mit den anfänglichen Grenzstreitigkeiten zwischen portugiesischen und englischen Herrschaftsgebieten auseinandersetzen. Auch sah er sich zur Konfrontation mit einer neuen Nation genötigt, den Vereinigten Staaten. Diese unterstützte er in ihrem Unabhängigkeitsstreben, um sie später daran zu hindern, sich weiter in den Süden auszubreiten. Diese ehrgeizige Politik war nur möglich mithilfe effektiver Streitkräfte und der Herrschaft über die Meere. In seiner berühmten „Instrucción Reservada“ (der vertraulichen Verordnung), in der Floridablanca Spanien als „Seemacht“ bezeichnete, überrascht seine Einschätzung des spanischen Kolonialreiches. Er äußert sich hier zu Maßnahmen, die seiner Meinung nach in Bezug auf territoriale Fragen, den freien Handel in Amerika, die Situation in Louisiana und auf der Insel Trinidad sowie in den beiden Floridas bezüglich des Mississippis, der Vereinigten Staaten und ihrer Kolonien, des Hafens von Havanna, der Situation in den Provinzen Caracas und Tierra firme, Honduras und Guatemala (ohne Santo Domingo und Puerto Rico) ergriffen werden sollten. Auch erwähnt er das Befahren von Orinoco und Amazonas sowie das Bereisen der Inseln Barlovento und Sotavento, die Philippinen und Buenos Aires

21 Zitiert aus Manuel Moreno Alonso: El fracaso del modelo prusiano en la reforma del ejército en España. In: ders. (Hrsg.): Ingleses, franceses y prusianos en España (Entre la Ilustración y el Romanticismo). Sevilla 2004, S. 141–172.

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sowie die Manufakturen in Asien und ihre Auswirkung auf den Handel in Europa und Amerika. Eine vorübergehende Sorge des spanischen Ministers war die russische Expansion von Kamtschatka aus, welche eine potenzielle Bedrohung der „Küsten unseres Amerikas von Norden her“ darstellte. Floridablanca zufolge hätten die Reisen des Kapitän Cook den Russen ein Signal gegeben, und trotz der enormen Entfernung, des Eises dieser Meere und der Qualität ihrer Küsten, gibt es nichts, was eine solche Staatsmacht in ihrer Bereitschaft und Größe in der Ausführung ihrer ehrgeizigen Vorhaben aufhalten könnte.22

Er wäre im Extremfall offenkundig zu einem Angriffskrieg bereit gewesen, sofern „die Mittel für dessen erfolgreiche Durchführung“ bereit gestanden hätten. Aufgrund der Größe des Kolonialgebietes war ein Verteidigungskrieg „wegen der weitentfernten Angriffspunkte, die wir verteidigen müssen“, unmöglich. Getreu dieser Strategie und im Bewusstsein der (eingeschränkten) Fähigkeiten der spanischen Flotte wurde diese Vorgehensweise mit aller Klarheit 1790 im Konflikt um den Nootka Sound, welcher beinahe einen Krieg mit dem vereinigten Königreich provoziert hätte, beherzigt.23 Obwohl Floridablanca vor allem Politiker war, verlor er nie das Bewusstsein dafür, dass er zur Durchsetzung seiner Politik immer auf schlagkräftige und einsatzfähige Streitkräfte zählen können musste. Deswegen beauftragte er gleich nach seinem Amtseintritt den damaligen Oberstleutnant Antonio Ricardos, einen Mann mit ausgiebiger Kampferfahrung in den Kolonien und späteren General im Krieg gegen die Französische Revolution, mit der Ausarbeitung eines „Generalplans, welcher dafür sorgen soll, dass alle verfügbaren Staatseinkommen möglichst den See- und Landstreitkräften zugute kommen.“24 Dieser Plan sollte die See- und Landstreitkräfte maßgeblich stärken. Der Politiker bewies hier seinen Pragmatismus. Er strebte die Aufrüstung der Streitkräfte unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen Möglichkeiten und mit einem Augenmerk auf dem potenziellen Hauptfeind Großbritannien an. Daher sah er die Marine als unabdingbares Werkzeug zur Verteidigung des Kolonialreichs und des Handels.

22 Anweisung Nr. 129. In: Don Antonio Ferrer del Rio (Hrsg.): Obras Originales del Conde de Floridablanca, y Escritos Referentes a su Persona. Madrid 1867, S. 233. 23 Antonio Calvo Maturana: Génesis del II Imperio Británico y el ocaso del universalismo español: la doble vertiente del conflicto de Nootka (1790). In: Hispania 228 (2008), S. 151–192. 24 Plan de reforma del ejército presentado por don Antonio Ricardos Carrillo al señor Conde de Floridablanca. Madrid Dezember 1781. AHN, Estado, leg. 3230, Abschnitt 159.

Die Seemachtstrategie der spanischen Monarchie

Gemäß den Anweisungen des Staatsministers präsentierte Ricardos ein globales Projekt, das die Reform der Marine vorsah. Sie sollte den Handel Spaniens mit seinen Kolonien unterstützen, die Expeditionen feindlicher Staaten zum amerikanischen Kontinent unterbinden und die Armee auf schnellem Wege transportieren können. In jenem Plan kam den Landstreitkräften eine eher untergeordnete Rolle zu. Der Tradition vorhergehender Minister wie José Patiño folgend, sah Floridablanca den Schlüssel zur spanischen Vorherrschaft in der Marine. Seine Politik folgte der Linie Philipps V., der die spanische Flotte 1714 mittels einer königlichen Verordnung gegründet hatte. Zu diesem Zeitpunkt entstand auch der Posten des Marineministers, und es wurden die wirtschaftlichen und institutionellen Grundlagen gelegt, die den entscheidenden Anstoß für den Aufbau der Seestreitmacht ermöglichten.25 Der nächste große Impuls ging vom Marquis de La Ensenada aus, der in seiner Eigenschaft als Kriegs-, Finanz-, Marine- und Überseeminister zum Vorreiter der Wiederaufrüstung der Monarchie wurde. Obwohl er 1754 wegen seiner aggressiven Politik vor allem auf Druck der britischen Regierung seines Amtes enthoben worden war, wurde seine Strategie weiterverfolgt. Obschon der Schiffbau während der Amtszeit seines Nachfolgers Julio Arriaga deutlich langsamer voranschritt, blieb die Marine das Steckenpferd der Monarchie. Die Monarchie hatte schon vor dem Amtsantritt Floridablancas besonderes Augenmerk auf die Modernisierung der Marine gelegt, etwa durch die Einführung des Amtes des Generalintendanten der Marine, die Gründung des Marineministeriums und der Admiralität. Zu diesem Zeitpunkt wurden auch die Schiffswerften und Waffenarsenale gebaut, welche die nötigen Schiffe zum Aufbau der Flotte bereitstellen sollten. Dabei wurde das „englische System“ für den Schiffbau übernommen. Dieses System wurde von Jorge Juan eingeführt und zu Zeiten Floridablancas bereits von Jean Francois Gautier, dem Vater des französischen Systems, in seiner Funktion als Kommandant der Ingenieurkorps der Marine zwischen 1770 und 1782 diskutiert. Aufgrund des Interesses der bourbonischen Monarchie an der Stärkung der Marine wurden bereits vor dem Aufstieg des Grafen von Floridablanca entsprechende Reformmaßnahmen ergriffen. 1770 wurde das Ingenieurkorps der Marine gegründet und 1772 die Ordenanza de pertrechos,26 die Anweisung zur Ausrüstung, erlassen. Diese Verordnungen betrafen die Armada in technischer Hinsicht. Aber

25 Dionisio A. Perona Tomás: Los orígenes del Ministerio de Marina. La Secretaría de Estado y del Despacho de Marina, 1714–1808. Madrid 1998. 26 Ordenanzas de S.M. para el mejor Metodo de conservar los Pertrechos de los Vageles de la Real Armada: Y Mando Militar de los Arsenales de Marina. Madrid 1772.

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die beschlossenen Anordnungen und Dekrete wurden nicht immer umgesetzt und eingehalten. Weitere wichtige, der Amtszeit Floridablancas vorausgehende Maßnahmen waren die Ordenanza de arsenales,27 die Arsenalsanweisung, oder die Gründung der Dienststellenausschüsse. Aber das Problem lag vor allem in der Einrichtung und Organisation, der bestehenden Verwirrung im Hinblick auf die Kompetenzen der jeweiligen Intendanten und Militärs bei der Haushaltsaufstellung sowie der Versorgung und Verbesserung der Schiffe. Als Gonzales Castejón das Amt des Marinesekretärs (1776–1783) schon zu Floridablancas Amtszeit übernahm, verfügte die Flotte bereits über eine Kampfstärke, die die ehrgeizigsten Pläne Ensenadas übertraf. Nach dem Krieg gegen England (1778–1782) wurde die Marine weiter ausgebaut. Zu diesem Zeitpunkt wurden die Seestreitkräfte Karls III. auf 67 Linienschiffe und 32 Fregatten geschätzt. Sie ermöglichten den Einsatz der Flotte vor dem Frieden von Paris (1782) bei der Belagerung Gibraltars (1779), der Eroberung Menorcas (1782) und bei der Durchführung der von Gálvez geplanten Feldzüge von Florida, Honduras und den Bahamas. Nach Unterzeichnung des Friedens nahm die Flotte ebenfalls an den Feldzügen 1783, 1784 und 1785 bei der Bombardierung von Algiers teil. Eine Erfahrung, die den Staatsminister und die übrigen Regierungsmitglieder dazu bewog, die spanische Kriegsmarine an das Modell Großbritanniens und Frankreichs anzupassen. Dabei erkannte Floridablanca besonders die Notwendigkeit, das Flottenbudget zu erhöhen, da auch die Kosten für Materialien und das Instandsetzen der Schiffe steigen würden. In seiner Instrucción Reservada unterstrich er dies deutlich: Das Schiffbaugewerbe ist von großer Bedeutung, es ist das Fundament dieser Abteilung, denn mit ihr sichern wir viel mehr als nur wirtschaftliche Erfolge. Die Ausbildung der Mannschaften und ihrer Vorgesetzten ist die Grundlage für die Seefahrt und die Handhabung der Schiffe, der Qualität und der Disziplin bei kriegerischen Unternehmen und Gefechten.

Einer der bedeutendsten Mitarbeiter Floridablancas bei der Neuordnung der Marine war der Marineminister Antonio Valdés.28 Dieser beschrieb in einem ausführlichen Bericht vom 26. Oktober 1786 eines der Probleme der spanischen Marine,

27 Ordenanza de S.M. para el Gobierno Militar, y Economico de sus Reales Arsenales de Marina. Madrid 1776. 28 Agustín Guimerá: Teoría y práctica del Imperio: el Secretario de Marina e Indias Antonio Valdés en la Junta de Estado (1787–1792). In: Carlos Martínez Shaw/Santiago Tinoco (Hrsg): Andalucía, España y las Indias. Pasión por la historia: homenaje al profesor Antonio Miguel Bernal. Sevilla 2015, S. 514–544.

Die Seemachtstrategie der spanischen Monarchie

welches für ihn nicht in der Anzahl der Schiffe, sondern bei den Offizieren lag, denen sie unterstellt waren. Unter den insgesamt 1 430 Offizieren der Marine befanden sich zu viele hochrangige Kapitäne und Admiräle, während es an gut ausgebildeten Leutnants und Oberleutnants fehlte, die für die Anleitung der unteren Dienstgrade und Mannschaften entscheidend waren.29 Dieses Problem verstärkte sich unter der Herrschaft Karls III. mit der Indienststellung weiterer Schiffe. In Abstimmung mit Valdés übernahm Floridablanca die Aufgabe der Umgestaltung der Marine, um sie mit einer Reihe unterschiedlicher Maßnahmen effizienter zu machen: Er vereinheitlichte das Offizierskorps, ließ Offiziere von Land an Bord gehen, um die Schiffsmannschaften zu vervollständigen, und stellte eine größere Zahl von Offizieren unterhalb des Admirals- und Kapitänsranges ein. Um Geld zu sparen, wurde die Anzahl der Offiziere zu Friedenszeiten reduziert, zu Kriegszeiten erhöht und in der Zwischenzeit auf die Handelsschiffe aufgeteilt. Bei den Beförderungen wurde mehr Wert auf Verdienste und Qualifikationen als auf die Länge der Amtszeit gelegt. Floridablanca ordnete an, die Besoldung neu zu berechnen, und er zögerte nicht, Offizieren bei unentschuldigter Abwesenheit den Lohn zu halbieren. Als Vorsitzender des Staatsausschusses war er gleichzeitig an einer Reduzierung der Ausgaben interessiert, weswegen er dafür Sorge trug, dass das Marineministerium die ihm zugewiesenen 130 Millionen Reales nicht überschritt. Das Interesse des Grafen galt dem Ausgleich von Ausgaben, weshalb er das Budget für die Marine immer im Hinblick auf die aktuelle Situation der Staatskasse anpasste. Eine Sparpolitik, die keinesfalls im Widerspruch zu der Materialverbesserung stand, da er die Absicht verfolgte, dass die spanische Armada den großen Mächten „sowohl an Größe als auch hinsichtlich der Qualität der Schiffe“ gleichkomme.30 Hinsichtlich der Sparmaßnahmen vertrat er eine flexible Position. Dies geht aus seinen vertraulichen Anweisungen (Instrucciones reservadas) hervor: „In Bezug auf die Wirtschaft möchte ich, dass alle Mittel und Wege genutzt werden, da ohne sie die Grundlage zur Deckung der Kosten nicht gegeben ist.“ Daher verfügte er die Beschaffung von kleineren Handelsschiffen, „wie sie die Engländer bauen“, bei den Kompanien auf den Philippinen und den Bahamas, der Bank von San Carlos und anderen „starken Körperschaften, die die Schiffbauindustrie fördern und antreiben und der königlichen Marine einige Schiffe verkaufen können“.31 „In dieser Abteilung“, heißt es im Beschluss 172, ist jede Einsparung, so klein sie auch sein mag, essentiell. Es reicht nicht, beim Bau der Schiffe ökonomisch zu handeln, wenn diese Ökonomie nicht auch auf die übrigen Berei-

29 Valdés an Floridablanca, 26. Oktober 1786. AHN, Estado, leg. 238. 30 Hernández Franco, La gestión política (Anm. 20), S. 538. 31 Anweisungen Nr. 170 und 171. In: Ferrer del Rio, Obras (Anm. 22), S. 239.

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che der Marine angewendet wird. In einer Abteilung wie dieser, welche die umfassendste und kostspieligste der spanischen Krone ist, ist jeder Missbrauch, Betrug oder jede Verschwendung ein immenser Verlust und jede Einsparung in noch so geringfügigen Dingen stellt auf ein Jahr gerechnet eine gewaltige Summe dar.32

Die Anzahl und Vielfältigkeit seiner Instrucciones, die er der Perfektionierung und Vergrößerung der Armada widmete, machen deutlich, wie viel Bedeutung der Staatsausschuss der Armada unter der Leitung Floridablancas beigemessen hat. Seine Hauptanliegen waren unter anderem die Vermeidung von Verspätungen beim Bau von Schiffen, die Aussendung von Waffeninspektoren zu den unterschiedlichen Marineabteilungen, die Kontrolle der Anzahl und Vergütung der Angehörigen der verschiedenen Abteilungen, Beförderungsvorschläge im Falle eines Krieges, die Beflaggung von Schiffen sowie die Professionalsierung des Offizierskorps der Marine. Floridablanca plante den Aufbau einer besser geführten und ausgestatten, einer agileren und professionelleren, neuen Marine, deren Angehörige in Seefahrerund Lotsenschulen ausgebildet werden sollten. Und auch durch die Marine selbst sollten die Seefahrer entsprechend geschult werden. Seinen Instrucciones ist zu entnehmen, dass „ebenso wie gute Seemänner am besten auf Handelsschiffen in die Navigation eingeführt werden, [...] gute Offiziere für die Kriegsmarine ausgebildet werden“ sollten.33 Ohne jeden Zweifel war der Staatsausschuss, ursprünglich laut Dekret vom 8. Juli 1787 zum Zwecke der „Beobachtung aller Angestellten aus allen Bereichen gemäß ihrer Kenntnis und Möglichkeiten“ gegründet, das wichtigste Werkzeug der spanischen Militärstrategie unter der Leitung Floridablancas.34 Diese berühmte Instrucción Reservada macht die strategischen Vorhaben Floridablancas nur allzu verständlich. Wie José A. Escudero einmal bemerkte, stellten die vertraulichen Anweisungen Floridablancas „die ausführlichste, ehrgeizigste und verständlichste Dokumentation“ dar, „die jemals von einem so wichtigen Staatsmann Spaniens erstellt wurde.“35 In ihnen finden wir die strategischen Verordnungen für die Monarchie und jene Beamte, die ihn während seiner Abwesenheit vertraten. Als er 1792 gestürzt wurde, blieb die Seemacht Spaniens trotzdem intakt, und die strategischen Anweisungen des Grafen überdauerten ihn, obschon die darauffolgenden weltpolitischen Entscheidungen sie zunichtemachten.

32 Ibid., S. 239f., Nr. 172. 33 Instrucción 1901. 34 In den vertraulichen Anordnungen werden weitere Sorgen Floridablancas bezüglich der Marine erwähnt: Die Küstenschifffahrt, der Walfang, die Bargeldpreise für Fischkutter, die Förderung der Fischzucht auf den Kanaren und in der mexikanischen Provinz Campeches. 35 José A. Escudero: Los orígenes del Consejo de Ministros de España. La Junta Suprema de estado, Bd. 2. Madrid 1979, S. 159–161.

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7.4

“There, the Officer Has the Life of a Slave”

The Transfer of Military Knowledge and Military Mentalities from Prussia to Spain in the Age of the Bourbon Reforms of Charles III1

Zusammenfassung:

Spanien sah sich nach dem Österreichischen Erbfolgekrieg und insbesondere nach dem Siebenjährigen Krieg mit der Notwendigkeit durchgreifender militärischer Reformen konfrontiert. Sie gipfelten in den neuen ordenanzas (Dienstvorschriften) von 1768. Diese ersetzten die ordenanzas von 1728 und waren ihrerseits in Teilen bis 1978 gültig. Sowohl die Reformer selbst als auch weite Teile der Forschung haben diese Reformen als eine Kopie des preußischen Militärsystems unter Friedrich II. dargestellt. Das hier vorgestellte deutsch-spanische Projekt hat aufgezeigt, dass der taktisch-organisatorische Teil der spanischen ordenanzas vor allem auf österreichische und eigene spanische Vorbilder zurückging. Jedoch haben die spanischen Reformer das für das Militär so zentrale Ehrverständnis aus Preußen übernommen. Im Mittelpunkt dieser mentalitätsgeschichtlich prägenden Reform stand die Ablösung eines vor allem auf dem Alter der Adelsfamilie beruhenden Ehrverständnisses durch einen professionellen Ehrenkodex, der die militärische Effizienz des Adeligen betonte.

Introduction In the middle of the eighteenth century, Prussia and Spain were at the opposite ends of a European scale of military efficiency. The Prussians had triumphed during the War of the Austrian Succession and their king could proudly exclaim after his resounding triumph at Hohenfriedberg (1745) that “the world did not rest more securely on the shoulders of Atlas than Prussia rested on its army”.2 1 We would like to thank Agustín Guimerá for his friendly support, many important discussions and providing important Spanish manuscripts. We also have to thank Manuel-Reyes Garcia Hurtado, Horst Pietschmann, Manuel Moreno Alonso, the Biblioteca Central Militar in Madrid and Siegfried Jüttner for their support of our work. 2 J. F. Rust: Lebensgeschichte Friedrichs des Grossen, Königs von Preusen: Mit Benutzung der besten historischen Quellen populair erzählt von J.F. Rust. Allen Preußen und jedem Verehrer Friedrichs des

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Spanish officers looked with admiration to Berlin and Potsdam and bitterly regretted the deficits of their own country, where military service was “hated”.3 Consequently, Spain’s engagement in the Seven Years’ War ended in disaster. An entire Spanish army perished in a vain attempt to invade Portugal and the British took one of the most important Spanish strongholds in the Caribbean, Havana (1762).4 It was crystal clear that the implementation of thorough reforms would need to be the order of the day if the Spanish crown were to preserve its maritime empire and its status as a great power. The climax of these reforms were the ordenanzas, the new military regulations, issued by Charles III in 1768.5 After Prussia’s victory in the Seven Years’ War (1756–1763), the fame of its army had reached new heights and it came as no surprise that the Spanish reforms and the new ordenanzas were presented as a copy of the Prussian system, the “sistema prusiano”.6

1.

New International Research on the Bourbon Military Reforms

Although the ordenanzas’ title stated that they were “for the infantry, cavalry, and dragoons”, their scope was by no means limited to the land forces in the Spanish motherland but also had major repercussions for the navy and the colonies. Their forerunner was the “Regulamento para las milicias de Infantería y caballería de la Isla de Cuba” from 1764.7 These were not only key to the establishment of effective

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Großen geweiht als Erinnerung an das Jubeljahr 1840. Magdeburg 1840, p. 357. Citations from Spanish and German sources have been translated by the authors. Juan J. de Vértiz y Salcedo/Martín Álvarez de Sotomayor: Coleccion General de las Noticias adquiridas. Observaciones y reflexiones hechas en los Exercitos de Alemania por el coronel dn. ... y el Teniente corl. dn. Martin Albarez de Sotomor. Primer Ayte. mor. del mismo cuerpo. Dividido en dos tomos. Biblioteca Central Militar, Sig. 1758-M4, pp. 142f. These and the following observations are from the memoranda of the two above-mentioned captains of the Royal Guards who had served as military observers in the Austrian, Russian, and French armies during the Seven Years’ War in 1758 and 1759. On the observers see: Fernando Redondo Diaz: Los Observadores Militares Españoles en la Guerra de los Siete Anos. In: Servicio de Publicaciones del EME (ed.): Temas de Historia Militar (Ponencias del Primer Congreso de Historia Militar), vol. 1. Zaragoza 1982, pp. 369–412. An analysis of the observers’ role in the reform process will be published by Katrin and Sascha Möbius and Agustín Guimerá in the anthology of the 2018 Munich conference The Seven Years’ War 1756–1763: Microand Macroperspectives, edited by Marian Füssel. Luis M. Balduque Marcos: El ejercito de Carlos III, extraccion social, origen geografico y formas de vida de los oficiales de S.M. Madrid 1993, p. 120. Ordenanzas de S.M. para el Regimen, Disciplina, Subordinacion, y Servicio de sus Exercitos, 3 vols. Madrid 1768. Balduque Marcos, Ejercito (see note 4), pp. 158–160. Which were heavily influenced by a first draft of the ordenanzas written in 1760.

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militias in the American colonies,8 but also written by one of the key proponents of the “Prussian” reforms, Alejandro O’Reilly.9 The ordenanzas of 1768 also applied to the navy and to the Infantería de la Marina, as the king ordered them to regulate everything in the navy they were fit to cover in 1769.10 The Spanish Marines, or regular infantry of the army serving on the ships,11 were not only responsible for boarding enemy ships or defending their own, but also had to handle the guns and were often amongst those who had to carry out amphibious landings, as well as secure and hold new territory for the king. These were tasks that demanded military skill as well as strong cultural and mental abilities.12 We would like to stress that the question of the origin of the ordenanzas is by no means a purely historical one. Parts of the 1768 ordenanzas, especially those dealing with questions of attitudes, motivation, and honour, were revised only in 1978.13 The changing notions of honour and nationalism had profound repercussions on modern Spanish and Latin American societies.14 The military reforms of Charles III and his predecessor Ferdinand VI are still disputed. While some historians see them as a successful attempt at reform by an enlightened autocracy,15 others judge them to have been an unrealistic and not

8 Allan J. Kuethe/Kenneth J. Andrien: The Spanish Atlantic World in the Eighteenth Century: War and the Bourbon Reforms, 1713–1796. New York 2014, Kindle edition, pos. 7191–7202. 9 Leon G. Campbell Jr.: The Military Reform in the Viceroyalty of Peru, 1762–1800. Gainsville (FL) 1970, p. 49. 10 Agustín Corrales Elizondo: Las Ordenanzas de la Armada. In: Cuadernos monográficos del instituto de Historia y Cultura Naval 38 (2001), p. 87. 11 Agustín R. Rodríguez González: La Marina Ilustrada: reflexiones sobre su eficacia combative. In: Manuel-Reyes Garcia Hurtado (ed.): La Armada española en el siglo XVIII. Ciencia, hombres y barcas. Madrid 2012, p. 192. 12 A negative proof of this is the defeat of the Spanish expedition against Algiers in 1775. Gonzalo M. Quijntero Saravia: Bernardo de Gálvez y América a finales del siglo XVIII. Madrid 2015 [PhD thesis], pp. 263–270; Agustín Guimerá: Historia de una incompetencia: el desembarco de Argel, 1775. In: RUHM 5 (2015), pp. 135–155. 13 Balduque Marcos, Ejercito (see note 4), p. 424. 14 Geoffrey Jensen points to the importance of a “German” notion of military honour for the renewed Spanish nationalism of the last quarter of the nineteenth century, linking national pride with military values. According to Jensen, this process began after the Seven Years’ War. Geoffrey Jensen: Irrational Triumph: Cultural Despair, Military Nationalism, and the Ideological Origins of Franco’s Spain. Reno/ Las Vegas 2002, pp. 26f. 15 Amongst these are the military historians and former officers who have written some of the few detailed analyses of the ordenanzas. Fernando Redondo Diaz: Las Reales Ordenanzas de Carlos III. In: José A. Armillas Vicente (ed.): Guerra y milicia en la España del X Conde de Aranda: actas IV Congreso de Historia Militar. Zaragoza 2002, pp. 381–410; Jose M. Gárate Córdoba: Las ordenanzas de Carlos III. Estructura social de los ejércitos. In: Las fuerzas armadas españolas. Historia institucional y social. Madrid 1986, pp. 101–199; id.: Don Antonio Oliver Sacasa, autor de las Sabias Ordenanzas. In: Revista Historia Militar 45 (1978), pp. 95–150.

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typically Spanish recipe for defeat.16 Yet both sides agree, with only few notable exceptions,17 that the tactics and discipline of the reformed Spanish army were a copy of the Prussian model18 including at its core those aspects, which, in the words of the famous Spanish historian Antonio Domínguez Ortiz, were “met by tremendous resistance by the people”, who rebelled against “a military service that was most severe. And their resistance hardened when new military ordenanzas were introduced, which were inspired by the Prussian system, and which made the soldier a machine moved by fear and a system which meted out corporal punishment lavishly.”19 The following text is part of ongoing collaborative research being conducted by Katrin and Sascha Möbius with the support of several Spanish and German colleagues20 on the Prussian influence on the military reforms of Charles III. Here

16 Manuel Moreno Alonso: La obsesión ilustrada por la reforma del Ejército en España: el fracaso del modelo prusiano. In: Milicia y Sociedad Ilustrada en España y América (1750–1800). Actas XI Jornadas Nacionales de Historia Militar, Sevilla, 11–15 de noviembre de 2002, vol. 1. Madrid 2003, p. 220. 17 Even these see the ordenanzas as partially influenced by Prussia. Alexandra Gittermann: De la Guerra de Sucesión a la Guerra de la Independencia. Soldados germanos en la España del siglo XVIII. In: Enrique García Hernán (ed.): Presencia germánica en la milicia española. Madrid 2015, pp. 123f.; M. Alonso Baquer: Lecciones de Historia Militar, vol. 2. Madrid 1980, p. 113. Quoted after: Moreno Alonso, La obsesión (see note 16), p. 213, note 40. Redondo Diaz, Las Reales Ordenanzas (see note 15), p. 403. 18 Pedro Voltes: Federico “El Grande” de Prusia. Madrid 2006, p. 102; Richard Konetzke: Zwischen Berlin und Madrid. Preussisch-spanische Verbindungen im Zeitalter des aufgeklärten Absolutismus. In: Karl Erich Born (ed.): Historische Forschungen und Probleme. Peter Rassow zum 70. Geburtstag. Wiesbaden 1961, p. 166. Briesemeister sees the picture drawn by the Duque de Almodóvar, who visited Prussia in 1755, as a blueprint for the reforms begun under Ferdinand VI, see Dietrich Briesemeister: Ein anonymer spanischer Bericht über Preußen aus der Zeit des Siebenjährigen Krieges. In: id.: Spanien aus deutscher Sicht. Deutsch-spanische Kulturbeziehungen gestern und heute, edited by Harald Wentzlaff-Eggebert. Tübingen 2004, pp. 74f., and id.: Berlin und Spanien. Ein Streifzug durch die Geschichte. In: ibid., p. 83; Moreno Alonso, La obsesión (see note 16), pp. 214–218. See also: Manuel-Reyes García Hurtado: Traduciendo la Guerra. Influencias extranjeras y recepción de las obras militars francesas en la España del siglo XVIII. A Coruña 1999, p. 74, note 274; Balduque Marcos, Ejercito (see note 4), pp. 110f. and 158; Horacio Capel/Joan Eugeni Sánchez/Omar Moncada: De Palas a Minerva. La formación cientifica y la estructura institucional de los ingenieros militares en el siglo XVIII. Barcelona/Madrid 1988, p. 64; Enrique Martínez Ruiz: Ejército de Tierra y operaciones navales: el caso español. In: Agustín Guimerá/José M. Blanco Núñez (eds.): Guerra Naval en la Revolución y el Imperio. Madrid 2008, p. 127, note 6; Francisco Andújar Castillo: El Conde de Aranda y la Capitanía General de Castilla la Nueva. In: José A. Armillas Vicente (ed.): Guerra y milicia en la España del X Conde de Aranda: actas IV Congreso de Historia Militar. Zaragoza 2002, p. 61. 19 A. Domínguez Ortiz: Sociedad y Estado en el siglo XVIII español. Madrid 1976, p. 55, and id.: Carlos III y la España de la Ilustración. Madrid 1990, p. 108. Quoted after: Moreno Alonso, La obsesión (see note 16), p. 206, notes 6f. 20 See note 1.

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we will present first results and hypotheses regarding the question of how the reforms reflected in the ordenanzas of 1768 affected the navy and colonies, how “Prussian” these reforms really were, and above all, what the Spanish image of Prussia was and how it was used to implement the reforms. In asking these questions, we will focus on the drill regulations on the one hand and the concept of honour in Prussia and in Spain on the other hand.21 Drill procedures are important for us because they are a very solid indicator of how much the ordenanzas were influenced by foreign concepts. The question of honour is at the core of military mentalities and the ordenanzas’ influence on the mental history of Spain and Latin America.22

2.

The Problems Confronting the Military Reformers

In the eyes of the reformers, the army and navy were in a shambles at the beginning of the Seven Years’ War. Every ship and regiment followed its own regulations,23 incompetent officers abused their men, neglected their training24 as well as their living conditions,25 or were not even in place at all;26 discipline was utterly lacking on all levels, and the army as a whole had no idea of how to act in the field.27 The deplorable state of the Spanish armed forces was linked to fundamental social problems. From the second half of the seventeenth century on, most Spanish nobles of the hidalgo status (that is, whose parents and grandparents had been noble rather than artisans or merchants) had given up any kind of military service and were mainly concerned with their hereditary estates and the public defence of their honour and thus their status in the social hierarchy.28 The honour of the Spanish 21 Honour, discipline, and professionalism are also the subjects discussed by modern Spanish scholars of military law. Ramón Gómez Martínez: El Estatuto Jurídico-Constitucional del Militar de Carrera en España. Antecedentes, Fundamento y Situación Actual. Granada 2008 [dissertation], p. 2. URL: http://hera.ugr.es/tesisugr/17712944.pdf [last accessed on 14.02.2017]. 22 Heidi Ly Beirich: The Birth of Spanish Militarism: The Bourbon Military Reforms, 1766–1808. San Diego State University 1994 [MA Thesis]. 23 Vértiz y Salcedo/Álvarez de Sotomayor, Coleccion (see note 3), pp. 130f. Rolf Mühlmann: Die Reorganisation der Spanischen Kriegsmarine im 18. Jahrhundert. Cologne/Vienna 1975, pp. 267f. 24 Vértiz y Salcedo/Álvarez de Sotomayor, Coleccion (see note 3), pp. 142f.; Mühlmann, Reorganisation (see note 23), pp. 241f., 259, and 261. 25 Balduque Marcos, Ejercito (see note 4), p. 122; Marta Garciá Garralón: Trabajos y penalidades de la vida a bordo. La gente de mar en los navíos de la Edad Moderna. In: Manuel-Reyes Garcia Hurtado (ed.): La Armada (see note 11), pp. 236f. 26 Bibiano Torres Ramirez: Alejandro O’Reilly en las Indias. Sevilla 1969, p. 31. 27 Vértiz y Salcedo/Álvarez de Sotomayor, Coleccion (see note 3), pp. 130f. 28 Thomas Weller: Madre de todos vicios? – Müßiggang und ostentativer Konsum im Spanien des Siglo de Oro und im Heiligen Römischen Reich Deutscher Nation. In: Martin Baxmeyer/Michaela Peters/Ursel Schaub (eds.): El Sabio y el ocio. Zu Gelehrsamkeit und Muße in der spanischen Literatur

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noble lay in his family29 and its wealth, and in his ability to publicly show that he could afford a certain standard of living without having to work for it.30 Military service was just as unappealing to the lesser nobility and the non-noble estates.31 This led not only to a lack of (noble) officers but also to severe disciplinary and professional problems, as those nobles who did serve in the army or navy cared more for the defence of their social status than for learning their trade. Moreover, they were not willing to be commanded like ordinary soldiers or mariners.32 Thus, the Count of Aranda, who was one of the central military reformers involved in the setting up of the ordenanzas of 1768, saw the necessity for Spain to establish a “military nobility” following the Prussian model that could serve in the armed forces as well as in the administration.33

3.

The Spanish Image of the Prussian Army

The Spanish image of the Prussian army was mainly second-hand. Unfortunately, we know very little about the Count of Aranda’s three month visit to the kingdom of Frederick the Great in 1753 and further research is needed, because he was the head of the 1767 junta that finalised the ordenanzas.34 Yet his correspondence as

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und Kunst des Siglo de Oro. Festschrift für Christoph Strosetzki zum 60. Geburtstag. Tübingen 2009, p. 208. Winfried Schulze: Die Entstehung des nationalen Vorurteils. Zur Kultur der Wahrnehmung fremder Nationen in der europäischen Frühen Neuzeit. In: Wolfgang Schmale (ed.): Menschen und Grenzen in der frühen Neuzeit. Berlin 1998, p. 41. One example to the contrary, proving the gravity of the general problem, are nobles from the Basque provinces and Navarre, who had a tradition of serving in the “milicias” and had entered the royal service of the Bourbons at an early stage during the War of the Spanish Succession, thus making their fortunes through their economic and military successes and, above all, serving the king. See: José M. Imízcoz Beunza/Daniel Bermejo Mangas: Genealogía social de una clase dirigente. Auge, reproducción y caída, 1700–1833. In: Magallánica. Revista de Historia Moderna 4/7 (2017), pp. 65–69. Horst Pietschmann: Der Wandel der Heeresverfassung in Spanien vom 16. bis 18. Jahrhundert. In: Johannes Kunisch (ed.) in collaboration with Barbara Stollberg-Rilinger: Staatsverfassung und Heeresverfassung in der europäischen Geschichte der frühen Neuzeit. Berlin 1986, p. 172; Weller, Madre de todos vicios? (see note 28), p. 205. Weller points out that this was not solely a Spanish problem, but also arose in the Holy Roman Empire (pp. 211f.). See: Vértiz y Salcedo/Álvarez de Sotomayor, Coleccion (see note 3), p. 143. Mühlmann, Reorganisation (see note 23), pp. 268f. D. Miguel Alonso Baquer: El Conde de Aranda, un Militar “Ilustrado” (1719–1798). Segovia 1999, p. 12; Balduque Marcos, Ejercito (see note 4), p. 272. We must point out that Aranda’s manifesto to the king of January 1758 does not reflect his time in Prussia and that he does not mention it there either. [Conde de Aranda]: Manifiesto que hizo a Fernando VI el Conde de Aranda, Comandante General de los Cuerpos de Ingenieros y Artillería, el año

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Spanish envoy to the king of Poland during the latter phase of the Seven Years’ War (1760–1762) contains important information about his perception of the Prussians. The second Spanish reformer to see Prussian troops and manoeuvers in peacetime was Aranda’s friend, the Duque de Almodóvar,35 who visited Prussia in 1755 and wrote a detailed account of his stay two years later, at the end of 1757.36 Like Aranda, Almodóvar became an ambassador and served the crown in Russia during the last phase of the Seven Years’ War.37 We must stress that Almodóvar saw only what the Prussians wanted him to see and was seldom able to get a real inside view of the Prussian army.38 The other source we have hitherto been able to examine – and probably the most important one – is the memorandum of the two military observers who were sent to the army of Marshall Daun in 1758, Juan José Vertiz y Salced and Martin Alvarez de Sotomayor.39 Both were captains in the infantry of the Royal Guards and would later occupy very senior positions in the Spanish army and administration.40 Above all, Sotomayor was in charge of testing new infantry tactics in 176041 and became a member of the last junta for the ordenanzas in 1767.42 Their memorandum is probably the most important text by Spanish observers of the belligerent armies to influence the 1768 ordenanzas. In addition, they were able to import a French version of the 1743 Prussian infantry regulations to Spain.43

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1757 [i.e. 1758], fol. 161. Briesemeister indicates that Aranda’s memorandum is linked to his Prussian experience: Briesemeister, Bericht (see note 18), p. 72. Balduque Marcos, Ejercito (see note 4), p. 84. The “Manifiesto” is full of Aranda’s quarrels with Eslava. [Conde de Aranda], Manifiesto (see above), fol. 9r and 157r. For many years, the name of the author of the text (Anonima Carta del castellano de Avilés á un amigo en Madrid, sobre la presente guerra de Alemania, la córte y estados del Rey de Prusia, su vida, tropa, gobierno, etc. In: Epistolario español: colección de cartas de españoles ilustres antiguos y modernos, vol. 2, pp. 184–193.) was not known. In 2014, Pedro Álvarez de Miranda discovered that the text was written by the Duque de Almodóvar. Pedro Álvarez de Miranda: El duque de Almodóvar, autor de la ‘Carta del castellano de Aviles’ (1757). In: Bulletin of Spanish Studies: Hispanic Studies and Researches on Spain, Portugal and Latin America 91 (2014), issues 9f., pp. 29–49. Dietrich Briesemester: Un informe anónimi español sobre Prusia en tiempos de la Guerra de los Siete Años. In: Hans-Joachim Lope (ed.): Federico II de Prusia y los Españoles. Frankfurt a.M. etc. 2000, pp. 29–38, discusses the letter. Minuta de la Instrucción que llevó el Marqués de Almodóvar cuando fué de Ministro Plenopotenciario á Rusia, 9 March 1761. In: CODOIN, vol. 108, pp. 9–15. [Duque de Almodóvar], Anonima Carta (see note 35), p. 185, col. 1. Redondo Diaz, Los Observadores (see note 3), pp. 374f. Imízcoz Beunza/Bermejo Mangas, Genealogía (see note 30), p. 67. Redondo Diaz, Los Observadores (see note 3), p. 405. Gárate Córdoba, Las ordenanzas (see note 15), p. 116. Vértiz y Salcedo/Álvarez de Sotomayor, Coleccion (see note 3), p. 826. The French translation of the Prussian manual was the following book: Reglemens pour l’Infanterie Prussienne. Traduis de l’Allemand par M. Gourlay de Keralio, 2 vols. Berlin/Paris 1757. The translator is Louis-Félix Keralio

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Garcia Hurtado’s studies of Spanish military literature and Lope’s anthology on Frederick II of Prussia and the Spanish have shown that “Federicomania” in Spain44 reached its peak in the 1780s,45 but had already been established well before the Seven Years’ War due to the influence of French writings about Frederick and his “Antimachiavell”, with an introduction by Voltaire.46 Spain’s admiration of Frederick can be traced back to the early 1750s,47 as demonstrated by a passage in the “Discursos mercuriales económico-políticos”48 from 1752, where Frederick is praised as the “Caesar of his time”.49 To learn from Frederick was to learn from the master of masters. In all texts by military observers, the Prussian army is regarded as highly professional,50 and a role model for all other European armies. Only the Austrian forces are equal to them and follow in “the footsteps of this prototype”. The movements of the battalions of Frederick the Great are characterised by precision and discipline and they “seem to consist of automatons and not men”.51 Yet they do not seem

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(1731–1793). He served in the Anjou regiment from 1746 to 1756 and then retired for reasons unknown. See URL: https://www.cairn.info/revue-dix-huitieme-siecle-2008-1-page-69.htm [last accessed on 12.02.2020]. The translation seems to be very accurate and it is most likely that it was not printed in Berlin as Frederick the Great wanted the reglements to stay in the hands of his officers. See also: Reglemens pour l’Infanterie Prussienne (...). In: Journal des Savants. November 1757, p. 731. Briesemeister, Bericht (see note 18), p. 29. García Hurtado, Traduciendo (see note 18), pp. 74f.; Maria Angulo Egea: La recepción en España de la imagen de Federico II – Prensa, biografias y teatro. In: Hans-Joachim Lope (ed.): Federico II de Prusia y los Españoles. Frankfurt a.M. etc. 2000, pp. 5–7; Siegfried Jüttner: Rex Philosophicus o la imagen de Federico II de Prusia en algunas revistas españolas del Siglo XVIII – Un boceto imagológico. In: Lope, Federico II de Prusia (see above), pp. 72–75; Miguel Ángel Lama: Noticias Bibliográficas sobre la Recepción de Federico II en España. In: Lope, Federico II de Prusia (see above), pp. 81–95. Frederick II: Anti-machiavel, ou Essai de Critique sur le Prince de Machiavel, publié par Mr. De Voltaire. The Hague 1740. Jüttner, Rex Philosophus (see note 45), p. 71. See on the Discursos: Leticia Villamediana González: Publicación y Censura de los Discursos Mercuriales, Primer Periodico Español de Economía Política. In: DIECIOCHO 38/2 (2015), pp. 291–318. Juan E. de Graef: Discursos Mercuriales Economómico-Políticos (1752–1756), edited by Francisco Sánchez-Blanco. Sevilla 1996, p. 127; [Duque de Almodóvar], Anonima Carta (note 35), p. 184r ; see also: Jüttner, Rex Philosophus (see note 45), p. 70. Vértiz y Salcedo/Álvarez de Sotomayor, Coleccion (see note 3), p. 142. “The German practice that [all superiors] from the corporal to the generalissimo know and command the exercises is of the utmost importance. And that of teaching it to the soldiers in the companies is no less important, because it makes the colonels choose the best majors and adjutants amongst the officers of their regiments.” Aranda to Wall, Warsaw, 10 October 1761. In: Cristina González Caizán/Cesary Taracha/Diego Téllez Alarcia (eds.): Cartas desde Vasovia. Correspondencia Particular del Conde de Aranda von Ricardo Wall (1760–1762). Lublin 2005, pp. 130f. [Duque de Almodóvar], Anonima Carta (see note 35), p. 190r .

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to be lifeless as the Spanish observer also notices their “boldness”.52 The training is physically demanding and the king tries to make it resemble actual battlefield conditions.53 Some men even commit suicide because they cannot cope with the training.54 Others are severely injured and their horses perish, because the king says “that he would rather lose thirty horses than allow his cavalry not to know how to attack the enemy.”55 The soldiers are very tidy and spend a lot of time on their appearance, “like a lady”.56 The officers have to work constantly “and lead a life of slaves there”.57 This image of the Prussian army is shared by the Spanish critics of the allegedly Prussian reforms of Charles III.58 It is most interesting to note that neither the proponents nor the critics accuse the Prussian army of brutal corporal punishment.59 On the contrary, Spanish observers see such punishment as typical for the backward national service at this time.60 For the Spanish observers, the basis of the “iron discipline” of the Prussian army is not fear, but rather the national character of the northern Germans: The king of Prussia has a disciplined soldier in every inhabitant [...], as the cold, hard and hardworking mentality of the Northern German, which is at the same time tough, obedient and warlike, [as he is] raised to the beat of the drum, making the plough and the sword very compatible. They [the Prussian peasant-soldiers] exchange one for the other without difficulty.61

From the perspective of the Spanish observers, this was not only true for the soldiers, who “look more like automatons than men”, but also for the officers, who work all the time and “lead the lives of slaves”.62 The latter expression should not be seen as a topical description, but rather one pertinent in the context of a colonial empire, where writer and reader know that slavery meant hard labour

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Ibid., p. 190l . Vértiz y Salcedo/Álvarez de Sotomayor, Coleccion (see note 3), pp. 133f. [Duque de Almodóvar], Anonima Carta (see note 35), p. 190r . Vértiz y Salcedo/Álvarez de Sotomayor, Coleccion (see note 3), pp. 133f. [Duque de Almodóvar], Anonima Carta (see note 35), p. 191r . Ibid., p. 191l . Of course, their evaluation of the “sistema prusiano” was completely different. They complained about all the points praised by the reformers, calling them “infamous subordination”, “an affected and ridiculous air”, “effeminate” and the soldiers becoming the “slaves of their arms, clothing and hairstyle”. Balduque Marcos, Ejercito (see note 4), pp. 160f. Balduque Marcos, Ejercito (see note 4), p. 161. These are the accusations of Spanish soldiers and officers levied against the allegedly “Prussian” ordenanzas of Charles III. Vértiz y Salcedo/Álvarez de Sotomayor, Coleccion (see note 3), pp. 130f. and 141f. [Duque de Almodóvar], Anonima Carta (see note 35), p. 192r . Balduque Marcos, Ejercito (see note 4), p. 161.

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from dusk till dawn and also the abdication of all one’s human rights to an owner, including physical integrity.63 Prussian officers were not, of course, treated like slaves,64 but for a Spanish nobleman, Prussian discipline and strict subordination did amount to slavery. The main difference between Prussia and Spain was that this kind of treatment would have been perceived as dishonouring by many Spanish nobles,65 while the Prussian noble officer increased his honour by his professional successes as an instructor and leader in battle, based on rigid training and his own subordination.66 The Spanish observer stresses this when he points out that “as a compensation for such a subjection and such work, the army is highly estimated and preferred [before other estates].” The officer is highly respected at the Prussian court and is admitted before all other people, including foreign ambassadors.67 Being near the monarch always increased the honour of a subject.68 The professional Prussian notion of honour was shared by Spanish military reformers, such as the Conde de Aranda: “I think I am a soldier without a (proper) school, bad in the service of my master and for performing in an honourable way. Which two objects should deserve more consideration by a man of honour?”69

4.

The Prussian Influence on the Ordenanzas

With regard to tactics, training, and even the relationships between officers, noncommissioned officers (NCOs) and soldiers, the Spanish did not copy the Prussian regulations, but instead learned from the Austrians and either emulated them

63 Herbert Klein/Ben Vinson III: African Slavery in Latin America and the Caribbean. Oxford/New York 1977, p. 197. See also Almodóvar’s remarks on the abolition of Peter the Great’s law forcing the nobility into military service, which he calls “slavery”. Almodóvar to Wall, St. Petersburg, 1 February 1762. In: CODOIN, vol. 108, pp. 109f. 64 Carmen Winkel: Zwischen adliger Reputation und militärischer Subordination. Normative Ehrvorstellungen und soziale Praxis im preußischen Offizierskorps. In: Ulrike Ludwig/Markus Pöhlmann/John Zimmermann (eds.): Ehre und Pflichterfüllung als Codes militärischer Tugenden. Paderborn 2014, pp. 121–125; Reglement vor die Königl. Preußische Infanterie. Berlin 1743, pp. 423f. 65 Mühlmann, Reorganisation (see note 23), pp. 268f. 66 Vértiz y Salcedo/Álvarez de Sotomayor, Coleccion (see note 3), p. 134. 67 [Duque de Almodóvar], Anonima Carta (see note 35), p. 191l . 68 Gadi Algazi: Johannes Keplers Apologie. Wissensproduktion, Selbstdarstellung und die Geschlechterordnung. In: Björn Reich/Frank Rexroth/Matthias Roick (eds.): Wissen, maßgeschneidert. Experten und Expertenkulturen im Europa der Vormoderne. München 2012, pp. 214–248, here esp. p. 227. 69 Aranda to Wall, Warsaw, 26 September 1761. In: González Caizán/Taracha/Téllez Alarcia, Cartas desde Vasovia (see note 50), pp. 125f.

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or developed their own drill patterns.70 Prussia served as a trademark for the ordenanzas, because it facilitated the introduction of the new regulations. The critics of the so-called “Prussian” reform could be silenced by pointing to the success of the Prussian army. That said, Spanish reformers did actually try to strengthen the “Prussian” concept of honour in their army and society and transfer it to their country71 by using the old Spanish concept of family honour. The ordenanzas make this explicit: For anyone who desires the career and honour of arms, it is up to him to maintain and augment, if he can, the lustre of his family, and if [it has none], to acquire it and to show by his personal merit the memory of his appreciable circumstances to posterity, and [be] a model for his own blood, of how families have increased [their honour].72

Other paragraphs point to the importance of professionalism for officers’ honour. A regiment’s colonel is supposed to be unselfish, prudent, and steadfast, and through that, be an incentive and “teacher” to his men. All shortcomings will be to the detriment of his honour.73 Learning and diligence increase the honour of the cadets,74 while duels are strictly forbidden and termed an “ugly, criminal and abominable path” to revenge; they represent the overflowing of a “false concept of honour”.75 Common soldiers, too, should develop a sense of honour, a concept that the observers saw in the Prussian army but they copied from the Austrian regulations.76 These changes produced rather mixed results concerning the Spanish navy and the army on the peninsula,77 but became a self-destructing mechanism in the

70 The Prussians used three lines of infantry when forming for battle, the Spanish three or four. Prussian platoon-fire differed from its Spanish counterpart and there were also many more military surgeons in the Prussian army than the Spanish. Ordenanzas of 1768, vol. 1, pp. 1–3 and vol. 2, pp. 85 and 87. Reglement for the Royal Prussian Infantry of 1726, p. 96; Reglement for the Royal Prussian Infantry of 1743, pp. 4 and 98–102. For example, the regulations against the abuse of soldiers by their officers show astonishing similarities between the Spanish and Austrian regulations: Ordenanzas of 1768, vol. 1, p. 100; Des Regulaments und Ordnung für Gesamtes Kaiserl. Königliches Fuß-Volk Zweyter Theil. Vienna 1749, p. 18. Ordenanzas of 1768, vol. 1, p. 100. 71 Jensen, Irrational Triumph (see note 14), pp. 26f. 72 Ordenanzas of 1768, vol. 1, pp. 391f. 73 Ibid., p. 199. 74 Ibid., p. 246. 75 Ordenanzas of 1768, vol. 3, p. 375. 76 Des Regulaments und Ordnung (see note 70), p. 117. 77 Francisco Andújar Castillo: El reformismo militar de Carlos III: mito y realidad. In: Cuadernos de historia moderna 41/2 (2016), p. 354.

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colonies. There too, the Bourbon reforms aimed to strengthen the authority of the king and the military capacity for defending the colonies.78 This necessitated a radical shift in colonial policy. Reforms had to strengthen the power of the crown in the colonies and at the same time make this power attractive for an overwhelming portion of the colonial population. Again, one core ideological factor to win over the population in the Americas was to underline the honour that lay in military service. A central means of strengthening the king’s authority lay in awarding the highest ranks in the colonial administration and armed forces to Spanish nobles who had been born in Spain. Yet there were simply not enough people of this kind to fill all senior posts in the expanded military machine, and the government therefore had to rely on people of Spanish descent who had been born in the colonies – creoles.79 They also formed the majority of the NCOs and privates of the militias.80 When treated with honour, these units first became useful instruments in the hands of a benevolent viceroy, but the honour linked to their service would later be at the core of the new nationalism and make them turn against their Spanish rulers.81 This was particularly prevalent because the militias were institutions in which creoles could ascend the ranks and thus gain more “honourable” posts.82 But the reform of the military, especially the creation of effective militias, also had to integrate people of mixed Spanish and indigenous descent (mestizos), indígenas (“Indians”/naturales),83 and free mulattoes (pardos) as well as former slaves (morenos)84 on different levels.85 These people also saw the militias as improving

78 Johann Hellwege: Die Übertragung des Provinzialmilizsystems auf Hispanoamerika im Rahmen der Bourbonischen Militärreformen in Übersee und der Einfluss der Denkschrift des Grafen Aranda auf die Instruktion für Juan de Villalba y Angulo. In: Jahrbuch für Geschichte Lateinamerikas 6/1 (1969), p. 168; Conde de Aranda: Instruzion para los que van al Mexico, 1 April 1764, A.G.S. Guerra Moderna 2810. Quoted after: Hellwege, Übertragung (see above), pp. 158–201, esp. p. 177. 79 The Royal Regiment of Lima is a good example. Although the Viceroy wanted to limit the number of creole officers in the regiment, he was unable to do so “and by 1800 the regiment had become a creole body.” Campbell, Military Reform (see note 9), p. 316. 80 Thus, the Cuban militia consisted of five battalions of blancos (criollos), two battalions of pardos and one of morenos. Reglamento para las Milicias de Infantería y Caballería de la Isla de Cuba. Lima 1793 (1767), pp. 2f. 81 Campbell, Military Reform (see note 9), pp. 32f. Campbell cites the case of the viceroy Amat, who trained and educated a company of fifty dragoons made up of creoles from Santiago de Chile. 82 Hellwege, Übertragung (see note 78), p. 176. 83 Campbell, Military Reform (see note 9), pp. 15f. The military of Peru had an important “Indian” component. 84 Reglamento para las Milicias, p. 3. 85 Kuethe/Andrien, The Spanish Atlantic World (see note 8), pos. 7202.

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their social position.86 But creating militias of indigenous men could backfire, with revolts leading to a breakdown in Spanish authority. It is clear that offering limited possibilities to hitherto underprivileged sectors of the population would both increase their appetite for more power and anger them at the same time. Why should they try hard to take some steps up the military ladder if some nobleman from Spain would get the best post in the end? Nonetheless, although the ordenanzas were not as “Prussian” as many contemporaries and researchers have thought, they did take a Prussian notion of honour to the sea and the colonies, which helped change the course of history.

86 For Nueva Granada and Venezuela: Juan Marchena: El Ejército y la Marina de la Monarquia Española en el Proceso de las Independencias Latinoamericanas. In: Heraclio Bonilla (ed.): La Cuestión Colonial. Bogota 2011, p. 8; for Nueva España: Jairo E. Jiménez Sotero: Milicias coloniales durante el Siglo XVIII novohispano. El papel de la población negra en la defensa de la Costa del Golfo de México. Una perspectiva decolonial. In: Religación. Revista de Ciencias Sociales y Humanidades 5/2 (2017), p. 93.

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8.

Meutereien auf See

Patrick Schmidt

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Meutereien und andere Formen seemännischer Widersetzlichkeit in der Frühen Neuzeit

Überlegungen zu einem unterentwickelten Forschungsfeld

Abstract:

Mutinies have accompanied European seafaring at least since the early sixteenth century, when ships belonging to states such as Portugal, Spain, and England ventured forth into hitherto unknown waters. Yet mutinies occurring before the mideighteenth century have been largely neglected in historical research to date. By contrast, naval mutinies during the Age of Revolutions have raised far greater scholarly interest. This chapter discusses possible reasons for the relative neglect of pre-1750 mutinies on the one hand, and for the interest historians have taken in mutinies happening around the turn of the nineteenth century on the other. In doing so, an overview is given of current research on mutinies during the Age of Sail. After a short presentation of the other chapters in this section, the text closes by encouraging research on less spectacular, non-violent forms of insubordination by sailors. Studying them may give historians a better understanding of authority aboard sea-going vessels in the Early Modern Period. Im April 1520 rollten in Puerto San Julián im heutigen Argentinien Köpfe. Am Strand der unwirtlichen Bucht an der Küste Feuerlands ließ Ferdinand Magellan, oder auf Portugiesisch Fernão de Magalhães, den Leichnam Luis de Mendozas, eines seiner Kapitäne, enthaupten und vierteilen.1 Vor den Augen der Besatzung der kleinen Flotte wurde später Gaspar de Quesada, ein weiterer Kapitän, enthauptet. Der Mann, der ihn hinrichtete, sein Diener Luis de Molino, erkaufte mit diesem Henkersdienst sein eigenes Leben. Zuvor waren schon Andrés de San Martin, der Astronom der Flotte, und Hernando Morales, ein Lotse, schweren Folterungen unterzogen worden, die der letztere nicht überlebte. Magellans Cousin, Álvaro de Mesquita, der im Auftrag des Admirals Gericht hielt, verurteilte zudem 40 Seeleute zum Tod, um sie später zu begnadigen und ihr Todesurteil in eine Verurteilung zur Zwangsarbeit umzuwandeln. Das Leben von Juan de Cartagena, Magellans Hauptwidersacher in der Flotte, wurde zunächst verschont – aber nur, um ihn danach einer in den Augen zeitgenössischer Beobachter umso grausameren Strafe 1 Die folgende Darstellung nach Laurence Bergreen: Over the Edge of the World: Magellan’s Terrifying Circumnavigation of the Globe. New York 2003, S. 133–153.

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zuzuführen: Als die Flotte am 11. August 1520 in See stach, wurden Cartagena und ein Priester, der mit ihm konspiriert hatte, auf einer kleinen der Küste vorgelagerten Insel zurückgelassen, ohne Boot und Feuerholz, lediglich mit etwas Brot und Wein versehen. Den Auslöser für Magellans Vergeltungs- und Abschreckungsaktion bildete eine Meuterei. Die Rädelsführer waren nicht unterdrückte und misshandelte Matrosen, sondern Angehörige der Schiffs- und Flottenführung. Sie entschlossen sich vor der argentinischen Küste – nicht zuletzt aufgrund ihrer herausgehobenen sozialen Stellung – zur Meuterei. Sie hatten nie akzeptiert, dass sie als kastilische Adlige sich dem portugiesischen Niederadligen Magellan unterordnen sollten. Anderes kam hinzu: Magellan weihte seine Kapitäne kaum in seine Pläne ein. Es gab Zweifel an der Umsetzbarkeit der Mission, mit der die Flotte 1519 ausgesandt worden war. Waren die aufrührerischen Kapitäne von solchen im weiteren Sinne politischen Erwägungen motiviert, so traten im April 1520 weitere Voraussetzungen für eine Meuterei hinzu: Die Seeleute fürchteten die Reise ins Unbekannte, und zwar umso mehr, je länger sie andauerte. Die Lebensbedingungen an Bord der Schiffe waren zunehmend unerträglich geworden: Vor Südamerika wurde die Flotte von einem Sturm nach dem anderen heimgesucht. In Puerto San Julián hatten die Besatzungen den harten Südwinter erdulden müssen. Begegnungen mit der indigenen Bevölkerung waren mehrfach in Gewalt umgeschlagen, was oft die Europäer selbst zu verantworten hatten. Die Lebensmittelversorgung war prekär. Diese Bedingungen machten es Juan de Cartagena und seinen Mitverschwörern leicht, einen Teil der Seeleute für den Umsturzversuch zu gewinnen. Was in Puerto San Julián geschah, ist nach meiner Kenntnis der früheste Vorfall auf See, der sich eindeutig als „Meuterei“ identifizieren lässt. Wahrscheinlich gab es auch zuvor bereits solche Rebellionen von Seeleuten, doch lässt die Forschungslage keine eindeutige Aussage zu. Auf der epochemachenden Reise des Christoph Kolumbus im Jahr 1492 kam es nach einem späteren Bericht des Genuesen beinahe zu einer Meuterei. Ob es sich tatsächlich so verhielt, wird sich wohl nicht mehr feststellen lassen.2 Vier Jahre zuvor wurde Bartolomeu Dias, dem es gelungen war, als erster europäischer Seefahrer das Kap der Guten Hoffnung zu umrunden, durch Proteste seiner Besatzung davon abgehalten, die Reise im Indischen Ozean fortzusetzen. Von „Meuterei“ wird man hier freilich kaum sprechen können – eher von einer friedlich vorgebrachten und anschließend von der Schiffsführung wohl erwogenen Meinungsäußerung.3 Anders verhält es sich mit einem späteren „Entdeckungsfahrer“, dem Engländer Henry Hudson, der eindeutig Opfer einer

2 Vgl. David Henige: The Mutinies on Columbus’ First Voyage: Fact or Fiction? In: Terrae Incognitae 23 (1991), S. 29–37. 3 Vgl. Roger Crowley: Conquerors: How Portugal Forged the First Global Empire. New York 2015, S. 21f.

Meutereien und andere Formen seemännischer Widersetzlichkeit

Meuterei wurde. Gegen ihn erhob sich auf einer Reise auf der Suche nach der Nordwestpassage im Juni 1611 ein Teil seiner Besatzung. Die Meuterer setzten Hudson mit acht anderen Seeleuten in einem Beiboot aus. Aller Wahrscheinlichkeit nach sind die Ausgesetzten im Polarmeer umgekommen.4 Meutereien und Meutereiversuche haben also europäische Überseefahrten schon am Beginn der Frühen Neuzeit begleitet. Intensiv erforscht worden sind solche seemännischen Rebellionen bislang aber fast nur für die Zeit nach 1750. Monographien und selbst Aufsätze über einzelne Meutereien vor der Mitte des 18. Jahrhunderts kann man beinahe an den Fingern einer Hand abzählen.5 Dagegen ist eine Reihe von Meutereien im späten 18. und im 19. Jahrhundert zumindest in Aufsatzform beleuchtet worden.6 Wie ein Magnet hat insbesondere die zu einem popkulturellen Mythos gewordene Meuterei auf der „Bounty“ am 28. April 1789 Autorinnen und Autoren angezogen und tut dies nach wie vor. Es ist bezeichnend, dass für diesen Zwischenfall auf See vor einem Jahrzehnt eine eigene Bibliographie vorgelegt wurde.7 Nur wenige mir bekannte Bücher über die „Bounty“ können indes als fachwissenschaftliche Publikationen im strengen Sinne charakterisiert werden. In den

4 Vgl. Peter C. Mancall: Fatal Journey: The Final Expedition of Henry Hudson. A Tale of Mutiny and Murder in the Arctic. New York 2009. 5 Zu diesen wenigen Publikationen über einzelne Meutereien vor 1750 zählen der bereits zitierte Aufsatz über die Kolumbus-Reise von 1492 (vgl. Anm. 2), eine Monographie über Henry Hudsons letzte Reise (vgl. Anm. 4) sowie ein Aufsatz über die Meuterei, mit der Henry Avery sich 1697 in den Besitz des Schiffes „Charles II“ brachte, mit dem er danach eine legendär gewordene Piratenfahrt antrat. Vgl. Fabio López Lázaro: Labour Disputes, Ethnic Quarrels and Early Modern Piracy: A Mixed Hispano-Anglo-Spanish Squadron and the Causes of Captain Avery’s 1694 Mutiny. In: International Journal of Maritime History 22 (2010), S. 73–113. Einen summarischen Überblick über Meutereien in der frühneuzeitlichen britischen Seefahrt gibt Geoffrey V. Scammell: Mutiny in British Ships, c. 1500–1750. In: ders.: Seafaring, Sailors, and Trade, 1450–1750: Studies in British and European Maritime and Imperial History. Aldershot u. a. 2003, S. 337–354. 6 Vgl. bspw. Richard Guy: Where Were You on the Night of the Mutiny? What the Revolt on the „Nijenburg“ Can Tell us About Space and Society Aboard the Dutch East India Company’s Ships. In: Margriet Bruijn Lacy (Hrsg.): Dutch Studies in a Globalized World. Münster 2009, S. 147–160. Anne Hawkins/Helen Watt: ‚Now is Our Time the Ship is Our Own, Huzza for the Red Flag‘: Mutiny on the Inspector, 1797. In: The Mariner’s Mirror 93/2 (2007), S. 156–179; Niklas Frykman: The Mutiny on the Hermione: Warfare, Revolution, and Treason in the Royal Navy. In: Journal of Social History 44 (2010), S. 159–188; Fred Hopkins: The Plattsburg Mutiny, 1816. In: The American Neptune 55 (1995), S. 135–141; Jann M. Witt: Die Meuterei auf der „L’Espérance“. Konflikte an Bord deutscher und dänischer Schiffe im 18. und 19. Jahrhundert. In: Martin Rheinheimer (Hrsg.): Mensch und Meer in der Geschichte Schleswig-Holsteins und Süddänemarks. Neumünster 2010, S. 203–231; David C. S. Sissons: The Voyage of the Cyprus Mutineers: Did They Ever Enter Japanese Waters? In: Journal of Pacific History 43 (2008), S. 253–265; Steven H. Park: „The Ship Without Liberty“: Mutiny and the Clipper Contest. In: The American Neptune 55 (1995), S. 123–133. 7 Vgl. Donald A. Maxton: The Mutiny on H.M.S. Bounty: A Guide to Nonfiction, Fiction, Poetry, Films, Articles, and Music. Jefferson (NC) 2008.

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meisten Fällen hat sich offenbar das Verlagsinteresse durchgesetzt, Bücher zu dieser populären Thematik so zu gestalten, dass sie auch historische Laien anzusprechen vermögen. Gerne wird bereits im Titel der Anspruch erhoben, die „wahre“ oder die „ganze“ Geschichte dieser Meuterei zu präsentieren.8 Der Grundton der Bücher, die nicht zuletzt auf Unterhaltung ausgelegt sind, ist oft ein erzählender. Problematisch wird dies beispielsweise, wenn den Akteuren auf der „Bounty“ wörtliche Rede in den Mund gelegt wird.9 Diese Äußerungen mögen auf Quellen – etwa den Protokollen der Kriegsgerichtsverhandlung gegen einige Seeleute der „Bounty“ im Herbst 1792 – beruhen. Doch wer kann sicher sein, dass Angeklagte und Zeugen aus der zeitlichen Distanz von drei Jahren den Wortlaut mündlicher Äußerungen richtig erinnerten – abgesehen von einem möglichen Interesse daran, Aussagen verzerrt wiederzugeben? Häufig wird auf einen Anmerkungsapparat verzichtet, oder dieser zumindest ans Ende des Buches verbannt. Gleichwohl: Auch Bücher über diese berühmteste aller Meutereien, deren Titel reißerisch erscheinen mögen oder denen ein Anmerkungsapparat fehlt, sind nicht selten das Ergebnis einer intensiven Auseinandersetzung mit den Quellen. Und so können die Ereignisse auf der „Bounty“ insgesamt als wohlerforscht gelten.10 Generell haben in der historischen Forschung während des letzten Vierteljahrhunderts solche Meutereien ein verstärktes Interesse gefunden, die sich während des Zeitalters der Revolutionen in der atlantischen Welt ereigneten, also etwa zwischen 1775 und 1850. Deutlich wird dies bei einem Themenheft der „International Review of Social History“ aus dem Jahr 2013, das „Mutiny and Maritime Radicalism in the Age of Revolution“ gewidmet ist.11 Der Bogen der darin untersuchten Ereignisse spannt sich von „anti-impressment riots“ im kolonialen Nordamerika der 1770er-Jahre bis zum Aufstand der Verschleppten auf dem Sklavenschiff „Creole“ im Jahr 1841. Betont werden das Agieren außereuropäischer Personengruppen – etwa indischer Laskaren, die im späten 18. Jahrhundert als Seeleute auf niederländischen Ostindienfahrern meuterten –, Solidarisierungsprozesse unterprivilegierter

8 Illustrativ hierfür etwa die Titel der folgenden Werke: Caroline Alexander: The Bounty: The True Story of the Mutiny on the Bounty. New York 2003; Sam McKinney: Bligh! The Whole Story of the Mutiny aboard H.M.S. Bounty. Victoria 1999; Axel Thorer: Das Geheimnis am 175. Längengrad. Die ganze Wahrheit über die Meuterei auf der Bounty. München 2007. 9 So bspw. bei Richard A. Hough: Captain Bligh & Mr. Christian: The Men and the Mutiny. London 1972. 10 Als sorgfältige und uneingeschränkt zitierfähige Studien können etwa folgende gelten: Greg Dening: Mr. Bligh’s Bad Language: Passion, Power and Theatre on the Bounty. Cambridge u. a. 1994; Anne Salmond: William Bligh in the South Seas. Berkeley u. a. 2011. 11 Vgl. Niklas Frykman/Clare Anderson/Lex Heerma van Voss/Marcus Rediker (Hrsg.): International Review of Social History 58 (2013), Themenheft: Mutiny and Maritime Radicalism in the Age of Revolution: A Global Survey.

Meutereien und andere Formen seemännischer Widersetzlichkeit

Akteure auf See sowie die mögliche politische Dimension von Meutereien, die tendenziell als maritime Spielart der festländischen Revolutionen gedeutet werden. Seemännische Proteste im Zeitalter der Revolutionen sind auch außerhalb dieses Themenheftes analysiert worden. So hat William McCormack Meutereien in der französischen Flotte in der Zeit der Revolution einen Aufsatz gewidmet und sie in einer Monographie in einem größeren Kontext mitbehandelt.12 Vergleichsweise intensiv sind in den letzten gut zwanzig Jahren die großen Flottenmeutereien in der Royal Navy im Jahr 1797 erforscht worden: Es gibt zwar nach wie vor keine neuere monographische Darstellung dieser Ereignisse, welche Bücher aus dem frühen 20. Jahrhundert ersetzen könnte. Doch ist zum 200-jährigen Jubiläum der Meutereien vor Spithead und an der englischen Nordseeküste ein Sammelband vorgelegt worden, und es ist seither eine ganze Reihe von neueren Aufsätzen zu verzeichnen.13 Für das Forschungsinteresse an diesen Meutereien gibt es mehrere Gründe. Zu nennen ist zum ersten ihr schieres Ausmaß: Tausende von Seeleuten auf Dutzenden von Kriegsschiffen verweigerten den Befehl zum Auslaufen und lähmten damit wichtige Geschwader der Royal Navy in Kriegszeiten. Zum zweiten fordert Historikerinnen und Historiker immer wieder die Frage heraus, mit welchen größeren politischen Entwicklungen auf den britischen Inseln diese Meutereien möglicherweise zusammenhingen. Zu nennen sind hier einerseits etwaige Verbindungen der Anführer der seemännischen Rebellionen mit radikalen Strömungen in der englischen Politik, die teils mit der Französischen Revolution sympathisierten, andererseits mögliche subversive Einflüsse der „United Irishmen“ auf die Seeleute. So sieht, sehr skizzenhaft dargestellt, der Forschungsstand zu einzelnen Meutereien auf See in der Frühen Neuzeit aus. Es ergibt sich ein recht bescheidenes Bild und damit verbunden der Eindruck, dass auf diesem Feld noch viel zu tun wäre.

12 Vgl. William S. Cormack: The French Navy and the Struggle for Revolutionary Authority. The Mutiny of the Brest Fleet in 1793. In: Canadian Journal of History/Annales canadiennes d’histoire 27 (1992), S. 29–45; ders.: Revolution and Political Conflict in the French Navy, 1789–1794. Cambridge 1995. 13 Vgl. Ann V. Coats/Philip McDougall (Hrsg.): The Naval Mutinies of 1797: Unity and Perseverance. Woodbridge 2011; Nicholas A. M. Rodgers: Mutiny or Subversion? Spithead and the Nore. In: Thomas Bartlett u. a. (Hrsg.): 1798: A Bicentenary Perspective. Dublin 2003, S. 549–564. Anthony G. Brown: The Nore Mutiny – Sedition or Ships’ Biscuits? A Reappraisal. In: The Mariner’s Mirror 92 (2006), S. 60–74; David Featherstone: Counter-Insurgency, Subalternity and Spatial Relations. Interrogating Court-Martial Narratives of the Nore Mutiny of 1797. In: South African Historical Journal 61 (2009), S. 766–787; Frank Mabee: The Spithead Mutiny and Urban Radicalism in the 1790s. In: Romanticism 13 (2007), S. 133–144; Jeffrey D. Glasco: „The Seaman Feels Him-self a Man“. In: International Labor and Working-Class History 66 (2004), S. 40–56; David W. London: Manipulation of the Media: Indiscretions, Misrepresentations and Fleet Sightings. In: American Journalism 24 (2007), S. 7–36;

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Erkenntnisgewinne wären meines Erachtens vor allem für die Frage zu erhoffen, wie eigentlich Herrschaft auf See funktioniert hat. So wie Untertanenaufstände an Land der Frühneuzeitforschung Einblicke in Herrschaftspraktiken und die Partizipationsmöglichkeiten der Regierten ermöglicht haben, könnten Untersuchungen zu Meutereien eine solche Rolle für die maritime Geschichte spielen. Es ist indes anzunehmen, dass Forschungsdesiderate in diesem Bereich nicht lediglich mit mangelndem Interesse der Geschichtswissenschaft zu erklären sind. Auch ist es nicht so, als wären nur einige wenige Fälle bekannt. Zwar erscheint die Zahl der Meutereien als gering, wenn man sie ins Verhältnis zur Zahl der Schiffe und der unternommenen Seereisen setzt, wie Jann Markus Witt in seinem Beitrag zu Recht betont. Doch böten sie durchaus genügend Stoff für Untersuchungen. Alain Cabantous geht für die französische Seeschifffahrt des 18. Jahrhunderts von 200–250 „rébellions“ zwischen 1600 und 1789 aus, wobei er eine weite Definition von Meuterei zugrunde legt.14 Für die britische Handelsschifffahrt hat Marcus Rediker 60 Meutereien in den Jahren 1700 bis 1750 ermittelt.15 Für die Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) sind 44 solcher Vorfälle für die Jahre 1600 bis 1795 nachweisbar.16 Das Hauptproblem dürfte darin bestehen, dass sich über viele nachweisbare Meutereien und Meutereiversuche offensichtlich nicht viel mehr sagen lässt, als dass sie sich ereignet haben. Die Überlieferungslage ist oft dünn. Wenige Fälle dürften so gut dokumentiert sein wie die Meutereien auf der „Bounty“ oder auf dem dänischen Handelsschiff „L’Espérance“ im Jahr 1817, die Witt in seinem Beitrag in diesem Band nachzeichnet. Was viele Fälle mit einer guten Überlieferungslage gemeinsam haben, ist, dass sie in Gerichtsverfahren aufgearbeitet wurden. War dies nicht der Fall, haben vollendete und vor allem lediglich versuchte Meutereien vielfach nur wenige oder gar keine schriftlichen Spuren hinterlassen. Witts Beitrag liefert Beispiele dafür, wie solche Spuren in der Überlieferung jenseits von Gerichtsakten aussehen können: Er zeichnet den Verlauf zweier Meutereiversuche nach, über die Seeleute in Selbstzeugnissen berichteten. Doch solche maritimen Selbstzeugnisse sind für die Zeit vor 1800 relativ rar, jedenfalls wenn man nach im Druck veröffentlichten Quellen fragt.17 Frühneuzeitliche Logbücher, insbeson14 Vgl. Alain Cabantous: La vergue et les fers. Mutins et déserteurs dans la marine de l’ancienne France (XVIIe–XVIIIe s.). Paris 1984, S. 11. 15 Vgl. Marcus Rediker: Between the Devil and the Deep Blue Sea: Merchant Seamen, Pirates, and the Anglo-American Maritime World, 1700–1750. Cambridge u. a. 1993, S. 227f. 16 Vgl. Karel Davids: Seamens’ Organizations and Social Protest in Europe, c. 1300–1825. In: Catharina Lis (Hrsg.): Before the Unions: Wage Earners and Collective Action in Europe; 1300–1850. Cambridge 1994, S. 145–170. 17 Vgl. bspw. Jens J. Eschels: Lebensbeschreibung eines alten Seemannes. Von ihm selbst und zunächst für seine Familie geschrieben. Husum 2014; Jacob Janssen: Commandeur Jacob Janssens Merckwürdige Reise, welcher mit dem Schiffe die Frau Maria Elisabeth den 7then April nach Grönland auf den

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dere diejenigen berühmter Seereisen, sind in etwas größerer, aber ebenfalls sehr überschaubarer Zahl publiziert worden.18 Die Wahrscheinlichkeit, dass in solchen Quellen über (versuchte) Meutereien, die nicht gerichtsnotorisch geworden sind, berichtet wurde, ist mutmaßlich eher gering. Matrosen, die rebelliert hatten, hatten im Regelfall keinerlei Interesse daran, sich nach Beendigung einer Reise über ihr Aufbegehren zu äußern, hätten sie sich doch lediglich selbst belastet. Wie Cornelis J. Lammers angemerkt hat, dürfte auch bei Kapitänen und Offizieren, denen es gelungen war, mit Argumenten, Drohungen oder Gewaltanwendung Meutereien niederzuschlagen, die Neigung oft gering gewesen sein, nach Abschluss der Seereise ihre Vorgesetzten oder ihre Reeder über die Vorfälle in Kenntnis zu setzen. Denn eine Meuterei konnte den Führungsstil der Vorgesetzten, gegen die sie sich richtete, in einem schlechten Licht erscheinen lassen.19 Anders als Konflikte zwischen Regierenden und Regierten an Land wurden Streitigkeiten zwischen Schiffsführung und einfachen Seeleuten zudem in der Regel nicht mit der Feder ausgetragen. Setzten Oppositionelle an Land oft auf schriftliche Eingaben an die eigene oder an übergeordnete Obrigkeiten sowie auf an die breitere Öffentlichkeit gerichtete Flugschriften, bevor sie möglicherweise zur Androhung oder Ausübung physischer Gewalt griffen, ist ein derartiges Vorgehen bei Konflikten innerhalb einer Schiffsbesatzung sehr selten nachweisbar.20 Eine breitere Wallfischfang gegangen: bis zum 20ten Nov. im Eise festgewesen, den 21. wieder frey gekommen und den 21. und den 13. Dec. 1769 glücklich wiederum in Hamburg angelanget ist. Hamburg 2016; Jean Marteilhe: Galley Slave: The Autobiography of a Protestant Condemned to the French Galleys. Havertown 2010; Pehr Osbeck: Die Reisen eines Schiffspredigers nach Ostindien und China in den Jahren 1750–1765. Bremen 2009 [1 1765]. 18 Vgl. bspw. George Anson: A Voyage Round the World in the Years MDCCXL, I, II, III, IV, hrsg. von Glyndwr Williams. London 1974; Klaus Barthelmess: Das erste gedruckte deutsche Walfangjournal. Christian Bullens „Tagregister“ einer Hamburger Fangreise nach Spitzbergen und Nordnorwegen im Jahre 1667. Amsterdam/Bremerhaven 2003; Willem Bontekoe van Hoorn: Journal der Ostindischen Reise. Logbücher holländischer Seefahrer im 17. Jahrhundert, hrsg., übertragen und kommentiert von Maria R. C. Fuhrmann-Plemp van Duiveland. Wiesbaden 2013; Louis A. de Bougainville: Pacific Journal of Louis-Antoine de Bougainville, hrsg. von John Dunmore. London 2002; John Byron: Byron’s Journal of his Circumnavigation, 1764–1766, hrsg. von Robert E. Gallagher. Cambridge 1946; James Cook: The Journals of Captain James Cook on His Voyages of Discovery, hrsg. von John C. Beaglehole, 4 Bde. Cambridge 1955–1974; Michael Strachan/Boies Penrose (Hrsg.): The East India Journals of Captain William Keeling and Master Thomas Bonner, 1615–1617. Minneapolis 1971; Friedrich Martens: Von Hamburg nach Spitzbergen und Grönland. Bremen 2009; Victor Endhoven/Steve Murdoch/Eila Williamson (Hrsg.): The Navigator: The Log of John Anderson, VOC Pilot-Major; 1640–1643. Leiden u. a. 2010. 19 Vgl. Cornelis J. Lammers: Review Essay: Mutiny in Comparative Perspective. In: International Review of Social History 48 (2003), S. 473–482, hier S. 479f. 20 Anders sah es im Falle der „Bounty“ nach der Meuterei aus: Edward Christian, der Bruder Fletcher Christians, der als Rädelsführer der Meuterei nach Pitcairn gesegelt war und dort den Tod gefunden

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Öffentlichkeit, die man hätte adressieren können, existierte auf einem Schiff auf hoher See schlichtweg nicht. Ebenso wenig war es möglich, vor Abschluss einer Reise Beschwerden an eine über der Schiffsführung stehende landgestützte Obrigkeit zu richten. Zudem dürften für unzufriedene Seeleute die Grenzen des Sagbaren enger gezogen gewesen sein, als etwa für Bürger einer Stadt, die mit ihrem Rat haderten. Bei den Letzteren war ein gewisser Grad an Opposition oft durch die städtische Verfassung gedeckt, während aus obrigkeitlicher Perspektive Seeleute im Grunde keine andere legale Option hatten, als den Befehlen ihrer Vorgesetzten zu gehorchen. Lässt sich also die Vorgeschichte gewaltsamer Eskalationen zwischen Obrigkeiten und Untertanen an Land oft aus einem breiten Quellenfundus rekonstruieren, fällt dies für Meutereien auf See deutlich schwerer. Gleichwohl ist die Quellenlage nicht so schlecht, dass Historikerinnen und Historiker verzweifeln müssten. Kam es zu einem Gerichtsverfahren, konnten selbst jene vergleichsweise unspektakulären Vorfälle, die man nach Lammers’ Terminologie als „Promotion of interest“-Meutereien bezeichnen kann, zur Entstehung umfangreicher Akten führen.21 So war es etwa im Fall des Lübecker Schiffes „Concordia“, auf dem im Dezember 1765 einige Seeleute die Arbeit verweigerten, als das Schiff vor Neustadt ankerte. Das trug dazu bei, dass das Schiff auf Grund lief. Aber niemand wurde getötet oder verletzt; niemand versuchte, die Kommandogewalt an sich zu

hatte, begann nach dem Prozess gegen jene Meuterer, die nach England zurückgebracht worden waren, eine publizistische Kampagne mit dem Ziel, die Ehre seines Bruders zu retten. Seine Interpretation der Ereignisse in der Südsee veranlasste William Bligh zu einer gedruckten Gegenrede, auf die Edward Christian ebenso in gedruckter Form reagierte. [Steven Barney/Edward Christian:] Minutes of the Proceedings of the Court-Martial Held at Portsmouth, August 12, 1792, On Ten Persons Charged with Mutiny on Board His Majesty’s Ship the Bounty with an Appendix, Containing a Full Account of the Real Causes and Circumstances of that Unhappy Transaction, the Most Material of Which Have Hitherto Been Withheld from the Public. London 1794; William Bligh: An Answer to Certain Assertions in the Appendix to a Pamphlet Entitled Minutes Of the Proceeding Of the Court-Martial held at Portsmouth August 12, 1792 on Ten Persons Charged With Mutiny on Board his Majesty’s Ship the Bounty. By Captain William Bligh. London 1794; Edward Christian: A Short Reply to Capt. William Bligh’s Answer. London 1795. 21 Cornelis J. Lammers unterscheidet drei verschiedene Typen von Meutereien und Streiks: „Promotion of Interest“, „Seizure of Power“ und „Secession“. Der erste Typ lässt sich als überwiegend friedlich geführter Arbeitskampf charakterisieren. Ein Beispiel hierfür ist die Flottenmeuterei auf der Reede von Spithead im Jahr 1797, bei der sich tausende Seeleute weigerten, Anker zu lichten, bis ihre Forderungen vom Parlament erfüllt würden. „Seizure of Power“ bedeutet im Fall einer Meuterei, dass rebellierende Seeleute das Kommando über das Schiff an sich reißen. „Secession“ bezeichnet den Versuch von Meuterern, sich mit dem Schiff dem Zugriff der Behörden des Heimatlandes dauerhaft zu entziehen. Für die beiden letztgenannten Typen, die oft miteinander verbunden waren, stellt die Meuterei auf der „Bounty“ ein gutes Beispiel dar. Vgl. Cornelis J. Lammers: Strikes and Mutinies: A Comparative Study of Organizational Conflicts Between Rulers and Ruled. In: Administrative Science 14 (1969), S. 538–572.

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reißen; niemand wurde auf hoher See im Beiboot ausgesetzt. Dennoch wurde über den Vorfall eine beachtliche Menge von Tinte vergossen.22 Und wenn auch Flugschriften fast nie zu den Mitteln gehörten, mit denen Konflikte an Bord im Vorfeld einer Meuterei ausgetragen wurden, so kam es doch durchaus vor, dass solche Ereignisse im Nachhinein Gegenstand der Berichterstattung und Kommentierung in solchen Printmedien wurden.23 Eine geduldige und systematische Quellenrecherche in Archiven und Bibliotheken sowie in Volltext-Datenbanken dürfte über die bereits erforschten Fälle hinaus durchaus eine ganze Reihe von Meutereien und Meutereiversuchen zutage fördern, bei denen die Überlieferung eine detaillierte historische Analyse erlaubt. Das gilt umso mehr, wenn man auch Formen seemännischen Ungehorsams in den Blick nimmt, die nicht die Schwelle einer „Meuterei“ erreichten, unter der nach modernen Definitionen ein kollektiver, organisierter Widerstand gegen die Schiffsführung verstanden wird.24 Wie Witt in seinem Beitrag darlegt, konnte noch im 18. Jahrhun22 Vgl. Stadtarchiv Lübeck, Altes Senatsarchiv, Interna, 28198, Seesachen, Ausschreitungen der Mannschaft der „Concordia“ (1765). 23 Vgl. bspw. für Großbritannien um 1700: A True Relation of a Most Horrid Conspiracy and Running Away With the Ship Adventure Having on Board Forty Thousand Pieces of Eight, and Other Goods to a Great Value. Together With the Cruel and Barbarous Leaving and Turing Ashore Upon the Island Naias, in the East Indies, the Captain, and Three Merchants Which Were Passengers, and Sixteen Honest and Able Seamen, Eight Whereof Miserably Perished by Hunger and Hardship, and but Four of the Remainder yet Come to England. Together With Some Short Account of What Passed at the Trial and Condemnation of Those who Committed that Fact. [London] 1700; The Arraignment, Tryal, and Condemnation of Capt. John Quelch, and Others of his Company for Sundry Piracies, Robberies, and Murder, Committed Upon the Subjects of the King of Portugal, her Majesty’s Ally, on the Coast of Brazil & c. London 1705 [1704]. Recht zahlreich sind die Flugschriften, welche 1797 über die Prozesse gegen Meuterer in der Royal Navy und ihre Exekutionen veröffentlicht wurden. Vgl. bspw. The Trials of Davis, who Styled Himself Captain, and 16 Delegates, (All Seamen Belonging to the Sandwich) Who on Thursday Last Received Sentence of Death, for Mutiny at Sheerness. [London ?] [1797]; A True and Particular Account of the Execution of Richard Parker, on Board the Sandwich, at the Nore, on Friday Morning, at Half past Nine o’Clock, Also, an Account of the Grand and Solemn Procession Preceding the Execution. [London] [1797]; Thomas Finch: A Discourse to Sailors, on Pardon and Allowance for Offences, Composed on Board the Caesar Man of War, Commanded by Roddam Home, Esq. on Occasion of the Distressing and Alarming Mutiny, at the First, Consisting of Twenty Six Sail of the Line, Cheering at Saint Helen’s, and its Happy Termination, by the Right Honourable Earl Howe, to the Prevention of Most Awful Consequences. Printed in Order to be Distributed to the Ship’s Company, as Prevented by Unfavourable Circumstances, Being Preached; and Now Published, Together with an Appendix Concerning the Mutinies that Have Followed, and the Entailment of Public and Private Misery on Such Insurrections. By the Rev. T. Finch, Chaplain of the Caesar – Late of Saint Mary Hall. Oxford/London [1797]. 24 So bspw. die Definition von Bruijn: „Mutiny is insubordination of two or more persons against the lawful authority on board: the captain or the master. It is collective action by crew members to achieve their own goals against the will of those in command.“ Jaap R. Bruijn: Mutiny. In: John B. Hattendorf (Hrsg.): The Oxford Encyclopedia of Maritime History, Bd. 2. New York u. a. 2007, S. 604–609, hier

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dert individueller Ungehorsam gegen Vorgesetzte als „Meuterei“ gewertet werden. Der 18. Kriegsartikel der Royal Navy stellte 1757 das Vorbringen von „words of sedition or mutiny“ unter die Todesstrafe – schon aufrührerische Reden galten also als schwere Bedrohung der Ordnung an Bord, auch wenn kein aufrührerisches Handeln aus ihnen resultierte.25 Neben Meutereien, aufrührerischen Reden und individueller Befehlsverweigerung forderten auch Desertionen die Herrschaftsordnung auf See heraus.26 Das wird besonders in Fällen massenhafter Desertionen deutlich, wie sie auf französischen Kaperschiffen im 18. Jahrhundert gelegentlich zu beobachten waren.27 Dass Desertionen ein interessantes Beispiel dafür liefern, wie groß auch auf See die Kluft zwischen Normen und Herrschaftspraxis sein konnte, hat Nicholas Rodger gezeigt. Den zuvor bereits erwähnten Kriegsartikeln der Royal Navy zufolge war Desertion ein schwerwiegendes Delikt, das unbedingt zu sanktionieren war und mit dem Tod bestraft werden konnte. Doch im Siebenjährigen Krieg standen in der britischen Flotte einer Zahl von wahrscheinlich rund 36 000 Fällen von Desertion lediglich 254 Kriegsgerichtsverfahren und nur rund 50 Todesurteile gegenüber, von denen wiederum nur eine Minderheit vollstreckt wurde.28 Kapitäne tendierten dazu, selbst ein mehrwöchiges unerlaubtes Fernbleiben von Seeleuten allenfalls milde zu ahnden, sofern die Regelbrecher freiwillig zurückkehrten und ihren Dienst wieder aufnahmen.29 Eine solche Diskrepanz zwischen Norm und Praxis im Umgang mit seemännischem Ungehorsam hat in ihrem Vortrag im Oktober 2017 AnnaSara Hammar auch für die schwedische Kriegsmarine im späten 17. Jahrhundert nachgewiesen.30 Gegenüber Matrosen, die sich nicht nur einmal, sondern wiederholt gegen Vorgesetzte auflehnten, legte die Admiralität Hammar zufolge eine erstaunliche Nachsicht an den Tag.

25 26 27 28 29 30

S. 604f. Ähnlich bei Le Moing: „On appelle ‚mutinerie‘ la révolte ouverte et généralement collective d’un groupe contre l’autorité à laquelle il est assujetti.“ Guy Le Moing, Grognes & colères de marins. Cinq siècles de mutineries maritimes. Rennes 2006, S. 4. Vgl. Royal Navy Articles of War – 1757. URL: https://www.hmsrichmond.org/rnarticles.htm [letzter Zugriff: 04.02.2019]. Alain Cabantous setzt deswegen Meuterei und Desertion sogar weitgehend gleich. Vgl. Cabantous, La vergue et les fers (Anm. 14), S. 9f. Vgl. ebd., bspw. S. 33f. Vgl. Nicholas A. M. Rodger: The Wooden World: An Anatomy of the Georgian Navy. New York/ London 1986, S. 201f. Vgl. ebd., S. 192. Der Titel des Vortrags lautete: Intentional Mutineers or Drunken Troublemakers? The Swedish Admiralty Court and Disobedient Sailors in the 17 th Century. Leider hat Frau Hammar ihren Tagungsbeitrag für diesen Band nicht verschriftlichen können.

Meutereien und andere Formen seemännischer Widersetzlichkeit

Jann Markus Witts Beitrag bietet einen breiten Überblick über das Phänomen Meuterei im 18. und im beginnenden 19. Jahrhundert. Sehr deutlich wird, wie unterschiedlich Meutereien ablaufen konnten, reicht doch das Spektrum der von ihm geschilderten Vorfälle von der völlig gewaltlosen Weigerung zum Ankerlichten auf einem in den Augen der rebellierenden Matrosen nicht seetüchtigen Schiff im Jahr 1761 bis zu dem Blutbad, das die meuternde Besatzung der „H.M.S. Hermione“ 1797 unter den Mitgliedern der Schiffsführung anrichtete, und von Vorfällen, in die nur einige wenige Seeleute eines einzelnen Schiffes verwickelt waren bis zu den Flottenmeutereien in der Royal Navy im Jahr 1797, an denen sich Tausende beteiligten. Witts Blick auf die Motive von Meuterern und auf die Legitimität des Meuterns ist ein skeptischer. Auch wenn er zugesteht, dass es tyrannische Kapitäne gab, hebt er zum ersten hervor, dass die Seeleute für berechtigte Beschwerden auch vor Gerichten an Land Gehör finden konnten (und dementsprechend nicht zum extremen Mittel der Meuterei greifen mussten) und dass zum zweiten die Motive für Meutereien nicht selten fragwürdig oder gar kriminell gewesen seien. Meutereien konnten auf Trunkenheit zurückgehen; sie konnten von Anfang an darauf angelegt sein, nach der erfolgten Kommandoübernahme auf Piratenfahrt zu gehen. Witt betrachtet seemännische Rebellionen aus der Perspektive einer legitimen und im Idealfall von gegenseitigem Vertrauen getragenen Herrschaftsordnung an Bord. Man könnte freilich mit guten Gründen auch die der frühneuzeitlichen Seeschifffahrt inhärenten sozialen Ungleichgewichte und Ungerechtigkeiten hervorheben. Eine Leitfrage des Aufsatzes von Michel Aumont lautet: Warum kam es im 18. Jahrhundert auf französischen Korsarenschiffen häufiger zu Meutereien als auf anderen Schiffen unter der Flagge der Bourbonen, insbesondere den Schiffen der königlichen Marine? Immerhin standen 25 Meutereien auf Kaperschiffen nur fünf auf Kriegsschiffen gegenüber. Die Beantwortung dieser Frage führt Aumont weit über die Kaperfahrt hinaus. Eine wesentliche Ursache für die Meuterei-Anfälligkeit der Korsaren sieht er darin, dass die bourbonische Marine, zumal in Zeiten, als sie stark ausgebaut wurde, den Löwenanteil des stets knappen Reservoirs an Seeleuten abschöpfte. Die Reeder, welche Kaperschiffe auf Fahrt schickten, mussten sich mit knappen Besatzungen abgeben, die aus körperlich kaum geeigneten, wenig qualifizierten und unzuverlässigen Seeleuten bestanden. Damit war gleichsam ein Nährboden für Meutereien geschaffen. Hinzu kamen nach Aumont die stetig schlechter werdenden Erfolgsaussichten der Korsaren angesichts einer beinahe übermächtigen Royal Navy, die harten Lebensbedingungen an Bord und die oft als ungerecht empfundene Aufteilung der Prisengelder. Aumont zeigt, dass auch für die Meutereien auf französischen Korsarenschiffen galt, was Rodger für den Umgang mit Deserteuren in der Royal Navy und Hammar für denjenigen mit aufsässigen Seeleuten in der schwedischen Marine gezeigt haben: Obwohl strenge Strafen möglich gewesen wären, zogen es Kapitäne ebenso wie Reeder und Vertreter

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der Obrigkeiten in den Hafenstädten nicht selten vor, auf eine ernsthafte Ahndung zu verzichten. Mord und Totschlag wie auf der „H.M.S. Hermione“ oder ein in der Südsee im offenen Boot ausgesetzter Kapitän wie im Fall der „Bounty“ waren dramatische Fälle von Meutereien, die Betrachterinnen und Betrachter sofort in ihren Bann schlagen können. Doch genauer zu untersuchen, wie offiziell unter hohe Strafe gestellte Formen seemännischer Widersetzlichkeit in gewisser Weise zum Bordalltag gehören und möglicherweise von Offizieren sogar als nützliches Sicherheitsventil betrachtet werden konnten, wie es Rodger für die britische Marine in der Mitte des 18. Jahrhunderts postuliert,31 ist vielleicht ein reizvollerer Gegenstand für künftige Forschungen.

31 Vgl. Rodger, The Wooden World (Anm. 28), S. 243.

Michel Aumont

8.2

Meutereien an Bord französischer Korsarenschiffe in der Frühen Neuzeit (17.–18. Jahrhundert)

Abstract:

During the seventeenth and eighteenth centuries, France became a notable naval power. This development started when Louis XIV tried to wrest the dominion of the seas from England in order to gain control over the worldwide colonial trade. The contest for power at sea led to numerous armed conflicts on both land and sea that continued during a long period that the French have called “The Second Two Hundred Years War”. Britain and France went to the greatest lengths in shipbuilding and the mobilisation of manpower, with the goal of creating powerful state navies and effective privateering fleets. In France, these efforts were so intense that they created discontent among the seafaring population. Nevertheless, mutinies were rare on French ships. Only in the late eighteenth century did their number rise substantially, culminating during the French Revolution.

Einführung Im siebzehnten und achtzehnten Jahrhundert wurde Frankreich eine Seemacht und rivalisierte mit England um die Beherrschung des Seehandels mit den Kolonien. Die Geschichte dieses langen Konflikts − der die religiösen, politischen und wirtschaftlichen Auseinandersetzungen von 1688 bis 1815 miteinschließt − wird von französischen Marinehistorikern als „Zweiter Hundertjähriger Krieg“ bezeichnet.1 Die Auseinandersetzungen auf See waren zahlreich. Sie richteten sehr oft die Finanzen der Staaten zugrunde, banden viele Energien und hielten die Bevölkerung

1 Die Forschungen zu diesem Thema sind zahlreich. Jean Meyer: La Royale. Vaisseaux et marins du Roi-Soleil. Paris 1996; ders.: La seconde guerre de Cent Ans (1689–1815). In: François Bédarida/ François Cruzet/Douglas Johnson (Hrsg.): De Guillaume le conquérant au Marché commun. Paris 1979, S. 155–178; Martine Acerra/André Zysberg: L’essor des marines de guerre européennes, 1680–1790. Paris 1999; Remi Monaque: Une histoire de la marine de guerre française. Paris 2016; Cyrille PoirierCoutansais: L’empire des mers. Atlas historique de la France maritime. Paris 2015; Etienne Taillemite: Histoire ignorée de la Marine française. Paris 2010.

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in Atem. Zudem waren die Regierungen gezwungen, Neuerungen im Schiffbau, in der Waffentechnik und bei der Rekrutierung von Seeleuten umzusetzen. Weil Frankreich seinen Gegnern sowohl auf dem Festland als auch zur See begegnen musste, entschied Ludwig XIV. während des Pfälzischen Erbfolgekrieges (1688–1697), den Kaperkrieg einzuführen.2 Indem er die Aufgabe, die feindlichen Flotten in seinem Namen zu bekämpfen und ihren Seehandel zu stören, teilweise an private Eigner übertrug, konnte er die Kosten der Seekriegsführung für den Staat vermindern und seine Landstreitkräfte verstärken. Dadurch entstanden wirtschaftliche und politische Rivalitäten, mit der Folge, dass einerseits die Aktivitäten in den Hafenstädten angeregt wurden, weil sie ehrgeizigen Eignern, Kapitänen und Geschäftstüchtigen Perspektiven zum Aufschwung ermöglichten. Andererseits wurden die Menschen, sowohl jene, die an Land blieben, wie auch diejenigen, die in See stachen, dadurch schwer belastet. Die neuen Anforderungen brachten Leid, Frustration und Elend mit sich, denn das Leben auf See war in dieser Zeit sehr hart. Dies alles kann durch Aussagen von Zeitgenossen belegt werden. Die diesbezüglichen Überlieferungen kommen jedoch meistens von Personen, die nicht selbst zur See fuhren, zum Beispiel von Geistlichen, die Mitleid mit den Schiffsjungen und Matrosen hatten, oder von Witwen und Waisen, die den Verlust ihrer Männer und Väter betrauerten und durch deren Tod auch gleichzeitig ihren Lebensunterhalt verloren.3 Die Matrosen selbst haben keine Informationen hinterlassen, weil sie in der Regel weder lesen noch schreiben konnten. Es ist daher schwer zu beurteilen, wie sie das Leben an Bord empfanden, mit welchen Schwierigkeiten sie zurechtkommen mussten, wie sie ihre Seereisen im Alltag oder bei besonderen Ereignissen erlebten. Wir können uns heute nur durch Nachforschungen in den Archiven, durch Zeugnisse von Kapitänen und Offizieren, durch Berichte über außerordentliche Ereignisse, wie notierte Bestrafungen, ein Bild über die Lebensbedingungen, das Verhalten und die Eindrücke der Besatzungen im 18. Jahrhundert machen. Gewiss unterschied sich das Leben der Matrosen an Bord von ihrem Alltag an Land. Und man kann sich genau vorstellen, wie ungewohnt es war, wenn sie sich dem Kommando und der Verantwortung anderer, wie zum Beispiel der eines Kapitäns und der Offiziere, unterordnen mussten. Ganz besonders gilt das in dem Fall, wenn das Vertrauen in diese Vorgesetzten gestört war. Für Neulinge auf See schien es kaum Berührungspunkte mit ihrem alten Leben zu geben. Nicht nur die Umgangssprache unterschied sich vom alltäglichen Französisch an Land. Sie enthielt auch spezielle Ausdrücke, die ihnen völlig unbekannt 2 Patrick Villiers: Marine royale, corsaires et trafic dans l’Atlantique de Louis XIV à Louis XVI. Dünkirchen 1991. 3 Zahlreiche entsprechende Zeugnisse finden sich in der Serie Marine B3 des Nationalarchivs [=AN] in Paris.

Meutereien an Bord französischer Korsarenschiffe

waren. Eine neue Welt tat sich auf, eine Welt aus Holz, aus Segeltuch und Hanf, aus Wind und Wellen, in ständiger Bewegung zwischen Himmel und Meer. Alles war auf engstem Raum zusammengepfercht: Menschen, Waffen und Ausrüstung, Lebensmittel, lebende Tiere wie Hühner, Ziegen und andere. Es gab Mäuse und Ratten. Jeder fühlte sich an die anderen angekettet, ohne Privatsphäre, allen Risiken wie Krankheiten, Mangel an Lebensmitteln und anderen möglichen Gefahren der Kaperfahrt ausgesetzt. Die Enge war besonders extrem an Bord der Freibeuterschiffe, die viel umfangreichere Besatzungen als andere Fahrzeuge ähnlicher Größe hatten.4 Der totale Verlust jeglicher Intimität hatte eine Zunahme von Spannungen zwischen den Seeleuten zur Folge, die Feindseligkeiten, Schlägereien, Krawalle, Aufstände oder Meutereien auslösen konnten. Ein englisches Sprichwort drückt diese Situation treffend aus: „He that would go to the sea for pleasure would go to hell for a pastime.“5 Unter den gegebenen Bedingungen kann man sich zu Recht die Frage stellen, wie häufig Meutereien an Bord französischer Schiffe vorkamen. Welche Mannschaften haben in Frankreich im 18. Jahrhundert gemeutert? Aus welchen Gründen? Welche Ergebnisse wurden erzielt, und wie reagierten die verschiedenen Obrigkeiten?

1.

Meutereien auf französischen Schiffen des 18. Jahrhunderts

Eigenartigerweise ist das Thema der Meutereien in Frankreich, das als Seemacht anerkannt ist, kaum erforscht. Als ich die französischen Archive konsultierte, um meine Doktorarbeit über die Korsaren des Granviller Hafens (1688–1815) in der Normandie zu schreiben,6 habe ich festgestellt, dass die Register des französischen Nationalarchivs in Paris nur wenige Fälle von Meuterei verzeichneten. Vorher schon hatte der französische Historiker Alain Cabantous in seiner Habilitationsschrift auf diesen Umstand hingewiesen.7 Er schätzte die Gesamtzahl der Meutereien in den Jahren von 1680 bis 1789 auf etwa 200 bis 250 Fälle, von denen nur 65 im Nationalarchiv in Paris registriert sind (25 an Bord von Korsarenschiffen, 22 auf Handelsschiffen, 13 auf Fischereisschiffen und fünf in der königlichen Marine, der Marine royale). Das ist auffällig wenig. Für eine Untersuchung der französischen

4 Michel Aumont: Les Corsaires de Granville. Une culture du risque maritime (1688–1815). Rennes 2013, S. 333–397. 5 Nicholas A. M. Rodger: The Wooden World: An Anatomy of the Georgian Navy. New York/London 1986, S. 60. 6 Aumont, Corsaires de Granville (Anm. 4). 7 Alain Cabantous: La vergue et les fers. Mutins et déserteurs dans la marine de l’ancienne France. Paris 1984.

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Meutereien muss man seine Forschungen daher in den regionalen und örtlichen Archiven vervollständigen. Es gab durchaus Fälle von individuellen oder gemeinsamen Verweigerungen an Bord, hauptsächlich Desertion (Schiffsflucht), aber auch Meuterei. Während Cabantous unter Meuterei jede Form von seemännischem Ungehorsam versteht, darunter auch Schiffsflucht, beziehe ich diese bei meinen Untersuchungen nicht ein. Schiffsflucht kam häufig vor und lässt sich einfach nachweisen, da sie in den Musterrollen und Bordbüchern eingetragen werden musste. Es handelte sich normalerweise um Einzelfälle, wenn ein Matrose heimlich in einem Anlaufhafen das Schiff verließ. Der Kapitän meldete es der Hafenaufsicht, die den Flüchtling verfolgte und zum Deserteur erklärte. Bei Meutereien, um die es hier geht, handelt es sich immer um die Auflehnung von zwei oder mehr Personen gegen die rechtmäßige Autorität an Bord, den Kapitän oder einen Offizier. Meuterei war immer ein kollektives Handeln von Besatzungsmitgliedern, die offenen Widerstand leisteten, um ihre eigenen Zielsetzungen gegen den Willen der Befehlshabenden durchzusetzen. Solches Handeln erforderte Mut und ein Minimum an Absprache zwischen mehreren Mitgliedern der Mannschaft. Der Kapitän oder Offizier, dem die Besatzungsmitglieder den Gehorsam verweigerten, wurde zu einer Entscheidung gezwungen. Gelang es ihm, die Situation unter Kontrolle zu bekommen, konnte er je nach seinem persönlichen Pflichtgefühl selbst entscheiden, ob er diese Handlung in seinem Bericht, den er der Meldestelle seines Heimathafens vorlegen musste, erwähnen wollte oder nicht. Zahlreiche grundsätzlich strafbare Widerstandshandlungen, wie Beleidigungen oder Angriffe, blieben daher ohne weitere Folgen, wurden als unwichtig angesehen, waren nie Gegenstand offizieller Beschwerden und wurden später, wie ihre Täter, vergessen. Um kleinere Vergehen zu bestrafen, reichte die Spannweite vom einmaligen Entzug der Weinration bis zum Spießrutenlaufen oder Anlegen von Eisen. Nur schwere Fälle wurden gemeldet und haben dadurch Spuren in den Archiven hinterlassen. Meutereien in der Marine royale kamen vor der Revolution ausgesprochen selten vor. Nur fünf Fälle sind bekannt. Die Anwesenheit von Soldaten an Bord, die Strenge des hierarchischen Disziplinarsystems sowie die Zusammensetzung der Mannschaft − auf zwei oder drei Matrosen kam ein Offizier oder Unteroffizier8 − garantierten

8 1788 beschrieb der Kommissar Mauduit, der die Seeleute von Granville registrierte, die Zusammensetzung der Granviller Fischermannschaften, die im achtzehnten Jahrhundert in Neufundland fischten. Ihm zufolge bestand eine normale Besatzung aus ca. 108 Männern, darunter 5 Offiziere für 103 Matrosen und Schiffsjungen (AN, Marine, C5 59). André Zysberg, ein Spezialist für die Geschichte der Royal Navy, beschrieb die Besatzung des 74-Kanonen-Schiffes „Patriot“ im Jahr 1786 wie folgt: Sie bestand aus 45 Offizieren und 46 Offiziersanwärtern (jeder wurde von 44 Kammerdienern bedient), 90 Unteroffizieren, 302 Matrosen, 221 Novizen und 117 Schiffsjungen. Marie-Christine

Meutereien an Bord französischer Korsarenschiffe

eine ausreichende Kontrolle, um die Besatzungen von einer offenen Auflehnung abzuhalten. Die sehr unterschiedlichen sozialen und kulturellen Hintergründe der Seeleute an Bord − sie kamen aus verschiedenen französischen Provinzen, sprachen verschiedene Dialekte und wurden aus verschiedenen Gründen und oft gegen ihren Willen angeheuert − sowie die häufig wechselnden Aufgabenbereiche, in denen sie tätig waren, erschwerten die Herausbildung einer Solidarität, die zur Grundlage einer organisierten Revolte werden konnte. Im Gegensatz dazu gab es zahlreiche Meutereien auf Korsarenschiffen. Der französische Kaperkrieg hatte seinen Höhepunkt unter der Herrschaft des Sonnenkönigs am Ende des 17. Jahrhunderts. Ab dem 18. Jahrhundert verlor er an Intensität, weil die Existenz und der Erfolg der Korsaren eng mit der Entwicklung der französischen Marine royale zusammenhingen. Zwischen 1660 und 1788 schwankte die Anzahl und Größe von deren Schiffen erheblich, ebenso die Stärke ihrer Besatzungen, was für die Korsaren zu ernsthaften Problemen beim Anheuern neuer Seeleute führte. Frankreich hatte nicht genügend Matrosen, um Geschwaderund Kaperkriege gleichzeitig erfolgreich zu führen.

2.

Der Traum von einer mächtigen Marine und seine Konsequenzen für die Kaperfahrt

Obwohl Kardinal Richelieu zu Beginn des 17. Jahrhunderts der eigentliche Urheber der französischen königlichen Marine war, wurde sie tatsächlich erst von Ludwig XIV. und seinem Minister Jean-Baptiste Colbert zu Größe und Glanz gebracht.9 1660, ein Jahr vor dem Regierungsantritt Ludwigs XIV., besaß die königliche Marine lediglich 26 Schiffe mit einer Gesamttonnage von 20 200 Tonnen.10 Nachdem Ludwig XIV. ein massives Flottenbauprogramm initiiert hatte, war die Flotte 1670 bereits auf 120 Schiffe mit einer Gesamttonnage von 114 500 Tonnen angewachsen. Im Jahr 1695 erreichte die Flotte des Sonnenkönigs ihre maximale Größe: 156

Varachaud/André Zysberg: Les équipages de la guerre d’indépendance. In: Olivier Chaline (Hrsg.): Les marines de la guerre d’Indépendance américaine. Bd. 2: L’opérationnel naval. Paris 2018, S. 157–184. Auf Korsarenschiffen waren die Besatzungen sehr unterschiedlich zusammengesetzt, abhängig von den Konflikten, in denen sie eingesetzt wurden, der Größe des Schiffes und der Verfügbarkeit von Seeleuten. Um die mit mehr oder weniger Geschick und Disziplin angeworbenen Matrosen zu dirigieren, war indes grundsätzlich der Anteil der Offiziere und Unteroffiziere hoch. Aumont, Corsaires de Granville (Anm. 4), S. 333–397. 9 Poirier-Coutansais, L’empire des mers (Anm. 1), S. 123–163. In diesem Buch macht der Autor deutlich, wie Kardinal Richelieu die Grundlagen zu einer großen Seemachtpolitik legte, die dann vom Superintendenten Fouquet übermittelt und von Colbert strukturiert wurden. 10 Vgl. Jan Glete: Navies and Nations: Warships, Navies and State Building in Europe and America, 1500–1800, Bd. 2. Stockholm 1993, S. 575.

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Schiffe mit einer Gesamttonnage von 208 300 Tonnen. Nach dem Tod Ludwigs XIV. nahm die Bereitschaft der Krone, große Summen Geldes in die Flotte zu investieren, ab. Das spiegelte sich in einer deutlich sinkenden Zahl von Schiffen. 1720 waren nur noch 33 Einheiten mit einer Gesamttonnage von 48 000 Tonnen zu verzeichnen.11 Ludwig XV. und Ludwig XVI. ließen indes die Flotte wieder ausbauen. 1755 umfasste sie 98 Schiffe mit insgesamt 162 400 Tonnen. Die schweren Verluste, die die französische Flotte im Siebenjährigen Krieg erlitt, wurden rasch durch Neubauten mehr als nur kompensiert. Im Jahr 1780, als sich die Marine royale im Amerikanischen Unabhängigkeitskrieg gegen die Royal Navy bewährte, verfügte sie über 162 Schiffe mit einer Gesamttonnage von 270 900 Tonnen.12 Während die Zahl der Kriegsschiffe trotz temporärer Einbrüche wie nach dem Tod Ludwigs XIV. tendenziell zunahm, wuchs auch die Größe der einzelnen Schiffe. Die durchschnittliche Tonnage erhöhte sich von 777 Tonnen im Jahr 1660 auf 1 812 Tonnen im Jahr 1790.13 Parallel dazu stieg auch die Besatzungsgröße. Das illustriert das folgende Beispiel: Während des gesamten Untersuchungszeitraumes bildeten Linienschiffe den Kern der Geschwader, mit denen die großen Seeschlachten geschlagen wurden. 1690 waren Schiffe dritten Ranges die größte Gruppe unter ihnen.14 Ihre Bewaffnung umfasste zwischen 50 und 66 Geschützen, die Besatzungsstärke zwischen 350 und 400 Mann. 1780 bestand das größte Kontingent aus Schiffen des zweiten Ranges, die mit 74 Geschützen ausgestattet waren und 700 bis 750 Mann Besatzung hatten.15 Nicht nur in der königlichen Marine wurden die Schiffe im Durchschnitt größer. Dieselbe Tendenz war auch in der Handels- und Fischereiflotte zu beobachten. Zwischen 1664 und 1791 verdoppelte sich die Zahl der Schiffe, während ihre Gesamttonnage um das 5,5-Fache wuchs: von rund 130 000 auf rund 720 000 Tonnen.16 Dieser Entwicklung stand aber ein nur wenig expandierender Pool an Seeleuten gegenüber. Der Mangel an qualifizierten Arbeitskräften wurde so zur größten Schwäche der französischen Kriegsmarine. Im Jahr 1686 gab es in Frankreich 52 500 Seeleute. Dies war der verfügbare Gesamtbestand für alle Besatzungen der Handels-, Fischerei- und Kriegsflotte.17 Im Jahr 1788 gab es 62 900 hauptberufliche 11 12 13 14

Vgl. ebd., S. 577. Vgl. ebd., S. 578. Berechnet aus den Zahlen in ebd., S. 575 und 579. 38 von insgesamt 120 Schiffen des ersten bis fünften Ranges. Vgl. Rif Winfield/Stephen S. Roberts: French Warships in the Age of Sail 1626–1786. Barnsley 2017. 15 37 von insgesamt 79 Linienschiffen des ersten bis vierten Ranges. Vgl. ebd. 16 Vgl. Cabantous, La vergue et les fers (Anm. 7), S. 14 und 222. 17 Die Regierung von Ludwig XIV. hatte das Klassensystem („l’inscription maritime“) eingeführt. Dieses System wurde zwischen 1668 und 1673 durch das Edikt von Nancy festgeschrieben, um das in Frankreich sehr unpopuläre „Pressen“ von Seeleuten zu ersetzen. Beim System „des classes“ handelte es sich um eine Art Wehrpflicht, die allen registrierten Seeleuten auferlegt wurde. Sie

Meutereien an Bord französischer Korsarenschiffe

Seeleute. Im Zeitraum von ca. 100 Jahren steigerte sich die Zahl der verfügbaren Männer also nur wenig. Darüber hinaus erschwerten einige außerordentliche Ereignisse die Situation. So unternahm der britische Admiral Edward Boscawen 1755, noch vor der offiziellen Verkündung des Siebenjährigen Krieges (1756–1763), einen Angriff auf die französischen Schiffe, die aus Amerika zurückkehrten, um die bevorstehende Rekrutierung von Seeleuten für die königliche Marine zu erschweren.18 Dabei wurden 6 000 Matrosen gefangen genommen, ungefähr 10 Prozent aller französischen Seeleute. Ein anderes Beispiel: Im Verlauf des Siebenjährigen Kriegs brach eine Typhusepidemie aus. Innerhalb von nur vier Monaten, zwischen November 1757 und März 1758, töteten Ruhr und Typhus ca. 3 500 Seeleute, was den Besatzungen zweier kompletter Geschwader entsprach. Um diesen Mangel an Seeleuten zu beheben, verhängte der französische Staat immer wieder Embargos über Seeleute, indem er den Schiffen privater Eigner das Auslaufen verbot, bevor nicht alle Besatzungen der königlichen Marine zusammengestellt waren. Dieses Vorzugsrecht stellte erhebliche Nachteile für die Kaperei dar. Seeleute, besonders erfahrene, für Korsarenschiffe anzuheuern, wurde immer schwieriger. In England hingegen konnten immer noch genügend Männer für die Royal Navy und auch für die corsair ships gefunden werden,19 weil hier die Seeleute teilweise durch Pressen, d. h. mit Gewalt angeheuert wurden. Es war unter anderem auf diesen zahlenmäßigen Vorteil zurückzuführen, dass die Briten die Meere auf Kosten der Franzosen beherrschten. Der Mangel an Seeleuten hatte beträchtliche Nachteile für den französischen Kaperkrieg, vor allem ab dem Österreichischen Erbfolgekrieg (1744–1748). Die Reeder mussten sich darauf beschränken, für Kaperschiffe Seeleute mit zweifelhaftem Ruf anzuwerben. Dies galt ebenso für Matrosen wie für Offiziere. Sie wendeten auch immer häufiger unlautere Methoden an, um bei den Ausgaben für die Ausstattung der Kaperschiffe zu sparen. Offensichtlich begünstigten diese problematischen Praktiken Meutereien auf den Korsarenschiffen.20

wurden im Dreijahresturnus eingesetzt, wobei sie ein Jahr lang in der Marine royale dienen mussten. Als Gegenleistung erhielten die Seeleute bestimmte Vorteile, wie z. B. den Erlass von Strafen. Auf diese Weise konnte die Regierung die Anzahl der Matrosen erhöhen. 18 AN Paris, Marine, B3 526, Bl. 221–223. André Zysberg: La monarchie des Lumières (1715–1786). Paris 2016. 19 Tatsächlich war auch in Großbritannien der Mangel an ausgebildeten und erfahrenen Seeleuten ein ständiges Thema. Man sprach vom „manning problem“, dem zahlreiche Schriften gewidmet wurden. Vgl. Nicholas A. M. Rodger: The Command of the Ocean: A Naval History of Britain 1649–1815. New York 2005, S. 312–314. Ein Vorteil der Briten dürfte gewesen sein, dass der Pool von Seeleuten in Großbritannien insgesamt größer war als in Frankreich. Und die englische Flotte hat in einem gewissen Umfang auch Männer in Dienst genommen, die zuvor noch nie zur See gefahren waren. 20 Aumont, Corsaires de Granville (Anm. 4), S. 379–396.

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3.

Die gefährliche Unzufriedenheit an Bord der Korsarenschiffe

Stimmungswechsel und schlechte Laune kamen bei den Korsaren häufig vor, wie das Beispiel der „Suzanne“ zeigt, ein Korsarenschiff aus dem Hafen von Granville (Normandie) unter der Führung von Pierre Ruault Sieur des Champs, während der Regierungszeit Ludwigs XIV.21 Bestückt mit 12 Geschützen und bemannt mit 85 Seeleuten, lichtete das Hundert-Tonnen-Schiff am 1. November 1705 die Anker. Es begann seine Kampagne an der englischen Küste, wo es nur auf andere Korsaren oder neutrale Schiffe traf. So war der Kommandant gezwungen, ein neues Operationsgebiet aufzusuchen. Die „Suzanne“ segelte also bis an die Küste Galiziens und legte am 25. Dezember in Vigo an, um das Unterwasserschiff zu überholen. Nachdem es am 2. Januar 1706 den Hafen wieder verlassen hatte, kaperte es endlich zwei Tage später an der portugiesischen Küste ein kleines englisches Schiff, das, mit Wein und Kastanien beladen, auf dem Weg von Viana do Castelo nach London war. Das gekaperte Schiff wurde sofort nach Spanien geleitet, wo die „Suzanne“ am 12. Januar erneut in Vigo anlegte. Wegen der aufkommenden Lebensmittelknappheit wollten die Matrosen an Land gehen. Als der Kapitän dies verweigerte, begann die Mannschaft zu meutern. Der Kapitän schilderte die Ereignisse wie folgt: […] bat der Kapitän den Sieur de la Duvandière, einen untergebenen Offizier, die Besatzung an Bord zurückzuhalten; jedoch während der Abwesenheit des Berichterstatters forderte der obengenannte Duvandière, ohne auf die erhaltenen Befehle zu achten, die Mannschaft auf, sich dem Berichterstatter zu widersetzen und sandte vierzehn ihm untergebene Männer der besagten Mannschaft an Land, die am Abend des zwanzigsten Januar, als sie den besagten Berichterstatter in Begleitung des Konsuls, des Marinekommissars und anderer Obrigkeiten sahen, zum Angriff und zu Beleidigungen übergingen, was den besagten Kommissar zwang, einen von ihnen zwei Mal mit seinem Stock zu schlagen; er stellte sogar den Bootsmann unter Arrest, und alle sagten, dass sie den besagten Bootsmann begleiten wollten; was sie auch freiwillig getan haben; Am nächsten Morgen, dem 21., schickte der besagte Duvandière den Meister Baume zu ihnen, mit dem Auftrag, ihnen Mut zuzusprechen und sie vom Herauskommen abzuhalten, bis er sie holen und ihnen sagen würde, was getan werden sollte; [sie] weigerten sich jedoch die Haft zu verlassen, obwohl der besagte Konsul sie dazu zwingen wollte, ebenso wie der Deklarant; was eine große Verzögerung verursachte. Einige Tage später waren sie jedoch einverstanden, wieder an Bord zu kommen, unter der Bedingung, dass ihnen der Berichterstatter schriftlich bestätigte, sie nach Frankreich zurückzubringen; nachdem dies getan war, setzte er am 23. des besagten Monats die Segel.22

21 Archives départementales de l’Ille-et-Vilaine, 9B 519, Bl. 22f. 22 Ebd.

Meutereien an Bord französischer Korsarenschiffe

Drei Tage später machte die „Suzanne“ eine weitere Prise, die sie am 3. Februar nach Saint-Malo brachte, wo der Kapitän seinen Bericht abgab „und sich weigerte, Beschwerde gegen den besagten Duvandière und die anderen Meuterer und Rebellen seiner Mannschaft einzulegen.“ Dieser interessante Zeugenbericht beschreibt eine typische Meuterei im 18. Jahrhundert: Ein Teil der Mannschaft – Matrosen, aber auch einige Vorgesetzte (ein Bootsmann und der untergebene Offizier) – nutzten einen Hafenaufenthalt aus, um sich gegen den Kapitän aufzulehnen. Ohne Zweifel spielten die Erschöpfung nach einem zweieinhalbmonatigen Törn, die Enttäuschung, nur eine einzige Prise erbeutet zu haben, der Mangel an Lebensmitteln und die Niedergeschlagenheit der Mannschaft eine Rolle in dieser Rebellion. Aber warum legte der Kapitän keine Beschwerde wegen dieser ernsthaften Revolte ein, nachdem er doch einen Bericht darüber zu Papier gebracht hatte? Fürchtete er, die Regierung würde ihm einen Machtmissbrauch oder Mangel an Autorität vorwerfen? Oder glaubte er, die Kenntnis dieses Vorfalls könnte weitere negative Konsequenzen für ihn haben? Möglicherweise empfand der Kapitän Ruault für diese enttäuschten und müden Meuterer Verständnis? Der Konsul selbst schien sehr verständnisvoll gewesen zu sein, da er sie freilassen wollte, nachdem sie sich selbst inhaftiert hatten. Die Männer hatten die Folgen der Meuterei in Kauf genommen. Am Ende ging die Sache gut aus, als der Kapitän ihnen schriftlich bestätigte, dass sie nach Frankreich zurückkehren würden. Doch die Bilanz dieses ungewöhnlichen und beschwerlichen Abenteuers war enttäuschend: nur zwei Prisen nach vier Monaten auf See zwischen England und Portugal. Angesichts so vieler Frustrationen konnte man bei den besten Absichten entmutigt werden. Während des 18. Jahrhunderts verblasste die Begeisterung für die Kaperei zunehmend in allen französischen Häfen. Beutemachen wurde fast zum Zufall, denn die Engländer beherrschten die Meere. Durch das Sinken der Gewinne, durch die immer schwierigeren und langwierigeren Wiederverkäufe der erbeuteten Schiffe und durch die immer längeren Zeiten der Kriegsgefangenschaft im Falle einer Kapitulation schwand die Motivation der Korsaren. Sie wollten für die Profite ihrer Reeder nicht länger so hohe Risiken eingehen. Außerdem hatte Frankreich immer mehr Schwierigkeiten, Geschwader- und Kaperkriege gleichzeitig zu führen. Durch die staatlichen Embargos, die die besten Seeleute den Schiffen Seiner Majestät vorbehielten, wurden die Korsaren in der Tat schwer benachteiligt. Und weil die Engländer im Gegensatz zu den Franzosen genügend Seeleute für ihre Marine und die Kaperei zur Verfügung hatten, machten sie die Meere unsicher. Folglich heuerten die Reeder als Matrosen für französische Kaperschiffe diejenigen an, die übrigblieben: Arbeitsunfähige, Männer, die untauglich für den Dienst auf Staatsschiffen waren, solche, die keine Ahnung vom Segeln hatten oder das Meer noch nie gesehen hatten. Diese Matrosen mit zweifelhaften Fähigkeiten, ohne Erfahrung in der Schifffahrt oder im Umgang mit Waffen, rebellierten und

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brachten ihre Unzufriedenheit oder Frustration entschieden zum Ausdruck. Diese Meutereien waren oft durch schlechte Zustände an Bord bedingt: – die mangelnde Qualität oder Quantität der Verpflegung, unter der die Matrosen zu leiden hatten und die zu Mangelerscheinungen oder Krankheiten führten; – Trunkenheit an Bord; – mangelnde oder fehlende ärztliche Betreuung, da häufig die medizinische Ausstattung unzulänglich war; – der schlechte Zustand eines Schiffes, welcher der Mannschaft Sorgen bereitete; – eine quantitativ unzureichende Besatzung; (Die technische Entwicklung der Schiffe war ein Nachteil für die Seeleute. Die Schiffe wurden immer größer, aber die Anzahl von Männern an Bord blieb gleich. Daher mussten die Aufgaben neu verteilt werden, jeder hatte mehr und anstrengendere Arbeiten auszuführen, was nicht immer akzeptiert wurde.) – das harte Leben auf See; (Man darf nicht vergessen, dass es sich um eine reine Männergesellschaft handelte, die monatelang auf sehr begrenztem Raum zusammenleben musste. Die drangvolle Enge war schwer auszuhalten und wurde durch die ständige Feuchtigkeit, den Viehgestank, das Transpirieren der Gesunden bei ihrer harten Arbeit und den Fieberschweiß der Kranken noch verschärft. Es gab an Bord keine Möglichkeit, diesen Gegebenheiten auch nur für wenige Momente zu entkommen. Das konnte Feindseligkeiten auslösen, die in Gewalttaten münden konnten.) – eine Kaperfahrt, die sich ohne Aussicht auf eine Prise in die Länge streckte; (Die Seeleute, die auf das Prisengeld angewiesen waren, hatten den Eindruck, ohne Aussicht auf Bezahlung ihre Zeit zu verschwenden.) – eine als ungerecht empfundene Verteilung des Beuteanteils oder eine verspätete Auszahlung des Prisengeldes; – Misshandlungen von Seiten der Schiffsführung oder anderer Seeleute; (Die Kapitäne des Granviller Hafens hatten einen ausgesprochen schlechten Ruf wegen ihrer Härte gegen die Mannschaften.) – die offenkundige Untauglichkeit einiger Offiziere, die oft vom Kapitän aus seiner eigenen Familie gewählt wurden. Diese hatten keine Erfahrung in der Schifffahrt und mussten erst auf See ausgebildet werden.

4.

Korsarenmeutereien

Angesichts dieser Verhältnisse, die als frustrierend, demütigend oder unsicher empfunden wurden, reagierten die Besatzungen unterschiedlich. Obwohl Desertion in den Archiven häufig erwähnt wird, stellt sie eine individuelle Entscheidung dar, die ein Flüchtling allein vor seinem Gewissen verantworten musste. Von mehreren gemeinsam geflüchteten Matrosen wird in den Quellen nur äußerst selten berichtet.

Meutereien an Bord französischer Korsarenschiffe

Häufiger weigerten sich die Meuterer zu kämpfen. Das war übrigens eine immer verbreitetere Tendenz im 18. Jahrhundert.23 Die Korsaren waren immer weniger bereit, sich auf einen Kampf einzulassen, sodass der Erfolg vieler Kaperfahrten durch mangelnde Motivation geschmälert wurde. Warum sollten die Seeleute auch Risiken eingehen, die hauptsächlich dem Reeder des Kaperschiffs Vorteile brachten? Es ist jedoch schwierig, in Erfahrung zu bringen, wie es zum Entschluss einer Gehorsamsverweigerung kam. Gab es geheime Vereinbarungen zwischen allen Seeleuten, oder auch nur zwischen einigen von ihnen, um den unakzeptablen Bedingungen eine Grenze zu setzen? Meuterer haben sich manchmal auch geweigert, eine Seereise fortzusetzen. Während einige ihr Schiff in einem Anlaufhafen einzeln und unauffällig verließen, zwangen andere den Kapitän unter Angabe verschiedener Gründe, zum Ausgangshafen zurückzukehren. Nicht selten lagen Meutereien Differenzen darüber zugrunde, ob die Seeleute noch durch ihren Heuervertrag gebunden waren oder nicht. Begann die vereinbarte Dienstzeit beim Anheuern im Heimathafen, auch wenn es nötig war, einige Tage lang auf Nachzügler zu warten, oder erst beim Auslaufen auf der Suche nach dem Feind? Waren die Anker- und Ruhezeiten mit eingeschlossen? Für die Reeder zählte oft nur die Zeit auf offener See ohne die Pausen in Anlaufhäfen. Für die Matrosen hingegen war es wichtig, dass die gesamte Zeit ab dem Moment ihrer Anmusterung entlohnt wurde. Ähnlich verhielt es sich mit der Frage, wann die Kampagne beendet werden sollte. Waren die Seeleute leer ausgegangen, dann wollten sie die Kaperfahrt so schnell wie möglich beenden. So konnten sie sich wieder auf einem anderen Korsarenschiff verpflichten und dadurch einen neuen Vorschuss auf ihre Heuer bekommen, in der Hoffnung, dass das nächste Schiff mehr Prisen aufbringen würde. Der Marinekommissar von Saint-Malo, Monsieur De Gastines, schrieb am 28. Februar 1693 an den Marine-Staatssekretär Louis Phélypeaux Pontchartrain: Kaum haben [sie] diese Jämmerlichen fünfzig, sechzig oder sogar achtzig Ecus als Vorschuss erhalten, und schon denken sie, dass sie nach einer dreiwöchigen oder einmonatigen Korsaren-Kampagne von ihren Pflichten enthoben sind, und sie nichts davon abhalten kann, im ersten Anlaufhafen zu verschwinden; auf hoher See versuchen sie Streit vom Zaun zu brechen, um die Reise zu beenden; und wenn sie schließlich einem Feind begegnen, der etwas überlegener ist, verlässt sie die Courage, sich zu verteidigen, da sie

23 Michel Aumont: La guerre de course française en Atlantique sous la République et le Premier Empire 1793–1815. In: Gilbert Buti/Philippe Hrodej: Histoire des pirates et des corsaires de l’Antiquité à nos jours. Paris 2016, S. 301–328.

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ohnehin nicht erwarten, einen Anteil zu ergattern und nur nach Hause zurückkehren wollen, um einen neuen Vorschuss zu bekommen […].24

Die Lage der Seeleute verschlimmerte sich im ausgehenden 18. Jahrhundert, zumal die militärische Position Frankreichs gegen England immer schlechter wurde. Zurück im Heimathafen protestierten die Meuterer manchmal auch gegen die ungerechte Aufteilung des Prisengelds nach einer Kampagne. Tatsächlich neigten Offiziere dazu, sich das Prisengeld zu Ungunsten der einfachen Matrosen und Schiffsjungen anzueignen. Skrupellose Reeder verzögerten auch absichtlich die Auszahlung der Beute und zogen dadurch den Zorn der Seeleute auf sich.25 Im Jahr 1781 reichte die Mannschaft des Korsarenschiffs „Pilote des Indes“ eine Petition beim Marinekommissar in Granville ein – ein sehr seltenes Dokument, das von der gesamten Korsarenmannschaft unterschrieben wurde und die Drohung enthielt, dem Minister zu schreiben, um den Reeder zur sofortigen Auszahlung der zurückgehaltenen Anteile zu zwingen.26 Häufig stellten zuerst die Unteroffiziere die Autorität des Kapitäns infrage, während sich die Matrosen noch im Hintergrund hielten. Die Unteroffiziere bildeten eine ausschlaggebende Gruppe zwischen dem engen Kreis der höheren Offiziere und der übrigen Mannschaft, der sie näherstanden. Sie hatten übrigens oft die gleiche soziale Herkunft, ähnliche Lebensbedingungen an Bord, die gleiche Verpflegung und die gleichen Ärgernisse wie die einfachen Seeleute, denen sie trotz ihres höheren Rangs verbunden blieben. Obwohl sie eine bestimmte Verantwortung trugen, wurde ihnen die wirkliche Befehlsgewalt vorenthalten. Aufgrund ihrer Kenntnisse und Autorität konnten ihre Zweifel an der Schiffsführung eine Meuterei fördern. Ihre Erfahrung ermöglichte es ihnen, eine Situation besser einzuschätzen und die gemeinsam erlittenen Missstände korrekt zu formulieren. Auf der „Pilote des Indes“ wurde die Petition der Besatzung vom Bootsmann und vom Waffenoffizier vorgetragen. Das galt auch für die „Suzanne“, wo der Unteroffizier und der Bootsmann gemeinsam die Rebellion anführten. Im Allgemeinen schlossen sich die Matrosen den Offizieren erst später als Verbündete an, da sie nur wenig Gelegenheit hatten, sich untereinander zu organisieren. Im Prinzip stand Meuterei gesetzlich unter erheblichen Strafandrohungen. Wie man jedoch feststellen kann, übte die Obrigkeit gegenüber den revoltierenden Seeleuten keine große Härte aus. Sehr oft entgingen die Meuterer der Kaper- oder Handelsschiffe sogar jeglicher Sanktion, weil sie spurlos verschwunden waren. Auch verzichteten die Reeder der Kaperschiffe häufig darauf, kostspielige Verfahren

24 AN Paris, Marine, B3 75, Bl. 222. 25 Aumont, Corsaires de Granville (Anm. 4). 26 AN Paris, Marine, C4  32, Bl. 73

Meutereien an Bord französischer Korsarenschiffe

anzustrengen, besonders wenn der Ausgang unsicher war. Beispielsweise bestand durchaus die Möglichkeit, dass mutmaßliche Meuterer wegen unzureichender Beweise freigelassen werden mussten. Das könnte auch der Grund sein, warum sich Kapitän Ruault, der 1705 das Granviller Korsarenschiff „Suzanne“ kommandierte, dazu entschied, die Meuterer aus seiner Mannschaft nicht weiter zu verfolgen.

Schluss Am Ende des 18. Jahrhunderts kam es unter Schiffsbesatzungen immer häufiger zu offenem Ungehorsam oder gar zur Meuterei. Die Seeleute bildeten eine wertvolle menschliche Ressource, weil ihre Anzahl begrenzt und ihre Ausbildung langwierig war. Was hätten die Behörden unter diesen Umständen und angesichts der zunehmenden Vorfälle tun können? Die Obrigkeit begriff sehr schnell, dass es in ihrem Interesse lag, die verfügbaren Seeleute nachsichtig zu behandeln, Intransparenz zu tolerieren und Bestrafungen vorübergehend auszusetzen. Das war offensichtlich der Preis, den man zahlen musste, um die Handlungsfähigkeit der Kriegsflotte zu bewahren, besonders nach den Wirren der Französischen Revolution und im Hinblick auf weitere Kriege.

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Jann M. Witt

8.3

Meutereien auf Kriegs- und Handelsschiffen des 18. und frühen 19. Jahrhunderts

Abstract:

In the early modern period, the definition of “mutiny” was somewhat vague. Unlike today, not only collective acts of insubordination of two or more persons, but even individual acts of insubordination were regarded as mutiny. In many cases, however, mutiny was a means of protest of the crew against the conditions aboard a ship; mutinies aiming at the takeover of a ship were relatively rare occurrences. The legal view, however, was unequivocal: like rebellion, mutiny was regarded a plot against the legitimate order and thus considered a capital offence. On board merchant vessels, the captain’s authority was based on the hiring contracts of the sailors, who were obliged to obey his orders in all matters regarding the ship. Thus defendants accused of mutiny faced at least imprisonment and bodily punishment, if not the death penalty. Similarly, according to the “Articles of War” of the British Royal Navy, mutiny, as well as attempted mutiny, carried the penalty of death. Meutereien an Bord von Kriegs- und Handelsschiffen waren im 18. und frühen 19. Jahrhundert zwar nicht alltäglich, aber auch keine Seltenheit. Die Memoiren vieler Seeleute berichten von Unruhen an Bord, ebenso finden sich auch in deutschen und ausländischen Archiven zahlreiche Hinweise auf solche Vorfälle.1 Meuterei galt in der streng hierarchischen Gesellschaft der Frühen Neuzeit als Anschlag auf die rechtmäßige Herrschaftsordnung. Zedlers „Grosses vollständiges Universal-Lexicon aller Wissenschaften und Künste“ beispielsweise definierte das „Meuterey machen“ im Jahre 1739 als „einen Auffruhr oder Rebellion anstiften“.2 Der Rebellion gleichgestellt, stand Meuterei in allen europäischen Seerechten unter hoher Strafandrohung und wurde wenigstens mit Haft- und Körperstrafen, in schweren Fällen sogar mit der Todesstrafe geahndet.3 Dabei wurde der Begriff der Meuterei in der Frühen Neuzeit recht weit ausgelegt. Im Gegensatz zum modernen Strafrecht, das den Tatbestand der Meuterei als kol-

1 Jann M. Witt: Master next God? Der nordeuropäische Handelsschiffskapitän vom 17. bis zum 19. Jahrhundert. Hamburg 2001, S. 14–16. 2 Johann Heinrich Zedler: Grosses vollständiges Universal-Lexicon aller Wissenschaften und Künste. Bd. 20: Mb – Mh. Halle a.d.S./Leipzig 1739, Sp. 1458. 3 Witt, Master (Anm. 1), S. 65–67.

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lektiven Akt der Widersetzlichkeit unter Beteiligung von zwei oder mehr Personen definiert, wurden im 18. und frühen 19. Jahrhundert auch Handlungen, die man heute eher als Disziplinarverstoß, als Protest gegen die Verhältnisse an Bord oder als Streik bezeichnen würde, unter den Begriff Meuterei gefasst.4 Tatsächlich ist das deutsche Wort „Streik“ vom englischen Begriff „strike“ abgeleitet, das auf das Streichen der Segel, englisch „to strike“, zurückgeht. Um ihrer Forderung nach Heuererhöhungen Nachdruck zu verleihen, hatten 1768 Londoner Seeleute gemeutert und sich als Zeichen der Arbeitsniederlegung geweigert, die Segel zu setzen.5 Meuterei richtete sich immer gegen die gesetzliche Ordnung an Bord. Seit dem Mittelalter existierte auf allen europäischen Kriegs- und Handelsschiffen eine streng hierarchische Befehlsstruktur. Diese Hierarchie mit dem Kapitän auf Handelsschiffen bzw. dem Kommandanten auf Kriegsschiffen an der Spitze wies jedem Besatzungsmitglied einen exakt definierten Aufgabenbereich zu, sodass in allen Situationen koordiniertes Handeln der Mannschaft sichergestellt war. Wie wichtig strikte Disziplin an Bord sowie ein rasches und aufeinander abgestimmtes Handeln aller Besatzungsmitglieder für die Sicherheit des Schiffs und das Überleben der Besatzung waren, verdeutlicht der britische Marinehistoriker Nicholas Rodger: „A ship at sea under sail depended utterly on disciplined teamwork, and any seaman knew without thinking that at sea orders had to be obeyed for the safety of all. [...] it was because the prospect of drowning concentrates a man’s mind wonderfully.“6 Während die Befehlsgewalt des Kommandanten eines Kriegsschiffes rechtlich auf den als „Kriegsartikel“ bezeichneten Disziplinarordnungen der jeweiligen Marine beruhte, war die besondere Stellung des Handelsschiffskapitäns als Spitze der Bordhierarchie im europäischen Seerecht festgeschrieben.7 Dieses hatte sich von seinen Anfängen im Mittelalter bis zum Ende des 18. Jahrhunderts zu einem Normengefüge entwickelt, das, zumindest in seinen Grundsätzen, in ganz Europa Gültigkeit besaß und so die wesentlichen Belange der Seefahrt über alle Staatsgrenzen hinweg

4 Ebd., S. 148–150; Brian Lavery: Nelson’s Navy: The Ships, Men and Organisation, 1793–1815. Annapolis (MD) 2000, S. 141; John D. Byrn: Crime and Punishment in the Royal Navy: Discipline on the Leeward Islands Station 1784–1812. Aldershot 1989, S. 166–176. 5 Marcus B. Rediker: Between the Devil and the Deep Blue Sea: Merchant Seamen, Pirates and the Anglo–American Maritime World 1700–1750. Cambridge 1993, S. 110. 6 Nicholas A. M. Rodger: The Wooden World: An Anatomy of the Georgian Navy. New York/London 1986, S. 207. Die Notwendigkeit der hierarchischen Bordstruktur wird auch in der zeitgenössischen Fachliteratur hervorgehoben, so z. B. bei Hinrich Brarens: System der praktischen Schifferkunde. Friedrichstadt 1807, S. 1. Dem heutigen Sprachgebrauch entsprechend, wird in diesem Aufsatz ungeachtet einer gewissen anachronistischen Unschärfe durchgängig der Begriff „Kapitän“ für den Führer eines Handelsschiffs verwendet. Vgl. zur Genese des Begriffs „Kapitän“: Witt, Master (Anm. 1), S. 7f. 7 Byrn, Crime (Anm. 4), S. 9–30; Witt, Master (Anm. 1), S. 24–35.

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ordnete.8 In allen europäischen Seerechten finden sich daher auch Bestimmungen über die Verpflichtung der Crew, dem Kapitän in allen Schiffsangelegenheiten den nötigen Gehorsam zu leisten.9 Sowohl an Bord von Kriegs- als auch von Handelsschiffen galt für die Mannschaft eine strenge Gehorsamspflicht, auch wenn die Disziplin auf Handelsschiffen meist weniger streng gehandhabt wurde als auf Kriegsschiffen.10 Die Kommandobefugnis eines Handelsschiffskapitäns über seine Mannschaft war ein auf dem Heuervertrag beruhendes, privatrechtliches Subordinationsverhältnis.11 Die Seeleute waren verpflichtet, wie es der preußische Seerechtler Reinhold Friedrich von Sahme formulierte, „dem Schiffer in allen gewöhnlichen Schiffsgeschäften Gehorsam [zu] leisten [... und] alle Gewaltthätigkeit, Meuterey und Aufstand sowohl wider den Schiffer als gegen einander [… zu] unterlassen“.12 Eine Lübecker Klageschrift aus dem Jahr 1804 fasste diese herausgehobene Stellung des Kapitäns an Bord in einem Satz prägnant zusammen: „Jeder Schiffer ist während der Reise Monarch des Schifs [sic].“13 Ungeachtet seiner umfassenden Machtbefugnisse kann die Stellung des Kapitäns an Bord jedoch nicht als despotisch bezeichnet werden, da der Kapitänsgewalt sowohl durch das Seerecht als auch durch den an Bord gültigen Verhaltenskodex, der gleichermaßen Kapitän und Mannschaft nach dem Prinzip der Gegenseitigkeit verpflichtete, deutliche Grenzen gesetzt wurden. So war das Recht des Kapitäns, Disziplin und Ordnung an Bord durchzusetzen, allein auf die Zeit auf See beschränkt. Auch war mit der Herrschaftsgewalt des Kapitäns keinerlei richterliche Befugnis verbunden, weshalb er zwar kleinere Disziplinarverstöße, nicht aber an Bord begangenen Verbrechen, wie zum Beispiel Mord oder Totschlag, ahnden durfte. Wurde an Bord eine schwere Straftat begangen, durfte der Kapitän den Täter lediglich festsetzen, um ihn später den zuständigen Behörden im nächsten Hafen zu übergeben. Nur im äußersten Notfall, etwa bei einer offenen Meuterei, war der Kapitän berechtigt, alle notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, um die Disziplin an Bord wieder herzustellen.14 Ähnliches galt für Kriegsschiffe. So bildeten im Fall der Royal Navy die Kriegsartikel die rechtliche Grundlage der Befehlsgewalt des Kom-

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Ebd. Ebd., S. 65–67. Ebd., S. 132. Ebd., S. 63–74. Reinhold Friderich von Sahme: Einleitung zum See-Recht des Königreichs Preußen, worinnen das Königliche Preußische See-Recht in einer richtigen Ordnung vorgestellet und erleutert wird. Königsberg 1747, S. 25. 13 Archiv der Hansestadt Lübeck [=AHL], Altes Senatsarchiv [=ASA], Nr. 44/1. 14 Witt, Master (Anm. 1), S. 63–71.

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mandanten, setzten dieser aber auch klare Grenzen.15 Doch auch die Disziplin der Royal Navy im 18. und beginnenden 19. Jahrhundert beruhte nicht ausschließlich auf einem Normengefüge positiven Rechtes, sondern – ebenso wie in der Handelsschifffahrt – zugleich auf informellen, aus den besonderen Bedingungen der Seefahrt resultierenden Konventionen.16 Insgesamt besaß der Kapitän bzw. Kommandant durchaus einen breiten Spielraum bei der Ausgestaltung der Lebensverhältnisse an Bord, doch nur, solange er sich innerhalb der allgemein gültigen Rechts- und Verhaltensnormen bewegte.17 Im Idealfall verband Schiffsführung und Mannschaften also ein auf gegenseitigem Respekt basierendes Vertrauensverhältnis. Die meisten Kommandanten und Kapitäne führten ihre Schiffe zwar straff und diszipliniert, doch auch in dem Wissen, dass eine zufriedene Besatzung, die alle Befehle willig und zuverlässig befolgte, eine grundlegende Voraussetzung für eine sichere Reise darstellte.18 Dennoch kam es immer wieder zu Konflikten zwischen der Schiffsführung und der Mannschaft. Ursachen für die Störung der Disziplin und des Friedens an Bord konnten sowohl aufsässige Seeleute als auch Offiziere sein, die ihre Mannschaft schlecht behandelten.19 Dabei hatten zumindest Handelsschiffsseeleute die Möglichkeit, sich nach dem Ende der Reise beim Reeder oder den zuständigen Behörden zu beschweren, was durchaus nicht ohne Erfolgsaussicht war.20 So verklagte beispielsweise im Jahre 1778 in Bremen der Steuermann Peter Gustavus gemeinsam mit den übrigen Matrosen des Schiffs „Jungfrau Elisabeth“ dessen Kapitän Peter Jessen wegen Zahlung einer zu geringen Heuer vor dem Seegericht der Schiffergilde. Dieses entschied, dass Kapitän Jessen den Klägern „rechtliche Gebühr nach zu erweisen schuldig“ sei.21 Dieses Beispiel zeigt, dass es keine grundsätzlich ablehnende Haltung der Gerichte gegen

15 Byrn, Crime (Anm. 4), S. 9–30. 16 Nicholas A. M. Rodger: The Command of the Ocean: A Naval History of Britain, 1649–1815. London 2006, S. 59–61; Rodger, Wooden World (Anm. 6), S. 207; Byrn, Crime (Anm. 4), S. 98–100. 17 Witt, Master (Anm. 1), S. 114–132; Rodger, Command (Anm. 16), S. 59–61; Byrn, Crime (Anm. 4), S. 24–27. 18 Witt, Master (Anm. 1), S. 124–132. Siehe auch Brarens, Schifferkunde (Anm. 6), S. 77–79. 19 Ralph Davis: The Rise of the English Shipping Industry in the Seventeenth and Eighteenth Centuries. Newton Abbot 1972, S. 155; Jann M. Witt: Die Meuterei auf der L’Espèrance. Konflikte an Bord deutscher und dänischer Schiffe im 18. und 19. Jahrhundert. In: Martin Rheinheimer (Hrsg.): Mensch und Meer in der Geschichte Schleswig-Holsteins und Süddänemarks. Neumünster 2010, S. 203–231, hier S. 205–211; Witt, Master (Anm. 1), S. 200–202. 20 Witt, Master (Anm. 1), S. 202–204; Witt, L’Espèrance (Anm. 19), S. 205–211. 21 Staatsarchiv der Freien Hansestadt Bremen, 2 – R. 11. b. 7. (Protokolle des Seegerichts).

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Klagen von Seeleuten gab und dass es für diese durchaus möglich und aussichtsreich war, gerichtlich gegen ihre Kapitäne vorzugehen.22 Daneben gab es auch gewisse Formen des Protestes an Bord von Kriegs- und Handelsschiffen. Nicholas Rodger hat festgestellt, dass in der Royal Navy – obgleich entsprechend Paragraph 19 der britischen „Articles of War“ auf Meuterei die Todesstrafe stand23 – die kollektive Aufsässigkeit von Matrosen von der Marineführung im 18. Jahrhundert durchaus als legitime Protestäußerung geduldet wurde, solange diese einem informellen Regelkodex folgten.24 Nach Rodger lauteten diese Regeln ungefähr: 1. Unruhen dürfen nicht auf hoher See oder in der Nähe des Feindes stattfinden. 2. Es darf keine körperliche Gewalt gegen den Kommandanten und die Offiziere ausgeübt werden, auch wenn ein gewisses Maß an Tumult zulässig ist.25 3. Kollektive Proteste sind nur zulässig zur Durchsetzung von Forderungen, die durch die Tradition der Royal Navy als rechtmäßig anerkannt sind. Auch wenn diese Regeln nur bedingt auf die Handelsschifffahrt übertragen werden können, geben sie dennoch gewisse Anhaltspunkte über zeitgenössisch als legitim und illegitim bewertete Formen des Widerstandes gegen wirkliche oder vermeintliche Missstände an Bord. Die meisten Meutereien an Bord von Handelsschiffen ereigneten sich auf relativ niedrigen Eskalationsstufen. Bei vielen Verstößen gegen die Ordnung und Disziplin handelte es sich um spontane Reaktionen der Besatzung als Protest gegen schlechte Behandlung oder um den Versuch, empfundene Missstände an Bord zu beseitigen.26 Befand sich das Schiff im Hafen, konnten die zuständigen Behörden eingeschaltet werden, um den Konflikt zu schlichten oder zu entscheiden.27 Ein

22 Witt, Master (Anm. 1), S. 158–160; Brarens, Schifferkunde (Anm. 6), S. 77–79. Siehe auch: Johannes J. Surland: Grund-Sätze des Europäischen See-Rechts. Hannover 1750, S. 69f. 23 The Articles of War of 1749, § 19: „If any person in or belonging to the fleet shall make or endeavour to make any mutinous assembly upon any pretence whatsoever, every person offending herein, and being convicted thereof by the sentence of the court martial, shall suffer death: and if any person in or belonging to the fleet shall utter any words of sedition or mutiny, he shall suffer death, or such other punishment as a court martial shall deem him to deserve: and if any officer, mariner, or soldier in or belonging to the fleet, shall behave himself with contempt to his superior officer, such superior officer, being in the execution of his office, he shall be punished according to the nature of his offence by the judgement of a court martial.“ Zitiert nach: Byrn, Crime (Anm. 4), S. 209f. 24 Rodger, Wooden World (Anm. 6), S. 237–239; Rodger, Command (Anm. 16), S. 322–324; Byrn, Crime (Anm. 4), S. 173–175. 25 Rodger, Wooden World (Anm. 6), S. 237–239. 26 Witt, Master (Anm. 1), S. 201–204; Rodger, Command (Anm. 16), S. 322–324 und 402–404; Byrn, Crime (Anm. 4), S. 166–176. 27 Witt, Master (Anm. 1), S. 71–74 und 155–160.

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solcher Fall ereignete sich beispielsweise im Jahre 1761 in Altona, als sich eine Bremer Schiffsmannschaft weigerte, mit einem lecken Schiff in See zu gehen. Wie die Seeleute vor den Altonaer Behörden zu Protokoll gaben, „wäre das Schiff dabey oben dem Wasser zwar repariert, unter Wasser aber mußte auch ein Leck gewesen seyn, welches der Schiffer nicht repariren lassen wollen“.28 Zugleich erklärten die Seeleute aber, dass sie mit dem Schiff auslaufen würden, „wenn das Schiff behörig reparirt würde, und es auch ein Jahr und noch länger dauern sollte“.29 Die Besatzung wurde in dieser Sache sogar beim Oberpräsidenten in Altona vorstellig, der den Seeleuten nach der Begutachtung der Schäden durch Sachverständige angeblich die Wahl ließ, „dass derjenige, der mitfahren wolte mitfahren konte, der aber nicht wolte, es lassen konnte“.30 Für diejenigen Seeleute, die daraufhin in Altona von Bord gegangen waren, hatte die Sache jedoch in Bremen ein gerichtliches Nachspiel. Der Kapitän des Schiffs, Johann Wischhußen, verklagte die betreffenden Matrosen vor dem Bremer Seegericht. Zwar bestätigte er in seiner Aussage den schlechten Zustand des Schiffs, gab aber zugleich an, dass er Sachverständige zur Begutachtung des Schadens herangezogen und diesen anschließend repariert habe. Ebenso erklärte er, dass es keine Verfügung des Oberpräsidenten gegeben habe, nach der die Seeleute hätten entscheiden dürfen, ob sie an Bord bleiben wollten oder nicht. Das Gericht fällte schließlich das beinahe salomonisch zu nennende Urteil, die Seeleute seien „die empfangene halbe Heuer zu restituiren schuldig, es wäre den dass sie innerhalb 14 Tagen erweisen könten, dass der HE Ober Praesident zu Altona die Sache dergestalt entschieden, dass wer von Ihnen mitfahren wolte, solcheres thun, wer aber nicht wolte, es lassen konnte“.31 Zu den häufigsten Gründen für die Unzufriedenheit von Seeleuten gehörten Klagen über schlechten Proviant oder zu geringe Lebensmittelrationen. Der 1787 in Ekenis an der Schlei geborene Seemann Peter Hansen berichtet in seinen Memoiren, wie die Unzufriedenheit mit dem Proviant einen Konflikt an Bord auslöste, den Hansen sogar explizit als „Meuterei“ bezeichnet: Wir waren bereits auf der Höhe der azorischen Inseln angekommen, als unter der Schiffsmannschaft Meuterei ausbrach. Die Veranlassung zu derselben gab der schlechte Schiffsproviant. So wurde an einem Donnerstag Budding gereicht aus Mehl, in dem es von fingerlangen Würmern wimmelte. Wir stellten dem Capitain vor, dass dieses Gericht ungenießbar, erhielten aber zur Antwort, dass dasselbe noch viel zu gut für uns sei.32

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Staatsarchiv der Freien Hansestadt Bremen, 2 – R. 11. b. 7. (Protokolle des Seegerichts). Ebd. Ebd. Ebd. Zitiert nach: Witt, Master (Anm. 1), S. 154.

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Es kam in der Folge zu einer körperlichen Auseinandersetzung zwischen Hansen, dem Kapitän und dem zweiten Maat. Weitergehende Konsequenzen hatte dieser Vorfall nicht, doch weigerte sich der Kapitän, Hansen die nur mündlich vereinbarte Heuer auszuzahlen, weshalb dieser bei der nächstbesten Gelegenheit das Schiff verließ.33 Ähnlich unterschiedlich wie Anlass und Ausprägung solcher Konflikte war auch die Art ihrer Beilegung. Charakteristisch für die Beilegung von Meutereien an Bord von Handelsschiffen auf den niedrigeren Eskalationsstufen war das Ritual der „Verzeihung“, die von der Mannschaft bei gleichzeitigem Eingestehen ihres Fehlverhaltens erbeten und vom Kapitän gewährt wurde.34 Konnte der Konflikt nicht auf diese Weise beigelegt werden, besaß der Kapitän eines Handelsschiffs die Möglichkeit, seine Besatzung im nächsten Hafen zu entlassen.35 So geriet beispielsweise der preußische Kapitän Joachim Nettelbeck während einer Reise in große Schwierigkeiten, als seine Mannschaft die Weinladung des Schiffs anstach und sich betrank. Alle Versuche Nettelbecks, der Lage Herr zu werden, scheiterten: „War es auch geradezu nicht Rebellion zu nennen, so blieb es doch ein wüstes TollmannsLeben und wir paar Vernünftige die größte Gefahr und Noth vor Augen sahen, so oft Segel sollten beigesetzt oder eingenommen werden.“36 Im Zielhafen Hamburg angekommen, schickte Nettelbeck die Seeleute daher schnellstens von Bord. Erforderte das Verhalten der Besatzung eine weitergehende Ahndung, hatten Kommandanten von Kriegsschiffen die Möglichkeit, ein Kriegsgerichtsverfahren einzuleiten, während die Kapitäne von Handelsschiffen die Seeleute bei den zuständigen Behörden anzeigen konnten.37 Ein solcher Fall ereignete sich im Jahr 1800 in Flensburg. Fünf Matrosen hatten sich geweigert, mit dem Schiff von Kapitän Dines Hansen-Bork auszulaufen, da dieses angeblich leck war, was aber durch die Aussagen anderer Seeleute widerlegt wurde. Die Sache wurde dem für die Schlichtung von Konflikten zwischen Kapitänen und Seeleuten zuständigen Flensburger Schiffergelag vorgelegt, das diese jedoch an den Magistrat der Stadt weiterleitete, da die „5 Kläger sehr strafbar sind“ und sich „gegen uns Aelter-Leute gar zu unanständig bezeiget haben.“ Die Seeleute wurden schließlich zu acht Tagen Gefängnis bei Wasser und Brot verurteilt.38

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Ebd., S. 154. Ebd., S. 202–204. Ebd., S. 56–59. Zitiert nach: ebd., S. 164. Ebd., S. 156–160. Siehe auch: Byrn, Crime (Anm. 4), S. 37f.; Lavery, Nelson’s Navy (Anm. 4), S. 216–220. 38 Jann M. Witt: Seefahrtsgeschichte Schleswig-Holsteins in der Neuzeit. Heide 2012, S. 70f.

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Auch an Bord britischer Kriegsschiffe kam es im 18. Jahrhundert immer wieder zu Meutereien, die jedoch meist auf informellem Wege wieder beigelegt wurden.39 Gelegentlich gab es indessen ernstere Konflikte. So meuterte im Oktober 1795 ein Teil der Mannschaft des im Hafen von Leith liegenden 74-Kanonen-Linienschiffs „Defiance“. Die Seeleute forderten unter anderem die Ablösung des Kommandanten und einiger Offiziere sowie die Gewährung von Landurlaub. 17 der Rädelsführerschaft verdächtigte Seeleute wurden verhaftet und vor ein Kriegsgericht gestellt. Acht von ihnen wurden zum Tode, vier zu 300 Peitschenhieben und drei zu 100 Peitschenhieben verurteilt; die beiden übrigen Angeklagten wurden freigesprochen. Vier der zum Tode Verurteilten wurden anschließend begnadigt, und auch die Körperstrafen wurden gnadenhalber verringert; zwei der Delinquenten erhielten 60, die übrigen 20 Schläge mit der neunschwänzigen Katze.40 Obgleich es laut der britischen Kriegsartikel keine Rechtfertigung für Meuterei und damit auch keine mildernden Umstände gab, die Angeklagte unter Umständen geltend machen konnten, hatte sich das Kriegsgericht nicht nur offenkundig um eine Feststellung der individuellen Schuld der Angeklagten bemüht, sondern zeigte sich auch zur Milde und Gnade geneigt. Diese Haltung war in der britischen Marinejustiz des 18. Jahrhunderts nicht unüblich.41 Mitunter kam es sogar zu Unruhen von ganzen Gruppen von Seeleuten unterschiedlicher Schiffe, wie beispielsweise 1765 in Lübeck. Ein Streit zwischen der Mannschaft und dem Kapitän des Lübecker Schiffs „Concordia“ hatte die Seeleute der im Lübecker Hafen liegenden Schiffe in Aufruhr versetzt. Die Mannschaft der „Concordia“ verweigerte die Wiederaufnahme der Arbeit, weshalb sich Kapitän Hans Sietam gezwungen sah, seine Mannschaft unter Bewachung an Bord bringen zu lassen. Dabei kam es zu Handgreiflichkeiten mit Seeleuten anderer Schiffe, die sich am Hafen versammelt hatten. Zwei Matrosen wurden als mutmaßliche Rädelsführer verhaftet und wegen „Meuterey“ vor Gericht gestellt. Das Verhalten der Seeleute wurde vom Lübecker Rat als Angriff auf die öffentliche Ordnung betrachtet. Die beiden Rädelsführer wurden daher zu drei Monaten Haft verurteilt. Ungeachtet der relativ harten Bestrafung war das Gericht aber bereit, die Strafe gnadenhalber zu verringern, nachdem die öffentliche Ordnung wiederhergestellt war. Diese Form der Nachsicht war durchaus typisch für die Justiz im 18. Jahrhundert.42 Auch in der britischen Marine gab es ähnliche Vorfälle. Anfang 1797 begann sich die Unzufriedenheit der Seeleute mit den Verhältnissen in der Royal Navy in respektvoll vorgebrachten Forderungen Luft zu machen. Die Beschwerden der Seeleute richteten sich in erster Linie gegen die schlechte Verpflegung und die 39 40 41 42

Rodger, Command (Anm. 16), S. 322–324 und 402–404; Byrn, Crime (Anm. 4), S. 173–176. Rodger, Command (Anm. 16), S. 445; Lavery, Nelson’s Navy (Anm. 4), S. 141. Byrn, Crime (Anm. 4), S. 168–176. AHL, ASA, Interna/Seesachen, Nr. 26/6 und Nr. 26/7. Siehe auch: Witt, Master (Anm. 1), S. 202–204.

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niedrige Entlohnung. Am Morgen des 16. April verweigerten die Seeleute offen den Gehorsam. Zum ersten Mal in der Geschichte der Royal Navy hatte ein ganzes Geschwader geschlossen gemeutert.43 Alles in allem verhielten sich die aufbegehrenden Besatzungen ruhig und diszipliniert. Zu den Wortführern zählten auch Unteroffiziere und Matrosen, die wegen ihrer seemännischen Erfahrung unter ihren Kameraden Ansehen und Respekt genossen. Ein von den meuternden Besatzungen gewähltes Komitee ordnete an, bis auf Weiteres die übliche Bordroutine beizubehalten sowie alle Anordnungen der Offiziere bis auf den Befehl zum Auslaufen zu befolgen. Gleichzeitig betonten sie aber, im Falle eines französischen Angriffs ihre Pflicht tun zu wollen. Nach mehrwöchigen Verhandlungen erklärten sich Admiralität und Regierung bereit, den Forderungen der protestierenden Matrosen nachzugeben, worauf diese am 15. Mai bereitwillig ihren Dienst wieder aufnahmen.44 Insgesamt erinnern die Ereignisse vom Spithead mehr an einen Streik als an eine Meuterei. Dagegen besaß der Matrosenaufruhr an der Nore, einer Reede nahe der Themsemündung, einen völlig anderen Charakter. Am 12. Mai 1797 hatten die Mannschaften der dort liegenden Kriegsschiffe ebenfalls den Gehorsam verweigert. Die britische Regierung und die Admiralität waren jedoch nicht bereit, über die den Seeleuten vom Spithead gegenüber zugestandenen Konzessionen hinausgehende Zugeständnisse zu machen, zumal die Anführer der Meuterei damit drohten, zu den Franzosen überzulaufen, sollten ihre Forderungen nicht erfüllt werden. Damit verloren die Meuterer nicht nur das Wohlwollen des Parlaments, sondern auch die Sympathie des Volkes. Die überwiegende Zahl der Seeleute stand jedoch trotz aller Unzufriedenheit treu zu König und Vaterland. Nach und nach kehrten die Schiffe zum Dienst zurück. Da die Unruhen an der Nore aber ausgebrochen waren, obwohl man den wesentlichen Forderungen der Seeleute im Spithead bereits nachgegeben hatte, wurden die Rädelsführer nach dem Zusammenbruch der Meuterei vor ein Kriegsgericht gestellt, zum Tode verurteilt und hingerichtet.45 Die meisten Meutereien an Bord von Kriegs- und Handelsschiffen verliefen relativ friedlich. Nur selten kam es zu Handgreiflichkeiten oder gar zu Mord und Totschlag. Auch wenn die Seeleute die Autorität der Schiffsführung anfochten, war ihr Ziel in der Regel nicht deren Absetzung oder gar die Übernahme der Kommandogewalt, sondern der Protest gegen Missstände. Eine Schiffsübernahme war überdies kaum aus einer spontanen Reaktion der Seeleute heraus denkbar, sondern

43 Leonard F. Guttridge: Meuterei – Rebellion an Bord. Berlin 1998, S. 67–88; Rodger, Command (Anm. 16), S. 445–447; Lavery, Nelson’s Navy (Anm. 4), S. 142f. 44 Guttridge, Meuterei (Anm. 43), S. 67–88; Rodger, Command (Anm. 16), S. 445–453; Lavery, Nelson’s Navy (Anm. 4), S. 142f. 45 Guttridge, Meuterei (Anm. 43), S. 89–112; Rodger, Command (Anm. 16), S. 447–450.

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setzte ein gewisses Maß an Planung voraus, um die Schiffsführung und die unbeteiligten Besatzungsmitglieder erfolgreich überrumpeln zu können.46 Gleichwohl gilt spätestens seit der Meuterei auf der „Bounty“ diese Form der kollektiven Widersetzlichkeit einer Schiffsbesatzung gegen die Autorität des Kapitäns geradezu als die klassische Form der Meuterei.47 Das unter dem Befehl von Leutnant William Bligh stehende Marine-Transportschiff „Bounty“ hatte den Auftrag, Brotfruchtpflanzen von Tahiti nach Westindien zu bringen, um die Sklaven auf den dortigen Zuckerplantagen kostengünstig zu ernähren. Als Bligh nach dem mehrmonatigen Aufenthalt auf Tahiti die gelockerte Disziplin an Bord wiederherstellen wollte, wuchs die Unzufriedenheit unter Teilen der Besatzung. Nach einem Streit mit Bligh beschloss der Erste Offizier der „Bounty“ zusammen mit einigen ebenfalls zur Meuterei bereiten Seeleuten, das Schiff unter seine Kontrolle zu bringen. Am Morgen des 28. April 1789 erhoben sich Fletcher Christian und seine Gefolgsleute gegen Bligh, rissen das Kommando an sich und setzten Bligh zusammen mit 18 Getreuen mitten im Pazifik aus. Vieles an den Ereignissen an Bord der „Bounty“ bleibt bis heute mysteriös, nicht zuletzt die Motive Christians für seine Rebellion gegen Blighs Autorität. Es war wohl die Kurzschlussreaktion eines labilen Mannes. Bligh war kein Menschenschinder, besaß allerdings ein aufbrausendes Temperament. Gleichzeitig bemühte er sich ernsthaft um das Wohl seiner Besatzung. Zumindest teilweise lässt sich die Meuterei auf der „Bounty“ daher als Konflikt zwischen zwei Männern mit höchst unterschiedlichem Charakter erklären.48 Verglichen mit anderen Meutereien war das Geschehen an Bord der „Bounty“ unspektakulär. So lehnte sich beispielsweise 1797 die Mannschaft der britischen Fregatte „Hermione“ gegen die von irrationaler Brutalität geprägte, sadistische Schreckensherrschaft ihres Kommandanten Hugh Pigot auf, der seine Männer gnadenlos auspeitschen ließ. Die Seeleute ermordeten ihn sowie neun seiner Schiffsoffiziere und liefen anschließend zu den Spaniern über. Es war die blutigste Meuterei in der Geschichte der Royal Navy.49 Demgegenüber hatte es an Bord der „Bounty“ weder Tote noch Verwundete gegeben. Wäre Bligh auch nur im Entferntesten so brutal wie Pigot gewesen, hätte er die Meuterei wohl nicht überlebt. Dennoch ist ausgerechnet er zum Sinnbild für einen Tyrannen auf dem Achterdeck geworden.50

46 Witt, Master (Anm. 1), S. 191–199; Witt, L’Espérance (Anm. 19), S. 211–213. 47 Witt, Master (Anm. 1), S. 191f. Siehe auch: Peter Krahé: Literarische Seestücke. Darstellungen von Meer und Seefahrt in der englischen Literatur des 18. bis 20. Jahrhunderts. Hamburg 1992, S. 137f. 48 Jann M. Witt: Die BOUNTY war sein Schicksal. Das abenteuerliche Leben des William Bligh. Darmstadt 2014, S. 81–106; Guttridge, Meuterei (Anm. 43), S. 31–66; Rodger, Command (Anm. 16), S. 404. 49 Ebd., S. 452; Guttridge, Meuterei (Anm. 43), S. 113–134. 50 Witt, BOUNTY (Anm. 48), S. 7.

Meutereien auf Kriegs- und Handelsschiffen des 18. und frühen 19. Jahrhunderts

Vorfälle wie an Bord der „Bounty“ oder der „Hermione“ waren in der Royal Navy eine relativ seltene Ausnahme.51 Auch auf Handelsschiffen kam es mitunter zu Kommandoübernahmen durch rebellierende Seeleute, meist mit dem Ziel, auf Piratenfahrt zu gehen. Der bekannteste Fall ist wohl die von Henry Avery angezettelte Meuterei auf dem mit 46 Kanonen ausgerüsteten englischen Schiff „Charles II.“ auf der Reede von La Coruña im Jahre 1694. Ursprünglich sollte es die Spanier in der Karibik im Kampf gegen die Franzosen unterstützen, doch lag das Schiff mehrere Monate untätig im Hafen, ohne dass den Seeleuten die versprochene Heuer ausgezahlt worden war. Daher hatte Henry Avery, der erste Offizier, ein leichtes Spiel, einen Großteil der unzufriedenen Besatzung auf seine Seite zu bringen und die heimliche Übernahme des Schiffs zu planen, um mit diesem auf Piratenfahrt zu gehen. Hilfreich war bei diesem Komplott auch der ausgeprägte Hang des Kapitäns Charles Gibson zu geistigen Getränken, sodass es den Meuterern in der Nacht zum 8. Mai 1694 ohne Schwierigkeiten gelang, mit dem Schiff den Hafen zu verlassen. Als der Kapitän bemerkte, was geschehen war, war es zu spät.52 Auf die Fragen des Kapitäns soll Avery lediglich geantwortet haben: „Don’t be in fright, but put on your Cloaths, and I’ll let you into a Secret: – You must know, that I am Captain of this ship now; and this is my Cabin.“53 Nach dieser unblutigen Machtübernahme wurden die an dem Komplott unbeteiligten Besatzungsmitglieder vor die Wahl gestellt, sich entweder den Verschwörern anzuschließen oder an Land zu gehen, was außer Kapitän Gibson nur 16 der fast einhundert Mann an Bord taten. Die Meuterer dagegen nahmen unter dem Kommando Averys Kurs auf den Indischen Ozean, wo sie mit dem Schiff des Großmoguls eine der reichsten Prisen aller Zeiten aufbrachten. Nach der Aufteilung der Beute segelte Avery mit einigen seiner Männer nach Irland, wo sich seine Spur verliert. 24 Männer aus seiner Mannschaft wurden gefasst und im Oktober 1696 in London vor Gericht gestellt. Sechs von ihnen wurden wegen Seeräuberei zum Tode verurteilt und gehängt.54 Im 17. und frühen 18. Jahrhundert bestand häufig ein Zusammenhang zwischen gewaltsamen Schiffsübernahmen und Piraterie, da die Meuterer in der Regel planten, mit dem Schiff auf Seeraub zu gehen. Allerdings verlor die Freibeuterei angesichts der erfolgreichen Anti-Piraterie-Kampagne der britischen Regierung in den 1720er-Jahren erheblich an Attraktivität, weshalb es nach 1730 nur noch sehr selten Meutereien mit dem Ziel der Seeräuberei gab.55

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Rodger, Command (Anm. 16), S. 452f.; Lavery, Nelson’s Navy (Anm. 4), S. 143. Jann M. Witt: Piraten. Eine Geschichte von der Antike bis heute. Darmstadt 2011, S. 90–92. Zitiert nach: Witt, Master (Anm. 1), S. 195f. Ebd.; Witt, Piraten (Anm. 52), S. 90–92. Ebd., S. 119f.

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Ohnehin waren Schiffsübernahmen auch in der Handelsschifffahrt selten. So verzeichnen beispielsweise die Akten des englischen High Court of Admiralty zwischen 1700 und 1750 etwa 60 schwere Meutereien an Bord englischer Handelsschiffe. Ungeachtet einer wahrscheinlichen Dunkelziffer ergibt sich damit für Großbritannien ein Durchschnitt von rund einer Meuterei pro Jahr.56 Um sich ein etwas genaueres Bild von der Häufigkeit von Meutereien auf englischen Handelsschiffen zu machen, mag folgende, auf den wenigen verfügbaren statistischen Angaben zur britischen Handelsschifffahrt des 18. Jahrhunderts beruhende, spekulative Rechnung hilfreich sein: 1788 gab es in England 9 355 Schiffe mit insgesamt 1 055 000 Tonnen; dies ergibt eine Durchschnittsgröße von 112,77 Tonnen pro Handelsschiff. Legt man diese Durchschnittsgröße zugrunde, so hätte es 1702 in England etwa 2 860, 1751 immerhin 3 730 Handelsschiffe gegeben.57 So vage dieser Anhaltspunkt auch ist, macht er zumindest deutlich, dass Meutereien relativ selten waren. Zu ähnlichen Ergebnissen kommt auch Jaap Bruijn in Bezug auf Meutereien auf niederländischen Ostindienfahrern. Bei über 8 000 Reisen zwischen 1602 und 1795 fanden sich in den Archiven Akten über 45 Meutereien. Auch hier ist von einer Dunkelziffer auszugehen, dennoch scheint die Zahl der schweren Meutereien an Bord niederländischer Ostindienfahrer ebenfalls relativ gering gewesen zu sein.58 Eine Meuterei mit gewaltsamer Kommandoübernahme auf einem Handelsschiff ereignete sich im Jahr 1817 auf der unter dänischer Flagge segelnden Brigg „L’Espèrance“. In ihrem Verlauf wurden der Kapitän und dessen Sohn, der Obersteuermann, ermordet.59 Ursache der Meuterei waren das tyrannische Verhalten des Kapitäns und ein Streit über das angeblich zu geringe Gewicht der Brotrationen. Untersteuermann Johannes Lorenzen gab im Verhör zu Protokoll, dass es schon nach kurzer Zeit zum Zerwürfnis zwischen Kapitän und Mannschaft gekommen sei. Im weiteren Verlauf der Reise habe es wiederholt Zwischenfälle und heftige Wortwechsel zwischen dem Kapitän und der Mannschaft gegeben.60 Ein solcher Ausbruch von Gewalt war sehr ungewöhnlich, denn üblicherweise reagierten Seeleute auf eine schlechte Behandlung durch die Schiffsführung nicht mit einer solchen Schiffsübernahme, sondern indem sie im nächsten Hafen desertierten, also

56 Rediker, Devil and the Deep Blue Sea (Anm. 5), S. 227f.; Peter Earle: Sailors: English Merchant Seamen 1650–1775. London 1998, S. 175–177. 57 Tonnagezahlen nach: Davis, English Shipping (Anm. 19), S. 27 und 79. 58 Jaap R. Bruijn: Meutereien an Bord niederländischer Ostindienfahrer im 17. und 18. Jahrhundert. In: Jürgen Schneider (Hrsg.): Wirtschaftskräfte und Wirtschaftswege. Stuttgart 1981, S. 251–265. 59 Ludwig A. Gülich: Schuld und Strafe, oder Ermordung des Capitains Jens Nielsen Holst und dessen Sohns, des Obersteuermanns Niels Hansen Holst von dem dänischen Brigschiffe „l’Espèrance“. Flensburg 1821, S. 5f. Siehe zu den Ereignissen an Bord der „L’Espèrance“ auch: Witt, L’Espèrance (Anm. 19), S. 203–231. 60 Gülich, Schuld (Anm. 59), S. 9f.

Meutereien auf Kriegs- und Handelsschiffen des 18. und frühen 19. Jahrhunderts

unerlaubt das Schiff verließen, oder nach dem Ende der Reise eine Beschwerde einreichten. Die sieben Meuterer wurden von den britischen Behörden gefasst und an die dänisch-gesamtstaatlichen Behörden überstellt. Im Verhör gestand der Matrose Peter Klever den Mord und erklärte, es hätten „alle Sieben geholfen, den Capitain und dessen Sohn über Bord zu werfen“.61 Auch der Matrose Niels Hendricksen und der Koch Johann Diedrich Hinrich Wehrpup bekannten sich rasch zu der Tat, während die übrigen Besatzungsmitglieder zunächst behaupteten, „der Capitain und der Obersteuermann seyen mit einer Sturzsee über Bord gegangen“, den Mord schließlich aber doch zugaben.62 Eine in Flensburg auf Anweisung der Schleswig-Holsteinisch-Lauenburgischen Kanzlei eingesetzte Untersuchungskommission kam nach gründlicher Prüfung der Aussagen zu dem Schluss, dass „die sämtliche Mannschaft des Schiffs L’Espèrance, mit Ausnahme des Steuermanns Johannes Lorenzen und des Cajütenjungen Christian Tobias Johann Waldvogt“ an der Planung und Ausführung der Tat beteiligt gewesen sei.63 Der Prozess gegen die Meuterer von der „L’Espèrance“ fand zwischen dem 27. Oktober und dem 3. November 1819 im Flensburger Rathaus statt. Das Gericht bewertete die Tat als „Verbrechen des Mordes und daher zugleich Meuterey“64 und verurteilte die Angeklagten wegen des „gemachten Complotts und wegen in Folge desselben, beschlossener, auch vollführter, Ermordung des Schifscapitains Jens Nielsen Holst und dessen Sohns, des Obersteuermanns Niels Hansen Holst vom Schiffe L’ESPÈRANCE“ zum Tode. Zwei Angeklagte wurden begnadigt und ihre Todesstrafen in lebenslange Zuchthausstrafen umgewandelt, die übrigen fünf im Oktober 1820 hingerichtet.65 Der Grund für die harten Strafen war die Ermordung des Kapitäns und seines Sohnes. Damit hatten die Meuterer eine Grenze überschritten. Solange niemand zu Tode kam, übten die Gerichte auch bei Meuterei häufig Nachsicht. Mord jedoch war ein Kapitalverbrechen, auf das die Todesstrafe stand und bei dem die Täter nicht auf Gnade hoffen konnten.66 Angesichts der Tatsache, dass die meisten Fahrten von Handelsschiffen ohne Zwischenfälle verliefen und selbst in den Fällen, in denen es zu Konflikten zwischen der Schiffsführung und der Mannschaft kam, diese zumeist rasch und friedlich beigelegt wurden, sind die Meuterei auf der „L’Espèrance“ und der Mord an Kapitän Holst und seinem Sohn ein außergewöhnliches und – zumindest für die dänischgesamtstaatliche Seefahrtsgeschichte – sogar ein einzigartiges Ereignis. Die Frage,

61 62 63 64 65 66

Ebd., S. 6. Ebd., S. 20. Ebd., S. 26. Ebd., S. 225–227. Ebd. Witt, Master (Anm. 1), S. 191–199.

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warum die Seeleute der „L’Espèrance“ keinen anderen Ausweg als Mord gesehen haben, bleibt allerdings letztlich ungeklärt.67 Man kann die vielfältigen Formen der Meuterei an Bord frühneuzeitlicher Kriegsund Handelsschiffe kaum auf einen gemeinsamen Nenner bringen. Widersetzlichkeiten gegen die Autorität des Kapitäns hatten vielfältige Ursachen und waren auch in ihrem Ablauf sehr verschieden. Dabei sind jedoch zwei grundsätzlich in ihren Zielsetzungen divergierende Ausprägungen dieses Konfliktes zu unterscheiden. Die erste Form hatte lediglich die Durchsetzung eines eigenen Individual- oder Gruppeninteresses zum Ziel, war oftmals nicht viel mehr als die spontane Reaktion der Seeleute auf akute Missstände an Bord, etwa die mangelhafte Qualität der Verpflegung, und wurde in der Regel durch energisches Eingreifen oder Nachgeben der Schiffsführung rasch wieder beigelegt. Die zweite Form der Meuterei zielte dagegen auf die Übernahme der Kommandogewalt und damit auf die Ablösung der alten Bordhierarchie ab. Beide Formen der Widersetzlichkeit an Bord wurden jedoch im 18. und 19. Jahrhundert unterschiedslos als Meuterei oder Aufruhr bezeichnet. Dabei waren Meutereien nicht notwendigerweise mit Gewalttaten und Blutvergießen verbunden. Selbst Schiffsübernahmen verliefen oftmals ohne Gewalttätigkeiten. Gleichwohl markierte die versuchte oder erfolgreiche Übernahme eines Schiffes in den Augen der Obrigkeit und der Gerichte die Grenze zwischen Ungehorsam als Form von Protest und Meuterei als vorsätzlicher krimineller Handlung.68 Monokausale Erklärungsansätze für die Ursachen von Meutereien, die die Schuld einseitig bei den Offizieren vermuten oder diese gar wie beispielsweise Marcus B. Rediker als Ausprägung eines „Klassenkonfliktes“ zwischen Schiffsführung und Besatzung und damit als die Organisation einer Gegengewalt von unten auffassen, greifen zu kurz.69 Meuterei war also keinesfalls immer der gerechtfertigte Protest unterdrückter Seeleute gegen die kaltherzigen Ausbeuter auf dem Achterdeck. Daher ist hier der Feststellung von Ralph Davis zuzustimmen, dass Insubordination und Meutereien vielfältige, rechtmäßige wie unrechtmäßige Gründe hatten: „But there are, again, endless cases of crews, either as a whole or in groups, refusing duty for good, but often for bad reasons.“70

67 68 69 70

Witt, L’Espèrance (Anm. 19), S. 227–229. Witt, Master (Anm. 1), S. 148–150; Witt, L’Espèrance (Anm. 19), S. 229–231. Vgl. beispielsweise Rediker, Devil and the Deep Blue Sea (Anm. 5), S. 298f. Davis, English Shipping (Anm. 19), S. 155.

9.

Between Worlds

Sünne Juterczenka, Roland Pietsch

9.1

Amphibious Boundaries in Eighteenth- and Early Nineteenth-Century Europe

A common early modern cliché depicts the sailor as an alien. Formed in a seemingly isolated, all-male “wooden world”, which was characterised by superstition, arcane rituals, and a constant threat to his life, but also by encounters with foreign cultures, he allegedly looked like a foreigner, even when at home. Life ashore could be a struggle: he spoke a peculiar sailor jargon, squandered his hard-earned wages far too quickly, and caused trouble wherever he went. This cliché encapsulates ideas about a lifestyle which seemed to originate in a remote world. It foregrounds the strangeness of the marine existence and assumes a clear division between life on land and life at sea.1 On closer inspection, however, this boundary was permeable and all but absolute. For instance, research has shown that many, if not most, early modern sailors were seasonal workers. With the demand for manpower increasing dramatically during naval wars, European navies had to expand their recruitment to encompass men working in related professions, as well as “landsmen” and boys, many of whom returned to life on land once hostilities ceased.2 More generally, the shifting tides in the volume of naval and merchant shipping, and the practice of recruiting for individual voyages, made even seasoned sailors spend long spells on land, sometimes forcing them to look for alternative employment.3

1 For examples, see the contemporary quotes in Roland Pietsch’s contribution to this section. 2 See (for the British navy) Nicholas A. M. Rodger: The Wooden World: An Anatomy of the Georgian Navy. London 1988, chapter 5, especially p. 149; also Roland Pietsch: Recruitment. In: John B. Hattendorf (ed.): The Oxford Encyclopedia of Maritime History, vol. 3. New York 2007, pp. 411‒416. More recently, recruitment has been discussed in Carla Rahn Phillips/Lisa Norling/Giancarlo Casale (eds.): Journal of Early Modern History 14 (2010), special issue: Social History of the Sea. For contrasting views on the practice and impacts of impressment in Great Britain, see Jeremiah R. Dancy: The Myth of the Press Gang, Volunteers, Impressment, and the Naval Manpower Problem in the Late Eighteenth Century. Suffolk 2015. Christopher P. Magra: Poseidon’s Curse: British Naval Impressment and Atlantic Origins of the American Revolution. Cambridge 2016. 3 In Sweden, for instance, sailors became part of a unique rural maritime culture that combined seafaring with agricultural activities: AnnaSara Hammar: How to Transform Peasants into Seamen: The Manning of the Swedish Navy and a Double-Faced Maritime Culture. In: International Journal of Maritime History 27/4 (2015), pp. 696‒707.

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Sünne Juterczenka, Roland Pietsch

The sailor’s world was also by no means exclusively masculine: women played an important role in the working and social lives of seamen as wives, mistresses, and relatives, as well as business partners and associates.4 As denizens of port towns, women were members of coastal communities around the world.5 While in port, ships’ populations often comprised considerable numbers of women and, occasionally, seamen were able to enjoy the company of their wives at sea.6 Women certainly went to sea as migrants and travellers, and some even as sailors, although mostly incognito.7 Contrary to the cliché, research has shown how early modern seamen formed communities that routinely alternated between life at sea and life ashore, and thus can be called “amphibious”.8 They relied on a variety of land-based social networks, had a complex occupational profile, and necessarily interacted with people on shores both familiar and foreign. Perhaps it is more appropriate, therefore, to view sailor culture as a “maritime subculture”, one which was “partly autonomous rather than wholly autonomous, distinct yet not completely severed from the rest of popular culture”.9 What indeed distinguished the seafarers from people living on land was that they experienced close contact with other cultures on a regular basis. They were highly mobile, and ships’ crews were often culturally diverse. The Dutch East

4 Margarette Lincoln: Naval Wives and Mistresses. London 2007; Cheryl A. Fury: Seamen’s Wives and Widows. In: ead. (ed.): The Social History of English Seamen, 1485‒1649. Woodbridge 2012, pp. 253‒275; Margarette Lincoln: The Impact of Warfare on Naval Wives and Women. In: Cheryl A. Fury: The Social History of English Seamen, 1650‒1850. Woodbridge 2017, pp. 71‒87; John C. Appleby: Women and English Piracy, 1540‒1720: Partners and Victims of Crime. Woodbridge/Rochester (NY) 2013. 5 Douglas Catteral/Jodi Campbell (eds.): Women in Port: Gendering Communities, Economies, and Social Networks in Atlantic Port Cities, 1500‒1800. Leiden 2012. 6 In the British navy, for example, some officers were allowed to take their wives to sea, although this seems to have been an exception to the rule. See Lincoln, Naval Wives and Mistresses (see note 4), p. 37. 7 Rudolf M. Dekker/Lotte C. van de Pol: The Tradition of Female Cross-Dressing in Early Modern Europe. Basingstoke 1988. Famous examples are recounted in Glynis Ridley: The Discovery of Jeanne Baret: A Story of Science, the High Seas, and the first Woman to Circumnavigate the Globe. New York 2010; Margarette Lincoln (ed.): The History of the Female Shipwright. London 2008. 8 For a discussion of the term “amphibious” in its contemporary context, although from a more specific perspective, see Britt Zerbe: The Other Side of an Amphibian’s Identity: British Marines on Land, 1755‒1802. In: Duncan Redford (ed.): Maritime History and Identity: The Sea and Culture in the Modern World. London/New York 2014, pp. 163‒182, at pp. 165‒167. 9 Peter Burke: Popular Culture in Early Modern Europe. New York 1978, pp. 42‒46, especially p. 42. This view is applied to sailors in particular in Cheryl A. Fury: Tides in the Affairs of Men: The Social History of Elizabethan Seamen, 1580‒1603. Westport (CT)/London 2002, pp. 85‒136.

Amphibious Boundaries

India Company, for example, recruited considerable numbers of Asian sailors who worked alongside Europeans both on land and on board.10 While the sailor subculture that inspired the cliché was clearly influenced by the living conditions of maritime labourers, the experience of life at sea also shaped the culture of the social elites who owned and invested in ships or rose in the ranks of Europe’s navies. More literate, more articulate, and politically more influential, these groups were able to participate in policy debates and polite urban sociability, making maritime experience an integral part of early modern cultural life, especially in countries like Great Britain and France, where naval prowess, maritime expansion, and overseas commercial ventures featured prominently in a growing national consciousness.11 The discrepancy between such research results and early modern popular perceptions of life at sea and those formed by it raises a number of questions: What did the boundary between land and sea mean to people who worked at sea temporarily, but kept returning ashore? How did they cope with the disparate living conditions? How did life at sea intersect with and shape life on land, and vice versa? If sailors’ lifestyle was more of a subculture rather than totally separate from contemporary popular culture on land, what was the function of these clichés? In three case studies, this section seeks to address some of these questions.12 Roland Pietsch looks into strategies expressed in eighteenth- and early nineteenth-century British sailors’ sociability and in their constructions of gender roles. The strategies used by sailors in navigating the discrepancies between life on land and life at sea had varying success, as did their reactions to conflicts and challenges arising from such discrepancies. These reactions ranged from the self-confident appropriation of stigmatising stereotypes to desperation and mental health problems. The chapter also argues that despite the amphibious quality of sailors’ communities, switching between worlds remained a challenge for both sailors and landsmen. The currency of sailor stereotypes also raises the question how these could establish themselves so successfully and what functions they served. With the rise of public spheres and the media, stereotypical maritime characters became immensely

10 Matthias van Rossum: The ‘Yellow Danger’? Global Forces and Global Fears in the North Sea and Beyond (1600‒1950). In: International Journal of Maritime History 27/4 (2015), pp. 743‒754. 11 For Great Britain, recent publications include Kathleen Wilson: The Island Race: Englishness, Empire and Gender in the Eighteenth Century. London 2003; Timothy Jenks: Naval Engagements: Patriotism, Cultural Politics, and the Royal Navy, 1793‒1815. Oxford/New York 2006; for France, see Olivier Chaline: La mer et la France: quand les Bourbons voulaient dominer les océans. Paris 2016. 12 Matthias van Rossum originally contributed a fourth paper entitled “Amphibious Crossings – Strategies of Mobility and Control, the VOC, and its Global Maritime Workforce in 18th-Century Batavia”, which could not be included in this volume.

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Sünne Juterczenka, Roland Pietsch

popular: the honest tar, the celebrated navigator, the heroic naval commander, and, not least, the villainous pirate. Pirates, in particular, occupied the popular imagination, but also the minds of businessmen and politicians.13 Margarette Lincoln investigates how the British debate about piracy in Madagascar was shaped by those routinely engaging in maritime mobility, such as the London-based merchant and sea captain Thomas Bowrey, who, drawing on first-hand experience of life at sea and abroad, sought to influence metropolitan political discourse. Sünne Juterczenka investigates the problems and potential of living in the “wooden world” of a ship during the eighteenth century. The chapter shows how sociable activities, rather than the creature comforts or amenities common in domestic environments, played a crucial role in shipboard living. Ships appear as closed spaces or floating microcosms with unique properties to present-day historians, and even contemporaries sometimes perceived living on ships as radically different from living in land-based dwellings. But ships were also connected with life on land in various ways. On closer inspection, the “wooden world” is thus revealed as a space whose social rules and codes reflected the specific situation and unique values of the eighteenth-century seafaring world, but also more familiar, land-based ideas of rank and behaviour which regulated living arrangements in land-bound societies. Together, all three contributions highlight the increasing prominence of the sea in the mental inventory of the early modern period, whilst also reflecting on the requirements of transforming societies on land and the ways in which these impacted life at sea. Based on contemporary experiences and interpretations, they explore the boundaries between land and sea from a social and cultural historical perspective. Starting out from the local and the individual, they move on to reveal multiple connections between local life on ships and in maritime communities with further-reaching, even global processes of communication and sense-making. Such an approach aims to complicate the historiography of maritime spaces, which, in the wake of Braudel’s magisterial history of the Mediterranean, has often been conceptualised as “a new historiography of large areas”, i.e., more or less invariable territories determined by biogeographic conditions, political realities, and economic potential.14 By contrast, this section focuses on social and cultural frontiers that

13 Claire Jowitt: The Culture of Piracy, 1580‒1630: English Literature and Seaborne Crime. Farnham 2010; Margarette Lincoln: British Pirates and Society, 1680‒1730. Farnham 2014. 14 Fernand Braudel: La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II, 3 vols. Paris 1949; Peregrine Horden/Nicholas Purcell: AHR Forum: The Mediterranean and the ‘New Thalassology’. In: The American Historical Review 111/3 (2006), pp. 722‒740. On maritime metageographies, see also the contribution by Neil Safier in this volume.

Amphibious Boundaries

were “invisible”, porous, and mutable.15 Such amphibious boundaries both divided and connected land and sea in the early modern period. In this sense, the chapters in this section demonstrate how the maritime world was not a completely separate sphere, but integral to early modern societies and cultures.

15 Confessional boundaries are a prime example of the “invisible” kind. See Etienne François: Die unsichtbare Grenze: Protestanten und Katholiken in Augsburg, 1648‒1806. Sigmaringen 1991. However, early modern societies were divided by many different kinds of “invisible” boundaries, and the chapters in this section seek to show that other examples are well worth investigating.

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Margarette Lincoln

9.2

Trading Places

Pirates and Merchants in the Late Seventeenth Century

Zusammenfassung:

Als Gegengewicht zu gängigen Interpretationen bietet der Beitrag eine HauptstadtPerspektive auf Piraterie. Im Mittelpunkt steht das Archiv des Kaufmanns und vormaligen Kapitäns Thomas Bowrey, dessen Erfahrungen im Indischen Ozean seine Pläne zur Zurückdrängung der Piraterie und Beförderung des Handels beeinflussten. Im Überseehandel erfahrene Bewohner des maritimen London bemühten sich, die öffentliche Debatte zu prägen. Bowreys Nachlass zeigt auch, wie durchlässig und kulturell variabel die Grenze zwischen legalem und illegalem Handel sein konnte. Ende des siebzehnten Jahrhunderts wurde lebhaft diskutiert, wie die von Madagaskar aus operierenden Piraten zurückgedrängt werden könnten. In Großbritanniens expandierender Öffentlichkeit bot das „Piratenproblem“ Anlass zu breiten Diskussionen über Außenpolitik und imperiale Ambitionen. Das wechselnde Image der Piraten und die Agitation gegen Piraterie in Madagaskar erhellen verschiedene zeitgenössische Standpunkte und Aspekte von Großbritanniens zögerlicher Annäherung an die maritime Vorherrschaft. This chapter focuses on the later career of English sea captain, Thomas Bowrey, and his involvement, at the turn of the eighteenth century, in proposals to quash the notorious pirate base in Madagascar. His was an age of party politics and emergent public opinion. I argue that the contemporary debate about piracy illustrates the growing importance in London of collective opinion in determining government action. The debate also challenges rival interpretations of pirate narratives by modern historians. Furthermore, Bowrey’s specific interest in Madagascar provides insights into London’s maritime community at this period. European piracy escalated in the 1680s. England (and Britain after the 1707 union with Scotland) strived to bring it under control but with little success until the mid-1720s. Historians usually represent the slow demise of piracy as an aspect of Britain’s growing maritime power. But some argue that the suppression of piracy, in the Atlantic world at least, was less the result of British naval patrols (which were sporadic) than of changing colonial attitudes in British America. Colonists were prepared to trade with pirates when it made good economic sense. Later, as market forces changed in that part of the world and legitimate trade became more profitable than dealing in stolen goods, colonists came to embrace Britain’s anti-

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piracy laws.1 But these rival interpretations merely refine the standard, polarised treatment of piracy. Routinely, pirate histories are either deemed an aspect of national history (piracy declines as states grow powerful and extend administrative control over distant territories), or they are described as anarchic episodes that show the limits of state authority at the edge of jurisdiction.2 This essay questions such easy classifications. Madagascar is prominent in pirate histories of the late seventeenth and early eighteenth centuries. The island was not just a base for European pirates who were ransacking vessels in the Indian Ocean and the Red Sea: it linked pirate activity in the Indian Ocean to the Atlantic Ocean. For New Yorkers, Madagascar was an extension of their trading network: a way of getting cheap, pirated East India goods and slaves into the colonies. They were eager to strike deals with pirates based on the island, exchanging guns and provisions for luxury materials and enslaved peoples who could be put to work in the colonies. From a New England perspective, Madagascar offered a convenient bridge to greater trade, bringing pirates and merchants together, and integrating plunder into the economy of the Atlantic seaboard.3 For merchants in London, Madagascar held an infamous nest of robbers who threatened their profits; the island marked a boundary for them between legal and illegal trade. Opinions about Madagascar within London’s maritime community show how metropolitan merchants assimilated and interpreted piratical acts that took place at the limits of British overseas trade. These wealthy merchants contributed to the image of piracy. That image, in turn, throws light on mercantile culture of the period. *** London’s maritime community north of the Thames was centred on Wapping. This district was mixed: wealthy traders and sea captains lived in comfort in wellproportioned, wood-panelled houses, while the families of poor seamen and river workers crowded into damp hovels along alleys leading from the river. Notable traders and sea captains (like Thomas Bowrey) lived in Well Close Square – so many, that it was popularly known as Marine Square. Dating from 1678, it was the first square to be built in London’s eastern parishes, where the population was growing as overseas trade and maritime-related industries steadily expanded. There were transitory communities of foreign seamen and traders. And even in Well Close

1 E.g. Mark Hanna: Pirate Nests and the Rise of the British Empire. Chapel Hill 2015, p. 371. 2 Although, as Guy Chet notes, the ocean remained a “wilderness” even after “Golden Age” of piracy ended as states could not project their power at sea. 3 Asian and European powers understood each other very well – e.g. in Hormuz, Persia (Iran) people were aware of European plans. And, once the language barrier was overcome, common interests were defined. Trade was vital to both parties, e.g. without it Persia could not even build ships as it had little wood.

Trading Places

Square the increasingly polyglot nature of London’s maritime districts was soon evident: in 1696 a Danish church was built, replacing the old well at the centre of the square. Bowrey was born to an established Wapping family that had links to the navy. As a teenager, in 1669, he went to the East Indies where he worked first as a pilot on other men’s boats and then as the captain of his own vessels. As a “free merchant” or private trader he carried luxury goods between ports along the Indian coasts, and to Sri Lanka, Malaysia and Indonesia. To the powerful English East India Company, which had a monopoly on trade with all countries lying beyond the Cape of Good Hope or the Straits of Magellan, he was an unwelcome “interloper”. Insofar as his dealings brought him up against company interests, he needed to be a master of tactful negotiation. Bowrey spent nineteen eventful years in the East Indies, building up a detailed understanding of its geography, people, and varied opportunities for trade. He was one of the lucky few to survive the dangers and the climate. He learned enough of the Malay language to publish a Malay-English dictionary in 1701. It was eccentric and flawed, but remained a standard work into the nineteenth century. Oceanic trade was invariably armed trade at this period so it is not surprising that Bowrey had personal experience of piracy: his papers detail a narrow escape from Malabar pirates. Over time, he built up an expert understanding of regional warfare and the competing interests of different peoples that affected trade all around the coast of Southern Asia. In 1688, Bowrey returned to England and married his cousin, Mary Gardiner, the daughter of a Wapping apothecary. He settled down as a London trader in his fatherin-law’s house in Well Close Square. In preparation for his return, while still abroad Bowrey had regularly sent high-value goods to London, including bales of Chinese silk and cases of tea, to be sold at the auctions held by the East India Company, upon their terms. He arranged for the money he made from these transactions to be remitted to a trusted merchant in the capital or, in case of the merchant’s death, to his relative Phillip Gardiner, the apothecary. (Such was the mortality rate, in London as in the East, that it was standard practice in such contracts to plan for the unexpected death of one of the parties.) The value of each shipment Bowrey sent home could amount to several thousand pounds.4 Yet although Bowrey had returned to London with significant wealth, once there – either from inclination or necessity – he did not adopt a leisured life but remained active in business. Just as he had lived by his wits in the East Indies, so he would have found that life back home was far from settled. He returned in the year that William III seized the throne in the so-called “Glorious Revolution”. There

4 E.g. British Library [=BL], Mss Eur D1076, f. 261, Henry Alford to Bowrey, 18 Feb. 1688/1689.

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were turncoats alive who had changed political allegiances several times (with the execution of Charles I, the Interregnum under Oliver Cromwell and the restoration of Charles II). Divisions existed between those loyal to Catholic James II and those who supported Protestant William III and Mary, his wife. Politics remained toxic and merchants had to tread carefully. Bowrey had accumulated valuable knowledge from his travels in the East Indies and he was careful to maintain links with trusted contacts there. For example, he continued to correspond with merchants in Fort St George, Madras (now Chennai), who kept him informed about changes to local trading conditions. The amphibious world he now joined in London had its own opportunities and work patterns. Bowrey invested in a china shop (he was well-placed to stock it with sought-after overseas goods) and he invested in other properties in and around Wapping to secure a steady rental income. He also became a freighter and part-owner of at least fourteen ships. Of course, he retained a highly developed sense of which goods were most suitable for trading to Southeast Asia, and his overseas contacts could update him on the latest fashions abroad likely to affect the market.5 Ironically, at this stage in his life Bowrey invested in the East India Company and now cared about its profits.6 Unfortunately, England and its allies were fighting France in the Nine Years’ War (1688–1697), a conflict that extended beyond Europe to India and North America. The East India Company’s performance in the 1690s was poor and its share price declined owing to the difficulty of trading during wartime and the constant threat levelled against its monopoly. Bowrey may have (mistakenly) felt that his familiarity with the East India Company equipped him to invest wisely company shares. Or perhaps he bought them out of loyalty to his trading interests, even though company shares were not doing well. London’s growing financial market had its contemporary critics (speculators were often regarded as manipulative and dishonest). Yet investors in public funds (and Bowrey also invested in these) could be viewed as performing a useful service during the Nine Years’ War, helping the government raise the money needed for national defence against France.7 Merchants and seafaring men like Bowrey were highly numerate for the times and therefore, perhaps, had more confidence in investing in the markets. Bowrey frequented coffee-houses close to the Royal Exchange, including Garroway’s in Exchange Alley, Cornhill, where he could glean commercial information.8 Buyers and sellers of stock were regular customers and lottery tickets, which Bowrey also bought, were sold there. When Bowrey invested on the stock 5 E.g. his correspondence includes cloth and colour samples. BL, MSS Eur D1076, ff. 365–367. 6 Sir Richard Carnac Temple (ed.): The Papers of Thomas Bowrey, 1669–1713. London 1927, p. xxviii. 7 Anne L. Murphy: Society, Knowledge and the Behaviour of English Investors, 1688–1702. University of Leicester 2005 [unpublished PhD], p. 9. 8 E.g. BL, Mss Eur D1076, f. 312, is addressed to Bowrey at Garroway’s.

Trading Places

market, his ability to strike a deal, finely honed during his years of trading in the Indian Ocean and beyond, was useful since at this period the purchase of stocks was often a process of negotiation rather than investing at a fixed price. Yet Bowrey was unlucky: he lost money on the stock market and by the end of the 1690s had sold his shares and reverted to making an income from trade and the sale of imported goods.9 Piracy remained a fact of life for him. It was a matter of hot debate in London. In November 1696 six members of the pirate Henry Every’s crew were hanged at Wapping’s Execution Dock. The previous year, Every had seized a ship belonging to Aurangzeb, the Mughal Emperor, and seemed to get clean away with his treasure. His exploit had caused great disruption to trade with India as the Mughal was swift to exact reprisals on English merchants. Bowrey’s family contacts in India wrote to him about the damage Every had caused by taking the ship.10 East India Company officials were desperate for the government in Westminster to be seen to be bringing the perpetrators to justice. The sailing instructions that Bowrey gave to his captains regularly warned against local pirates and he would have expected his crews to defend themselves, their ship and cargo, if attacked. Despite such precautions, his commercial ventures still suffered from piracy. In May 1702, one of the ships he part-owned, the 36-gun “Prosperous”, was seized off Madagascar by the pirate Thomas Howard who then used the vessel to attack shipping in the Indian Ocean. Well Close Square housed a kind of “amphibious community”, where men were sometimes ashore and sometimes at sea.11 In an age when much news was still communicated orally, conversations with neighbours were a good means of keeping abreast with commercial developments. Bowrey still went on voyages himself: in 1698 he sailed to the Low Countries. His wife was drawn into this world, which was not exclusively masculine. Like most seamen’s wives she kept an eye on finances in his absence, writing to ask which bills to pay. She urged him to take care and knew enough about seafaring to commiserate with him about a broken ship’s cable. Using language that seems to have been typical of wives married to seafarers and separated for months at a time, she signed her letters “your lovin wife til death”.12

9 Murphy, Society (see note 7), pp. 116 and 184. 10 E.g. BL, Mss Eur D1076, f. 310, John Middleton to Bowrey, 20 May 1696. 11 Cf. a contemporary description of maritime Deptford: “When we came a little further into the Town, we might easily discern, by the Built of the Houses, what amphibious sort of Creatures chiefly inhabited this part of the Kingdom; their Dens were chiefly Wood”. Edward Ward: A Collection of the Writings of Mr. Edward Ward …, vol. 2. London 1717, p. 215. 12 London Metropolitan Archives [= LMA], CLC/427/MS03041/4. Cf. The National Archives, London [= TNA], HCA 1/98/172 – Pirate Abraham Saw, en route to Madagascar, signs a letter to wife dated 13 Apr. 1699: “Till deth us do part”.

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Bowrey’s contacts in Madras enabled him to import luxury goods at favourable prices which enhanced the style in which he and his wife lived as well as enabling him to trade those goods in London. For example, he imported china tea sets, flower pots and women’s fans, some decorated with tortoiseshell or mother of pearl. One of his contacts in India, Captain Robert Masfen, who worked alongside his wife, Anne, sent goods to Bowrey in small shipments to guard against misadventure, “hoping some may come to your hands”.13 Such regular transactions were also a means of helping merchant and seafaring families to communicate at a distance. Masfen, for example, asks Bowrey, “Pray present my Duty to my mother: Hellowes & Love: to Sister Mary: & aquainte them: I have had noe letters from Home this tow years.”14 He tells Bowrey that if his mother needs anything, she must let him know. Yet Bowrey himself saw to it that the relations whom his overseas contacts left in London had their needs addressed. He was reimbursed for any expenditure and may also have received favourable terms in his business dealings with them. These practices give yet more insights into the workings of London’s maritime community. A woman named Philadelphia Shearer, for example, related to Masfen by birth or marriage, wrote to Bowrey from Fort St George where she had accompanied her husband, thanking him for visiting her mother and her children by a former marriage “as dear to me as they can be to any parent”. She explained that she had sent money to her son Robert, in England, to pay for him to be apprenticed to a seafaring man and asked Bowrey to oversee the matter. She hoped that her son might be bound to a captain heading for the East Indies so that she could see him, but understood that it was more important to secure a kind master and she trusted Bowrey to do his best in that regard.15 Letters could take a year to reach India from London so forward planning was needed when making family arrangements. In January 1696, Philadelphia’s husband, Charles, wrote to Bowrey saying he had received his letter dated 18 June 1684 in June last. He now asked Bowrey to send out another of his wife’s young sons, Robin, who should sail out as a servant to a captain of an East Indiaman on the understanding that the boy would be discharged in India. Meanwhile, in preparation for his career, the boy was to learn mathematics, particularly arithmetic and geometry “for lattin will be of little use to him”.16 For this favour, Philadelphia Shearer had already sent Bowrey a bill of exchange for 73 pounds and 10 shillings and she would send another to the same amount to pay for Robin’s passage to India. By these means 13 BL, Mss Eur D1076, f. 290, 6 Apr. 1695. 14 Ibid., f. 291, 6 Apr. 1695. Masfen sickened and died off the Java coast in 1698 and Bowrey helped to sort his affairs in London. See Ibid., f. 333, 15 Mar. 1698. 15 Ibid., f. 292, 8 Jun. 1695. 16 Ibid., f. 300, 4 Jan. 1696.

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the English merchant community in Southeast Asia maintained strong links with London. If they died abroad, they might leave legacies to their home parish. A John Jackson, for example, who died prematurely in India, left 100 pounds in his will to the poor of St Katherine Cree in Leadenhall Street.17 Bowrey’s merchant contacts abroad also sent him reports about significant pirate activity. For example, news of Captain Kidd’s privateering antics at the Cape of Good Hope probably reached him before Kidd became infamous for piracy in London. Bowrey’s correspondent wrote, “We are from many hands informed that just of of [sic] this Cape here lys one Capt. Kidd, an old eminat [eminent?] west India privateer, he says he is going anywhere for gaine, he has 150 very stout men & a pretty frigat of 36 guns”.18 This merchant wrote that Kidd was in need of liquors and sails, and that to make sure Kidd did not try to board his own vessel and simply help himself to supplies, he had been forced to wait for another ship so that he could sail in convoy. By 1701, Philadelphia’s son Robert was writing home from the Indian Ocean to say trade was dead, “besides Pyratts are soe breif [rife?] all over India that merchants are afraid to Venture abroad.”19 Robert’s career also suffered from the Muscat Arabs who, he reported, boarded any ship they could in the Gulf. If any Europeans survived the ensuing battle, the Arabs sold them as slaves to date planters. Such tales about the Muscat Arabs may have influenced Bowrey’s later proposals regarding the pirate base at Madagascar. Yet some of Bowrey’s neighbours cheerfully traded with Madagascar’s pirates. London’s commerce and investment markets were volatile at this time. Fortunes could be lost due to adverse weather, changes in fashion, or the speed and timing of voyages. A voyage to Madagascar, where there was a sure market for guns and provisions, may have seemed an attractive option to unscrupulous merchants. A Captain Miller from Well Close Square sailed there in September 1707. He was half afraid the pirates would admire his ship and confiscate it, but reassured himself that if they did, he would get a good price and another to carry his goods home in because the pirates would hardly damage a trade so vital to them.20 And Bowrey seems to have had pirate connections in his own family. A relative, Henry Smith, was sent home from India and ended up in Newgate, possibly for piracy.21 Even in London, the borders between legal and illegal trade could be permeable and cultural as self-interest dictated; English as well as colonial traders were tempted to make quick profits from piracy and their affairs did not always bear close interrogation.

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Ibid., f. 315, Thomas Wigmore to Bowrey, 25 Sept. 1697. Ibid., f. 312, Allen Catchpole to Bowrey, 15 Jan. 1696/1697. Ibid., f. 351, Robert Lessly to Bowrey, 10 Oct. 1701. Sir Richard Carnac Temple: New Light on the Mysterious Tragedy of the Worcester 1704–1705. London 1930, p. 322. 21 URL: https://captainthomasbowrey.wordpress.com/; BL, IOR/E/3/43, f. 116, und IOR/E/3/44, f. 13.

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*** Bowrey lived in what Daniel Defoe called a “Projecting Age” when people rushed to invent schemes that would make money and increase trade.22 Some ideas were sensible; others quite impractical. During the War of the Spanish Succession (1702–1714), when the British government was preoccupied with conflict in Europe, it was London merchants and projectors who pressed government ministers for a broader, more ambitious overseas strategy.23 Bowrey himself became an enthusiastic “projector” and he used his maritime experience and knowledge of Southeast Asia to help bolster his civic status. The publication of his Malay dictionary was one such attempt. In the years before his death, in 1713, he bombarded the East India Company with ideas for developing markets, creating plantations in Jamaica, and suppressing piracy. The schemes that Bowrey dreamed up from his comfortable parlour in Wapping, allow us to trace connections between his life as a semi-retired seafarer, and pirate activity thousands of miles away. Bowrey was involved with one of two proposals in 1707 to pardon and rehabilitate the pirates on Madagascar, who were mostly Englishmen, in return for a share of their loot. One of these proposals was a private design put up by John Breholt, a schemer with strong links to piracy. The other was advanced by the Marquis of Carmarthen (1659–1729), a volatile but brave naval officer and Tory politician. Early in 1707, Carmarthen printed and circulated a proposal to Parliament entitled “Reasons for Reducing the Pyrates at Madagascar: And Proposals Humbly Offered to the Honourable House of Commons, for Effecting the Same”.24 He argued that any venture to suppress the pirate base there should be state-owned and use the navy. It should not be a private scheme. In fact, the East India Company had been asking the Lords of the Admiralty to send a naval squadron to Madagascar since early 1697.25 It’s not clear when Bowrey began to influence Carmarthen’s ideas about Madagascar. Bowrey’s papers contain a document dated 21 May 1707 that has been taken to be a transcription of Carmarthen’s printed proposal.26 But Bowrey, with his naval contacts, could have influenced Carmarthen’s thinking earlier. Projectors needed

22 Daniel Defoe: An Essay Upon Projects. London 1697, p. 1; Joan Thirsk: Economic Policy and Projects: The Development of a Consumer Society in Early Modern England. Oxford 1978, p. 9. 23 J. D. Alsop: The Age of Projectors: British Imperial Strategy in the North Atlantic in the War of Spanish Succession. In: Acadiensis 21/1 (1991), pp. 30–53, especially p. 46. 24 Apparently adapted from a 1706 proposal by Joseph Duckett. See TNA, SP 34/8, ff. 2–6, and Joel H. Baer (ed.): British Piracy in the Golden Age: History and Interpretation, 1660–1730, 4 vols. London 2007, vol. 3, p. 415. 25 Margarette Lincoln: British Pirates and Society, 1680–1730. Farnham 2014, p. 97. 26 Arne Bialuschewski: Thomas Bowrey’s Madagascar Manuscript of 1708. In: History in Africa 34 (2007), pp. 31–42, especially p. 36, note 13.

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the support of influential patrons to win over government and Bowrey may have chosen Carmarthen to front his personal take on the issue. Overseas speculation frequently drew the upper classes into maritime schemes. The feckless Carmarthen needed money and would have been attracted by the possibility of acquiring pirate booty. Bowrey’s papers suggest that he was involved in discussions early because in July 1707 he modified the scheme, introducing a plan to secure Mombasa, on the east coast of Africa, and his papers record that he delivered this scheme to Carmarthen. This same detail featured in a revised proposition that Carmarthen secretly put to Queen Anne later that year. All Madagascar schemes came to nothing. In September 1707, Carmarthen was disappointed in his scheme when the Queen’s Council decided that it could not come to a deal with the pirates. Councillors were not troubled by the morality of such a deal but instead worried about how it might be interpreted by other nations. They wanted to “avoid the reproach our government might lye under of violating the law of nations, if we should protect publick robbers”.27 Perhaps it was not so much the reproach they worried about as the danger of giving rival nations reasons to treat British traders badly. The following year, in 1708, Breholt was discredited. He revived his proposal in 1709 but the Board of Trade at once set up an enquiry.28 Bowrey gave evidence at this enquiry, describing how pirates had taken his ship “Prosperous”. Although in due course Breholt was cleared of any wrong-doing, a risk-averse government declined to back him. Bowrey’s version of the Madagascar scheme remains fascinating. It is not simply a transcript of Carmarthen’s, as is clear from its ambitious title: “A Proposal Humbly Offered for Taking a Usefull Island from the French in East India, for reducing the Pirats of Madagascar, the Arabians of Muscat, & doing other considerable services for the Advantages of this Nation”.29 He was intent on removing obstacles to the expansion of British sea power in Southeast Asia.30 He proposed that a British naval squadron should take Don Mascarenhas (Mauritius) first. It was in French possession, although weakly defended and much used by pirates; he thought it would be useful to British shipping in the East Indies. Then the squadron should deal with the pirate base at nearby Madagascar. Afterwards, it should proceed to Mombasa, take the town for the British and garrison it. At this period, Mombasa

27 Carmarthen (and Bowrey) use the term “reduce”, meaning perhaps “suppress”. The government uses the term “protect”. There is an issue of interpretation here, which is crucial. The proposal seems an attempt to shift the legal boundary, so that it can encompass the pirates and their loot. What is at stake for the government is public opinion: how it will look and be interpreted. 28 At Carmarthen’s instigation. See TNA, PC 1/2/169. 29 LMA, CLC/427/MS03041/2; annotated “A copy hereof to my Lord Marquis of Carmarthon, May ye 21st 1707; as alterd July 1707”. 30 BL, Mss Eur D1076, f. 351.

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was under the influence of the Iman of Oman, Saif bin Sultan, who ruled from 1692 to 1711. A rival to Portugal and Britain in the Persian Gulf and Indian Ocean, he was using his navy to extend his influence down the East African coast. Next, in the Red Sea, the British squadron should ravage all bases belonging to the “King of Muscat”, as Bowrey termed the ruler of Oman. The English force should destroy the city of Muscat itself, take prisoners and exchange them for British seamen held in slavery there. Afterwards, part of the squadron should go to the Spice Islands or Moluccas, collect nutmeg and clove trees, and plant them in St Helena. Finally, it could convoy back to England that season’s homeward bound East Indiamen who used St Helena as a watering-place, thereby saving the government the expense of a naval escort that year. In short, Bowrey was suggesting that England take advantage of waning Portuguese power and the volatile situation in the Gulf and in the Indian Ocean to make a decisive power grab. He may also have had at the back of his mind the complaints his various contacts overseas made about the Muscat Arabs. Bowrey estimated that the entire expedition would take 22 months. It was practicable, he wrote, because the English had larger guns than the Muscat Arabs. English guns were also uniform, not an ineffectual jumble of differently-sized weapons as the Arabs had. And the English, he argued, were more aggressive and expert in sea fights. Even a small squadron could succeed because the Muscats seldom sent more than three or four ships to sea together. Bowrey’s plan was informed by his knowledge of complex networks on land and sea. His document is also a revealing insight into how Britain built up a maritime empire and shows how merchants contributed to public debate in the hope of influencing government policy. Bowrey aimed to use the suppression of piracy on Madagascar to “open up” that part of world to projectors. His papers include a manuscript of 1708 entitled “Discription of the Coast of Affrica from the Cape of Good Hope, to the Red Sea”, which suggests he was thinking about writing a book describing the major ports in the region and the possibilities for further trade there.31 *** Bowrey did not give up his scheme easily. He continued to gather information that would help to win support for it; in March 1708, for example, he asked Daniel Defoe for a meeting. Defoe, sometime secret agent who had been imprisoned for political pamphleteering, took care to check whether Bowrey could be trusted before he agreed.32 Twenty years after the Glorious Revolution, trade and politics in London could still be high-risk. What did Bowrey want from Defoe? He may have been intrigued by journal articles Defoe had just published about the East India

31 Bialuschewski,Thomas Bowrey’s Madagascar Manuscript (see note 26), p. 31; LMA, Ms3041/3 (i). 32 George H. Healey (ed.): The Letters of Daniel Defoe. Oxford 1955, pp. 253f.

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trade, in which he promised at a future date to reveal how Britain might increase this trade without damaging home industries.33 Or Bowrey may have wanted a conversation about piracy. When the two men met, in 1708, Defoe had just returned from Scotland where the schemer Breholt had tried to drum up support for his rival plan during the previous summer. Bowrey may have wanted to know how the Scots had reacted to it. Furthermore, Defoe had championed the suppression of Madagasgar’s pirates in October 1707, when proposals to quash the pirate base were still hot news. He had argued in his “Review of the State of the British Nation”, one of the earliest periodicals to offer political opinion, that extending a pardon to these pirates was the only practical way to subdue them and that taking their money as a condition of surrender was broadly in line with legal practice. 34 In the course of putting forward arguments in support of the Madagascar scheme Defoe did not let slip the opportunity, in his “Review”, to draw parallels between pirates abroad and merchants at home, suggesting that pirates were no worse than “honest” traders at the stock exchange: We are told, whether true or false, I do not determine; that some of the richest of these Pyrates, who are English, have made Proposals, that if they may have their Pardon, they will return to their own Country, live quietly at home, and ceasing their old roving Trade, become honest Freeholders, as others of our West-India Pyrates, Merchants I should have said, have done before them. I hope the Gentlemen won’t be offended, that by a Slip, I had like to have given some of them their true Names; I am not about to point them out, nor paint them out, it would make a sad Chasm on the Exchange of London, if all the Pyrates should be taken away from among the Merchants there, whether we be understood to speak of your Litteral or Allegorical Pyrates.35

It is interesting to note that at the point of renewed interest in Madagascar, the fate of the pirate Henry Every, who had not been caught, was suddenly bound up with the island in popular literature. 36 Every had seized the Mughal Emperor’s ship in 1695. Suddenly, in 1708, he was being associated with Madagascar: a journal

33 Daniel Defoe: Review of the State of the British Nation, vol. 4. London 1708, pp. 601–603, No. 151, 29 Jan. 1708; pp. 605–607, No. 152, 31 Jan. 1708; pp. 613–615, No. 154, 5 Feb. 1708; pp. 621–623, No. 156, 10 Feb. 1708; pp. 625–627, No. 157, 12 Feb. 1708; pp. 629f., No. 158, 14 Feb. 1708. 34 Daniel Defoe: Review of the State of the British Nation, vol. 4. London 1707, p. 425, No. 107, 18 Oct. 1707. 35 Ibid., p. 425. 36 Margarette Lincoln: Henry Every and the Creation of the Pirate Myth in Early Modern Britain. In: David Head (ed.): The Golden Age of Piracy: The Rise, Fall and Enduring Popularity of Pirates. Athens (GA) 2018, pp. 167–182, especially p. 172.

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claimed he had married an Indian princess and built a kingdom there.37 No account of his fate had been printed before. The story was repeated in Every’s biography, published in June 1709.38 It was the beginning of the commodification of Every’s story for a popular audience.39 The popular image of piracy was being manipulated in ways likely to persuade ministers to deal with Madagascar. Britain’s Whig government collapsed in 1710 and the Tories came to power. It was the end of any Madagascar project that, like Bowrey’s, favoured the Whiggish East India Company. Still, a note in Bowrey’s papers dated 2 June 1710 shows that he was quick to approach upcoming Tories with his scheme: he asked a couple of Tory politicians how best to advance his proposal. They told him it was poor timing. Although Britain was war-weary, it was still fighting in the War of the Spanish Succession. Seamen were expensive and there would be little support for a naval expedition. The opportunity passed. By early 1712, when Bowrey corresponded with Jacob Mears, the son of a business partner dispatched to interest the King of Prussia in the Madagascar project, it was intimated that all London now doubted the fabled wealth of the pirates.40 Bowrey’s papers show that a well-travelled, well-connected merchant could shape opinion in the public arena. He set himself apart from other players when suggesting a deal with Madagascar’s pirates, offering a strategic scheme to increase Britain’s maritime empire, not simply a plan to quash a single pirate base and benefit from loot. His later career illustrates the role of private projectors in attempting to influence government policy on piracy, at a time when the popular image of piracy was being manipulated in the press for political reasons. In these years, his view of his own status also seems to have changed. In the 1690s, when investing his money in stock, he described himself as a “mariner” but in later life he used the term “gentleman”, which was increasingly being used to describe wealthy merchants and men of professional status (rather than those of “gentle” birth).41 Troubled times threatened freedom of speech. As Defoe knew, authors working for political patrons might be silenced. Even pirate histories written for entertainment allude to the importance of free speech – questioning whether ex-pirates could safely return and have a voice in society. In Defoe’s “Captain Singleton” (1720), the pirate returns disguised as an Armenian, never again to speak English in public.

37 The Monthly Miscellany: or, Memoirs for the Curious, 1 Oct. 1708. 38 Adrian van Broeck: The Life and Adventures of Capt. John Every, the Famous English Pirate, (Rais’d From a Cabbin-Boy, to a King) now in Possession of Madagascar. London [1709], pp. 9–15. 39 Defoe was involved in this. Daniel Defoe: The King of Pirates: Being an Account of the Famous Enterprises of Captain Every, The Mock King of Madagascar. In Two Letters from Himself. London 1720 [i.e. 1719]. 40 LMA, CLC/427/MS03041/3 (iii), J. Mears to T. Bowrey, 23 Feb. 1711/1712. 41 Murphy, Society (see note 7), p. 135.

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Charles Johnson, in his “General History of the Pyrates” (1724), claims that Henry Every is silenced in Bideford in the West of England, tricked of his money by merchants whom he could not challenge because they had discovered his identity. Such narratives undermine the popular image of a powerful pirate, but they do resonate with the notion of covert pirate activity in Britain itself. When, in 1707, Defoe satirically compared the behaviour of merchants at home to pirates abroad, he may have been closer to the mark than he thought: as we have seen, even Bowrey’s neighbours were implicated in piracy.42 As revisionist historians have argued, the British navy may have been powerless to eradicate Atlantic piracy; far-flung pirate haunts may have been integrated into a rising British state through its legal system and persuasive literature. Developments in Britain’s North American colonies may have been the more decisive factor in reducing pirate numbers. But beyond such overarching narratives, Bowrey’s Madagascar proposal shows another kind of cultural interaction that helped to shape maritime worlds. Views of piracy in London, regardless of attitudes in the colonies, helped to encourage strategic thinking about British sea power and expanding empire. In the battle against piracy, it is hard to draw a clear line between government-backed naval action and land-based, civilian attitudes.

42 See also, Arne Bialuschewski: Greed, Fraud, and Popular Culture: John Brehold’s Madagascar Schemes of the Early Eighteenth Century. In: Charles I. McGrath/Chris Fauske (eds.): Money, Power, and Print: Interdisciplinary Studies on the Financial Revolution in the British Isles. Newark 2008, pp. 110f.

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Roland Pietsch

9.3

“A Rowling Stone Never Gathers Moss”

The Culture of British Deep-Sea Sailors on Land and at Sea, 1750 to 1815

Zusammenfassung:

Der britischen Gesellschaft des 18. und frühen 19. Jahrhunderts erschienen ihre Seeleute oft merkwürdig fremd und abwechselnd als bedrohlich verroht, amüsant oder heldenhafte Beschützer. Dieser Aufsatz nimmt Merkmale dieser „fremden“ Seemannskultur in den Blick und zeigt, wie sie den Wechsel zwischen den Lebensund Arbeitswelten an Land und zur See erschwerten. Die oft frühe, abrupte und lange Trennung vom Leben an Land vor allem in formativen Lebensjahren, der Zulauf von jungen Männern im Zwist mit der Gesellschaft sowie das übersteigerte Männlichkeitsideal als Reaktion auf die körperlichen und emotionalen Herausforderungen sind einige der entscheidenden Einflüsse auf die Seemannskultur, die nicht nur eine große Zutrittsbarriere aufbauten, sondern es umgekehrt auch den Seemännern schwer machten, sich erfolgreich an Land niederzulassen. London magistrate John Fielding (1721–1780) recorded in his “Brief Description of the Cities of London and Westminster” (1776): The seamen here are a generation differing from all the world. When one goes into Rotherhithe and Wapping, which places are chiefly inhabited by sailors, but that somewhat of the same language is spoken, a man would be apt to suspect himself in another country. Their manner of living, speaking, acting, dressing, and behaving, are so very peculiar to themselves.1

While we should be careful not to take clichés for granted, there is good evidence for the existence of a distinct sailors’ culture, or sailors’ cultures, in eighteenth-century Britain, particularly among regular long-distance and naval sailing crews. In search for the roots and characteristics of this culture, this chapter draws attention to the sailors’ early starting ages and social backgrounds, as well as to elements that would justify describing the sailors’ culture as a subculture. A prominent feature of this (sub)culture was an exaggerated ideal of masculinity, which not only outsiders struggled living up to, but, as this chapter suggests, also the sailors themselves. 1 John Fielding: A Brief Description of the Cities of London and Westminster. London 1776, p. xv.

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Records of the British navy and of the London Marine Society, publications by naval physicians, sailor memoirs, and the rich existing studies of the social and cultural history of British sailors form the basis for the study. Sailors often appeared strange to members of eighteenth-century British society. Admittedly, perceptions of sailors ashore may have been distorted by those seamen acting according to stereotype. And people on land only saw sailors when they were ashore, some of whom had just spent months trapped in the crowded and confined, largely male-only, world of a ship, with strict supervision and limited alcohol provisions, and who were now let loose into a harbour town. The antics of such newly returned sailors made them a favourite topic for contemporary press and popular art. There surely was some exaggeration in the above description by John Fielding (who happened to be blind), but it was certainly not unfounded. The reason why, for example, the press gangs, with the right to seize sailors (and sailors only) and force them into naval service, were successful in manning British navy ships with experienced seamen was that sailors were easily identified through their appearance “both in Manners and person”, as one captain of a press gang phrased it.2 Like most contemporaries, the British navy physician Thomas Trotter (1760–1832) reckoned that the sailors’ “peculiarities are the offspring of a sea-life, from the little communication it affords with the common manners of society”.3 However, considering that even frequent long-distance sailors spent long periods in harbour, and throughout their careers also periods employed in trades near the coast or even on land (neither the British navy nor merchant shipping offered permanent employment), it does not seem valid to view the sailors’ behaviour as having been exclusively the natural result of their work environment. To a degree, it must have also been a conscious attempt to distinguish themselves from society on land. Historians like Peter Burke, Cheryl Fury, and Isaac Land therefore suggest that sailor culture was not a completely autonomous maritime culture, but rather a subculture of culture on land.4 In identifying key features of this culture, one must

2 See Captain Graham’s defence for pressing a man he presumed to be a sailor. In: The National Archives [=TNA], ADM 1/3681, 05/01/1779, p. 135. Admittedly, if “Manners and person” did not already reveal the sailor, then hands with marks of ropes and, particularly, traces of tar on the fingers and clothes, as well as a weathered face, broad shoulders and chest (the result of heavy hauling and lifting, often while being bent over the yards) could be distinctive identifiers. The traces of tar led to the nickname “Jack Tar” for sailors. 3 Thomas Trotter: Medicina Nautica: An Essay on the Diseases of Seamen. London 1797, p. 35. 4 Peter Burke: Popular Culture in Early Modern Europe. New York 1978, pp. 42–46; Cheryl A. Fury: Tides in the Affairs of Men: The Social History of Elizabethan Seamen, 1580–1603. Westport 2002, pp. 86–93; Isaac Land: Domesticating the Maritime: Culture, Masculinity, and Empire in Britain, 1770–1820. University of Michigan 1999 [Unpublished PhD thesis], pp. 225–248. See also id.: The Many-Tongued Hydra: Sea Talk, Maritime Culture, and Atlantic Identities, 1700–1850. In: Journal of American and

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remember that any generalisation about such a large and diverse group of men is contentious, even with a stated focus on long-distance sailors.

1.

Sailor Recruitment: Starting Ages, Social Backgrounds, and Motivations

Obvious factors shaping sailors’ identities were the long spells away from home, contact with foreign cultures, the confined space of the ship, and social interactions being limited largely to shipmates, and the physical challenges, as well as the mental challenge of floating in a vast sea at the mercy of the elements.5 Yet early starting ages and social backgrounds also had an important impact and deserve more attention. Sailors commonly began their career at age 13 or 14, with sons of navy officers starting as young as 11: “Much too young,” Horatio Nelson (1758–1805) once muttered in a conversation, probably remembering the time when he first went on board a warship as a 12-year-old;6 exactly the right age, thought naval physician Thomas Trotter on the other hand, “before they can be acquainted with the softening arts of the day”, and in time to get them used to the hardship, danger, and privation of a life at sea.7 Trotter’s opinion, that only those who started as young boys and came of age at sea could become proper sailors, was shared by most contemporary observers in Britain. Philanthropist Jonas Hanway (1712–1786), founder of the London Marine Society, a private charity that clothed and recruited landsmen and particularly boys joining the navy, reckoned that it was “beyond all contradiction, that those who are bred to the sea from the earliest part of life, generally become the ablest mariners”, and that by “being inured to hardships, they are not only rendered the more active and intrepid, but they can also bear long voyages, winter cruizes [sic], and change of climate.”8

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Comparative Cultures 25/3–4 (2002), p. 412–417. Land claims that various maritime subcultures existed (linked to circumstances, trades, localities, and nationalities), instead of just one homogenous, nationwide, or even transnational maritime culture, as suggested by Markus Rediker/Peter Linebaugh: The Many-Headed Hydra: Sailors, Slaves, Commoners, and the Hidden History of the Revolutionary Atlantic. London 2000; Markus Rediker: Between the Devil and the Deep Blue Sea: Merchant Seamen, Pirates, and the Anglo-American Maritime World, 1700–1750. Cambridge 1987. For the ship as a living space, see Sünne Juterczenka’s contribution in this section, and also Sünne Juterczenka: Sich einrichten in der “hölzernen Welt”. Zum Wohnen auf Schiffen im Europa des 18. Jahrhunderts. In: Sylvia Paletschek/Regina Schulte/Beate Wagner-Hasel (eds): Historische Anthropologie 26/3 (2018), special issue: Livingroom, pp. 308–328. George S. Parson: I Sailed with Nelson. Maidstone 1973, p. 247. Thomas Trotter: A View of the Nervous Temperament. London 1807, p. 155. Jonas Hanway: Reasons for an Augmentation of at least Twelve Thousand Mariners. London 1759, p. 92.

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Sailors themselves derived pride from such distinction, and made newcomers, even young boys, on board feel it would not be easy to enter their circle. Naval officer Basil Hall (1788–1844) remembered the “utter indifference, approaching to dislike, with which a youngster, or ‘squeaker’, as he is appropriately called, is received on board”, and that shipmates were “rather disposed to laugh at the homesick melancholy of a new-comer, than to cheer him up, when his little heart is almost breaking.”9 Yet to Thomas Trotter it was essential for their mental equilibrium that sailors were introduced to sea life from an early age: “The mind, by custom and example, is thus trained to brave the fury of the elements, in their different forms, with a degree of contempt, at danger and death, that is to be met with no where else, and which has become proverbial.”10 The boys were thrown into an adult world that was not only one of the most dangerous professions at the time, but also one that cultivated an extreme ideal of masculinity, for which they were little prepared, having commonly received no pre-sea training at all, and to which they had rapidly to adapt. With regards to the social backgrounds and pre-seafaring lives of sailors, the traditional assumption among historians is that the vast majority went to sea because seafaring was the profession of their fathers, relatives, and neighbours. The creation of seafaring communities was further promoted by sailors not only settling near harbours, but often marrying women from seafaring families, as these women were familiar with the challenges that sailors’ wives faced through their husbands’ long and sometimes open-ended absences.11 Yet surprisingly, and in contrast to the common assumption, a detailed study of boys joining the British navy during the Seven Years’ War to be trained as sailors (not officers) reveals that boys without seafaring fathers and from inland towns made up the majority.12 In peacetime, there were few spaces for such boys in the navy, but the vastly increased wartime demand for sailors expanded the seafaring community. What led such boys with no connection to seafaring to join the navy? Poverty appears to have been one of the driving forces. In the 1750s and 1760s more than half of the navy boys clothed by the London Marine Society had no father, and a sixth had no adult at all taking care of them.13 It is important to note, though,

9 Basil Hall: Fragments of Voyages and Travels, vol.1. London 1831, p. 42. In part, the sailors’ resentment towards landsmen stemmed from the reasonable fear that their inexperience could endanger everyone’s lives. 10 Trotter, Medicina Nautica (see note 3), p. 38. 11 Cheryl A. Fury: Seamen’s Wives and Widows. In: ead. (ed.): The Social History of English Seamen, 1485–1649. Woodbridge 2012, pp. 260f. 12 Roland Pietsch: The Real Jim Hawkins: Ships’ Boys in the Georgian Navy. Barnsley 2010, pp. 70–76. 13 Ibid., p. 69. For parent mortality in general, see, for example, Michael Mitterauer: Sozialgeschichte der Jugend. Frankfurt 1986, pp. 102f.

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that the Marine Society asked for fatherless boys to come forward, and that losing one’s father during childhood was much more common then. A few lying runaways made the statistics look even worse: boys like 14-year-old Thomas Brown, who ran away from his parents in 1759, assumed the name John Chapman, claimed to be fatherless, and sailed away before he could be found out.14 At the start of its operations, the Marine Society had to deal with two problematic groups of boy recruits: runaways who enlisted without parents’ or apprenticeship masters’ consent, and alleged troublemakers pushed into the service by parents, apprenticeship masters, or some authority. The Marine Society quickly realised it had to protect itself and the navy against both these types of recruits. Investigations were undertaken to ensure the exclusion of runaways, and apprenticeship masters and parents whose boys were missing were invited to inspect the Society’s latest recruits.15 Over the years, the Society repeatedly ran newspaper advertisements reminding parish authorities, masters, and parents that the navy had no need for unwilling boys, and that if any boy appeared to be pressurised to go to sea, the Society would reject him.16 Sending unwanted or friendless boys to sea had a long tradition, not just in Britain.17 Eighteenth-century poor laws, apprenticeship laws, and laws against vagabonds and rogues all infringed on boys’ personal liberties, though they did not justify forcing a boy into the navy. The Society’s efforts were laudable, but they clashed with a reality where personal motivation, and adult and societal pressure, were difficult to gauge. In its early years the Marine Society itself was also to blame, often campaigning for donations by advertising that it would remove potential future troublemakers or burdens from the community. Later it emphasised the boys’ good characters. With regards to those boys who had earlier been apprentices to other trades, the flaws of the eighteenth-century apprenticeship system in Britain are well researched.18 Court cases featured regular complaints about masters who had no work in

14 National Maritime Museum [=NMM], MSY/A/1, 08/11/1759; and MSY/H/2, no. 3511. 15 See for example advert in the Gentleman’s Magazine (April 1757), p. 150; Jonas Hanway: A Letter from a Member of the Marine Society. London 3 1757, p. 13; and the Society’s rules published in Jonas Hanway: Three Letters on the Subject of the Marine Society: Letter III. London 1758, pp. 9f. 16 See the Society’s minutes in NMM, MSY/A/1, 05/05/1757, 20/04/1758, 15/03/1759, 26/06/1760, and 11/06/1762; also Hanway, Reasons (see note 8), pp. 7 and 102. 17 Pietsch, The Real Jim Hawkins (see note 12), p. 13. 18 See, for example, M. Dorothy George: London Life in the Eighteenth Century. London 1925. As a good example of the difficulty in assessing motives for enlisting in the navy, see the case of William Newton among the court cases in George’s appendix (pp. 420f.). William’s father took his son’s master to court, accusing him of encouraging William to run away to the navy, claiming that the master had tried to tire William out, and had often beaten him for not being able to accomplish tasks for which he had not been trained. Masters like William’s might have acted in the hope of being able to keep the apprenticeship fee without having to provide for the boy any further.

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which to employ the apprentice, or who misused the apprentice as cheap labour without providing any training, even physically maltreating their apprentices. Trades like weaving were often swamped with apprentices from poorer backgrounds, who commonly received no pay. Apprentices placed by the parish had to remain in servitude until they reached the age of 24,19 with uncertain employment prospects afterwards. In most trades, apprentices would be competent at their work long before the apprenticeship ended. They grew impatient, longing to work, live, and earn money on their own. They also reached sexual maturity before the apprenticeship was over, yet marriage was not only financially out of the question, it was explicitly forbidden in many indentures. Compared to that, as (so-called) “servants” in the British navy, boys could bank on being rated as fully paid seamen around the age of 18, which meant it would take them a much shorter time than in any land-based or maritime apprenticeship to become independent wage earners.20 In addition, there was the lure of a potential share of prize money for captured ships. Popular prints featured the young sailor returning home to present the financial gains of his sea service to his love interest, perhaps signifying his economic readiness for marriage and manhood.21 The economist Adam Smith thought that for common people the “lottery of the sea” was certainly more promising than the army. Smith also noted that “the dangers and hairbreadth escapes of a life of adventures, instead of disheartening young people, seem frequently to recommend a trade to them”, and that tender mothers were often afraid to send their sons to a school in a seaport town, fearing that conversation with sailors could entice them to go to sea.22 A talent for storytelling was valorised among sailors.23 It is one of several prominent features of sailors’ culture. The attraction this culture could exert on boys on land will be discussed next. To conclude, the sailors’ separation from life on land at an early and formative age, and the fact that increased demands for sailors were often

19 Marine Society founder Jonas Hanway successfully campaigned against the long apprenticeship of parish boys: in 1767 the Act for the Better Regulation of the Parish Poor Children (Act 7 George III, chapter 39, section xiv, 1767) reduced the age to 21 (though this was not applied to the City of London parishes and select others). 20 The recruits tended to be rated and paid as “ordinary seaman” around the age of 18, and/or as “able seaman” around 19 to 20, regardless of how many years they had been collecting seafaring experience as servants – see Roland Pietsch: Ships’ Boys and Charity in the Mid-Eighteenth Century: The London Marine Society, 1756–1772. University of London 2003 [Unpublished PhD thesis], pp. 239–248. 21 As argued by Joanne Begiato (Bailey), in: Tears and the Manly Sailor in England, c. 1760–1860. In: Journal for Maritime Research 17/2 (2015), pp. 117–133, here p. 122. 22 Adam Smith: An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations. London 4 1789 [Liberty Fund reprint 1994], pp. 126–127. 23 For storytelling and sailors “spinning a yarn” see, for example, Paul A. Gilje: To Swear Like a Sailor: Maritime Culture in America, 1750–1850. New York 2016, pp. 106–133; Marcus Rediker: Outlaws of the Atlantic: Sailors, Pirates, and Motley Crews in the Age of Sail. London/New York 2014, pp. 9–29.

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filled with recruits who had not settled into a working life on land, appear as two factors likely to have had a strong impact on the development of sailor culture.

2.

Sailor Subculture: Perception Ashore and Self-Image

Eighteenth-century popular culture in Britain was full of tales of seafaring adventures. Theatres staged numerous plays with nautical or pirate themes. In literature, narratives of sailing voyages were particularly sought after, with around two thousand being published in eighteenth-century England.24 We encounter the sailor in songs and poems, paintings and engravings, but also decorating mugs and jugs. In published sailors’ memoirs, the romance of the sea, and young boys’ fascination with sailors, matching the cliché, frequently appear as motives for becoming a sailor.25 This should certainly not lead us to assume that such published authors speak for the majority of seamen. Yet it is important to keep the alternative options in mind in order to appreciate the potential lure that the imaginary sailor’s life could exert, particularly on dissatisfied boys on land. In view of the restrictions that apprenticeship masters and magistrates placed on the leisure activities of eighteenth-century boys and apprentices, distant harbour towns might have appeared liberating. And then there was the raucous partying that some sailors, the so-called “Jolly Jack Tars”, indulged in when on their brief shore leave: while many observers were appalled, a troubled youth was likely to be impressed. Sailors, for example, hired expensive horse-drawn carriages, packed them with friends, and caroused around the town. Charles Dibdin (1745–1814), a travelling entertainer and composer of many popular songs celebrating the sailor’s supposedly wild life and extravagant fashion, captured this image of the carousing sailor in his music. Dibdin’s songs were performed all over Britain, sold in music shops, and reprinted in newspapers. Dibdin’s stereotypical character, “Jack”, exemplified the self-confidently defiant sailor, displaying his characteristic garb and lifestyle: Bold Jack, the sailor, here I come; Pray how d’ye like my nib,

24 Philip Edwards: The Story of the Voyage: Sea-Narratives in 18-Century England. Cambridge 2004, p. 2. 25 See, for example, Gordon Grant: The Life and Adventures of John Nicol. London 1822 [Cassell reprint 1937], pp. 36–38; M. D. Hay (ed.): Landsman Hay: The Memoirs of Robert Hay, 1789–1847. London 1953, pp. 27–31; Basil Lubbock (ed.): Edward Barlow’s Journal of his Life at Sea, vol. 1. London 1934, pp. 19–28. For the British navy using particularly the young maritime hero as a propaganda figure, see Douglas A. B. Ronald: Youth, Heroism and War Propaganda: Britain and the Young Maritime Hero, 1745–1820. London 2015.

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My trowsers wide, my trampers rum, My nab, and flowing jib? I sails the seas from end to end And leads a joyous life; in ev’ry mess I finds a friend, In ev’ry port a wife.26

Songs like Dibdin’s, but also books, plays, storytelling, and the fact that sailors were in exchange with seafarers from other regions, provided a mass medium which promulgated this sailor culture. Sailor slogans such as “a Rowling Stone never gathers Moss”, or the praise of a “Short life and Merry one”, as seaman “Rambling Jack” Cremer proclaimed them in the 1760s, sound amusingly similar to what we hear from modern-day subcultural icons.27 Many other sailor maxims were rude in tone, as seamen were champions in swearing: again something potentially attractive to young men for its anti-authoritarian tone.28 And so too is the excessive use of slang, and of (international) sign language and rituals. The best seamen’s clothes were often reserved for shore leave, suggesting a desire to be recognised as sailors on land.29 As a crew of sailors set foot on land, it was hard to say whether they walked with a swagger because they were used to walking on a rolling deck, or because they wanted to appear different. Not even the threat of one day getting into trouble with a press gang could stop some of them from permanently marking their bodies with tattoos, and thus identifying themselves as belonging to sailor subculture. Tattooing had become popular with sailors who took part in late eighteenth-century Pacific explorations, together with the Polynesian loan word “tattoo”.30 For the study of 26 Charles Dibdin: The Sea-Songs of Charles Dibdin. London 1852[?], p. 96. 27 John Cremer: Ramblin’ Jack: The Journal of Captain John Cremer, 1700–1774. London 1936, pp. 39 and 194. 28 For swearing, see Gilje, To Swear Like a Sailor (see note 23). 29 See for example Hay, Landsman Hay (see note 25), p. 190. Isaac Land writes that when towards the end of the eighteenth century the predominant fashion in England had shifted to darker, subdued colours, and to a reduction in decoration, the bright colours with gold and silver ornaments in which the sailor paraded through the streets, the striped trousers, hats, ribbons, and decorations and pigtails, were all worn to be noticed. See Isaac Land: The Humours of Sailortown: Atlantic History meets Subculture Theory. In: Glenn Clark/Judith Owens/Greg Smith (eds.): City Limits: Perspectives on the Historical European City. Montreal 2010, pp. 329–331. 30 There are a few hints that tattooing had been practised among British sailors before. In 1763, for example, 14-year-old navy servant Henry Rowning had, upon returning from sea service, his name written on his right arm (NMM, MSY/H/3, no. 43). Lionel Wafer (1640–1705) writes that when he was left behind on land on the Isthmus of Darien (Panama) he adopted the lifestyle of the natives and had his body painted, but refused to let them prick his skin to rub the paint in. See John C. Appleby: Women and English Piracy, 1540–1720: Partners and Victims of Crime. Woodbridge 2013, p. 100. It is still debated to what extent tattooing completely disappeared from European culture

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sailor culture, tattoos appear interesting in multiple ways: they can be interpreted as emphasising body and muscles, a sign of being able to bear physical pain, a permanent mark of belonging, proof of having visited exotic regions, and a reference to foreign culture, one that could also serve as a counterculture (perhaps William Bligh of the ill-fated “Bounty” should have already been alerted when 24-year-old Fletcher Christian, and several other men who were later mutineers, had their bodies tattooed during their long stay on Tahiti).31 All such public display of sailor subculture was likely to attract youngsters who felt at odds with society on land. Naval and long-distance sailing crews remained young, with the navy’s sailors being predominantly between 20 and 25 years of age.32 At the same time, various historians see the stereotype of the British sailor undergoing an important upgrade in his public image in the final decades of the eighteenth century:33 his wildness and aggression, which had been perceived as a threat to public order, was now regarded as crucial in protecting Britain from foreign enemies. The sailor’s masculinity appeared as an advantage against the alleged effeminacy of the French and other European opponents, and therefore needed to be preserved. With this change, sailors’ excesses were more often forgiven as youthful follies and expressions of their manliness. The final part of this article examines the sailors’ ideals of masculinity further.

3.

Ideals of Masculinity Amongst Sailors

New recruits quickly realised that the lives of sailors at sea were very different from sailors’ lives ashore. The disorderly behaviour of the taverns was replaced by strict discipline and subordination on board, considered as the key to Britain’s naval successes. In times of war, the British navy rarely allowed shore leave for fear of desertions, leaving the men to spend months, sometimes over a year, in the confined world of the ship. Charles Dibdin’s promise of “a wife in every port” turned out to

after the Middle Ages, and only re-emerged in the late eighteenth century. See Jane Caplan (ed.): Written on the Body: The Tattoo in European and American History. London 2000, pp. xv–xx. 31 Richard Hough: Captain Bligh and Mister Christian: The Men and the Mutiny. London 2 2003, p. 116. Hough writes that back in England, sailors who had participated in Pacific voyages flaunted their tattoos like campaign medals. 32 Nicholas A. M. Rodger: The Wooden World: An Anatomy of the Georgian Navy. London 1988, p. 360. 33 See Isaac Land: War, Nationalism, and the British Sailor, 1750–1850. New York 2009; id.: Domesticating the Maritime; Margarette Lincoln: Representing the Royal Navy: British Sea Power, 1750–1815. Aldershot 2002; Begiato, Tears and the Manly Sailor in England (see note 21). Also Robert McGregor: The Popular Press and the Creation of Military Masculinities in Georgian Britain. In: Paul Higate (ed.): Military Masculinities: Identity and the State. Westport 2003, pp. 143–156; Timothy Jenks: Patriotism, Cultural Politics, and the Royal Navy, 1793–1815. Oxford 2006.

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be a romanticisation and trivialisation of prostitution by local women sometimes desperately trying to make a living.34 And naval warfare in the eighteenth century allowed little space for individual heroics of ordinary sailors; instead it was primarily a matter of outgunning the opposition, where every man had to fulfil his part in firing the guns as fast as possible, while disregarding the carnage around them and hoping not to be hit by enemy shot or flying debris. Even young newcomers were not excluded from the horrors of war. During battle, their task was to fetch gunpowder from below, where it was kept for safety reasons, and distribute it to the guns. Olaudah Equiano (1745–1797), the famous anti-slavery campaigner, recalled his experiences as a 14-year-old “powder boy” in the British navy: he “was a witness of the dreadful fate of many of my companions, who, in the twinkling of an eye, were dashed in pieces, and launched into eternity.”35 For injured limbs there was often no other option than immediate amputation owing to the threat of infection, antiseptic practice being unknown. That left the encounter with the surgeon as one of the few opportunities for stories of individual heroism and manliness during battle. Hence even the “Naval Chronicle”, a commercial publication acting as the main propaganda voice of the British navy in the first two decades of the nineteenth century, regularly featured surgical anecdotes of officers and sailors stoically bearing the pains of amputations (even by singing Dibdin’s songs).36 In his memoirs, sailor William Robinson proudly remembered a shipmate who had both legs amputated in battle, and allegedly did not say anything while the surgeon sawed his bones off, but only afterwards exclaimed: “Now to the devil with all the shoe-makers, I have done with them!” – a defiant sarcasm that reoccurs in similar anecdotes.37 Ideals of masculinity here reach the level of caricature.

34 The term “in every port a wife” might stem from the fact that during a ship’s stay in harbour, when no shore leave was given, the navy officially only allowed women on board who were the sailors’ wives. In reality numerous prostitutes were brought on board. See, for example, Roy and Leslie Adkins: Jack Tar: Life in Nelson’s Navy. London 2008, p. 156. 35 Olaudah Equiano: The Interesting Narrative of the Life of Olaudah Equiano. Boston 1791 [Bedford edition 1995], pp. 76f. 36 For an analysis of anecdotes about heroic behaviour during surgery, and how these shaped British ideals of military masculinity, see James Kennaway: Military Surgery as National Romance: The Memory of British Heroic Fortitude at Waterloo. In: War & Society 39/2 (2020), pp. 77–92. Teresa Michals writes that portraits of Horatio Nelson were nevertheless unusual in incorporating amputation into images of heroic masculinity – see Teresa Michals: Invisible Amputation and Heroic Masculinity. In: Studies in 18th-Century Culture 44 (2015), pp. 17–39. For occasions when tears were an accepted part of the sailor’s ideals of masculinity, see Begiato, Tears and the Manly Sailor in England (see note 21), pp. 124f. 37 William Robinson: Jack Nastyface: Memoirs of an English Seaman. London 1836 [Chatham reprint 1973], p. 115.

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The navy knew how to make use of such notions of manliness. When Captain Wheeler’s men complained during the Seven Years’ War that their ship was in such a bad state, with leaks everywhere, that scarcely any man had a dry hammock, making many unfit for duty, Wheeler blasted at them: “For God’s Sake, what are ye? Are ye Men? Or have ye only the appearance of such; English Seamen ye cannot be, for their Distinguishing Characteristick has ever been to Brave all Danger, to Undergo hardships, and to Endure Fatigue.”38 Competition among officers, with their finances, social status, and “honour” being greatly dependent on their war exploits, meant that they, too, were keen to prove their masculinity and engage aggressively in acts of war and plunder.39 The execution of Admiral John Byng in 1757, for allegedly failing to do his utmost to recapture Minorca, had given officers a stark warning (even though it was an extreme outcome of a court martial). Press and public scrutiny could be daunting too, exemplified by the burning of Admiral Byng’s effigy across Britain. Naval and military commanders were in the public spotlight. Such evident pressure reminds us to read anecdotes of naval manliness with caution. Naval battles were fought far away from home, and officers were aware that their reputations depended on what was transmitted back home about their conduct and character. Even private letters were read out aloud and men’s worth consequently judged.40 After thirty years at sea in the early nineteenth-century British navy, having witnessed shipmates being gruesomely killed and crippled from a very young age, and after temporarily becoming a beggar and alcoholic when attempting to return to life on land, sailor Samuel Leech looked back critically at the jolly, colourful sailors who had once enticed him to enlist. He wondered whether their entire joyous act was maybe adopted to distract themselves from the tough reality of life in the navy.41 Leech also felt that this self-deception was encouraged by the navy, who found careless, happy-go-lucky types easier to handle. Another Charles Dibdin song went:

38 TNA, ADM 1/655, 29/01/1760 (Wheeler). 39 For “codes of honour” among British and European military and navy officers, see Armstrong Starkey: War in the Age of Enlightenment, 1700–1789. Westport 2003, pp. 69–103. For ideals of masculinity focused on Nelson and other naval officers, see Kathleen Wilson: Nelson and the People. Manliness, Patriotism and Body Politics. In: David Cannadine (ed): Admiral Lord Nelson: Context and Legacy. Basingstoke 2005, pp. 49–66. 40 On eighteenth-century letters not being purely private, see Susan E. Whymann: The Pen and the People: English Letter Writers, 1660–1800. Oxford 2009. 41 Samuel Leech: A Voice from the Main Deck: Being a Record of the Thirty Years Adventures of Samuel Leech. Boston 1857 [Chatham edition 1999], pp. 41f.

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Soon or late death will take us in tow; Each bullet has got its commission, And when our time’s come we must go. Then, drink, and sing – hang pain and sorrow, The halter was made for the neck; He that’s now alive and lusty – to-morrow Perhaps may be stretched on the deck.42

Dibdin boasted that his songs produced more recruits for the Royal Navy than all the press gangs combined. He dressed and acted like a sailor, but had never been a sailor himself. During the war against Napoleon, Dibdin and other performers were even paid by the government to write songs celebrating the sailor’s life, which supports Samuel Leech’s allegation.43 It is hard to say whether the manliness and bravado displayed by sailors was always genuinely felt, or an act of self-deception. During the Napoleonic War, the leading navy physician Sir Gilbert Blane (1749–1834) noticed that cases of insanity appeared to be an estimated seven times more common in the navy than among the general British population.44 Even more alarming is that Blane’s statistics were based solely on the records of sailors who were diagnosed during their service, and who were sent to an asylum. Ordinary seamen were, however, usually just paid off when no longer needed, without anyone inspecting their emotional state. This might also be a reason for the relative over-representation of officers (who were in permanent service) in Blane’s figures. Furthermore, most sailors who were diagnosed with insanity during their service were not sent to an asylum, but instead treated at regular navy hospitals or on board. Hence the cases of sailors suffering from insanity were much higher than those on which Blane based his estimate.45 Blane’s only explanation for the high rate of insanity was that it might be connected with sailors frequently banging their heads against the ships’ wooden beams, particularly when intoxicated. While this cannot be ruled out as a cause, Blane thus presented excessive drinking as cause rather than symptom, thus shifting blame

42 Dibdin, The Sea-Songs of Charles Dibdin (see note 26), p. 11. 43 Robert Fahrner: The Theatre Career of Charles Dibdin the Elder, 1745–1814. New York 1989, p. 155; Gilje, To Swear Like a Sailor (see note 23), p. 155. 44 1 in 1 000, instead of 1 in 7 000 – see Gilbert Blane: Statements of the Comparative Health of the British Navy, from the Year 1779 to the Year 1814, with Proposals for its Farther Improvement. In: Medico-Chirurgical Transactions 6 (1815), pp. 564f. 45 Catherine Beck recently conducted archival research into cases of insanity among British navy sailors and their frequency, to verify Blane’s statement, and generously shared her not yet published results with me. Her forthcoming publication(s) on how experiences of mental disorders affected eighteenth-century naval officers’ and sailors’ careers and reputations will shed more light on this.

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onto the sailors themselves in the eyes of many contemporaries.46 It is obvious, though, from the way alcohol was distributed on board, and occasionally tolerated beyond official rations, that the navy also considered alcohol necessary to keep sailors motivated when it came to fighting or enduring severe weather. Blane himself experienced this when campaigning for the health benefits of drinking more tea and less alcohol on board: he had to rebut common fears that the “relaxing property” of tea would not produce the same ferocious fighting spirit as alcohol did.47 Around the time Blane made his observations about the mental health of seamen, fellow navy physician Thomas Trotter celebrated British sailors as the last steady bastion of masculinity. In Trotter’s view, sailors were the only ones not affected by “the general effeminacy of manners, that is rapidly consuming the manly spirit and physical strength of this age, and what may ultimately annihilate all that is great in the character of Britons” and lead to the downfall of the empire.48 Yet as Trotter

46 For head injuries as a perceived reason for insanity, see Blane, Statements of the Comparative Health (see note 44), p. 563; also Thomas Trotter: An Essay, Medical, Philosophical, and Chemical on Drunkenness and its Effect on the Human Body. London 1804, p. 127. Trotter’s Essay on Drunkenness was among the first works to view chronic drunkenness as a disease rather than a moral lapse. See Brian Vale/Griffith Edwards: Physician to the Fleet: The Life and Times of Thomas Trotter, 1760–1832. Woodbridge 2011, pp. ix and 156–172; and Roy Porter: Introduction. In: Thomas Trotter: An Essay, Medical, Philosophical and Chemical on Drunkenness and Its Effects on the Human Body. Reprint Hoboken 2013 [1988], pp. ix–xxviii. For other explanations by contemporaries for the emotional problems of sailors, see James Lind: A Treatise on the Scurvy. Edinburgh 1753, pp. 331 and 372 (scurvy as a cause); Cheryl A. Fury: Health and Health Care at Sea. In: ead.: The Social History of English Seamen, 1485–1649. Woodbridge 2012, p. 210 (insufficient diet); and Thomas Trotter: A View of the Nervous Temperament. London 3 1812, pp. 29f., 92f., and 164f. (exposure to foreign cultures, monotonous duty, career disappointment). See also Catherine Beck’s forthcoming publication(s) mentioned above on what led to a diagnosis of insanity. For general attitudes towards mental health issues in late eighteenth-century Britain, see, for example, Heather R. Beatty: Nervous Disease in Late 18th -Century Britain. Oxford 2012. For an attempted retrospective analysis of the emotional struggles of nineteenth-century British sailors, see Karl-Heinz Reger: ‘Dann sprang er über Bord’. Alltagspsychologie und psychische Erkrankungen an Bord britischer Schiffe im 19. Jahrhundert. Göttingen 2014. 47 Blane, Statements of the Comparative Health (see note 44), p. 525. For the importance that sailors placed on eating “manly” food, see James D. Alsop: Jack Tar’s Food. Masculine Self-fashioning in the Age of Sail. In: Cheryl A. Fury: Social History of English Seamen, 1650–1815. Woodbridge 2017, pp. 183–211. 48 Trotter, A View of the Nervous Temperament (see note 7), 3 1812, p. 163. Echoing George Cheyne’s much older The English Malady (1733), Trotter claimed that nervous disorders had taken over as the most frequent illness among the general population in Britain, making up two-thirds of all diseases. See George Cheyne: The English Malady: A Treatise of Nervous Diseases of all kinds, Spleen, Vapours, Lowness of Spirits, Hypochondriacal, and Hysterical Distempers. London 1733. Cheyne limited his diagnosis to the upper classes. Trotter thought that with increased wealth and economic

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praised the British sailor by juxtaposing his natural resilience, acquired during a life at sea, to an increasingly effeminate society, he also illustrated how it could be as difficult for a seasoned long-distance sailor to cope with life on land as it was for a landsman to survive at sea. Despite all manly courage, a sailor’s road to achieving full manhood could be complicated: Excluded, by the employment which they have chosen, from all society, but people of similar dispositions, the deficiencies of education are not felt, and information on general affairs is seldom courted. Their pride consists in being reputed a thorough bred seaman; and they look upon all landmen, as beings of inferior order. This is marked, in a singular manner, by applying the language of seamanship to every transaction of life, and sometimes with a pedantic ostentation. Having little intercourse with the world, they are easily defrauded, and dupes to the deceitful, wherever they go: their money is lavished with the most thoughtless profusion; fine clothes for this girl, a silver watch, and silver buckles for himself, are often the sole returns for years of labour and hardship.49

Having learned to divide the world into trustworthy shipmate or enemy, with nothing in between, with some men having spent their entire youth in the close(d) company of shipmates, sailors may have become naive “dupes to the deceitful”, as Trotter alleges, when on land. Many struggled to organise their lives on land in any way but a short spending spree.50 There were also practical barriers to following the common path of life and achieving full manhood: marriage, a key moment in the transition from youth to adulthood in Western Europe, was more difficult to achieve for frequent long-distance sailors, and so too was setting up their own permanent home, or finding a reliable place to save money.51

development, the middle classes, too, were in danger, yet in line with Cheyne he still considered the labouring classes as immune. See Vale/Edwards, Physician to the Fleet (see note 46), p. 189. 49 Trotter, Medicina Nautica (see note 3), p. 38. 50 As an example, see Leech, A Voice from the Main Deck (see note 41), p. 130. 51 Nicholas A. M. Rodger estimates that the proportion of married men in the eighteenth-century British navy was no more than a fifth or a quarter, but also adds that the majority of a navy crew were anyway younger than the common marriage age. Rodger, The Wooden World (see note 32), pp. 78f. For sailors’ strategies to overcome the obstacles against marriage and setting up a home, see Fury, Seamen’s Wives and Widows (see note 11), pp. 260–266 (for sixteenth- and seventeenth-century English sailors). For improvements in the eighteenth-century navy to enable sailors to transfer wages, and to write letters at a low rate of postage to wives back home, as well as for wives of sailors falling on financial hardship, see Margarette Lincoln: Naval Wives and Mistresses. London 2007, p. 42; ead.: The Impact of Warfare on Naval Wives and Women. In: Cheryl A. Fury: Social History of English Seamen, 1650–1815. Woodbridge 2017, pp. 73–75; and Ellen Gill: Naval Families, War and Duty in Britain, 1740–1820. Woodbridge 2016, p. 170, fn. 118. For the men and women waiting at the

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Conclusion This section presents seafarers as amphibious beings, and their culture as less distinct than the traditional cliché suggests. My chapter, however, has argued that cultural barriers indeed existed between life at sea and on land, in particular among regular long-distance and navy sailing crews. Exploring these barriers by focusing on sailor recruitment, the formation of a distinct sailor subculture, and the enactment of gender roles among sailors, has revealed that some such barriers were created on purpose by sailors themselves, who were eager to distinguish themselves from society on land and to form an exclusive subculture. The fact that ships absorbed youths who had gone to sea after not having found their place in life on land probably also played a significant role. Yet other barriers were the unavoidable consequence of the sailors’ work environment, including the very early and long separation from life on land (particularly during their formative years), and the fact that sailing was for many a hereditary calling. Everyone understood that it was tough for landsmen to get used to life at sea. In fact, many contemporaries reckoned that this could only be achieved if embarked upon in boyhood, so that sailors came of age at sea. But for sailors, moving in the other direction was equally challenging: successful integration of long-serving deep-sea sailors into society on land not only depended on their willingness to fit in, but also on their ability to learn the necessary skills. This would have been aided by an existing support network on land, in particular families and wives already used to running a household on their own. This would imply that those who already moved between land and sea on a regular basis and preserved connections with society on land had better chances of successfully settling in on land after longer periods of working at sea.

harbours to steal the sailors’ freshly earned wages see, for example, Margarette Lincoln: Trading in War: London’s Maritime World in the Age of Cook and Nelson. New Haven/London 2018, pp. 105f.

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Sünne Juterczenka

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At Home in the “Wooden World”

Early Modern Ships as Living Spaces1

Zusammenfassung:

Frühneuzeitliche Schiffe galten unter Zeitgenossen und gelten bis heute als autonome Mikrokosmen, in denen das Leben nach eigenen Gesetzen ablief. Dieser Beitrag sondiert Quellen und Forschungslage zum Leben an Bord in der Frühen Neuzeit. Dabei erweisen sich die Schiffe als zwar von besonderen Regeln geprägte, aber zumindest zeitweilig offene soziale Räume mit vielfältigen Beziehungen zu Landgesellschaften. Diese Regeln und Beziehungen bestimmten soziale Positionierungen und Zugehörigkeiten an Bord. Spezifisch für das Leben auf vielen Schiffen waren ein hohes Maß an kultureller Diversität und Inklusivität sowie gesellige Praktiken, die der Sinnstiftung, Sozialisierung und Konfliktbewältigung dienten. Als mobile und temporäre „living spaces“ eröffnen Schiffe einen beispielhaften Einblick in die Bandbreite frühneuzeitlicher Lebensformen jenseits häuslichen Wohnens.

Introduction Mobile and seemingly self-contained, ships have inspired people for centuries. Michel Foucault famously conceptualised the ship as a “heterotopia par excellence”, a place without place, that exists by itself, that is closed in on itself and at the same time is given over to the infinity of the sea and that [goes] from port to port, from tack to tack, from brothel to brothel [..., it] has not only been for our civilization, from the sixteenth century until the present, the great instrument of economic development [...], but has been simultaneously the greatest reserve of the imagination.2

1 For a more elaborate version of this chapter substantiated with more source material, see Sünne Juterczenka: Sich einrichten in der “hölzernen Welt”: Zum Wohnen auf Schiffen im Europa des 18. Jahrhunderts. In: Sylvia Paletschek/Regina Schulte/Beate Wagner-Hasel (eds.): Historische Anthropologie 26/3 (2018), special issue: Livingroom, pp. 308–328. 2 Michel Foucault: Of Other Spaces: Utopias and Heterotopias, translated by Jay Miskowiec. In: Diacritics 16 (1986), pp. 22–27, at p. 27 [French 1984].

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Viewed safely from shore, ships have indeed been a rich source of literary inspiration, but living on a ship was a different matter, especially during the early modern period: contemporary medical practitioners pointed to the hazards and deprivations of early modern shipboard life and proposed numerous improvements. Medical tracts of the time highlight the dangerous work, poor food, hygiene, and ventilation, as well as idleness alternating with overwork that contributed to a high rate of sickness and mortality among sailors.3 Although living conditions varied considerably between naval ships and merchantmen, fishing vessels, coastal and blue-water shipping, and the fleets of different nations, they had one thing in common: even by early modern standards, ships did not make particularly comfortable living spaces.4 Still, living conditions could diverge widely on board larger vessels. The higher someone ranked in a ship’s hierarchy, the nearer to the stern he or she lodged, and that usually meant being closer to the ship’s balance point where the ship’s roll was felt less intensely in heavy seas than “before the mast”. Although even the stern cabins were cramped, they at least offered a modicum of privacy, functional differentiation, and even creature comforts: windows, heating, furniture, toilets, storage space, decor, etc. In contrast, crews slept jammed together in communal accommodations, mostly in hammocks. Similarly, most of the many people who, since the seventeenth century, voyaged from Europe to the Atlantic colonies, had to content themselves with makeshift living quarters in steerage.5 Was it even possible to feel yourself at home under these circumstances, or was it only a privilege enjoyed by those who dwelled abaft the main mast? What did it mean to inhabit a world where living space was also the workspace, where space for the typical material accessories of domestic living was extremely tight, or where pure pragmatism overruled the desire to arrange the daily living environment in a way that fit one’s social, geographical, generational, and educational background or

3 See, for instance, James Lind: An Essay on the Most Effectual Means of Preserving the Health of Seamen, in the Royal Navy [...]. London 1757; Thomas Trotter: Medicina nautica: An Essay on the Diseases of Seamen, 2 vols. London 1797–1799; Heinrich Callisen: Abhandlung über die Mittel, die Seefahrenden und insbesondere die Besatzungen der königl. dänischen Kriegsschiffe gesund zu erhalten [...]. Copenhagen 1778. 4 Especially for Britain, see Nicholas A. M. Rodger: The Wooden World: An Anatomy of the Georgian Navy. London 1986; Peter Earle: Sailors: English Merchant Seamen, 1650–1775. London 1998; Cheryl Fury: Tides in the Affairs of Men: The Social History of Elizabethan Seamen, 1580–1603. Westport (CT) 2002. For Spain: Pablo E. Peréz-Mallaína: Spain’s Men of the Sea: Daily Life on the Indies Fleets in the Sixteenth Century. Baltimore/London 1998; Delphine Tempère: Vivre et mourir sur les navires du Siècle d’Or. Paris 2009. 5 David Cressy: Coming Over: Migration and Communication between England and New England in the Seventeenth Century. Cambridge 1987; Marianne S. Wokeck: Trade in Strangers: The Beginnings of Mass Migration to North America. Philadelphia 1999; Stephen R. Berry: A Path in the Mighty Waters: Shipboard Life and Atlantic Crossings to the New World. New Haven 2015.

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prevailing tastes, life-style, and mentality?6 A world where the family that on land usually lived together in a household played hardly any role and the communities living together were predominantly, if not exclusively, male?7 And, last but not least, a world where the surroundings, and therefore the neighbourhood, which is considered constitutive of domestic living, changed constantly?8 It is these and other questions that I seek to answer in this chapter by examining shipboard living, like dwelling in houses, as a “basic human function” and a “form of socio-cultural action”,9 to begin with by identifying sources from which a history of shipboard life can be drawn. Next, I evaluate existing research that may not necessarily share this focus but may be useful in establishing certain basic premises. The ship’s space, I will argue, was defined at least as much by its social dynamics as by its physical properties: life on board was above all an ensemble of practices in which social relationships were constantly established and affirmed.10

6 Domestic life and domesticity have thrived as a field of research in several disciplines for decades. One of the earliest historiographical works was Philippe Ariès/Georges Duby (eds.): A History of Private Life, 4 vols. Cambridge (MA) 1987–1991. More recently, scholarship has seen an upsurge in social and cultural history. See, for instance, Amanda Vickery: Behind Closed Doors: At Home in Georgian England. London/New York 2009. While it is outside the purview of this chapter to summarise the state of research, the above list of characteristics is based on Ruth-E. Mohrmann: Domestic Culture. In: Graeme Dunphy/Andrew Gow (eds.): Encyclopedia of Early Modern History Online. Original German edition: Friedrich Jaeger (ed.): Enzyklopädie der Neuzeit Online. 2005–2012. URL: http://dx.doi.org/10.1163/2352-0272_emho_COM_030567 [last accessed on 22.04.2020]. 7 Maritime history, which has long been mainly naval history, took inspiration from gender perspectives only comparatively recently. But see Margaret S. Creighton/Lisa Norling (eds.): Iron Men, Wooden Women: Gender and Seafaring in the Atlantic World, 1700–1920. Baltimore 1996. Specifically on masculine roles, see Roland Pietsch: Hearts of Oak and Jolly Tars? Heroism and Insanity in the Georgian Navy. In: Journal for Maritime Research 15/1 (2013), pp. 69–82; Margarette Lincoln: Alternative Masculinities: Pirates and Family Life. In: ead.: British Pirates and Society, 1680–1730. London 2014, pp. 183–212. 8 Joachim Eibach: Das offene Haus. Kommunikative Praxis im sozialen Nahraum der europäischen Frühen Neuzeit. In: Zeitschrift für historische Forschung 38/4 (2011), pp. 621–664, especially pp. 626–628. 9 Quotations translated by the author from Wolfgang Reinhard: Lebensformen Europas. Eine historische Kulturanthropologie. Munich 2004, p. 504; Hans J. Teuteberg: Betrachtungen zu einer Geschichte des Wohnens. In: id. (ed.): Homo habitans. Zur Sozialgeschichte des ländlichen und städtischen Wohnens in der Neuzeit. Münster 1985, pp. 1–23, at p. 2. 10 I do not use “social space” in the sense of any one theoretical approach in particular, several of which were discussed during the spatial turn in historiography (e.g., Henri Lefebvre’s, Pierre Bourdieu’s, or Martina Löw’s sociologically inspired concepts). Instead, I try to expand Greg Dening’s sourcebased perspective on people and practices. For an introduction to different spatial concepts, see for instance, Doris Bachmann-Medick: Cultural Turns: New Orientations in the Study of Culture. Berlin 2016, chapter 6.

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The findings of social and cultural historical research on domestic life can provide valuable clues for a history of shipboard life; conversely, the proposed perspective offers an opportunity to test whether those findings are transferable, here to the maritime context. In the early modern period, people inhabited a variety of living spaces, but temporary or mobile forms of living to date have received little attention because most research has been fixated on sedentary domestic living. To address this lacuna, we need to define dwellings more broadly as living spaces that were arranged according to certain rules and formed concrete relationships with their surroundings over an extended period of time. This approach foregrounds the active appropriation – the inhabiting – of spaces; it highlights the interactions between people and the spaces they inhabit and with others sharing such spaces. Since most ships were built for transportation not habitation, the example of ships as living spaces may not seem an obvious choice. However, many early modern houses were also both living spaces and workplaces.11 Moreover, given the high degree of occupational mobility and the slow speed of travel in early modern times, ships, along with other land-based mobile or temporary living spaces, such as tents, wagons, inns, and camps, were likely among the most widely used dwellings. This once more brings up a question raised in previous research on migrants, travellers, vagrants, and other geographically mobile groups in the early modern period: namely, whether historical research has not unduly neglected the many forms of non-domestic life and made them an exception to the presumed norm of settled domestic life.12 Investigating ships as living spaces thus holds promise for broadening our understanding of how people lived in the early modern period.

1.

Sources and Their Limitations

Because it left fewer traces than fixed domestic life, mobile or temporary living can seem an elusive subject for research. However, various source materials do exist, albeit with certain limitations. Construction drawings that reveal the ships’ dimensions and architecture come to mind as potential sources for examining

11 Julia A. Schmidt-Funke: Städtische Wohnkulturen in der Frühen Neuzeit. In: Joachim Eibach/Inken Schmidt-Voges (eds.): Das Haus in der Geschichte Europas. Ein Handbuch. Berlin 2015, pp. 215–231, at p. 219. 12 Leo Lucassen: A Blind Spot: Migratory and Travelling Groups in Western European Historiography. In: International Review of Social History 38/2 (1993), pp. 209–235. Vagrants and other persons without fixed abode were marginalised throughout the early modern period. Treated as outcasts by settled communities, they have generally been labelled fringe groups in historical research, although their numbers are hard to assess and may have been underestimated. See, for instance, David Hitchcock: Vagrancy in English Culture and Society, 1650–1750. London 2016, pp. 5f.

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Fig. 1 a/b Cross-section of a man-of-war from Ephraim Chambers, Cyclopedia (1728).

the interior of early modern ships. Their prescriptive character, however, hampers our understanding of the use of ships as living spaces: while they show for which purpose a specific area on a ship was conceived, they offer no clues if and how it was used as intended. Moreover, the different ship’s compartments, like rooms in a house, often had multiple uses. This becomes clear from studying the cross-section of a contemporary man-of-war in Ephraim Chambers’ “Cyclopedia”, first published in 1728 (Fig. 1). It shows the galley (31) and the “necessary seat” for the crew (14) as well as the rooms in the stern collectively called “the cabin” (Q, R, S) and the wardroom for officers (T). But nowhere to be found is the area where the ship’s complement of sailors and marines spent most of their time while off-duty; instead, this space is identified as a gun deck (E) that served primarily to house the ship’s cannons and had to be cleared of all else before going into action. Other sources, like account books, bills, and provisioning lists, can shed light on shipboard consumption habits and material culture. If a sailor died at sea, his effects were often inventoried and sold. Inventories offer occasional glimpses into that famed “multipurpose” piece of furniture, the sailor’s chest.13 But they predominantly list clothing, books, small valuables, foods, and tobacco.14 Like inventories, ships’ paybooks, which also list crew members’ on-board purchases, do not usually record miscellaneous, financially insignificant items, which might tell us something about their owners’ living habits. In any case, at least on a warship, it was impractical to keep sailors’ personal belongings where they strung their hammocks, so sea chests were often stowed in the ships’ hold and thus not easily accessible by their owners while at sea.

13 Peter Barrot: Seekisten – Vielzweckmöbel der Seeleute. Ein Beitrag zur Sozialgeschichte der Seefahrt. Bremen 2011. 14 For a systematic analysis of the Spanish “Bienes de Difuntos” from the India archives, see Tempère, Vivre et mourir (see note 4); similar inventories can be found in the paybooks of the Dutch and British trading companies or the British Admiralty. See Earle, Sailors (see note 4), pp. 58–64.

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Other sources include self-narratives like diaries, memoirs, or journals.15 Memoirs were often written after sailors had retired to life on shore and, while these sources usually describe their authors’ changing fortunes, they rarely detail how the seamen made themselves at home on a ship.16 Letters tend to revolve around the relationships with family and friends or they may relate exceptional events, but on everyday routines they are mostly silent.17 Since many sailors of the early modern period were illiterate, such documents were often written by highly educated individuals and are thus not necessarily representative.18 Shipwrecks can also serve as sources for shipboard material culture, but require intense methodical reflection and often call for specialist skills in marine archaeology.19 In sum, construction plans, shipboard records, sailors’ self-writings, correspondence, and shipwrecks are obvious sources that can illuminate different aspects of shipboard life, but they offer limited insights into sailors’ living habits and conditions. Fortunately, starting in the mid-early modern period, ships increasingly carried migrants, traders, soldiers, missionaries, and other passengers who not only were more communicative than most sailors, but also described (processed) shipboard life from an outsider’s perspective.20 For them, ocean crossings were often transits or passages, i.e., of limited duration, sometimes marking a transition from one stage of their lives to the next. Ocean crossings could be an essential element of what passengers brought to their destinations. For the religiously inclined, extraordinary and especially scary episodes like gales or thunderstorms could have transformative effects that occasioned spiritual awakenings, conversions, trials, or revelations.21 From an old salt’s perspective, on the other hand, shipboard life was not a transient

15 Many such sources are used in Paul A. Gilje: To Swear Like a Sailor: Maritime Culture in America, 1750‒1850. Cambridge 2016; Felix Schürmann: Der graue Unterstrom. Walfänger und Küstengesellschaften an den tiefen Stränden Afrikas (1770‒1920). Frankfurt a.M. 2017. 16 But compare [John Marra:] Journal of the Resolution’s Voyage, in 1772, 1773, 1774, and 1775, on Discovery to the Southern Hemisphere [...]. [London 1775] Dublin 1776. This surreptitiously published account of James Cook’s second Pacific voyage describes shipboard rituals like corporal punishment. However, it also shows traces of revisions made by someone other than the author and thus illustrates the specific challenges associated with this kind of source material. 17 See, for instance, Helen Watt (ed.): Letters of Seamen in the Wars with France 1793‒1815. Woodbridge 2016. 18 For literacy rates in the Georgian Navy, see Rodger, Wooden World (see note 4), pp. 45f. 19 Jonathan Adams: Ships and Boats as Archaeological Source Material. In: World Archaeology 32/3 (2001), pp. 292–310. 20 Eberhard Schmitt (ed.): Indienfahrer. Vol. 2: Seeleute und Leben an Bord im Ersten Kolonialzeitalter (15. bis 18. Jahrhundert). Wiesbaden 2008. 21 For examples, see David Cressy: The Vast and the Furious Ocean: The Passage to Puritan New England. In: The New England Quarterly 57/4 (1984), pp. 511‒532.

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experience; he took it for granted and usually did not dwell on it. However, accounts of ocean crossings by outsiders do bear witness to how sailors lived aboard ships. Starting in the eighteenth century, life and work at sea were moreover treated in a wave of tracts, manuals, and travel literature. Encyclopaedic works such as Chambers’ “Cyclopedia” or special interest publications like the Scottish poet William Falconer’s “Universal Dictionary of the Marine” (1769) or the “Allgemeines Wörterbuch der Marine” (1794‒1798) by Hamburg tea merchant Johann Heinrich Röding amassed unprecedented information that was new and unfamiliar for landbound audiences. Many authors like Chambers and Röding were not seafarers, but scholars or well-educated amateurs, who aimed their works not at seamen but at landlubbers living far from shore. For instance, Röding listed subscriptions by Hamburg dignitaries, but also by the literary society in Altenburg, by booksellers from Basel to Copenhagen, and by the Berlin Society of Friends of Natural Science (Gesellschaft der Naturforschenden Freunde).22 Ship technology attracted interest even from those living far inland. Curious laypeople sometimes visited ports, shipyards, or individual ships, and their accounts of ship viewings also reveal how they perceived ships as living spaces. For example, the Göttingen professor Georg Christoph Lichtenberg, during his second trip to England (1774–1775), stopped in the Deptford shipyards: “On November 30, I went to Deptford with Mr. Adams, where we saw two ships with 74 cannon [...]. I also saw the ship “Resolution”, in which Capt. Cook performed his voyage around the world together with Mr. Forster. It was a long, narrow, and unpleasant ship. I had a piece of wood carved off it for me.”23 It was not by coincidence that Lichtenberg visited the “Resolution” and would want to take away a souvenir: James Cook’s Pacific voyages were among the most spectacular explorations of the second half of the eighteenth century. An avid reader of travel literature, Lichtenberg had a keen interest in these voyages. While in London, he met Joseph Banks and the German naturalist Johann Reinhold Forster with his young son Georg, who, respectively, had accompanied Cook on his first and second voyages, and whose accounts undoubtedly coloured Lichtenberg’s impression of the voyages. Forster senior, for one, had found it difficult to adjust to shipboard life. He resented having a cabin assigned to him that he found both inadequate and unbefitting his social status, and he became profoundly alienated from his shipmates, especially those before the mast, whom he regarded as “a set of men of a very rough & strange

22 Johann H. Röding: Allgemeines Wörterbuch der Marine, in allen europæischen Seesprachen nebst vollstændigen Erklærungen […]. Hamburg 1794‒1798. 23 Wolfgang Promies (ed.): Georg Christoph Lichtenberg: Schriften und Briefe. Vol. 2: Sudelbücher II, Materialhefte, Tagebücher. Munich 1971, p. 693.

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way of thinking and acting”.24 As the “Resolution” had approached the South Pole, where the climate and weather changed for the worse, Forster had felt so much discomfort that he eventually retreated entirely from the shipboard community. In his diary, he described his cabin as “more like a subterraneous mansion for the dead than a habitation for the living.”25 His son, on the other hand, seems to have felt less put upon than his father. In his biographical essay “Cook, the Discoverer”, he called the “Resolution” a “floating castle”. He wrote of his amazement at how in a space that contains four hundred and eighty tons, each ton of which requires fortyfour square feet, one hundred and twenty men can find room, or, if we grasp this, how with barely digestible food, constant exertion, and the strain of the most severe living conditions, they [the men] can remain healthy and in good spirits for three years?”26

While the son thus seems to have been able to adapt to and accept the practical constraints of shipboard life, his father’s troubles may have been symptomatic of both differences and commonalities between shipboard life and life on land, as discussed in the next section.

2.

Research Perspectives: Spatial Regime and Social Order

Before the “Resolution” circled the globe, she had been a North Sea collier, transporting coal from Northumberland to London, an exemplar of how early modern ships were involved in European expansion, industrialisation, and the “consumer revolution”. Historians have predominantly studied ships as vehicles for such processes, and only rarely as social spaces themselves affected by historical change.27 Greg Dening, however, addressed both aspects in his seminal study of the storied British naval vessel “H.M.S. Bounty”. Only a few years after Lichtenberg’s visit to London, the “Bounty” sailed for the Caribbean, carrying Polynesian breadfruit trees intended as a source of low-cost food for the enslaved population working the cane plantations there, thus to help ensure an uninterrupted flow of cheap sugar for European domestic consumption. As Dening showed, the “Bounty” was also a complex social space in motion: “Space was inseparable from the authority it

24 Michael E. Hoare (ed.): The Resolution Journal of Johann Reinhold Forster, 1772–1775, 4 vols. London 1982, vol. 3, p.159. 25 Ibid., p. 438. For a case study of living on the “Resolution” as experienced by Johann Reinhold Forster and his son Georg during Cook’s second Pacific voyage, see Juterczenka, Sich einrichten (see note 1). 26 Georg Forster: Cook, the Discoverer, edited by Nigel Erskine. Sydney 2007 [1787], p. 203. 27 William Hasty/Kimberley Peters: The Ship in Geography and the Geographies of Ships. In: Geography Compass 6/11 (2012), pp. 660–676.

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displayed and the relationships it enclosed.”28 When the modifications necessary to house the plants upset the shipboard spatial regime, the “Bounty”’s ill-fated commander William Bligh failed to stabilise the chain of command by enforcing his authority spatially. By revealing the relationship between the ship’s spatial regime and social order, Dening also brought to light the innate mechanisms – clearly marked socio-spatial boundaries and carefully staged power rituals – that should have kept the shipboard community together and the ship running smoothly, both as a means of transportation and as a living space. These mechanisms, however, were disrupted by the changes in the “Bounty”’s configuration and by Bligh’s rash and ambiguous speech (his “bad language”) and actions, eventually leading to the notorious mutiny. Dening’s study leaves no doubt: in the history of ships as living spaces, the relationship between spatial regime and social order is pivotal. More than elsewhere, this relationship was obvious on ships, both on merchant and naval vessels. It was closely related to the on-board division of labour: most sailors worked, slept, ate, and rested in teams (“watches”), which were in turn divided into smaller groups or “messes”. The term “mess” (German Back, French plat, Dutch bak, Spanish rancho) could also refer to the place where sailors sheltered during bad weather (usually the forecastle on large ships), or to the shared dish from which they ate. Sailors sometimes formed a mess themselves, in which case kinship, places of origin, and sympathies played an important role. Messes could develop strong cohesion, exert social control, and enter into intense rivalry with each other. Depending on the circumstances, approaching a mess without being invited could risk conflict, even violence.29 If domestic life on land mostly took place in the family, messes and watches seem to have been the primary groups of social interaction in shipboard life. They comprised young and middle-aged men as well as boys training in seamanship, weaponry, or specialised artisan trades.30 The watch and mess system did not simply mirror, nor did it override, the social distinctions common on land, but instead jibed with them in complex ways. Ship-

28 Greg Dening: Mr Bligh’s Bad Language: Passion, Power and Theatre on the Bounty. Cambridge 1992, p. 19. 29 Tempère, Vivre et mourir (see note 4), p. 166. On war ships, divisions were also customary. In the British navy, these were used to enforce discipline and optimise functionality and became a subject of systematic consideration during the eighteenth century. See Brian Lavery (ed.): Shipboard Life and Organisation, 1731‒1815. Aldershot 1998, pp. 239–367. Especially with regard to meals in shipboard life, see Heide Gerstenberger/Ulrich Welke: Vom Wind zum Dampf. Sozialgeschichte der deutschen Handelsschiffahrt im Zeitalter der Industrialisierung. Münster 1996, pp. 91–93. 30 Figures in the literature vary greatly; on average, a Royal Navy ship during the eighteenth century employed up to fifty ships’ boys between the ages of six and eighteen. See Rodger, Wooden World (see note 4), p. 68; Roland Pietsch: The Real Jim Hawkins: Ships’ Boys in the Georgian Navy. Barnsley 2010.

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board rank was widely accepted since it was regarded as “conditional”: obedience was not enforced with equal severity in all situations, and mariners could expect to rise in rank over the course of their careers.31 In ships as in homes, social rank corresponded with the use of space and comfort.32 A sailor’s rank depended on his social origin, age, qualifications, and professional experience. It affected his tasks and pay, but also the duty station he was posted to while on the ship.33 As on land, social boundaries on ships divided spaces, but also related them to each other. The designations of compartments on a ship indicated the status of the groups that occupied them. So, for instance, Edward Ward in his famous satire “The Wooden World Dissected” (1707) listed the inhabitants of a naval vessel according to how they were lodged in the ship: “[...] the Inhabitants of this Wooden Wonder [...] belong to various Regions, there being as many graduated Mansions in her as is betwixt us and the Imperial Heaven […].”34 Ward’s likening of the shipboard chain of command to the hierarchy in a state hints at the ship’s symbolic dimension that is captured in the image of the “ship of state”, which made it – like the house – a model of social order.35 This symbolism formed the basis for shipboard rules and rituals. For instance, the quarterdeck represented the authority of the commander (and, on a man-of-war, his commission from the sovereign); everyone knew who was allowed to be on it and who was not: it was sacrosanct.36 By contrast, the area surrounding the main mast was a public space where worship and funerals took place. On Royal Navy ships, the main mast was the place where the Articles of War were regularly read, where derelictions of duty were punished, and delinquents given the lash only to be reintegrated afterwards into the shipboard community.37 31 Gerstenberger/Welke, Vom Wind zum Dampf (see note 29), p. 94. 32 Ulf Dirlmeier (ed.): Geschichte des Wohnens. Vol. 2: 500‒1800: Hausen, Wohnen, Residieren. Stuttgart 1998. 33 Rodger, Wooden World (see note 4), pp. 15–29. 34 Edward Ward: The Wooden World Dissected: in the Characters of 1. A ship of War. 2. A Sea-Captain. 3. A Sea-Lieutenant. 4. A Sea-Chaplain. 5. The Master of a Ship of War. 6. The Purser. 7. The Surgeon. 8. The Gunner. 9. The Carpenter. 10. The Boatswain. 11. A Sea-Cook. 12. A Midshipman. 13. The Captain’s Steward. 14. A Sailor, &c. London 1707, p. 4. 35 For the house as a “model of social organisation and order”, see Inken Schmidt-Voges: Das Haus in der Vormoderne. In: Eibach/Schmidt-Voges, Das Haus (see note 11), pp. 1–18, at p. 1. For the “ship of state” metaphor, see Burkhardt Wolf: Fortuna di mare. Literatur und Seefahrt. Zurich 2013, pp. 187–213. 36 Dening, Mr Bligh (see note 28), p. 19. 37 William Hasty: Metamorphosis Afloat: Pirate Ships, Politics and Process, c. 1680‒1730. In: Mobilities 9/3 (2014), pp. 350–368, at p. 364; Richard J. Blakemore: The Ship, the River and the Ocean Sea: Concepts of Space in the Seventeenth-Century London Maritime Community. In: Duncan Redford (ed.): Maritime History and Identity: The Sea and Culture in the Modern World. London 2014, pp. 98–119, especially pp. 105f.; Dening, Mr Bligh (see note 28), pp. 64f.

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Everything and everyone were assumed to have their exactly defined place within the comparatively small, enclosed space on an early modern ship. This assumption becomes most explicit in the widespread formula of the “wooden world” that Ward used in his title. Foucault’s much-quoted concept of the heterotopia is based on the same assumption, as are many aspects of maritime research. For instance, according to Nicholas A. M. Rodger, the Georgian Navy was “a society in miniature, a floating world with its own customs and way of life.”38 Paul Gilroy, in his study of the genesis of a “black Atlantic” transoceanic culture characterises the ship as a “micro-cultural, micro-political system in motion.”39 French social historians have described ships as contemporary “huis clos” or “cité obscure”.40 Following Erving Goffman, some scholars in sociology and ethnology for a time even considered ships “total institutions”.41 But to what degree did specific shipboard rules really regulate the behaviour of ship crews? This question closely relates to how isolated and autonomous ships were. Recent research on domestic life has, in a critical revision of earlier studies, shown that even the most private inner sanctums of houses were connected with the outside world and how external networking, interaction, and communication shaped domestic habits.42 Ships were similarly connected with land-based societies. Even in open ocean shipping, sailors were only employed at sea for certain periods because voyages and port times varied. As soon as a ship docked, the composition of the shipboard community and its use of space changed. Not only passengers disembarked when they reached their destination, sailors saw to their social ties with their places of origin. Many had families and other relations on land and plied additional trades, ranging from dock work to agriculture.43 While a ship was “in 38 Rodger, Wooden World (see note 4), p. 14. 39 Paul Gilroy: The Black Atlantic: Modernity and Double Consciousness. London 1993, p. 4. 40 Gilbert Buti/Alain Cabantous: Être marin en Europe occidentale (1550‒1850). Rennes 2016, pp. 127–135. 41 This was mostly with regard to industrial age shipping. See Vilhelm Aubert/Oddvar Arner: On the Social Structure of the Ship. In: Acta Sociologica 3/4 (1959), pp. 200–219. Critical of this perspective is Heide Gerstenberger: Men Apart: The Concept of “Total Institution” and the Analysis of Seafaring. In: International Journal of Maritime History 8/1 (1996), pp. 173–182; also see Gerstenberger/Welke, Vom Wind zum Dampf (see note 29), pp. 87f. 42 See Eibach, Das offene Haus (see note 8). 43 See Lisa Norling: Captain Ahab Had a Wife: New England Women and the Whalefishery, 1720‒1870. Chapel Hill 2000; Cheryl Fury: Seamen’s Wives and Widows. In: ead. (ed.): The Social History of English Seamen, 1485‒1649. Woodbridge 2012, pp. 253–275; ead.: Life Ashore. In: ead.: Tides in the Affairs of Men: The Social History of Elizabethan Seamen, 1580‒1603. Westport (CT)/London 2002, pp. 197–248; Margarette Lincoln: Naval Wives and Mistresses. Stroud 2011; AnnaSara Hammar: How to Transform Peasants into Seamen: The Manning of the Swedish Navy and a Double-Faced Maritime Culture. In: International Journal of Maritime History 27/4 (2015), pp. 696–707; Buti/Cabantous, Être marin (see note 40), pp. 192–201.

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port” (either docked in port or riding at anchor offshore), it received many visitors, of whom some would remain on board for days or even weeks until the ship set sail again. The watch system was usually dispensed with in port and the rhythm of daily life adapted to that on land.44 In sum, ships were only isolated and subject to a strict, ship-specific discipline while under sail at sea. Shipboard life thus took different, alternating forms. It was also a life in diverse company. Crews were usually recruited for individual voyages (except for crew members needed on board permanently for maintenance and repair). In the naval service, alternating periods of war and peace resulted in high personnel turnover. Since both crews and passengers by definition were highly mobile geographically, people of many different backgrounds, languages, and faiths could congregate on a ship.45 During the early modern period, seafarers routinely encountered people from other cultures with greater frequency than their landbound contemporaries, and because the maritime labour market was international, ships were cultural contact zones. This put a premium on handling cultural differences in pragmatic ways, which was aided by more or less universal maritime customs and habitual collective activities. During their voyage on the “Resolution”, both Georg and Johann Reinhold Forster witnessed such customs and practices, including convivial drinking (“carousing”) and storytelling (“yarning”). As recent research has shown, these customs were more than just stereotypical romantic folklore; they helped endow a harsh, perilous environment with meaning, socialised newcomers, and prevented conflicts.46 They are considered part of a shared sailor “subculture”47 that seems to have been instrumental in helping to bridge diverse cultural, linguistic, and religious differences in tight quarters and in forging stable, robust relationships under what, at times, were extremely difficult living conditions. Without simplistically assuming that all mariners from different cultural backgrounds participated in these collective activities with equal enthusiasm, or that all groups sharing shipboard living arrangements were culturally, linguistically, and religiously diverse, shipboard communities nevertheless seem to have practiced a higher than usual degree of inclusiveness.48 Characteristic also were the discipline and constraints which sailors were subject to during the early modern period. In this context, ships – especially in the Atlantic region – are assigned a special political significance. Some historians view resistance

44 Rodger, Wooden World (see note 4), p. 43. 45 The Dutch VOC, for example, employed more foreigners than Dutch sailors from the 1730s. See Schmitt, Seeleute (see note 20), p. 87. 46 Brian J. Rouleau: Dead Men Do Tell Tales: Folklore, Fraternity, and the Forecastle. In: Early American Studies 5/1 (2007), pp. 30–62. 47 Fury, Tides (see note 4), pp. 85–136. 48 Bernhard Klein/Gesa Mackenthun (eds.): Sea Changes: Historicizing the Ocean. New York 2003, p. 4.

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to shipboard discipline as prototypical of the “Age of Revolutions” and portray ships as engines of a growing transoceanic political awareness.49 Pirate gangs are regarded as prime examples of communities that cultivated such an awareness.50 They turned the contemporary social order “upside down” by suspending the usual chain of command and the shipboard spatial hierarchy: on pirate ships, the quarterdeck and “cabin” were not exclusive spaces of authority like on a warship or merchantman, but could be accessed by all. Recent scholarship has qualified this productive, but sometimes one-sided, perspective by showing that even on pirate ships, spatial regimes could be versatile and subject to change.51 Such changes occurred on individual vessels over the course of a voyage, but also over longer periods of time: technological advances and naval professionalisation led to increased crew sizes and tighter discipline, especially in eighteenth-century navies. Ships were also boarded and inhabited by an increasing number of outsiders. Information about shipboard life became more widely available even to those who never set foot on a ship. On the whole, descriptions of early modern ships as autonomous “microcosms” may apply more during specific periods and under certain circumstances. Over the course of the early modern period, shipboard life went through substantial changes. On the part of historians, this seems to call for a more flexible approach that is open to situational differences and to how shipboard spatial regimes and social orders overlapped with land-based societies and evolved over time.

Conclusions In this chapter, I evaluated differing sources on which to base a history of shipboard living in the early modern period. Somewhat counter-intuitively, it turns out that some of the richest and most easily accessible sources include those written by outsiders. These increased in quantity as more people began to cross the oceans from the seventeenth century onwards, and as naval technology and shipboard life attracted increasing interest from scholars and the general public during the eighteenth century.

49 Marcus Rediker: Between the Devil and the Deep Blue Sea: Merchant Seamen, Pirates, and the Anglo-American Maritime World, 1700‒1750. Cambridge 1987; Peter Linebaugh/Marcus Rediker: The Many-Headed Hydra: Sailors, Slaves, Commoners, and the Hidden History of the Revolutionary Atlantic. Boston (MA) 2000. 50 The rich research on this includes Christopher Hill: Radical Pirates? In: id.: The Collected Essays of Christopher Hill. Vol. 3: People and Ideas in 17th Century England. Brighton 1986, pp. 161–187; Marcus Rediker: Villains of all Nations: Atlantic Pirates in the Golden Age. Boston (MA) 2004. 51 See Dening, Mr Bligh (see note 28), pp. 5f. and 27; Hasty, Metamorphosis Afloat (see note 37).

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This leads to the conclusion that much-cited descriptions of early modern ships as disconnected and isolated, as radically different from other spaces (heterotopias), or even as “total institutions”, should be viewed with scepticism. The notion of the ship as a “microcosm” with a unique socio-spatial logic seems to reflect an ideal that only matched the realities of shipboard living at certain times and under specific conditions. Instead, it seems clear that shipboard communities maintained diverse relationships with the outside world and that many similarities existed between social and symbolic orders on land and at sea. How people lived on ships therefore depended on how they positioned themselves not only within the shipboard community, but also in landbound societies. Even if some of the rules and rituals on ships appeared strikingly alien to the mariner’s land-dwelling contemporaries and to scholars, they served some of the same functions as in societies on land. Unique to mobile life on board ship was a continuously changing environment as well as a cultural intermixing among crews. This meant that seamen, like others engaged in mobile occupations on land, were exposed to greater cultural diversity than members of many other professions in the early modern period. However, living on a ship was only one of many peripatetic ways of living. Further research can shed new light on other early modern living practices, including the numerous under-researched forms of landbound mobile or temporary living.

10. Mehr als Zucker und „Hofmohren“ – Aktuelle Forschungen zu den „German Hinterlands“

Rebekka von Mallinckrodt

10.1 Einführung

„Mehr als Zucker und ‚Hofmohren‘ – Aktuelle Forschungen zu den ‚German Hinterlands‘“, so lautet programmatisch der Titel unserer Sektion, mit der wir gleichzeitig an laufende Arbeiten zur Einbindung des Alten Reichs in den atlantischen Raum und damit auch in die transatlantischen Sklavenökonomien anschließen, aber auch eigene Schwerpunkte setzen möchten. Wie dynamisch in diesem Bereich eine Entwicklung nachgeholt wird, die andere, vor allem westeuropäische Länder schon früher vollzogen haben,1 zeigen allein die in den letzten fünf Jahren in rascher Folge erschienenen Publikationen, nachdem Peter Martins Pionierstudie „Schwarze Teufel, edle Mohren. Afrikaner in Geschichte und Bewußtsein der Deutschen“ von 1993 lange Zeit nur von wenigen Artikeln anderer Autoren flankiert wurde.2 Denn aufgrund der Kurzlebigkeit der preußischen Kolonien und der vergleichsweise geringen Bedeutung der Brandenburgisch-Africanischen Compagnie ging man davon aus, dass Deutsche nur eine marginale Rolle im atlantischen Sklavereikomplex gespielt hätten. Die Konzentration auf schillernde Ausnahmegestalten wie Angelo Soliman und Anton Wilhelm Amo oder den deutsch-dänischen Plantagenbesitzer Heinrich Carl (von) Schimmelmann war somit auch symptomatisch für die Einschätzung des Phänomens als Ganzes. Wichtige Impulse kamen daher aus der Wirtschaftsgeschichte, insbesondere von Klaus Weber und Margrit Schulte Beerbühl, die eine weitaus breitere Beteiligung von Deutschen an Sklaverei und Sklavenhandel über die Produktion von Gütern, die Bereitstellung von Schiffen und Kapital, aber auch die Weiterverarbeitung und den Konsum von Waren herausarbeiteten.3 Ebenso machten Publikationen zu Deutschen in europäischen Handelskompanien und Kolonien deutlich, dass die persönliche Beteiligung von 1 Siehe hierzu in europäisch vergleichender Perspektive: Annika Bärwald/Josef Köstlbauer/Rebekka von Mallinckrodt: People of African Descent on Early Modern Europe. In: Oxford Bibliographies Online: Atlantic History, herausgegeben von Trevor Burnard. DOI: 10.1093/OBO/97801997304140326 [zuletzt geändert am 15.01.2020]. 2 Im Rahmen dieser kurzen Einführung ist es nicht möglich, einen vollständigen Forschungsüberblick zu geben. Der Schwerpunkt liegt deshalb auf der Entwicklung der letzten fünf Jahre, sofern ein weiterer Rückgriff nicht argumentativ notwendig ist. 3 Klaus Weber: Deutsche Kaufleute im Atlantikhandel 1680–1830. Unternehmen und Familien in Hamburg, Cadiz und Bordeaux. München 2004; ders.: Deutschland, der atlantische Sklavenhandel und die Plantagenwirtschaft der Neuen Welt. In: Journal of Modern European History 7 (2009), S. 37–67; Margrit Schulte Beerbühl: Deutsche Kaufleute in London. Welthandel und Einbürgerung (1660–1818). München 2007; vgl. neben jüngeren Publikationen auch das DFG-Projekt „The Globalized Periphery:

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Seeleuten, Soldaten, Ärzten und Missionaren aus dem Alten Reich an Sklavenhandel und Sklaverei durchaus ein Massenphänomen war.4 Die Rückwirkungen dieser Involvierung auf das Heilige Römische Reich zeigten jüngst neben der Dissertation von Anne Kuhlmann-Smirnov „Schwarze Europäer im Alten Reich“ (2013) Sammelbände wie der von Mischa Honeck, Martin Klimke und Anne KuhlmannSmirnov, „Germany and the Black Diaspora. Points of Contact 1250–1914“ (2013), das von Doris Burlach und Juliane Schiel herausgegebene Sonderheft „Europas Sklaven“ der „Werkstatt Geschichte“ (2014), der von Felix Brahm und Eve Rosenhaft betreute Sammelband „Slavery Hinterland. Transatlantic Slavery and Continental Europe, 1680–1850“ (2016) und nicht zuletzt das von Heike Raphael-Hernandez und Pia Wiegmink publizierte Sonderheft „German Entanglements in Transatlantic Slavery“ der Zeitschrift „Atlantic Studies“ (2017). Zugleich wird durch den im Titel explizit oder in der Zusammensetzung faktisch weiten zeitlichen und geographischen Horizont dieser Publikationen deutlich, wie schwierig es angesichts der aktuellen Forschungslage immer noch ist, das Thema fokussiert auf das frühneuzeitliche Alte Reich zu behandeln: Wenige Beiträge zum Heiligen Römischen Reich werden in der Regel durch Aufsätze zu anderen europäischen Ländern, zu Aktivitäten von Deutschen außerhalb Europas und zu späteren Epochen ergänzt (dass damit zugleich eine epochenübergreifende bzw. europäisch/global vernetzte Perspektive intendiert ist, soll durch diese Feststellung keineswegs in Abrede gestellt werden). Auch Anne Kuhlmann-Smirnov bleibt in ihrer Dissertation letztlich der (häufiger untersuchten) höfischen Welt verhaftet und durch den Fokus auf die repräsentative Funktion sogenannter „Hofmohren“ der Perspektive derjenigen, die von der Verschleppung von Menschen nach Europa profitierten. Die hier versammelten Beiträge versuchen hingegen durch close reading tiefer in die Erfahrungswelt dieser ursprünglich versklavten und verschleppten Menschen vorzudringen (Arne Spohr), dem von Kuhlmann-Smirnov explizit formulierten Forschungsdesiderat nach Klärung der Rechtslage dieser Personen näher zu kommen (Rebekka v. Mallinckrodt) und der (außereuropäischen) Erfahrung und Wahrnehmung der Sklaverei bis in den bürgerlich-städtischen, ja ländlichen Raum hinein zu folgen (Sarah Lentz). Gleichzeitig soll die immer noch andauernde „Geschichtsvergessenheit“ in Bezug auf die deutsche Verwicklung in Sklaverei und Sklavenhandel auf ihre historische Situation zurückgeführt und sollen durch Analyse der Genese und zeitgenössischen Funktion ihr Ursprung und ihre Wirkmächtigkeit erklärt werden. So schrieben Doris Burlach und Juliane Schiel noch 2014 von der „bis zur

Atlantic Commerce, Socioeconomic and Cultural Change in Central Europe (1680–1850)“ an der Europa-Universität Viadrina, Frankfurt a.d.O. 4 Vgl. z. B. Roelof van Gelder: Das ostindische Abenteuer. Deutsche in Diensten der Vereinigten Ostindischen Kompanie der Niederlande (VOC) 1600–1800. Hamburg 2004.

Einführung

Unkenntlichkeit verschleierte[n] Realität europäischer Verwicklungen in die Geschichte der Sklaverei, die erst bei genauerem Hinsehen an Deutlichkeit gewinnt“.5 Da sowohl für das „christliche Abendland“ als auch das „aufklärerische Europa“ und nicht zuletzt die modernen Nationalstaaten die Abschaffung der bzw. Abwesenheit von Sklaverei in Europa konstitutiv für das Selbstbild war, fällt bis heute die Korrektur oder auch nur Ergänzung dieser Eigenwahrnehmung schwer.6 Dabei stellte sich die Problemlage in anderen europäischen Ländern durchaus ähnlich dar: Sue Peabody verwies bereits 1996 mit dem Titel ihres Buches „There are no Slaves in France“ auf die bis in die Frühe Neuzeit zurückreichende Tendenz, die Verwicklung in Sklaverei und Sklavenhandel an die (aus europäischer Perspektive) außereuropäische Peripherie zu delegieren und traditionsbildend auf den freien Status der Franzosen respektive Engländer oder Niederländer zu rekurrieren.7 Neben Ähnlichkeiten mit westeuropäischen Kolonialmächten, die den lange beanspruchten Sonderstatus des Heiligen Römischen Reiches in seiner Absolutheit infrage stellen, prägten die Situation im Alten Reich jedoch auch spezifisch mitteleuropäische Erfahrungen – wie zum Beispiel die Türkenkriege –, die bei einer ausschließlichen Orientierung am atlantischen Raum ebenfalls zu perspektivischen Verzerrungen führen können.8 So wurde noch im späten 18. Jahrhundert auf die Türkenkriege als Referenzpunkt für die rechtliche Behandlung von verschleppten Menschen verwiesen, als sie de facto längst keine Rolle mehr spielten (Beitrag Mallinckrodt). Solche Interferenzen finden sich auch in Bezug auf die Kleidung sogenannter „Hofmohren“, die – neben frei Erfundenem – Elemente der osmanischen Tracht aufgriff und damit auf türkische Kriegsgefangene rekurrierte, obwohl die so Gekleideten zumeist aus ganz anderen Weltgegenden kamen, wenn ihre Herkunft nicht – ebenso wie der Begriff des „Hofmohren“ – gänzlich vage blieb.9 Schließlich ist darauf hinzuweisen, dass längst nicht alle dunkelhäutigen Menschen im frühneuzeitlichen Alten Reich durch den transatlantischen Sklavenhandel dorthin gelangten, sondern ebenso aus dem Mittelmeerraum, dem Osmanischen Reich, aus

5 Doris Burlach/Juliane Schiel: Editorial. In: dies. (Hrsg.): Werkstatt Geschichte 66–67 (2014), Themenheft: Europas Sklaven, S. 3–6, hier S. 3. 6 Ebd., S. 3f. 7 Vgl. auch Sue Peabody/Keila Grinberg (Hrsg.), Slavery & Abolition 32/3 (2011), Themenheft: Free Soil: The Generation and Circulation of an Atlantic Legal Principle. 8 Vgl. z. B. Manja Quakatz: „... denen Sclaven gleich gehalten werden“. Muslimisch-osmanische Kriegsgefangene im Heiligen Römischen Reich Deutscher Nation (1683–1699). In: Burlach/Schiel, Europas Sklaven (Anm. 5), S. 97–118; Stephan Theilig: Türken, Mohren und Tataren. Muslimische (Lebens-) Welten in Brandenburg-Preußen im 18. Jahrhundert. Berlin 2013. 9 Rebekka v. Mallinckrodt: Verschleppte Kinder im Heiligen Römischen Reich Deutscher Nation und die Grenzen transkultureller Mehrfachzugehörigkeit. In: Dagmar Freist/Sabine Kyora/Melanie Unseld (Hrsg.): Transkulturelle Mehrfachzugehörigkeiten. Räume, Materialitäten, Erinnerungen. Bielefeld 2019, S. 15–37.

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Indien und anderen asiatischen Ländern verschleppt wurden oder auch freiwillig nach Europa reisten. Die hier versammelten Beiträge greifen somit Anregungen aus den Atlantic Studies, Forschungen zu anderen westeuropäischen Ländern und zum Mittelmeerraum auf, ohne spezifische historische Erfahrungen und Forschungsdebatten für das Alte Reich zu vernachlässigen. Im Zentrum stehen dabei weniger mittelbare, also zum Beispiel ökonomische Verwicklungen in Sklaverei und Sklavenhandel, als die unmittelbare Begegnung mit den „Anderen“, die Kommodifizierung von Menschen in Außereuropa und der Umgang mit den solcherart Versklavten im Heiligen Römischen Reich. So untersucht Arne Spohr in seinem Beitrag die rechtliche und soziale Position schwarzer Hoftrompeter und -pauker im Alten Reich. Er zeigt, dass die lange Zeit angenommene Emanzipation ursprünglich versklavter, afrikanischer Musiker durch Mitgliedschaft in der sogenannten „Reichszunft der Trompeter und Pauker“ einer kritischen Überprüfung nicht standhält: Letztere sei eine „invention of tradition“ des späten 18. Jahrhunderts, einer städtischen Zunft nur bedingt vergleichbar und vor allem ein Instrument in den Händen der Dienstherren zur Monopolisierung des Trompetenklangs als akustisches Herrschaftssymbol gewesen. Fallstudien zu Christian Real (ca. 1643–nach 1674) und Christian Gottlieb († 1690) machen außerdem deutlich, dass beide aufgrund von Insignien (Wappen und Degen) zwar als rechtlich frei angesehen wurden, ihre Position – im Sinne von Vera Linds „privileged dependency“10 – aber offensichtlich vulnerabel blieb. So musste Christian Gottlieb – trotz seiner Trompeterausbildung – einen Freilassungsbrief seines ehemaligen Besitzers beibringen, um zu heiraten. Obgleich er durch seinen Patron finanziell großzügig ausgestattet worden war, wehrte sich die Familie der Braut mit allen Mitteln gegen eine eheliche Verbindung mit dem „Mohren“. In meinem eigenen Beitrag thematisiere ich ebenfalls den rechtlichen Status von verschleppten Menschen im Heiligen Römischen Reich Deutscher Nation: Mit den Schriften des Juristen Ludwig Julius Friedrich Höpfner (1743–1797) analysiere ich die Werke eines der angesehensten und einflussreichsten Vertreters seines Faches in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts. Höpfner bestätigte den Sklavenstatus sowohl in seinen naturrechtlichen Publikationen als auch in seinem vielfach aufgelegten Kommentar zum damals geltenden römischen Recht. Beide Rechtssysteme wurden im frühneuzeitlichen Reich als subsidiäre Rechtsquellen herangezogen, wenn das positive deutsche Recht – wie im Falle der Sklaverei – keine explizite Regelung kannte. Ausschlaggebend war jedoch im Konfliktfall zwischen beiden Rechtstraditionen nach Ansicht Höpfners und seiner juristischen Kollegen das

10 Vera Lind: Privileged Dependency on the Edge of the Atlantic World: Africans and Germans in the Eighteenth Century. In: Byron R. Wells/Philip Stewart (Hrsg.): Interpreting Colonialism. Oxford 2004, S. 369–391.

Einführung

römische Recht, wie auch ein Blick in die Praxis der Rechtsprechung des 18. Jahrhunderts zeigt. Dass es sich hierbei nicht um juristische Fingerübungen Höpfners handelte, belegt nicht zuletzt der „Fall Yonga“, der unter ausdrücklichem Verweis auf Höpfner die explizite, gerichtliche Bestätigung des Sklavenstatus für das Alte Reich im späten 18. Jahrhundert erbrachte.11 Wie vergleichsweise groß die Akzeptanz der Sklaverei (im Unterschied zum Sklavenhandel) in diesem Zeitraum im deutschsprachigen Raum war, belegt auch der Aufsatz von Sarah Lentz: Deutsche Augenzeugen und zugleich Profiteure der atlantischen Plantagenökonomie scheuten sich nicht, öffentlich als Verteidiger der Sklaverei aufzutreten. Am Beispiel des Plantagenarztes Johannes Friedrich Ludwig und des Sklavenaufsehers E. C. Noltemeyer, die beide vor ihrer Rückkehr ins Alte Reich in der niederländischen Kolonie Surinam tätig waren, zeigt Lentz, dass vorgebrachte Argumente von der bereits in Afrika erfolgten Versklavung und relativ milden Behandlung in den Kolonien bis hin zur angeblichen Bejahung der Sklaverei durch die Versklavten selbst reichten. Zentral waren jedoch die – nach Ansicht von Ludwig und Noltemeyer – relativ guten Lebensumstände der Sklaven im Unterschied zu Tagelöhnern, Leibeigenen, Seeleuten und Soldaten in Europa. Das Narrativ von dem im Vergleich zu anderen Nationen „guten deutschen Sklavenhalter“ spielte für dieses Legitimationsmuster, das sich im 18. Jahrhundert ebenso im städtischen Bereich wie im ländlichen Raum finden lässt, ebenfalls eine wichtige Rolle. Drei Beiträge können natürlich nur einen Teil aktuell laufender Forschungen abbilden. So spielen Aspekte von black agency und Diaspora Studies hier keine bzw. eine untergeordnete Rolle, werden aber an anderer Stelle ausführlicher erörtert.12 Deshalb verbindet sich mit dieser Sektion auch die Hoffnung, das Interesse für das Thema in der Geschichtswissenschaft und der breiteren Öffentlichkeit weiter anzuregen und der von Jürgen Zimmerer für das 19. und 20. Jahrhundert konstatierten „kolonialen Amnesie der Deutschen“ auch für die Frühe Neuzeit entgegenzuwirken.13

11 Rebekka v. Mallinckrodt: Verhandelte (Un-)Freiheit. Sklaverei, Leibeigenschaft und innereuropäischer Wissenstransfer am Ausgang des 18. Jahrhunderts. In: Geschichte und Gesellschaft 43/3 (2017), S. 347−380, hier S. 371–378. 12 Vgl. z. B. Kate Lowe: The Black Diaspora in Europe in the Fifteenth and Sixteenth Centuries with Special Reference to German-Speaking Areas. In: Mischa Honeck/Martin Klimke/Anne KuhlmannSmirnov (Hrsg.): Germany and the Black Diaspora: Points of Contact 1250–1914. Oxford/New York 2013, S. 38–56; Sarah Lentz: „Wer helfen kann, der helfe!“ – Deutsche SklavereigegnerInnen und die atlantische Abolitionsbewegung 1780–1860. Universität Bremen 2018 [Diss.]. 13 Jürgen Zimmerer: Kolonialismus und kollektive Identität. Erinnerungsorte der deutschen Kolonialgeschichte. In: ders. (Hrsg.): Kein Platz an der Sonne. Erinnerungsorte der deutschen Kolonialgeschichte. Bonn 2013, S. 9–38, hier S. 9.

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10.2 Deutsche Profiteure des atlantischen Sklavereisystems und der deutschsprachige Sklavereidiskurs der Spätaufklärung

Abstract:

Over the last decade, studies in economic history have repeatedly documented the German involvement in slavery and the slave trade. Yet many questions still remain unanswered. This essay focusses on the hitherto largely unexplored presence of great numbers of German slave overseers, plantation directors, and even plantation owners in the Dutch colony of Suriname in the eighteenth and nineteenth centuries. It investigates a possible transfer of knowledge, since many of these Germans finally returned to their homeland. From the late eighteenth century these returnees were increasingly confronted with a change in opinion regarding the legality of the Atlantic slave system. Consequently, a number of these German beneficiaries not only openly admitted their own participation, but even defended slavery. This case study thus calls into question the thesis that the German debate on slavery merely served as a kind of surrogate discourse through which difficult domestic issues, such as serfdom, could be safely addressed. In den späten 1780er-Jahren kam es im „Hannoverischen Magazin“ zu einem bemerkenswerten Schlagabtausch zwischen verschiedenen Sklavereigegnern und einem Befürworter dieser Institution. Für die sklavereikritische Fraktion sprach dabei unter anderem der Schriftsteller und Übersetzer Georg Friedrich Palm, der die Behandlung der Sklavinnen und Sklaven in der Karibik auf folgende Art und Weise verurteilte: [D]aß diese Menschen [...] zur Bearbeitung ziemlich entbehrlicher Produkte, [...] Tag und Nacht gequälet [...]; daß Ungeheuer von Pflanzern auch nicht die mindeste Rücksicht auf Menschlichkeit nehmen, [...] das empört; die Betrachtung, der Gedanke stürmt mit unaufhaltsamer Macht auf die Empfindungen des Mitleidens und der äußersten Indignation.1

1 O.A.: Einige den Negerhandel betreffende Nachrichten und Schilderungen (Aus dem Journal de Paris). In: Hannoverisches Magazin 99 (12.12.1788), S. 1569–1584, hier S. 1572f. Vgl. ebenfalls: o.A.: Beitrag zu der im 99ten u. f. St. befindlichen Abhandlung: über den Negernhandel. In: Hannoverisches Magazin 104 (29.12.1788), S. 1657–1664.

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Bezeichnenderweise provozierten dieser und weitere eindeutige Angriffe auf das atlantische Sklavereisystem umgehend eine Gegendarstellung durch einen lokalen Sklavereibefürworter. So wurden im Frühjahr 1789 gleich zwei Artikel eines gewissen E. C. Noltemeyer aus Bad Münder in der Nähe von Hannover im besagten Magazin veröffentlicht, in denen der Autor nachzuweisen versuchte, „daß die Behandlung dieser Neger weit besser ist, als man hier gewöhnlich glaubt.“2 Nach Noltemeyer lag das grundlegende Problem bei dieser allgemeinen Fehleinschätzung darin, dass Reisende, die über Sklavinnen und Sklaven in Westindien berichteten, einzig aufgrund ihrer Unvertrautheit mit dem dortigen System zu übertrieben negativen Urteilen kämen. Im Gegensatz zu solch „unqualifizierten“ Einschätzungen betonte Noltemeyer, dass er selbst als „Augenzeuge“ auftreten könne, da er etwa sechzehn Jahre seines Lebens in der niederländischen Kolonie Suriname verbracht und dort unter anderem als Sklavenaufseher und Plantagendirektor gewirkt habe.3 Basierend auf diesem Augenzeugenstatus verteidigte Noltemeyer die Sklaverei in seinem Aufsatz nicht nur, sondern behauptete vielmehr, die meisten Versklavten seien „mit ihrem Zustande äußerst zufrieden, und würden solchen gewiß gegen ihren vorigen niemals vertauschen, denn nunmehr können sie in Friede und Ruhe leben.“4 Tatsächlich war Noltemeyer nicht der einzige Deutsche, der Ende des 18. Jahrhunderts sein Geld in der niederländischen Sklavenwirtschaft verdiente bzw. verdient hatte. So hieß es beispielsweise in den Memoiren des pommerschen Sklavenhändlers Joachim Nettelbeck über Suriname im späten 18. Jahrhundert: Eher hätte man Surinam damals eine deutsche, als eine holländische Kolonie nennen können, denn auf den Plantagen, wie in Paramaribo, traf man unter hundert Weißen immer vielleicht neunundneunzig an, die hier aus allen Gegenden von Deutschland zusammengeflossen waren.5

Auch der Historiker Carl Haarnack schätzt, dass um 1800 etwa ein Drittel der europäischen Bewohnerinnen und Bewohner Surinames – etwa tausend Perso-

2 E. C. Noltemeyer: Gründliche Nachrichten von dem Zustande der Negersklaven in den holländischen Kolonien in Amerika. In: Hannoverisches Magazin 27/35 (01.05.1789), S. 545–560, hier S. 545, sowie E. C. Noltemeyer: Anmerkungen über den Beitrag im 104ten St. dieses Magazins vom vorigen Jahre, den Negerhandel betreffend. In: Hannoverisches Magazin 27/33 (24.04.1789), S. 513–528. 3 Noltemeyer, Gründliche Nachrichten (Anm. 2), S. 545. 4 Noltemeyer, Anmerkungen (Anm. 2), S. 525. 5 Joachim Nettelbeck: Eine Lebensbeschreibung von ihm selbst aufgezeichnet, Bd. 1. Leipzig 1821, S. 36, zu Deutschen in Suriname vgl. speziell S. 25–37 und 102–109.

Deutsche Profiteure des atlantischen Sklavereisystems

nen – aus dem Alten Reich stammte.6 Allerdings hielten sich Deutsche dort zu diesem Zeitpunkt bereits seit über hundert Jahren auf. Die meisten von ihnen waren als Soldaten angeheuert worden, um der großen Zahl im Hinterland ansässiger entlaufener Sklavinnen und Sklaven, den Maroons, Einhalt zu gebieten.7 Viele dieser Soldaten blieben im Anschluss an ihren Dienst für einige Zeit – bis hin zu mehreren Jahrzehnten – in der Kolonie, um als Schreiber oder Sklavenaufseher auf den Zucker-, Kaffee- oder Kakaoplantagen Anstellung zu finden. Dieser Schritt war insofern attraktiv, als die Aussichten auf eine Beförderung zum Plantagendirektor innerhalb von wenigen Jahren recht gut waren.8 Während insbesondere Haarnack in den letzten Jahren wichtige neue Ergebnisse zur deutschen Präsenz in Suriname zutage befördern konnte, stellt das eingangs genannte Wirken von Surinamegängern wie Noltemeyer nach ihrer Rückkehr ins Alte Reich ein Forschungsdesiderat dar.9 Es zeigt sich jedoch, dass er nicht der einzige Deutsche war, der seinen Status als ehemaliger Nutznießer der surinamischen Sklavenwirtschaft in der Heimat publik machte. So kam es um 1800 zur Veröffentlichung verschiedener Lebenszeugnisse solcher Rückkehrer, in denen ebenfalls zu Sklaverei und Sklavenhandel Stellung bezogen wurde.10 Anhand einer Untersuchung der Publikationen zweier dieser Surinamegänger – des genannten Noltemeyer sowie des Sklavenschiffschirurgen und späteren Sklavenaufsehers Johann Friedrich Ludwig – soll beispielhaft aufgezeigt werden, dass Deutsche, die sich in der Sklavenwirtschaft

6 Vgl. Carl Haarnack: „Nachrichten von Surinam“: Representations of a Former Dutch Colony in German Travel Literature, 1790–1900. In: Alison E. Martin/Lut Missinne/Beatrix van Dam (Hrsg.): Travel Writing in Dutch and German, 1790–1930. New York 2017, S. 114–138, hier S. 114–116. 7 Vgl. Karwan Fatah-Black: White Lies and Black Markets: Evading Metropolitan Authority in Colonial Suriname, 1650–1800. Leiden 2015, S. 38. 8 Vgl. hierzu Carl Haarnack: Duitsers in Suriname. In: Buku – Bibliotheca Surinamica. URL: https:// bukubooks.wordpress.com/duitsers/ [letzer Zugriff am 01.08.2019], und J. D. Kunitz: Surinam und seine Bewohner oder Nachrichten über die geographischen, physischen, statistischen, moralischen und politischen Verhältnisse dieser Insel während eines zwanzigjährigen Aufenthalts daselbst gesammelt von J. D. Kunitz, ehemaligen Plantagendirekteur. Erfurt 1805, S. 107. 9 Haarnack ist aktuell der einzige Experte zu Deutschen in Suriname. Er betreibt die Website Buku – Bibliotheca Surinamica, auf der er historische Schriften zu Suriname sammelt und vorstellt, URL: https://bukubooks.wordpress.com [letzter Zugriff am 01.08.2019]. Vgl. ebenfalls: Carl Haarnack: Ein Bericht aus Surinam in Schlözers Briefwechsel meist historischen und politischen Inhalts. In: Württembergisch Franken: Jahrbuch 96 (2012), S. 147–153. Zu Deutschen in Suriname vgl. ebenfalls Hermann Kellenbenz: Deutsche Plantagenbesitzer und Kaufleute in Surinam vom Ende des 18. bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts. In: Jahrbuch für Geschichte von Staat, Wirtschaft und Gesellschaft in Lateinamerika 3 (1966), S. 141–163. 10 Vgl. z. B. Johann F. Ludwig: Neueste Nachrichten von Surinam. Als Handbuch für Reisende und Beytrag zur Länderkunde, herausgegeben von Philipp F. Binder. Jena 1789; Kunitz, Surinam und seine Bewohner (Anm. 8); Bernhard M. Peters: Eine besonders merkwürdige Reise von Amsterdam nach Surinam, und von da zurück nach Bremen, in den Jahren 1783 und 1784, Bd. 1. Bremen 1788.

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betätigten bzw. betätigt hatten, den zunehmenden Meinungsumschwung gegen das atlantische Sklavereisystem aufmerksam verfolgt zu haben scheinen. Mehr noch, einzelne von ihnen versuchten sogar, dieser Entwicklung entgegenzuwirken. Zu dieser Gruppe sind die beiden Surinamegänger zu zählen, die im Fokus dieser Untersuchung stehen. Während der eingangs erwähnte Noltemeyer ursprünglich als Soldat nach Suriname gegangen war, hatte es Johannes Friedrich Ludwig nach einigen Reisen als Chirurg auf verschiedenen Sklavenschiffen schließlich dorthin verschlagen.11 Zwischen den 1760er- und 1780er-Jahren verbrachten die beiden Deutschen so etwa fünfzehn Jahre ihres Lebens in der niederländischen Kolonie, wo sie sich schließlich vom Sklavenaufseher bzw. Plantagenarzt zum Plantagendirektor hocharbeiteten.12 Nach ihrer Rückkehr veröffentlichten sie ihre Schriften über Suriname etwa zeitgleich im Jahr 1789. Allerdings handelte es sich bei Ludwigs Beitrag im Gegensatz zu Noltemeyers Artikeln um eine Monographie mit dem Titel „Neueste Nachrichten von Surinam. Als Handbuch für Reisende und Beytrag zur Länderkunde“.13 Der Umstand, dass sich mit Noltemeyer und Ludwig ehemalige deutsche Teilhaber der atlantischen Sklavenwirtschaft öffentlich zu Wort meldeten, um die Sklaverei zu verteidigen, spiegelt sich nicht in der bestehenden Forschung zum deutschen Sklavereidiskurs wider. So wurde lange Zeit relativ einhellig hinsichtlich der deutschen Debatte über Sklaverei und Sklavenhandel betont, dass eine deutsche Verwicklung ins atlantische Sklavereisystem aufgrund fehlender eigener Kolonien keine signifikante Rolle gespielt habe.14 Aufgrund dieser vermeintlichen Sonderrolle des Alten Reichs fokussiert die Forschung relativ stark auf die Funktion des hochpolitisierten Themas Sklaverei für innenpolitische Reformdiskussionen. So wurde die Debatte über die Rechtmäßigkeit der Sklaverei überwiegend im Sinne

11 Vgl. Ludwig, Neueste Nachrichten (Anm. 10), S. VIII, und E. C. Noltemeyer: Ueber die Indianer in Surinam. In: Neues Hannoversches Magazin 28 (04.04.1808), S. 433–445, hier S. 433. 12 Ebd., S. 433, und Ludwig, Neueste Nachrichten (Anm. 10), S. 4. 13 Vgl. hierzu auch Haarnack, „Nachrichten von Surinam“ (Anm. 6), S. 122f. und 125. 14 Aktuell zeichnet sich diesbezüglich ein Wandel in der Forschung ab. Vgl. v.a. Heike RaphaelHernandez/Pia Wiegmund (Hrsg.): Atlantic Studies Journal 14/4 (2017), Themenheft: German Entanglements in Transatlantic Slavery. Bereits 2011 hatten Ulrike Schmieder, Katja Füllberg-Stollberg und Michael Zeuske kritisiert, dass eine Verwicklung der deutschen Territorien in das atlantische Sklavereisystem im Bewusstsein vieler deutscher Historikerinnen und Historiker noch nicht angekommen sei. Vgl. Ulrike Schmieder/Katja Füllberg-Stollberg/Michael Zeuske: Introduction. In: dies. (Hrsg.): The End of Slavery in Africa and the Americas: A Comparative Approach. Berlin 2011, S. 7–14, hier S. 8–10. Einzig Andreas Gestrich bezieht die Teilhabe Hamburgischer Familien am Sklavenhandel in seine Analyse mit ein: Andreas Gestrich: The Abolition Act and the Development of Abolitionist Movements in 19th Century Europe. In: Marcel van der Linden (Hrsg.): Humanitarian Intervention and Changing Labor Relations: The Long-Term Consequences of the Abolition of the Slave Trade. Leiden 2011, S. 245–261, hier S. 251.

Deutsche Profiteure des atlantischen Sklavereisystems

eines Stellvertreterdiskurses gedeutet.15 Kaum Berücksichtigung gefunden haben hingegen die neueren Erkenntnisse aus wirtschaftshistorischen Arbeiten, die eine Einbindung einer Vielzahl deutscher Akteurinnen und Akteure in das atlantische Sklavereisystem nachweisen: vom deutschen Kaufmann über deutsche Sklavenhändler bis hin zu deutschen Plantagenbesitzerinnen und -besitzern.16 Die Beispiele der beiden Surinamegänger Noltemeyer und Ludwig deuten an, dass sich zumindest ein Teil der genannten deutschen Profiteurinnen und Profiteure der atlantischen Sklavenwirtschaft im späten 18. Jahrhundert nicht genierte, sich öffentlich zu ihrer Teilhabe zu bekennen. Um die Agenda der beiden Akteure zu verstehen, wird im Folgenden nach ihrem Schreibanlass, ihren Überzeugungsstrategien sowie nach einer möglichen kritischen Reflektion ihrer eigenen Teilhabe gefragt. Abgerundet wird die Untersuchung durch eine Auseinandersetzung mit der öffentlichen Wahrnehmung dieser ehemaligen Teilnehmer der surinamischen Sklavenwirtschaft.

1.

„[E]ines bessern zu belehren“17 – Der Schreibanlass von Ludwig und Noltemeyer

Während Noltemeyer und Ludwig ihre Heimat in einer Zeit verlassen hatten, in der es sich bei Sklaverei und auch Sklavenhandel noch um gesellschaftlich akzeptierte Phänomene gehandelt hatte, näherte sich in den Jahren nach ihrer Rückkehr die Debatte über die Legitimität der Sklavenwirtschaft ihrem ersten Höhepunkt.18 So stellte der Sklavenhandel im Alten Reich nach der Historikerin Jana Braun 15 Vgl. z. B. Gestrich, The Abolition Act (Anm. 14), S. 246; Barbara Riesche: Schöne Mohrinnen, edle Sklaven, schwarze Rächer. Schwarzendarstellung und Sklavereithematik im deutschen Unterhaltungstheater (1770–1814). Hannover 2010, S. 265. Auch hinsichtlich der Motivation deutscher Sklavereibefürworterinnen und -befürworter wurde bisher vor allem auf deren politische Überzeugungen abgehoben. Vgl. Gestrich, The Abolition Act (Anm. 14), S. 259, und Rainer Koch: Liberalismus, Konservatismus und das Problem der Negersklaverei. Ein Beitrag zur Geschichte des politischen Denkens in Deutschland in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts. In: Historische Zeitschrift 222/3 (1976), S. 529–577, u. a. S. 553f. 16 Zu einer deutschen Verwicklung in das atlantische Sklavereisystem vgl. vor allem die richtungsweisende Forschung von Klaus Weber. Vgl. u. a. Klaus Weber: Deutschland, der atlantische Sklavenhandel und die Plantagenwirtschaft der Neuen Welt (15. bis 19. Jahrhundert). In: Journal of Modern European History 7/1 (2009), S. 37–67, und Klaus Weber: Mitteleuropa und der transatlantische Sklavenhandel. Eine lange Geschichte. In: Werkstatt Geschichte 66/67 (2015), S. 7–30. 17 Philipp Binder: Vorbericht des Herausgebers. In: Ludwig, Neueste Nachrichten (Anm. 10), S. III–XXV, hier S. VI. 18 Zur deutschen Debatte über die Rechtmäßigkeit der Sklavenwirtschaft vgl. auch Sarah Lentz: „Wer helfen kann, der helfe!“ Deutsche SklavereigegnerInnen und die atlantische Abolitionsbewegung, 1780–1860. Göttingen 2020.

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einen „der Schwerpunkte innerhalb der Debatte über die außereuropäische Welt“ zwischen 1770 und 1800 dar.19 Zunehmend setzte sich dabei die Ansicht durch, dass dieser Handel eine „unmenschliche Institution sei, die am besten abgeschafft werden sollte.“20 Während zur Sklaverei selbst noch ambivalentere Positionen vertreten wurden, griffen einige Kommentatoren, wie der eingangs genannte Palm im „Hannoverischen Magazin“, über den Sklavenhandel hinaus auch die Praktik der Versklavung als solche öffentlich an.21 Bezeichnenderweise brachte diese zunehmend sklavereikritische Stimmung nicht nur Noltemeyer dazu, öffentlich Stellung zu beziehen. So gab auch Ludwig als eine seiner Schreibmotivationen an, beweisen zu wollen, dass „[d]er Zustand dieser Leute [der Versklavten] [...] auch wirklich nicht so unglücklich [sei], als man ihn gemeiniglich dafür hält.“22 Noch expliziter formulierte es der Herausgeber von Ludwigs Werk, der Pfarrer Philipp Friedrich Binder. In dessen umfangreichen Vorwort hieß es so beispielsweise, die Lebensumstände der Versklavten würden von Ludwig so ausführlich thematisiert, „um die, welche theils diese ihre schwarzen Brüder als die unglückseeligsten Geschöpfe bedauren, theils den Sklavenhandel überhaupt als eine einem christlichen Staat unanständige, und alle Rechte der Menschheit kränkende Sache betrachten, eines bessern zu belehren“.23 Wie die genannten Äußerungen von Ludwig, Noltemeyer und auch Binder verdeutlichen, wurde die laufende Debatte über Sklaverei und Sklavenhandel von keinem dieser Zeitgenossen als Stellvertreterdiskurs dekodiert, sondern explizit auf das atlantische Sklavereisystem bezogen. Weiterhin geht aus den Quellen hervor, dass sich die drei Akteure dabei auf die Sklavereidebatte „hier zu Lande“ bezogen.24 Allerdings ist nicht eindeutig zu eruieren, ob sie sich einzig an dem in der Presse geführten Schlagabtausch stießen oder ob der Anlass für eine eigene Stellungnahme gleichzeitig in Entwicklungen im persönlichen Umfeld der Surinamegänger begründet gewesen sein könnte. Letzteres erscheint mit Blick auf Ludwig und seinen Herausgeber nicht völlig abwegig. So zeigt sich anhand ihres Beispiels, dass zumindest ein Teil der Rückkehrer offen über ihr Engagement in der Surinamer Sklavenwirtschaft gesprochen zu haben scheint. In den 1780er-Jahren wohnten Ludwig und Binder in zwei benachbarten Dörfern in Württemberg und standen nachweislich vor der Veröffentlichung in einem regen persönlichen Austausch.

19 Jana Braun: Das Bild des „Afrikaners“ im Spiegel deutscher Zeitschriften der Aufklärung. Leipzig 2005, S. 41. 20 Ebd., S. 49. 21 Vgl. zudem z. B. Rudolph Z. Becker: Ueber den Negern-Handel. An den Herrn Professor Meiners in Göttingen. In: Deutsche Zeitung 14 (1788), S. 109–115. 22 Ludwig, Neueste Nachrichten (Anm. 10), S. 122. 23 Binder, Vorbericht (Anm. 17), S. VI. 24 Für das Zitat vgl. Noltemeyer, Gründliche Nachrichten (Anm. 2), S. 555.

Deutsche Profiteure des atlantischen Sklavereisystems

Wiederholt ergänzte Binder Ludwigs Text so durch zusätzliche Informationen, die „aus dem mündlichen Umgange mit Herrn Ludwig“ stammten.25 Wie das Beispiel der beiden Männer verdeutlicht, spielte das Thema Sklaverei bereits im späten 18. Jahrhundert nicht nur im städtischen Raum unter dem gebildeten Bürgertum eine Rolle, sondern wurde auch auf dem Lande besprochen.26 Dies liegt alleine schon deshalb nahe, weil ähnlich wie Noltemeyer und Ludwig zahlreiche ehemalige deutsche Soldaten, Sklavenaufseher, Chirurgen, Apotheker und Plantagendirektoren jedes Jahr aus der niederländischen Karibik in alle Teile des Alten Reichs zurückkehrten.27 So ist beispielsweise für Freiburg der Fall des ehemaligen Plantagenaufsehers Johann Baptist Messy überliefert, der nach einem langjährigen Aufenthalt in Suriname in den späten 1770er-Jahren das „Wirtshaus zu Amerika“ eröffnete, wo er seine Gäste „bereitwillig mit interessanten Erzählungen aus seinem abenteuerlichen Leben“ unterhalten haben soll.28 Während viele Surinamegänger bereits vor ihrer Rückkehr Familien und Freunden in Briefen über ihre eigene Einbindung in die Sklavenwirtschaft berichtet hatten, konnte sich der Aufenthalt nach der Heimkehr zudem in Memorabilien spiegeln, die mitgebracht, in der eigenen Wohnung ausgestellt und zum Teil weiterverkauft wurden.29 Ein weiteres relativ handfestes Indiz für eine Involvierung der genannten Akteure in das westindische Sklavereisystem war dabei der Umstand, dass diese Deutschen vereinzelt auch als schwarz bzw. nach zeitgenössischer Terminologie gleichfalls als „Mohren“ oder „Neger“30 rassifizierte Menschen mit in die Heimat zurücknahmen.31

25 Binder, Vorbericht (Anm. 17), S. XXIV. 26 Auch weitere Quellen legen dies nahe. Vgl. z. B. Kunitz, Surinam und seine Bewohner (Anm. 8), S. 180, und o.A.: Nachricht von Naturaliensammlungen, und andern zum Behuf der Naturkunde getroffenen Anstalten. In: Magazin für das Neueste aus der Physik und Naturgeschichte 6/4 (1790), S. 110–114, hier S. 111. 27 Vgl. hierzu Haarnack, Duitsers in Suriname (Anm. 8). 28 Vgl. Ulrich Ecker: Das „Wirtshaus zu Amerika“. In: Heiko Haumann/Hans Schadeck (Hrsg.): Geschichte der Stadt Freiburg. Vom Bauernkrieg bis zur Habsburgischen Herrschaft, Bd. 2. Stuttgart 2 2001, S. 234–236. 29 Zu solcher Korrespondenz vgl. z. B. Stadtgeschichtliches Museum Leipzig, Sammlung Autographe, A/940/2009, Karl F. G. von Hünerbein an von Groeben, o.O., etwa zwischen 1813–1815. Zu den genannten Memorabilien vgl. Ludwig, Neueste Nachrichten (Anm. 10), S. 204. Ein weiteres Beispiel hierfür ist der Plantagenaufseher Johan C. Schmidt, der einen Knüppel, den er einem Sklaven auf einer Plantage auf St. Croix abgenommen hatte, als Andenken mit nach Hause nehmen wollte. Vgl. hierzu: Johan C. Schmidt: Various Remarks Collected on and About the Island of St. Croix in America, hrsg. und übersetzt von Svend E. Holsoe, St. Croix (VI) 1998, S. 16. 30 Zu den zeitgenössischen Terminologien vgl. z. B. Anne Kuhlmann-Smirnov: Schwarze Europäer im Alten Reich. Handel, Migration, Hof. Göttingen 2013, S. 16–18 und 89–93. 31 Vgl. hierzu Haarnack, Duitsers in Suriname (Anm. 8), sowie Hans J. Rade: „der damahlen einen Mohren aus Indien brachte“. Der Eigenbehörige Moritz Renneke aus Delbrück-Westenholz und der

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Hinsichtlich des Einflusses dieser Rückkehrer auf den deutschen Diskurs über Sklaverei steht zu vermuten, dass ihren Darstellungen der Situation der Versklavten aufgrund ihres Augenzeugenstatus zumeist relativ unhinterfragt Glauben geschenkt wurde. Beispielsweise schloss so der genannte Pfarrer Binder aus Ludwigs Erzählungen, dass „die boßhafte Gemüthsart der Sklaven selbst Schuld [sei], wenn sie etwas grausam behandelt werden.“32 Zeitgleich erhielt jedoch spätestens am Ende der 1780er-Jahre sklavereikritisches Wissen auch unter der ländlichen Bevölkerung des Alten Reichs größere Verbreitung. So hieß es in dem 1788 durch den Aufklärer und Sklavereigegner Rudolph Zacharias Becker veröffentlichten „Noth- und Hülfsbüchlein für Bauersleute“, dass es „sehr unchristlich“ sei, „Mohren, welche eben so gut Menschen sind, wie wir“ zu verkaufen. Denn diese Versklavten würden in die Neue Welt gebracht, „wo sie in den Zuckerpflanzungen, beym Tabaksbau und sonst wie Pferde und Ochsen zur Arbeit gebraucht und sehr hart gehalten werden.“33 Beckers Werk entwickelte sich umgehend zu einem „sensationellen Erfolg“ und wurde mit einer Gesamtauflage von 400 000 Exemplaren zu einer der einflussreichsten Schriften der Volksaufklärung.34 Aufgrund einer solchen Zirkulation sklavereikritischen Wissens im späten 18. Jahrhundert – das auch in zeitgenössischen Theaterstücken diskutiert wurde – ist es nicht ausgeschlossen, dass der Anlass für eine eigene öffentliche Stellungnahme der Surinamegänger letztlich in der Sorge um das eigene Ansehen im persönlichen Umfeld begründet gewesen sein könnte.35

2.

Verflochtene Diskurse? Überzeugungsstrategien bei Ludwig und Noltemeyer

Bezüglich der Strategien, mit denen die beiden Rückkehrer versuchten ihre Leserschaft von ihrem Standpunkt zu überzeugen, zeichnen sich ebenfalls Ähnlichkeiten ab. So argumentierten beide, dass die in der Neuen Welt zum Einsatz kommenden Versklavten auch in Afrika bereits versklavt gewesen seien und ihre Behandlung dort viel härter ausfiele.36 In Suriname müssten sie hingegen bei ausreichend freier

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35 36

Paderborner Hofmohr Wilhelm Liborius Endomiro aus Surinam. In: Westfälische Zeitschrift 166 (2016), S. 267–318. Vgl. Binders Kommentar in der Fußnote in Ludwig, Neueste Nachrichten (Anm. 10), S. 152. Rudolph Z. Becker: Noth- und Hilfsbüchlein für Bauersleute. Gotha/Leipzig 2 1788, S. 265f. Reinhart Siegert: Rudolph Zacharias Becker. Der „Erfinder der Publizität“ und sein Einsatz für die Volksaufklärung. In: Holger Böning/Hanno Schmitt/Reinhart Siegert (Hrsg.): Volksaufklärung. Eine praktische Reformbewegung des 18. und 19. Jahrhunderts. Bremen 2007, S. 141–162, hier S. 145. Zu sklavereikritischen Theaterstücken vgl. Riesche, Schöne Mohrinnen (Anm. 15). Ludwig, Neueste Nachrichten (Anm. 10), S. 124, und Noltemeyer, Anmerkungen (Anm. 2), S. 525.

Deutsche Profiteure des atlantischen Sklavereisystems

Zeit nur „mäßige Arbeiten“ erfüllen, hätten gute Unterkünfte sowie auch im Alter ausreichend Verpflegung und körperliche Strafen würden einzig bei „bösen und widerspenstigen“ Sklavinnen und Sklaven Anwendung finden.37 Noltemeyer beteuerte weiterhin, dass auch die Versklavten selber das System als rechtmäßig ansehen würden, da sie dem Glauben anhingen, ihr Gott hätte den Europäerinnen und Europäern bessere Talente verliehen und daher stünde diesen das Recht zu, über sie zu gebieten.38 Die wichtigste Argumentationslinie, die sowohl Ludwig als auch Noltemeyer verfolgten, bestand jedoch darin, die Situation der Versklavten mit den Lebensumständen verschiedener Bevölkerungsgruppen im Alten Reich, vor allem der „Tagelöhner“, aber auch der Soldaten, Seeleute und Leibeigenen zu vergleichen.39 So kam Ludwig unter anderem zu folgendem Fazit über die Versklavten: Kurz, die Leibeigenschaft abgerechnet, sind sie in einem guten, ja gewiß in einem bessern Zustand, als manche arme Taglöhner in Europa, die wohl Tag und Nacht viel härter arbeiten müssen, und doch nicht im Stand sind, ihre Weiber und Kinder zu erhalten.40

Auch Noltemeyer stellte wiederholt ähnliche Vergleiche an und betonte, man könne „diese Neger nur als Leibeigene ansehen“.41 Über den Einsatz der Peitsche bei der Feldarbeit gegen „faul[e] und widerspenstig[e]“ Sklavinnen und Sklaven schrieb er so weiterhin: „Einen halb nackenden armen Schwarzen um einer solchen Kleinigkeit willen zu prügeln, hält er [der Reisende] für äußerst hart, und freilich muß es auch einem Unerfahrnen etwas auffallend seyn“.42 Allein, so argumentierte Noltemeyer, auch im Alten Reich würden Soldaten bei Verstößen körperlich gezüchtigt. Sollten daher, so fragte er rhetorisch, „boshafte und widerspenstige Neger hievon befreiet werden“?43 Bezeichnenderweise war es genau dieser Argumentationsstrang der beiden, der besonderen Anklang unter der Leserschaft im Alten Reich gefunden zu haben scheint. So hieß es beispielsweise über Ludwigs Darstellung der Situation der Versklavten in der „Gothaischen gelehrten Zeitung“:

37 Für die Zitate vgl. Noltemeyer, Gründliche Nachrichten (Anm. 2), S. 557f., sowie Ludwig, Neueste Nachrichten (Anm. 10), S. 122–148. 38 Noltemeyer, Gründliche Nachrichten (Anm. 2), S. 553. 39 Ludwig, Neueste Nachrichten (Anm. 10), S. 122, 124 und 139; Noltemeyer, Gründliche Nachrichten (Anm. 2), S. 545 und 557f., und auch Binder, Vorbericht (Anm. 17), S. XII. 40 Ludwig, Neueste Nachrichten (Anm. 10), S. 123. 41 Noltemeyer, Gründliche Nachrichten (Anm. 2), S. 557f. 42 Ebd. 43 Ebd., S. 558.

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Die Beschreibungen von der Grausamkeit, womit die Sklaven auf den Plantagen der Europäer in Amerika behandelt werden sollen, sind wenigstens in Surinam falsch. Nach dem, was der Verf. von ihrem Zustande sagt, sind sie glücklicher, als die Tagelöhner in Deutschland. [...] Wenn sie krank sind, werden sie umsonst kurirt, und im Alter bekommen sie ihren Unterhalt fort [...]. Wie glücklich würde sich mancher Armer in Deutschland schätzen, wenn ihm dieses wiederführe!44

Den Herausgeber von Ludwigs Werk Binder brachte der Vergleich der Situation der Versklavten – denen nichts fehlen würde als die Freiheit – darüber hinaus sogar dazu, philosophische Überlegungen über Formen der Unfreiheit im eigenen Raum anzustellen: „Aber was ist die Freyheit eines Tagelöhners, die Freyheit eines Knechts oder einer Magd, die Freyheit eines Soldaten? sind sie nicht sämmtlich Sklaven derer, denen sie dienen [...]“.45 Die genannten Beispiele belegen demnach Verflechtungen zwischen dem Sklavereidiskurs und innerdeutschen Diskursen, hier insbesondere über Armut und Formen der Unfreiheit. Allerdings wird gleichzeitig deutlich, dass sich diese argumentativen Verschränkungen anders gestalteten, als bisher vermutet. So diente der Vergleich mit der Situation der Bevölkerung im Alten Reich hier nicht – wie in der Forschung bislang angenommen – vorrangig dazu, die lokalen Gegebenheiten zu kritisieren oder zu affirmieren, sondern zu allererst dazu, die Sklaverei im atlantischen Raum zu rechtfertigen. Erst im zweiten Schritt entwickelte sich ausgehend von der durch die genannten Surinamegänger gelieferten Vergleichsfolie eine Kritik an den Zuständen im eigenen Raum.

3.

„Guter Herr, in Suriname viel Gutes gethan“46 – (K)eine kritische Reflektion der eigenen Verwicklung in das atlantische Sklavereisystem?

Wie sich bereits in der vorgestellten Argumentationsstruktur von Ludwig und Noltemeyer andeutet, bewertete keiner von beiden sein Engagement auf den surinamischen Plantagen in der Retrospektive kritisch. Für Noltemeyer war dieses Zwangssystem vielmehr notwendig, da es sich bei den Afrikanerinnen und Afrikanern generell um ein „rohes Volk“ handle, „das erst aus dem Stande der Wildheit tritt“.47 Während der Hannoveraner somit auch den Sklavenhandel verteidigte, war 44 O.A., Jena. In: Gothaische gelehrte Zeitung 63 (08.08.1789), S. 541–544, hier S. 543. 45 Binder, Vorbericht (Anm. 17), S. XII. 46 August von Kotzebue: Der Besuch, oder die Sucht zu glänzen. Ein Lustspiel in vier Aufzügen. Ludwigslust 1803, S. 67. 47 Noltemeyer, Gründliche Nachrichten (Anm. 2), S. 553.

Deutsche Profiteure des atlantischen Sklavereisystems

der ehemalige Sklavenschiffschirurg Ludwig diesbezüglich mittlerweile zu einem negativeren Urteil gekommen. Er betonte in seinen Erinnerungen, die Sklavinnen und Sklaven seien „wie die Heringe ins Schiff gepakt, gesunde und kranke untereinander“, wodurch viele auf der Überfahrt stürben und die Überlebenden bei ihrer Ankunft in Suriname „sehr traurig“ seien.48 Während diese Kritik Ludwigs am Sklavenhandel somit als eine Reaktion auf oder zumindest als ein Zugeständnis an die öffentliche Missbilligung des Menschenhandels gedeutet werden könnte, zeichnet sich hinsichtlich seiner Arbeit auf den surinamischen Sklavenplantagen im Rückblick kein Umdenken ab.49 Im Gegenteil riet er vielmehr seinen Landsleuten dazu, ihr Glück ebenfalls in Suriname zu suchen, und ging sogar so weit, den Wunsch auszusprechen, dass „mehrere Deutsche, besonders Fürsten, reiche Adelige oder Handlungsgesellschaften, solche Plantagen an sich kaufen“.50 Wenn deutsche Profiteure der atlantischen Sklavenwirtschaft, wie Ludwig und Noltemeyer, nicht nur öffentlich die Sklaverei verteidigten, sondern darüber hinaus für eine stärkere Involvierung von Deutschen in die Sklavenwirtschaft warben, bildete dann diese eigene „Mitschuld“ am Fortbestand des Sklavereisystems einen Gegenstand öffentlicher Kritik? Offenbar nicht, zumal das Echo auf die Schriften der beiden deutschen Surinamegänger relativ gering ausgefallen zu sein scheint. So findet sich im „Hannoverischen Magazin“ keine Antwort auf Noltemeyers sklavereifreundliches Plädoyer und bei den zu Ludwigs Schrift nachgewiesenen Rezensionen spielte seine Involvierung in Sklavenhandel und Sklaverei keine große Rolle. Kommentarlos wurde auch seine Tätigkeit als Chirurg auf Sklavenschiffen erwähnt.51 Zudem wurden, wie die genannte Rezension aus der „Gothaischen gelehrten Zeitung“ illustriert, die Ausführungen des Deutschen aufgrund seines Augenzeugenstatus relativ unkritisch für bare Münze genommen, ohne seine Perspektive zu reflektieren.52 Auch führende deutsche Sklavereigegner scheinen sich nicht an der Rolle von Ludwig und anderen Deutschen in Suriname gestört zu haben. So verurteilte beispielsweise der Weltreisende und Sklavereikritiker Georg Forster nach der Lektüre von Ludwigs Werk nicht den Autor, sondern einzig seinen Herausgeber Binder für dessen Verteidigung des Sklavenhandels: „Dieser Elende schämt sich nicht in der Vorrede zu sagen: der Sklavenhandel sey in der Bibel

48 49 50 51

Vgl. ebd., S. 122. Ludwig, Neueste Nachrichten (Anm. 10), S. 144 und 204. Ebd., S. 118. Vgl. z. B. o.A.: Herrn Johann Friedrich Ludwigs neueste Nachrichten von Surinam. In: Allgemeine deutsche Bibliothek 116/1 (1794), S. 237f., hier S. 238, sowie o.A.: Jena, in der akad. Buchh.: Hn. Johann Friedrich Ludwigs neueste Nachrichten von Surinam. In: Allgemeine Literatur-Zeitung 105 (05.04.1791), S. 38–40, hier S. 38. 52 Ebd., S. 40.

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geboten“.53 Forsters Reaktion ist dabei durchaus typisch für deutsche Sklavereigegnerinnen und -gegner im späten 18. Jahrhundert. Wie bereits erörtert wurde, war es vor allem der Sklavenhandel, der die Gemüter besonders bewegte. Die Mehrheitsmeinung bezüglich der Sklaverei war jedoch, dass diese nur schrittweise abgeschafft werden könne und dass das wichtigste Ziel zunächst eine Verbesserung der Umstände der Versklavten sein müsse.54 Als wichtigste Träger dieses Wandels konnten nur die Plantagenbesitzer und -direktoren selber fungieren, die gemäß des Ideals einer gerechten Herrschaft Reformen von oben anstoßen sollten. Interessanterweise deuten die überlieferten Quellen darauf hin, dass deutsche Surinamegänger dieser Idealvorstellung entsprechend nicht für ihre aktive Teilhabe am Fortbestand des Sklavereisystems öffentlich verurteilt, sondern in zeitgenössischen fiktionalen Werken vielmehr als positive Figuren und Charaktere gezeichnet wurden. Allein bei August von Kotzebue, dem erfolgreichsten Dichter der Zeit, spielte die Figur des deutschen „Rückkehrers“ gleich in zwei seiner Theaterstücke – „Der Besuch oder die Sucht zu glänzen“ (1801) und „Der Papagoy“ (1792) – eine zentrale Rolle.55 So kommt in „Der Besuch“ die Hauptfigur namens Seemann nach zwölf Jahren in Suriname in die deutsche Heimat zurück. In der niederländischen Kolonie hatte er davor zunächst als Soldat und im Anschluss zehn Jahre als Plantagenaufseher gearbeitet und „dieß Amt mit Redlichkeit, Menschenliebe und Glück“ versehen.56 Folglich war er von der kinderlosen alten Besitzerin als Erbe der Plantage eingesetzt worden. Ins Alte Reich begleitet Seemann sein schwarzer Bediensteter Cottica, den er im Kindesalter bei einer Strafexpedition gegen die Maroons gerettet hatte. Auch dieser versichert, dass sich sein Herr stets redlich verhalten habe: „Guter Herr, in Suriname viel Gutes gethan, hat Gott alles gesehn.“57 Ein weiteres Beispiel für die fiktionale Verarbeitung der Tätigkeit von Deutschen auf surinamischen Plantagen stellt der 1811 veröffentlichte Roman des Pfarrers und Pädagogen Christian Gotthilf Salzmann „Geschichte Simon Blaukohl’s. Ein Buch für das Volk“ dar. In diesem Werk zeichnet Salzmann die Lebensgeschichte Blaukohls nach, der sich in Suriname zuerst als Sklavenaufseher verdingt. Gegen alle Widerstände seiner niederländischen Kollegen entschließt sich der gläubige Deutsche dazu, die ihm unterstellten Versklavten gut zu behandeln und auf körperliche Bestrafungen zu verzichten. Als er nach dem Tod des Plantagenbesitzers dessen Witwe heiratet, ermöglicht er es seinen Sklavinnen und Sklaven sogar, sich

53 Therese Huber (Hrsg.): Johann Georg Forster’s Briefwechsel. Nebst einigen Nachrichten von seinem Leben, Bd. 1. Leipzig 1829, S. 831. 54 Braun, Das Bild des „Afrikaners“ (Anm. 19), S. 45. 55 Kotzebue, Der Besuch, oder die Sucht zu glänzen (Anm. 46), und August von Kotzebue: Der Papagoy. Ein Schauspiel in drey Acten. Leipzig 1792. 56 Kotzebue, Der Besuch, oder die Sucht zu glänzen (Anm. 46), S. 108. 57 Ebd., S. 67.

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sukzessive freizukaufen. Blaukohl kann so die Produktivität seiner Plantage steigern und versucht auch unter den surinamischen Plantagenbesitzern für eine bessere Behandlung der Versklavten zu werben.58 Die genannten Beispiele einer fiktionalen Bearbeitung des Suriname-Stoffes verdeutlichen demnach ebenfalls, dass es für die Zeitgenossinnen und Zeitgenossen durchaus nicht abwegig, sondern vielmehr denkbar war, dass Deutsche auf unterschiedlichen Ebenen in den Handel mit Menschen und die Versklavung derselben verwickelt waren. Trotz dieses Wissens konnte in den Quellen kaum Kritik daran ausgemacht werden, dass Deutsche als Plantagenbesitzer oder -aufseher in der Neuen Welt von der Ausbeutung versklavter Menschen lebten.59 Vielmehr veranschaulichen die beiden genannten fiktionalen Verarbeitungen, dass Seemann und Blaukohl durchaus als positive Figuren angelegt waren, und dies, obwohl es sich bei ihren Schöpfern nachweislich um Sklavereigegner handelte.60 Eine Beteiligung von Deutschen an der atlantischen Sklavenwirtschaft schien demnach legitim gewesen zu sein, solange sich diese als „gute“ Herren erwiesen. Ein wichtiger Aspekt war hierbei der Vergleich mit anderen Nationen, bei dem sich die deutschen Sklavenhalter in der öffentlichen Imagination durch eine besonders ausgeprägte moralische Integrität auszeichneten. Wie unter anderem Susanne Zantop betont hat, kam solchen Narrativen angesichts des Fehlens eigener Kolonien – was im ausgehenden 18. Jahrhundert zunehmend zu Minderwertigkeitsgefühlen führte – eine wichtige Funktion zu, da durch sie die vermeintliche „besondere Befähigung der Deutschen zum Kolonisieren“ nachgewiesen werden sollte.61 Dennoch zeigt sich, dass eine deutsche Beteiligung an Sklavenhandel und Sklaverei – trotz vorhandenen Wissens um dieselbe – vergleichsweise selten öffentlich thematisiert wurde. Vielmehr war in der breiteren deutschen Öffentlichkeit die Meinung dominant, dass der „Teutsche[...] sich ohnehin nie mit dem Negersklavenhandel beflekt“62 habe. Die Überzeugung, dass sich die „Deutschen“ im Vergleich zu anderen Nationen keines moralischen Fehlverhaltens schuldig gemacht hatten, war für die Konstruktion einer positiv konnotierten „deutschen“ Identität in dieser Zeit durchaus von Wichtigkeit. So schuf der in dieser Zeit dominant werdende Duktus des „Deutschen“ als selbstverständlicher Sklavereigegner ein Identifikationsmodell, über das eine imaginierte Gemeinschaft aller „Deutschen“ konstruiert

58 Christian G. Salzmann: Geschichte Simon Blaukohl’s. Ein Buch für das Volk. Aus dem Thüringer Boten besonders abgedruckt. Stuttgart 1846, insbesondere S. 2–121. 59 Für eine Ausnahme vgl. Haarnack, Ein Bericht aus Surinam in Schlözers Briefwechsel (Anm. 9). 60 Vgl. hierzu Lentz, „Wer helfen kann, der helfe!“ (Anm. 18), insbesondere S. 107–132. 61 Susanne Zantop: Kolonialphantasien im vorkolonialen Deutschland (1770–1870). Berlin 1999, S. 40. 62 O.A.: Die Negersklaven, ein historisch-dramatisches Gemählde in drey Akten, vom Präsidenten von Kotzebue. In: Thalia und Melpomene 1/2 (1797), S. 27–37, hier S. 28.

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werden konnte.63 Dies könnte ebenfalls erklären, warum generell nur wenig Interesse daran bestand, eine deutsche Beteiligung am atlantischen Sklavereisystem zu problematisieren oder das Narrativ vom „guten deutschen Sklavenhalter“ kritisch zu hinterfragen.

Fazit Das Ziel des vorliegenden Aufsatzes war es, einen Beitrag zur Erforschung der Anund Einbindung des Alten Reiches und seiner Bewohnerinnen und Bewohner in die atlantische Welt – hier insbesondere in das atlantische Sklavereisystem – zu leisten. An vorliegenden Fallbeispielen konnte so nachgewiesen werden, dass es unerlässlich ist, auch den deutschen Diskurs über die Rechtmäßigkeit der Sklaverei stärker als bisher innerhalb eines atlantischen Referenzrahmens zu verorten. Denn während des späten 18. Jahrhunderts kehrten zahlreiche Deutsche, die ihr Glück in der Neuen Welt gesucht hatten, in ihre Heimat zurück. Viele von ihnen hatten dabei ihr Geld als Arbeitskräfte innerhalb der atlantischen Sklavenwirtschaft verdient. Während dieser Wirtschaftszweig zur Zeit ihrer Abreise noch kaum öffentlich in der Kritik gestanden hatte, kam es im ausgehenden 18. Jahrhundert zu einem Meinungsumschwung, der vermutlich auch vielen der genannten Rückkehrer nicht verborgen blieb. Am Beispiel der Schriften zweier Surinamegänger konnte aufgezeigt werden, dass sowohl der Schreibanlass als auch die Argumentationsstrategien von Noltemeyer und Ludwig auf einen Einfluss des sich wandelnden Sklavereidiskurses hindeuten. Allerdings äußerte sich dies bei den genannten Akteuren weniger in einer kritischen Positionierung gegenüber der eigenen Involviertheit in die surinamische Sklavenhaltergesellschaft, als vielmehr in einer Verteidigung des Systems Sklaverei. Dabei spielten möglicherweise ein verletztes Ehrgefühl oder auch die Sorge um die eigene Reputation eine wichtige Rolle. Anstatt ihre Teilhabe an Sklaverei und Sklavenhandel zu verbergen, führten Noltemeyer und Ludwig bewusst ihren Status als „Augenzeugen“ als unumstößliches Argument ins Feld, wodurch sie beweisen wollten, dass beide Phänomene im Alten Reich zu negativ dargestellt würden. Eine deutsche Verwicklung ins atlantische Sklavereisystem ging folglich nicht allein im Verborgenen vor sich. Im Gegenteil gab eine gewisse Zahl von Deutschen nicht nur offen eine eigene Beteiligung zu, sondern verteidigte sogar die Sklaverei, was die These eines Stellvertreterdiskurses infrage stellt. Weiterhin legen die 63 Vgl. hierzu auch Sarah Lentz: „Oh, Wonderful Sugar Beet! You are the Death of the Bloody Sugar Cane“: The German Debate on the Morality of the Consumption of Sugar Produced by Slave Labour Around 1800. In: Felix Brahm/Eve Rosenhaft (Hrsg.): Moralising Commerce in a Globalizing World [voraussichtlich 2021], sowie Lentz, „Wer helfen kann, der helfe!“ (Anm. 18), z. B. S. 151–154.

Deutsche Profiteure des atlantischen Sklavereisystems

Ergebnisse der vorliegenden Untersuchung nahe, dass es sich bei der deutschen Debatte über die Rechtmäßigkeit des atlantischen Sklavereisystems nicht nur um einen abstrakten und weitestgehend vom eigentlichen Thema der Versklavung von als schwarz rassifizierten Menschen losgelösten Elitendiskurs handelte. Es scheint daher gewinnbringend, in zukünftigen Studien verstärkt der Frage nachzugehen, inwiefern das Thema Sklaverei auch innerhalb der breiteren Bevölkerung des Alten Reichs verhandelt wurde.

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10.3 Sklaverei und Recht im Alten Reich1

Abstract:

This chapter deals with the legal status of trafficked people in the Holy Roman Empire. In analysing the writings of Ludwig Julius Friedrich Höpfner (1743–1797), the chapter investigates one of the most respected and influential practitioners and professors of law in the second half of the eighteenth century. Höpfner confirmed the existence of a slave status both in his natural law publications and in his commentary on Roman law. Both legal systems were used as subsidiary legal sources in the Holy Roman Empire during the early modern period for cases in which the positive German law – as in the case of slavery – did not contain any explicit provision. According to Höpfner and his legal colleagues, however, in a case of conflict, Roman law took precedence between the two legal traditions, as a look at the practice of eighteenth-century jurisprudence confirms. German law in the eighteenth century thus not only theoretically maintained the option of a slave status, it was – as contemporary legal cases show – also applied in practice.

Einleitung Obwohl die Plantagensklaverei der griechisch-römischen Antike und der neuzeitlichen Kolonien lange Zeit unsere Vorstellung von Versklavungspraktiken prägte, besteht heute Forschungskonsens darüber, dass diese Form der massenhaften Unterjochung weder die einzige noch die am häufigsten anzutreffende Form der Sklaverei in der langen Geschichte der gewaltsamen Besitzergreifung und Kommodifizierung von Menschen darstellt.2 Ebenso wird mittlerweile selbstverständlich zwischen

1 Dieses Projekt wird durch den European Research Council (ERC) im Rahmen des EUForschungsförderprogramms „Horizon 2020“ finanziert (ERC Consolidator Grant Agreement Nr. 641110 „The Holy Roman Empire of the German Nation and Its Slaves“, 2015–2021). Der Beitrag gibt dennoch ausschließlich die Meinung der Autorin wieder, und der ERC ist nicht verantwortlich für seinen Inhalt und dessen Gebrauch. 2 Zum prägenden, die Forschung lange Zeit dominierenden Charakter der antiken und der transatlantischen Sklaverei vgl. z. B. Michael Zeuske: Historiography and Research Problems of Slavery and the Slave Trade in a Global-Historical Perspective. In: International Review of Social History 57 (2012), S. 87–111.

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„Sklavengesellschaften“, deren soziale Struktur und Ökonomie wesentlich durch Sklaverei geprägt waren, und „Gesellschaften mit Sklaven“ unterschieden.3 Letztere rückten in den vergangenen Jahrzehnten zunehmend in den Fokus. So ist eine reichhaltige Forschung zur spätmittelalterlichen und frühneuzeitlichen mediterranen Sklaverei entstanden, die vielfach Einzelpersonen in Privathaushalten betraf und damit so gar nicht dem Bild der systematischen Ausbeutung im Kontext der Plantagensklaverei entspricht. Gleichzeitig sind sich Historikerinnen und Historiker des Problems bewusst, dass es angesichts der vielfach abgestuften und sich teilweise überschneidenden Formen von Unfreiheit und Abhängigkeit, welche die frühneuzeitliche Ständegesellschaft prägten, durchaus schwierig und manchmal sogar unmöglich ist, Sklaverei im konkreten Einzelfall aus dieser rechtlich-sozialen Gemengelage „herauszuschälen“, wenn sie nicht explizit als solche bezeichnet wird.4 Umgekehrt verweist nicht jeder, teilweise rhetorisch-polemische Gebrauch des Sklavereibegriffs in den Quellen auf die analytische Kategorie, zumal der zeitgenössische Sprachgebrauch nicht einheitlich war. Vor diesem Hintergrund gewinnt die Analyse von Rechtstexten und Gerichtsfällen, welche das Phänomen ausdrücklich thematisieren, besondere Bedeutung. Zwar bemerkte bereits Orlando Patterson, dass die Gesetzeslage den Sklavenstatus nicht hinreichend beschreibt und legal definierte Sklavereisysteme globalhistorisch die Ausnahme darstellen,5 angesichts einer Forschungslage, die durch eine auffallende Zurückhaltung in der Anwendung des Sklavereibegriffs für das Heilige Römische Reich gekennzeichnet ist,6 stellt der Rechtsstatus aber einen der härtesten und

3 Vgl. z. B. Helmut Bley: Art. Sklavengesellschaft, 1. Allgemein. In: Enzyklopädie der Neuzeit, Bd. 12. Stuttgart 2010, Sp. 65f. 4 Vgl. z. B. Stefan Hanß/Juliane Schiel: Semantiken, Praktiken und transkulturelle Perspektiven mediterraner Sklaverei. In: dies. (Hrsg.): Neue Perspektiven auf mediterrane Sklaverei (500–1800). Zürich 2014, S. 25–45, hier S. 29–37; Michel Fontenay: Esclaves et/ou captives. Préciser les concepts. In: Wolfgang Kaiser (Hrsg.): Le commerce des captifs. Les intermédiaires dans l’échange et le rachat des prisonniers en méditerranée, XVe – XVIIIe siècle. Rom 2008, S. 15–24; Walter Sauer/Andrea Wiesböck: Sklaven, Freie, Fremde. Wiener „Mohren“ des 17. und 18. Jahrhunderts. In: ders. (Hrsg.): Von Soliman zu Omofuma. Afrikanische Diaspora in Österreich 17. bis 20. Jahrhundert. Innsbruck 2007, S. 23–56, hier S. 47–49. 5 Orlando Patterson: Slavery and Social Death. Cambridge (MA) 1982, S. 21f. Patterson nennt stattdessen als drei konstituierende Elemente der Sklaverei: Gewalt, „Geburtsentfremdung“ (natal alienation) und Ehrlosigkeit (ebd., S. 10). 6 Folgt man Monika Firla oder Andreas Becker, so wurde der Sklavenstatus im Reich aufgehoben, entweder, weil deutsche Händler – anders als ihre europäischen Kollegen – Sklavinnen und Sklaven lediglich „freikauften“ (Firla) oder diese grundsätzlich getauft und dadurch dem Gesinde gleichgestellt wurden (Becker). Andere, wie Peter Martin, sprechen von einem rechtlichen „Niemandsland zwischen Freien und Unfreien“ oder verweisen, wie jüngst Anne Kuhlmann-Smirnov, explizit auf eine Forschungslücke. Vgl. Monika Firla: Afrikanerinnen und ihre Nachkommen im deutschsprachigen Raum. In: Marianne Bechhaus-Gerst/Reinhard Klein-Arendt (Hrsg.): AfrikanerInnen in Deutschland

Sklaverei und Recht im Alten Reich

handfestesten Belege für den Beweis des Gegenteils dar. Dabei geht es nicht darum, außereuropäische Menschen pauschal zu Versklavten zu erklären, sondern Sklaverei als zeitgenössische Denk- und Handlungsoption auch im Alten Reich sichtbar zu machen und damit die Einbindung des Alten Reichs in den mediterranen und atlantischen Raum, aus dem die meisten Verschleppten stammten. Ich möchte hierfür mit Ludwig Julius Friedrich Höpfner (1743–1797) einen der bekanntesten und einflussreichsten Juristen der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts herausgreifen, der Sklaverei sowohl in seinen Kommentaren zum römischen Recht als auch in seiner Einführung in das Naturrecht thematisiert. Beide Rechtssysteme wurden im frühneuzeitlichen Reich als subsidiäre Rechtsquellen herangezogen, wenn das positive deutsche Recht keine explizite Regelung kannte. Genau dies war in Bezug auf Sklaverei der Fall. Im Vergleich mit anderen westeuropäischen Ländern wie Großbritannien, Frankreich und den Niederlanden, die ebenfalls erst spät Gesetze zum Rechtsstatus von Versklavten auf dem europäischen Festland bzw. den britischen Inseln verabschiedeten, war dies keineswegs ungewöhnlich. Erst im Verlauf des 18. Jahrhunderts empfand man anscheinend die Notwendigkeit – auch im Hinblick auf die Stabilität in den Kolonien –, zu einer ausdrücklichen rechtlichen Regelung zu kommen, während sich bis dahin in den meisten europäischen Ländern die Einführung von versklavten Menschen aus den Kolonien in das „Mutterland“ in einer rechtlichen Grauzone bewegte. Höpfners Äußerungen zum aktuell geltenden römischen Recht nach dem usus modernus pandectarum und zum Naturrecht stehen dabei durchaus in einem Spannungsverhältnis zueinander. Deshalb diskutiere ich im Schlussteil, wie beide Traditionen im Konfliktfall untereinander zu gewichten waren und wie Höpfners Kollegen diese Frage bewerteten. Dass es sich hierbei nicht um juristische Fingerübungen handelte, wird durch Einbeziehung eines an anderer Stelle ausführlich behandelten Gerichtsfalles deutlich, in dessen Verlauf sowohl auf das römische Recht als auch auf das Naturrecht Bezug genommen wurde und der mit einer Bestätigung des Sklavenstatus im Alten Reich endete.7

und schwarze Deutsche. Geschichte und Gegenwart. Münster 2004, S. 9–24, hier S. 15; Andreas Becker: Preußens schwarze Untertanen. Afrikanerinnen und Afrikaner zwischen Kleve und Königsberg vom 17. Jahrhundert bis ins frühe 19. Jahrhundert. In: Forschungen zur Brandenburgischen und Preußischen Geschichte 22 (2012), S. 1–32, hier S. 15f. und 28; Peter Martin: Schwarze Teufel, edle Mohren. Afrikaner in Geschichte und Bewußtsein der Deutschen. Hamburg 2001, S. 129; Anne Kuhlmann-Smirnov: Schwarze Europäer im Alten Reich. Handel, Migration, Hof. Göttingen 2014, S. 68–70. 7 Rebekka von Mallinckrodt: Verhandelte (Un-)Freiheit. Sklaverei, Leibeigenschaft und innereuropäischer Wissenstransfer am Ausgang des 18. Jahrhunderts. In: Geschichte und Gesellschaft 43 (2017), S. 347–380. Eine genealogische Untersuchung des Falls veröffentlichte Wolfgang Bechtel: Vom Sklaven zum Familienvater. Das Leben des „Kammermohren“ Franz Wilhelm Yonga (1751–1798). In: Lippische Mitteilungen aus Geschichte und Landeskunde 84 (2015), S. 11–35.

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„Neger- und Türkensklaven“ im Alten Reich aus der Sicht des Juristen Ludwig Julius Friedrich Höpfner (1743–1797) Ludwig Julius Friedrich Höpfner wurde 1743 als Sohn eines Gießener Rechtsprofessors geboren, der ihn – ebenso wie seine hochgebildete Mutter – schon früh auf eine wissenschaftliche Laufbahn vorbereitete, weshalb Höpfner junior bereits ab 1756 an der Universität Gießen studierte. Nach einigen Jahren als Erzieher in der Familie des Juristen und Staatsministers von Kanngießer in Kassel unterrichtete Höpfner ab 1767 die Rechte am Carolinum in Kassel. 1771 wurde er durch den Landesfürsten als ordentlicher Professor an die Universität Gießen berufen, wo er im gleichen Jahr seine Promotion ablegte. Diese Reihenfolge war auch für zeitgenössische Verhältnisse ungewöhnlich und erklärt vielleicht die nachfolgende stabilitas loci, denn Höpfner lehnte Rufe an die Universitäten Jena und Göttingen 1776, 1777 sowie 1782 allesamt ab8 und engagierte sich stattdessen zunehmend in der hessischen Landesverwaltung. 1778 zum hessisch-darmstädtischen Regierungsrat ernannt, wurde er 1781 an das Oberappellationsgericht in Darmstadt versetzt und ein Jahr später zum Geheimen Tribunalrat befördert.9 Ein Großteil seiner Werke erschien somit, als er nicht mehr ausschließlich lehrte und forschte, sondern mit praktischen Aufgaben betraut war, unter anderem mit richterlichen Arbeiten, einer Sammlung der Hessen-Darmstädtischen Landesverordnungen und dem Entwurf eines hessischen Landrechts (beide blieben unvollendet, da Höpfner 1797 starb). Diese praktische Orientierung tat seiner wissenschaftlichen Reputation und der Verbreitung seiner Werke keinen Abbruch. Seine beiden Hauptwerke, das „Naturrecht des einzelnen Menschen der Gesellschaften und der Völker“ (1780) und der „Theoretisch-practische Commentar über die Heineccischen Institutionen“ (1783), erschienen in zahlreichen Auflagen und gehörten zur damaligen Zeit zur Standardliteratur der juristischen Ausbildung. So urteilte Michael Plohmann 1992, [...] daß Höpfner mit dem Kommentar in jedem Fall das wichtigste Zivilrechtsbuch und mit dem Naturrecht das einflußreichste Naturrechtslehrbuch seiner Zeit geschrieben hat. Anhänger und Gegner der Werke sehen in Höpfner den Repräsentanten der deutschen Rechtswissenschaft am Ausgang des 18. Jahrhunderts.10

8 Michael Plohmann: Ludwig Julius Friedrich Höpfner (1743–1797). Naturrecht und positives Privatrecht am Ende des 18. Jahrhunderts. Berlin 1992, S. 22 und 24. 9 Dies und das Folgende bei Christoph Weidlich: Biographische Nachrichten von den jetztlebenden Rechts-Gelehrten in Teutschland, 2 Bde. Halle 1781, Bd. 1, S. 310–312; Friedrich W. Strieder: Grundlage zu einer Hessischen Gelehrten- und Schriftsteller-Geschichte, 20 Bde. Kassel 1780–1863, Bd. 6 (1786), S. 54–59. 10 Plohmann, Höpfner (Anm. 8), S. 34. Vgl. auch ebd., S. 27: „Unerreicht war die Bedeutung des Kommentars für die gemeinrechtliche Wissenschaft und Praxis in Deutschland am Ende des 18. Jahr-

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Friedrich Schlichtegroll sprach bereits in seinem Nekrolog von „eine[m] der ersten Rechtsgelehrten seines Zeitalters“,11 und Alfred Söllner nannte als Höpfners Verdienst, mit dem „Commentar“ die Kluft zwischen Theorie und Praxis überbrückt und damit nicht nur die Wissenschaft, sondern auch die Rechtsprechung beeinflusst zu haben.12 Selbst im 19. Jahrhundert, als die „historische Rechtsschule“ den usus modernus pandectarum ablöste und sich kritisch von dieser bis zum Ende des 18. Jahrhunderts vorherrschenden Richtung distanzierte,13 meinte Friedrich Carl von Savigny 1838 rückblickend über Höpfner: Sein wichtigstes Werk, der Institutionencommentar (1783), stand [...] im höchsten Ansehen, und nicht ohne Grund. In der Tat hat unsere juristische Literatur nicht viele Werke in deutscher Sprache aufzuweisen, die so wie dieses durch gute, klare Darstellung als wirklich lesbare Bücher genannt zu werden verdienen.14

Der „Theoretisch-practische Commentar“ erschien 1783 bis 1798 in sechs rasch aufeinanderfolgenden, von Höpfner selbst betreuten Auflagen; nach Höpfners Tod besorgte Adolph Dietrich Weber (1753–1817) 1803 und 1804 noch eine siebte und achte Auflage, die 1818 und 1833 nachgedruckt wurden. Neben den unter seinem Namen publizierten Werken wirkte Höpfner außerdem indirekt durch Plagiat.15 Ähnlich zeugen die vielfachen Auflagen des „Naturrechts“ von der weiten Verbreitung seines Œuvres: 1780 bis 1795 erschienen sechs deutschsprachige Auflagen sowie eine lateinische Version. Nachdrucke der sechsten Auflage von 1801 und 1806 wurden hingegen nicht mehr von Höpfner vorgenommen, belegen aber seinen bis in das 19. Jahrhundert reichenden Einfluss. Nach einer von Jan Schröder und Ines

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hunderts bis weit in das 19. Jahrhundert hinein. Es handelte sich um ein Standardwerk, das in keiner juristischen Bibliothek fehlte. Höpfners großer wissenschaftlicher Gegenspieler, der Göttinger Rechtsprofessor Gustav Hugo, spricht anlässlich einer Rezension der siebenten Auflage des Lehrbuchs des römischen Rechts von Ferdinand Mackeldey, in seinen Beiträgen zur civilistischen Bücherkenntnis 1827 gar davon, daß erst zu dieser Zeit möglicherweise von einer langsamen Verdrängung des Höpfnerschen Kommentars gesprochen werden könne.“ Friedrich Schlichtegroll: Nekrolog auf das Jahr […], 11. Bde. Gotha 1791–1806, Bd. 8/2 (1797, erschienen 1802), S. 319–332. Alfred Söllner: Ludwig Julius Friedrich Höpfner – ein Mitglied der Gießener Juristenfakultät im 18. Jahrhundert. In: Otto Triffterer/Friedrich von Zezschwitz (Hrsg.): Festschrift für Walter Mallmann. Baden-Baden 1978, S. 281–292, hier S. 291. Plohmann, Höpfner (Anm. 8), S. 30–33. Friedrich C. von Savigny: Der zehente Mai 1788. Beytrag zur Geschichte der Rechtswissenschaft. In: Zeitschrift für geschichtliche Rechtswissenschaft 9 (1838), S. 421–432, hier S. 427; siehe auch Söllner, Höpfner (Anm. 12), S. 291. Johann G. Meusel: Lexikon der vom Jahr 1750 bis 1800 verstorbenen teutschen Schriftsteller, 15 Bde. Leipzig 1802–1815, Bd. 8 (1806), S. 12–15, hier S. 14. Vgl. auch Plohmann, Höpfner (Anm. 8), S. 26f.

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Pielemeier vorgenommenen Auswertung von über 3 000 Vorlesungsverzeichnissen neunzehn deutscher Universitäten zwischen 1780 und 1815 war Höpfners „Naturrecht“ das am meisten benutzte Werk im gesamten Zeitraum, zwischen 1785 und 1799 stand es sogar mit weitem Abstand an der Spitze.16 Im Folgenden werden sämtliche, von Höpfner selbst betreute Auflagen der beiden Werke herangezogen, um nicht nur seine Ansichten zu einem bestimmten Zeitpunkt zu dokumentieren, sondern auch mögliche Meinungsänderungen nachzuzeichnen. In Bezug auf beide Lehrbücher galt Höpfner nicht als Erneuerer, sondern als ein besonders zuverlässiger, sprachlich und aufgrund inhaltlicher Entschlackungen gut verständlicher und die Praxis besonders berücksichtigender Kompilator der zum damaligen Zeitpunkt als state of the art geltenden Positionen.17 Dabei stützte er sich, wie der Titel bereits deutlich macht, in Bezug auf das römische Recht auf Johann Gottlieb Heineccius (1681–1741), in Bezug auf das Naturrecht, wie er im „Vorbericht“ erläutert, auf Gottfried Achenwall (1719–1772).18 Vermutlich war es der Eingängigkeit zuträglich, dass Höpfners Kommentar unmittelbar aus der Lehre entstand und im Gebrauch kontinuierlich verbessert wurde.19 Dabei galt Höpfner als ausgesprochen beliebter und erfolgreicher Universitätslehrer und wirkte somit nicht nur durch seine Publikationen, sondern auch in der unmittelbaren Interaktion.20 Bereits in der ersten Auflage des „Theoretisch-practischen Commentars“ von 1783 formulierte er mit großer Klarheit: §. 70 Von der heutigen Sklaverey. Wir haben heutzutage 1) wahre Sklaven im Sinne des römischen Rechts, 2) Leibeigene; 3) freye Knechte und Mägde. Wahre Sklaven sind die Negersklaven und die gefangene Türken. Denn da die Türken unsere Kriegsgefangene zu Sklaven machen, so verfahren

16 Plohmann, Höpfner (Anm. 8), S. 27–29; Jan Schröder/Ines Pielemeier: Naturrecht als Lehrfach an den deutschen Universitäten des 18. und 19. Jahrhunderts. In: Otto Dann/Diethelm Klippel (Hrsg.): Naturrecht – Spätaufklärung – Revolution. Hamburg 1995, S. 255–269, insbesondere S. 261. 17 Plohmann, Höpfner (Anm. 8), S. 72 und 250. Insofern ist Johannes Deisslers Charakterisierung Höpfners als „juristischer Antiquar“ unzutreffend. Vgl. ders.: Antike Sklaverei und deutsche Aufklärung im Spiegel von Johann Friedrich Reitemeiers „Geschichte und Zustand der Sklaverey und Leibeigenschaft in Griechenland“ (1789). Stuttgart 2000, S. 96. 18 Ludwig J. F. Höpfner: Naturrecht des einzelnen Menschen der Gesellschaften und der Völker. Gießen 1780, Vorbericht [nicht paginiert]. 19 „Dies treffliche Buch hat bey seiner großen Klarheit, und bey der Verbindung des Praktischen mit dem Theoretischen, sehr viel Gutes gewirkt; sechs starke Auflagen zeugen davon, wie allgemein es gebraucht wurde; bey jeder wurde es verbessert, wozu dem Verf. eben die erwähnten Vorlesungen, bey welchen er es jedesmal von neuem durchging, beförderlich waren.“ Schlichtegroll, Nekrolog (Anm. 11), S. 327f. Vgl. auch Plohmann, Höpfner (Anm. 8), S. 25; Söllner, Höpfner (Anm. 12), S. 290. 20 Ebd., S. 284f.

Sklaverei und Recht im Alten Reich

wir mit den ihrigen auf gleiche Weise. Die Türkensklaven trift man jetzt in Teutschland wohl nicht an, da wir so lange keine Kriege mit den Türken geführt haben. Negersklaven aber werden zuweilen aus Holland und andern Reichen zu uns gebracht. Beyde Arten von Sklaven sind nach römischem Recht zu beurtheilen. Dann das römische Recht ist im ganzen angenommen. Der König in Preussen hat diese Sätze durch eine eigenhändige Resolution bestätiget, indem er erkannt hat, daß ein in Koppenhagen erkaufter und in die Preußische Lande eingebrachter Mohr, blos aus dem Grunde, weil er im preußischen lebe, nicht auf die Freyheit provociren könne.21

„Wahre Sklaven im Sinne des römischen Rechts“ bedeutete nach Höpfner, berücksichtigt man zusätzlich die vorangegangenen Paragraphen 61 bis 69 des Personenrechts, dass Sklaven zwar nach dem römischen Naturrecht als Menschen angesehen wurden (ein Vertrag war für sie ebenso bindend wie für andere Personen und es galt das Inzestverbot für sie),22 aber nicht als Person im Sinne des positiven römischen Rechts: Wer keinen bürgerlichen Zustand hat, ist keine Person, sondern wird in die Classe der Sachen gerechnet. Dergleichen sind nach römischem Rechte die Sklaven (servi). Sie haben keinen einzigen bürgerlichen Zustand, gar keine Rechte im römischen Staat; daher werden sie auch nicht als Personen, sondern als Sachen, res angesehen.23

Sklaverei wird dabei als rechtmäßige Herrschaft über einen Menschen definiert.24 Man konnte als Kind einer Sklavin in Sklaverei geboren werden („Ob dieß dem Naturrecht gemäs sey, ist eine Frage, die nicht hierher gehört. Genug, daß es die römische Gesetze verordnen.“), durch Kriegsgefangenschaft zum Sklaven werden (was Höpfner unter Rückgriff auf Montesquieu und Rousseau aber ablehnte) oder als Strafe für den Betrug an einem Käufer, der glaubt einen Sklaven zu erwerben. Sklaverei konnte aber auch als Strafe für andere Verbrechen verhängt werden oder für Undankbarkeit gegenüber dem Freilasser. Dagegen war ein freiwilliger Selbstverkauf in die Sklaverei nicht möglich. Was Sklaverei in der zeitgenössischen, frühneuzeitlichen Praxis bedeutete, erläutert Höpfner einige Paragraphen später:

21 Ludwig J. F. Höpfner: Theoretisch-practischer Commentar über die Heineccischen Institutionen. Frankfurt a.M. 1 1783, S. 67. Zum genannten Fall vgl. Mallinckrodt, Verhandelte (Un-)Freiheit (Anm. 7), S. 347f. und 362–370. 22 Höpfner, Commentar (Anm. 21), 1 1783, S. 64. Zu naturrechtlichen Vorstellungen im römischen Recht vgl. Jakob F. Stagl: Die Personwerdung des Menschen. Anfänge im Römischen Recht. In: Hans Thomas/Johannes Hattler (Hrsg.): Personen. Zum Miteinander einmaliger Freiheitswesen. Berlin 2012, S. 89–109. 23 Höpfner, Commentar (Anm. 21), 1 1783, S. 62. Vgl. auch ebd., S. 64. 24 Dies und das Folgende ebd., S. 63–66.

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§. 97. Heutiger Gebrauch. Die Verordnungen des römischen Rechts haben noch heutzutag bey den wahren Sklaven statt. (§. 70.) Wer z. E. einen gefangenen Türken oder Negersklaven besitzt, der hat das Recht ihn zu veräussern, und alles sich zuzueignen, was der Sklav erwirbt. Das Recht über Leben und Tod aber hat er nicht, sondern nur das Recht mässig zu züchtigen. Auf Leibeigene läßt sich das römische Recht nicht anwenden, diese werden nach deutschen Landesgesetzen und Gewohnheiten beurtheilt.25

Vermutlich führte diese – in zeitgenössischen Quellen häufig zu findende – Ablehnung der Anwendung des römischen Rechts auf einheimische Leibeigene dazu, dass sich bis heute die Vorstellung hält, es hätte keine Sklaven im Alten Reich gegeben. Tatsächlich wurde dieser Rechtsstatus aber auf Fremde, die hier genannten „gefangenen Türken oder Negersklaven“, in seiner ganzen Härte angewandt. Im römischen Recht als auch in seiner modernen Auslegung endeten die Folgen des Sklavenstatus nicht mit der Manumission. Im Unterschied zu Leibeigenen behielt der Sklavenbesitzer Patronatsrechte über den freigelassenen Sklaven: §. 83. Vom heutigen Gebrauche dieser Materie. [...] Wer einen Leibeigenen frey lassen will, giebt ihm ein Document, das ein Laßbrief heist, und ein solcher Leibeigener ist nun so frey, als ein anderer Mensch; das Patronatsrecht fällt bey ihm weg. Ob aber dies auch behauptet werden kann, wann jemand einen Negersklaven frey läßt, daran zweifle ich; und glaube, daß in diesem Fall das römische Recht angewandt werden müsse; folglich dem Freylasser die Patronatsrechte über den Freygelassenen allerdings zustehen.26

Über Letzteren erklärte Höpfner im historischen Teil seiner Ausführung: „Ein libertus hatte seinem Patron viel zu danken.“27 Der Patron wurde daher als nächster Verwandter, als Vater des Freigelassenen angesehen, und jener nahm deshalb auch den Namen des Patrons an (§ 81). Der Freigelassene war dem Patron ferner Ehrerbietung schuldig, und wenn er dies versäumte, konnte er in den Sklavenstatus zurückfallen. Er schuldete dem Freilasser außerdem Ehrendienste wie die Begleitung bei öffentlichen Auftritten oder Arbeitsdienste, aber nur, wenn er sie versprochen hatte (wofür eine große Wahrscheinlichkeit bestand, wenn der Sklave sich dadurch die Freiheit erhoffte). Schließlich erbte der Patron zwischen einem Drittel und dem gesamten Vermögen des Freigelassenen, wenn dieser ohne Kinder starb

25 Ebd., S. 81. 26 Ebd., S. 73. 27 Ebd., S. 73, § 81.

Sklaverei und Recht im Alten Reich

(§ 82). Da Höpfner die Patronatsrechte nicht modifizierte oder in einem modernen Sinne auslegte, galten sie theoretisch auch noch für „wahre Sklaven im Sinne des römischen Rechts“ im 18. Jahrhundert. Um aber zweifellos zeitgenössische Positionen zu dokumentieren, beschränke ich mich im Folgenden ausschließlich auf diejenigen Abschnitte, in denen Höpfner explizit den „heutigen Gebrauch“ diskutiert, das heißt die Paragraphen 70, 83 und 97. In der zweiten und dritten Auflage von 1787 bzw. 1790 findet man die oben zitierten Passagen im gleichen Wortlaut. Sie wurden jedoch – wie Änderungen in der Orthographie und die Ergänzung einer Literaturangabe belegen – nicht einfach unverändert wieder abgedruckt, sondern durchgesehen und aktualisiert. Insofern spiegeln sie den Diskussionsstand zum Zeitpunkt der Drucklegung wider. Weitere drei Jahre später, in der vierten Auflage von 1793, wurde lediglich der Satz: „Die Türkensklaven trifft man jetzt in Deutschland wohl nicht an, da wir so lange keine Kriege mit den Türken geführt haben.“ gelöscht und „der König in Preußen“ durch „König Friedrich II.“ ersetzt, um Verwechslungen mit dessen damals regierendem Nachfolger Friedrich Wilhelm II. auszuschließen. In der fünften Auflage von 1795 ersetzte Höpfner das Fallbeispiel aus Preußen durch einen allgemeinen und mit größerer Vehemenz formulierten Teilsatz: „und ich bin nicht der Meynung, daß die Sklaverey bey uns ganz abgeschafft sey, folglich ein Sklave, der nach Deutschland kommt, sogleich frey werde.“28 Vermutlich war dies eine Distanzierung von der in der zugehörigen Fußnote genannten Abschaffung der Sklaverei im „neuen Preußischen Gesetzbuch“, dem 1794 verabschiedeten Allgemeinen Landrecht für die Preußischen Staaten, das durchaus ambivalente Regelungen in Bezug auf (ehemalige) Sklavinnen und Sklaven sowie Leibeigene enthielt.29 Außerdem ergänzte Höpfner in § 83 erstmals einen Satz zur Freilassung von Sklaven, durchaus ein Indiz für die praktische Notwendigkeit zur Behandlung dieser Frage: „Einen Sklaven manumittiret man durch eine mündliche oder schriftliche Erklärung ohne Feyerlichkeiten.“30 Diese – im Vergleich zu den Leibeigenen, die einen Laß- bzw. Freibrief erhielten – relativ informelle Regelung mag erklären, warum bis heute kaum Manumissionsdokumente überliefert sind. Sie wird aber auch verständlich, wenn man sich vor Augen hält, dass bei Sklavinnen und Sklaven – im Unterschied zu Leibeigenen – die Patronatsrechte lebenslang fortbestehen sollten, die Freilassung also womöglich zu gar keiner Veränderung der konkreten Lebensbedingungen führte. In der sechsten Auflage von 1798 schließlich wurde – immer noch durch Höpfner – ergänzt: „und ich bin nicht der Meynung, daß ein Sklave, der nach Deutschland kommt, sogleich frey werde, da weder ein ausdrückliches deutsches Gesetz

28 Höpfner, Commentar (Anm. 21), 5 1795, S. 90, § 70: Von der heutigen Sklaverey. 29 Vgl. hierzu Mallinckrodt, Verhandelte (Un-)Freiheit (Anm. 7), S. 370f. 30 Höpfner, Commentar (Anm. 21), 5 1795, S. 96, § 83: Vom heutigen Gebrauch dieser Materie.

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dieses vorschreibt, noch eine allgemeine Gewohnheit dieser Art erwiesen werden kann [Hervorhebung R. v. M.].“31 Damit kann man über einen Zeitraum von fünfzehn Jahren in einem weit verbreiteten und hoch gelobten juristischen Lehrbuch zum römischen Recht, das im späten 18. Jahrhundert als Standardliteratur galt, nicht nur die wiederholte Bestätigung des Sklavenstatus im Heiligen Römischen Reich Deutscher Nation nachweisen, sondern sogar eine Verschärfung und Betonung von Besitzrechten über Versklavte. Dass es sich hierbei nicht um ein Spezifikum des römischen Rechts handelte, zeigt ein Blick auf Höpfners Einführung in das „Naturrecht des einzelnen Menschen der Gesellschaften und der Völker“. Wie bei anderen Naturrechtslehrern seiner Zeit waren auch bei Höpfner die Menschen im Naturzustand frei und gleich,32 Sklaverei kam erst im Zuge der Vergesellschaftung ins Spiel.33 So konnte man in der ersten Auflage seines „Naturrechts“ von 1780 und danach mit großer Kontinuität in allen späteren Auflagen lesen: „Wer unter einer ganz unumschränkten Oberherrschaft steht, heißt ein Sclave.“34 Selbst ein absoluter Herr könne aber „1) nichts befehlen, was dem N. R. [Naturrecht] zuwider ist; noch 2) über das Leben der Untergebenen nach Gefallen schalten.“35 Somit wurde auch die unumschränkte Herrschaft durch das Naturrecht begrenzt. Außerdem erstreckte sich der Sklavenstatus nicht auf die Kinder der Unfreien.36 Dabei bleibt allerdings rätselhaft, wie man überhaupt in Sklaverei geraten konnte, da Höpfner sowohl Zwang als auch Kriegsgefangenschaft oder Verschuldung als Ursachen ablehnte.37 Ähnlich wie Samuel von Pufendorf (1632–1694) betonte er den Vertragscharakter aller Dienstverhältnisse38 und erwähnte – allerdings ohne nähere Erläuterungen – die Möglichkeit, sich durch Vertrag in Sklaverei zu begeben.39 Pufendorf wiederum zeigte eine Reihe von – uns heute künstlich anmutenden – Optionen auf, wie sich selbst Kriegsgefangene und in Sklaverei geborene Kinder durch stillschweigendes „Einverständnis“ und in die-

31 Höpfner, Commentar (Anm. 21), 6 1798, S. 98, § 70: Von der heutigen Sklaverey. 32 Höpfner, Naturrecht (Anm. 18), 1 1780, S. 29–36. 33 Vgl. Bernd Franke: Sklaverei und Unfreiheit im Naturrecht des 17. Jahrhunderts. Zürich 2009, S. 313f. Aristoteles’ Konzeption der „geborenen Sklaven“ wurde von den meisten Naturrechtlern des 17. Jahrhunderts abgelehnt, ohne dass sie deshalb Sklaverei gänzlich ablehnten (ebd.). Für das 18. Jahrhundert vgl. auch Diethelm Klippel: Politische Freiheit und Freiheitsrechte im deutschen Naturrecht des 18. Jahrhunderts. Paderborn 1976, S. 31f., 37, 44f. und 57. 34 Höpfner, Naturrecht (Anm. 18), 1 1780, S. 121, § 143. 35 Ebd., S. 125, § 148. Vgl. auch ebd., S. 141, § 169. 36 Ebd., S. 141, § 169. 37 Ebd., S. 140f., § 167. 38 Ebd., S. 139f., § 166. 39 Ebd., S. 140f., § 167.

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sem Sinne durch einen Vertrag in Sklaverei begeben konnten.40 Pufendorf kannte außerdem die freiwillige, lebenslange Selbstunterwerfung, um den Lebensunterhalt zu sichern,41 die Höpfner in der sechsten Auflage von 1795 explizit ergänzte.42 Dennoch löste sich Sklaverei bei Höpfner nicht stillschweigend in andere Formen der Abhängigkeit und Unfreiheit auf, denn: „Nur in dem Begriffe eines Sclaven liegt es, daß er veräussert werden kann.“43 Außerdem führte auch die Taufe nicht zu einer Befreiung, das heißt Christentum und Sklaverei standen keineswegs im Widerspruch zueinander.44 Indem er jedoch der absoluten Verfügungsgewalt durch das Naturrecht selbst Grenzen setzte und die erzwungene Sklaverei ablehnte, argumentierte Höpfner in seinem „Naturrecht“ deutlich liberaler als in seinem Kommentar zum römischen Recht. Insofern er das Recht auf Tötung des Sklaven ebenso verneinte wie die Versklavung der Nachgeborenen, argumentierte er auch liberaler als die prominentesten, im 18. Jahrhundert immer noch einflussreichen Naturrechtler des 17. Jahrhunderts,45 obgleich Höpfner – zu Recht – den „älteren Naturrechtlern“ zugezählt wird.46 Diese doppelte Bewegung von Einschränkung der Rechte über Sklaven einerseits und Aufrechterhaltung des Sklavereibegriffs andererseits setzte sich in den nachfolgenden Auflagen fort: So ergänzte Höpfner in der dritten Auflage von 1785: „und was ihm [dem Sklaven] durch Verträge versprochen wird, muß ihm gehalten werden.“47 Und in der sechsten Auflage von 1795: „Aber unsittliche Handlungen ihm zu befehlen, ist der Herr nicht berechtigt, auch hat er kein Recht ihn zu mißhandeln, [...].“48 Dagegen verwehrte er sich in derselben Auflage gegen eine

40 Franke, Sklaverei und Unfreiheit (Anm. 33), S. 228 und 250. Pufendorf geht von einem Vertrag aus, weil der Kriegsgefangene körperlich freigelassen und als Gegenleistung sein Leben verschont und der Unterhalt gesichert wird (ebd., S. 231–234). Die Versklavung der Kinder rechtfertigt er durch die Verschonung der Eltern, die überhaupt erst das Leben des Kindes ermöglicht habe, und den Unterhalt für die Schwangere, später die junge Mutter und das Kind, solange sie selbst nicht arbeiten können (ebd., S. 236f.). Das von Geburt an rechts- und geschäftsfähig gedachte Kind gibt nach Pufendorf stillschweigend seine Einwilligung zur lebenslangen Unterwerfung (ebd.). Für das 18. Jahrhundert vgl. Klippel, Politische Freiheit und Freiheitsrechte (Anm. 33), S. 45f. und 58. 41 Franke, Sklaverei und Unfreiheit (Anm. 33), S. 230f. 42 Höpfner, Naturrecht (Anm. 18), 6 1795, S. 195. 43 Höpfner, Naturrecht (Anm. 18), 1 1780, S. 141, §168. 44 Ebd., S. 140f., § 167. 45 Franke, Sklaverei und Unfreiheit (Anm. 33), S. 318 (in Sklaverei geborene Menschen bei Grotius, Hobbes und Pufendorf zu finden) und S. 319 (Tötung des Sklaven bei Hobbes und Locke erlaubt). 46 Zur Unterscheidung zwischen „altem“ und „neuem“ deutschen Naturrecht vgl. Christoph Ulmschneider: Eigentum und Naturrecht im Deutschland des beginnenden 19. Jahrhunderts. Berlin 2003, S. 15–18, sowie immer noch grundlegend Klippel, Politische Freiheit und Freiheitsrechte (Anm. 33), passim. 47 Höpfner, Naturrecht (Anm. 18), 3 1785, S. 151, § 169. 48 Höpfner, Naturrecht (Anm. 18), 6 1795, S. 197, § 169.

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Auflösung und Gleichsetzung der Sklaverei mit lebenslangen Diensten oder an anderer Stelle mit Zwangs- oder Schuldarbeit.49 Zwar verwarf Höpfner im „Naturrecht“ die radikale Auffassung vom Sklaven als Sache und Eigentum im Sinne des römischen Rechts, der Sklave/die Sklavin behielt – wie schon bei Hugo Grotius (1583–1645) und Samuel Pufendorf50 – folglich seine Qualität als Mensch, doch blieb er bis zur letzten, von ihm selbst betreuten sechsten Auflage von 1795 bei einem rechtmäßigen, von anderen Formen der Unfreiheit zu unterscheidenden Status,51 der sogar über die eigene Person hinauswirkte: „Der Herr hat ein Recht, die Kinder des Sklaven zu erziehen, und diese sind verbunden, die Erziehungskosten abzuverdienen.“52 Trotzdem muss man im Unterschied zu Höpfners „Commentar“ in seinem „Naturrecht“ von einem Sklavereibegriff sprechen, der durch zahlreiche Einschränkungen ausgehöhlt und insofern zwar nominell aufrecht erhalten wurde, aber sich de facto in Auflösung befand.

Schluss Wie standen nun diese beiden Positionen Höpfners in seinen Lehrbüchern zum römischen Recht und zum Naturrecht zueinander? Welche der beiden Rechtsquellen war im Konfliktfall ausschlaggebend? Michael Plohmann konnte in seiner Dissertation über Höpfner nachweisen, dass der Jurist nicht nur dem positiven (deutschen und römischen) Recht, sondern auch der Staatsräson Vorrang gegenüber dem Naturrecht einräumte.53 Dabei zeigte Plohmann im Verlauf der diversen Auflagen des Kommentars eine Entwicklung von einer undifferenzierten Position Höpfners zu einer eindeutigen Priorität des positiven Rechts.54 Somit waren nach Höpfner auch in Bezug auf die Sklaverei die Regelungen des römischen Rechts und nicht die des Naturrechts für die deutsche Rechtsprechung des 18. Jahrhunderts relevant.

49 Vgl. z. B. ebd., S. 171: „(2) Zum Begriff eines Sclaven gehört (1) daß er in Ansehung aller seiner Handlungen der Oberherrschaft unterworfen sey, und daher auch (2) veräussert werden könne. Wolfs Definition I.N. Part 7. § 1081 servus est, qui operas perpetuas pro alimentis perpetuis praestare obligatur ist dem Redegebrauch nicht gemäß. Es kann Jemand sich verpflichten, mir lebenslang häusliche Dienste gegen den Unterhalt zu verrichten, und dabey ein freyer Mensch bleiben.“ Siehe auch ähnlich ebd., S. 196. 50 Franke, Sklaverei und Unfreiheit (Anm. 33), S. 225f. und 242f. 51 Höpfner, Naturrecht (Anm. 18), 6 1795, S. 195: „Wenn ich in dem Fall wäre, entweder zu verhungern oder Sklave werden zu müssen, und das letzte gewählt hätte, so wäre meine Sklaverey vollkommen rechtmäßig. Versteht man unter einem Sklaven einen Diener, der als Eigenthum des Herrn gedacht wird, (Jacob N. R. §. 596.) so giebt es nach dem N. R. gar keine Sklaverey.“ 52 Ebd., S. 197, § 169. 53 Plohmann, Höpfner (Anm. 8), passim, insbesondere S. 79f., 251 und 253. 54 Ebd., S. 81.

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Ähnlich kamen Klaus Luig und Wilhelm Rütten für Juristen des frühen 18. Jahrhunderts – Augustin Leyser (1683–1752), Christian Thomasius (1655–1728) und Justus Henning Böhmer (1647–1749) – zu dem Ergebnis, dass diese in ihren Urteilen dem positiven Recht gegenüber dem Naturrecht den Vorrang gaben.55 Jan Schröder belegte dies nicht nur für die naturrechtsfreundliche Wolff-Schule, sondern selbst noch für das späte 18. Jahrhundert und jüngere Naturrechtler.56 Thomas Cornelius Kischkel schließlich stellte bei einer stichprobenartigen Auswertung der Spruchtätigkeit der Gießener Juristenfakultät zwischen 1785 und 1789 überhaupt nur in 1,4 Prozent der Fälle naturrechtliche Inhalte fest. Es dominierten eindeutig das positive deutsche und das römische Recht.57 Dagegen stellte der Göttinger Juraprofessor Gustav Hugo (1764–1844), Höpfners „großer wissenschaftlicher Gegenspieler“,58 die Anwendung des römischen Rechts für Sklaven in Deutschland infrage: In einem Beitrag im „Civilistischen Magazin“ von 1791 erwiderte er auf die Kritik eines Rezensenten zu Hugos „Institutionen des heutigen Römischen Rechts“ von 1789, warum er nichts über die römischen Sklaven schreibe, obgleich der Rezensent dieser Problematik durchaus aktuelle Relevanz zusprach:59 Das Problem sei quantitativ zu vernachlässigen.60 Dabei lebte Hugo in Göttingen nur rund 40 Kilometer von Kassel entfernt, wo sich nach dem Amerikanischen Unabhängigkeitskrieg in den 1780er-Jahren über hundert freie, unfreie und freigelassene afroamerikanische Frauen, Männer und Kinder aufhielten, die mit den hessischen Truppen zurückgekehrt waren.61 Beiläufig verwies er hingegen auf „das Raisonnement der Majorität, wir hätten noch Sclaven iure retorsionis“,62 was Hugo für Afrikaner im Unterschied zu Türken ablehnte, „wenn

55 Ebd., S. 21. 56 Jan Schröder: „Naturrecht bricht positives Recht“ in der Rechtstheorie des 18. Jahrhunderts? In: Dieter Schwab u. a. (Hrsg.): Staat, Kirche, Wissenschaft in einer pluralistischen Gesellschaft. Festschrift zum 65. Geburtstag von Paul Mikat. Berlin 1989, S. 419–433. Vgl. auch Schröder/Pielemeier, Naturrecht als Lehrfach (Anm. 16), S. 266 und 268; Ulmschneider, Eigentum und Naturrecht (Anm. 46), S. 133. 57 Thomas C. Kischkel: Das Naturrecht in der Rechtspraxis. Dargestellt am Beispiel der Spruchtätigkeit der Gießener Juristenfakultät. In: Diethelm Klippel (Hrsg.): Zeitschrift für Neuere Rechtsgeschichte 22 (2000), Themenheft: Legitimation, Kritik und Reform. Naturrecht und Staat in Deutschland im 18. und 19. Jahrhundert, S. 124–147, hier S. 141. Vgl. auch Diethelm Klippel: Politische und juristische Funktionen des Naturrechts in Deutschland im 18. und 19. Jahrhundert. Zur Einführung. In: ebd., S. 3–10, hier S. 8. 58 Plohmann, Höpfner (Anm. 8), S. 27. 59 Civilistisches Magazin 1 (1791), S. 356. 60 Ebd., S. 357. 61 Maria I. Diedrich: From American Slaves to Hessian Subjects: Silenced Black Narratives of the American Revolution. In: Mischa Honeck/Martin Klimke/Anne Kuhlmann (Hrsg.): Germany and the Black Diaspora: Points of Contact 1250–1914. New York 2013, S. 92–111, hier S. 93. 62 Civilistisches Magazin (Anm. 59), S. 356.

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man sie nicht, wie freylich ehemahls geschah, mit diesen ganz für einerley hält, weil sie doch auch Unglaubige seyen.“63 Stattdessen argumentierte Hugo dafür, in solchen Fällen das Recht der Kolonien anzuwenden: Daraus daß wir Sclaven haben [sic], und daß im Römischen Rechte Sclaven vorkommen, folgt noch gar nicht, daß wir also das Römische Recht hierin anwenden. [...] würde man nicht vielmehr auch bey uns jeden bey seinen Rechten schützen, die er nach der Jurisprudenz des andern Staats erlangt hätte und ausüben wollte? [...] Wollt Ihr das Recht der Colonien nicht wenigstens als eine stillschweigende Bedingung ansehen, unter welcher der Sclave an seinen Herrn kam?64

Mit diesen Aussagen ist aber Hugo – trotz seiner Kritik an Höpfner – zugleich Zeuge dafür, dass es Sklaven im Alten Reich gab und dass – nach Hugo – die Mehrheit Sklaverei iure retorsionis im Alten Reich als gerechtfertigt ansah. Hugo plädierte stattdessen dafür, dass der Sklavenstatus durch das koloniale Recht begründet wurde und sollte im 19. Jahrhundert noch einer der wenigen sein, der an dieser extremsten Form der Unfreiheit festhielt.65 Höpfner wiederum sah sich in der fünften und sechsten Auflage seines „Commentars“ von 1795 und 1798 nicht bemüßigt, seine Position zu verändern oder überhaupt auf Hugo einzugehen. Ebenso wenig tat diese Kritik seinem Erfolg und seiner Verbreitung als Lehrbuchautor Abbruch. Auch im Fall Yonga, der den rechtlichen Status eines ins Alte Reich verschleppten Menschen 1790–1796 vor Gericht diskutierte, wurde weder das Naturrecht noch das Recht der Kolonien in Anschlag gebracht, sondern auf das römische Recht verwiesen. Paradoxerweise bekam dies auch die Partei zu spüren, die vornehmlich mit Natur- und Völkerrechtlern des 17. Jahrhunderts wie Thomas Hobbes (1588–1679), Hugo Grotius, Samuel Pufendorf und Emer de Vattel (1714–1767) für Yongas Sklavenstatus argumentiert hatte:66 Die Urteilsverkündung zu ihren Gunsten geschah nicht unter Berufung auf das Naturrecht, sondern – unter expliziter Berufung auf Höpfner – mit Verweis auf das römische Recht.67 Zusammen mit Höpfners Publikationen zeigt dieser Fall, wie lange und breitenwirksam das ältere Naturrecht und vor allem das römische Recht den juristischen Lehrbetrieb und die Rechtspraxis prägten, weshalb Sklaverei – auch im Alten Reich – bis ins späte 18. Jahrhundert als rechtmäßige Form der Unfreiheit galt.

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Ebd., S. 357. Ebd., S. 358–360. Ulmschneider, Eigentum und Naturrecht (Anm. 46), S. 93. Staatsarchiv Detmold, L 83 A, Nr. 12 J 247, Bl. 30r–v . Ebd., Bl. 104v –108.

Arne Spohr

10.4 Frei durch Zunftmitgliedschaft? Zur rechtlichen und sozialen Position schwarzer Hoftrompeter und -pauker im Alten Reich1

Abstract:

Black trumpeters and drummers were employed at many princely courts in the Holy Roman Empire. According to a frequently held view, these performers, who had been bought on the international slave market and sent as gifts to princely patrons, were considered free and were fully integrated into German society once they entered court service. Their membership in the Imperial Trumpeters’ Guild (requiring proof of free birth) is usually cited as the main argument for their free legal status. In this chapter this view is critically questioned through a close examination of the lives of two black trumpeters, Christian Real (fl. 1643–1674) and Christian Gottlieb (fl. 1675–1690), as case studies. As is demonstrated, the legal and social status of black trumpeters was far more fragile than that of their white colleagues. This fragility was particularly evident if they left the courtly sphere with its privileges and protection. Die Frage der rechtlichen Stellung und sozialen Integration schwarzer2 Menschen im Alten Reich, die institutionell eng mit der Sphäre des Hofes verbunden waren, wird in der historischen Forschung seit geraumer Zeit kontrovers diskutiert.3 Als

1 Eine leicht veränderte Version dieses Aufsatzes wurde veröffentlicht als: Zunftmitgliedschaft als Weg zur Freiheit? Zur rechtlichen und sozialen Position schwarzer Hoftrompeter im Alten Reich. In: Annette Kreutziger-Herr/Nina Noeske/Nicole K. Strohmann/Antje Tumat/Melanie Unseld/Stefan Weiss (Hrsg.): Wege – Festschrift für Susanne Rode-Breymann. Hildesheim 2018, S. 357−366. Vgl. auch meinen Aufsatz ‚Mohr und Trompeter‘: Blackness und Social Status in Early Modern Germany. In: Journal of the American Musicological Society 72/3 (2019), S. 613−663, in dem die hier umrissene Thematik in einem breiteren musiksoziologischen und kulturgeschichtlichen Zusammenhang betrachtet wird. 2 Die Begriffe „schwarz“ und „weiß“ werden im Sinne gesellschaftlicher Konstrukte verwendet, vgl. Maureen M. Eggers/Grada Kilomba/Peggy Piesche/Susan Arndt (Hrsg.): Mythen, Masken und Subjekte. Kritische Weißseinsforschung in Deutschland. Münster 2005, S. 13, und Anna Greve: Farbe – Macht − Körper. Kritische Weißseinsforschung in der europäischen Kunstgeschichte. Karlsruhe 2013, S. 33−37. Als Markierung politischer Identitätskonstruktionen werden dort das Adjektiv „Schwarz“ groß und das Adjektiv „weiß“ klein und kursiv geschrieben. 3 Vgl. die jüngste, exzellente Untersuchung der rechtlichen Stellung schwarzer Menschen im Alten Reich bei Rebekka von Mallinckrodt: There Are No Slaves in Prussia? In: Felix Brahm/Eve Rosenhaft

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Hofdiener, „Hofmohren“4 im Sprachgebrauch der Zeit, versahen sie ein großes Spektrum an professionellen Aufgaben, zu denen auch diejenige der musikalischen Repräsentation gehörte. Diese schwarzen Musiker, bei denen es sich weitgehend um Hoftrompeter und -pauker handelte, sind wegen ihrer privilegierten Position in das Zentrum dieser Diskussion gerückt und dabei geradezu zu Kronzeugen einer gelungenen sozialen und rechtlichen Integration gemacht worden. Mit der Ausnahme des Kurfürstentums Brandenburg waren die Territorien des Alten Reiches, in den Worten Eve Rosenhafts und Felix Brahms, „slavery hinterlands“,5 die zwar keine Kolonien in Afrika besaßen, aber dennoch, direkt oder indirekt, im atlantischen Sklavereisystem mitwirkten. Wie vielfach argumentiert wird, galten schwarze Trompeter und Pauker, die ursprünglich auf dem internationalen Sklavenmarkt erworben und als Geschenke an Fürstinnen und Fürsten weitergeschickt worden waren, als freie, gesellschaftlich vollständig integrierte Personen, sobald sie ihre zunftmäßige Ausbildung als Trompeter und Pauker begannen.6 In diesem Zusammenhang wird wiederholt ihre Mitgliedschaft in der „Reichszunft der Trompeter und Pauker“,7 die den Nachweis einer Geburt „von ehrlichen Eltern“8 zur Aufnahmevoraussetzung machte, als Beleg für ihren freien rechtlichen Status und ihre gesellschaftliche Privilegierung angeführt. Monika Firla fasst diese Position folgendermaßen zusammen: „Auch wenn sie [schwarze Trompeter und Pauker] eine Lehre in der ‚rittermäßigen Kunst‘ der Pauker- und Trompeterzunft antraten, mußten sie frei sein, denn das Gegenteil hätte sich mit der Zunftzugehörigkeit nicht vereinbaren lassen [...].“9 Darüber hinaus wird ihre berufliche Stellung als Hof- und

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(Hrsg.): Slavery Hinterland: Transatlantic Slavery and Continental Europe, 1680−1850. Woodbridge/ Rochester (NY) 2016, S. 109−131, und dies.: Verhandelte (Un-)Freiheit. Sklaverei, Leibeigenschaft und innereuropäischer Wissenstransfer am Ausgang des 18. Jahrhunderts. In: Geschichte und Gesellschaft 43/3 (2017), S. 347−380. Zu diesem Begriff vgl. u. a. Sünne Juterczenka: ‚Chamber Moors and Court Physicians. On the Convergence of Aesthetic Consumption and Racial Anthropology at Eighteenth-Century Courts in Germany. In: Klaus Hock/Gesa Mackenthun (Hrsg.): Entangled Knowledge: Scientific Discourses and Cultural Difference. Münster 2012, S. 165−182. Brahm/Rosenhaft (Hrsg.), Slavery Hinterland (Anm. 3), S. 3−6. Diese Position vertreten u. a. Monika Firla/Hermann Forkl: Afrikaner und Africana am württembergischen Herzogshof im 17. Jahrhundert. In: Tribus 44 (1995), S. 149−193; Monika Firla: Afrikanische Pauker und Trompeter am württembergischen Herzogshof im 17. und 18. Jahrhundert. In: Musik in Baden-Württemberg, Jahrbuch 3 (1996), S. 11−41; Anne Kuhlmann: Ambiguous Duty: Black Servants at German Ancient Régime Courts. In: Mischa Honeck/Martin Klimke/Anne Kuhlmann (Hrsg.): Germany and the Black Diaspora: Points of Contact, 1250−1914. New York 2013, S. 57−73. Zur Problematik dieses Begriffs vgl. weiter unten und Lars E. Laubhold: Magie der Macht. Eine quellenkritische Studie zu Johann Ernst Altenburgs ‚Versuch einer Anleitung zur heroisch-musikalischen Trompeter- und Pauker-Kunst‘ (Halle 1795). Würzburg 2009, S. 103 und passim. Vgl. Anm. 19. Firla/Forkl, Afrikaner und Africana (Anm. 6), S. 153.

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Militärmusiker häufig als Indiz nicht nur für ihren rechtlich freien Status, sondern auch für ihre soziale Privilegierung und Integration angeführt: „Nearly all of the skilled musicians seem to have been fairly well integrated into German society; many married local women, and their social standing was sufficiently independent for them to negotiate interests.“10 In meinem Beitrag verfolge ich die Entstehungsgeschichte dieser Hypothese zurück und unterziehe ihre Belastbarkeit einer kritischen Überprüfung. Dies erfolgt in zwei Schritten: Erstens frage ich aus musiksoziologischer und institutionsgeschichtlicher Perspektive, inwiefern man von einer Trompeterzunft und einer daraus abzuleitenden sozialen Privilegierung von Trompetern sprechen kann, zweitens zeige ich anhand zweier Fallstudien, dass die soziale und rechtliche Position schwarzer Hoftrompeter und -pauker deutlich fragiler war als diejenige ihrer weißen Kollegen, besonders dann, wenn sie sich außerhalb ihres höfischen Umfeldes bewegten. Darstellungen schwarzer Trompeter und Pauker im Alten Reich beziehen sich in ihrer Argumentation zumeist auf Johann Ernst Altenburgs Traktat „Versuch einer Anleitung zur heroisch-musikalischen Trompeter- und Pauker-Kunst“ (Halle 1795) als Hauptquelle. Dabei geben sie die dort dargestellten Zusammenhänge und Behauptungen überwiegend unkritisch als historische Tatsachen wieder. Lars E. Laubhold zeigt jedoch in seiner 2009 erschienenen Studie „Magie der Macht“ auf welche Weise es Altenburg in seinem Traktat um eine „invention of tradition“11 ging, die es in solch idealisierter Form nie gegeben hat. Laubholds wesentliche Einsichten sind folgende: 1. Der Begriff „Zunft“ wird in Quellen des 17. Jahrhunderts überhaupt nicht und im 18. Jahrhundert nur selten verwendet, um Berufsorganisationen von Trompetern zu bezeichnen.12 Diese Trompeterorganisationen weisen zwar einige Ähnlichkeiten mit Zünften auf, etwa im Hinblick auf das Ausbildungswesen, zeigen aber auch signifikante Unterschiede, etwa die Tatsache, dass Trompeter mit der höfischen (und nicht der städtischen) Sphäre assoziiert wurden.13 Die für diese Organisationen verwendeten Begriffe (etwa „Kameradschaft“) lassen auch nicht erkennen, dass Zeitgenossen sie als zunftähnliche Vereinigungen ansahen.14 Rechtliche Fragen scheinen weitgehend auf lokaler Ebene (und weniger auf der Reichsebene) geregelt worden zu sein.15 Wie Laubhold zusammenfassend feststellt, widersprechen

10 Kuhlmann, Ambiguous Duty (Anm. 6), S. 65. 11 Eric J. Hobsbawm/Terence Ranger (Hrsg.): The Invention of Tradition. Cambridge 1984, und Laubhold, Magie der Macht (Anm. 7), S. 79. 12 Ebd., S. 104. 13 Ebd., S. 99−103. 14 Ebd., S. 104f. und 106f. 15 Ebd., S. 86 und 103f.

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Organisationsstrukturen, soziales Milieu, geographische Reichweite [...] und die ausschließliche Beschäftigungsform der Trompeter in Anstellungsverträgen [...] gängigen Charakterisierungen von Zünften. Trotz ihrer angeblichen Größe ist die angenommene Reichszunft der Trompeter und Pauker weder als wirtschafts- und sozialpolitische Interessensvertretung ihrer Mitglieder angelegt noch in späteren Quellen als solche greifbar.16

2. Bei den oft zitierten Trompeterprivilegien ging es letztlich nicht darum, die Trompeter, sondern deren Dienstherren zu privilegieren. Trompeter dienten in erster Linie den Interessen von Fürsten, die sicherstellen wollten, dass der Gebrauch des Trompetenklangs als akustisches Herrschaftssymbol17 ihr ureigenes Vorrecht blieb. Statuten konnten dementsprechend außer Kraft gesetzt werden, sofern dies Herrschaftsinteressen diente. „So konnte es geschehen“, bemerkt Laubhold, „dass bereits dem ersten Artikel [des kaiserlichen Privilegs von 1623] eine Ausnahmeklausel beigegeben wurde, die die Verfügung außer Kraft setzte, sofern sie dem Belieben des jeweiligen Dienstherrn entgegenstand.“18 Vor diesem Hintergrund konnte auch davon abgesehen werden, dass schwarze Hoftrompeter und -pauker keine „freie Geburt“19 (eigentlich eine Voraussetzung für die Trompeterausbildung) vorweisen konnten. Christian Ahrens’ Untersuchungen zur sozialen Stellung von Hoftrompetern und -paukern bestätigen Laubholds Ergebnisse auf sozialgeschichtlicher Ebene.20 Ahrens kommt auf der Grundlage von umfangreichen Archivstudien zu dem Schluss, dass diesen Musikern keineswegs die prominente soziale Position zukam, die ihnen Altenburg zuschreibt, und dass ihr finanzieller und sozialer Status eher im mittleren

16 Ebd., S. 103f. 17 Vgl. zu diesem Zusammenhang auch Jörg J. Berns: Instrumenteller Klang und herrscherliche Hallräume in der Frühen Neuzeit. Zur akustischen Setzung fürstlicher potestas-Ansprüche in zeremoniellem Rahmen. In: Helmar Schramm/Ludger Schwarte/Jan Lazardzig (Hrsg.): Instrumente in Kunst und Wissenschaft. Zur Architektonik kultureller Grenzen im 17. Jahrhundert. Berlin/New York 2006, S. 527−555. 18 Laubhold, Magie der Macht (Anm. 7), S. 93. Diesem ersten Artikel zufolge dürfe ein Trompeter „auff ainmahl nit mehr dann ainen Jungen zu lehrnen macht haben.“ Jedoch heißt es im selben Artikel auch, dass „[i]m fall es sich aber begeben mochte, daß ain Fürst oder Potentat an seinen Trometter begeren oder schaffen thette, neben deme, den Er für sich selbst hette, noch ainen oder mehr zu lehren so soll es Ime erlaubt sein“. Zitiert nach ebd., S. 93. 19 Vgl. etwa Hans F. von Fleming: Der vollkommene Teutsche Soldat. Leipzig 1726, S. 585, Kap. 17: „Von denen Trompetern und deren Rechten“. „Der Junge, der die Trompeter-Kunst lernet, [muss] von ehrlichen Eltern und Herkommens seyn, ingleichen ein freyer und kein Leibeigner.“ Zitiert nach Peter Martin: Schwarze Teufel, edle Mohren. Afrikaner in Geschichte und Bewußtsein der Deutschen. Hamburg 1993, S. 119. 20 Christian Ahrens: Fiktion und Realität. Die Privilegien der Trompeter und Pauker. In: Archiv für Musikwissenschaft 68/3 (2011), S. 227−255, und Fortsetzung in: Archiv für Musikwissenschaft 68/4 (2011) S. 319−335.

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Bereich der Hofdienerschaft lag. Trompeter kamen nur dann in den Genuss von Privilegien, wenn sie mit einer offiziellen militärischen Aufgabe betraut waren oder eine besondere politische Funktion innehatten.21 Pauschal also von einer Zunftzugehörigkeit und sozialen Privilegierung schwarzer Trompeter und Pauker zu sprechen sowie sie auf dieser Grundlage ebenso pauschal als rechtlich frei zu bezeichnen, wie dies in der einschlägigen Literatur häufig geschieht, erscheint daher vor dem Hintergrund dieser Forschungsergebnisse als problematisch. Stattdessen wäre es wünschenswert, dass künftige Studien zu ihrem sozialen und rechtlichen Status die je nach Ort verschiedenen institutionellen Voraussetzungen (vor allem in Bezug auf fürstliche Patronage und Berufsorganisationen der Trompeter) in ihre Untersuchung einbeziehen. Obwohl schwarze Hoftrompeter und -pauker von ihren Dienstherren besoldet wurden und Geschenke erhielten, ihnen oft eine Unterkunft gestellt wurde und sie häufig Frauen aus der örtlichen Bevölkerung heirateten, sie also, zumindest an der Oberfläche, mit ihren weißen Kollegen gleichgestellt waren, gab es dennoch, wie eine nähere Quellenuntersuchung im Sinne eines close reading (einer dichten Beschreibung)22 zeigen kann, Unterschiede in ihrer rechtlichen und sozialen Behandlung, die sich auf ihre Hautfarbe, Herkunft und Vorgeschichte als Sklaven zurückführen lassen.23 Diese ambivalente rechtliche und soziale Situation, in der sich schwarze Hoftrompeter und -pauker im Alten Reich befanden, illustriere ich anhand der folgenden beiden Fallbeispiele. Christian Real (ca. 1643–nach 1674) ist von 1657 bis 1674 am württembergischen Hof in Stuttgart nachweisbar, zunächst als Kammermohr, später als Hoftrompeter.24 Zuvor war er von einem deutschen Kaufmann und Sklavenbesitzer von der Küste Westafrikas nach Lindau am Bodensee gebracht worden. Am 17.05.1657 wurde Real, der zu diesem Zeitpunkt etwa 14 Jahre alt war, von Jacob Fussenegger, einem lutherischen Prediger in Lindau, öffentlich getauft. Den ersten Namen

21 Ebd., S. 227 und 248. Zu diesen „militärisch-politische(n) und emblematische(n) Aufgaben“ gehörten u. a. die Einholung von Abgesandten zur Audienz, die Einladung von sich zu Besuch befindenden Fürsten zur Tafel und wichtige Botendienste (vgl. ebd., S. 248f.). 22 Clifford Geertz: Dichte Beschreibung. Beiträge zum Verstehen kultureller Systeme. Frankfurt a.M. 2003. 23 Kate Lowe hat darauf hingewiesen, dass afrikanische Herkunft und schwarze Hautfarbe im frühneuzeitlichen Europa auf direkte Weise zu „all sorts of differentiation, prejudice and discrimination“ führten, und argumentiert, dass diese Diskriminierung letztlich auf dem Stereotyp beruhte, „that all black Africans in Renaissance Europe were (and by extension were only fit to be) slaves.“ Vgl. Kate J. P. Lowe: Introduction: The Black African Presence in Renaissance Europe. In: Tom F. Earle/Kate J. P. Lowe (Hrsg.): Black Africans in Renaissance Europe. Cambridge/New York 2005, S. 1−14, hier S. 7, und dies.: The Stereotyping of Black Africans in Renaissance Europe. In: ebd., S. 17−47, hier S. 21. 24 Zu Christian Real vgl. Firla/Forkl, Afrikaner und Africana (Anm. 6), S. 153−163, und Firla, Afrikanische Pauker und Trompeter (Anm. 6), S. 17−25.

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„Christian“ erhielt er als Zeichen seiner Aufnahme in den neuen Glauben, der zweite Name „Real“ war ihm von holländischen Sklavenhändlern als Hinweis auf seine (zugeschriebene?) königliche Herkunft gegeben worden. Wie bei den meisten verschleppten Afrikanern ist sein eigentlicher Name nicht überliefert.25 Ein 96-seitiger Druck mit dem Titel „Mohren-Tauff “,26 der die bei seiner Taufe gehaltene Predigt, eine Beschreibung des Gottesdienstes und eine Reihe von Gelegenheitsgedichten enthält, erschien zu diesem Anlass. Diese Publikation ist nicht allein deshalb aufschlussreich, weil sie biographische Informationen über Christian Real enthält: so war dieser, laut Fussenegger, „biß zum neunden mal [...] verkauft worden / unter die Barbarischen Mohren / die Portugiesen / [und] die Hölländer“ und hatte so „etlich Jahr auf dem Meer“ verbringen müssen.27 Die Predigt stellt darüber hinaus auch das Zeugnis eines Versuchs dar, Sklaverei aus der Perspektive christlicher Theologie zu rechtfertigen. In diesem Zusammenhang erlaubt sie auch Einblicke in zeitgenössische Sichtweisen auf Schwarzsein, das hier als ein äußeres Zeichen der Sünde verstanden wird – Christian Real war im Heidentum geboren worden. Diese Sünde kann nur beseitigt werden, indem die Seele getauft und dadurch „weiß“ gemacht wird – in den Worten des ersten Widmungsgedichts in „Mohren-Tauff “: „Die Schwärtze schadet nicht / Wann durch die schwartze Haut ein weisser Glaube sicht.“28 Auch bei einer solchen Lesart blieb der schwarze Körper aber Zeichen 25 Firla/Forkl, Afrikaner und Africana (Anm. 6), S. 154 und 156. Es ist wichtig, in diesem Zusammenhang daran zu erinnern, dass die Verschleppung schwarzer Menschen nach Europa in den meisten Fällen eine „systematic erasure of all the more significant aspects of their past“ zur Folge hatte, „starting with their names, their languages, their religions, their families and communities, and their cultural practices […].“ Vgl. Lowe, Introduction (Anm. 23), S. 2. Auf diese spezifische Situation schwarzer Hofdiener bezog sich etwa der Hofpauker Carl in seiner eindrücklich formulierten, offenbar autographen Petition an Herzog Carl I. von Braunschweig Lüneburg vom 27.05.1769: „ [...] ich bey meinen jetzigen bedrängten leben […] nun mehro in die äuserste Noth gerathe, so daß ich nicht im Stande bin mich daß geringste anzuschaffen, ich nehme solcher halb meine allerunterthänigste Zuflucht zu Eur. Herz. Durchl. flehe dieselben fußfällig wollen die hohe, Gnade haben, und für den armen Africaner von Dero mildigkeit etwas zu fließen laßen weil ich weder Vatter noch Mutter die sich meiner annehmen, so bin ich eine verlaßene Wäyse, und weis mich auch nirgendt hin zu wenden, als zu Eur. Herzogl. Durchl. welche ich in diesem zeitlichen für meinen grösten Vatter verehre …“ Niedersächsisches Staatsarchiv Wolfenbüttel, 2 Alt 3232, Bl. 20r/v . Vgl. auch Ingeborg Kittel: Mohren als Hofbediente und Soldaten im Herzogtum Braunschweig-Wolfenbüttel. In: Braunschweigisches Jahrbuch 46 (1965), S. 78−103, hier S. 91. 26 Jacob Fussenegger: Mohren Tauff / das ist: Christliche Tauffpredigt / Aus der ordenlichen und gewöhnlichen Fest=Epistel des heiligen Pfingsttags / Actor. II, 11−13 bey der Tauff eines bekehrten Mohrens […] gehalten […]. Nürnberg 1658 [Exemplar der Württembergischen Landesbibliothek Stuttgart, Signatur Theol. qt. 2535]. Zu den Gelegenheitsgedichten vgl. Monika Firla, ‚Amicorum Carmina‘. Gelegenheitsgedichte anlässlich der Taufe des ‚Mohren‘ Christian Real am 17. V. 1657 in Lindau am Bodensee. In: Etudes Germano-Africaines 15 (1997), S.135−144. 27 Ebd., Bl. 35v . 28 Ebd., Bl. 42v .

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der ursprünglich sündhaften, heidnischen und insofern inferioren Herkunft. Wie Fussenegger in seiner Predigt hervorhebt, galt Christian Real zu diesem Zeitpunkt immer noch als „Sclav“,29 eine rechtliche Position, die sich durch seine Taufe nicht änderte. Die Kontinuität seiner rechtlichen Position als Sklave wird auch an seinem weiteren Werdegang30 deutlich: Nach seiner Taufe wurde Christian Real nach Stuttgart gebracht und Herzog Eberhard III. als Geschenk überreicht. Schon bald nach seiner Ankunft in Stuttgart flüchtete er vom herzoglichen Hof, wurde nach längerer Verfolgung festgenommen und wieder dorthin zurückgebracht. 1665 wurde er dann beim Hoftrompeter Marcell Kerbs in die Lehre gegeben und nach Absolvierung der üblichen zweijährigen Lehrzeit 1668 als Hoftrompeter angestellt. Er erhielt ein Jahresgehalt von 37 Gulden und 30 Kreuzern, somit etwa die Hälfte des Jahresgehalts der übrigen Hoftrompeter, das bei 62 Gulden lag.31 Lediglich ein Jahr später wurde er beinahe getötet, als er nachts auf dem Heimweg von einer Weinschänke in der Stuttgarter Innenstadt auf brutale Weise von vier jungen Hofbediensteten unteren Ranges (Jagdgehilfen) angegriffen wurde. Den im Hauptstaatsarchiv Stuttgart befindlichen und von Firla erstmals ausgewerteten Gerichtsprotokollen32 zufolge scheinen die jungen Männer Christian Real ganz plötzlich und ohne vorangehenden Streit attackiert zu haben. Aus der Aussage Christian Reals und eines Hauptzeugen geht jedoch hervor, dass sie Real sehr wohl zuvor kannten und ihr Angriff ihm persönlich galt.33 Die ausführliche Dokumentation seines Falles (die Akten umfassen etwa 200 Seiten) ermöglicht einen faszinierenden Einblick in sein Alltagsleben und seine Stellung in der Stuttgarter Gesellschaft: Auf der einen Seite erscheint Christian Real als sozial integriert, wie an seinen Konversationen mit Freunden in der Weinschänke deutlich wird. Andererseits zeigt sich in diesem Fall aber auch, wie angreifbar und verletzbar er außerhalb der Sphäre des Hofes war. Firla glaubt ein rassistisches Tatmotiv ausschließen zu können und benennt Neid als wahrscheinlichen Grund für den Angriff.34 Es erscheint bedeutsam, dass Christian Real in dieser Nacht seine „grüne Kapp“ trug, wahrscheinlich eine Kopfbedeckung, die zur Dienstkleidung der Hoftrompeter 29 Ebd., Bl. 35v . 30 Vgl. Firla/Forkl, Afrikaner und Africana (Anm. 6), S. 153−163. 31 Hauptstaatsarchiv Stuttgart [=HStAS], A 256, Bd. 153, Jahresband der Landschreiberei 1669/1670, Rubrik „Besoldungen. Den Trompetern“, Nr. 467. 32 HStAS, A 210 III Bü 43, Tödliche Verwundung eines Mohren. Übersicht über den Inhalt der einzelnen Dokumente in Spohr, ‚Mohr und Trompeter‘ (Anm. 1), S. 650−652. 33 Vgl. u. a. Die verhör deß am 11. hujus bey nächtlicher weil tödlich verwundeten Mohren Christian betr:, datiert 14.11.1669, ohne Paginierung, Quelle 1 der Akte, originale Nummerierung. In: Tödliche Verwundung eines Mohren (Anm. 32). Transkription und englische Übersetzung dieses Dokuments in Spohr, ‚Mohr und Trompeter‘ (Anm. 1), S. 652−656. 34 Firla/Forkl, Afrikaner und Africana (Anm. 6), S. 161f.; Firla, Afrikanische Pauker und Trompeter (Anm. 6), S. 23f.

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gehörte. Dies könnte, wie Firla vermutet, den Neid der Angreifer ausgelöst haben. Dass der Trompeter auch einen Degen trug, könnte ein weiterer Grund für die Aggression der jungen Männer gewesen sein – demonstrierte der Degen doch visuell seinen Status als inzwischen rechtlich freie Person.35 Christian Reals Hautfarbe bzw. Position als schwarzer Hofdiener dürften jedoch durchaus auch eine wichtige Rolle beim Tatmotiv gespielt haben. Die Tatsache, dass einer der jungen Männer sich nach dem Angriff damit brüstete, „wie er den Mohren so praf curiret“36 (ein von Firla nicht erwähntes Detail), scheint darauf hinzudeuten: Offenbar meinte dieser Angreifer, dass der „Mohr“ von seinem (aus der Sicht des Angreifers zu hohen, nicht angemessenen) Standesbewusstsein „kuriert“ werden müsse. Darauf deutet ebenfalls der Befund hin, dass die Angreifer offensichtlich beabsichtigten, Christian Reals Gesicht zu entstellen: Mindestens zwei von ihnen stachen auf sein Gesicht ein, während ein anderer ihn festhielt, sodass er sich nicht wehren konnte. Aus dem Gutachten des Hofbarbiers Johann Nicolaus Knaus geht hervor, dass sich zwei Wunden am Kopf befanden: Erstlich eine lange wunden auff der rechten seit oben lang wehrts uber den Kopf die obere Tafel d[er] Hirnschale gespalten und Beinschrötig; die andere verwundung gienge auf d[er] lincken seiten gleich von der Stürne durch d[a]s lincke auge zu gleich über und

35 Zum Degen als Symbol eines freien rechtlichen Status vgl. B. Ann Tlusty: The Martial Ethic in Early Modern Germany: Civic Duty and the Right of Arms. New York 2011. Der Degen wird im Verhör des verwundeten Trompeters durch Hofbeamte mehrmals genannt, vgl. Die verhör (Anm. 33). 36 Unterthänigste Relation, die gepflogene examination, wegen des tödtlich verwundten Mohren und Trompeters, Christian Rojalen betr., Konzept, datiert 17.11.1669, Quelle 5, ohne Paginierung [S. 6 unten]. In: Tödliche Verwundung eines Mohren (Anm. 32). Im Verhör sagten zwei Mittäter über einen der Beschuldigten, Johann Nicolaus Lehmann, aus, dieser habe sich ihnen gegenüber nach der Tat „gerühmet, wie Er den Mohren so praf curieret, der übrig beschehener verwundung höchst gravieret, und in übrig eines bößen praedicats ist.“ Dieselbe Aussage wird im selben Dokument, S. 3, und in weiteren Quellen der Akte wiederholt. Wie Anne Kuhlmann-Smirnov hervorhebt, ist der Begriff „Mohr“ insofern nicht eindeutig, als mit ihm nicht immer Menschen bezeichnet wurden, die aus dem südlich der Sahara gelegenen Afrika kamen. Jedoch wurden mit diesem Begriff, trotz der nicht immer klaren geographischen Herkunft, im Alten Reich durchaus sehr häufig Menschen schwarzer bzw. dunkler Hautfarbe benannt, vgl. dies.: Schwarze Europäer im Alten Reich. Handel, Migration, Hof. Göttingen 2013, S. 17f. Dass die Assoziation des Begriffs „Mohr“ mit schwarzer Hautfarbe im deutschen Sprachraum der frühen Neuzeit jedoch gängig war, wird u. a. in Fusseneggers Taufpredigt bestätigt. Dort bemerkt Fussenegger über Christian Reals angebliches Herkunftsland, das „Königreich Guinea“: „Die Innwohner des Königreichs Guinea, wollen sonst keine Mohren heissen / sonder Nigriten, von dem schwarzen Fluß Nigro, welcher das gantze Land durchläuft / und wie der Nilus befeuchtet: Gestalten sie dann auch eigentlich nit unter Aethiopiam oder Mohrenland gehören. Jedoch heissen sie wegen ihrer schwartzen Leibsgestalt und farb / recht und billich Mohren; umb welcher Ursach willen / wir auch diesen schwartzen Knaben / einen Mohren [...] nennen.“ Vgl. Fussenegger, Mohren Tauff (Anm. 26), Bl. 8r .

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durch das Naßbein, von solchen streüch alsbalden der stern im auge verletzt auß gelofen und verdorben.37

Die Symbolik der verwendeten Waffen könnte hierbei bedeutsam gewesen sein: Die jungen Männer benutzten Hirschfänger, also Messer, die normalerweise dazu verwendet wurden, Tiere zu töten und auszuweiden.38 Wie Valentin Groebner gezeigt hat, zielte eine Entstellung des Gesichts in Mittelalter und Früher Neuzeit immer auch auf die Verletzung der Ehre einer Person: „[...] das Gesicht sei der edelste Teil des Körpers und drücke die Ehrsamkeit einer Person aus; wenn das Gesicht beschädigt sei, sei der ganze Mensch entwürdigt.“39 Außerdem beschimpften die Angreifer Christian Real als „Hund“40 und versuchten ihn in einer Pferdetränke zu ertränken.41 Insgesamt wird aus der Quelle deutlich, dass sowohl der zur Trompeter-Livree gehörige Hut als auch der Degen, den sie Real zu entreißen suchten, als dieser längst wehrlos auf dem Boden lag,42 eine bedeutsame Rolle bei dem Vorgang spielten. Christian Reals auf sichtbare Weise privilegierte Position als Hoftrompeter trug damit wesentlich zu seiner Gefährdung außerhalb der Sphäre des Hofes bei. Sein früherer unfreier Status wurde offensichtlich nicht vergessen, denn an späterer Stelle bezeichneten sich die verurteilten Angreifer selbst als „Sklaven“ und entehrt.43 Womöglich wollten sie damit – aus ihrer Perspektive – die Ungerechtigkeit und Absurdität ihrer Verurteilung aufzeigen. Das zweite Beispiel, der Fall des schwarzen Hoftrompeters Christian Gottlieb (? –1690), ist in der Forschung recht gut bekannt, da er bereits 1887 erstmals vom Plöner Bürgermeister und Lokalhistoriker Johannes Christian Kinder als eine „His-

37 Zetul von Artzet Lohn des verwundten (...) Mohren Christian Real, datiert 06.12.1669, Quelle 7. In: Tödliche Verwundung eines Mohren (Anm. 32). 38 Herzlichen Dank an Kate Lowe, Queen Mary, University of London, für diesen wichtigen Hinweis. Die Tatsache, dass die vier Aggressoren in dieser Nacht Hirschfänger bei sich hatten, weil diese Waffen zur professionellen Ausstattung von Jagdgehilfen gehörten, muss dieser Interpretation nicht widersprechen. 39 Vgl. Valentin Groebner: Ungestalten. Die visuelle Kultur der Gewalt im Mittelalter. München 2003, S. 82. Vgl auch ders.: Das Gesicht wahren. Abgeschnittene Nasen, abgeschnittene Ehre in der spätmittelalterlichen Stadt. In: Klaus Schreiner/Gerd Schwerhoff (Hrsg.): Verletzte Ehre. Ehrkonflikte in Gesellschaften des Mittelalters und der frühen Neuzeit. Köln/Weimar/Wien 1995, S. 361−380. 40 Eines der beiden Protokolle vom ersten Verhör der vier Täter, datiert 15.11.1669, Quelle 3. In: Tödliche Verwundung eines Mohren (Anm. 32), Bl. 6v . 41 Bericht vom zweiten Verhör der Täter, datiert 07.12.1669, Quelle 6. In: Tödliche Verwundung eines Mohren (Anm. 32). 42 Eines der beiden Protokolle vom ersten Verhör der vier Täter, datiert 15.11.1669, Quelle 3. In: Tödliche Verwundung eines Mohren (Anm. 32), Bl. 6v . 43 Schreiben der vier Täter an Christian Ludwig I., Herzog zu Mecklenburg, mit Bitte um Vermittlung, datiert 17.01.1670, Quelle 18. In: Tödliche Verwundung eines Mohren (Anm. 32).

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torische Erzählung“ publiziert wurde.44 Da Kinder sich in seiner Darstellung große literarische Freiheiten herausnahm, ist eine Neuauswertung der noch vorhandenen originalen Quellen unumgänglich.45 Christian Gottlieb wird erstmals 1675 im Taufregister der Nikolaikirche in Kiel genannt, und zwar als „Africaner und Mohr“, der in Gegenwart etlicher „vom Adel“ getauft worden sei.46 Er stand im Dienst des schleswig-holsteinischen Adligen Bertram Rantzau und war möglicherweise über Dänemark, das seit den frühen 1670er-Jahren am transatlantischen Sklavenhandel beteiligt war, nach Schleswig-Holstein gebracht worden.47 Bald nach seiner Taufe ließ Rantzau Christian Gottlieb zum Feldtrompeter ausbilden; bereits ein Dokument vom Juli 1677 nennt ihn einen „Manhaffte[n] und Kunstliebende[n] [...] FeldtTrumpeter.“48 Rantzau behandelte Christian Gottlieb auf ungewöhnlich bevorzugte Weise: Er war es offenbar, der dem Trompeter ein Wappen verlieh oder verschaffte, eine für diese Berufsgruppe ungewöhnlich hohe Privilegierung.49 Zugleich stattete Rantzau Christian Gottlieb auch mit einem beträchtlichen Vermögen aus, das es diesem erlaubte, ein erfolgreicher Geschäftsmann zu werden. Am Ende seines Lebens besaß der Trompeter einen großen Bauernhof und das Monopol für eine örtliche Getreidemühle.50 Trotzdem (oder vielleicht sollte man eher sagen: gerade deshalb) verlief Christian Gottliebs bemerkenswerte Karriere nicht ohne Konflikte und Anfeindungen. So bemerkte Christian Rantzau, Bertram Rantzaus Schwiegersohn, in einem Brief erbost, dass der Trompeter „so wenig erkennet das Er von meinem Sel[igen] Schwieger Vatter uber seinem Standen befindendes wolsein gesetzet.“51 Christian Gottlieb gehörte nach Christian Rantzaus Auffassung eigentlich zum Stand eines rechtlich und wirtschaftlich abhängigen schwarzen Hofdieners, eine Standeszugehörigkeit, die aus seiner Sicht durch die tatsächliche wirtschaftliche Machtposition des Trompeters auf den Kopf gestellt wurde. Christian Rantzau kritisierte damit letztlich nicht

44 Johannes C. Kinder: Aus der Chronik der Stadt Plön. Bd. 1: Christian Gottlieb der schwarze Feldtrompeter. Plön 1887. 45 Eine Neuauswertung auf der Grundlage der von Kinder benutzten, in Plön noch vorhandenen Quellen, wie auch weiterer, bislang unbekannter Quellen wurde erstmals in den 1990er-Jahren, ebenfalls von Lokalhistorikern, vorgenommen, vgl. Claus Ulrich/Elisabeth Rübcke/Ada Bues: Der Schwarze Trompeter von Plön. Geschichten und Geschichte. Eutin 1996. Bedauerlicherweise ist diese wichtige Arbeit in der Forschung bislang unbeachtet geblieben. 46 Vgl. die Abbildung dieses Eintrags bei Martin, Schwarze Teufel, edle Mohren (Anm. 19), S. 183. 47 Zu Bertram Rantzau und zu dessen engen Verbindungen zum dänischen Hof vgl. Ulrich/Rübcke/ Bues, Der Schwarze Trompeter von Plön (Anm. 45), S. 31−41. 48 Ebd., S. 38. 49 Ebd., S. 47. Dieses Wappen ist abgebildet bei Martin, Schwarze Teufel, edle Mohren (Anm. 19), S. 193. 50 Vgl. Ulrich/Rübcke/Bues, Der Schwarze Trompeter von Plön (Anm. 45), S. 46, 64, 67−69 und 77−81. 51 Landesarchiv Schleswig Holstein, Abt. 20 Nr. 330, Schriftstück 44. Vgl. auch Ulrich/Rübcke/Bues, Der schwarze Trompeter von Plön (Anm. 45), S. 77.

Frei durch Zunftmitgliedschaft?

nur den schwarzen Trompeter, sondern auch seinen eigenen Schwiegervater, der aus seiner Sicht durch die Förderung Christian Gottliebs gegebene Standesgrenzen missachtet hatte. Wir wissen nicht, aus welchen Motiven Bertram Rantzau Christian Gottlieb auf eine solch ungewöhnliche Weise unterstützte. Vermutlich wollte er dem Trompeter damit die Möglichkeit geben, in Zukunft, unabhängig von seiner Patronage und seinem Schutz, für sich selbst sorgen zu können. Dieses Projekt wurde auf die Probe gestellt, als sich Christian Gottlieb 1684 mit Gertrud Radeleff, der Tochter einer angesehenen Plöner Kaufmannsfamilie, verheiraten wollte. Kinders melodramatische Erzählung führt den daraus entstehenden Konflikt auf die Armut des Bräutigams zurück,52 jedoch wird aus den Quellen ersichtlich, dass genau das Gegenteil der Fall war: Christian Gottliebs Antrag traf auf den Widerstand der Familie der Braut trotz seines Wohlstands. Der Grad des Widerstands der Familie der Braut gegen die eheliche Verbindung, dokumentiert durch ein Gerichtsprotokoll,53 ist bemerkenswert. Es scheint bedeutsam, dass das einzige Motiv für diesen Widerstand, das aus dem Gerichtsprotokoll explizit hervorgeht, Christian Gottliebs Identität als „Mohr“ ist: Während einer Auseinandersetzung beleidigte ein männlicher Verwandter die Braut als „Mohren teuffel“, womit er die im mittelalterlichen und frühneuzeitlichen Europa verbreitete Assoziation von Schwarzsein mit dem Teufel54 auf die junge Frau übertrug. Das örtliche herzogliche Gericht griff schließlich in den Fall ein und drängte auf einen Ausgleich zwischen dem Trompeter und der Familie der Braut. Ein wichtiger Teil der gestellten Bedingungen war, dass Bertram Rantzau einen Freilassungsbrief55 für den Trompeter schrieb und ihm weiteres Eigentum als Mitgift gab. Dieser Freilassungsbrief wirft erneut Licht auf die unsichere rechtliche Position von schwarzen Trompetern und Paukern im Alten Reich. Die Tatsache, dass Christian Gottlieb die vorausgesetzte zweijährige Trompeterausbildung erfolgreich absolviert hatte und sich einen „manhafften und Kunstliebenden FeldtTrumpeter“ nennen konnte, bedeutete offenbar nicht, dass er in der Stadt Plön automatisch als

52 Ebd., S. 113. 53 Stadtarchiv Plön, Nr. 1408, 13.09.1684, ohne Paginierung [S. 2]: Die beklagte Tochter Gertrud Radeleff, die sich mit Christian Gottlieb verlobt hatte, ohne die Erlaubnis ihrer männlichen Verwandten eingeholt zu haben (ihr Vater war einige Monate zuvor verstorben), sowie die Mutter Gertruds gaben zu Protokoll: „Wahren Klägere, Clauß Radleff und Johann Jochim Mack, nicht, wie wieder sie und ihre tochter angebracht, in aller güte zu I[hnen] in ihr Hauß gekommen, sondern mit schelten und schlagen, maßen Johann Jochim Mack ihre Tochter vor einen Mohren teuffel gescholten […].“ 54 Zur Geschichte dieser Assoziation (bzw. Projektion) vgl. etwa Martin, Schwarze Teufel, edle Mohren (Anm. 19), S. 19−27. 55 Stadtarchiv Plön, Nr. 1408, 04.10.1684. Transkription und englische Übersetzung des Dokuments in Spohr, ‚Mohr und Trompeter‘ (Anm. 1), S. 656-657.

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Arne Spohr

freie Person angesehen wurde, obwohl ihn sein Förderer vor der Abfassung des Briefes offenbar als eine solche behandelt hatte.56 Die Frage, ob die Ausbildung zum Hoftrompeter und -pauker für schwarze Menschen im Alten Reich einen Weg zu rechtlicher Freiheit und sozialer Integration darstellte, kann mithin nicht allgemein, sondern nur auf der Grundlage individueller Fallstudien und unter Berücksichtigung variabler sozialer und institutioneller Kontexte beantwortet werden.57 Wie eine dichte Beschreibung der Lebensumstände Christian Reals und Christian Gottliebs zeigt, war die rechtliche und soziale Position schwarzer Hoftrompeter und -pauker im Alten Reich grundsätzlich ambivalenter und fragiler als in der Literatur häufig postuliert.58 Beide Trompeter verfügten zwar über sichtbare Symbole ihres freien rechtlichen Status, etwa einen Degen (Christian Real) oder ein Wappen (Christian Gottlieb), jedoch wurde dieser Status in bestimmten Situationen infrage gestellt, wurde gar zum Anlass von Demütigung und Gewalt. Besonders problematisch erscheint in diesem Zusammenhang ein vielfach zugrunde gelegter Integrationsbegriff, der sich mit der Abgleichung allgemeiner Kriterien (Taufe, Heirat, Gehalt) begnügt, aber individuelle und alltägliche Lebensumstände und -erfahrungen schwarzer Hofdiener, die eben auch von Diskriminierung aufgrund von Hautfarbe, Herkunft und vormaligem (oder möglicherweise noch andauerndem) Status als Sklave geprägt waren, außer Acht lässt.

56 Vgl. Ulrich/Rübcke/Bues, Der Schwarze Trompeter von Plön (Anm. 45), S. 46. 57 Der Verfasser arbeitet zurzeit an einer Buchpublikation zum Thema schwarzer Hoftrompeter und -pauker im Heiligen Römischen Reich. 58 Vgl. Anm. 6. Siehe hierzu auch den von Vera Lind geprägten Begriff der „Privileged Dependency“, vgl. dies.: Privileged Dependency on the Edge of the Atlantic World: Africans and Germans in the Eighteenth Century. In: Byron R. Wells/Philip Stewart (Hrsg.): Interpreting Colonialism. Oxford 2004, S. 369−391.

11. Science in and of the Mediterranean

Cornel Zwierlein

11.1 Science in and of the Mediterranean*

The title of this section, “Science in and of the Mediterranean”, uses the now already classic distinction of Peregrine Horden and Nicholas Purcell between a history of events, economic conjunctures, politics, and culture that just happens, so to say, “by chance” in the Mediterranean on the one hand, and a history of the Mediterranean in the proper sense that the sea, its regions, its specificities, and culture have a somehow essential status on the other.1 A history of Alessandro Volta’s discoveries on electricity happens in a “Mediterranean” country, but is perhaps not a Mediterranean history of science.2 But a history about how northern scientists, who perhaps never travelled beyond the Alps, were interested in the natural history of the Mediterranean region is certainly part of a history of science of the Mediterranean.3 In the late 1990s, at the EHESS, the well-known institution founded by Fernand Braudel as the sixth section of the Ecole Pratique des Hautes Etudes, a group already asked for a history of science with special focus on the Mediterranean, which led to a collective volume baptised “L’invention de la Méditerranée”, starting with Napoleon’s conquest of Egypt.4 In contrast to this approach, which gave priority to the nineteenth century, Peter Miller argued that already the early seventeenthcentury scholar Nicolas Fabri de Peiresc unfolded a large network of co-scientists and fed a correspondence with them, but lived in Marseille and on the Provençal coast and never travelled to the southern shores of the Mediterranean. However, “Peiresc’s was not an accidental Mediterraneanism, but a conscious vocation. His

* English editing by Miranda Critchley. 1 Peregrine Horden/Nicholas Purcell: The Corrupting Sea: A Study of Mediterranean History, vol. 1. Oxford 2000; Brian Catlos/Cecily Hilsdale/Peregrine Horden/Sharon Kinoshita/Claire Farago: Beneath the Surface: Responses and Queries. In: Brian A. Catlos/Sharon Kinoshita (eds.): Can We Talk Mediterranean? Conversations on an Emerging Field in Medieval and Early Modern Studies. Basingstoke 2017, pp. 81–103; Brian A. Catlos/Cecily Hilsdale/Peregrine Horden/Sharon Kinoshita: Reflections: Talking Mediterranean. In: ibid., pp. 103–113. Cornel Zwierlein: Early Modern History. In: Miran Dabag et al. (eds.): Handbuch der Mediterranistik. Munich 2015, pp. 87–105; on Braudel’s concept of cultural transfers of “Mediterraneisms” into northern continental Europe, cf. id.: The Italian Renaissance as ‘Model’. EGO online, URL: http://www.ieg-ego.eu/zwierleinc-2019-en [last accessed on 05.03.2020]. 2 Giuliano Pancaldi: Volta: Science and Culture in the Age of Enlightenment. Princeton 2003. 3 Cornel Zwierlein: Imperial Unknowns: The French and the British in the Mediterranean, 1650–1750. Cambridge 2016, pp. 255–309. 4 Marie-Noëlle Bourguet/Bernard Lepetit/Daniel Nordman/Maroula Sinarellis (eds.): L’invention scientifique de la Méditerranée. Égypte, Morée, Algérie. Paris 1998.

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Cornel Zwierlein

work on the physical sea, its tides and currents and mountains and winds, was intertwined with attention to its human inhabitants.”5 To some extent, Peiresc was already doing an antiquarian cultural history of the Mediterranean enhanced by an infrastructure that prefigured what was created with the enlarging establishments of the European trading empires in the second half of the seventeenth century, the system of ambassadors, merchant colonies, consuls. The history of science or of knowledge in a larger sense had no great part in the work of Braudel as founding father of post-World-War Mediterranean Studies and likewise, the first post-war Braudelian generation of researchers concentrated most of all on a multiform and always densified macroeconomic history.6 Later, the microhistorians first “attacked” Braudelian forms of history not on Mediterranean terrain, but in terms of a microhistory of Mediterranean commerce, and they continue to do so today in its form of “global microhistory”. The “small”, nonWestern actors and participants in Mediterranean commerce, in particular Greek subjects of the Ottomans, Sephardic Jewish traders, or Armenians, became an important field of studies,7 opposed to a Braudelian histoire totale. As a consequence of that microhistorical approach, to some extent, the early modern Mediterranean became a bit medievalised: it moved closer to the Goteinian vision of the Mediterranean, which came from research on the Geniza archives for much earlier periods. The emphasis was on non-Western groups and on forms of “hybridity” ‒ of merging between European culture and the culture of the southeastern brokers on the micro-level of everyday exchange and communication: in the end, Braudelians and post-Braudelians still debated the opposition between macro- and microhistory on the same battlefield of economic history. However, it is clear that from the infrastructure of early imperial consular networks, the types of fleets, to the epistemic level (ideas, philosophy, confessionalised forms of Western Christianity), much had changed and was changing between the Mediterranean World of AD 800 and AD 1700. Asking for a larger integration of the history of science, knowledge, and ignorance therefore also means asking for the battlefield to

5 Peter N. Miller: Peiresc’s Mediterranean World. Cambridge (MA) 2015, p. 9. Cf. his first book, which is even less centred on the Mediterranean: Peter N. Miller: Peiresc’s Europe: Learning and Virtue in the Seventeenth Century. New Haven/London 2000. 6 For some studies of the 1950s and 1960s, so canonical that it is not necessary to enumerate them here, cf. Zwierlein, Early Modern History (see note 1). 7 Edhem Eldem: French Trade in Istanbul in the Eighteenth Century. Leiden 1999; Molly Greene: A Shared World: Christians and Muslims in the Early Modern Mediterranean. Princeton 2000; ead.: Catholic Pirates and Greek Merchants: a Maritime History of the Mediterranean. Princeton 2010; Francesca Trivellato: The Familiarity of Strangers: The Sephardic Diaspora, Livorno, and Cross-Cultural Trade in the Early Modern Period. New Haven/London 2009; Sebouh D. Aslanian: From the Indian Ocean to the Mediterranean: The Global Trade Networks of Armenian Merchants from New Julfa. Berkeley etc. 2011.

Science in and of the Mediterranean

move or, more peacefully, for a different champs and perspective, where economy might be just one of many forms of knowledge and communication.

1.

“Knowledge/Science”, Historiographical Setting

“Science” is used here for reasons of quick understanding rather than precision: more appropriate is the larger concept of “knowledge” and its counterpart “ignorance” according to the now well-established tradition of a history of knowledge. Not only was the early modern concept of historia naturalis a far wider concept, as is well known, but even more so the concept of historia covered all fields of knowledge that were not coextensive with the fields and borders between past academic disciplines, not to speak of the narrower disciplinary borders of today.8 The new challenge is to study and understand the different forms of knowledge on equal terms and in parallel as they were communicated by the human actors on the Mediterranean shores, across the sea, and between the countries through the channels of commercial, political, and “scientific” forms of communication. To understand the slow separation, distinction, and crystallising of new notions of “separate” fields, and eventually the formation of modern science within that larger framework of knowledge, we have to see how economy, politics, religion, and “science” were connected. In terms of the development of the history of science and knowledge at large, it is tempting to transfer the perspectives and approaches of the field of “Empire & Science” to the Mediterranean. This field had its roots in research concerning the British Empire and the Indian subcontinent: the first study group and the first conferences emerged in the 1980s in Delhi9 and concentrated first on nineteenth-century realities and the British Empire (with the important steps of transition from the Company years to the later Empire in India and the wars of Independence in Northern America 1757, 1776, 1783, and 1857). The major point was to understand the “empires” not just as political and economic powers, but also as dense and multi-strata communication networks. Taking on a Foucauldian impetus, these studies first searched for knowledge as a “tool of power” – as a resource that empires needed and that served as information for the orientation and perfection of government. Later, the link between “empire and science” became more general,

8 For this argument, a still magisterial overview remains Arno Seifert: Cognitio historica. Die Geschichte als Namengeberin der frühneuzeitlichen Empirie. Berlin 1976. 9 A short, partially autobiographical sketch on that historiography can be found in Deepak Kumar: Botanical Explorations and the East India Company: Revisiting “Plant Colonialism”. In: Vinita Damodaran/Anna Winterbottom/Alan Lester (eds.): The East India Company and the Natural World. Basingstoke 2015, pp. 16–34.

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Cornel Zwierlein

concentrated on the epistemes and the circuits of communication themselves.10 The most influential studies remained focused on the later, high-colonial period,11 but after a while historians of the early modern period also discovered the field for their different contexts. A decidedly early modernist attempt to integrate these approaches by applying them to the French colonial situation in North America has been called the “Colonial-Machine” approach by James E. McClellan III and François Regourd.12 Without repeating here what they have written, the great difference to our Mediterranean situation is that the “Colonial” is missing, as is the “Machine” up to a certain point: until 1830 no Western European power was successful in establishing a territorial settlement as colony there; though plans for that had been discussed since the seventeenth century at least, the southern parts of the Mediterranean basin remained Ottoman and Barbary dominion. The metaphor of the “Machine” is perhaps only partially useful in understanding the denser forms of networked merchant colonies, Western representatives, voyagers, and Western observers, as well as the knowledge flux, reflux, and circulation between the Levant, the links with the Atlantic and to the European administrative and with economic and scientific “centres” of knowledge analysis or digestion. The interesting point is that from the perspective of a history of knowledge and ignorance, these realities are in fact comparable, though from the point of view of colonial governance and statehood we are dealing with quite different situations. Trading “empires” were nothing else than a more or less loose connexion of merchant colonies existing as networked nodes, and contemporaries did apply the concept of empire to these arrangements. But perhaps it was just by chance that the trading empire in the Mediterranean was far less a “machine” of government and political enforcement for which one might conceive “knowledge” to be immediately functional. For this machine dynamic, one can look to the epistemological side of what happens between “centre” and “periphery”: with forms of knowing and ignoring, with the question of how conscious and goal-oriented the Europeans were in 1550, 1700, and 1750 when they were handling commercial affairs, communicating through dragomen with the Ottomans or Greeks, when they were observing the religious customs of Maronites, Samaritans, or Greek Orthodox believers, or when they were collecting information about history and traditions of the host country. Perhaps the major question, then, is not how the different forms of knowledge

10 A short list of titles is given in Zwierlein: Imperial Unknowns (see note 3), p. 1, n. 1. Cf. also the similar points and bibliography given in Clara’s chapter in this volume at notes 18 and 19. 11 But cf. the influential Richard H. Grove: Green Imperialism: Colonial Expansion, Tropical Island Edens and the Origins of Environmentalism, 1600–1860. Cambridge 1995. 12 James E. McClellan III/François Regourd (eds.): The Colonial Machine: French Science and Overseas Expansion in the Old Regime. Turnhout 2011. The prolegomena to this are in: Osiris 15 (2000), pp. 31–50.

Science in and of the Mediterranean

were functional to “the empire” as tools, but how those continually maintained processes of communication between the Levant and – in our case – the institutions and circles of the so-called “scientific revolution” were essential to changes and differentiations on the epistemic level itself. The empires or the (early) imperial forms of communication must therefore be seen as infrastructural tools or bases for epistemic change, as stabilisers, as a form that enforces men in the Levant as well as in Paris, Oxford, London, and Cambridge, in Zurich, Lisbon, and Madrid to synchronically serve economic, political, religious, and scientific observation, to establish differences between those fields as well as to understand links that would not have been seen by a late medieval merchant who was only occupied (more or less, exceptions not discussed here) with his main business. In contrast, a consul, a chaplain, or a missionary, as well as a more or less educated member of each Western merchant colony was often active in a wide range of those fields and was expected to be so by instructions, letters, requests, and queries from “home”.13

2.

Periods

For our question, the early modern period should be sub-divided into three major phases, though according to the point of view and the field chosen, this may have to be altered. On the one hand, the major politico-economic conjunctures suggest the three-phase model: the final steps of Ottomanisation (Egypt 1517) and of the reconquista (Granada 1492) form, together with the still more famous conquest of Constantinople (1453), the one point that created a conditional framework for the whole following period. Though until 1574 these acquisitions remained disputed, the major division of a southern Christian and a southern Mediterranean largely dominated by the Ottomans was settled14 ‒ without entering here into the older debate about the hard or permeable character of that “frontier”.15 The decisiveness

13 This is not to deny the large amount of Arabo-Western scientific exchange in the medieval Mediterranean. Cf. Catlos/Kinoshita, Can We Talk Mediterranean? (see note 1), p. 128. 14 Michel Verge Franceschi/Antoine-Marie Graziani: Sampiero Corso 1498–1567. Un mercenaire européen au XVIe siècle. Ajaccio 1999; Christine Isom-Verhaaren: Ottoman-French Interaction 1480–1580: A Sixteenth-Century Encounter. Chicago 1997 [PhD]; Ivan Tognarini: Toscana in Età Moderna tra Medici e Lorena. Florence 2012. Laura Galoppini: Isole e Città Toscane nel Kitāb-I-Bahriyye di Piri Reis. In: Archivio Storico Italiano 151 (1993), pp. 1–12, especially p. 10f. 15 Andrew Hess: The Forgotten Frontier: A History of the Sixteenth-Century Ibero-African Frontier. Chicago 1978, as well as id.: The Battle of Lepanto and its Place in Mediterranean History. In: Past & Present 57 (1972), pp. 53–73, had argued strongly in favour of the division of the Mediterranean after 1570/1580 into a Western and an Islamic zone of influence. The frontier thesis in this form is obsolete now; cf. for a more bilateral view Nabil Matar: Britain and Barbary, 1589–1689. Gainesville 2005. On the Battle of Lepanto, now Stefan Hanß: Lepanto als Ereignis. Dezentrierende Geschichte(n) der

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of the entry of the Dutch and English merchants following this moment (1578/1581) has been questioned,16 and it is true that the importance of that commerce grew decisively only from the 1620s/1630s onwards. In terms of the interplay between merchant culture and knowledge circulation, it is also during these decades that the first important ways of “using” the communication infrastructure were documented.17 The next point is the establishment and stabilisation of the mercantilist trading empires – the First and Second Navigation Acts, Colbertian Reform, Dutch stabilisation of trade after the English‒Dutch war – and of the consular networks which become visible through the immense growth of the number of dispatches and instructions in the archives after 1650. This institutionalisation of the mercantilist imperial trading infrastructure is in synchrony with the institutionalisation of the national (and territorial) scientific academies and societies and with the major epistemic turn to a Baconian and post-Cartesian “empiricism” (the much debated “scientific revolution”). Consuls, chaplains, and sometimes also chancellors or merchants and travellers were becoming fellows of these learned societies or were in constant correspondence and exchange with them. Spanish and Portuguese merchants lost most of their share in terms of direct national shipping in the overall Mediterranean commerce after 1580, when they started to concentrate on the Atlantic trade. What remained was the important coastal shipping and the strong link to the Mediterranean through the other European nations that sailed southwards and often stopped in Lisbon or another Atlantic port. We still do not know much about the knowledge exchange that might have used those ways of communication between the Atlantic-Iberian and the Mediterranean world.18 As a final period one might distinguish the decades between 1740 and 1800/1830: this was the period of French dominance in the Mediterranean,

Seeschlacht von Lepanto (1571). Göttingen 2017; id.: Die materielle Kultur der Seeschlacht von Lepanto (1571). Materialität, Medialität und die historische Produktion eines Ereignisses, 2 vols. Würzburg 2017. Hanß would probably deconstruct Hess’ interpretation to stand in a long tradition of simplified and selective post-1600 Western-Christian views on the impact of that event, which however, had a great plurality of meanings and representations. 16 Molly Greene: Beyond the Northern Invasion: the Mediterranean in the Seventeenth Century. In: Past and Present 174 (2003), pp. 42–71; Colin Heywood: The English in the Mediterranean, 1600–1630. A Post-Braudelian Perspective on the “Northern Invasion”. In: Maria Fusaro/Colin Heywood/ Mohamed-Salah Omri (eds.): Trade and Cultural Exchange in the Early Modern Mediterranean. London 2010, pp. 23–44. 17 Cf. the “use” of the Levant merchant Thomas Davies in Aleppo, for purposes of manuscript research by scholars like James Ussher is testified, cf. Elizabethanne Boran/David K. Money (eds.): The Correspondence of James Ussher: 1600–1656. Dublin 2015. 18 For that link between the Mediterranean and the Atlantic, Fernando Clara: Mundos de Palavras. Viagem, História, Ciéncia, Literatura: Portugal no espaço de Lingua Alemã (1770–1810). Frankfurt a.M. etc. 2007.

Science in and of the Mediterranean

which ended with Napoleon’s expedition to Egypt or even with the French conquest of Algeria.19 On the level of a history of knowledge and science, what can be identified as “enlightened” episteme lies jackknifed to this periodisation, though it is a matter of dispute if a Woodwardian interest in Mediterranean geology, for instance, can be seen to belong to an early (only “baroque”?) “scientific revolution”, while the contemporary Leibniz might be thought of as representative of “early enlightenment”. Beyond this question of period labels, one method recently proposed is to look for specific forms of the explicit exposition and awareness of ignorance. Specifying ignorance in increasingly clear forms and embedding these forms in an epistemic framework where questions and expected answers have a well-defined function due to a developed system of inductive-deductive cognitive procedures to produce, ascertain, and “falsify” “new” knowledge (or explicit negative knowledge) is a more decisive difference between this period and even the humanist forms of searching, collecting, and archiving knowledge. A sixteenth-century botanist traveller Leonhard Rauwolf travelling through the Orient only becomes part of the epistemic framework of a new age when his observations become integrated into a new order of knowledge (for instance through the “Linnaean editions” of his botanical observations, which cut them off from travel narratives and integrated them into a classification system). In Rauwolf ’s own time, the collected items remained scattered descriptions, part of a less or loosely structured historia.20

3.

Space

An important question for a history of knowledge and ignorance of the early modern Mediterranean might be that of the true origins of “maritimology or thalassology”,21 of questions and concepts that engaged with the sea as sea and its

19 François Charles-Roux: Les origines de l’expédition d’Égypte. Paris 1910; Clément de la Jonquière: L’Expédition d’Égypte, 1798–1801. Paris 1899; Henry Laurens: L’Expédition d’Égypte 1798–1801. Paris 1989; id.: Autour de l’expédition d’Egypte. Paris 2004; Anne Godlewska: Napoleon’s Geographers (1797–1815): Imperialists and Soldiers of Modernity. In: ead./Neil Smith (eds.): Geography and Empire. Oxford/Cambridge 1994, pp. 31–55. 20 Leonhard Rauwolf: Flora orientalis sive Recensio Plantarum, quas Botanicorum Coryphaeus Leonhardus Rauwolffus, Medicus Augustanus, Annis 1573, 1574, & 1575. in Syria, Arabia, Mesopotamia, Babylonia, Assyria, Armenia & Judaea crescentes observavit, & collegit [...] Methodo Sexuali disposuit [...] Johan. Fredericus Gronovius. Leiden 1755; Brian W. Ogilvie: The Science of Describing: Natural History in Renaissance Europe. Chicago 2008; Staffan Müller-Wille: Botanik und weltweiter Handel. Zur Begründung eines natürlichen Systems der Pflanzen durch Carl von Linné (1707–78). Berlin 1999. 21 Peregrine Horden/Nicholas Purcell: The Mediterranean and the “New Thalassology”. In: American Historical Review 111/3 (2006), pp. 722–740; cf. debates on the transfer of Mediterraneist approaches

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Cornel Zwierlein

maritime world. The ichthyologia of early modern zoologists interested in fish and the comparative work on living species, the link between early geological interest in marine petrifications, and the huge geognostic questions would be a fitting source. However, in view of what mattered more to the men and women of their time, I think it is wiser to conceptualise the field of “knowledge of the Mediterranean” more broadly, including forms of political thought that identified the inhabitants of this region with climatic specificities, focusing on the awareness of the roots of the mare mediterraneum in an older Ancient Ptolemaic concept of the world’s shape by recognising that then, this little sea was placed in the middle of all existing continents, and that one had now to transform it and to resituate it into the new contexts of post-Columbian global geography, acknowledging specificities for this region, using “Mediterranean” as an epithet to denote characters of civilisations, religions, inhabitants, artefacts, flora, fauna; and understanding the roots of all Christianity and “Western” civilisation, the fountainheads of religion, to be “Mediterranean”. All these examples would be instances of an early essential “mediterraneism”.22 The spatial dimension is then necessarily a fluid one: by way of cultural transfer and cultural references, Mediterraneisms can be found with people who have never been south of the Alps. The question remains what references between Northern Europe and Russia or the Sahara and sub-Saharan regions should be taken into account. But even that is in itself a question open to historicisation: the historical notion of “Africa” as an old continent but also a cultural region, as found for instance in the work of a compiler like Olfert Dapper, was built on and used sources identical with those that we would identify as southern “Mediterranean” or only “Northern African”.23 The past mental maps and our present ones were so different that taking our present ones as the rule and measure can prevent us from historicising correctly. A short introduction can only touch upon problems and questions like these as with a soft fingertip on the surface of an unexplored mountain. In the given context, no exhaustive approach is possible. Instead, some examples and fields were

in R. Bin Wong: Entre monde et nation: les régions braudéliennes en Asie. In: Annales HSS 6 (2001), pp. 5–41; Heather Sutherland: Southeast Asian History and the Mediterranean Analogy. In: Journal of Southeast Asian Studies 34 (2003), pp. 1–20; David Abulafia: Mediterraneans. In: William V. Harris (ed.): Rethinking the Mediterranean. Oxford 2005, pp. 64–93; Angela Schottenhammer (ed.): The East Asian ‘Mediterranean’: Maritime Crossroads of Culture, Commerce and Human Migration. Wiesbaden 2008; Harriet Zurndorfer: Oceans of History, Seas of Change. Recent Revisionist Writing in Western Languages about China and East Asian Maritime History during the Period 1500–1630. In: International Journal of Asian Studies 13/1 (2016), pp. 61–94. 22 For an example Hannah Baader: Livorno, Lapis Lazuli, Geology and the Treasures of the Sea in 1604. In: Espacio, Tiempo y Forma. Serie VII Historia del arte 5 (2017), pp. 141–167. 23 Adam Jones: Decompiling Dapper: A Preliminary Search for Evidence. In: History in Africa 17 (1990), pp. 171–209; Pekka Masonen: The ‘Negroland Revisited’: Discovery and Invention of the Sudanese Middle Ages. Helsinki 2000.

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selected: these are medicine (natural history) in its use and application for quarantine measures by the navy and consular networks (Erik de Lange), international legal thought of and about the maritime order of the Mediterranean (Guillaume Calafat), geography and geology (Cornel Zwierlein), and, finally, the meta-science of scientific classification and measurement of civilisations to be found in the work of Tilesius, applied here to the comparison between the Mediterranean/Southern Europe and Northern Europe (Fernando Clara).

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Guillaume Calafat

11.2 The “Battle of the Books” in the Mediterranean Sovereignty, Jurisdiction and Free Ports During the Seventeenth Century

Zusammenfassung:

Die von Carl Schmitt im „Nomos der Erde“ als „Bücherschlacht“ bezeichnete Publikationsflut im Zuge der Verwissenschaftlichung des See-Völkerrechts seit etwa 1600 ist für das Mittelmeer insbesondere von verschiedenen Strategien der „Territorialisierung“ des Binnenmeers gekennzeichnet: Eine Rezeption, Transformation und Modernisierung der römischrechtlichen Konzepte von Eigentum, Inbesitznahme (occupatio) sowie der Übertragung der Konzepte von Souveränität und Jurisdiktion von meist terrestrischen Kontexten auf maritime fand nun statt. Die Teilbarkeit (divisio) der See war ein wesentlicher Streitpunkt. Durch Bestimmung der Jurisdiktionsreichweite (etwa durch das Kriterium der Sichtweite) eines anliegenden Territoriums in den osmanisch-westlichen Kapitulationen und durch Zollbereich-Festlegungen wurde das Meer in Zonen aufgeteilt und juristisch analog territorialisiert. Diese Techniken der maritimen Ausdehnung der Souveränität wurden durch die Gesetzgebung der Freihäfen (Marseille, Livorno, Nizza, Genua) sowohl konterkariert als auch unterstützt.

In controversies on the law of nations, one should not listen to the orders of a single Prince, but rather the voices of many men over centuries. Hugo Grotius, Defensio capitis quinti Maris Liberi (ca. 1615)

Master narratives of international law of the sea have mainly focused on the famous controversy between the Dutch jurist Hugo Grotius (1583–1645) and his English counterpart John Selden (1584–1654) in the first half of the seventeenth century.1 While the former, according to the principle of natural law, defended the freedom of the sea and navigation, the latter argued, based on history and the law of nations, that the sea and the oceans were open to protection, domination, and appropriation.

1 See, among recent handbooks on the history of international law: David J. Bederman: The Sea. In: Bardo Fassbender/Anne Peters: The Oxford Handbook of the History of International Law. Oxford 2012, pp. 366–369.

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In a 1901 essay, the Belgian jurist Ernest Nys borrowed Jonathan Swift’s phrase the “battle of the books” to describe the proliferation of legal and doctrinal texts on freedom of the seas in the first half of the seventeenth century.2 Nys refers above all to the works of Hugo Grotius but also to those of William Welwod, Seraphim de Freitas, and John Selden, to show how a dispute that first opposed the Netherlands and Spain over navigation in the so-called “East Indies” rapidly took the form of an Anglo‒Dutch controversy shaped by changes in the political, commercial, and military context at the start of the seventeenth century.3 In the chapter of “The Nomos of the Earth” devoted to freedom of the seas, Carl Schmitt goes so far as to transform this “battle” into a “hundred-year book war” ([einen] hundertjährige[n] Bücherkrieg), which was set off by the Lyons edition of Francisco de Vitoria’s “Relectiones de Indis” in 1557 and ended only with the individual peace treaties comprising the Treaty of Utrecht in 1713.4 These doctrinal debates, which raised crucial political-diplomatic and legal questions in the seventeenth century, helped to shape competing definitions of “empire”, “sovereignty”, “jurisdiction”, “occupation”, “possession”, “property”, “protection”, and “freedom”. All these concepts were mobilised and debated in response to the tremendous shock produced by the discovery of new maritime trading routes in the fifteenth and sixteenth centuries and the papal bulls and treaties dividing up the oceans.5 The “battle of the books” explicitly raised the question of sovereignty over vast waters and, conjointly, that of the jurisdiction that European powers could exercise over oceanic routes. These questions were at the intersection of the law

2 Ernest Nys: Une bataille de livres. Épisode de l’histoire littéraire du droit international. In: Études de droit international et de droit politique. Brussels 1901, vol. 2, pp. 260–272; Nys also provides a brief summary of the “battle of the books” in: Ernest Nys: La liberté des mers. In: Les origines du droit international. Brussels 1894, pp. 379–387. 3 William Welwod: An Abridgement of all Sea-Lawes; Gathered Forth of all Writings and Monuments, which are to be Found Among any People or Nation, Vpon the Coasts of the Great Ocean and Mediterranean Sea: And specially Ordered and Disposed for the Use and Benefit of all Beneuolent Sea-Farers, Within his Maiesties Dominions of Great Britanne, Ireland, and the Adiacent Isles Thereof. London 1613; William Welwod: De dominio maris, juribusque ad dominium praecipue spectantibus, assertio brevis ac methodica. London 1615; Seraphim de Freitas: De Justo Imperio Lusitanorum Asiatico. Valladolid 1625; John Selden: Mare clausum seu De domino maris libri duo. London 1635. 4 Carl Schmitt: The Nomos of the Earth in the International Law of the Jus Publicum Europaeum. New York 2006 [1 1950], pp. 178–181. On these questions, which are also discussed in his Land und Meer. Eine weltgeschichtliche Betrachtung (1942), Schmitt relies heavily upon Gilbert Gidel: Le droit international public de la mer. Paris/Chateauroux 1932–1934, vol. 3. More specific commentaries on Schmitt’s thinking about terrestrial and maritime spaces can be found in Lauren Benton: A Search for Sovereignty: Law and Geography in European Empires, 1400–1900. Cambridge 2010, pp. 282–290; Stephen Legg (ed.): Spatiality, Sovereignty and Carl Schmitt: Geographies of the Nomos. London 2011; Filippo Ruschi: Questioni di spazio. La terra, il mare, il diritto secondo Carl Schmitt. Turin 2012. 5 Schmitt, The Nomos of the Earth (see note 4), pp. 90–92.

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of nations, the law of the sea, and commercial law. From this point of view, the anonymous publication of “Mare liberum” in 1609 constituted a crucial landmark in the debate over the right and the freedom of circulation on the seas and oceans at a time when new forms of competition between different European powers took on a global dimension.6 This short Dutch pamphlet for freedom of navigation was, in reality, an almost word-for-word extract from the twelfth chapter of a longer juridical-historical work, “De rebus Indicis” (“On the Affairs of the Indies”), better known today as “De Jure Praedae commentarius” (“Commentary on the Law of Prize”). These works were commissioned from Hugo Grotius, a brilliant budding lawyer, by the shareholders of the young Dutch East India Company [Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC)], which was founded in 1602 to assist in the commercial expansion of the United Provinces in the Indian Ocean. Completed in the autumn of 1606 but destined to remain in manuscript form until the nineteenth century, “De Jure Praedae” was initially conceived as a defence of the capture, three years earlier in the straits of Singapore, of the Portuguese carrack “Santa Catarina” by the ships of Jacob van Heemskerk, a captain from Amsterdam.7 As recent studies by Martine van Ittersum and Peter Borschberg show, scholars are now digging deep into these works of the young Grotius and embedding them in a global perspective as legal instruments of Dutch maritime expansion and colonial domination.8 “Mare liberum”’s legacy owes much to the particularly lively debate on freedom of the seas in the early seventeenth century, a period in which English and Dutch expeditions in the Atlantic and Indian oceans cast de facto doubt on the monopoly

6 Hugo Grotius: Mare liberum, sive De Jure quod Batavis competit ad Indicana commercia dissertatio. Leiden 1609. For a modern edition, based in part on the English contemporary translation by Richard Hakluyt, but which also includes Welwod’s critique and Grotius’s response, see Hugo Grotius: The Free Sea, edited by David Armitage. Indianapolis 2004. See also for an accurate English translation of the Latin original: Hugo Grotius: Mare liberum, 1609–2009, edited by Robert Feenstra/Jeroen Vervliet. Leiden 2009. 7 See the recent edition, Hugo Grotius: Commentary on the Law of Prize and Booty, translated by Gwladys L. Williams, edited by Martine J. van Ittersum. Indianapolis 2006. 8 See Martine J. van Ittersum: Profit and Principle: Hugo Grotius, Natural Right Theories and the Rise of Dutch Power in the East Indies, 1595–1615. Leiden 2006; ead.: The Long Goodbye: Hugo Grotius’ Justification of Dutch Expansion Overseas, 1615–1645. In: History of European Ideas 36/4 (2010), pp. 386–411. See also: R. P. Anand: Maritime Practice in South-East Asia until 1600 A.D. and the Modern Law of the Sea. In: The International and Comparative Law Quarterly 30/2 (1981), pp. 440–454; Benton, Search for Sovereignty (see note 4), pp. 131–141. On the role of maritime captures in the economic and imperial construction of the VOC, see Peter Borschberg: From Self-Defense to an Instrument of War: Dutch Privateering Around the Malay Peninsula in the Early Seventeenth Century. In: Journal of Early Modern History 17/1 (2013), pp. 35–52; Peter Borschberg: Hugo Grotius, the Portuguese, and Free Trade in the East Indies. Singapore 2011.

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that Spain and Portugal had attempted to impose a century earlier.9 With the anonymous publication of “Mare liberum”, the States General of the Netherlands and the VOC’s directors (via the Zeeland chamber which commissioned the publication of the work) attempted to influence the negotiations underway since 1607 between the United Provinces and Spain. For the first time since the start of the Dutch revolt in 1568, a truce seemed possible. While there was no question of publishing “De Jure Praedae Commentarius” in full, which would have unnecessarily displeased the Spaniards during the negotiations, “Mare liberum” aimed, in the name of universal principles, to prevent the dissolution of the VOC that the king of Spain had called for.10 At the time when the text was published in Leiden, the King of Scotland and England, James I (Stuart), was attempting to restrict Dutch fishing rights in the North Sea.11 The English and the Scots thus believed that the short anonymous Dutch pamphlet that defended the freedom of navigation was also an attempt to undermine their power over fisheries located close to British coasts. The publication of Welwod’s “Abridgement of All Sea-Lawes” (1613) and his “Dominio Maris” (1615), the re-issue of “Mare liberum” in 1618, this time under Grotius’s name, and then the publication of Selden’s “Mare clausum” (written around 1618 but published in 1635 by the orders of Charles I) thus constituted the first legal fires in the long Anglo‒Dutch conflict over freedom of the seas.12 The considerable fame of “Mare liberum” was due to this confluence of Spanish and British opposition. The ideas of the young lawyer from The Hague on the “free seas” or “freedom of navigation” were not, in actual fact, “new” in the early seventeenth century: the multiple references in “Mare liberum” to the Roman “Corpus iuris civilis” as well as its mediaeval commentators showcased the ancient

9 On the lengthy battles of French and English diplomats concerning Iberian monopolies of the oceans, see Gundolf Fahl: Der Grundsatz der Freiheit der Meere in der Staatenpraxis von 1493 bis 1648, eine rechtsgeschichtliche Untersuchung. Cologne 1969; Paul E. Hoffman: Diplomacy and the Papal Donation 1493–1585. In: The Americas 30/2 (1973), pp. 151–183. 10 Van Ittersum, Profit and Principle (see note 8), pp. 283–358. 11 David Armitage: Making the Empire British: Scotland in the Atlantic World, 1542–1707. In: Past and Present 155 (1997), pp. 34–63, esp. 52. 12 Thomas W. Fulton: The Sovereignty of the Sea: An Historical Account of the Claims of England to the Dominion of the British Seas, and of the Evolution of the Territorial Waters: With Special Reference to the Rights of Fishing and the Naval Salute. Edinburgh 1911, pp. 352–358 and 366–377; Pitman B. Potter: The Freedom of the Seas in History, Law, and Politics. New York 1924, pp. 57–80; C. G. Roelofsen: Grotius and the International Politics of the Seventeenth Century. In: Hedley Bull/ Benedict Kingsbury/Adam Roberts (eds.): Hugo Grotius and International Relations. Oxford 1990, pp. 95–132. On the changing fortunes of the publication of Selden’s Mare clausum (see note 3), see Gerald J. Toomer: John Selden: A Life in Scholarship. Oxford 2009, vol. 1, pp. 388–395; Timothy Brook: Mr Selden’s Map of China: Decoding the Secrets of a Vanished Cartographer. Toronto 2013.

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origins of the idea of a common sea.13 Numerous studies, following Ernest Nys and Jules Basdevant, have also underlined how Grotius inscribed his work explicitly within the doctrinal beliefs of the Spanish second scholastics, especially Francisco de Vitoria and Fernando Vázquez de Menchaca.14 This intellectual debt to the School of Salamanca has, more generally, led intellectual historians to reevaluate the importance of the canonical roots of the modern law of nations.15 In the same way, the papal bulls of Alexander VI dividing up the oceans may have long been viewed as constituting a rupture; yet they should be placed within the longer continuity, if not of a doctrine, at least of a long series of mediaeval bulls linked to Portuguese expansion in the Atlantic.16 Furthermore, many works have stated that Elizabethan England was the conceptual birthplace of the idea of “free seas” (mare liberum) before James I reoriented British policy in favour of “closed seas” (mare clausum), closer to Scottish ideas on the subject.17 If the historical roots of the notion of mare liberum are not in doubt, Grotius’s short book nonetheless captured the attention of his contemporaries to the point of becoming a theoretical and doctrinal banner for believers in the freedom of navigation and commerce in the seventeenth century. “Mare liberum” also constitutes a cornerstone of contemporary maritime law, with certain international law specialists seeing the UN Convention on the Law of the Sea of Montego Bay

13 Michel Bottin: Droit romain et jus commune. Considérations sur les fondements juridiques de la liberté des mers. In: Droit international et coopération internationale, Hommage à Jean-André Touscoz. Nice 2007, pp. 1225–1238 (who counted 70 references to the Digest of the 204 total references in Mare liberum); Benjamin Straumann: Natural Rights and Roman Law in Hugo Grotius’s Theses LVI, De iure praedae and Defensio capitis quinti maris liberi. In: Grotiana 26 (2007), pp. 341–365. 14 Friedrich Wieacker: Contractus und Obligatio in Naturrecht zwischen Spätscholastik und Aufklärung. In: Paolo Grossi (ed.): La Seconda scolastica nella formazione del diritto privato moderno. Milan 1973, pp. 223–239. 15 James Muldoon: Canon Law, the Expansion of Europe and World Order. Aldershot 1998 (in particular I, II, III and IV); Antonio Truyol y Serra: Francisco de Vitoria y Hugo Grocio: Cofundadores del Derecho internacional. In: Ciencia Tomista 111 (1984), pp. 17–27. 16 Charles Martial de Witte: Les bulles pontificales et l’expansion portugaise au xve  siècle. In: Revue d’histoire ecclésiastique 48–53 (1953), pp. 683–718; 49 (1954), pp. 438–461; 51 (1956), pp. 415–453 and 809–836; 53 (1958), pp. 5–46 and 443–471; Alfonso García-Gallo: Las Bulas de Alejandro VI y el ordenamiento jurídico de la expansión portuguesa y castellana en África e Indias. Madrid 1958; Fahl, Grundsatz der Freiheit (see note 9), pp. 2–33; Aldo Andrea Cassi: Ultramar. L’invenzione europea del Nuovo Mondo. Rome/Bari 2007, pp. 39–42. 17 David Armitage: The Ideological Origins of the British Empire. Cambridge 2000, pp. 107f.; Ken MacMillan: Sovereignty and Possession in the English New World: The Legal Foundations of Empire, 1576–1640. Cambridge 2006; James Muldoon: Is the Sea Open or Closed? The Grotius-Selden Debate Renewed. In: Kenneth Pennington/Melodie Harris Eichbauer (eds.): Law as Profession and Practice in Medieval Europe: Essays in Honor of James A. Brundage. Farnham 2011, pp. 117–136.

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(1982) as a direct legacy of Grotian thought.18 Grotius’s ideas, which aimed to justify the VOC’s expansion in the East Indies, gave rise to a number of responses, the most famous of which were those of John Selden and Seraphim de Freitas. Yet the long stretch of Dutch‒Spanish debates over the seas, which led Freitas to oppose Grotius by pointing to the legitimate claims of the Portuguese in Asia, as well as the briefer controversy between the British and the Dutch, which led Selden to defend Anglo-Scottish conceptions of mare clausum against the Dutch in the North Sea (as well as the French in the Channel), have in some ways made it easy to overlook the echoes of the “battle of the books” in the Mediterranean even though this was precisely where the legal and historical terms of the debate were first formulated.19 This contribution tries to show that, far from being a peripheral concern for diplomacy and politics in the period, the history of the Mediterranean space was fully tied up with these controversies over the oceans, while also informing these debates with a reservoir of precedents and contemporary examples related to the freedom of navigation and the sovereignty of the seas. In other words, Grotius, like Selden, elaborated his legal doctrines with the Mediterranean – a part of the world which remained an object of disputes and the setting for foundational legal experimentations in the elaboration (and the evolution) of the early modern and modern law of nations. In returning the “Mediterranean” part of the “battle of the books”, I aim to complicate the linear and schematic genealogies of mare liberum and mare clausum: the scholarly controversy on freedom of seas has ancient roots linked to a wide range of sources and references mobilised and interpreted during this war of erudite pens. In the first section of this chapter, I will describe the specificities of the Mediterranean “battle of the books”; then I will enumerate briefly different ways of “territorialising” the sea in the Mediterranean; in the third and last part of this chapter, I will argue that the so-called “free ports” which emerged in the Mediterranean during a long seventeenth century were a fiscal response to this process of territorialisation of the sea. In other terms, I will show that the “free ports” were thought of as a maritime jurisdiction and as an evidence of sovereignty.

18 William E. Butler: Grotius and the Law of the Sea. In: Hedley Bull/Benedict Kingsbury/Adam Roberts (eds.): Hugo Grotius and International Relations. Oxford 1990, pp. 209–220. 19 This point is clearly raised in Michel Bottin: Les développements du droit de la mer en Méditerranée occidentale du xiie au xive  siècle. In: Recueil des mémoires et travaux de la Société d’histoire des anciens pays de droit écrit 12 (1983), pp. 11f. On the dispute between Grotius and Freitas, see Mónica Brito Vieira: Mare Liberum vs. Mare Clausum: Grotius, Freitas, and Selden’s Debate on Dominion over the Seas. In: Journal of the History of Ideas 64/3 (2003), pp. 361–377. On the French‒British debates over the Channel, see Renaud Morieux: The Channel: England, France and the Construction of a Maritime Border in the Eighteenth Century. Cambridge 2016.

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1.

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At the confluence of the “law of nations” (ius gentium) and “commercial law” (or, more properly, ius mercatorum), the early modern “battle of the books” makes it possible to address both scholarly law and diplomacy, political economy and pragmatic ways of regulating and controlling shipping and trade. In brief, this controversy helps to embrace the intellectual horizon of early modern lawyers, diplomats, and jurists to try to think and define the categories they were constantly discussing, clarifying, and redefining, such as the concepts of “sovereignty” or “jurisdiction”, “domain” or “property”, “occupation” or “freedom”, “empire” or “power”. By focusing my attention on the Mediterranean Sea, however, I am not seeking to confine the debate once again to one region at the expense of the others: the Mediterranean was indeed a controversial ground among others, alongside the Indian Ocean, the North Sea, the Atlantic Ocean, the Baltic Sea, or even the English Channel. Nevertheless, this study contests the idea, frequently supported by historians and theorists of international law since Carl Schmitt, of a “Mediterranean backwardness” regarding the law of the sea.20 Bringing the Mediterranean back in a global dispute over the sovereignty of the seas allows, on the contrary, a certain number of convergences and simultaneities to emerge. For example, the controversy over Venetian sovereignty on the Adriatic Sea was debated in England, Spain, Denmark, and Sweden throughout the seventeenth century. At the same time, the confrontations between Portuguese and Dutch in the Indian Ocean were analysed and received by Genoese, Venetian, Neapolitan, Savoyard, or French jurists and pamphleteers. Historians of mobility have clearly demonstrated that the Mediterranean was a “sea of papers” and procedures, where the control of people and goods, sea tolls, quarantine areas, and military surveillance contributed to the multiplication of identification documents, licenses, safe-conducts, patents, and passports.21 From Western Europe to the Ottoman Empire and its North African provinces, the legal status of the Mediterranean was debated and tested. It is in this complicated context,

20 This legal “Mediterranean backwardness” can, of course, be compared to the so-called lack of modernity of the region. On this long-lasting prejudice, see Naor Ben-Yehoyada: Mediterranean Modernity? In: Peregrine Horden/Sharon Kinoshita (eds.): A Companion to Mediterranean History. Malden/Oxford 2014, pp. 107–121. 21 Claudia Moatti (ed.): La mobilité des personnes en Méditerranée de l’Antiquité à l’époque moderne: procédures de contrôle et documents d’identifications. Rome 2004; ead./Wolfgang Kaiser (eds.): Gens de passage en Méditerranée de l’Antiquité à l’époque moderne: procédures de contrôle et d’identification. Paris 2007; Claudia Moatti/Wolfgang Kaiser/Christophe Pébarthe (eds.): Le monde de l’itinérance en Méditerranée de l’Antiquité à l’époque moderne: procédures de contrôle et d’identification. Bordeaux 2009.

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obviously far from an absolutely “free” and “open” sea, that the numerous debates on the status of the sea in the Mediterranean took place. Contrary to Carl Schmitt’s interpretations of the law of nations in “Land and Sea” and “The Nomos of the Earth”, many seventeenth-century writers reflected on the question of freedom of the sea in the Mediterranean. Indeed, the arguments in Grotius’s “Mare liberum”, published in 1609, were not new at all, but constituted a brilliant defence of the community of the sea, based on a meticulous reading of Roman lawyers about the legal status of the sea and seashores. These legal and theoretical principles and arguments were taken up by several French memoirs defending the navigation of Provençal ships in the Northern Mediterranean.22 There also existed endogenous defences of freedom of navigation, which can be found in particular in the Roman and Neapolitan tracts and pamphlets of the 1610s written against the extensive jurisdiction of the Venetians in the Adriatic.23 Thus the “Della libertà del Mare Adriatico” (1617) of the Roman Lorenzo Mutino defended a necessary freedom of navigation in the Mediterranean, because of the very political fragmentation of the region which prohibited, according to the Roman writer, the jurisdictional monopoly of a single power. In Mutino’s view, maritime jurisdiction was of course possible, but the Venetians might consider the plurality of jurisdictions in the Adriatic (the Romans, the Neapolitans, the Austrians, and even the Ottomans and so forth).24 Some jurists who defended the Venetian point of view, such as Giulio Pace in his “De Dominio maris Hadriatici disceptatio” (1619), responded to Mutino. Pace acknowledged the plurality of jurisdictions in the so-called “Gulf of Venice”. But, at the same time, he decided to rank these jurisdictions: the Venetian maritime domain, based on jurisdiction and protection, was “supreme”, while the other ones in the region were “subaltern”, as history, toponymy, and naval force had proved.25

22 See Archives Nationales, Paris, Marine BIII 1, Service général: Correspondance du Levant; Droit de Villefranche, 1628–1762. 23 Archivio Segreto Vaticano, Archivum Arcis, Arm. I–XVIII, 1514, ff° 8–17: De Libertate Maris Adriaticj / Epistola / Liberij Vincentij Holandi / Ad / Franciscum de Ingenuis / Germanum / Stilo Laurentij Mutini; Biblioteca Marciana, Venice, Mss. italiani, Classe VII, 212 (7469); Biblioteca Centrale di Napoli, Branc III C 14: Usurpatione del Mare Adriatico fatta da’ Venetiani. 24 Archivio Segreto Vaticano, Archivum Arcis, Arm. I–XVIII, 1514, ff° 8–17: De Libertate Maris Adriaticj; see also: Biblioteca del Museo Civico Correr, Venice, Mss. Dona delle Rose, 80, X: Discorso contro la Padronia del Mare Adriatico de Signori Venetiani del Signore Musi Napolitano [I am currently preparing an edition of this tract]. 25 Giulio Pace: De Dominio maris Hadriatici disceptatio. Lyons 1619. On Pace, see: Guido Acquaviva/ Giulio Pace: La giurisdizione di Venezia sul mare Adriatico. In: Guido Acquaviva/Tullio Scovazzi (eds.): Il Dominio di Venezia sul Mare Adriatico nelle opere di Paolo Sarpi e Giulio Pace. Milan 2007, pp. 39–72.

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Similarly, the concept of “jurisdiction” paved the way for a sort of compromise between “free sea” and “closed sea” recognised by seventeenth-century jurists – including Grotius, in his “De jure belli ac pacis” (1625), more nuanced than “Mare liberum”: By this Instance it seems to appear, that the Property and Dominion of the Sea might belong to him who is in Possession of the Lands on both Sides; though it be open above, as a Gulph, or above and below, as a Streight.26

The Venetian legal counsellor Paolo Sarpi also defended this differentiation of jurisdictions by relying on important authorities of mediaeval jurisconsults, such as Bartolus de Saxoferrato (Bartolo di Sassoferrato), Baldus de Ubaldis (Baldo degli Ubaldi), Paulus de Castro (Pàolo di Castro), or Giovanni Francesco Balbo, who all considered that Venice had the possession of the Adriatic because of a very ancient and immemorial use and custom (consuetudine).27 In his “Dominio del Mar’Adriatico” (1612), he explicitly opposed the Spaniard Vázquez and implicitly opposed Grotius when he made two distinctions: The controversy between the Spaniards and the Dutch is not the same as that of the Serenissim Republic, first because the pretentions of the Dutch do not concern a limited sea, possessed and kept with difficulties and costs since immemorial times, as it is the case for Venice; they are dealing with the Ocean, which, because of its immensity, cannot be kept by human powers; more, one can add that the beginning of the navigation of the Spaniards was hardly one hundred years ago, while in the Adriatic Sea, the Dominio is born with the Republic and kept in mind with immemorial customs, so that there is no place for comparison.28

26 Hugo Grotius: De jure belli ac pacis libri tres, in quibus jus naturae et gentium, item iuris publici praecipua explicantur. Paris 1625, vol. 2, ch. III, § 8; quoted by Selden, Mare clausum (see note 3), vol. 1, ch. XXVI: 116. For the English translation of Grotius, see URL: http://files.libertyfund.org/ files/1947/1032-02_LFeBk.pdf [last accessed on 28.02.2020]. 27 See Gianluigi Barni: Bartolo da Sassoferrato ed il problema del limite della giurisdizione sul mare. In: Rivista di storia del diritto italiano 24 (1951), pp. 185–195; Guillaume Calafat: Une mer jalousée. Contribution à l’histoire de la souveraineté (Méditerranée, XVII e siècle). Paris 2019. 28 Paolo Sarpi: Dominio del Mar’Adriatico e sue raggioni per il “jus belli” della… republica di Venetia, descritto dal P. Fra Paolo Sarpi suo consultore d’ordine publico. Venice 1685, pp. 79f.: “Non è pari la controversia tra Spagnuoli, & Olandesi alla Causa della Serenissima Republica, prima perche le pretensioni delli Olandesi non sono sopra un Mar serrato, e limitato, posseduto, e custodito con fatiche, e spesa di tempo immemorabile come è questo di Venetia; trattano del’Oceano che per la sua immensità da niuna Potenza humana può esser guardato tutto. Più s’aggionge che ancora non eccede la memoria d’huomini il principio della navigatione de Spagnuoli gia meno di cento anni

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Sarpi clearly discerned the nature of the seas and the oceans, just as Grotius admitted a fundamental difference between the Venetian situation in the Mediterranean and that of the Portuguese in the Indian Ocean. This is one of the effects of this “connected controversy” to open up polemical fronts at different levels and responses that force us to think about the (topographical, historical, and legal) diversity of situations.

2.

The “Territorialisation” of the Mediterranean: a Series of “Closed Seas”?

Wherever it was fought, this “battle” of printed or handwritten tracts and pamphlets on the status of the seas involved fundamental notions of early modern political and legal thought: property through labour; occupation through history, custom, and force; sovereignty through jurisdiction and protection. It was difficult indeed – but not necessarily impossible – to “say the law” (ius dicere) and to exercise authority on the seas. This point was precisely one of the main issues of the controversy in the Mediterranean Sea, as we can observe in Sarpi and even in Grotius’s texts. The power of maritime jurisdiction (which early modern jurists defined as a conjunction of mediaeval iurisdictio and Roman imperium) was both an effective revealer and a fundamental matrix of the very concept of sovereignty. Put differently, it was of course on the waters that the controversy was de facto settled in the last instance. Effective jurisdiction over the seas therefore appears to be a decisive test of sovereignty, a demonstration of naval strength and power indexed on the – necessarily unstable – control of the liquid element. This sovereignty in exercise, through jurisdiction, also has a translation and a spatial dimension, the so-called dominium, which authors of the seventeenth century frequently translated into their vernacular languages by the contemporary politico-legal concept of “sovereignty”. The Mediterranean appears in the maps and atlases of the early modern period as a sea divided into many micro-seas with unstable limits and layouts.29 The long seventeenth century was, in fact, a century of political reconfiguration during which

principiata, dove che nell’Adriatico il Dominio è Nato con la Republica, e stabilito da consuetudine immemorabile, per il che non si ha da fare niuna comparatione”. 29 The maps by cartographers such as Sanson or Nicolas de Fer listed, indeed, a considerable number of particular seas: in the Western Mediterranean, Sea of Spain, Sea of Barbaria, Gulf of Lion, Sea of Marseilles and Provence, Sea of Genoa, Sea of Corsica, Sea of Sardinia, Sea of Africa, Sea of Tuscany, Sea of Sicily; in the centre of the Mediterranean, Gulf of Taranto, Gulf of Venice, Ionian Sea, Gulf of Capes, Gulf of Sidra (Sirte); in the Levant, Libyan Sea, Candie Sea, Archipelago, Scarpanto Sea (Carpathian Sea), Marmara Sea, Strait of Constantinople, Sea of Egypt, Gulf of Satalia, Syrian Sea, Gulf of Ajazzo.

The “Battle of the Books” in the Mediterranean

a relative balance of forces and political fragmentation, added to religious divisions, greatly complicated states’ claims to dominate the seas. By the pen or the sword, through customs offices or navies and ships, the political authorities bordering the Mediterranean Sea experimented with a plurality of legal and pragmatic devices designed to appropriate or command the sea. Ownership over the seas could be claimed through occupation (occupatio), based on custom and long-time prescription (the so-called usucapio lungo temporis in Roman law). This was found as an argument among the Portuguese in the Indian Ocean, and was an argument that Grotius and more generally the Dutch deemed inadmissible. Occupation could be proved and manifested thanks to different symbolic means. In that matter, the Venetian case was quite emblematic.30 To claim domination on the Adriatic Sea, Venetian jurists heavily relied on history and symbols (such as the alleged wedding, history, cartography, and toponymy – the Adriatic Sea was more frequently called “Gulf of Venice” during the early modern period). History, toponymy, and cartography were also abundantly used by the Genoese, who claimed an extensive dominion in the Ligurian Sea – notably against the Spaniards who took possession from 1602 of the small enclave of Finale.31 Another criterion for delineating maritime boundaries was that of the sight and the time of navigation. For example, the so-called “Capitulations” granted by the Ottoman sultan to Western European sovereigns, or the treaties of peace and trade between Western European countries and Ottoman North Africa frequently indicated the terminus oculi (the limits of the sight) in order to delimit jurisdictions or spaces of neutrality.32 This was the case, for example, in the Capitulations granted by the Ottoman sultan to the Kingdom of the Two Sicilies in 1740.33 Moreover, the maritime jurisdictions delimiting the area of military neutrality were undergoing early development in the Mediterranean, following the example of the North African shores, or the neutrality of the Tuscan port of Livorno (recognised by the Treaty of Utrecht).34

30 See Filippo de Vivo: Historical Justifications of Venetian Power in the Adriatic. In: Journal of the History of Ideas 64 (2003), pp. 159–176. 31 Paolo Calcagno: “La puerta a la mar”. Il Marchesato del Finale nel sistema imperiale spagnolo (1571–1713). Rome 2011. 32 About the terminus oculi rule, see the French treaty of maritime legal history written by ClaudeBarthélémy Morisot: Orbis maritimi sive rerum in mari littoribus gestarum generalis historia. Dijon 1643, p. 468. 33 Gabriel Effendi Noradounghian: Recueil d’actes internationaux de l’Empire ottoman: traités, conventions, arrangements, d’1eclarations, protocoles, procès-verbaux firmans, bérats, lettres patentes et autres documents relatifs au droit public extérieur de la Turquie. Vol. 1: 1300–1789. Paris 1897, n. 31, “Traité d’amitié, de commerce et de navigation avec le Royaume des deux Siciles”, pp. 270–277, esp. art. 16, pp. 274f. 34 Calafat, Une mer jalousée (see note 27).

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Maritime tolls or coastguards could also aim to project at sea the rights claimed by the princes of adjacent lands: this claim to jurisdiction was also a claim to sovereignty vis-à-vis other European monarchs. Indeed, power at sea was not only a sign of significant military strength, but also a means of claiming a high rank in the feudal hierarchies of the Ancien Régime. This was emblematically the case with the “duties of Villefranche” (or Villafranca) requested by the Duke of Savoy from the sixteenth century onwards for any small tonnage boat which passed approximately fifty miles from the port city of Villefranche and Nice – this limit was not precisely indicated in the statutes that regulated this tax.35 The Prince of Monaco and the Grand Duke of Tuscany also imposed similar tolls during the early modern period, not without causing many controversies with sailors and neighbouring States.36 It was also possible to draw maritime boundaries by means of islands, rocks, or reefs. For example, the Grand Duke of Tuscany used the islet of Gorgona to delimit the line where transit was taxed in front of his port city of Livorno.37 Battles and skirmishes near Anatolian shores, which were deemed prejudicial to the activity and trade of the Ottoman sultan’s ports, were banned by the Ottoman k.apudan pasha, that is, the Ottoman navy’s chief admiral. The k.apudan and former dey of Algiers, H.ādjdjī H.usayn “Mezzomorto” (died 1701) imposed legal capture areas for English privateers in the “Ottoman seas”.38 Translated into Italian with a whole series of Ottoman firmans and letters preserved in the English State Papers, a 1696 letter from H.ādjdjī H.usayn to William Raye, the English consul of Smyrna, prohibited the ships of the “nations” allied with the Sublime Porte (i.e., French, English, Dutch, and Ragusan ships) from committing hostile acts and captures north of a line drawn between Andros and Kos (İstanköy), i.e. between Evia and the southwest of the Anatolian shores.39 The Mediterranean Sea thus appears as a legally fragmented, “territorialised” area, with all this entails in terms of identification and

35 Michel Bottin: Le droit de Villefranche. Impositions douanières et péagères dans le Comté de Nice sous l’Ancien Régime. University of Nice 1974 [PhD thesis]; Calafat, Une mer jalousée (see note 27). 36 Franco Angiolini: Sovranità sul mare ed acque territoriali. Una contesa tra granducato di Toscana, repubblica di Lucca e monarchia spagnola. In: Elena Fasano Guarini/Paola Volpini (eds.): Frontiere di terra, frontiere di mare. La Toscana moderna nello spazio mediterraneo. Milan 2008, pp. 244–297. 37 Ibid. 38 Colin Heywood: Ottoman Territoriality Versus Maritime Usage: The Ottoman Islands and English Privateering in the Wars with France, 1689–1713. In: Nicolas Vatin/Gilles Veinstein (eds.): Insularités ottomanes. Paris 2004, pp. 145–176; Michael Talbot: Ottoman Seas and British Privateers: Defining Maritime Territoriality in the Eighteenth-Century Levant. In Pascal W. Firges et al. (eds.): WellConnected Domains: Towards an Entangled Ottoman History. Leiden 2014, pp. 54–70; Joshua White: Piracy and Law in the Ottoman Mediterranean. Stanford 2017. 39 The National Archives, Kew, State Papers, 105: Levant Company, Book of Firmans (Turkish) with Italian Translations, 1639–1747, vol. 334, fol. 49r .

The “Battle of the Books” in the Mediterranean

authentication formalities, written proofs, and administrative documents intended to allow the control of transients and their goods.

3.

The Maritime Jurisdiction of Free Ports

For seventeenth-century lawyers, diplomats, and thinkers, there was no opposition between the sovereignty of the sea and the freedom of trade and navigation. This also has to do with the ambiguity of the term “liberty”, which in its mediaeval legal meaning, libertas, “conveys the idea of a right to exclude others from one’s property”.40 This dialectic between sovereignty of the sea and freedom of trade is at the basis of a phenomenon characteristic of the early modern period, especially in the Mediterranean region, namely the emergence of “free ports”, these fiscally advantageous ports of call, elaborated to attract foreign traders and favour the growth of trade. Far from being contradictory, territorialisation of the sea and franchises were intertwined in the same political, economic, and legal strategy.41 “Free ports” can be considered as a pragmatic response to the territorialisation of the sea, a possible variation of jurisdiction, or even of the maritime domain.42 In this respect, the fragmentation of “particular seas” and “maritime sovereignty” is not thought to be contrary to the maintenance and development of trade at a greater or lesser distance. Quite the contrary: it is the narrow network of maritime domains in the Mediterranean, the joint processes of “jurisdictionalisation” and “territorialisation” of the sea, which make possible and imaginable the emergence of early modern “free ports” at the turn of the sixteenth and seventeenth centuries. In this last part, I will focus on the confluence between sovereignty of the sea, delimitation of jurisdictional boundaries, and the institution of free ports. The Tuscan port of Livorno offers a good example.43 Chapter 40 of the edict of March 16th 1566 created the so-called “liberal gift” (or benefitio libero) which allowed merchants to store wares for up to a year in Livorno without paying taxes before transshipping them to another place. More precisely, this chapter stipulated that all goods transported by sea to Livorno from places beyond Genoa, Civitavecchia, and Corsica could be stored in Livorno for one year, without payment of taxes,

40 See Christopher Hill: The Century of Revolution, 1603–1714. London/New York 2002 [1961], p. 45. 41 Calafat, Une mer jalousée (see note 27). 42 This idea was clearly expressed in Louis Dermigny: Escales, échelles et ports francs au Moyen Âge et aux Temps modernes. In: Les Grandes Escales. Troisième partie: période contemporaine et synthèses générales, Recueils de la société Jean Bodin pour l’histoire comparative des institutions. Brussels 1974, p. 545. 43 About the “free port” of Livorno, see now Corey Tazzara: The Free Port of Livorno and the Transformation of the Mediterranean World. Oxford 2017.

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and then re-exported beyond these limits, as long as that they were transported by the same ship’s captain and that the goods were not food.44 This chapter 40 is interesting in that it delimited the space of a maritime jurisdiction by expressly using the distance, stated by Bartolus in one of his famous consilia, of one hundred nautical miles.45 This is a first indication, of a “Tuscan maritime domain” built to capture traffic – in this case long-distance trade – to the detriment of neighbouring port cities in the Tyrrhenian Sea (such as Genoa or Civitavecchia). The fact that the distance of one hundred nautical miles was used in the Reform of 1566 is emblematic of the close link between maritime sovereignty and franchise, dominium maris and “free port”. The institution of a favourable customs regime presupposed indeed maritime boundaries: the “neighbouring sea”, to use Bartolus’s definition of “one hundred miles”, forms a radius which, from Livorno, extends to Genoa in the north, Corsica in the west and Civitavecchia in the south. By excluding from the “liberal gift” all the ports included within this “neighbouring sea”, the Tuscan reformers sought to eliminate all competition in the region. In the course of the seventeenth century, this “liberal gift” never ceased to be extended at the individual and collective requests of merchants and firms specialised in long-distance trade. In 1622, for example, a rescript ensured the franchise of two years for the goods driven by any boat coming from the Atlantic Ocean and the Levant – beyond the strait of Gibraltar on the one hand, and the lighthouse of Messina on the other. With this decision, the maritime tax jurisdiction was for the first time extended well beyond one hundred nautical miles.46 As for the Tuscan “liberal gift”, the Duke of Savoy decreed the franchise of Nice and Villefranche in 1612 and 1613, tracing very extensive customs limits intended to make Nice a warehouse between Northern Europe and the Eastern Mediterranean. Thus, goods loaded in ports beyond the Straits of Gibraltar in the west, North Africa in the south, and the Adriatic Sea in the east were tax-exempted.47 The Genoese government quickly responded: two months after the institution of the free port of Nice, the geographical limits of the Genoese franchises were extended to the

44 For a reproduction of the edict, see Mario Baruchello: Livorno e il suo porto: origini, caratteristiche e vicende dei traffici livornesi. Livorno 1932, p. 124. 45 See Bartolus de Saxoferrato: Tractatus de fluminibus seu Tyberiadis. Turin 1964: “Modico autem spacio distare puto, quando distant per centum miliaria: vicinus enim locus dicitur”. See also: Barni, Bartolo da Sassoferrato (see note 27). 46 Archivio di Stato, Pisa, Consoli del mare, Suppliche, 974, n° 10. See Calafat, Une mer jalousée (see note 27). 47 Archives Nationales, Paris, Marine, A5 4, Ordonnances relatives aux marines étrangères: Civitavecchia, 1741–1763. Nice, 1749–1784. Rome, 1690–1786. Sardaigne, 1520–1721. Savoie, 1593–1780. Toscane, 1593–1768; Affranchimento della spiaggia di Nizza, e porto di Villafranca, e concessione di giudici sopra le liti, cause e differenze dipendenti dai negozii, che vi si faranno. Il 1 Genaro 1613.

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Strait of Gibraltar to the west and Sicily to the east.48 This tax jurisdiction was cited by the Genoese jurist and pamphleteer Pietro Battista Borghi as evidence of the maritime jurisdiction, domain, and sovereignty of Genoa.49 From the “free ports” – such as those of Livorno, Genoa, or Nice – ships coming from neighbouring seas or unloading in rival ports were taxed more heavily. These fiscal maritime jurisdictions could coincide with more traditional claims of maritime sovereignty. In the case of “small States”, such as Tuscany, the “free port” was accompanied by the neutralisation of adjacent waters based on the principle of the cannon-shot rule or on the alternating departures of ships. In the case of the Savoyard free port of Villefranche, a sea toll obliged small vessels to finance the free port in the name of the protection they received from the fortress. The decision was between paying the toll of Villefranche or reaching the “free port” of Nice. And the same institution, the tribunal of the Consulate of the Sea (Consolato di mare) managed the collection of the Villefranche duty and the customs regulations of the free port. In other terms, maritime sovereignty and free ports were two faces of the same coin. On one side the famous Hobbesian jealousy of sovereignty, with maritime claims of dominion and jurisdiction; and on the other, the Humian jealousy of trade with free ports and economic competition.50 This is particularly clear with the case of Marseilles, where the so-called “free port”, wanted by Colbert in 1669 as a fiscally and religiously open port city, was accompanied with measures promoted by the local powerful lobby of the Chamber of Commerce of Marseilles. One of these emblematic measures was as a huge duty of twenty per cent on goods coming from the Levant on non-French ships or French ships that stopped in other port cities (especially in Genoa, Nice, or Livorno). The “free port” became a kind of French “navigation act”.51 It was also an act of sovereignty and even an evidence of sovereignty on the sea. In the English context, it is interesting to point out that Benjamin Worsley, secretary of the Committee for Trade, was not only the “first sollicitour” of the Navigation Act promulgated in 1651; he was, at the same time and the very same year, the author of a vibrant plea in favour of free ports, “Free Ports, and the Nature of them Stated”. For Worsley, the Navigation Act and “Free Ports” went hand in hand: while the former offered English ships a monopoly on freight, eliminating dangerous Dutch competitors, the latter openly aimed to make

48 Nuovo portofranco in Genova. Genoa 1623. See Giulio Giacchero: Origini e sviluppi del portofranco genovese, 11 agosto 1590–9 ottobre 1778. Genoa 1972, p. 119. 49 Pietro Battista Borghi: De Dominio Serenissimae Genuensis Reipublicae in Mari Ligustico. Rome 1641, ch. XV: Vires, Leges & Magistratus, quibus Genuenses maris dominium, ac possessionem nostris temporibus tuentur, p. 247. 50 About these two forms of “jealousy”, see Ist van Hont: Jealousy of Trade: International Competition and the Nation-State in Historical Perspective. Cambridge 2010 [2005], pp. 1–156. 51 Dermigny, Escales, échelles et ports francs (see note 42).

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London and other English port cities the great warehouse of European trade, at the expense of Holland and Zeeland.52

Conclusion One of the neglected aspects of the “battle of the books” is certainly its fiscal and economic dimension. From the Mediterranean context, I have tried to show that the multiplication of free ports was also a pragmatic response to the legal and jurisdictional fragmentation of the sea which occurred during the early modern period. To back up this argument, let us conclude with the example of Venice. During the early modern period, Venice was certainly one of the main symbols of maritime sovereignty, willingly raised by the British, the Portuguese, and the Swedes to defend their own privileges in their respective seas (or even oceans). Selden relied heavily on the Venetian maritime jurisdiction to defend English dominion over the sea. In 1618, when Selden was writing “Mare clausum”, the English ambassador in Venice, Henry Wotton, declared in front of the Venetian Collegi: “We are in the same boat ourselves [the English], as we have some pretensions in the seas for herring fisheries, and we may well make use of some of your [Venetian] arguments, which are universal”.53 The first strategy of the Venetians was to defend their maritime domain on the Adriatic “with the pen and the sword”, with jurists (such as Paolo Sarpi or Giulio Pace among others), with diplomatic claims, and with an active fleet intended to protect, control, and tax the navigation in the “Gulf ”. Next, facing strong contestation of their dominion, some patricians started to promote the idea of a Venetian free port to revive both trade and the maritime domain of the Republic in the Adriatic. Interestingly, in 1662 and in 1736, a free port regime was established in Venice (on a temporary basis). The explicit aim of that reform was to counter the growth of competing neighbouring free ports, especially Ancona and Trieste. Nevertheless, for some of its opponents who wrote to the Venetian Council of Trade in 1736, the free port was not an efficient solution for the Republic, but a sign of military weakness; in other terms, it was a useful resource for weak port cities, such as Ancona, Trieste or Livorno, who needed a franchise to develop. But Venice was different: it was a city with industry and wealthy merchants, with a great naval tradition too. In conformity with the Venetian past, the growth of Venetian trade

52 See about Worsley’s life and works: Thomas Leng: Benjamin Worsley (1618–1677): Trade, Interest and the Spirit in Revolutionary England. Woodbridge 2008. 53 Calendar of State Papers and Manuscripts relating to English Affairs, existing in the Archives and Collections of Venice and the Other Libraries of Northern Italy. Vol. 15: 1617–1619. London 1909, p. 140.

The “Battle of the Books” in the Mediterranean

needed mostly a powerful navy, through an active policy of shipbuilding (as did the British or the Dutch in order to become “masters of the sea” and, as such, “masters of trade”). Establishing a free port without restoring a powerful commercial navy meant abandoning Mediterranean maritime trade to the great maritime powers, such as Britain, the United Provinces, or France. For these opponents, who cited both Mediterranean and oceanic examples, it was quite clear that the growth of trade without maritime sovereignty was an incomplete and inefficient policy.54

54 Archivio di Stato, Venice, Cinque savii alla mercanzia, Seconda Serie, 137: Portofranco, 7th part, 6 September 1736.

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11.3 Shifting Spaces, Changing Times The Mediterranean, the Atlantic, the Iberian Peninsula, and the Advancement of Knowledge in the Late Early Modern Period*

Zusammenfassung:

Seit Fernand Braudel, Henri Pirenne und Teofilo Ruiz geht man von einer Achsenverschiebung der europäischen Geschichte am Beginn der Neuzeit aus: Die mediterrane Süd-Nord-Ausrichtung wurde durch eine atlantische Drift von Politik und Weltökonomie abgelöst. Im 18. Jahrhundert hingegen lässt sich – in der Nachfolge von Arthur Lovejoy und Reinhart Koselleck – „Verzeitlichung“ als eine Öffnung und Verschiebung der Zeithorizonte feststellen. Diese wirkte sich in der Perzeption von europäischen Reisenden und Beobachtern in Übersee wie auch innerhalb Europas so aus, dass vermeintliche Zivilisationsunterschiede in Epochenabständen verrechnet werden konnten: Im Falle Portugals wurde dessen „Abstand“ von Nordeuropa im Bereich der Wissenschaften z. B. vom Leipziger Wilhelm Gottlieb Tilesius als „100 Jahre zurückliegend“ vermessen. Damit hatte die Verzeitlichung auch wieder eine Rückwirkung auf die Raumwahrnehmung: Die alte Unterscheidung zwischen Orient und Okzident wurde nun durch die Wahrnehmung eines neuen Nord-Süd-Gefälles schon innerhalb Europas ergänzt.

1.

Perspective Matters

Geography is a matter of perspective, both literally and metaphorically. North, South, East, and West are far more than just geographical cardinal points. They are also – and have been throughout world history – value-laden agglomerates of ideas, ways of perceiving, thinking, and moulding the world. Books or essays addressing these geographically based political and cultural cosmologies are not too hard to find. Take for instance the case of Franco Cassano’s “Southern Thought”, in which he proposes to “reorient the spatial and temporal coordinates upon which the North-Western vision of the world rests”1 in order “to

* English editing by † Stephen Walsh. 1 Franco Cassano: Southern Thought and Other Essays on the Mediterranean, edited by Norma Bouchard/ Valerio Ferme. New York 2011, p. xxx.

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interrupt the long historical sequence during which the South has been thought by others, and to give it back its ancient dignity as subject of thought.”2 Or take Arthur P. Whitaker’s essay on “The Origin of the Western Hemisphere idea”, a concept that had at its core “a large cluster of related ideas, social and cultural as well as politico-geographical, and mystical as well as rational”, and that was based on the conviction that the peoples living in that region of the globe were “united in a special relationship to one another that set them apart from the rest of the world, above all, apart from Europe.”3 Or take, finally, Edward Said’s (now) classical study on Western conceptions of the Orient and the vivid discussions that it triggered.4 What these works make clear – and many more could be added to this list – is that geographical perspectives give meaning to the world and to its history. They provide an Archimedean point that sharpens the historian’s perception, enabling him to watch the world’s conceptualisation process as it unfolds.5 Furthermore, these geographically based cosmologies are not static. Their inner dynamic becomes particularly evident during periods of enlargement and expansion of geographical knowledge. As the world shifts and changes, they are compelled to incorporate new views and reconceptualise themselves. This chapter explores one of these key periods. It discusses the transition of an East-West oriented Mediterranean cosmology to a North-South oriented Atlantic European world focusing on the intriguing changes that a hybrid Mediterranean-Atlantic space such as the Iberian Peninsula underwent during the late early modern period.

2.

Shifting Spaces

A popular eighteenth-century book by Johan Turesson Oxenstierna, Count of Oxenstirn (1666–1733), a Swedish nobleman who had made himself known through his travels in Europe, offers a humorous but valuable insight into the prevailing northern European perspective on the Iberian countries by the mid-eighteenth century. Right at the beginning of a very brief chapter “On Spain”, the Swedish Count tells the following anecdote:

2 Ibid., p. xxvii. 3 Arthur P. Whitaker: The Origin of the Western Hemisphere Idea. In: Proceedings of the American Philosophical Society 98/5 (1954), pp. 323–326, at p. 323; a slightly modified version of the essay also appeared in a book on that same subject and published in that same year: id.: The Western Hemisphere Idea: Its Rise and Decline. Ithaca (NY) 1954. 4 Edward W. Said: Orientalism. London 2003 [1 1978]. 5 See Karl Schlögel: Räume und Geschichte. In: Stephan Günzel (ed.): Topologie. Zur Raumbeschreibung in den Kultur- und Medienwissenschaften. Berlin/Boston 2007, pp. 33–51, and id.: In Space we Read Time: on the History of Civilization and Geopolitics, translated by Gerrit Jackson. New York 2016.

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it is said that a few years ago Adam returned to the world, and that while making the tour de l’Europe, he found it so changed that after having travelled through France, Germany, England, Holland, &c. he did not recognize any of these countries, but upon arriving in Spain, he cried aloud: “Ha! This country, I do recognize, because nothing has changed since I left.”6

And in the chapter “On Portugal”, Oxenstierna notably recalled another story that points more or less in the same direction. In Spain the Swedish nobleman had visited El Escorial, where he had the chance to admire, “among other extraordinary things”, the rare beauty of its “magnificent library” as well as the also “rare ignorance” of its librarian. This reminded him of a bon mot of Guillaume de Bautru, French envoy at the court of Philip IV of Spain, who after a similar visit to El Escorial’s library, and having [also] noticed the profound ignorance of its librarian, said one day to the King, who spoke to him about his library: I advise your Majesty to make your librarian superintendent of your finances; for it appears that he never touches the holdings that have been entrusted to him, meaning that he knew nothing and had read nothing.7

Even if the chapter on Spain ends on a very positive note that seems to compensate for the criticised “laziness” and “ignorance” of its inhabitants (“I spent two years in the country, and I knew many worthy people there, that is why, in conscience, I am obliged to render justice to this brave nation”8 ), the fact is that Oxenstierna’s overall picture of the Iberian Peninsula is that of a region still living in biblical times and in a backward state when compared to other European countries. The image projected by these anecdotes has had several variants since then, the most known of them being the so-called “Black Legend”, a term coined by Julián Juderías in 1912 to denounce precisely “the characterization of Spain by other Europeans as a backward country of ignorance, superstition, and religious fanaticism that was unable to become a modern nation.”9 Moreover, some of its traits still emerge occasionally in the contemporary media landscape. However, the

6 Johan Turesson Oxenstierna: Pensées de monsieur le comte d’Oxenstirn sur divers sujets: avec les réflections morales du même auteur, vol. 1. Paris 1756, p. 244. The French original was first published in 1720 in Frankfurt a.M.; several other editions came out during the eighteenth and nineteenth centuries, and the book was also translated into German, Spanish, Dutch, and Italian. Unless otherwise noted, all translations to English are my own. 7 Ibid., p. 261. 8 Ibid., p. 246. 9 Margaret R. Greer et al. (eds.): Rereading the Black Legend: the Discourses of Religious and Racial Difference in the Renaissance Empires. Chicago 2007, p. 1.

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resilience of this image obscures how, for centuries, popular images of Europe were starkly different. We catch glimpses of this in examples such as Sebastian Münster’s allegorical map of Europe as a woman in his “Cosmographia”, which depicts the continent as one headed by the Iberian Peninsula and proudly bearing the imperial crown of “Queen Europe”.10 The questions raised by these conflicting European views of Europe are well known to the academic community: what changed in Europe and in the European mindset between the sixteenth and the eighteenth centuries? How and why – to use Henri Pirenne’s words in “Mohammed and Charlemagne” – did “the North in Europe replace the South both as a literary and as a political centre”?11 How and why did the Iberian Peninsula and other southern Mediterranean regions become subaltern to the European North? Scholars have provided different answers to these questions. According to Teofilo Ruiz, traditional historiography saw the fall of Constantinople, the invention of printing in the West, or Columbus’ discovery of America “as historical turning points” that brought about a “shift from the [southern] Mediterranean world to Frankish northern Europe as the new centre of western European civilization”.12 This traditional narrative of an event-focused history has its limitations, however. As Ruiz further points out, many other internal and external factors contributed to this shift (new technologies related to seafaring and cartography, as well as a series of political, economic, and religious developments within Europe), so that “it was the sum total of these factors that meant the death knell for the centrality of the western Mediterranean in western European history.”13 Pirenne, on the other hand, believes that these changes were the result of the rupture produced by Islam in Europe, while others see the “decadence” of the southern European “Peninsular peoples”, namely, as a consequence of the Reformation, that is to say, as a consequence of the inner – not the outer – religious divide that split Europe in two.14 Fernand Braudel

10 Sebastian Münster: Cosmographey Oder beschreibung Aller Länder herrschafftenn und fürnemesten Stetten des gantzen Erdbodens. Basel 1588, p. xli. On this and other similar images of the period, see Michael Wintle: Renaissance Maps and the Construction of the Idea of Europe. In: Journal of Historical Geography 25/2 (1999), pp. 137–165; Sylvie Deswarte-Rosa: Le Portugal et la Méditerranée: histoires mythiques et images cartographiques. In: Luísa Braz de Oliveira (ed.): Le Portugal et la Méditerranée. Paris 2002, pp. 97–147; Fernando Clara: The Dynamics of European Identity: Maps, Bodies, Views. In: David B. MacDonald/Mary-Michelle DeCoste (eds.): Europe in its Own Eyes, Europe in the Eyes of the Other. Waterloo (ON) 2014, pp. 207–225. 11 Henri Pirenne: Mohammed and Charlemagne, translated by Bernard Miall. London 1939, p. 278. 12 Teofilo F. Ruiz: The Mediterranean and the Atlantic. In: Peregrine Horden/Sharon Kinoshita (eds.): A Companion to Mediterranean History. Chichester 2014, pp. 411–424, at p. 411. 13 Ibid., p. 414. 14 Eduardo Lourenço: Nós e a Europa ou as duas razões. Lisbon 1988; Antero de Quental: Conferencias democraticas. Causas da decadencia dos povos peninsulares nos ultimos tres seculos. Porto 1871.

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tends to stress the seventeenth-century “northern invasion” by the English, Dutch, and Hanseatic traders as a major cause of the decline of the Mediterranean world,15 and Roberto M. Dainotto, among others, suggests that it was the emergence of the idea of Europe, a term which “was already alluding to a northern difference from a South that was European in theory only”, that dislocated the centre of gravity of the world from the Mediterranean to the territories north of the Alps.16 These answers may be somewhat diverse, as far as their accent on economic and political history, geography, or religion goes, but they are certainly not incommensurable. On the other hand, however, useful as they are to understanding that “historical turning point”, they seem to fail, or at least to disappoint, when it comes to grasping the specific ambiguous Mediterranean‒Atlantic situation of the Iberian countries. How did the “crowned” and “triumphant”17 Iberian Atlantic Peninsula become a decayed southern Mediterranean region? And moreover, what does “Atlantic” mean in these contexts, and also in many of the texts mentioned above? Is it not only “North Atlantic”? In order to gain a more comprehensive understanding of the changes that the world order underwent during the period it seems therefore wise to address the same set of questions from a slightly different perspective, one that is wide enough to encompass the ambiguous situation of the Iberian Peninsula. Such a perspective should be less interested in specific historical events or religious divides – important as they were – and much more engaged in exploring what the invention of printing in the West and Columbus’ discovery of America have in common: the expansion of knowledge. It is obviously important to emphasise that expansion of knowledge means in this case both dissemination of knowledge (the invention of printing) and enlargement of the body of knowledge through the integration of new data (the discovery of America). Fuelled by these two new driving forces the system of knowledge quickly became unstable and increasingly complex, and, above all, it set out to develop an agency of its own. The emergence of “the sciences”,18 that is to

15 Fernand Braudel: The Mediterranean and the Mediterranean World in the Age of Philip II, vol. 1, translated by Siân Reynolds. London 1973, pp. 615–642; but see also the critique of Molly Greene: Beyond the Northern Invasion: The Mediterranean in the Seventeenth Century. In: Past & Present 174 (2002), pp. 42–71. 16 Roberto M. Dainotto: Europe (in Theory). Durham/London 2007, p. 25; see also Denys Hay: Europe: The Emergence of an Idea. Edinburgh 1957. 17 Ruiz, The Mediterranean and the Atlantic (see note 12), p. 421. 18 On the use of the plural “sciences”, see Peter Dear: The Ideology of Modern Science. In: Studies in History and Philosophy of Science, Part A 34/4 (2003), pp. 821–828; id.: Towards a Genealogy of Modern Science. In: Lissa Roberts et al. (eds.): The Mindful Hand: Inquiry and Invention from the Late Renaissance to Early Industrialisation. Amsterdam 2007, pp. 431–441. On the significance that contemporary commercial and artistic networks had to the emergence of the sciences, see the excellent introduction of Pamela H. Smith/Paula Findlen: Introduction: Commerce and the

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say, the emergence of a new type of knowledge, instrumental, useful, and practical, was the product of this rapidly changing scenario. To be sure, the “sciences” played an obvious, direct, and well-studied role in the exploration of the New World, and thus also in the shift from a Mediterranean to an Atlantic-centred world.19 But this “early-modern invention of experimental natural philosophy”20 also affected indirectly, in perhaps less visible and yet fundamental ways, the mindset of the period (as well as that of the following centuries). Take for instance the eighteenth-century Adam anecdote as told by Oxenstierna. The way it associates the past with a backward civilisational state and the present with a developed one presupposes a new conception of time that only makes sense against the background ideas of progress and advancement of knowledge. The anecdote itself is built upon a concept of time that owes little (if anything) to religion or to politics. Its roots lie in the field of a different type of thought and reasoning that had been consistently emerging in northern Europe since the seventeenth century: scientific thought with a practical and utilitarian dimension, that is to say, a modified, non-Aristotelian version of science.21 The works of Francis Bacon played an indisputably central role in the setting up of this new experimental natural philosophy and, what is more, Bacon was himself self-conscious of the new Atlantic age of science that his writings inaugurated. As John Gascoigne pointed out in a compelling essay on the connections between the discovery of the New World and scientific discovery, the frontispiece illustration of Bacon’s “Great Instauration” (1620) significantly depicts, from a Mediterranean perspective, the Pillars of Hercules and two vessels sailing in the Atlantic. The biblical motto beneath the illustration should hardly require any further comment in this context: “Many shall go to and fro, and knowledge will be increased” (Daniel 12:4).22

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Representation of Nature in Art and Science. In: eaed. (eds.): Merchants & Marvels: Commerce, Science and Art in Early Modern Europe. New York/London 2002, pp. 1–25. See, among others, Daniela Bleichmar et al. (eds.): Science in the Spanish and Portuguese Empires, 1500–1800. Stanford (CA) 2009; Peter Boomgard: Empire and Science in the Making: Dutch Colonial Scholarship in Comparative Global Perspective, 1760–1830. Basingstoke 2013; James Delbourgo/ Nicholas Dew (eds.): Science and Empire in the Atlantic World. New York/London 2008; Sarah Irving: Natural Science and the Origins of the British Empire. London 2008; James E. McClellan III/François Regourd: The Colonial Machine: French Science and Overseas Expansion in the Old Regime. Turnhout 2011; Patrick Petitjean et al. (eds.): Science and Empires: Historical Studies About Scientific Development and European Expansion. Dordrecht 1992. Dear, The Ideology of Modern Science (see note 18), p. 825. See e.g. Robert Boyle: Some Considerations Touching the Usefulnesse of Experimental Naturall Philosophy. Oxford 1663–1671; on this instrumental and utilitarian turn of the sciences, see also Peter Dear: What Is the History of Science the History Of? Early Modern Roots of the Ideology of Modern Science. In: Isis 96/3 (2005), pp. 390–406. John Gascoigne: Crossing the Pillars of Hercules: Francis Bacon, the Scientific Revolution and the New World. In: Ofer Gal/Raz Chen-Morris (eds.): Science in the Age of Baroque. Dordrecht 2013,

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3.

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The new conception of time along with the ideas of progress and advancement of knowledge that underlie Oxenstierna’s anecdote are patently subsidiary to the expansion of knowledge and to the emergence of the sciences. These are processes and concepts that ran and developed hand in hand. In order to better understand the “biblical backwardness” of the Iberian Peninsula it is thus essential to briefly recapitulate some of the changes that the concept of time underwent during the period: how and when did the present become positively differentiated from the past? How and when did a linear, sequential, and cumulative time order underlying the idea of progress develop in epistemological settings? Reinhart Koselleck and Arthur Lovejoy, among others, have thoroughly analysed and convincingly described the process underlying these changes as “a temporalization [Verzeitlichung] of history, at the end of which there is the peculiar form of acceleration which characterizes modernity.”23 Furthermore, in their analysis, both authors also agree in ascribing an essential role in this process to Gottfried Wilhelm Leibniz’s philosophy and to the disclosure “of a new and unorthodox [idea of] future”.24 The emergence of this new idea of future, which is without any doubt a key feature of this new time concept, deserves a closer look in this context, especially because the absence of a future appears to be one of the hallmarks of the biblical Iberian image projected by Oxenstierna. And, as for Leibniz, it must be

pp. 217–237. John H. Elliott: Europe and the Atlantic. In: Pietro Rossi (ed.): The Boundaries of Europe: From the Fall of the Ancient World to the Age of Decolonisation. Berlin/Boston 2015, pp. 209–221, especially p. 209, draws our attention to another difference between periods that can be derived from the picture: “Borrowing an idea from the Greek poet Pindar, Dante warns in his Inferno that men should not stray beyond – più oltre – the Pillars of Hercules. The narrow straits between the rock of Gibraltar and the coast of North Africa were traditionally seen as the western boundaries of Europe, beyond which lay the unnavigable ocean. In 1516 an Italian humanist invented a device for the young Charles of Ghent, now king of Spain and soon to be elected Holy Roman Emperor as the Emperor Charles V. In direct contradiction with Dante’s admonition, the device showed the two pillars of Hercules entwined with a banderole bearing the Latin motto Plus Ultra – ‘further yet’.” 23 Reinhart Koselleck: Modernity and the Planes of Historicity. In: id.: Futures Past: on the Semantics of Historical Time, translated and with an introduction by Keith Tribe. New York 2004, pp. 9–25, at p. 11; see also some of the essays collected in id.: The Practice of Conceptual History: Timing History, Spacing Concepts, translated by Todd Samuel Presner. Stanford (CA) 2002, and Arthur O. Lovejoy: The Great Chain of Being: A Study of the History of an Idea. Cambridge (MA) 1964 [1 1936], especially the chapter “Temporalizing of the Chain of Being”, pp. 242–287. 24 Koselleck, Modernity (see note 23), p. 15; see also Lovejoy, The Great Chain of Being (see note 23), pp. 255–257, and Niklas Luhmann: Die Beschreibung der Zukunft, id.: Beobachtungen der Moderne. Opladen 1992, pp. 129–147; but see also Burke’s critique of Koselleck’s view on the subject in: Peter Burke: Foreword: The History of the Future, 1350–2000. In: Andrea Brady/Emily Butterworth (eds.): The Uses of the Future in Early Modern Europe. New York/London 2010, pp. ix–xx.

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acknowledged that some of his writings offer a fruitful insight into this process. Take for instance the following passage from his “Theodicy”: “the present is big with the future” (“le present est gros de l’avenir”).25 The thought is recurrent in other works of his, such as the “Nouveaux Essais”, and also in his correspondence, namely in several passages of his letters to the “two Sophies”.26 It is important to emphasise that this new conception of a present future (or of a future already present) is not based on any astrological or divinatory arts. As Leibniz put it, “judicial astrology and other so-called sciences of this kind [...] are just pure nonsense”.27 Instead, this “new and unorthodox future” is part of a relational time continuum, a “future [...] linked with the past, so that it can be said that the present is pregnant with all future things”.28 In his “Theodicy” Leibniz was dealing with the question of time from a philosophical-theological point of view and he was mainly concerned with the “general harmony” of his system, but the fact that he was focused on understanding the present (rather than the past), and the fact that he introduced a rational idea of future, thus projecting a dynamic, relational, and sequential concept of time,29 cannot be overlooked. Moreover, these thoughts acquired a complete new meaning and a new dimension by the end of the eighteenth century when they were transposed to the political sphere by one of the most influential idéologues of

25 Gottfried Wilhelm Leibniz: Essais de Théodicée, sur la bonté de dieu, la liberté de l’homme, et l’origine du mal. Amsterdam 1710, p. 555, § 360. 26 Gottfried Wilhelm Leibniz: Nouveaux Essais sur l’entendement humain. In: Oeuvres philosophiques latines & françoises de feu Mr. de Leibnitz. Amsterdam/Leipzig 1765, p. 10 (“le present est plein de l’avenir & chargé du passé”), and Lloyd von Strickland (ed.): Leibniz and the Two Sophies: the Philosophical Correspondence. Toronto 2011, pp. 183, 356, and passim. Among this correspondence there is also a curious letter to the Electress Sophie of Hanover in which Leibniz unveiled his plan of writing a history of the future: “Si Dieu me donne la grace d’achever, je me reserve pour mes vieux jours un Roman d’une espece toute particuliere. Ce sera l’Histoire du siecle futur; car je me mesle un peu du sortilege, et je pretends deviner l’avenir. Je parleray comme si j’estois de ceux qui vivront à cent ans d’icy”. Gottfried Wilhelm Leibniz: Die Werke von Leibniz gemäss seinem handschriftlichen Nachlasse in der Königlichen Bibliothek zu Hannover, vol. VIII/1. Hanover 1873, letter CVX, 14 October 1696, pp. 11–13, at p. 12. Leibniz never wrote a history of the future but it is certainly worth pointing out that some fifty years later this new future had managed to make its way into historiographical discourse: the last chapter of Johann Martin Chladenius’ “Science of History” (published in 1752) is significantly about “future things”. Johann Martin Chladenius: Allgemeine Geschichtswissenschaft, worinnen der Grund zu einer neuen Einsicht in allen Arten der Gelahrheit geleget wird. Leipzig 1752, chapter XII, Of Future Things, pp. 381–400. 27 Leibniz, Leibniz and the Two Sophies (see note 26), p. 79. 28 Ibid., p. 183. 29 On Leibniz and time, see e.g. Michael J. Futch: Leibniz’s Metaphysics of Time and Space. New York 2008, and Marc Parmentier: Leibniz et la perception du futur. In: Revue de métaphysique et de morale 70 (2011), pp. 221–233.

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the French Revolution, the Abbé Grégoire: “If ever this proverb was true, that the present time is big with the future, it is at the present time.”30 Not surprisingly, one could add, because the French Revolution implied a new conception of history and that also meant the resetting of (historical) time with a new calendar.31 This new perception of time, with its emphasis on the present and on the future, appears thus to be a major operational touchstone of eighteenth-century knowledge that pervaded the whole public space of the period, from religion to politics, not forgetting history or geography. Deeply rooted in the methods, procedures, and findings of the sciences, it measured the place of a country in the sequential evolutionary scale of the history of humankind and assigned its civilisational rank accordingly. The vestiges of this touchstone, traces of its measurements and rankings, are not too hard to find in contemporary “universal histories” or in geographical “descriptions of the earth”. But it is above all in the scientific travel writings of the period that deal with the southern parts of the globe that its modus operandi becomes clearer and that the mindset which produced the idea of southern backwardness obtains more precise contours. The writings of Wilhelm Gottlieb Tilesius (von Tilenau) are a case in point as far as this mindset is concerned. Tilesius is probably best known today in contexts either related to the history of medicine32 or to the history of European travel and the scientific exploration of the Pacific region, as he was the official scientist and illustrator of the first Russian circumnavigation of the earth that took place between 1803 and 1806 under the command of Admiral Adam Johann Krusenstern.33 Before

30 Henri Grégoire: Extraits d’un ouvrage du citoyen Grégoire sur les moyens de perfectionner les sciences politiques. In: Mémoires de l’Institut national des sciences et arts: sciences morales et politiques 1 (1798), pp. 552–566, at pp. 555f.; on the emergence of a modern conception of (political) future during the French Revolution, see also Niklas Luhmann: The Future Cannot Begin: Temporal Structures in Modern Society. In: Social Research 43/1 (1976), pp. 130–152. 31 See Michael Meinzer: Der französische Revolutionskalender (1792–1805): Planung, Durchführung und Scheitern einer politischen Zeitrechnung. Berlin/Boston 1992; Sanja Perovic: The French Republican Calendar: Time, History and the Revolutionary Event. In: Journal for Eighteenth-Century Studies 35/1 (2012), pp. 1–16; Koselleck, The Practice of Conceptual History (see note 23), pp. 148–153. 32 Jean de Bersaques: Wilhelm Gottlieb Tilesius – a Forgotten Dermatologist. In: Journal of the German Society of Dermatology 9/7 (2011), pp. 563–570. 33 Adam Johann von Krusenstern: Reise um die Welt in den Jahren 1803, 1804, 1805 und 1806 auf Befehl seiner Kaiserl. Majestät Alexanders des Ersten, 3 vols. St. Petersburg 1810; on his life and works, see Ingrid Kästner: Wilhelm Gottlieb Tilesius von Tilenau (1769–1857): Arzt, Naturforscher und Künstler. In: Jürgen Kiefer (ed.): Leipzig ‒ Erfurt: akademische Verbindungen. Festgabe der Akademie gemeinnütziger Wissenschaften zu Erfurt zur 600-Jahrfeier der Universität Leipzig. Erfurt 2009, pp. 91–103, and Katharina Schendel: Mit Gänsekiel und Tintenfisch: Wilhelm Gottlieb Tilesius von Tilenau’s Japanaufenthalt während der Ersten Russischen Weltumsegelung 1803–1806 als Beispiel für Wissenskonstruktion und Wissensdiffusion im 19. Jahrhundert. Munich 2015.

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Tilesius engaged in the voyage to the South Pacific, however, he had already participated in a scientific expedition to Portugal led (and funded) by the German catholic Count Johann Centurius von Hoffmannsegg. Tilesius had received a bachelor’s degree from the University of Leipzig in 1793 and his talent for scientific drawing must have been decisive for the Count’s invitation to join him on a scientific journey to Lisbon. The goal of the voyage was to study the natural history of a country that Linnaeus significantly referred to as the “European India”.34 Both naturalists arrived in Lisbon in November 1795, but the local conditions were somehow different from what they had expected and they both returned to Germany in the spring of 1796. Back in Germany, Tilesius resumed his studies of medicine and natural history at the University of Leipzig, where he was awarded the doctorate of philosophy in 1797 and the title of Magister legens in 1801. In Leipzig, he continued to study the materials and data gathered in Portugal. He published several essays about the natural history of the country in different scientific journals, and he also supplemented the German translation of a recent French travel book on Lisbon with an extensive appendix “to correct some of the perspectives of the ‘Tableau de Lisbonne’”.35 Among his publications of that period is one long essay that can be taken as paradigmatic of his views on the country. The text provides an overview of the state of anatomy [Zergliederungskunst] in Portugal and critically dissects the state of medicine in the country, describing with considerable detail its study at the University of Coimbra. The first pages of the essay already anticipate the conclusion: “the state of this science is nowhere worse than in Portugal”.36 And the reasons for

34 In a letter to Domenico Vandelli dated 12 February 1765 and transcribed in Domenico Vandelli: Florae Lusitanicae et Brasiliensis specimen et epistolæ ab eruditis viris Carolo a Linné, Antonio de Haen, ad Dominicum Vandelli scriptae. Conimbricae 1788, pp. 80–82. 35 Joseph-Barthélemy-François Carrère: Neuestes Gemälde von Lissabon. Leipzig 1799; Wilhelm Gottlieb Tilesius: Nachtrag zur Berichtigung einzelner Ansichten in dem Gemälde von Lissabon und einzelne Fragmente eines Augenzeugen zur Kenntniß dieser Hauptstadt. In: Carrère, Neuestes Gemälde (see above), pp. 323–503; id.: Ueber den Zustand der Entbindungskunst in Portugal. In: Paradoxien: Zeitschrift für die Kritik wichtiger Meinungen und Lehrsätze aus allen Fächern der theoretischen und practischen Medicin 3/1 (1801), pp. 29–76; id.: Ueber den Zustand der Zergliederungskunst in Portugal. In: Beiträge für die Zergliederungskunst 1/3 (1800), pp. 383–435. On Tilesius’ travels in Portugal, see Fernando Clara: Da “pródiga Natureza” no “país da indolência”. A viagem a Lisboa de W. G. Tilesius, 1795–1796. In: Wilhelm Gottlieb Tilesius: Panorama de Lisboa. Suplemento, translated and commented by Fernando Clara. Lisbon 2018, pp. 9–31; id.: The Streets of Lisbon: Late 18th-Century German Science in the South. Between the Scylla of People and the Charybdis of Nature. In: Gilbert Bonifas/Martine Monacelli (eds.): Southern Horrors: Northern Visions of the Mediterranean World. Newcastle upon Tyne 2013, pp. 95–105. A list of his writings is available in Frieder Sondermann/ Günther Sterba: Tilesius und Japan (3. Teil). Allgemeine Bemerkungen zu Japan und Bibliographie seiner Schriften. In: Faculty of Liberal Arts Review 156 (2010), pp. 55–94. URL: http://www.tohokugakuin.ac.jp/research/journal/bk2010/pdf/bk2010no07_04.pdf [last accessed on 16.03.2020]. 36 Tilesius, Ueber den Zustand der Zergliederungskunst (see note 35), pp. 385f.

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this state of affairs are not hard to find. According to Tilesius, one of the causes that “contributed, not a little, to the suppression of this science, [...] is the interest of the clergy and the endeavour of this class of people, so harmful to this beautiful land, to preserve the nation in barbarism and ignorance.”37 It is worth noting that this critical Protestant view of the Catholic Church, and of the state of the sciences in the country, is omnipresent in all his writings on Portugal. Sometimes he even adopts a much more radical, almost offensive tone. From the point of view of his northern German Protestant public, his tone was nevertheless perceived as appropriate and his words definitely convincing. But the discourse is also more universally convincing because all his argumentation is firmly based on the rhetoric of science: his observations are said to be drawn from empirical evidence – in the title and beginning pages of his Supplement to the French book he stressed the fact that he wrote as an eyewitness [Augenzeuge] of his object and whenever he used other sources he carefully listed and quoted them. Furthermore, his sources also included Portuguese books that share his views. A passage from the “Memoires de Portugal”, by Francisco Xavier de Oliveira (Cavaleiro de Oliveira), a book that he quoted at length, can be seen as an example of the way he used his sources to give voice to his critical observations: “In our country we live in ignorance without knowing it; but on going out of Portugal, our eyes seem suddenly to open, and we immediately see the ignorance we have been living in.”38 The backwardness of the country, or the ignorance of its inhabitants, were thus far from being a biased matter of opinion of an individual. They were rooted in first-hand experience, the information gathered was faced and verified with other available sources, including local ones, and they all confirmed his own views. And then, by the end of the essay, its whole argumentation reached a decisive point. The Portuguese time lag became much more precise, obtaining scientific contours, measured and quantified in years, that is to say, in time: “the Portuguese physicians are still one hundred years behind as far as the basic knowledge of the human body goes.”39 Moreover, this civilisational backwardness is not limited to the sciences. In the arts, namely in comedy, the Portuguese “grotesque taste” also “takes us back a few centuries in our imagination”.40 The backwardness of the Iberian regions, now measurable and measured in years and centuries, was admittedly a product of a concept of time firmly anchored in the ideas of progress, advancement of the sciences, and expansion of knowledge. Nevertheless, it must also be added that this southern time lag was not – or not yet in this case – an absolute value. It was relative to a northern perception of the role 37 38 39 40

Ibid., p. 387. Ibid., p. 388. Ibid., p. 430. Tilesius, Nachtrag (see note 35), p. 406.

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played by knowledge in European settings. In other words: backwardness was above all noticeable and noticed where it was least expected to be found, in Europe itself. Significantly, when Tilesius wrote about the far-eastern south during his voyage to the South Pacific there are no critical judgements on religion or politics, nor are there any references to the backward state of these peoples. His viewpoint changed and became anthropological. He described differences but abstained from judging or measuring them.41

4.

From the East-West Divide to the North-South Divide

The emergence of the sciences, the expansion of knowledge, and the new underlying concept of linear and sequential time did change the perception of the world. And the world changed accordingly, Europe included. In the mindset of the early eighteenth century – and, for that matter, of the following centuries until the present day – a North-South axis based on knowledge and power began to supersede an East-West axis based on religion and power.42 The Mediterranean was traditionally an East-West oriented world.43 The new territories discovered in the West may at first seem to have been an “extension of the western Mediterranean world”,44 but they quickly produced an imbalance that disturbed the usual modes of spatial orientation and perception. By the late eighteenth century, the world had lost its Orient, it became, as Bernard Stiegler puts it, “dis-oriented”.45 The “difference of East and West” seemed “arbitrary”, while “the distinction of North and South” was felt as “real and intelligible”.46 This shift of perspective is apparent in numerous “universal histories” of the period, among them Johann Christoph Gatterer’s “Sketch of Universal History”.

41 See e.g. Sondermann/Sterba, Tilesius und Japan (see note 35). 42 See Clara, The Dynamics of European Identity (see note 10). 43 Glen W. Bowersock: The East-West Orientation of Mediterranean Studies and the Meaning of North and South in Antiquity. In: William V. Harris (ed.): Rethinking the Mediterranean. Oxford/New York 2005, pp. 167–178; see also Dominic Fenech: East-West to North-South in the Mediterranean. In: GeoJournal 31/2 (1993), pp. 129–140. 44 Felipe Fernández-Armesto: Before Columbus: Exploration and Colonisation from the Mediterranean to the Atlantic, 1229–1492. Basingstoke 1987, p. 169. 45 Bernard Stiegler: Technics and Time, vol. 2: Disorientation, translated by Stephen Barker. Stanford (CA) 2009. 46 Edward Gibbon’s note in his personal copy of the second (1782) edition of “The Decline and Fall of the Roman Empire” quoted by Bowersock, The East-West Orientation (see note 43), pp. 168f., and Peregrine Horden/Nicholas Purcell: The Corrupting Sea: A Study of Mediterranean History. Oxford 2000, pp. 18f.

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Its second edition, published in 1773,47 provides a very clear picture of this new hierarchical axis of states and power, which becomes especially interesting when compared to the anthropomorphic map of Europe popularised by Sebastian Münster in the late sixteenth century. Instead of an allegorical map of European kingdoms and crowns, what Gatterer offers is a rather curious hierarchical list of “enlightened peoples” and of “fatherlands” (the list echoes the stereotypical nationalist wave that was about to flood the European world in the following centuries). Germany is presented as the “fatherland of all the books printed in the world”, of “the Protestant religion”, and of “the research spirit”, England as the “fatherland of the philosophical spirit”, “half-enlightened” Italy as the “fatherland of wits” [schönen Geister], and finally Europe as the “fatherland of the finest culture”.48 Europe was still the “Queen of the World”, but the European centre of power, knowledge, and culture had clearly moved to the North. With one exception only, “half-enlightened” Italy, Southern Europe, and the Mediterranean regions practically disappeared from the picture. And more importantly, the eastern and western ends of Europe were brought together in a paragraph that devalued their contributions to an enlightened Europe: “The Portuguese and Spaniards are, along with the Russians, the greatest discoverers of our new era [...] but they are too self-sufficient [selbstgenügsam] to honestly share the treasures of their lands with the industriousness of other Europeans.”49 Strange or unusual as it may seem, pushing the Iberian Peninsula to a hybrid, EastWest oriented European periphery is not as unfamiliar as it looks, especially during the period here in question. After all, by the mid-eighteenth century Linnaeus had referred to Portugal as the “European India” and in Zedler’s lexicon the country was described as the “Mesopotamia Europæ”.50 It is true that, in both cases, the ascribing of eastern attributes to the Iberian countries served to metaphorically emphasise the fertility of the region and the exuberance of its nature, but the fact is that this hybrid “East in the West” image was becoming convincing for other reasons too. Among them was the inescapable presence of the natives of the Iberian colonies in their European motherlands, and the despotism and ignorance of their state and church institutions, which northern Europe found too similar to the stereotypical ignorance and despotism of the East.

47 Johann C. Gatterer: Abriß der Universalhistorie in ihrem ganzen Umfange. Göttingen 1773; on Gatterer’s universal history, see Martin Gierl: Geschichte als präzisierte Wissenschaft. Johann Christoph Gatterer und die Historiographie des 18. Jahrhunderts im ganzen Umfang. Stuttgart/Bad Cannstatt 2012. 48 Ibid., pp. 24f. 49 Ibid., p. 26. 50 Art. Portugall. In: Johann Heinrich Zedler: Grosses Vollständiges Universal-Lexicon Aller Wissenschaften und Künste, vol. 28. Halle/Leipzig 1741, cols. 1658–1663, here col. 1658.

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Thus, slowly but steadily, the Iberian countries began to replace the non-European Other, against which the idea of Europe had generally been built. They became the local European Orient, “a past within the present, the place where Europe’s past could be recovered”.51 And also revisited, like in Oxenstierna’s Adam anecdote.

51 Henry Laurens: Europe and the Muslim World in the Contemporary Period. In: John V. Tolan/Gilles Veinstein/Henry Laurens: Europe and the Islamic World: A History. Princeton (NJ) 2013, pp. 255–404, at p. 262.

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11.4 Geography and Geology in and of the Mediterranean around 1700*

Zusammenfassung:

Nach der ersten „ptolemäischen“ Kartographierevolution ab 1450 setzte um 1700 eine zweite Wandlung auch der Wahrnehmung des Mittelmeers in der Folge der Kontroverse zwischen Newtonianern und französischen Akademiegeographen ein. Die Debatte, wie die Längengradwerte „endgültig“ genau bestimmt werden könnten, die bis in die 1760er-Jahre noch nicht präzise instrumentell messbar waren, führte im Mittelmeerraum auch zur Rezeption der mittelalterlichen arabischen Geographen. In Paris ergaben sich hieraus erstaunliche Resultate („Schrumpfung“ der Meeresbreite um 1 000 Kilometer). In der Geologie griffen etwa Kaplane der Levant Company wie Thomas Shaw und der Konsul, dann Levante-Inspektor, Benoît de Maillet, auf bis dahin nicht erschlossene arabische Handschriften zurück; so z. B., um die Nilometer-Messungen in Kairo seit dem Frühmittelalter zu ermitteln: Es deutet sich hier um 1730 die frühe Idee an, solche Messungen als „Proxy-Daten“ für Thesenbildungen zur geologischen Formationsbildung durch Langzeit-Berechnung von Sedimentablagerungen zu verwenden. Around 1700, the perception and concept of the Mediterranean as a sea, as a region, as the fountainhead of civilisation, changed profoundly, not least in terms of how the geography and geology of this world region was conceived of. Though it was of all seas the most familiar to Western and Southern Europeans, a new epistemic setting and constellation was exercising its impact: the new Western European infrastructure of the consular system as outlined in the introduction was not at all just one of trade, but a general communication circuit channelling the collection of manuscripts, guided by specified unknowns, searching for and producing knowledge created by direct interrogation with “natives”, by observation and expeditions started from those safe points and strongholds on the Mediterranean shores – not least on the geography and geology of the region. Four processes were merging and intersecting here: the culmination of the Western reception of Claudius Ptolemy, the densification of precise historical geography aiming for the representation of a region in a given century, the pluralisation of sources due to the growing acquaintance with Arab geography, and, finally, the advances in armchair physical theory * English editing by Stephen Walsh †.

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and mathematics. All this led not just to a simple “growth” of knowledge, but to a dissection, confrontation, a long-lived incoherence of “knowledges”, an unsettling of what was thought to be a secured state of knowledge.

1.

Geography

The work of the late seventeenth- and eighteenth-century Cassini dynasty of geographers and that of Guillaume Delisle has been described as a reaction to Newton’s theory of the earth’s shape:1 while Newton had stated that the earth was an oblate spheroid flattened at the poles, the Cassini brothers had first brought forward the contrary opinion that the earth was a prolate spheroid. This led to the famous expeditions to Peru (La Condamine) and Lapland that eventually proved Newton’s theory, which did not please the French. However, it triggered the major development of French geography as a whole at the time that has been studied since the work of Numa Broc.2 Within France itself the debate led to the decade-long project of surveying the whole country anew and triangulating it exactly, producing a whole set of new regional maps. But also the Mediterranean became an object of new interest.3 Though on the one hand, the Mediterranean was the oldest and best-known sea to Europeans since antiquity, from the point of view of the close collaborator of the Cassini dynasty, Guillaume Delisle, knowledge was branded once again to be scarce. While a completely new survey of all shores and ports was impossible, he drew from the most current portolans of ship captains and navigators (like Jacques Colomb and Ludolph van Keulen) who had carefully taken note of the magnetic variations of the compass as well as from some new measurements by Jean-Mathieu de Chazelles. That way, in a 1720 mémoire, Delisle arrived

1 John L. Greenberg: The Problem of the Earth’s Shape from Newton to Clairaut: The Rise of Mathematical Science in Eighteenth-Century Paris and the Fall of ‘Normal’ Science. Cambridge 1995, pp. 15–78; Josef W. Konvitz: Cartography in France, 1660–1848: Science, Engineering, and Statecraft. Chicago/London 1987, pp. 8–21; Numa Broc: La géographie des philosophes. Géographes et voyageurs français au XVIIIe siècle. Paris 2 1974, pp. 37–42. For the following period, cf. Pierre Singaravélou (ed.): L’Empire des géographes. Géographie, exploration et colonisation. Paris 2008; on the general history of the academies, cf. Michael Hunter: Science and Society in Restoration England. Cambridge 1981; id.: Establishing the New Science: The Experience of the Early Royal Society. Woodbridge 1989; William T. Lynch: Solomon’s Child: Method in the Early Royal Society of London. Stanford 2001; Eric Brian/Catherine Demeulenaere-Douyère (eds.): Histoire et mémoire de l’Académie des sciences. Paris 1996. 2 Konvitz, Cartography (see note 1), pp. 8–21; Broc, La géograpie (see note 1), pp. 37–43; Greenberg, The Problem (see note 1). 3 Broc, La géographie (see note 1), pp. 37–42; Claude Granger: Voyage dans l’empire Ottoman 1733–1737, edited by Alain Riottot. Paris 2006; Cornel Zwierlein: Imperial Unknowns: The French and the British in the Mediterranean, 1650–1750. Cambridge 2016, pp. 282–285.

Geography and Geology in and of the Mediterranean

at an entirely new geographical vision of the Mediterranean. He found the distance between Gibraltar and Tripoli to be 7 degrees less than the 26 normally to be found on the maps. The distance between the Gulf of Lion and Algiers was 3 degrees or 75 lieues less (of 230 on the map).4 Most of all the width of the Mediterranean shrank down to an unheard of small dimension: instead of 56’ he just admitted 41’30” degrees, or 860 lieues instead of 1 160, which means some 1 000 kilometres in our measurement. Cette erreur de 300 lieues sur l’étendue d’une mer qui nous a été de tout temps si familière est beaucoup plus considérable que l’erreur de 500 lieues d’ici à la Chine démontrée par l’Académie, à cause que la Chine est trois fois plus éloignée d’ici que ne l’est la partie orientale de la Méditerranée [...].5

Around 1700, when the exact instrumental measurement of longitudes was not yet possible, or only achievable to a certain degree of exactitude by observation of the moon’s movement (Harrison’s famous clock not yet being invented),6 the portolan maps allowed at least a good deal of correction of the transmitted cartographical tradition in the ever ongoing discussion of Ptolemy’s data since Arabic times and since the Western re-start of Ptolemy’s reception during the fifteenth century.7 Delisle is today studied more for his work on the Americas, but his own astonishment was perhaps greater concerning the Mare nostrum that was thought to be so well-known but turned out to be so unknown. Mid-eighteenth-century travellers like Robert Wood, the most important Palmyra archaeologist, regularly travelled through the Mediterranean with Delisle’s map, correcting minor errors, 4 Guillaume Delisle: Mémoire présenté par Guillaume Delisle à l’Académie Royale des Sciences, le 27 novembre 1720. In: Nelson-Martin Dawson (ed.): L’Atélier Delisle. L’Amérique du Nord sur la table à dessin. Sillery 2000, pp. 245–252. 5 Delisle, Mémoire (see note 4), p. 246. Broc, La géographie (see note 1), p. 32. 6 William J. H. Andrewes: The Quest for Longitude. Cambridge (MA) 1996; cf. the Board of Longitude papers. URL: https://cudl.lib.cam.ac.uk/collections/rgo14/1 [last accessed on 16.03.2020]; Mary Croarken: Tabulating the Heavens: Computing the Nautical Almanac in 18th -Century England. In: IEEE Annals of the History of Computing (2003), pp. 48–61; Sophie Waring: The Board of Longitude and the Funding of Scientific Work: Negotiating Authority and Expertise in the Early Nineteenth Century. In: Journal for Maritime Research 16 (2014), pp. 55–71. 7 Critical remarks on Ptolemy’s longitude/latitude measurements were made since the early times of their reception; cf. Giovanni B. Ramusio: Delle navigationi et viaggi [...], vol. 3. Venice 1606 [1 1550], p. 37; P. Manoel d’Almeïda: Histoire de la Haute Ethiopie [...], translated by Baltazar Tellez. In: Mélchisedech Thévenot (ed.): Relations de diverses voyages curieux, vol. 4. Paris 1672 [separate pag.], p. 4; Zwierlein, Imperial Unknowns (see note 3), pp. 240–245; Christian Jacob: The Sovereign Map: Theoretical Approaches in Cartography Throughout History. Chicago 2006, especially p. 43; Pinar Emiralioğlu: Geographical Knowledge and Imperial Culture in the Early Modern Ottoman Empire. Aldershot 2014, pp. 143–155.

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and still considering him the main authority.8 In 1809, when the famous Auguste Choiseul-Gouffier, one of the last Ancien Régime ambassadors to Constantinople (1784–1787), worked on plans for an invasion of Egypt that would be studied again when the Directoire charged Napoleon with that enterprise,9 he still recalled the fundamental break of tradition achieved by Delisle. Les Grecs et les Vénitiens, tant qu’ils dominèrent sur la Méditerranée, s’occupèrent peu d’en déterminer la véritable forme; ils se contentoient de la routine de leurs pilotes [...] Les cartes françaises n’étoient pas meilleures; celles de Sanson, rédigées comme les autres d’aprés les longitudes de Ptolemée, jouirent pourtant d’une grande réputation: aujourd’hui on ne les conserve que pour reconnoître et suivre les progrés de la science. [...Seulement] le géographe Guillaume Delisle rédigea une carte de la Méditerranée, entièrement différente de celles qui avoient été publiées jusqu’alors [...] Delisle raccourcit de trois cents lieues la longueur de la Méditerranée d’orient en occident [...].10

The break in the epistemic framework around 1700 remembered by ChoiseulGoffier was visible not only on maps representing the current geographical state of knowledge, but also on historical maps.11 Authors started to accompany their editions of classical authors with historical maps of the region touched upon, an important precedent had been Thomas Hobbes’ often used and quoted edition of Thucydides, which included such a map.12 The comparison of these improved visions of the ancient Mediterranean during Roman times, but also during early Christian times,13 with the current one, was a new form of perception that gave historical depth to the geo-historical understanding of the countries. We know

8 Classical and Hellenic Library, University College London, Senate House Library, Collection Wood, Ms. 1 to 6, 23: besides Delisle, British travellers referred mostly to the travel account by Richard Pococke. 9 François Charles-Roux: Les origines de l’expédition d’Égypte. Paris 1910, pp. 24, 33, 55, 126, 144–146, 304, 306, and 338; Henry Laurens: L’expédition d’Égypte 1798–1801. Paris 1989, p. 23. 10 Auguste Choiseul-Gouffier: Voyage pittoresque de la Grèce. Paris 1809, p. 9. On the early diplomatic career of Talleyrand’s old friend Choiseul-Gouffier, cf. Charles-Roux, Les origines (see note 9), pp. 111f. and 137–174. His “Voyages” were central also for the later generation, cf. François-René de Chateaubriand: Itinéraire de Paris à Jérusalem et de Jérusalem à Paris. In: id.: Œuvres complètes, vol. 8–10, edited by Philippe Antoine/Henri Rossi. Paris 2011, passim. 11 Peter H. Meurer: Ortelius as the Father of Historical Cartography. In: Marcel van den Broecke/Peter van der Krogt/Peter Meurer (eds.): Abraham Ortelius and the First Atlas: Essays Commemorating the Quadricentennial of his Death 1598–1998. Tuurdijk/Houten 1998, pp. 133–159. 12 Cambridge University Library, Ms. Add. 7113, Nr. 32. Humphrey Prideaux to Simon Ockley, Norwich June 2, 1706; Zwierlein, Imperial Unknowns (see note 3), p. 237. 13 E.g. the map Guillaume Delisle: In notitiam ecclesiasticam Africae Tabula Geographica, sculp. JeanBaptiste Liébeaux. Paris 1700.

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from many of the consuls, chaplains, and European voyagers who travelled through the Near East that they had both those types of maps with them: searching for the ancient ruins, comparing them with the current Arab-Ottoman or Greek locations, they travelled in two timescapes simultaneously in the Mediterranean region.14 Geographical knowledge was also enhanced by the use of Arab sources that transmitted the long medieval Arab discussion of the Ptolemaic poleon kanon and its longitude/latitude data: in Abu ’l-fida’s Geography for instance, for many if not for each place treated, the different opinions of past authors about the correct location in degrees and minutes was noted, a discussion that had not been continued in Western Europe until the Renaissance reception of Ptolemy. The slow reception process of Abu ’l-fida, al-Ῑdrīzī, al-Maqrīzī,15 their often partial translations from the sixteenth to the end of the eighteenth century, remaining in manuscript for a long time and accessible only by the best Orientalists, is a complex story. Often, an author, a voyager, a consul, a learned merchant started with one problem, treating the same questions for years, employing also dragomen and translators to understand the works of Oriental geographers, but then the enterprise would end. Full translations were often only achieved during the nineteenth century, when instrumental measurement had rendered the Western-Oriental comparison of geographical knowledge superfluous.

14 Archives nationales [=AN] Affaires étrangères [=AE] BI 1092, fol. 274: Claude Lemaire, consul of Tripolis, refers in 1706 to a historical map with the old Ptolemaic names, comparing them to the present ones. The work of father Paul Sicard, who worked for several years on maps of Egypt, mixing current information on natural resources with information and place names of classical monuments and biblical history, was supported by general consul Pierre Expilly and the abbé Bignon; cf. AN AE BI 320, fol. 24v . Expilly to the Minister, Cairo 4 May 1724; AN AE B I 320, fol. 24v , about a “dessinateur” Marvis working for Sicard; Claudine Cohen: Science, libertinage et clandestinité à l’aube des Lumières. Le transformisme de Telliamed. Paris 2011, pp. 41f.; AN AE B I 320, fol. 339r–v , continuous antiquity/present-state comparison in dispatches like 11 July 1730 from Cairo; AN AE B I 321, fol. 100r , 16 August 1731, Jean-Paul Pignon precisely refers to a Latin (historical) map by Delisle and another depicting the present state of North Africa and Egypt. See also Cornel Zwierlein: European Travel Literature, the European Merchants on Cyprus, Households and Libraries: Comparing Archival and Printed sources. In: Julia Chatzipanagioti/Mary RoussouSinclair/Spyros Tzounakas (eds.): Textualising the Experience – Digitalising the Text: Cyprus through Travel Literature (15th–18th c.), [forthcoming]. 15 On the first two of these authors, cf. Encyclopaedia of Islam, second (EI2 ) and third edition (EI3 ), URL: https://referenceworks.brillonline.com/cluster/Encyclopaedia%20of%20Islam [last accessed on 08.04.2020]. Abu’l-Fidā: H. R. Gibb (EI2 ), Daniella Talmon-Heller (EI3 ); al-Idrīsī: G. Oman (EI2 ), Jean-Charles Ducène (EI3 ).

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Fig. 1 Detail from the never finalised and published sketches by Jean Gagnier confronting Ptolemaic with Abu ’l-fida’s longitude/latitude data and Arabic medieval city names for the Near East. Bodleian Library Oxford, Ms. Map. Res. 73, fol. 24r , a part of the shore of Syria with Tripoli giving two different border lines for the Mediterranean.

2.

Geology and the Ingenious Abuse of Historical Hydrological Knowledge

Though some early modern treatises on “the sea” already existed,16 in general geographical-geological research mostly focused on the shores, mountains, littoral

16 Aristotelian and Neo-Platonic reasoning on “the sea” (mare, oceanus) was concerned with questions of unity, shape, surface, movement (tides), constituting elements of the sea(s) in general, and as a part of the globe; cf. the overview of the positions of Scaliger, Telesio, Cesalpini, Peucer, and Patrizi in Otho Casmann: Marinarum quaestionum tractatio philosophica bipartita. Frankfurt a.M. 1596. These discussions were still only loosely connected to a small-scale geological and geographical empiricism.

Geography and Geology in and of the Mediterranean

flora and fauna, and only rarely on the adjacent sea. The problem, always discussed, concerning one of the largest rivers flowing into the Mediterranean, the Nile, had been since the sixteenth century the question of its fountains and its relationships to the Mountains of the Moon and the supposed large lakes in Central Africa.17 However, at the turn from the seventeenth to the eighteenth century, interest was changing and focused more on Upper Egypt, Cairo, and the Delta where the river flows into the Mediterranean. The well-known theories of Neptunism and Volcanism concerning geognostic theory building were developing and circulating in the Euro-Mediterranean republic of letters, but for real (submarine) experimental research, no facilities were available. Therefore, the most innovative work was to be expected for areas that were linking “sea” and “land” – such as shore regions and prominent phenomena like the Nile Delta. Thomas Shaw was trained in theology and in Oriental languages, and became chaplain to the English factory in Algiers, but was studying also the other parts of the Southern Mediterranean shores, among them Upper Egypt when he visited Cairo in 1721. Turning back to England, he became Professor of Theology at Oxford and one of the most renowned Orientalists of his time, as Fellow of the Royal Society. First published in 1738, his “Travels” became one of the standard manuals for the history, geography, and natural history of those regions right until the nineteenth century.18 In a subchapter in the appendix on sciences and questions of natural history, he treated the Nile. When Shaw was visiting Cairo, the French consul was Claude Lemaire, who had come to this second most prestigious (General) Consulate in the French hierarchy after the ambassadorship at Constantinople from his former position at Tripoli/Syria. Shaw contacted Lemaire and profited from the dialogue with him on artefacts and petrifications for his own scientific research. Shaw failed to meet Lemaire’s predecessor Benoît de Maillet (1656–1738), general consul in Cairo from 1692 to 1711,19 but at some point his oral discussion with the French in

17 A good reconstruction is Francesc Relaño: Paludes Nili. La persistencia de las ideas ptolemaicas en la cartografía renacentista. Barcelona 1992; id.: The Shaping of Africa: Cosmographic Discourse and Cartographic Science in Late Medieval and Early Modern Europe. Aldershot 2002, pp. 197–204. 18 Thomas Shaw: Travels, or Observations Relating to Several Parts of Barbary and the Levant. Oxford 1738 [revised edition in 1746]. On Shaw, cf. Zehor Zizi: Thomas Shaw (1692–1751) à Tunis et Alger. Missionnaire de la curiosité européenne, thèse de doctorat. Université de Caen 1993. Cf. also Erik de Lange’s contribution to this volume. 19 AN AE B I 314–316, Maillet’s dispatches to the secretary of the Marine; also see his important survey of the commercial state of affairs in 1717/1718 of the échelles, Archives des affaires étrangères [=AE] Mémoires et documents [=MD], Afrique 5, n. 12, and AN Marine [=MAR] B 7/275: Obseruations faittes par le Sr de Maillet Ancien Consul du Roy en Egipte et en Toscane dans la Visite qu’il a fait par ordre du Roy de l’Echelle d’Egipte en l’année 1718 and Obseruations Generales du Sr de Maillet en consequence de la Visite quil a fait des Eschelles d’Egipte which should be read together with Benoît de Maillet: Description de l’Egypte, contenant plusieurs remarques curieuses sur la Géographie ancienne

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Fig. 2 Thomas Shaw, copper engraving. Bodleian Library, Ms.Lat.misc.e. 76, fol. 2r .

Cairo was concentrating on very similar scientific issues as analysed in Maillet’s “Description de l’Egypte” of 1735,20 and in Shaw’s “Travels” that appeared three

et moderne de ce Païs. Paris 1735, which mentions his return from the surveying journey in 1718 [pp. 95f., as well as Cohen, Science (see note 14), p. 393]. 20 Maillet, Description (see note 19); Jean-Marie Carré: Voyageurs et écrivains français en Égypte, vol. 1. Cairo 1988, pp. 56–63; Maillet remained in close contact with Lemaire after he had left Cairo and revisited the échelle and Lemaire during his survey of the nations in 1718/1719. Lemaire also possessed mémoires by Maillet, who had collaborated with the French physician Charles Poncet and the Italian missionaries: Maillet, Description (see note 19), p. 54; cf. also Charles Libois (ed.): Monumenta Proximi-Orientis. Vol. 6: Égypte 1700–1773. Rome 2003. For Maillet’s support of Poncet’s voyage to Ethiopia in 1698–1700, cf. Theodore Natsoulas: A Failure of Early French Expansionism in Africa: The French-Jesuit Effort in Ethiopia at the Turn of the 18th Century. In: Journal of Ethiopian Studies 36/1 (2003), pp. 5–18. Lemaire and Maillet both helped the French scientific voyager Paul Lucas when he passed several times through Cairo (AN AE B I 318, AN MAR B 7/224). Maillet used the manuscript (?) journal of Paul Lucas. Maillet, Description (see note 19), p. 47.

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years later. Maillet had returned to his life as a successful Marseille merchant in close contact with the crown and the Chambre de commerce since twenty years at that point.21 As Maillet worked his whole life on the geological questions that he had started in direct form of observation and expeditions through the land,22 Shaw – less mobile perhaps23 – continued for thirty years that link between his autopsy research on Mediterranean shores, and his life as an Oxford (and London) armchair scientist until his death. Maillet’s “Description” was the most detailed Western scientific work on that region until that point. It remained superior in terms of geographical precision to that by the missionary Paul Sicard of 1740. The generation of academic geographers following Cassini and Delisle, foremost amongst them Jean-Baptiste d’Anville, drew first of all on Maillet’s “Description” while establishing new maps.24 Maillet also integrated his readings of Oriental

21 For important notes on Maillet’s merchant life, see Pierre Masson: Histoire du commerce français dans le Levant au XVIIIe siècle. Paris 1911, pp. 167–176f., 253, 291–298, 359, 369, 417, 419, 436, 502, 506, 559ff., 588, 590, 594, and 598; Louis Bergasse/Gustave Rambert: Histoire du commerce de Marseille. Vol. 4: 1599–1789. Paris 1954, pp. 291–296. 22 Extant manuscript versions of Maillet’s Telliamed date back to the late 1720s, when Maillet was collaborating with the Intendant du commerce à Marseille for the Mediterranean and when Shaw was still at Algier. They predate by that the publication of the Description de l’Egypte. Rhoda Rappaport: When Geologists were Historians, 1665–1750. Ithaca/London 1997, p. 231, n. 79; Miguel Benítez: Matériaux pour un inventaire des manuscrits philosophiques clandestins des XVIIe et XVIIIe siècles. In: Rivista di Storia della Filosofia 43/3 (1988), pp. 501–531 and 518, nr. 133. It is therefore legitimate to conceive the Description and the Telliamed both as part of the development of an integrative geological thought. 23 “ein Mann welcher wohl mehr wegen Untersuchung des Landes als wegen Predigung des Evangelii in diese Gegend kommen war. Nun ist zwar nicht zu leugnen daß er in Untersuchung der Natur gar geschickt war, indem er seine Sachen ordentlich und genau abhandelte. Er war mit einem zulänglichen Bücher Vorrath versehen und in rebus ad historiam naturalem pertinentibus, ego nihil absurdi, quantum mihi videre licuit, observavi. [...] Was die Alterthümer anbetrifft, so erfuhren wir in dem Lager des Bays von Constantine, von dem Chirurgo welcher ein Sclave war, daß er viele Inscriptiones und Erzehlungen von Sachen angenommen hätte ohne sie jemahls zu sehen. Da er sich doch in Alger rühmte dieselben gesehen zu haben. Auf diesen Chirurgum aber konte man sich nicht viel verlassen was dergleichen Dinge anbetraf, weil keine Käntnüß der Alterthümer hatte und auch überdieß die lateinische Sprache nicht völlig inne hatte. Im Umgange war dieser H Schaw sehr gut, so lange man sich in Unterredungen von gelehrten Sachen aufhielt, doch übrigens merckte man an ihm ein neidisches, tückisches und zorniges Gemüthe. [...] Er war sehr dicke und fett auch ofters mit dem Podagra geplagt und also auch in diesem Stücke zur Untersuchung natürlicher Dinge nicht eben allzu geschickt.” Christian Gottlieb Ludwig: Observationes miscellaneae durante itinere Africano scriptae. UB Leipzig, Ms. 0662, Teil II, Annotationes, p. 46, Tunis 8. September 1732. 24 Lucile Haguet: Jean-Baptiste d’Anville as Armchair Mapmaker: The Impact of Production Contexts on His Work. In: Imago Mundi 63 (2011), pp. 88–105 and 94–97; ead.: Specifying Ignorance in Eighteenth-Century Cartography, a Powerful Way to Promote the Geographer’s Work: The Example of Jean-Baptiste d’Anville. In: Cornel Zwierlein (ed.): The Dark Side of Knowledge: Histories of Ignorance. Leiden/Boston 2016, pp. 358–381; Isabelle Laboulais-Lesage (ed.): Combler les blancs de la

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manuscripts, though our knowledge about the degree of his Orientalist learning is limited. But unlike most Western consuls and merchants in the Mediterranean, he possessed a considerable number of Oriental manuscripts, of which 58 were bought in 1738 by Jean Frédéric Phélypaux, comte de Maurepas and then sécrétaire d’Etat à la Marine and member of the Conseil d’en haut for the Royal library.25 In the “Description”, Maillet repeatedly cites anonymous “Arab authors” who have so far not been identified.26 It might be difficult to trace with any surety the source meant at each instance he quotes those authorities very vaguely.27 His description of the rise and fall of the Nile flood was very accurate for his time, he used some Arab historians for that and he added a theory about the proportionality between the strength of the wind occurring in given frequencies in Upper Egypt and the rainfall in the Ethiopian parts of the continent which, according to him, would produce the flood. This was therefore an early theory of macro-climatic interdependencies in a larger ecological system. Maillet also gave an account of the history and use of the nilometer, which served to measure the level of the Nile’s flood. Nilometers had been used since ancient times as indicator to regulate the opening of the dikes and other elements of the hydraulic canal system, and were also used for fiscal purposes: measuring day by day the Nile’s water level (in cubits), the government could regulate the opening and closing of the relevant canals at the correct point of the river’s rising and direct thereby the water into the grain fields. The system also helped to predict a year of drought or dangerous flooding: under Safawid rule, at a certain minimum or maximum of the water level the peasants in the Delta regions were freed from their

carte. Modalités et enjeux de la construction des savoirs géographiques (XVIIe–XXe siècle). Strasbourg 2004. 25 Anne Mézin: Les consuls de France au siècle des Lumières (1715–1792). Paris 1995, p. 416. 26 For the Telliamed, Cohen has identified some of the authors probably meant by Maillet, such as Omar Khayyam – however, often he refers just generally to “an arab historian” [Cohen, Science (see note 14), p. 40] and points to important gaps of knowledge [Ibn Sīna’s geological work seems unknown to him: ibid, p. 136]. Knowledge of al-Maqrīzī and “el-Casvini” is attributed to the figure of Telliamed [ibid., p. 276] – the latter name probably referred to Zakariyyā b. Muh.ammad b. Mah.mūd Abū Yah.yā al-K.azwīnī, whose work was not edited and published before the nineteenth century; cf. only T. Lewicky in E I2 . However, the attribution of knowledge of a given author to the figure of Telliamed is no proof of Maillet’s own real knowledge or use. 27 “Un Auteur Arabe, qui en fait la description [...]” (Maillet, Description [see note 19], p. 46); “Quelques auteurs”, “quelques geographes [arabes?]” (pp. 47f.); identifiable is “l’auteur qui a traduit Murtadi” (p. 51 – for the discussion of the reasons for the rising of the Nile’s flood); “on lit dans divers auteurs arabes” (p. 61); “j’ai lu dans un historien Arabe” [on the nilometer] (p. 66); “Les historiens Arabes” (p. 73); “Un Auteur Copte, dont je ne me rends point le garand” (p. 92).

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duties or taxes were minimised.28 Since the sixteenth century this instrument was a major sight for travellers: it was a “must-see” that had to be described in the Western apodemic tradition. Nilometers date back to Egyptian and then Greek and Roman times, Herodotus is the first “Western” author to mention their use. The nilometer on the al-Raud.a (or Rawda)-Island in Cairo dated back only to high medieval Arab times (eighth century) and was still in use in the early modern period, the others were either out of use and just known through written tradition or they were not of major importance. Western descriptions were limited to its history, immediate use, and architectural explanations of the nilometer column in its fountain-like basin on the island. After the Islamic conquest, its control was handed over to Egyptian Christians, Copts,29 whose “tacit hydraulic knowledge” was said to be rooted even in ancient Egyptian tradition. Maillet claims to have spoken with the current keeper of the nilometer, who told him that his family had been guarding the column for eleven centuries.30 But neither in the parts of Maillet’s “Description” of the Delta, nor in the parts on the “natural history of Egypt” nor in his “Telliamed”, where he again touched on some scattered points about Egypt and the Nile, did he develop a geological theory about the Egyptian land as such.31 Compared to the French consul-merchant-scientist Maillet, the English chaplaintheologian-orientalist Shaw was, on the one hand, continuing to pursue those questions, and on the other hand, the scientific style and his approach differed in important points. To understand early modern hydraulic culture today, one can use the registers of the early sixteenth-century survey of the irrigation system that the Ottomans found in use after the 1517 conquest and then the administrative records about the opening and closing of canals; for the annual flooding, only scarce direct archival records remain but there are two registers kept by the high divan of Egypt in Cairo.32 Beyond that, historians of the Nile and its flood refer mostly to the nilometer data: as an instrument, the nilometer mostly supported governmental decisions and the current political economy of the region. Since medieval times, the minimum/maximum levels had been recorded, at least partially, and this historical data can also been used ex-post as statistical source, reaching back to the seventh

28 Alan Mikhail: Nature and Empire in Ottoman Egypt: An Environmental History. Cambridge 2011, especially pp. 1–81; William Popper: The Cairo Nilometer: Studies in Ibn Taghrī Birdī’s Chronicles of Egypt, vol. 1. Berkeley/Los Angeles 1951. 29 Alastair Hamilton: The Copts and the West, 1439–1822: The European Discovery of the Egyptian Church. Oxford 2006, pp. 163f. 30 Maillet, Description (see note 19), p. 66. 31 There is a short paragraph about the sand regularly transported by the Nile, but this is not central for the overall geognostic system of the book: Benoît Maillet: Telliamed ou entretiens d’un Philosophe avec un Missionnaire. Amsterdam 1748, p. 161. 32 Mikhail, Nature and Empire (see note 28), p. 9, n. 16.

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century. Present-day climate historians have also found new ways to use different forms of non-human proxy data.33 The proto-statistical records presumably had their original source in the work of the scribes of the Diwan, at least in Mamluk times.34 In early modern times, no Western observer had access to the Diwan’s sources themselves and they did not yet use the proto-statistical data in the medieval chronicles and in authors such as al-Maqrīzī. Yet, with Shaw – unlike Maillet – one can observe how the idea of the importance and usefulness of eventually available historical serial data emerged. Instead of just describing the historical function and use of the nilometer, Shaw understood that one could, so to speak, divert the data of the series of the Nile floods from its intended use to construct a thesis about the relationship between Nile floods, sedimentation, and the change of the land for finally extrapolating a geological hypothesis of how Egypt as a country had been formed over time. He realised that nilometers and their historical descriptions were perhaps the oldest artificially constructed device for measuring a natural phenomenon with a continuous tradition since antiquity. As serial data, Shaw used just a short series of annual flood levels, from 1692 to 1721, registered by the Venetian physician Gabrieli35 who had lived in Cairo. This register apparently noted for each day during the months of the flood the water level according to the nilometer. Thus Shaw did not use the late medieval Arab proto-statistics.36 But he combined the serial flood level observations with a precise understanding of the history and functions of the nilometer as well as the measuring unit of

33 Stuart J. Borsch: Nile Floods and the Irrigation System in Fifteenth-Century Egypt. In: Mamlūk Studies Review 4 (2000), pp. 131–145; see also Dmitri Kondrashov/Yizhak Feliks/Michael Ghil: Oscillatory Modes of Extended Nile River Records (AD 622–1922). In: Geophysical Research Letters 32/10 (2005), L10702; Joseph G. Manning et al.: Volcanic Suppression of Nile Summer Flooding Triggers Revolt and Constrains Interstate Conflict in Ancient Egypt. In: nature communications 8/900 (17 October 2017). URL: https://www.nature.com/articles/s41467-017-00957-y [last accessed on 27.06.2020], p. 2, diagram b. 34 Ibn Taghrī Birdī and Ibn al-Hijāzī, for instance, list the Nile flood states for 828 years (AD 641–1469); they note the yearly minimum and maximum, albeit without detailing the monthly increase, which would have been important for judging the speed of the flood’s increase. Those “statistics” embedded into the chronicles are simple paragraphs with the year and the height of the water level accompanied by the names of persons who died in those years (Birdī); or they contain more descriptive narrative details – but do still not contain any monthly data (al-Hijāzī). These chronicles have been used systematically for historical hydrological Nile research only since the nineteenth century (Langles, Tousson): Popper, The Nilometer (see note 28), pp. 92f. 35 See Rachel Finnegan: English Explorers in the East (1738–1745): The Travels of Thomas Shaw, Charles Perry and Richard Pococke. Leiden 2019; here the physician regularly mentioned by Shaw without first name in the text is identified (p. 159, n. 76): “This is possibly Father Gabriele alias Alphonso a Milanese, much practised in this country in which he has been 21 years & is a good Physician [...] British Library, Add MS 22998”. 36 Shaw, Travels (see note 18), p. 435, n. 2.

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the “cubit”, with the help of an early fifteenth-century work, the “S.ubh. al-ashā” by the Cairo Diwan scribe al-Qualqashandī.37 Edward Pococke had brought the manuscript, which his Syrian Sunni Dervish Ah.mad al-Gulshanī had bought for him for 24 piasters in 1636, to Oxford.38 There it was first used at the end of the seventeenth century by Edward Bernard39 and partially translated into Latin in the early eighteenth century by Jean Gagnier. A copy of Gagnier’s translation and the Arabic text of that “third relationship” is preserved among papers of Thomas Shaw in the Bodleian Library which he used while writing the “Travels”.40 Comparing the current data, the history of the nilometer, and the early accounts of Herodotus and Pliny, in the final printed analysis of the “Travels” Shaw drew the conclusion that the Nile had hardly changed in its way of rising and falling. Now as the Change of Seasons and the natural Course of Things may be presumed to have been always the same, the Nile, from the settled State of Things after the Deluge, to this Time, must have constantly discharged the same Quantity of Water into the Sea. But the Country, which it now overflows, being not only nourished and refreshed by the River, but even as Herodotus says, it’s very Gift, a great Variety of Changes and Alterations must have been all the while incident to it. Whilst therefore the Lower Part of Egypt, where we now find the ‘Delta’, may be supposed to have been a large Gulph of the Sea, the Upper is to be considered as a deep Valley, bounded on each Side with Mountains.41

He then drew a rough sketch of a “niloscope” within the Egyptian Ur-valley, with some lines representing the various historical stages of the land level rising more and more since earliest times.

37 The first printed Western translation of the relevant passage on the “third relationship [to the land of Egypt] – Description of the Nile” in use today is still that of Ferdinand Wüstenfeld (1879), reprinted in Fuat Sezgin (ed.): Two Studies on the Geography and Administration of Egypt According to Al-Qalqašandī (d. 1418). Frankfurt a.M. 1992, pp. 15–23. 38 Letter 2 of Ah.mad to Pococke, post-1636, Peter M. Holt: Studies in the History of the Near East. London 1973, p. 43. On the collaboration between Pococke and al-Gulshanī, cf. Simon Mills: A Commerce of Knowledge: Trade, Religion, and Scholarship between England and the Ottoman Empire, c. 1600–1760. Oxford 2020, pp. 74–89 and passim. 39 Edward Bernard: De mensuris et ponderibus antiquis libri tres. Oxford 1688, p. 217: Al-Qualqashandī (Calcosendius) serves as a leading source for understanding the Arabic cubit as used for nilometer measurements. 40 Bodleian Library Oxford, Ms. Add. D 27. 41 Shaw, Travels (see note 18), pp. 437f.

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Fig. 3 A part of the chapter on the Nile flood and the nilometer from al-Qualqashandī’s S.ubh. al-ashā with Jean Gagnier’s Latin translation copied by Thomas Shaw among his papers serving for the preparation of his Travels. Bodleian Library Oxford, Ms. Add. D 27, fol. 303r .

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Fig. 4 The Egyptian Nile Delta Valley as reconstructed by Shaw, Travels (see note 18), p. 438.

First everything was in a state of “Morass”, which, when it started to be cultivated “by raising Mounds, and collecting the Water into a proper Channel, kept the River from stagnating”. Therefore, “in Process of Time, the annual Strata would raise the Country as high as [the line] C.D. [in his sketch]”. “C.D.” was reached during the epoch of the building of Thebes, when agriculture and husbandry were in perfect symbiosis with the raised earth strata. Some Centuries after, when Memphis and other Cities of the Lower Egypt were built, the Banks, together with the Land on each Side of them, may be supposed to be raised as high as E, F, whereby a still greater Height of Water would be required to refresh them; which, in the Time of Herodotus, was sixteen Cubits. In this Manner therefore it may be presumed, that the Foundation of the Land of Egypt was first laid and afterwards augmented; the Inundation bringing along with it, every Year, an Addition of Soil [...].42

While Maillet would build (in the “Telliamed”, published only posthumously in 1748) his whole geognostical thesis on the sinking of the Ur-ocean as a process by which the earth was formed, observing also places and cities, now in a state of ruins, that must once have lain at the sea’s shore,43 Shaw was applying a similar form of argument to the smaller but important example of the Nile and its relationship to the sea. He added observations on how the Sphinx and cities now lying ten miles distant from the sea (Dami-ata) had once (“A.D. 1243”) been far closer to the sea or had been sea ports, and similar observations, to support the general thesis of the land having risen by way of the Nile floods. He then tried, by way of a Boylean experiment,44 to estimate the quantity of mud added annually, reaching

42 Ibid., pp. 438f. 43 Maria S. Seguin: Science et religion dans la pensée française du XVIIIe siècle: le mythe du Déluge universel. Paris 2001, pp. 158–166; Cohen, Science (see note 14), pp. 107–146. 44 On experimental culture, in addition to the classic Steven Shapin/Simon Schaffer: Leviathan and the Air-Pump: Hobbes, Boyle, and the Experimental Life. Princeton 2011, see also Christian Licoppe: La formation de la pratique scientifique. Le discours de l’expérience en France et en Angleterre (1630–1820). Paris 1996.

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the hypothesis that “the Accession of Soil, since the Deluge, must have been in a Proportion of somewhat more than a Foot in a hundred Years.”45 For this conjecture, he investigated the historical peak levels of the flood – which differed for the time of Herodotus (16 cubits) from that of his own time (20 cubits, “it usually rises to 24”), while also taking into account the difference between the ancient and the Arab/“modern” cubits. “Since the Time therefore of Herodotus, Egypt has gained 230 Inches Depth of new Soil [...] the whole perpendicular Accession of Soil, from the Deluge to A.D. 1721, must be 500 Inches: i.e. The Land of Egypt, agreeably to the Aera and Conjecture above, has gained forty one Foot eight Inches of Soil, in 4072 Years.”46 In a proto-Malthusian47 final argument he predicts even the desertification of the land by the constant rising of the soil: if the country rose so much that the flood would not be able to cover the banks, Egypt “consequently, from being the most fertile, will, for Want of the annual Inundation, become one of the most barren Parts of the Universe.”48 Had he only had more serial Nile flood level data at his disposal than that of his friend Gabrieli, especially data reaching back to the seventh century, he could have strengthened or differentiated that thesis, since the central point was the speed of the average growth of the maximum cubit quantity of the Nile peak level through time in its correlation to the rising of the soil strata. But for the outline of the hypothesis as such, the combination of the serial data with the observed phenomenon of desertification was enough. While the geographers and cartographers of the French Academy were acknowledged to have surpassed their European competitors in the field at that point, neither Sicard49 nor the famous armchair cartographer Jean-Baptiste d’Anville50 were participating in the geological discourse or developing Shaw’s argument further: their descriptions of Egypt were expanding on the measurement of longitude/latitude following the improvements in surveying techniques and emulating the large-scale

45 Shaw, Travels (see note 18), p. 441. 46 Ibid. 47 On Malthusianism before Malthus, cf. Alison Bashford/Joyce E. Chaplin: The New Worlds of Thomas Robert Malthus: Rereading the Principle of Population. Princeton 2016; Ted McCormick: Who Were the Pre-Malthusians? In: Robert J. Mayhew (ed.): New Perspectives on Malthus. Cambridge 2016, pp. 25–51. 48 Shaw, Travels (see note 18), p. 441. 49 On Sicard, see the biographical note in Libois, Monumenta (see note 20), p. 626; Claude Sicard: Parallèle géographieque de l’Ancienne Égypte et l’Égypte moderne, edited by Serge Sauneron/Maurice Martin. Cairo 1982. 50 Jean-Baptiste d’Anville: Mémoires sur l’Égypte ancienne et moderne. Paris 1766 – cf. the literature above listed in notes 1, 2, and 24; Anne Godlewska: Geography Unbound: French Geographic Science from Cassini to Humboldt. Chicago 1999; Neil Safier: Measuring the New World: Enlightenment Science and South America. Chicago 2008.

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French triangulation project; the geographical surface description by d’Anville may therefore have been more advanced, but not the geological argument. The most famous similar and earlier argument is the six-state explanation of the formation of the Tuscan plains and mountains by Nils Stensen (Steno) in his “Prodromus”.51 In a very general way, Stensen had argued that “upon the Beds of the first Fluid [...] were deposed new Beds from another Fluid”.52 The interplay between solidifying mud and liquids filling up the valleys was central to a country’s geological formation. He speculated upon two states of the complete covering of the earth by the sea, one of these being the biblical deluge. While he tried to distinguish different steps of development, his argument remained still very general, he did not use any form of quantitative calculation of speed to gain a more precise understanding of the geophysical process. Via connections in the 1640s to 1660s of the early members of the Royal Society (e.g., Isaac Barrow, Kenelm Digby, and John Evelyn) either with the Accademia del Cimento of the grand duke Ferdinando II of Tuscany or with the circles of Athanasius Kircher and others in Rome, these ideas were directly received by the Society.53 In those years, Robert Boyle himself speculated on the question of fluidity and firmness on a micro-level, but he linked this question less directly to geognostic concepts.54 Shaw, some eighty years later, had thus slowly advanced a collective task of the Royal Society, but his recognition of the nilometer as an instrument of historical measurement was an ingenious step: it is not far-fetched to compare this idea of using past historical measurement data with the way geographers still work today when drawing comparative historical geological cross-sections for establishing

51 Martin J. S. Rudwick: The Meaning of Fossils: Episodes in the History of Palaeontology. London/ New York 1972, pp. 49–75; Richard Huggett: Cataclysms and Earth History: The Development of Diluvialism. Oxford 1989, p. 33; Troels Kardel/Paul Maquet: Nicolaus Steno: Biography and Original Papers of a Seventeenth-Century Scientist. Heidelberg/Berlin 2013, pp. 203–213. 52 Nils Stensen: The Prodromus to a Dissertation Concerning Solids Naturally Contained within Solids. London 1671, p. 100. This is the translation of the original Latin text by the secretary of the Royal Society Henry Oldenburg; for a modern translation in which the term “beds” is replaced with “strata”, see Kardel/Maquet: Steno (see note 51), p. 654. 53 Alan Cook: A Roman Correspondence: George Ent and Cassiano dal Pozzo, 1637–1655. In: Notes and Records of the Royal Society 59/1 (2005), pp. 5–23; Mordechai Feingold: Before Newton: The Life and Times of Isaac Barrow. Cambridge 1990; Luca Boschiero: Experiment and Natural Philosophy in Seventeenth-Century Tuscany: The History of the Accademia del Cimento. Dordrecht 2007; William E. Knowles Middleton: The Experimenters: A Study of the Accademia del Cimento. Baltimore/London 1971. 54 Robert Boyle: The History of Fluidity and Firmness. In: id.: The Works, edited by Michael Hunter, 14 vols. London 1999–2000, digital edition Charlottesville 2003, vol. 2, pp. 116–204.

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theses about alluvial processes similar to those in the Nile delta.55 While the visual representation as cross-section was born with Stensen, this seems one of the first instances – if not the first instance – of constructing and controlling a geological thesis through methodical use of historical data, not just as a tool to roughly visualise a thesis without a clear relationship between the data and that thesis.

Conclusion The evolution of historical and contemporary geography and cartography thus witnessed an important step between the last years of the seventeenth and the first three decades of the eighteenth century. This was based on a constantly growing consciousness for the differences between periods, for the ignorance and unknowns caused by vaguely cited or named places and data concerning a region, and for developments in proto-geology. While the “colonial machines” linking “empires” and “science” were perhaps more strongly integrated in the contexts of the European terrestrial empires in the Americas and in parts of Asia, the network of the trading empires in the Mediterranean and its interconnection with the still more flexible and changing networks of correspondence within the republic of letters were nevertheless perhaps the predilected place also for scientific research and discovery. Even to contemporaries, the dimension of their ignorance was striking. It is as if the early enlightenment was witnessing a second step form of involutive discovery after the Renaissance had witnessed a first evolutive step of epistemic challenge through the harsh impact of both, new Columbian outreach and humanist rediscovery (of texts by ancient scholars such as Ptolemy). Consuls like Maillet and chaplains of the Levant Company like Shaw played an important role in the European development of science: if one reads histories of geological thought confined to the narrower field of history of science, persons in such contexts are often overlooked. Seeing Maillet discover Egypt, and, seeing him – perhaps most important for the commercial needs of France –, describe and evaluate the balance of each échelle’s trade; seeing Shaw negotiate with the deys and beys regarding the problems of how to ransom Christian captives as a preacher: – All this pushes us to see also the different epistemes of politics and economics, of religion and science, being set in motion and being worked on by the same actors at the same time. From the point of view of the history of science, the major effect of the imperial infrastructure laid out

55 Jean-Daniel Stanley/Andrew G. Warner/Gerard Schnepp: Geoarchaeological Interpretation of the Canopic, Largest of the Relict Nile Delta Distributaries, Egypt. In: Journal of Coastal Research 20/3 (2004), pp. 920–930, at p. 922.

Geography and Geology in and of the Mediterranean

in vast regions like the Mediterranean is to provide the synchronising of the developments and movements within each of these epistemic fields – a synchronisation resulting from the fact that it was the very same actors and agents who set and kept in motion the epistemic fields through their constant communication between the East and the West: the same consuls, chaplains, chancellors, dragomen, more or less learned merchants, and voyagers living in the merchant nation communities abroad. In this sense, empires were synchronisers of epistemic motions. This seems indeed specific and new for early imperial frameworks and the period from 1650 to 1750.

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11.5 The Plague at Sea Science, Sanitation, and Corsair Captains in 1817*

Zusammenfassung:

In der Mittelmeerforschung hat sich jüngst ein neuer Zweig entwickelt, der das Meer auch als eine „Krankheitszone“ (disease zone) mit gemeinsamen epidemiologischen Erfahrungen auf islamisch-südmediterraner wie nordmediterraner Seite zu erfassen beginnt. In diesem Kontext dient der amerikanische Generalkonsul William Shaler in Algerien für eine Fallstudie: Während der großen Pest-Pandemie 1812–1819 greift er einerseits auf eine lange Tradition zurück – auch auf Thomas Shaw’s „Travels“, die fast hundert Jahre zuvor verfasst wurden –, methodisiert andererseits jedoch die Analyse der Geschwindigkeit und räumlichen Ausbreitung von Epidemien viel stärker. Unter Ausnutzung des Netzwerks der amerikanischen Flotte im Mittelmeer betrachtet er zunächst die Ausbreitung der Epidemie und plant korrelativ hierzu die nötigen Maßnahmen für Quarantäne-Abgleich und Dimensionen des Sanitätskordons. Das Mittelmeer wurde so epidemiologisch zoniert. Alongside produce, people, and postal packets, the many routes across the Mediterranean also fostered the exchange of something more dangerous, a phenomenon of hazard and fatality: the plague.1 When plague broke out, the sea and its coasts could suddenly become a zone of potential contamination, with connections between ports turning into routes of pandemics. Knowledge of the illness and ideas on how it moved were thus a matter of life and death. Historians have hence turned to the plague with fitting fascination. A large, diverse body of work exists on the subject, which looks at the disease from afar to track long-term demographic fluctuations, or proceeds up close to inquire into individual experiences of sanitary measures such as quarantines.2 This chapter adds to that multifaceted literature by unpacking

* The research leading to these results received funding from the European Research Council under the European Union’s Seventh Framework Programme (FP/2007–2013)/ERC Grant Agreement n.615313. 1 The author wishes to thank † Stephen Walsh, Aggelis Zarokostas, and especially Cornel Zwierlein for their comments on earlier versions of this chapter. 2 Cf. Daniel Panzac: La peste dans l’Empire ottoman, 1700–1850. Leuven 1985, to the papers collected in John Chircop/Francisco Javier Martínez (eds.): Mediterranean Quarantines, 1750–1914: Space, Identity and Power. Oxford 2018. For a historiographical overview, Nükhet Varlik: Plague and Empire in the Early Modern Mediterranean World: The Ottoman Experience, 1347–1600. Cambridge 2015, pp. 55–89.

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the ideas behind anti-plague measures, by showing how knowledge of the illness related to sanitary precautions. It does so in a decidedly regional setting and poses the question: how did contemporary knowledge of the plague relate to outlooks on Mediterranean connections? In providing something of an answer, I focus on one particular actor (U.S. consul general William Shaler) during one particular outbreak (in the Ottoman Regency of Algiers in 1817), to show how knowledge of the plague was, in fact, infused with anxieties about connections. In the mind of William Shaler in 1817, that combination of knowledge and anxiety brought forth a set of sanitary measures that was as unprecedented as it was symbolic of broader changes in the history of the Mediterranean region. The temporal setting of the early, post-Napoleonic nineteenth century is what makes the history of William Shaler in Algiers and his involvement with the plague more than just an individual’s account of a recurring disease. Taking place at a moment of significant regional changes in inter-state relations and right on the brink of a development towards increasingly standardised anti-plague measures, Shaler’s efforts disclose important yet overlooked links between the early modern and modern periods. His actions thereby bring to light a broader process, a conjecture through which the Mediterranean began to be reconceived. The regional connections and a (defiantly) shared sense of plight that allowed Ottoman historian Nükhet Varlik to describe the Mediterranean as a shared “disease zone, with shared epidemiological experiences, as well as a common heritage of medical traditions” were to be replaced by a new colonial order, characterised by asymmetries of power and the increasing exclusion of North Africans from free movement across the sea.3 That moment of transition, centred on the opening decades of the nineteenth century, has generally been described merely in terms of being a prelude to both “modern” imperialism and “modern” sanitary regimes.4 However, the transition between eras was not that clear-cut. As Alex Chase-Levinson has convincingly shown, quarantine regulations were standardised throughout the Mediterranean under the impact of Napoleonic legislative reforms, but they still, in many ways, resembled early modern practices.5 William Shaler’s case further nuances narratives of linear epochal change. In tracing his actions, this chapter indicates that early modern networks of communication and epistemic practices (both embedded in

3 Varlik, Plague and Empire (see note 2), p. 3. 4 Mark Harrison: Disease, Diplomacy and International Commerce: The Origins of International Sanitary Regulation in the Nineteenth Century. In: Journal of Global History 1 (2006), pp. 197–217, at pp. 208f. 5 Alex Chase-Levinson: Early Nineteenth-Century Mediterranean Quarantine as a European System. In: Alison Bashford (ed.): Quarantine: Local and Global Histories. London/New York 2016, pp. 35–53, at pp. 40f.

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the structures of trading empires) remained of crucial importance, even in 1817, and even as they were employed to create a wholly new set of anti-plague measures. The plague that hit Algiers in 1817 was, in itself, part of a disease context that bridged the eighteenth and nineteenth centuries. Though they were not necessarily all linked, there was a significant degree of continuity between various manifestations of the illness as it popped up in different Mediterranean locations, including Malta (1813–1814), the Italian region of Puglia (1815), and Corfu (1815).6 Returning to Algiers after an absence of about fifteen years, the outbreak of 1817 was actually part of a larger pandemic that ravaged nearly the entire Ottoman Empire between 1812 and 1819.7 Pilgrims returning from the Hajj carried the disease from other parts of the Empire into Algiers. Shortly after the arrival of a ship from Alexandria in June 1817, people began to fall ill and die very quickly. The Regency had experienced outbreaks between 1795 and 1804, but this resurgence was particularly violent. Just to give an impression of its demographic impact, the late specialist Daniel Panzac cautiously estimated that a third of the city population of Algiers perished during the first four months of the outbreak alone, thus totalling 13 000 victims by the end of September 1817. The disease was rumoured to have left other settlements and inland regions of the Regency nearly depopulated.8 In these circumstances, knowledge of the plague and ideas on how it could be kept from spreading gained extra urgency. Yet for William Shaler, neither that knowledge, nor the accompanying sense of urgency, was solely about the “natural phenomenon” of the disease itself. The matter, in his conception, had as much to do with politics and commerce as with medicine or natural science. In his involvement with the plague we can thus see a merger of different fields of knowledge that were directly related to the various aspects of his consular work.9 That merger was reflected in the measures that Shaler conceived. His solution to the spread of disease was a sanitary ban, denying Algerine corsair captains the right to board American ships in times of plague. This measure has never been studied in detail, though it provides unique insight into how knowledge of the plague was used in close connection with intensifying international efforts to suppress North African corsairing. By following Shaler’s actions and movements after the outbreak of the plague in Algiers, we will be able to grasp the conception of the sanitary ban and understand its knowledge basis.

6 Ibid., p. 39. 7 Boaz Shoshan/Daniel Panzac: Art. Wabā. In: Peri Bearman et al. (eds.): Encyclopaedia of Islam. Leiden 2 1960–2004. URL: http://dx.doi.org/10.1163/1573-3912_islam_COM_1320 [last accessed on 29.09.2017]. 8 Daniel Panzac: Barbary Corsairs: The End of a Legend, 1800–1820. Leiden 2005, pp. 306f. 9 See Cornel Zwierlein’s introduction to this section.

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This chapter is therefore structured in a chronological fashion. It begins by inquiring into sources of Shaler’s knowledge on the plague, showing how his understanding of the disease mainly drew from older, eighteenth-century works, and thus greatly resembled predominant early modern outlooks. I will then analyse the process through which Shaler came to conceive his measure. That process depended heavily on the consular networks of trading empires, with all their circulation of rumour and intelligence. This section on imperial networks of circulation therefore broadens the inquiry somewhat, analysing the relations between knowledge and rumour and looking at the formative impact of contemporary anxieties. After charting its knowledge basis and formation, the chapter subsequently turns to the sanitary ban itself, providing an analysis of its contemporary meaning and significance. By way of a conclusion, I will offer some final reflections on the long, impactful legacy of William Shaler’s actions, which stretched far beyond the duration of the plague that came to Algiers in 1817.

1.

Knowing the Plague

Though there was never an outbreak of the plague on American territory during his lifetime, William Shaler would doubtlessly have been aware of the disease. He was, if anything, a well-travelled man. He had visited Mexico and China, and seen much of Europe, before his consular posting brought him to Algiers. Born in 1773 and orphaned at an early age, Shaler served as a merchant captain for a firm in Bordeaux prior to his entry into the diplomatic service in 1810. As a merchant, he sailed the trans-Atlantic routes, navigated the French Antilles, traded in the French possessions in the Indian Ocean, and was briefly based in Paris. It seems unlikely that he never stayed in quarantine or had to hand over a bill of good health on any of these trips. The impact of those years would have stretched further than maritime experience alone. Shaler once professed that he was as interested in the French “cargo of ideas” as in the “cargo of goods”. That interest not only informed his support for revolutionary ideals, it would also become apparent in his later outlook on the plague.10 Following those commercial years, Shaler served as an agent in the Spanish American territories and acted as a secretary during the negotiations that ended the War of 1812. His appointment in the Ottoman Regency of Algiers began in 1815, right at the end of the Second Barbary War. That conflict between the United States and Algiers had resulted in an American victory. The intimidating

10 David Todd: Retour sur l’expédition d’Alger. Les faux-semblants d’un tournant colonialiste français. In: Monde(s) 10/2 (2016), pp. 205–222, at pp. 217f. John C. A. Stagg: The Political Essays of William Shaler. URL: http://oieahc.wm.edu/wmq/Apr02/stagg.htm [last accessed on 30.07.2018].

The Plague at Sea

showing of the U.S. navy had brought a very favourable arrangement, ensuring that the newly independent republic did not have to pay Algiers the customary tributes in exchange for peace, and installing a sense of triumphant pride in the new consul general.11 When Shaler’s professional path eventually crossed that of the plague, he at first found the disease almost too quick to comprehend. In one of his dispatches to John Quincy Adams, then the U.S. Secretary of State, Shaler described how the “contagion acts with the rapidity of thought, many die instantly, few live beyond 24 hours, and there is hardly an instance of recovery from it”.12 Nowadays we may wonder to which variety of plague this description refers. Was it an instance of the pneumonic kind – nested in the lungs, stirring up a violent cough, and resulting in near certain death? Or was it of the septicemic kind, working silently in the blood, often leading to death before any symptoms occur? The lack of graphic descriptions of swellings seems to preclude the bubonic strand, which was also much slower in killing the infected.13 In 1817, however, such deliberations would have carried little epistemic currency. The book “An Account of the Principal Lazarettos in Europe”, first published in 1789, indicates that medical practitioners did not commonly make distinctions between types of plague. Written by the British penal reformer John Howard, the work contains a sort of grouped interview with surgeons, physicians, and priors in various Mediterranean ports. Nearly all of them argued that distinctions between types of plague were useless. What they could also agree on was that the plague could spread either by touch or through the air. Their potential remedies, however, varied from bleeding patients, to bathing them in the sea, to imposing highly specific dietary regulations. As preventive measures, the interviewees suggested ventilation, purification with perfumes, and the general avoidance of contact.14 Despite sharing in the idea that the plague could be transferred by touch, the interviewed practitioners did not unanimously agree about theories of contagion. Debates on the validity of contagion and the accompanying practices of quarantine

11 For a detailed, if somewhat ahistorical, account of the Second Barbary War, Frederick Leiner: The End of Barbary Terror: America’s 1815 War Against the Pirates of North Africa. Oxford 2006. Shaler’s attitudes towards the victory are clearly discernible in William Shaler: Sketches of Algiers, Political, Historical, and Civil: Containing an Account of the Geography, Population, Government, Revenues, Commerce, Agriculture, Arts, Civil Institutions, Tribes, Manners, Languages, and Recent Political History of that Country. Boston 1826, p. iii. 12 National Archives and Records Administration, College Park, MD [=NARA II], 59, M23, vol. 10, Shaler to Adams, USS “Franklin” at sea 15 April 1818. 13 Stuart Borsch: Art. Black Death. In: Kate Fleet et al. (eds.): Encyclopaedia of Islam. Leiden 3 2007. URL: http://dx.doi.org/10.1163/1573-3912_ei3_COM_25361 [last accessed on 28.09.2017]. 14 John Howard: An Account of the Principal Lazarettos in Europe: With Various Papers Relative to the Plague, Together with Further Observations on some Foreign Prisons and Hospitals, and Additional Remarks on the Present State of Those in Great Britain and Ireland. London 2 1791, pp. 32–43.

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became vehement at the turn of the nineteenth century. As shall become clear, Shaler’s attitudes and actions corresponded more closely with the outlooks of the sceptics on contagion and quarantine – a group that was particularly dominant amongst the merchant circles in the Atlantic ports of the American republic.15 Knowing the plague at this time also entailed localising it. In the late eighteenthcentury episteme, European authors and actors generally situated the plague in a specific, markedly non-European setting. Outbreaks of the disease had been occurring less and less often on the European continent over the course of the eighteenth century. A variety of factors, including climatological changes, were brought forth to explain this diminishing occurrence, but one of its primary consequences amounted to a clear Orientalisation of the plague.16 The entries for “Peste” and “Turquie” in Denis Diderot and Jean-Baptiste le Rond D’Alembert’s “Encyclopédie” may serve as an illustration. Both contained statements on how all plague had been introduced to Europe by “Saracens, Arabs or Moors”, who, in contrast to Christians, did not police against the disease at all.17 This imputed ignorance found its ultimate expression in the image of the “fatalistic Turk”: a passive archetype who chose to undergo the plight of the plague and made no effort to stop the contagion, resigning to the circumstances because of religious superstition and a blind faith in predestination.18 The very effort to know the plague hence became a mark of difference, even if medical theories of contagion were not always generally accepted, as Howard’s work indicated. Juxtaposed to the “fatalistic Turk” nonetheless stood the “rational” European, who searched for remedies and means of prevention.19 Yet that dichotomy, constantly reiterated in works of travel writing, depended on a near complete silence and (wilful) ignorance of non-European science.20 References to local quarantine regulations in North Africa were few and far between, despite the fact that measures were in place. In Algiers, officers of the port would visit every docked ship to ensure that quarantine would not be necessary, making formal checks before they even received the passports and bills.21 If Europeans mentioned these North African measures at all, they usually considered the practices as “a

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Harrison, Disease, Diplomacy (see note 4), p. 203. Varlik, Plague and Empire (see note 2), pp. 85–87. Ibid. Ibid. Susan Legêne: De bagage van Blomhoff en Van Breugel: Japan, Java, Tripoli en Suriname in de negentiende-eeuwse Nederlandse cultuur van het imperialisme. Erasmus Universiteit Rotterdam 1998 [Diss.], p. 321. 20 Varlik, Plague and Empire (see note 2), pp. 84f. 21 Moulay Belhamissi: Histoire de la marine algérienne (1516–1830). Algiers 1983, pp. 94f. Also, for Tunis, Nancy Gallagher: Medicine and Power in Tunisia, 1780–1900. Cambridge 1983, pp. 23f.

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pretence for taking money […] without affording the smallest security against the plague”.22 This European, Enlightenment understanding of plague permeated the outlook and preconceptions of William Shaler. Telling expressions of his views are to be found in the memoir that he published on his years in North Africa, entitled “Sketches of Algiers”. In its introduction, Shaler referenced eighteenth-century works on the Regency as sources of knowledge. He particularly valued Thomas Shaw’s “Travels in Barbary and the Levant” – on which he noted that “little variation from the accounts of that author” had to be looked for, since “manners, customs, and habits of a Mohammedian community are liable to few of the changes, which so rapidly succeed each other in more civilized countries”.23 Shaw, for his part, had maintained that in the Barbary Regencies of North Africa “few persons will admit either of advice or medicine, believing in strict predestination”.24 The U.S. consul neatly copied such deprecations. The Algerines, he noted, “in the pride of barbarism and ignorance, despise the arts, the sciences, and the improvements of civilized society”.25 In matters of disease, he thus put little trust in the authorities (or populace) of the Regency. As would become clear, he considered the Algerines unwilling to check the spread of the disease, indifferent as they allegedly were to any sort of scientific knowledge about the plague. Shaler’s knowledge of the plague, however, was not solely a matter of “natural science”. When the disease broke out and it became a pressing, contemporary issue, the phenomenon was no longer exclusively situated in this knowledge field. It rather extended into the other parts of the consul’s epistemic work, especially into the field of politics and commerce. As it ravaged the city of Algiers from June 1817 onwards, Shaler considered the plague’s impact primarily in political terms. In his “Sketches”, Shaler narrated how the disease sparked popular revolts, leading to the assassination and replacement of the ruling dey Omar Agha. Janissary troops had killed the dey, he claimed, because they took the plague as a sign of the man’s political misfortune. The outbreak followed shortly after defeats at the hands of the U.S. navy (in 1815) and a cooperating Anglo-Dutch fleet (in 1816), thus seeming

22 The National Archives, Kew [=TNA], CO 2/10, Fremantle to Croker, Tripoli 9 October 1819, fols. 117f. 23 Shaler, Sketches of Algiers (see note 11), p. iv. The statement matches the new conception of time analysed by Fernando Clara in his contribution to this section. 24 Thomas Shaw: Travels or Observations Relating to Several Parts of Barbary and the Levant. London 2 1757, p. 196. Also, Peta Rée: Art. Shaw, Thomas (1694–1751). In: Oxford Dictionary of National Biography. Oxford 2004. URL: http://www.oxforddnb.com/view/article/25269 [last accessed on 4.10.2017]. 25 Shaler, Sketches of Algiers (see note 11), p. 104.

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to continue the “series of national calamities”.26 Omar’s successor, Ali Khodja, took the plague as an opportunity to repress the most rebellious elements among the Janissaries and to relocate the dey’s palace to a more secure, uphill location.27 He was also rumoured to be sending out corsairs, in an attempt to obtain some renewed prestige and calm, against whatever unrest lingered on.28 For Shaler, the plague was therefore enmeshed with political and maritime considerations, more than just being an issue of natural science or medicine. The rumoured cruising of corsairs, moreover, linked his knowledge about the plague to broader anxieties around maritime raiding.29 The sanitary efforts he subsequently conceived would be an ultimate consequence of that merger between knowledge fields.

2.

Networks of Squadrons and Rumours

As we have seen, Shaler despaired about how the plague appeared to act “with the rapidity of thought”. That speed of spread and contagion was what made the disease seem so dangerous. With the means of communication at their disposal, the U.S. consul – and American sailors more generally – would always trail behind the lethal illness. The speed of communication was central to anxieties over the plague’s spread and provided a strong incentive to propose specific measures. An insightful literature on the links between technologies of communication and sanitary measures exists for the later decades of the nineteenth century, when the global telegraph network shaped outlooks on epidemics and informed actions from colonial authorities.30 The same, unfortunately, cannot be said of this earlier period, when notifying interlocutors across the sea or the ocean hardly took place with the rapidity of thought. Sending a dispatch from the coasts of North Africa on a one-way trip across the Atlantic would normally take six weeks, meaning that a return letter and an exchange in communications would require at least three

26 Ibid., p. 153; NARA II, 59, M23, vol. 9, Buell to Shaler, Algiers, 20 September 1817. 27 Gabriel Camps et al.: Art. Alger. In: Encyclopédie berbère. Vol. 4: Alger – Amzwar. URL: http:// encyclopedieberbere.revues.org/2434 [last accessed on 28.11.2017]. Also, Kalifa Chater: Dépendance et mutations précoloniales. La Régence de Tunis de 1815 à 1857. Tunis 1984, p. 262. 28 NARA II, 59, M23, vol. 9, Shaler to Adams, USS “Washington” in Gibraltar, 17 October 1817. 29 Shaler, Sketches of Algiers (see note 11), p. 153; NARA II, 59, M23, vol. 9, Buell to Shaler, Algiers, 20 September 1817. 30 Especially Robert Peckham: Panic Encabled: Epidemics and the Telegraphic World. In: id. (ed.): Empires of Panic: Epidemics and Colonial Anxieties. Hong Kong 2015, pp. 131–154. On the workings of telecommunications in the early 1800s by use of the semaphore, which, needing stations four to fifteen kilometres apart, could not cross the Mediterranean Sea, see Robert Wenzlhuemer: Connecting the Nineteenth-Century World: The Telegraph and Globalization. Cambridge 2013, pp. 65f.

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months.31 And then, letters from the so-called “Barbary Coast” were by default smoked and dipped in vinegar to “purify” them, making them hard to read.32 The crux was, however, that Shaler depended exclusively on these modes of exchange. He was not even at his posting when the plague came to Algiers. In the preceding months, he had taken leave to go to the spas of Spain and visit the U.S. consuls in Tunis and Tripoli. Only on his way back did he find out about the intensity of the outbreak in Algiers.33 He wrote Adams that “to return to Algiers now would be to cut myself off from all communications with the world for an indefinite term, and to render myself during that term completely useless as a public agent.”34 Shaler then roamed the Mediterranean, touching at different ports and trying to maintain a regular correspondence with a Mr. Buell – who took care of the consulate in his absence. The consul general would not be back in Algiers for another two years. Yet, it was during this interval away from the Regency that Shaler thought out his sanitary ban. The existing networks of communication, with their circulating bits of intelligence and rumour, were therefore of decisive impact on the creation of that measure. Shaler’s utilisation of his knowledge about the plague thus depended on, and was effectively embedded in, contemporary networks of communication, which still bore a fair resemblance to those of the Mediterranean’s early modern trading empires. Despite being a relative newcomer to the Mediterranean, the U.S. republic had the bearings of any other (moderately) significant power in the region. Its presence resembled that of European states: a navy squadron under the nation’s flag sailed its expanses and aided the consuls whenever the need arose. Being present in the region thus did not depend on territorial holdings, but rather on the visibility of the flag – flown on merchant ships and carried by naval stations. The U.S. squadron, versed as it had become in the practice of gunboat diplomacy, thereby accounted for America’s fledging imperial structures in the region.35 Shaler was a prime advocate of the squadron’s enduring presence at significant strength, telling Adams how it was an imperative to “maintain peace upon an independent footing”. The Regencies

31 Richard Parker: Uncle Sam in Barbary: A Diplomatic History. Gainesville 2004, p. 167. 32 NARA II, 59, M78, vol. 2, Adams to Townshend Stith, Department of State 15 July 1820, fols. 207f. 33 He had gone to Tunis because of an incident involving the American consul’s refusal to kiss the bey’s hand at an audience, described in Christian Windler: Diplomatic History as a Field for Cultural Analysis: Muslim-Christian Relations in Tunis, 1700–1840. In: The Historical Journal 44/1 (2001), pp. 79–106, at p. 97. 34 NARA II, 59, M23, vol. 9, Shaler to Adams, USS “Washington” in Gibraltar, 10 October 1817. 35 On how the “blueprint” for American empire took shape in the Mediterranean, Alexandra Ganser: Crisis and Legitimacy in Atlantic American Narratives of Piracy, 1678–1865. Cham 2020.

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of North Africa needed to be constantly deterred, as they remained “essentially piratical”.36 The dating in Shaler’s letters discloses how he made extensive use of the squadron’s seven warships during his time away from Algiers. These vessels hence formed an important part of the framework in which his involvement with the plague was embedded. The consul general hopped on and off the frigates and schooners, boarding the USS “United States”, the USS “Washington”, the USS “Erie”, and the USS “Franklin” as he turned away from Algiers and travelled to Gibraltar (10 October 1817), Marseille (25 November), Messina (18 March 1818), Livorno (30 June), Marseille, and Livorno again (12 March and 3 October 1819), before returning to the Regency on 25 December 1819. The U.S. squadron thereby allowed Shaler to traverse the Mediterranean, flow along in the region’s circuits of exchange, and adapt his knowledge of the plague to the purpose of his sanitary ban. At all the ports he visited on board different ships of war, Shaler got in touch with the actors who manned the trade posts, legations and consular missions of various powers. Through those contacts he obtained bits of intelligence and slivers of rumour. Hearsay on the departure of corsairs from Algiers was a particularly hot subject, giving rise to anxiety and alarm. In Gibraltar, as he underwent a month of quarantine, Shaler heard two captains talk of several corsair ships that had passed the Straits. The men could not say for certain whether these corsairs had stopped and boarded two American vessels that had been sailing in the vicinity. George Don, the British Governor of Gibraltar, nevertheless took the rumours seriously, telling Shaler in a private meeting how he worried that these Algerine corsairs could introduce the plague into Europe.37 These exchanges in Gibraltar appear to have influenced Shaler, becoming enmeshed with his outlooks on the plague. From that time, it becomes possible to trace the steps by which Shaler began to conceive of the sanitary ban. After finishing his quarantine, the consul general hurried on to Marseille. The lazaretto there was the only place still in direct contact with Algiers, and several letters from his deputy Buell already lay waiting upon Shaler’s arrival. The daily number of deaths, one of the more recent dispatches noted, had stabilised at about fifty.38 Another letter seemed to confirm the departure of at least five corsair vessels.39 Little could be said with certainty, however, as Buell confined himself to the consular residence and hardly ventured out. “I have […] been under blockade”, he wrote, “and have scarcely seen a Christian face for two months. It is indeed dismal and unhappy

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NARA II, 59, M23, vol. 10, Shaler to Adams, USS United States in Mahon, 30 May 1817. NARA II, 59, M23, vol. 9, Shaler to Adams, USS “Washington” in Gibraltar, 17 October 1817. Ibid., Buell to Shaler, Algiers 28 October 1817. Ibid., Buell to Shaler, Algiers 20 September 1817.

The Plague at Sea

times.”40 Whether any of those reports were trustworthy hardly mattered anymore. For Shaler, the dispatches confirmed his suspicions and solidified his convictions. The inhabitants of Algiers were not only indifferent to checking the plague, their authorities were now actively furthering its spread by sending out corsairs. Rumour and knowledge linked in the idea that something needed to be done. Shaler replied to Buell with a set of instructions. He was to tell the dey that Algerine corsairs should be kept from boarding American vessels “during the existence of pestilence in his dominions”.41 The vessels of the U.S. squadron would then set sail to Messina and Algiers, with Shaler on board, to press the measure upon the Regency’s ruler.

3.

Sanitation and Visitation in Context

Dey Ali Khodja did not receive the sanitary ban on the boarding of American ships as a diplomatic suggestion, but as a forceful demand. Normally, the Regency’s corsairs would board foreign ships to check passports and ascertain that a vessel was not flying a fake flag. That practice was even recorded in the many treaties between Algiers and Christian powers. Now, the Americans argued that the continuation of the practice would be “regarded as an act of hostility of the most aggravated nature”, and could thus, potentially, be a cause for war.42 Ali Khodja, though wary of a conflict with the United States, did not want to give up this maritime right so easily. He proposed that some sort of signal would be agreed upon, so Algerine captains could know whether a vessel was rightfully flying the American flag – which Shaler rejected.43 The dey, however, did not live to see the end of the negotiations. He fell victim to the plague himself and passed away on 1 March 1818. His successor, dey Hussein, was much more prone to comply with these demands, also because the full U.S. squadron had appeared in view of Algiers by the middle of April. The sanitary ban thus took its final shape under the threat of hostility, with American warships as menacing onlookers. The amount of firepower that lay amassed before the port was probably more convincing than the arguments that Buell and Shaler put on the table. By way of justification, the ban was supposedly derived “from so obvious a principle of the law of nature as to need no demonstration”, namely: “the right of self preservation, which is paramount to all other rights”. The American consul considered it paramount even to the belligerent right of visit, as it posed “the possibility of introducing this devastating pestilence into our Country and the certainty of […] subjecting all our vessels which may be visited by Algerine 40 41 42 43

Ibid., Buell to Shaler, Algiers 2 September 1817. Ibid., Buell to Shaler, Marseilles 9 December 1817. Ibid. NARA II, 59, M23, vol. 10, Buell to Shaler, Algiers, 16 February 1818.

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cruizers to a quarantine ruinous to their commercial speculations”.44 Shaler subsequently wasted no time in getting the declaration out into the world. As soon as he had received a trustworthy translation of the dey’s admission, he made the text public through a circular dispatch.45 In its very conception, the sanitary ban was a clear reflection of Shaler’s understandings of the plague. The notion that such a measure was warranted, and even necessary, rested with ideas on local fatalism in matters of disease. But did the measure match the historiographical take on the Mediterranean as a “disease zone”? Did Shaler’s efforts amount to a contemporary recognition of such regional connectedness? Surely, his fear of contagion indicates that he considered the disease a common plight. The plague that raged in Algiers could, through direct connection, also rage elsewhere, and the Mediterranean provided a unified realm in which that disease could spread. Yet, the proposal of a ban on the visitation of ships also amounted to a rejection of the organised sanitary network that already existed in the region. Shaler was quarantined in Gibraltar, visited the lazaretto of Marseille, and would have seen its counterparts in the other ports he touched at. In light of this institutional framework, the ban on visitations at sea was rather superfluous. Quarantines, though the subject of debate, did help to keep a check on the spread of disease. Philadelphia, at that time, also possessed a quarantine station.46 The duration of a trans-Atlantic voyage, moreover, slimmed the possibility of American territories becoming home to a plague from North Africa. As eighteenth-century critics of quarantine argued, the travel time from the Levant to Britain alone already ensured that the disease would have manifested itself on board before reaching port.47 Because the ban does not entirely hold up in the face of contemporary knowledge and medical institutions, I would argue that it should rather be understood in the context of changes in international politics. This was a time of dwindling foreign acceptance for the old North African practice of corsairing. Within the context of increasing asymmetries of power, the corsairs of Algiers (and the other Ottoman Regencies in Tunis and Tripoli) were no longer seen as legitimate privateers, but began to be confronted as a piratical threat to maritime security that needed to be suppressed. Discourses of North African corsairs as a type of “vermin” that needed to be “exterminated” and “cleansed” from the Mediterranean waters echoed those

44 Ibid., Shaler to Adams, USS “Franklin” at sea, 15 April 1818. 45 Ibid., Declaration by Buell to the Algerine Minister of the Marine, USS “Franklin” in Algiers, 12 April 1818. 46 Created in the wake of the yellow fever epidemic of 1799, described in Billy G. Smith: Ship of Death: A Voyage that Changed the Atlantic World. New Haven 2013. 47 Harrison, Disease, Diplomacy (see note 4), p. 200.

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changes in international attitudes.48 The sanitary ban of 1818 thus matched other, largely simultaneous measures to bar the Regencies’ corsairs from the sea altogether, or at least limit their room for manoeuvre.49 Through its combination between a specific, orientalised understanding of the plague and more general anxieties over corsairing, Shaler’s efforts indicate that disease was one of the grounds on which the suppression of Algerine “pirates” was carried out. Piracy was not only problematised as a threat to commercial concerns or to the normative basis of an international order increasingly founded on international law. Its eradication was not solely a matter of military dominance and legalistic claims, but also of “natural science” and historic understandings of contagious disease.

Conclusion It was precisely the links between the perceived threats of plague and piracy that made William Shaler very pleased with his sanitary ban. The most active promoter of the measure’s legacy was certainly William Shaler himself. As we have seen, he announced the measure publicly as soon as the ban was negotiated, noting each reference in the European press with pleasure and pride.50 The approval of the U.S. president came almost as an afterthought, in the closing months of 1818.51 This was a measure that had taken shape at quite some distance and with almost complete independence from the government in Washington. The very formation of the ban rather depended on Mediterranean networks of circulation, exchange, and knowledge, if not of sanitation. In Shaler’s measures we, in fact, see the existent quarantine regimes of the Mediterranean “disease zone” become disjointed. Though Shaler was certainly aware of that institutional sanitary network, he proposed a policy that did not correspond to it. Through this tension it becomes clear that the 1818 ban reflected a change of eras. Based on a certain strand of eighteenth-century knowledge of the plague and embedded in the frameworks of trading empires, the ban also hinted at a decidedly nineteenth-century process towards the gradual eradication of North African corsairing from the Mediterranean seaboard.

48 For instance, Friedrich Hermann: Ueber die Seeräuber im Mittelmeer und ihre Vertilgung. Ein Völkerwunsch an den erlauchten Kongreβ in Wien. Lübeck 1815, pp. 343–358 and 398. 49 In a similar vein, the British Royal Navy arranged a measure forbidding Tunisian corsairs from sailing in view of the British coasts in 1817. TNA, FO 8/3, Bathurst to Maitland, London, 26 May 1817, fp. 12; and FO 8/7, Bathurst to Oglander, London, 24 October 1817. 50 Circular attached to NARA II, 59, M23, vol. 10, Shaler to Adams, USS “Franklin” at sea, 15 April 1818; on its reception, ibid., Shaler to Adams, Leghorn, 30 June 1818. 51 NARA II, 59, M78, vol. 2, Adams to Shaler, Washington, 5 November 1818, fol. 147.

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The fate of Shaler’s published memoirs further attest to that transitory character. His “Sketches of Algiers” was popular among French officials, who included long, translated sections of it in a handbook for the expeditionary army that invaded Algiers in 1830.52 Shaler had already been transferred to a posting in Havana by the time the French forces crossed the Mediterranean and ended the political existence of the Regency of Algiers. Yet, one of the first things that those forces did after their victory was to create a sanitary bureau, in accordance with the rules established in France.53 Shaler would perhaps have seen it as the ultimate conclusion to his efforts. In his memoirs, he memorialised the sanitary ban of 1818 by linking it directly to the repression of North African “piracy”. He positioned the measure as part of a larger narrative in which the American republic had “stripped the phantom of Barbary importance of its imaginary terrors” and helped solve that “political problem, of the deepest interest to mankind”.54 In those matters of the Mediterranean, according to Shaler, the United States stood out for simply knowing better.

52 Todd, Retour (see note 10), p. 219. 53 Centre des archives diplomatiques de la Courneuve [=CADLC], 2MD/6, Avis de l’Armée d’expédition d’Afrique, Algiers 28 July 1830, fol. 222. 54 Shaler, Sketches of Algiers (see note 11), p. iii.

12. Emergency Rescue in the Atlantic Maritime World

Richard Bell, Maria Teresa Brancaccio, Alexander Kästner, David Lederer

12.1 The Humane Society in Eighteenth-Century Europe and the Newly United States A Research Agenda for the Atlantic Maritime World

Zusammenfassung:

Dieser programmatische Beitrag behandelt einige Hintergründe und die Entwicklung philanthropischer Lebensrettungsgesellschaften in Europa und den frühen Vereinigten Staaten während des langen 18. Jahrhunderts. Er vermisst (keineswegs erschöpfend) das aktuelle Forschungsfeld und formuliert eine Agenda für künftige, kritisch-vergleichende Forschungen zur Entwicklung der organisierten Lebensrettung in der transatlantischen Welt. Die bisherige Forschung interessierte sich vorrangig für Unglücksfälle auf See, die Entwicklung der Seenotrettung (v. a. im 19. Jahrhundert), heroische Rettungstaten und die Förderung einzelner Organisationen als Boten des Fortschritts. Hierbei galt ein besonderes Augenmerk stets wundersamen, teils bizzar-kuriosen Lebensrettungsmethoden und -technologien, allen voran Tabakklistieren. Weniger Aufmerksamkeit wurde dagegen auf die Rolle und die Bedeutung philanthropischer Gesellschaften in einem weiteren Kontext einer aufgeklärten Öffentlichkeit und ihrer ökonomischen, weltanschaulichen, politischen und sozialen Strukturen gelegt. Um in diesem Sinne zu einem komplexeren Verständnis der historischen Entwicklung und Bedeutung organisierter Lebensrettung in maritimen Welten zu gelangen, identifiziert der Beitrag wichtige Traditionslinien, Entwicklungsmomente sowie Transferprozesse und formuliert abschließend einen Katalog an Fragen für künftige Forschungen. From the fifteenth century, Europeans rediscovered the sea. Portuguese sailors mastered the volta do mare, enabling global navigation to parts hitherto unknown. The sea, however, remained an unsettling paradox. Though it provided sustenance and wealth, the sea also threatened with perilous storms, tidal waves, dead calms, and dark secrets lingering beneath its surface in the unknown depths of its murky and salty water, unfit for consumption.1 In a country won through constant struggle

1 Unsurprisingly these hazards have influenced literary tradition and arts since ancient times; see Hans R. Brittnacher/Achim Küpper (eds.): Seenöte, Schiffbrüche, feindliche Wasserwelten. Maritime Schreibweisen der Gefährdung und des Untergangs. Göttingen 2018; Sabine Mertens: Seesturm und Schiffbruch. Eine motivgeschichtliche Studie. Hamburg 1987; Carl Thompson (ed.): Shipwreck in Art and Literature: Images and Interpretations from Antiquity to the Present Day. New York 2014.

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with the sea, Jan Brueghel the Elder haunted his Dutch contemporaries with threatening imaginings of a costal shipwreck in “Sea Storm” (1595/1596). That depiction of only one of many all-too-familiar maritime dangers, the crew of a ship fighting or succumbing to a sea storm, became a popular motif from Rembrandt van Rijn’s “Storm on the Sea of Galilee” (1633), miraculously calmed by Jesus, to William Turner’s deadlier “Shipwreck” (1805), not to mention Katsushika Hokusai’s “Great Wave” (1831). From the perspective of Galenic humoral pathology, the cold, wet element of water comprised a substantial part of the human body, enabling life. At special places, hot springs even supplied rejuvenating and healing spas. However, in excess, water threatened and literally asphyxiated life. Thus, like historical contemporaries, the historian of early modern maritime worlds is inevitably confronted by the quotidian threats to human life in seafaring communities and corresponding attempts to save lives. Here, we wish to highlight emergent perspectives on the prevention of drowning and on lifesaving in order to better understand broader and dynamic patterns of knowledge and social organisation in maritime worlds. So far, historical research has largely focussed on maritime disasters, misadventures, and shipwrecks, to include early modern economies of stranded goods as well as accounts of shipwreck survivors and their narratives.2 Another strand of research comprehensively assessed nineteenth-century maritime rescue techniques

2 See for instance William Gilly: Shipwreck! the Royal Navy’s Disasters at Sea 1793–1849. S. l. 2008; Hellmut Hintermeyer: Schiffskatastrophen. Von der spanischen Armada bis zum Untergang der Pamir. Stuttgart 1998; Stefanie Knöll et al. (eds.): Der Tod und das Meer. Seenot und Schiffbruch in Kunst, Geschichte und Kultur (Katalog zur Ausstellung im Flensburger Schifffahrtsmuseum, 25.11.2012–27.01.2013). Handewitt 2012; Donald G. Shomette: Shipwrecks, Sea Raiders, and Maritime Disasters Along the Delmarva Coast, 1632–2004. Baltimore 2007; id.: Shipwrecks on the Chesapeake: Maritime Disasters on Chesapeake Bay and its Tributaries, 1608–1978. Centreville (MD) 1982; Sam Willis: Shipwreck: a History of Disasters at Sea. London 2 2014. There is a vast literature dealing with early modern shipwreck accounts and narratives that cannot be fully listed here. Moreover, many of these accounts have been digitised. For a case study, see Klaas Doornbos: Shipwreck and Survival in Oman, 1763: the Fate of the Amstelveen and Thirty Castaways on the South Coast of Arabia. Amsterdam 2014; for a comprehensive study, see Amy Mitchell-Cook: A Sea of Misadventures: Shipwreck and Survival in Early America. Columbia 2013; a good read and fine interpretations are to be found in Otto Ulbricht: Schiffbruch! Drei Selbstzeugnisse von Kaufleuten des 17./18. Jahrhunderts, Edition und Interpretation. Cologne etc. 2013. The German term “Schiffbruch” [shipwreck] as a metaphor for failure and foundering has been recently analysed by Jörg Wesche: Glücksschmied und Schiffbruch: Reflexionen des Scheiterns zwischen Heinrich v. Kleist, Johann Gottfried Herder, Eberhard Werner Happel und Adam Olearius. In: Stefan Brakensiek/Claudia Claridge (eds.): Fiasko – Scheitern in der frühen Neuzeit: Beiträge zur Kulturgeschichte des Misserfolgs. Bielefeld 2015, pp. 197–220. Cf. already Toby L. Ditz: Shipwrecked; or, Masculinity Imperiled: Mercantile Representations of Failure and the Gendered Self in Eighteenth-Century Philadelphia. In: The Journal of American History 81/1 (1994), pp. 51–80.

The Humane Society

and organisations, which later became today’s coast guard search and rescue services worldwide.3 In Renaissance poetry we find some evidence for seamen who saved themselves from shipwreck by swimming.4 What these texts took for granted was, in fact, a rare skill among early modern Europeans: swimming. As we know from a growing literature on the history of swimming, related “techniques of the body” (Marcel Mauss) and institutions like swimming schools are relatively recent innovations.5 That is why, for instance, Europeans enslaved African and American natives for the purpose of pearl fishing – compared to Europeans, they appeared gifted freestyle swimmers and divers.6 The fact that very few Europeans actually could swim is testified by the absence of swimming or drowning prevention in early modern learned medical treatises. The earliest European vernacular first aid guides were only published in 1620 and 1633, particularly Pastor Sebastian Albinus’ “Kurtzer Handgrieff ” and Stephen Bradwell’s “Helps For Suddain Accidents Endangering Life”.7 Surprisingly, naval medicine continued to concentrate on disease and wounds, rather than lifesaving.8 However, recent research reveals how a history of drowning and sudden death, resuscitation

3 Clayton Evans: Rescue at Sea: an International History of Lifesaving, Coastal Rescue Craft and Organisations. Annapolis (MD) 2003; Robert Malster (ed.): The Minute Books of the Suffolk Humane Society: A Pioneer Lifesaving Organisation and the World’s First Sailing Lifeboat, 1806–1892. Woodbridge 2013. 4 Josiah Blackmore: The Shipwrecked Swimmer: Camões’s Maritime Subject. In: Modern Philology 109/3 (2012), pp. 312–325. 5 Rebekka von Mallinckrodt: Oranzio de Bernardi und die Neubegründung der Schwimmkunst im 18. Jahrhundert. In: ead. (ed.): Bewegtes Leben. Körpertechniken in der Frühen Neuzeit. Wiesbaden 2008, pp. 231–245; ead.: “Man entsage dem Betruge der misgeleiteten Vernunft, […] so wird man sehen, daß man schwimmen kann”. Schwimmpraktiken und -debatten im 18. Jahrhundert. In: WerkstattGeschichte 44 (2007), pp. 7–26; Nicholas Orme: Early British Swimming 55 BC–AD 1719: With the First Swimming Treatise in English (1595). Exeter 1983. 6 See Kevin Dawson: Enslaved Swimmers and Divers in the Atlantic World. In: Journal of American History 92/4 (2006), pp. 1327–1355, and the literature cited there. 7 Both authors also published works on the plague. On Albinus, see Stefanie Jäpelt/Alexander Kästner: Von der Kunst Leben zu retten. Das Vermächtnis eines Oberlausitzer Pfarrers aus dem Dreißigjährigen Krieg. In: Neues Lausitzisches Magazin 137/N.F. 18 (2015), pp. 35–48; on Bradwell, see Norman Gevitz: “Helps for Suddain Accidents”: Stephen Bradwell and the Origin of the First Aid Guide. In: Bulletin of the History of Medicine 67/1 (1993), pp. 51–73. Both works are meanwhile available in digitised versions. Bradwell’s treatise can be found under URL: http://name.umdl.umich.edu/A16627.0001. 001 [last accessed on 02.04.2020]; for the first edition of Albinus’ treatise, visit URL: http://diglib. hab.de/drucke/yv-736-8f-helmst-7s/start.htm [last accessed on 02.04.2020]; the widely known second edition of 1675 is digitised under URL: http://www.digitale-bibliothek-mv.de/viewer/resolver?urn= urn:nbn:de:gbv:9-g-4895716 [last accessed on 02.04.2020]. 8 Cf. John J. Keevil: Medicine and the Navy 1200–1900. Vol. 2: 1649–1714. Edinburgh/London 1958, where he briefly notes Bradwell’s work on p. 44. Keevils work lacks register entries for lifesaving activities and so does Christopher Lloyd/Jack L. S. Coulter: Medicine and the Navy 1200–1900. Vol. 3: 1714–1815. Edinburgh/London 1961, where section IV deals extensively with diseases and surgery.

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techniques, and pan-European lifesaving programmes actually sheds significant light on broader medical discourse and the comparative development of public health-and-safety policies.9 With that in mind, we purposely identify several specific examples to illustrate the impact of lifesaving techniques, organisational norms, and knowledge transfer upon culture, politics, and society, as well as medical practices.10 First, Alexander Kästner demonstrates how an apparently minor discussion of techniques – namely the revitalisation of frozen casualties in seventeenth-century Scandinavia – encouraged a systematic discourse on lifesaving. David Lederer (the overall editor) analyses the first humane society in Amsterdam and its influence on subsequent foundations, particularly the Royal Humane Society in London. Together with Maria Teresa Brancaccio, they offer a rare glimpse into parallel practices in a Catholic ecclesiastical territory in Italy. Brancaccio further outlines the enlightened discussion of best practice in Italy. Richard Bell then concludes by tracing the reception of the humane-society model across the United States after the American Revolution. We close with tentative suggestions for further research.

1.

Ice-Cold Miracles. The Influence of Seventeenth-Century Lifesaving Stories on the Eighteenth-Century Emergency Medical Discourse

Unlike modern representatives of lifesaving programmes, pre-modern lifesaving activists faced resistance, because implementing their agenda required a dramatic shift in mentality and behaviour. Early modern activists challenged traditional assumptions and taboos around sudden and unexpected deaths, not to mention suicides, since victims of drowning might potentially represent self-murders, an untouchable caste of dishonourable persons. Their initiatives foresaw all subjects and citizens taking an active role as potential lifesavers. Before that expectation could achieve fruition (as Michael Nurok convincingly demonstrates), medical epistemology had to change in order to establish a new paradigm of emergency

9 Cf. among others Amanda B. Moniz: Cosmopolitanism and Philanthropy in the Early American Republic. In: German Historical Institute Washington D.C., Bulletin Supplement 5 (2008), pp. 9–22; Bianca R. D’Este: Regulation for ‘Saving’ the Drowned in Italy (XVIII–XIXth Century), with Particular Reference to the Republic of Venice. In: Medicina nei Secoli Arte e Scienza/Journal of History of Medicine and Medical Humanities 2 (1990), pp. 61–73; Maria P. Donato: Sudden Death: Medicine and Religion in Eighteenth-Century Rome. Burlington 2014. For the work of Richard J. Bell, see the references below. The German research debate is summarised in Alexander Kästner: Der Wert der Nächstenliebe. Idee und Umsetzung von Lebensrettungsprojekten im 18. Jahrhundert. In: Jahrbuch für Regionalgeschichte 31 (2013), pp. 45–64. For studies in lifesaving societies, see the references below in section 2. 10 Cf. Amanda B. Moniz: Saving the Lives of Strangers: Humane Societies and the Cosmopolitan Provision of Charitable Aid. In: Journal of the Early Republic 29 (2009), pp. 607–640.

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medicine, though that only came about in the late nineteenth and early twentieth centuries.11 This paradigm shift implied a novel concept of death, because resuscitation applied to casualties who showed no outward signs of life. Simply put, the challenge was twofold: implementing new medical concepts on the one hand, and convincing people to intervene in emergencies on the other. The latter problem is exemplified in the first German treatise on lifesaving intervention for persons apparently drowned. In 1620 Lusatian pastor Sebastian Albinus published a short tract on how to save apparently drowned people, particularly children.12 As far as we know, the only surviving copy of the first edition is in the Herzog August Bibliothek, Wolfenbüttel. In his treatise, Albinus emphasised the needs of Christian charity. He complained about fellow parishioners’ reluctance to engage themselves. A typical attack on popular superstition, Albinus’ motivation arose above all from a desire to defend his mother’s reputation against character defamation. After reviving several drowned children (including young Albinus and his brother), local rumours spread about his mother allegedly being a witch. Albinus’ publication went unnoticed by scholars until a posthumous second edition was published in 1675, albeit excluding Albinus’ rehabilitation of his mother. Only then did enlightened medical enthusiasts refer to his contribution to learned discourse. Albinus’ struggle with his flock highlights practical concerns. How could people – lay and medical professionals alike – be convinced to intervene in the face of popular prejudice? One way was to avoid elaborate methods and focussing rather on simple lifesaving techniques. For laypersons, lengthy learned treatises and state edicts targeted at medical practitioners were difficult to read, and therapies like fumigation with tobacco clysters difficult to administer in emergency situations. One successful method was to circulate stories of successful lifesavings in the hope of motivating others. Reports from seventeenth-century Sweden took the lead in this regard. For example, in 1674 Joel Langelott, physician to the Duke of Holstein-Gottorp, wrote a letter to the publishers of the “Miscellanea curiosa”, the journal of the German Academy of Sciences Leopoldina. He reflected on cases witnessed during a tour through Sweden in 1674 with Duke Christian Albrecht. Published in 1677 in “Epistola ad Praecellentissimos Naturae Curiosos”, he reported a miraculous case of lifesaving in Sweden witnessed by honourable persons and the highest authorities at court: In 1656, a gardener from Tronningholm nearly drowned while trying to rescue another person from half-frozen water. The gardener fell through the ice and was

11 Michael Nurok: Elements of the Medical Emergency’s Epistemological Alignment 18–20th -Century Perspectives. In: Social Studies of Science 33/4 (2003), pp. 563–579. 12 The following remarks summarise Jäpelt/Kästner, Von der Kunst das Leben zu retten (see note 7).

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allegedly discovered under water about sixteen hours later. His rescuers immediately swaddled him in cloth and warmed him up very slowly – degree by degree as Langelott reported – until the Tronningholm gardener was revived. According to Langelott’s narrative, this did not occur in a miraculous way, but rather was the consequence of a systematic and informed lifesaving approach. To confirm his story, Langelott added other lifesaving testimonials that were common knowledge in Sweden, but had never before been reported elsewhere. Langelott’s son-in-law, Nikolaus Pechlin, librarian and successor as physician to the Duke of Holstein-Gottorp, republished the stories in 1676 in his “De aeris et alimenti defectu, et vita sub aquis, meditatio”. Both publications were repeatedly translated and quoted frequently in early modern tracts on lifesaving (e.g., by Rowland Jackson and John Wilkinson) and in journals such as Ernst G. Baldinger’s “Magazin vor Aerzte”.13 They reappeared in William Granger’s “The New Wonderful Museum, and Extraordinary Magazine” as late as 1804.14 These officially authenticated cases from Sweden reaffirmed previous stories about casualties allegedly resuscitated after as much as forty-eight hours under water. Italian physician and historian Alexander Benedictus first reported similar stories from late fifteenth-century Verona and his stories were cited later, for example by Freiburg city physician Johannes Schenck von Grafenberg, whose medical observations became very popular. Among others, the aforementioned Sebastian Albinus cited Grafenberg’s works as well. Current medical research on drowning survival in icy water suggests that we should not be too eager to disregard these accounts as miraculous. Though modern medicine does not explain how drowned people might possibly survive after hours under water, cold plays a possible role.15 Early modern scholars assumed the same: A cold environment forces the lifeblood to retreat, that is, as the fire of life gradually cools down, the blood congeals. Eighteenth-century scholars reaffirmed the presumption that a human body nearly frozen to death was colder than its environment even if surrounded by ice-cold water or snow. Technically, this was the first step of a scientific explanation of ice water/snow cures recommended in a plethora of

13 Magazin vor Aerzte 1 (1778), pp. 483f.; William Derham: Physico-Theology, Or a Demonstration of the Being and Attributes of God […], vol. 1. London 1798, pp. 234–237; Michael C. Hanow: Seltenheiten der Natur und Oekonomie […], vol. 1, edited by Johann D. Titius. Leipzig 1753, pp. 75–77; Charles Kite: An Essay on the Recovery of the Apparently Dead […]. London 1788, briefly discusses the Pechlin report compared to other similar stories on pp. 59–61. See also Elias A. Papius: Abhandlung von der Art und Ursache des Todes der Ertrunkenen […]. Aus dem Lateinischen übersetzt. In: Magazin vor Aerzte 1 (1778), pp. 480–509, here pp. 483f. Thanks to Ron Trubuhovic for information regarding Jackson and Wilkinson. In his forthcoming PhD thesis on the history of lifesaving techniques, he will provide many more details concerning path dependencies in early modern treatises on lifesaving. 14 The New Wonderful Museum, and Extraordinary Magazine 2 (1804), pp. 1492f. 15 Stathis Avramidis/Ronald Butterly: Drowning Survival in Icy Water: a Review. In: International Journal of Aquatic Research and Education 2 (2008), pp. 355–362.

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eighteenth-century lifesaving treatises and edicts. These tracts suggested that frozen casualties should be undressed, their naked bodies submersed either in cold water or under a blanket of snow, and slowly and securely be allowed to defrost degree by degree – exactly as Langelott had described. Emergency medical enthusiasts like German physician Philipp Gabriel Hensler helped spread the idea that one should defrost frozen bodies very slowly to prevent shock. In his famous and widely read “Instructive Tales of Joy and Sorrow in the Village of Mildheim”, Rudolph Zacharias Becker related just such a rescue story, describing the resuscitation, by means of a snow cover and gradual thawing, of a skinner’s son who had nearly frozen to death.16 Two ideological preconditions rendered these rescue stories plausible: First, learned opinion widely accepted that warming too quickly had counter-productive effects, though the exact physical circumstances remained unclear. Second, since it was assumed that a frozen human body is colder than its environment, learned opinion accepted that heat particles could be reabsorbed and displace cold particles.17 Because this had to happen slowly, a sufficient outside temperature was necessary to provide just enough heat particles to realise such a cure in terms of calorific potential. As this example demonstrates, the discourse on lifesaving techniques was closely linked to a broader discourse on the natural world. Much work remains for us to unravel the knots in various strands of early modern learned debates in order to better understand how knowledge transfer worked in practice. The frozen Tronningholm gardener exemplifies the early reports and stories leading along the historical path of lifesaving activities. The second half of the eighteenth century marked a watershed, when unprecedented lifesaving activities spread all over Europe, the European colonies, and the postcolonial young American republic, accompanied by medical professionalisation, state intervention, and/or the activities of private philanthropic humane societies. These initiatives, which marked the birth of modern accident and suicide prevention programmes as well as institutionalised lifesaving services, had their origins in the late seventeenth century.18

16 Rudolf Z. Becker: Noth- und Hülfsbüchlein für Bauersleute. Nachdruck der Erstausgabe von 1788, edited and commented by Reinhart Siegert. Dortmund 1980, pp. 20–28. 17 Cf. for instance Johann D. Rucker (Resp.)/Georg E. Hamberger (Praes.): Dissertatio medico de frigore morbifico […]. Jena 1725. 18 Cf. Alexander Kästner: Saving Self-Murderers: Lifesaving Programs and the Treatment of Suicides in Late Eighteenth-Century Europe. In: Journal of Social History 46/3 (2013), and id., Der Wert der Nächstenliebe (see note 9), and the literature and sources cited there.

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2.

The Birth of the Modern Humane Society

The eighteenth century witnessed the arrival of the modern activist through the formation of public opinion, dependent upon access to the public sphere. The public sphere existed beyond the Republic of Letters, straddling the public and private. Through active engagement in civil society, bourgeois individuals figured among the most prominent campaigners fighting for social and political change through private channels, both for the betterment of society and to empower themselves politically. Philanthropic activism thus simultaneously served the commonweal and social self-interest. Since its initial publication in 1962, Jürgen Habermas’ structural analysis of the public sphere [Öffentlichkeit] has been the subject of much debate.19 Prominently – not unlike Jacob Burckhardt’s modern individual born of Renaissance Italy, or Norbert Elias’s socio-genetic civilising process – the quality of Habermas’ private sphere as a concept novel to the eighteenth century has been alternately criticised as anachronistic, teleological, Eurocentric, or patriarchal. Here, we soberly recall lifesaving as one of the earliest activist causes in the public sphere, clearly representing the historic trend toward bourgeois empowerment at the end of the ancien régime. As we shall see, many humane societies had their origin in neutral public spaces, coffee houses, salons, and bookshops. Arguments for the structured promotion of lifesaving techniques centred on the formation of philanthropic societies for the betterment of humanity through medical progress and professionalisation. Topically, activists quickly focussed attention on victims of drowning, specifically citing unnecessary casualties arising from maritime accidents and shipwrecks. Economically utilitarian motives arising within particular social, political, and religious configurations virtually insured an initial concentration of these organisations in areas located in close geographic proximity to seacoasts, large bodies of water, on rivers, or in cities with extensive networks of canals. Therefore, the rise of humane societies (or so these lifesaving institutions were dubbed) is at least partially attributable to a nexus of socio-economic/political structures and geography. It hardly comes as a surprise then that the first humane society sprang up in Dutch-reformed Amsterdam, one of the most vibrant seafaring economies of the early modern period. The events occasioning the formation of the Society for Saving of Drowning Persons (Maatschapij tot redding van drenkelingen) are well-documented and indicative of other societies founded in regions with republican governments in flourishing liberal economies, though differing from societies founded in cameral absolutist states practicing mercantilism.

19 See Jürgen Habermas: Strukturwandel der Öffentlichkeit. Untersuchungen zu einer Kategorie der bürgerlichen Gesellschaft. Frankfurt a.M. 1962.

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In 1766, the Bailiff of Amstelland (an administrative district south of Amsterdam on the Amstel River) publicly decreed a change in the procedures for dealing with persons apparently drowned. An antiquated law of 1476 issued by Mary of Burgundy commanded that bodies which appeared dead might be pulled out, but the feet were to remain in the water until the coroner completed an investigation into the cause of death; non-compliance was threatened with a heavy fine of 30 guilders.20 The bailiff, Abraham Calcoen, now recommended first-aid intervention, including immediate removal from the water to a house for proper treatment.21 By January 1767, his decree had been reissued in the neighbouring districts of New Amstel and Diemen. Sometime thereafter, the merchant Jacob de Clercq initiated meetings at the bookshop of local printer Pieter Meijer with his brother-in-law Gysbert Antwerpen Verbrugge van Freyhoff and Mennonite preacher Cornelis van Engelen with a view to the formation of a lifesaving society throughout the seven United Provinces. On 24 August, Engelen announced their intention in the journal “De Philosoph”. The announcement was greeted by an enthusiastic reaction, including a letter from a ship’s captain, deploring the shameful treatment of the survivors of shipwrecks in Holland.22 Through Engelen’s connection to the journal, several subsequent articles on the society appeared. Through the publication of journal articles and, most of all, annual reports, the Society catapulted itself into the public sphere. Publicly, the Society established premiums and medals to promote their agenda. A handbill advertised above all financial rewards along with preferred treatment methods, with 6 000 copies distributed to hospitals, public charities, coffee houses, taverns, and alehouses throughout the Netherlands.23 This “Bekendmaaking”, printed by Meijer in December, specified an award of 6 guilders or a gold medal engraved with the lifesaver’s name in return for a declaration of intervention signed by two credible witnesses and submitted to the bookseller for payment. Similarly, the “Bekendmaaking” offered monetary recompense for expenses incurred by innkeepers,

20 Handvesten; ofte privilegien ende octroyen; mitsgaders willekeuren, costuimen, ordonnantien en handelingen der stad Amstelredam. Eerste deel. Amsterdam 1748, p. 82. Reprinted in: n.a.: Verslag wegens de Maatschappij tot Redding van Drenkelingen, opgerigt te Amsterdam in het jaar 1767; gegeven in het openbaar, op den 24sten October, 1817, Ter Gelegenheid van Haar Vijftigjarig Bestaan. Amsterdam 1818, pp. 62f. 21 See Hendrik Th. De Booy: Grepen uit twee eeuwen geschiedenis der Maatschappij tot Redding van Drenkelingen 1767–1976. Amsterdam 1967, pp. 6f., where the decree [Publicatie] is reproduced. 22 De Philosoph 86 (1767); Booy, Grepen (see note 21), pp. 8–17, the first page of the article from De Philosoph is reproduced on p. 12, the letter from Captain Rochus Krijne of the “Concordia” on p. 14. 23 The Bekendmaaking is reproduced in ibid., p. 20. See also H. Bitter: 1767–1917 Geschiedkundig Overzicht van de Maatschappij tot Redding van Drenkelingen te Amsterdam. Amsterdam 1917, pp. 17–19.

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surgeons, or physicians who assisted, whether or not their efforts were successful. It also detailed proper first-aid procedures. These included: 1. Forcing tobacco fumes into the intestines by inserting a tobacco pipe, bellows or sheath of a knife with the tip cut off into the rectum. As an irritant, tobacco smoke was held to have stimulating properties; 2. Carefully drying and warming the body. This could be achieved in several ways, chiefly swaddling and rubbing with warm clothes, blankets, or skins of animals, placing the body in front of a fire, or through the warmth of healthy persons placing themselves beside the body in a bed; 3. Rubbing the body with spirits or brandy; 4. Tickling the nostrils with feathers or smelling salts; 5. Bloodletting; 6. Mouth-to-mouth resuscitation. Of all these methods, the Society placed greatest faith in the latter. Pernicious folk methods – hanging the body by its arms or upside down, or rolling the body over a barrel (as had been advised, for instance, by Sebastian Albinus a hundred and fifty years earlier) – were roundly condemned and, in subsequent annual reports, the Society reported on residual prejudices and popular resistance to their mission. As noted, reports of successful and unsuccessful lifesaving attempts served to propagate the mission and proper techniques; as a form of witnessing, they closely resembled earlier reports of miraculous cures in Catholic miracle books of the late-medieval and early modern eras, which listed and detailed accounts of individual pilgrims travelling to saints’ shrines.24 The author of the reports (the secretary, Pieter Meijer), complained bitterly about popular prejudices against accepting an apparently drowned person into a home or inn, as well as the barrel method.25 For example, in 1768, a physician named

24 On the propagandistic promotion of miracle books, see Philip Soergel: Wondrous in His Saints: Counter-Reformation Propaganda in Bavaria. Berkeley 1993; David Lederer: Constructing a Wonder: The Influence of Popular Culture on Miracle Books. In: Wolfgang Behringer/Miloš Havelka/Katharina Reinholdt (eds.): Mediale Konstruktionen in der frühen Neuzeit. Affalterbach 2013, pp. 43–56. On the formative influence of miracle books on moral philosophy and psychology, see David Lederer: Madness, Religion and the State in Early Modern Europe: A Bavarian Beacon. Cambridge 2006. 25 “We also knew, and the event confirmed it, there is a prejudice prevailing in this country, to which numbers have probably fallen victims, which is, that when a drowned person is taken out of the water, without any signs of life, no one is permitted to take him into his house, or even to touch him, excepting it be to suspend him by the side of the canal, with his head above the water; and that when any one is suspended in this manner, none but the governors of the hospital may loosen him; a prejudice this which has proved a great obstacle to the success of our enterprize”. Thomas Cogan (trans.): Memoirs of the Society Instituted at Amsterdam in Favour of Drowned Persons for the Years 1767, 1768, 1769, 1770 and 1771. London 1773, vol. 2. In this and subsequent extracts from

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Evans employed a boat to retrieve a drowning victim near Rotterdam, but when he conveyed the body to Swan Island, no one would receive the corpse in their house, despite his entreaties. By the time he arrived in Rotterdam proper, the victim’s signs of life had diminished. Nonetheless, after treatment including bloodletting, the man eventually recovered and the physician received a medal. Later that year, the same physician intervened too late to prevent people at the scene from rolling a victim on a barrel and no one would receive the unknown person in their house. He died shortly thereafter, inviting the comment: “This seems to confirm to us how extremely pernicious is that method of rolling them upon a barrel. Yet in Vain is it condemned by persons better instructed; the populace will not easily renounce prejudices supported by long custom.”26 Awarding money and medals of honour was the way of the Amsterdam Society and all subsequent initiatives followed this role model.27 In the first thirty years after its foundation, the Society granted some 1 300 cash awards and a goodly number of gold medals of honour. That averaged over forty acts of lifesaving per year. Nonetheless, this figure tells us more about the tremendous efforts undertaken by the Amsterdam Society and its members than about changing collective mentalities or about the motivation of ordinary people to intervene. Certainly, the widely advertised humanitarian goals of the Society did overshadow two other functions – social and financial capital generation. The rapid political rise of the bourgeoisie during the latter years of the ancien régime anticipated moves toward greater bourgeois influence and participation in public life, and this is readily apparent in the social constituency of the first humane society. Prosopographically speaking, the initial board of directors consisted of ten members of Amsterdam’s bourgeois elite: Jacob de Clercq, Gysbert Antwerpen Verbrugge van Freyhoff, Claude Noortwyck, Cornelius Vollenhoven, and Johann Goll van Frankenstein, all highly successful merchants and traders, who donated start-up capital of 2 000 guilders;28 Cornelius van Engelen, a Mennonite preacher with a scholarly interest in natural philosophy, and Jean Scipion Vernede, minister to the French Walloon church and French translator/propagandist of the Society’s the annual reports of the Matschappij, we employ Cogan’s original translation into English. These prejudices arose from the twin circumstances of the former prohibition of removal before arrival of the coroner, as well as popular beliefs in the potential of physical dishonour arising from contact with the corpse of a suicide. See David Lederer: The Dishonorable Dead: Elite and Popular Perceptions of Suicide in Early Modern Germany. In: Sibylle Backmann/Hans-Jörg Künast/B. Ann Tlusty/Sabine Ullmann (eds.): Ehrkonzepte in der Frühen Neuzeit. Identität und Abgrenzungen. Augsburg 1998, pp. 349–365; Alexander Kästner: Tödliche Geschichte(n). Selbsttötungen und Suizidversuche in Kursachsen 1547–1815. Konstanz 2012, chapter 9. 26 Ibid., pp. 19 and 21. 27 Cf. Kästner, Der Wert der Nächstenliebe (see note 9). 28 Bitter, Geschiedkundig Overzicht (see note 23), p. 14.

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proceedings; Pieter Meijer the bookseller, renowned for his connections to the Republic of Letters and publisher of annual accounts; Johann Schlosser, a physician; and Joannes Lublink de Jonge, a poet, linguistic scholar and member of several learned societies in Holland.29 Several of their descendants, including Meijer’s daughter, continued to work with the Society after the death of their predecessor. The predominance of bourgeois merchants is particularly remarkable. We might do well to briefly consider the social rise of one exemplary member, Johann Goll van Frankenstein, since he shall interest us below, though in a different context. Born in 1722 in Frankfurt am Main into family elevated to the imperial nobility in 1594, Johann Edler Goll van Frankenstein’s title was reaffirmed by Empress Maria Theresa in 1766. By then, he lived in Amsterdam, having relocated there around 1750 and entered a banking firm and the trading company van Verbruegge & Goll; from 1777, he took over the company as Goll & Co. There, he also became an art collector, a local landscape artist of renown, and a member of the town council as well as of the provincial estates. His financial acumen rendered him the logical choice as the first treasurer of the Society. His son, also Johann Goll van Frankenstein, succeeded him as treasurer of the Society. As a result of the family’s activism, their financial success, and his own success as a painter, the family was elevated to the Dutch nobility in 1818. Needless to say, they had climbed the social ladder and established themselves as prominent members of their new-found community. Frankenstein achieved an international reputation for himself and his family, exemplifying the social capital of the bourgeoisie, of which philanthropic activity had become an intrinsic modern component. A curious aspect of this associational organisation was its source of funding, itself a source of financial capital for the emergent bourgeoisie. Initially, the Society proposed to amass a capital sum of 100 000 guilders through open subscription in the form of annuities, divided into 400 portions of 250 guilders each. The proceeds were then appropriated according to a complex formula, to wit: The foundation shall annually enjoy one quarter of the interest, the three remaining quarters shall be divided by the proprietors of the portions, during the life of the persons to whose head they shall have subscribed, each proprietor receiving according to his number of portions or lots. By these means the interest will increase proportionably as the number of persons upon whom the subscription is made shall decrease, [sic] When three hundred and eighty of these portions shall be annihilated, the sum of 50,000 florins shall be shared by the remaining proprietors, each according to his number of portions, and the foundations shall inherit for ever the remaining capital of 50,000.30

29 For their biographies, see n.a., Verslag (see note 20), pp. 65–58. 30 Cogan, Memoirs (see note 25), pp. 10f.

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By April 1769, due to the “flattering” future capital prospects of the Society, the subscription had been filled and the establishment rendered perpetual, allowing conclusion of the contract. Additional gifts were forthcoming from the Prince of Orange and the Margrave of Bad-Durlach. This allowed for a total capital of 100 059 guilders to be invested in this manner, that after deducting a quarter of the interest in favour of the foundation, the annuitants could divide about three percent.31 At first glance, one is struck by the extent to which subscribers profited from the ostensibly charitable arrangement. Board members gained material advantages, such as Meijer who acted as sole publisher for the Society. And just as certainly, the vast majority of the records found in the Stadsarchief in Amsterdam relate to financial matters. Historians who ignore financial arrangements are left to ponder whether the Society was a purely charitable organisation, an endowed foundation, an elaborate stock company, or an eighteenth-century variant of a Ponzi/pyramid scheme. One fact is also certain: Funding mechanisms based on subscriptions proved popular amongst bourgeois humanitarian activists and was replicated by humane societies in republican states with liberal economies across Europe and the United States. What was the exact nature of this for-profit lifesaving arrangement? Technically, it is known as a tontine. Still regulated by EU law today, the tontine is a complex financial scheme.32 Elaborated by Neapolitan banker Lorenzo de Ponti in 1653, the tontine spread first to France and then throughout the Atlantic world. It was particularly popular in the Netherlands. Essentially an investment, the tontine opened subscription to shares, which closed after the requisite number of subscribers purchased the full blocks of shares. Purchasers received an annuity based on the shares they held in the fund. As subscribers (or their designated proxy) passed away, annuities and shares devolved onto remaining shareholders of the fund until only one shareholder remained. The last member standing then received the bonus of all outstanding shares, in what essentially was a lottery based on longevity. Naturally, the system placed all subscribers in a competitive position. By the late eighteenth century, subscribers had discerned the subtleties of the game; they tended to place their bets in the names of young people (usually after age five, when threat of infant mortality had subsided, with young girls becoming the chief beneficiaries because of their presumed longevity); the obvious motivation for foul play became a stock literary trope. Nonetheless, the model paid off for all – investors, the Society, and its mission alike.

31 Ibid., p. 15. 32 Many thanks to noted economic historian Mauro Carboni for explaining the mechanisms of this early modern financial derivative.

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The early board meetings were held at the Meijer’s bookshop or in Amsterdam guesthouses and inns. Meijer was known for his hospitality shown towards “lovers of scholarship”. Eventually, however, the Society gained enough financial capital to purchase, in 1846, an impressive and representational bourgeois palace located at Rokin 114 (in which it still retains the right to meet to this day). Thanks to the help of Meijer, Vernede and others, news of the Society’s success spread rapidly through the Republic of Letters, entering the public sphere through salon discussions, publications, and public interest aroused by the activist interventions of lifesavers, monetary awards, lifesaving rings installed along the canals of Amsterdam, and, perhaps less prominently, but no less enticing, a generous tontine. Although generally associated with England and France, the Enlightenment expanded throughout Europe – and beyond. The history of the humane society and its reception demonstrates how, through the Republic of Letters, a particularly enlightened policy originated elsewhere, only reaching those two nations at a later stage. In fact, the longstanding intellectual and trading connection between the United Provinces and the Italian peninsula resulted in an unmitigated knowledge transfer to Venice in 1768. As in Amsterdam, the maritime location and the presence of a complex network of canals in Venice increased the risk of drowning, underscoring the immediate resonance of geography on organised intervention and resuscitation attempts. In most ways, lifesaving policies in Venice resembled those in Amsterdam: publicising proper resuscitation techniques, offering monetary rewards, and advertising positive humanitarian goals. However, given its state-run mercantilist economy and toxically cameral and byzantine political structures, the Venetian Republic organised lifesaving services as a state-sponsored, rather than privately funded philanthropic initiative. Based on a Milanese proposal from an internal memo issued by physician Francesco Vicentini (“Memoria intorno al metodo di soccorrere i sommersi”), lifesaving policies in Venice operated under the direct control of the public health board (provveditore della sanità). Participation by private charitable organisations (i.e., lay confraternities and scuole) was conspicuously absent.33 Vicentini complained of a need to “instruct our People who are still ignorant of the possibility, now well known to all civilized Nations, of reviving some of the Drowned, even if apparently dead”.34 Accordingly, by 1795, the public health board not only offered commensurate cash prizes for lifesaving, but even threatened those who neglected to fulfil their duty to intervene with corporeal punishment. Italy had already witnessed a lively discussion concerning resuscitation techniques, due in large part to the tradition of highly organised state-operated health

33 D’Este, Regulation (see note 9), pp. 51–73. 34 Cited from Marzio Barbagli: Farewell to the World: A History of Suicide. Cambridge 2015, pp. 101f.

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boards in each of the Italian city-states, established after the outbreak of the Black Death in 1348. In 1745, Francesco Emanuele Cangiamila opened the discussion in Palermo in reference to reanimation techniques employed to prevent or at least postpone infant mortality until baptism could be administered. His “Embriologia Sacra” was disseminated by Count Giuseppe E. Ventimiglia, Chief Police-Magistrate in Palermo, to all parishes in Italy and reprinted in a number of editions.35 Based on his recommendations, the Kingdom of Sicily established receiving stations for victims of drowning in 1755. Other seminal works on resuscitation soon followed: Eusabio Sguario (1761), Francesco Vicentini (1768), Giovani Targioni Tozzetti (1771), Antonio Guiseppe Testa (1780), and translations of French authors G. C. Gardane (1775) and Samuel A. A. D. Tissot (1776). They prepared the ground for official lifesaving policies instituted throughout the states of the Italian peninsula; after Venice, health boards rapidly followed suit in Milan (1768), Padua, Naples, Livorno and Florence (1773), and Bologna and Lucca (1774). All initiatives were state-operated, offered rewards, established receiving stations, and promoted resuscitation techniques. A quirk of Italian lifesaving was the institutional participation of church representatives. The original instructions of Cangiamila (himself a Catholic priest and General Inquisitor at the Accademia del Buongusto in Palermo) on resuscitation were disseminated to parishes throughout Italy. By 1795, reanimation kits had been distributed to parish priests in Venice. In the case of Bologna, we know that parish priests were among the officials tasked with issuing declarations of moral integrity for lifesavers applying for monetary rewards, while a central receiving station was set up at the Hospital of Santa Maria della Vita, supported by a local confraternity of flagellants. As the records of an otherwise intriguing file (“Caduti in Acqua” – Persons who fell into water – recorded in the 1790s and now housed in the State Archives of Bologna) demonstrate, declarations of moral integrity played a central role in decisions over the validity of claims. For, as reports from all humane societies and state lifesaving organisations reveal, wherever cash rewards were offered, cases of fraud were not far behind. Prizes offered another lucrative means to profit from humanitarian efforts and not all efforts were genuine. Or as one declaration cautiously noted, “I undersigned doctor of the Venerable Hospital Santa Maria della Vita declare that Anna Fabri was brought into this hospital on the night of July the 6th , 1793, for having fallen (as she said) in the canal... Falling in the water, however, did not cause her any harm…”.36

35 D’Este, Regulation (see note 9), pp. 62–64. 36 On the similar incidence of fraud in Saxony, for example, see Kästner, Saving Self-Murderers (see note 18), pp. 633–650.

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After Italy, lifesaving initiatives spread immediately to the territories of the Holy Roman Empire. In 1769, the port city of Hamburg announced measures from the pulpit, quickly followed by a general declaration issued by Empress Maria Theresa for her hereditary Hapsburg lands. The nominally subordinate territories of the Empire quickly followed suit, among others: Jülich-Berg (1771); Saxony (1773); Bavaria and Prussia (1775); Anhalt-Bernburg (1776); the imperial cities Nuremberg and Regensburg (1778); Mecklenburg and Electoral Mainz. Although further research on the cities of the Empire may reveal some influence of private philanthropy, the prevailing mercantilist/cameralist structures appear to have favoured stateorganised initiatives. In absolutist France, lifesaving developed along similar lines. In 1771, the apothecary Philippe-Nicolas Pia introduced a programme in Paris as a function of his role and a member of the Bureau de la Ville and Chief of the Garde de Paris.37 In his annual reports appearing from 1774, he described emplacing a series of medical boxes along the banks of the Seine and training members of the Garde in lifesaving techniques, as well as the usual testimonials concerning individuals saved.38 Gradually, the “Etablissement en faveur des noyés” became the model for best practice in France and spread throughout the Kingdom until suppressed by the Revolution. In 1774, Empress Catherine the Great commanded the translation into Russian of a report presented by the Dutch Society to the Imperial Academy of St. Petersburg; in 1806, Emperor Alexander was awarded a medal by the Royal Humane Society in London for personally intervening to resuscitate a soldier who had nearly drowned in the River Vilia.39 The London-based organisation was destined to play a pivotal role in the transatlantic dissemination of the humane society as an ideal and we do well to consider its genealogy. More so than any other lifesaving organisation, it traces its origins directly to the Society in Amsterdam. The link is manifest in one person, the physician and Protestant minister Thomas Cogan. Born and raised in the East Midlands, Cogan trained for the dissenting ministry. From 1759, he frequently visited the Dutch Republic, became involved with an English congregation in Rotterdam, and eventually renounced Calvinism to become a Unitarian minister in The Hague. He married a wealthy Amsterdam heiress and, although taking a degree in medicine at the University of Leyden in 1767, his first medical publication on the curative power of the soul in physical illness rather reiterated his dedication to his original calling. Later, Cogan settled in Paternoster Row, the famous centre of eighteenth-century

37 Francis Trépardoux: Philippe-Nicolas Pia (1721–1799) Échevin de Paris, Pionnier du Secourisme en faveur des Noyés. In: Revue d’Histoire de la Pharmacie 45 (1997), pp. 257–268. 38 Philippe-Nicolas Pia: Details des succès de l’Établismmement que la Ville de Paris a fait en Faveur des Personnes Noyées. Paris 1774. 39 Norah H. Schuster: The Emperor of Russia and the Royal Humane Society. In: Journal of the Royal College of General Practitioners 21 (1971), pp. 634–644.

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publishing in London, working there for a time in midwifery until he eventually retired to dedicate himself to publishing works on the passions, religion, and moral philosophy, travelling frequently to Holland and publishing a two-volume description of his journey down the Rhine to Frankfurt am Main. Cogan also met with members of the Society in Amsterdam. Significantly, in 1773, he translated the annual reports of the Amsterdam Society for the years 1767–1771 into English (Cogan was also fluent in Dutch). In his impassioned translator’s introductory preface, he proclaimed the resounding success of the Society in stunning terms: “By virtue of it upwards of a hundred and fifty persons, may, with the strictest propriety, be said to have been raised from the dead: for without its timely interposition, they must have infallibly perished.”40 He recommended the immediate formation of a similar society in England to confer monetary rewards upon “those who have been instrumental in saving any persons apparently struck with sudden death”. Restating his vision yet a third time, he boldly elaborated on the progress over death which could be achieved for the new institution, comparing it favourably to existing hospitals and charities in the most extraordinary and unequivocal terms: Their institutions are curing the sick, healing the maimed, relieving the widow and the orphan, rendering vagabond children useful to the state, alleviating pangs in the hour of labour, opening the doors of the prison, removing the miseries which vice itself introduces; shall they not also go a step further, and raise the dead to life? I mean not this as a rhetorical figure, but as a literal truth; for the appearances of death must be infallibly followed by the reality without such timely interpositions. Every guinea expended would be towards the actual redemption of a life.41

Cogan’s “Memoirs of the Society Instituted at Amsterdam in Favour of Drowned Persons”, published by G. Robinson of Paternoster Row in 1773, caused a minor sensation. He received a complimentary review in the first British periodical to offer literary reviews, the “Monthly”, which highly recommended Cogan’s translation to its readers.42 At that same time, another London physician, William Hawes, began a campaign to resuscitate victims of drowning, granting rewards to lifesavers at his own expense. He became interested in Cogan’s experience of events in Amsterdam (the history of their collaboration was revisited in the “Monthly” in 1808 on the occasion of Hawes’ obituary).43 Together with thirty “friends”, they met at the

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Cogan, Memoirs (see note 25), pp. iii f. Ibid., p. vi. The Monthly Review; or Literary Journal: From June 1773, to January 1774. London 1774, pp. 309f. The Monthly Magazine; or, British Register. London 1808, pt. 2, pp. 596f.

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Chapter Coffee House in Paternoster Row, agreeing in 1774 to form the Society for the Recovery of Persons Apparently Drowned, and publishing a twenty-page plan of action in 1775.44 On the first page of the introduction, the Amsterdam Society was lauded for resuscitating persons who had shown no signs of life for upwards of an hour. Cogan’s “Memoirs” were “earnestly recommended to the perusal of everyone”. The plan laid out the Society’s primary duties in five points: 1. To extensively publicise proper methods of treatment. 2. To award up to four persons a premium of two guineas for attempting to save a person not in water longer than two hours, if unsuccessful. 3. To award four guineas for a successful intervention. 4. To reimburse publicans up to one guinea for allowing a drowning victim to be received and to bear the costs of burial, if unsuccessful. 5. To provide designated physicians with fumigators used in resuscitation of drowning victims. Special attention was accorded to intervention in cases of attempted suicide, since “every serious and considerate mind must earnestly wish to snatch them from such destruction; that their souls may not rush into the presence of their Creator, stained with the guilt of murder”; thereby saving their relations from shame and the confiscation of property which legally threatened self-killers. For a variety of reasons, we still know very little about the reaction of drowning victims to their own rescue attempts, though the Society did hold an annual parade of victims and rescuers to advertise its successes non-verbally. However, one example of what Richard Bell tactfully refers to as “non-consensual lifesaving” offers a window onto popular perceptions of lifesaving: Mary Wollstonecroft, author of “A Vindication of the Rights of Women”. After long peregrinations, Wollstonecraft made two unsuccessful suicide attempts, the first by laudanum in 1795, when her lover, Gilbert Imlay, intervened to save her life. In 1796, she made a second attempt by jumping into the Thames. Prior to that attempt, she wrote Imlay, “I go to find comfort, and my only fear is, that my poor body will be insulted by an endeavour to recall my hated existence.”45 As she feared, she was pulled out of the river by watermen and taken to a public house, where she recovered with medical assistance. The goals of the humane society had triumphed, but Wollstonecraft resented the hubris of physicians who claimed power over life itself. Perhaps it is not surprising then (in view of the wide publicity given the Royal Humane in literary journals,

44 Society for the Recovery of Persons Apparently Drowned Instituted MDCCLXXIV. London 1775. 45 Carolyn Williams: Inhumanly Brought Back to Life and Misery: Mary Wollstonecraft, Frankenstein and the Royal Humane Society. In: Women’s Writing 8 (2001), pp. 213–234.

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the mention of the Amsterdam Society’s first treasurer, the famous landscape artist Johann Goll van Frankenstein, in Cogan’s popular “Memoirs”, and his son’s ensuing term of office in that post which lasted into the nineteenth century) that Wollstonecraft’s daughter, Mary Shelley, named the lead character of her famous novel “Frankenstein”, a character whose professional vanity led him to attempt to bring the dead back to life. In 1776, the Society for the Recovery of Persons Apparently Drowned changed its name to the Humane Society. It was so highly regarded that it gained approbation from the crown as the Royal Humane Society in 1787. Additional publicity was forthcoming through the Society’s special relationship with “Gentleman’s Magazine”, which published articles on particularly sensational rescues, as well as through the Free Masons and other “friendly” societies.46 Soon, similar organisations rose up across England, Scotland, Wales, and Ireland. Like the Amsterdam Society, funding was based on annual subscription. Whether or not the funding schemes were tontines has yet to be ascertained, but the tontine was certainly practiced in Britain and in Ireland.47 Even the Dublin Humane Society developed a coherent plan for receiving stations at pubs along the River Liffey.48 From London, the ideal of the humane society also reached Edinburgh and quickly found its way to North America.

3.

Humane Societies in America, 1780–1820

Humane societies emerged in the United States at the end of the eighteenth century as the associational embodiment of sensibility, that social, outwardly directed mode of feeling that encourages people to recognise their connection to others and to be moved by every type of human suffering. Taking cues from Lockean psychology, the rising reputation of nervous medicine, and the theories of moral sentiment advanced by Scottish Enlightenment thinkers like Adam Smith, the well-heeled humanitarian activists behind these pioneering lifesaving groups tried to channel the power of sympathy to extend a hand to those on all the lower rungs of American society and affirm a common destiny.49

46 Ibid., p. 215. 47 See, for example, Robert M. Jennings/Andrew P. Trout: The Irish Tontine (1777) and Fifty Genevans: An Essay on Comparative Mortality. In: Journal of European Economic History 12 (1983), pp. 611–681; many thanks to our Maynooth colleague Raymond Gillespie for bringing this to our attention. 48 See The Proceedings of the Humane Society of Dublin for the Year M,DCC,LXXVII. Dublin 1778. 49 This portion of our essay is adapted, under fair use, from Richard Bell: We Shall Be No More: Suicide and Self-Government in the Newly United States. Cambridge (MA) 2012.

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In this respect, American humane societies were emblematic of a broad surge of interest in private benevolence in the new nation. In New England alone, as many as 2 000 new charities popped up between 1770 and 1820, most of them committed, in one way or another, to the critical care of those in urgent need and imminent danger. To Daniel Dana, an energetic young pastor in northern Massachusetts, this explosion of soup kitchens and neighbourhood fire companies made it suddenly seem as if “every form of distress [now] finds its appropriate relief; every calamity, its remedy, or alleviation.” Humane societies were in one sense the purest examples of this impulse because managers and members dedicated themselves to the preservation of complete strangers in the most extreme forms of distress.50 While activists in America were convinced that these new lifesaving charities could ameliorate aspects of social dislocation particular to the new Republic, their inspiration nevertheless came from Europe. During a visit to Boston in 1785, a blind Scottish doctor named Henry Moyes met for dinner with Rev. James Freeman, Dr. Aaron Dexter, and the lawyer and playwright Royall Tyler to pitch them the idea. Moyes, who had been tapped by managers of the Royal Humane Society in London for precisely this purpose, told his dining companions that a society similar to the RHS would surely thrive in their city. That spark was all it took. Within a few weeks, Freeman, Dexter, and Tyler had started soliciting subscribers and persuaded Massachusetts governor James Bowdoin to serve as their honorary president. Wasting no time, the members of the Humane Society of the Commonwealth of Massachusetts, as they were formally known, held their first meeting at the Bunch of Grapes tavern on State Street on 5 January 1786, and soon began promoting their own rescue rewards scheme in local newspapers.51 Moyes travelled on to Pennsylvania and when the Philadelphia Humane Society (PHS) sprang to life a year later, in 1787, it became a second hub for what boosters like Benjamin Rush – who served as its first vice president and later as its leader – hoped would become a network of American franchises. Sure enough, over the next few years other humane societies announced their existence: in Baltimore (1790); Charleston (1793); Albany (1793); New York City (1794); Newburyport, Massachusetts (1802); Burlington, New Jersey (1806); and Wilmington,

50 Daniel Dana: An Address to the Members of the Merrimack Humane Society, at Their Anniversary Meeting in Newburyport, September 7, 1813. Exeter (NH) 1813, p. 4; Conrad E. Wright: The Transformation of Charity in Postrevolutionary New England. Boston 1992, pp. 5, 55, and 64. 51 Amanda B. Moniz: “Labours in the Cause of Humanity in Every Part of the Globe”: Transatlantic Philanthropic Collaboration and the Cosmopolitan Ideal, 1760–1815. University of Michigan 2008 [PhD], p. 80; Mark A. De Wolfe Howe: The Humane Society of the Commonwealth of Massachusetts: An Historical Review, 1785–1916. Boston 1918, p. 6.

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Delaware (1812). While several seem to have disappeared almost immediately, perhaps crowded out by competing philanthropic endeavours, some of these lifesaving groups laid down deep and lasting roots in local communities.52 The humane societies that survived to flourish during the early Republic – in Boston, Philadelphia, Baltimore, New York City, and Newburyport – did so because they were situated in crowded seaports where they appeared to be of most use and because they were able to attract active, respectable men to serve as leaders and a large base of wealthy and well-to-do subscribers. Drawn to the prospect of preserving life, like moths to a flame, physicians and ministers flocked to urban humane societies, lending instant credibility and cash to these efforts and assuming important leadership roles. In Philadelphia, for instance, the PHS drew heavily on the ranks of the faculty of the university medical school, the Pennsylvania Hospital, and the College of Physicians. The situation was similar in Boston, where physicians such as Josiah Bartlett made up 15 per cent (12 of 78) of the names on the first list of members and filled half of the first dozen posts as trustees and officers. Prominent local ministers made up the balance: in Newburyport, Massachusetts, six of the first ten elected officers of the Merrimack Humane Society were clergy.53 Other urban professionals soon gravitated around this nucleus of distinguished civic leaders. The mission and reputation of the Philadelphia Humane Society attracted not only Benjamin Rush, the most famous physician in America, but also well-known printers such as Mathew Carey and William and Thomas Bradford, the lawyer Horace Binney, the industrialist Thomas Dyott, Constitution signer Jared Ingersoll, and several Revolutionary War leaders such as Clement Biddle and Richard Bache. In Newburyport, captains, majors, and other military officeholders swelled the ranks of the society there. Such a genteel membership was typical of most respectable charities of the period; however, the Massachusetts Humane Society, headquartered in Boston, surpassed them all. Its rolls boasted six signers of the Declaration of Independence, including John Adams, who became an honorary member during the last years of his presidency. Samuel Adams, Paul Revere, Lemuel Shaw, Jedidiah Morse, James Bowdoin, Thomas Russell, and Josiah Quincy 52 Moniz, Labours in the Cause of Humanity (see note 51), pp. 79–82 and 363f. The Humane Society of Philadelphia, to give it its legal title, was actually founded in 1780 by a group of physicians returning from medical training in Europe. Yet for reasons that included the death of its president in 1783, the society lay almost dormant for seven years and only revived in 1787 following the much-trumpeted establishment of a similar society in Boston. 53 Humane Society of Massachusetts: The Institution of the Humane Society of Massachusetts. Boston 1786; Elizabeth H. Thomson: The Role of Physicians in the Humane Societies of the Eighteenth Century. In: Bulletin of the History of Medicine 37 (1963), pp. 43–51, at p 47f.; Howe, Humane Society (see note 51), p. 38; Merrimack Humane Society: The Institution of the Merrimack Humane Society, with the Rules for Regulating Said Society, and the Methods of Treatment to Be Used with Persons Apparently Dead. Newburyport 1803.

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all supported the society at one time or another. Even lesser-known figures were likely to be professional men – well off, college educated, and members of several other civic organisations. The prospect of such exalted company was a magnet for up-and-coming merchants and the Boston society, easily the most active and illustrious of these American lifesaving groups, doubled the number of its subscribers again and again, with its membership peaking at more than 600 in 1810.54 Subscription was no sinecure. As they struggled to mobilise, the humane societies hummed with activity and expectation. Corresponding secretaries communicated constantly with sister societies throughout the Atlantic world, exchanging information that helped managers refine, perfect, and promote their lifesaving techniques. Taking on the role of de facto medical boards, these American humane society doctors like Rush and Bartlett set about decrying some of the more violent folk methods of restoring a body to life such as hanging it by its heels, beating it, or running it back and forth in a cart. Instead, they agreed upon a series of procedures that drew heavily on the protocols pioneered in London and Amsterdam. “The Method”, as it came to be called in the United States, emphasised re-warming to combat hypothermia and chest compressions and tracheotomies to restore respiration. The result was a medical protocol that seemed to work wonders when properly performed on likely candidates. In 1791 Dr. David Hosack estimated that residents of Philadelphia and Baltimore who had applied “The Method” had succeeded in reviving three of every four people they tried to rescue.55 The effectiveness of “The Method” relied in great measure on specialised equipment and relentless publicity. Agents placed “boxes of useful medicines”, typically emetics and smelling salts, alongside custom-designed grappling devices on the bridges, wharves, and ferries where they might be of greatest use. Both are clearly visible in the illustrated membership certificates distributed by the Philadelphia Humane Society in its early years. By 1799 that society had deposited at least eighteen sets of apparatus, accompanied by instructions printed on small pieces of stiff card, “in many places, the most advantageous on the Delaware and Schuylkill rivers.” “Do Not Despair”, these directives told anyone who needed them. To try

54 Humane Society of Philadelphia: Annual Subscription Book for 1813. In: Records of the Humane Society of Philadelphia, American Philosophical Society; Merrimack Humane Society, Institution (see note 53); Howe, Humane Society (see note 51), pp. 43f.; Humane Society of the Commonwealth of Massachusetts: Humane Society of the Commonwealth of Massachusetts: Appendix. Boston 1810, pp. 12–14. 55 David Hosack: An Enquiry into the Causes of Suspended Animation from Drowning; with the Means of Restoring Life. New York 1791, pp. iiif.; Stefan M. Timmermans: Saving Lives: A Historical and Ethnographic Study of Resuscitation Techniques. University of Illinois at Urbana-Champaign 1995 [PhD], pp. 22f.; John A. Tercier: The Contemporary Deathbed: The Ultimate Rush. London 2005, chapter 3.

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to train potential first responders in their approved methods, managers also spent thousands of dollars on publicity campaigns. Donations from members paid for pocket pamphlets and cheap almanacs filled with directions on how to restore limp bodies to life. Managers even reproduced these same directions in the sort of versified forms they thought might appeal to the lower orders and pasted up large-print broadsides “in all the public parts” of the city.56 What explains why so many elite Americans sunk so much time and money into the humane society movement? Make no mistake, many simply wanted to help. Seizing upon a spectacularly powerful means to do good in their communities, members, enamoured by the rhetoric of sensibility and distressed by the vicissitudes of life in bustling maritime cities, did their best to act altruistically. “It is scarcely necessary to say that the plan of this Society is totally void of all private interested views,” the eminent physician Benjamin Waterhouse declared at a fund-raising gala for the Massachusetts Humane Society in 1790. “None of its members receive any other recompence [sic] than the sublime joy of doing good.” Yet the defensive tone of the doctor’s claim suggests that others at least thought otherwise. Without undue cynicism, it seems fair to say that self-interest can never be entirely divorced from social action. Indeed, recognition of the ways in which this breathtaking brand of humanitarian activity advanced the interests of those who felt most threatened by the atomising transformations reshaping early national society is plainly visible in the public addresses of speakers at several other humane society meetings and fund-raisers.57 Look, for instance, at the sort of people who volunteered to serve in leadership roles. As founding members of most humane societies, Congregational ministers welcomed the respect and deference accorded to society leaders. Many marks of that esteem took tangible form: annual gatherings typically took place in their churches, and the societies often paid to publish their sermons. At festivals and celebrations, preachers savoured the chance to lead their cities’ favourite sons in fellowship and prayer before lecturing them about what Rev. Thomas Thacher called their “duty as men and as Christians”. Buffeted by flagging attendance at regular weekly services,

56 Benjamin Davis: Some Account of the City of Philadelphia, the Capital of Pennsylvania, and Seat of the Federal Congress: of its Civil and Religious Institutions, Population, Trade, Government; Interspersed with Occasional Observations. Philadelphia 1794, p. 51; Benjamin Say: An Annual Oration Pronounced before the Humane Society of Philadelphia on the Objects and Benefits of Said Institution; the 28th Day of February, 1799. Philadelphia 1799, p. 21; Humane Society of Philadelphia: Do Not Despair. Philadelphia 1806; John Clarke: A Discourse Delivered Before the Humane Society of the Commonwealth of Massachusetts, at the Semi-Annual Meeting. Boston 1793, p. 33. 57 Benjamin Waterhouse: On the Principle of Vitality: A Discourse Delivered in the First Church in Boston, Tuesday, June 8th , 1790, before the Humane Society of the Commonwealth of Massachusetts. Boston 1790, p. 2.

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and an increasing cacophony of other voices competing for notice in the moral marketplace, men of the cloth found rare comfort in such company.58 In a similar fashion, university-trained doctors eager to augment their personal standing and their profession’s rising reputation embraced the opportunity to differentiate themselves from folk healers. While humane society physicians often chafed at press criticism that their work amounted to “playing God”, they delighted in the thought that they had developed the scientific acumen through which death might occasionally be cheated. Writing to colleagues in London in 1795, Benjamin Rush was exultant at what he thought he and other medical professionals working within humane societies across the Atlantic world had already achieved: In this age, MEDICAL PRACTITIONERS have done more: – their knowledge, their zeal, and philanthropy, HAVE PENETRATED THE DEEP AND GLOOMY ABYSS OF DEATH, AND ACQUIRED FRESH HONOURS IN HIS COLD EMBRACES. Witness, – the many hundred people who have lately been BROUGHT BACK TO LIFE by the ROYAL HUMANE SOCIETY, and other HUMANE SOCIETIES now established in many parts of EUROPE and in several parts of AMERICA.

Such pride was widespread among men of science connected with the humane society movement. In the Enlightenment paradigm, in which an afterlife seemed less certain and death more frightening, the prospect of stealing a soul from death’s cold embrace was both audacious and exhilarating.59 As doctors like Rush and ministers like Thacher were acutely aware, doing good not only felt good, it also looked good. The business of benevolence was performative: participation allowed the ostentatious display of humanitarian concern and financial largesse for the purposes of concentrating authority and calibrating status. “What can tend more to exercise the virtues of pity, compassion, humanity, and benevolence,” asked the Boston doctor John Warren in a letter to his RHS counterpart in 1789, “than repeated attempts to bestow life upon those who seem to be deprived of it?”60 Importantly, a great many figures within the movement also articulated their belief that their work had a broader social function. By extending their moral responsibility to the welfare of strangers, managers and members alike hoped to remind ordinary citizens of the ties of mutual obligation and aid that they believed 58 Thomas Thacher: A Discourse Delivered at Boston, Before the Humane Society of the Commonwealth of Massachusetts, June 10th , 1800. Boston 1800, p. 13. 59 William Hawes: Annual Report Published for the Anniversary Festival. London 1795, p. 23. 60 A Brief Account of the Humane Society, Instituted in the Year 1774. Laid before the Annual Meeting of the President, Vice-Presidents, and Directors, at Their Anniversary Festival, on the 24th Day of March, 1789. London 1789, pp. xif.

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had traditionally bound smaller, less factious communities together. “Such are our connexions, that our happiness greatly depends on one another”, John Lathrop, a founding trustee, told the first cohort of subscribers of the Boston society in 1787. Most subsequent speakers said the same. When Lemuel Shaw, an aspiring lawyer who later became chief justice of the state’s Supreme Judicial Court, rose to speak at a meeting of members twenty-four years later, in 1811, he sounded almost identical notes. The work of humane societies, Shaw declared, would convince any doubter that he is not an insulated and independent being, acting for himself alone, but the member of a widely extended family, the part of one great whole, a joint partaker in the common blessings of providence, aspiring to the same hopes, subject to the same wants, exposed to the same calamities, possessing the same powers, affections, and feelings, with his fellow man.

By reaching out to take the hands of perfect strangers and pull them to safety and a second chance at life, humane societies claimed the power to mitigate the antisocial effects of what Shaw obliquely referred to as “the union of men into large communities.”61 Even though similar encomiums ricocheted throughout humane societies across the Atlantic world, what made the American franchises distinctive was the link that leaders drew between their work and the fate of the young Republic. In a republican system of government, the constitution of the New York Humane Society declared, each “life obtains a higher estimation, and assumes a more distinguished importance.” Indeed, most managers believed that the United States Congress should bestow its particular favour on voluntary associations dedicated to saving lives and cultivating the conditions of coexistence. At Boston’s Brattle Street church in 1799, Rev. Isaac Hurd pursued this line of reasoning further. “The Republic is like a Ship, in which we are all embarked, in which all our interests are included”, Hurd explained, using an apt and evocative metaphor. “If we sink, we sink in a mass; if we prosperously sail, all shall enjoy the benefit of the voyage.” A lecturer in Newburyport drove the point home. Standing before the members of the Merrimack Humane Society, Rev. Daniel Dana pledged that their work could be the country’s literal salvation in this its time of greatest trial. Was it not possible, Dana asked, using the words of a hymn, that their next rescue “might be of some rare spirit

61 John Lathrop: A Discourse before the Humane Society in Boston, Delivered on the Second Tuesday of June, 1787. Boston 1787, p. 16; Lemuel Shaw: A Discourse Delivered Before the Officers and Members of the Humane Society of Massachusetts, 11 June 1811. Boston 1811, pp. 6–8.

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detained on earth – some WASHINGTON perhaps – destined to ‘save a sinking land.’”62 As Dana’s allusion to the country’s aristocratic first president attests, leaders of the American franchises were forthright in their hope that their charitable efforts might help remind ordinary citizens of the debt they owed to men of means and standing. With many of the customary ties of deference under strain, elites invested in voluntary benevolent societies as a means to reassert their position atop the social pyramid. Establishing a bureaucracy whereby committees of professional men decided which members of the lower orders deserved cash rewards for their vigilance and bravery was just the most obvious means by which the humane societies advanced the class interests of their constituents. In Boston the going rate was ten dollars for anyone who could convince the committee that he had risked his life to save his fellow man. Ever wary of fraudulent claims, members took these highly visible deliberations extremely seriously and set stringent standards as to what constituted deserving behaviour: By signal exertion, the Trustees conceive, must be understood something more than bearly [sic] reaching out the hand, or throwing a rope from a wharf, or a boat, or even wading into the water to half a man’s depth, and rescuing a man from drowning; for the principles of common humanity and sympathy are sufficient motives for such exertions, but it must include the endangering his own life or incurring some damage by impairing the health, or injuring the apparel or other property.

By such expressions, these societies committed themselves to a peculiar interpretation of disinterestedness. While elites invested in people and programmes designed to rescue anyone regardless of rank, race, or gender, they did so in ways that emphasised relations of power and an immutable hierarchy of authority and expertise. “Associational activity”, one historian of philanthropy recently concluded, “was a response to burgeoning ‘social confusion’ about status.” No one knew the truth of this better than the members themselves. When Rev. Thomas Barnard informed Boston philanthropists that by reaching out to those “endangered by disease, by sudden phrenzy of passion, and innumerable accidents [...] we are promoting the

62 Humane Society of the State of New York: Constitution, pp. 9f.; Isaac Hurd: A Discourse Delivered in the Church in Brattle Street, in Boston, Tuesday, June 11th , 1799 before the Humane Society of the Commonwealth of Massachusetts. Boston 1799, p. 15; Dana, An Address to the Members (see note 50), p. 19.

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important interest of the civil community,” it was clear whose interests were first and foremost in his mind.63

4.

Future Perspectives

The field of early modern lifesaving organisations is just beginning to be realised, with a research agenda wide open for future consideration. At the centre lie questions related to the goals and outcomes of activism and humanitarianism. Although previous critical engagements with humanitarianism in the eighteenth century offer brief asides regarding the formation of humane societies, they rely largely upon the printed explanations offered by the societies themselves, leaving much empirical and archival spade-work to be done.64 On sober recollection, what we require is a better understanding of the humane motives behind the self-evident presumptions of enlightened luminaries, theologians, and physicians, but also a sober recollection of what is worth saving. At first glance, we can investigate the public discourse, its reasons, claims, and rationales. Particularly in societies like the Dutch Republic or the Early American Republic, lifesaving rhetoric and activities reminded ordinary citizens of mutual obligations to aid. While those obligations were based on the idea of a social contract of free citizens, thus making them an essential bond of society, the organisation of philanthropic associations helped elites, first and foremost, to secure their social and financial capital in the public sphere through performing good deeds. Politically, then, we certainly need to be aware of how humane societies operated within the broader spectrum of humanitarianism, as well as within their local jurisdictions. It is important to remember that organisational structures varied according to political structures and that lifesaving initiatives were not only instituted by private philanthropy, but also in a parallel development by autocratic states at the end of the ancien régime. How, exactly, did these states hope to profit from their efforts and expenditures? It is doubtful that waning absolutist states wished to promote the very type of activism among their subjects which challenged established cameral hierarchies. The wide variety of structures, the ulterior motives

63 Hurd, Discourse (see note 62), p. 20; Amanda B. Moniz, Saving the Lives of Strangers (see note 10), p. 612; Thomas Barnard: Discourse, Delivered before the Humane Society of the Commonwealth of Massachusetts, at the Semi Annual Meeting, June 10, 1794. Boston 1794, p. 9. 64 For a Foucauldian interpretation of the role of bodies in humanitarian discourse, see Thomas Laqueur: Bodies, Details, and the Humanitarian Narrative. In: Lynn Hunt (ed.): The New Cultural History. Berkeley/Los Angeles 1989, pp. 176–204. Most recently, humanitarianism is also the subject of Amanda B. Moniz: From Empire to Humanity: The American Revolution and the Origins of Humanitarianism. Oxford 2016.

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of social activism and particularly the gender implications of philanthropy in the public sphere have yet to be explored. Medically, we know much more about the purported humanitarian goals of humane societies and their adverted accomplishments than about their actual impact on the development of public health-and-safety policies. We know very little about the scale of their efforts, the reliability of their methods and their influence on the general medical practices of reanimation and first aid. The historical development of their resuscitation methods from the later seventeenth-century is only beginning to be understood and needs to be fully contextualised and assessed within the broader medical discourse of the eighteenth century. In addition, very little is known about the surprising financial derivatives implemented by philanthropic lifesaving organisations and territorial states like in the Holy Roman Empire. This is ironic, since the lion’s share of archival documents pertaining to their activities is financial in nature. It is, however, now clear that philanthropic humanitarian lifesaving societies offered “friendly” investment on a for-profit annuity basis. The role of subscribers, particularly in the case of the tontine, deserves in-depth investigation. Prosopography is perhaps a key methodology here. Apart from establishing the social constituency of subscribers, the very nature of the derivative invited intense genealogical rivalry. The potential for fraud and other more nefarious activities, generally understood in theatre and fiction, tempts one to suggest that the stuff of criminal history might unfold through deeper investigations into their financial irregularities. Religion still held significant sway over public discourse and here, next to nothing has been done to integrate our knowledge of sectarian attitudes into a comparative analysis of developments in regions with differing confessional allegiances. Lutherans played an essential role in the genesis of the discourse on lifesaving; does this have implications for the study of pietism? What about Dissenters, Presbyterians, Unitarians, Quakers, and other non-mainstream Protestant groups? Was the first humane society in the United Provinces motivated by an unconscious “embarrassment of riches”, to use a phrase used by Simon Schama to refer to the Dutch Golden Age, i.e., an attempt to gain altruistic social capital through financial investment toward the public good? And what of Catholic regions? Surely, the availability of a parish infrastructure played a significant role in the development of institutional lifesaving in Italy. Why and how did matters differ in France? Finally, what we know least about is the opinion of the people most directly affected – those rescued (like Mary Wollstonecraft) and their rescuers. Sources which reveal their attitudes first-hand are difficult to locate, making each testimony that much more crucial in our estimation of the actual impact of lifesaving activities

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on the quotidian lives of beneficiaries, consensual or not.65 The history of emotions may provide us with a useful framework for future exploration. Here we have attempted to elucidate the manifold research desiderata inherent in the history of lifesaving. In doing so, we have quite expectedly raised more questions than answers. Archives of local organisations await future dissertations, which surely will shed some light on the broader issues of nation-state formation, mythical communities, the role of population control, gender, and demographics at the end of the ancien régime. Our own experience of the far-flung archival and printed primary resources available to subsequent researchers is superficial, to be sure. In the end, however, we hope to have demonstrated the potential impact of the field of lifesaving history and its significance for early modern European history and the transatlantic maritime world.

65 For further examples, see Kästner, Tödliche Geschichte(n) (see note 25), pp. 430 and 525–537.

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Schlusskommentar: Connected Oceans – verschlungene Meere Neue Perspektiven der maritimen Geschichte Dreiviertel der Erdoberfläche sind von Wasser oder Meeren bedeckt. Daher liegt die Bezeichnung Wasser- oder Meerkugel näher als Erdkugel. 90 Prozent des internationalen Güterverkehrs gehen über die Meere und 80 Prozent der Weltbevölkerung leben an Küsten oder im Hinterland der Meere.1 Viele Disziplinen – gerade historische – haben das Meer neu entdeckt: Die Wissenschaftshistoriker beschäftigen sich beispielsweise mit der Wissenschaft der Navigation, das heißt dem langen Weg zur Bestimmung der Längen- und Breitengrade.2 Literaturwissenschaftler erörtern die Konzeption und Repräsentation des Meeres.3 Sozialhistoriker nehmen die Hafenarbeiter, die Seeleute und die Piraten in den Blick,4 während sich Wirtschaftshistoriker dem globalen Handel und der Schifffahrt zuwenden. Schließlich befasst sich die Umweltgeschichte mit den Meeren, den Tsunamis sowie den ökologischen Veränderungen wie Verschmutzung und Erwärmung. Auch angesichts des vermehrten Interesses an der Globalgeschichte sind die Meere und Ozeane ein Thema, und es entsteht eine neue historische Meereswissenschaft (new thalassology).5 Bei der Erforschung der Meere wirkt noch immer die Vision Fernand Braudels, der in seinem Werk „La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’epoque de

1 Carl Schmitt: Land und Meer. Eine weltgeschichtliche Betrachtung. Leipzig 1942; Rachel Carson: The Sea Around Us. New York 1951. 2 Dava Sobel: Longitude: The True Story of a Lone Genius Who Solved the Greatest Scientific Problem of His Time. Fulham 2005. 3 Bernhard Klein/Gesa Mackenthun: Sea Changes: Historicizing the Ocean. New York 2004. 4 Marcus Rediker: Outlaws of the Atlantic: Sailors, Pirates, and Motley Crews in the Age of Sail. Boston 2014. 5 Jerry H. Bentley/Renate Bridenthal/Kären Wigen (Hrsg.): Seascapes: Maritime Histories, Littoral Cultures, and Transoceanic Exchanges. Honolulu 2007; Peregrine Horden/Nicholas Purcell: The Mediterranean and the „New Thalassology“. In: American History Review 111 (2006), S. 722–740. Alison Games: Atlantic History: Definitions, Challenges, Opportunities. In: American History Review Forum (2006), S. 741–757. Matt K. Matsuda: The Pacific. In: American History Review 111 (2006), S. 758–780; Peter N. Miller (Hrsg.): The Sea: Thalassography and Historiography. Ann Arbor 2013; Michael North: Zwischen Hafen und Horizont. Weltgeschichte der Meere. München 2016; Wim Blockmans/Mikhail Krom/Justyna Wubs-Mrozewicz (Hrsg.): The Routledge Handbook of Maritime Trade around Europe 1300–1600. London/New York 2017.

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Philippe II“6 erstmals eine Meeresregion in ihren naturräumlichen Bedingungen über die Jahrhunderte als Einheit darstellte, in der Menschen der Natur ausgeliefert waren. Inspiriert durch Braudel haben verschiedene Historiker die Meere nach seinem Modell konstruiert, etwa das Mittelmeer (Abulafia), die Ostsee (North), die Nordsee (Pye), den Atlantik (Butel), den Indischen Ozean (Pearson) oder den Pazifik (Matsuda).7 Dabei überwiegt bei den meisten Braudels Vision eines geschlossenen Systems, in dem eine alles beherrschende Natur Ökonomie und Lebenswelt der Menschen bestimmte.8 Mittlerweile haben einige Historiker festgestellt, dass es nicht möglich und nicht sinnvoll ist, entsprechende Paradigmen auf den Atlantik9 oder den Pazifik anzuwenden.10 Darüber hinaus lässt eine Sichtweise, die ein Meer als geschlossenes System versteht, die Verbindungen auf globaler wie auf regionaler Ebene außer Acht. Die Netzwerke, die sich auf einem der Meere ausbildeten, haben immer auch zur Anbindung an andere Meere geführt. Damit ergeben sich neue Perspektiven der globalen Geschichte. Vor diesem Hintergrund zeigte die Wolfenbütteler Konferenz „Das Meer. Maritime Welten in der Frühen Neuzeit“, dass der „maritime turn“ oder „oceanic turn“ auch die Frühneuzeitforschung erfolgreich inspiriert hat. Die nationalhistoriographischen Perspektiven, die lange Zeit die europäische Frühneuzeitforschung prägten, sind in Auflösung begriffen, aber noch nicht völlig überwunden, wenn sie nicht sogar in Gestalt der europäischen Kolonialmächte zurückkehren. Auch fehlte das Meer – „the agency of the Sea“ – in vielen Konferenzbeiträgen, oder es war in den zahlreichen Detailstudien nicht mehr sichtbar. Hier dominierten noch immer

6 Fernand Braudel: La Méditerranée et le monde méditeranéen à l’époque de Philippe II. Paris 1949. 7 Kirti N. Chaudhuri: Asia Before Europe: Economy and Civilisation of the Indian Ocean from the Rise of Islam to 1750. Cambridge u. a. 1990; Michael Pearson: The Indian Ocean. London 2006; Angela Schottenhammer (Hrsg.): The East Asian ‚Mediterranean‘: Maritime Crossroads of Culture, Commerce and Human Migration. Wiesbaden 2008; Paul Butel: Histoire de l’Atlantique. De l’Antiquité à nos jours. Paris 2012; Charles King: The Black Sea: A History. Oxford 2004; David Abulafia: The Great Sea: A Human History of the Mediterranean. London 2011; Michael North: The Baltic: A History. Cambridge (MA) 2015; Michael Pye: The Edge of the World: How the North Sea Made Us Who We Are. London 2014; Pearson, Indian Ocean (Anm. 7); Matt K. Matsuda: Pacific Worlds: A History of Seas, Peoples, and Cultures. Cambridge u. a. 3 2014. 8 Braudel, La Méditerranée (Anm. 6). 9 Bernard Bailyn: Atlantic History: Concept and Contours. Cambridge (MA)/London 2005; Jack P. Greene/Philip D. Morgan (Hrsg.): Atlantic History: A Critical Appraisal. Oxford 2009; David Armitage/Michael J. Braddick (Hrsg.): The British Atlantic World, 1500–1800. Houndmills 2009; Peter A. Coclanis (Hrsg.): The Atlantic Economy During the Seventeenth and Eighteenth Centuries: Organization, Operation, Practice, and Personal. Columbia 2005. 10 David Armitage/Alison Bashford (Hrsg.): Pacific Histories: Ocean, Land, People. New York 2014; Matsuda, Pacific Worlds (Anm. 7).

Schlusskommentar: Connected Oceans – verschlungene Meere

die maritimen Reiche und die kommerziellen Netzwerke. Entsprechend wäre es an der Zeit, den Blickwinkel dauerhaft zu verändern. Das Meer fordert die Menschen in vielfältiger Weise heraus. Die Gewalt des Wassers verlangt Anpassung und Reflexion von denjenigen, die vom Meer leben, und von denen, die von seiner Natur betroffen sind. Leben am Meer, Leben vom Meer und Leben mit dem Meer generiert eine Fülle von Vorstellungen und Praktiken, deren Untersuchung zu einer veränderten Sichtweise auf die Beziehung zwischen Meer und Land führen könnte. Das führt zu dem Versuch, die Geschichte nicht mehr aus der Perspektive des Landes, sondern des Meeres zu schreiben bzw. zu präsentieren. So zum Beispiel in der Ausstellung „Europa und das Meer“ am Deutschen Historischen Museum in Berlin. Das Projekt stellte Europa in den Mittelpunkt, jedoch sollte der Blick weit darüber hinausgehen. Dies wird bei einem weiteren Desiderat der Forschung deutlich, wenn es um die Wahrnehmung des Meeres geht. Hier dominiert in der westlich-europäischen Perspektive noch immer das Bild unwillkommener Wildheit, des Schreckens und des Irrationalen,11 während das Meer in anderen Teilen der Welt, zum Beispiel in den insularen Gesellschaften des Pazifiks oder Südostasiens, als vertrautes Element wahrgenommen wird.12 Ein weiteres Thema der Zukunft könnte die maritime Konnektivität sein. Bereits 1974 bemerkte John Parry in seinem Buch „The Discovery of the Sea“: All the seas of the world are one. With a few insignificant exceptions – salt lakes rather than seas – they are all connected one with another. All seas, except in the areas of circumpolar ice, are navigable. A reliable ship, competently manned, adequately stored, and equipped with means of finding the way, can in time reach any country in the world which has a sea coast, and can return whence it came.13

Inzwischen sind auch die Eismeere schiffbar, denn die Erwärmung der Erde ermöglicht es, sie in Richtung Osten oder Westen zu durchfahren. Die Forscher der Meere sollten vor dem Hintergrund einer expandierenden Globalgeschichte die Verbindungen zwischen den Meeren untersuchen. Dabei stehen die Menschen, die diese Verbindungen herstellten, ebenso im Mittelpunkt wie die Güter und Ideen, die von einer Welt in die andere verschifft wurden. Der 11 Svend E. Larsen: Sea, Identity and Literature. In: 1616. Anuario de Literatura Comparada 2 (2012), S. 171–188; John Mack: The Sea: A Cultural History. London 2011. Hans Blumenberg: Schiffbruch mit Zuschauer. Paradigma einer Daseinsmetapher. Frankfurt a.M. 2011. 12 Alex Calder/Jonathan Lamb/Bridget Orr (Hrsg.): Voyages and Beaches: Pacific Encounters, 1769–1840. Honolulu 1999. 13 John H. Parry: The Discovery of the Sea. New York 1974, S. VII.

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Vorteil einer solchen anderen Perspektive liegt darin, dass wir das Meer nicht länger aus dem nationalen Blickwinkel seiner Anrainer betrachten, sondern die Konnektivität/Verflechtungen der Meere in den Blick nehmen.14

14 Patrick O’Brien: Historiographical Traditions and Modern Imperatives for the Restoration of Global History. In: Journal of Global History 1 (2006), S. 3–39, hier S. 4; Christopher A. Bayly: The Birth of the Modern World 1780–1914: Global Connections and Comparisons. Oxford 2004; Jürgen Osterhammel: Die Verwandlung der Welt. Eine Geschichte des 19. Jahrhunderts. München 2 2013, S. 13–21. Vgl. auch Wolfgang Reinhard (Hrsg.): Weltreiche und Weltmeere 1350–1750. München 2014; Maxine Berg (Hrsg.): Writing the History of the Global: Challenges for the 21st Century. Oxford 2013.

Programm der 12. Tagung der Arbeitsgemeinschaft Frühe Neuzeit im Verband der Historiker und Historikerinnen Deutschlands

Freitag, 6. Oktober 2017

Verbundene Meere – Connected Seas/Oceans Leitung: Michael North (Greifswald) 1. Jari Ojala (Jyväskylä): Ships and Commodities: New Evidence from the Danish Sound 2. Maria Fusaro (Exeter): Connecting Oceans and Seas: Maritime Laws and Customs in the Early Modern Globalization 3. Hielke van Nieuwenhuize (Greifswald): Meeting Point Amsterdam: How Sailors in Dutch Service Connected and Perceived the Seas 4. Werner Stangl (Graz): “The Sea Doesn’t Kill Anyone whose Time has not yet Come” – The Ocean as Connector and Barrier in Spanish Emigrants’ Correspondences, 1500–1824

Meereserfahrung als Gotteserfahrung. Der Pietismus auf See Leitung: Julia A. Schmidt-Funke (Jena) und Gisela Mettele (Jena) 1. Julia A. Schmidt-Funke (Jena): Meeresbilder und Meereslektüren im Pietismus 2. Markus Berger (Halle/Saale), Mark Häberlein (Bamberg): „Die See ist … einer großen ungeheuren Gegend gleich“. Das Meer in der Korrespondenz hallescher Pastoren in Nordamerika (1742–1786) 3. Gisela Mettele (Jena): Das Schiff als Gemeinort. Ozeanüberfahrten der Herrnhuter Seegemeine 4. Aaron Spencer Fogleman (DeKalb): Two Troubled Souls. Ein pietistisches Streiterpaar auf hoher See Ulrike Gleixner (Wolfenbüttel): Kommentar

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Programm der 12. Tagung der Arbeitsgemeinschaft Frühe Neuzeit

Mehr als Zucker und „Hofmohren“ – Aktuelle Forschungen zu den „German Hinterlands“ Leitung: Rebekka von Mallinckrodt (Bremen) 1. Arne Spohr (Bowling Green): Frei durch Zunftmitgliedschaft? Zur rechtlichen und sozialen Position schwarzer Hoftrompeter im Alten Reich 2. Rebekka von Mallinckrodt (Bremen): DienerIn, SklavIn oder Leibeigene/r? Verschleppte Menschen in Gerichts- und Verwaltungsprozessen des 18. Jahrhunderts 3. Sarah Lentz (Bremen): SklavereigegnerInnen in den „German Hinterlands“ und die atlantische Abolitionsbewegung im Zeitalter der Spätaufklärung 4. Jutta Wimmler (Frankfurt/Oder): Amerikanische Drogen und Farbstoffe im Alten Reich – „Unsichtbare“ Produkte von Sklaverei?

Wissenstransformationen durch transozeanische Erfahrungen? Das Meer als Grenze zwischen Wissensräumen in der Frühen Neuzeit Leitung: Damien Tricoire (Halle a.d.S.) und Simon Karstens (Trier); Moderation: Andreas Pečar Simon Karstens (Trier), Damien Tricoire (Halle a.d.S.): Einleitung 1. Simon Karstens (Trier): Traditionen und transozeanische Empirie. Muster der Wissensvermittlung um 1600 2. Damien Tricoire (Halle a.s.S.): Transozeanische Erfahrungen, Aufklärung und Wissensgenerierung in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts Arndt Brendecke (München): Kommentar

The Eastern Mediterranean and Early Modern Scholarship Leitung: Richard Calis (Princeton) 1. Richard Calis (Princeton): Immortal Islands: Martin Crusius and the Topography of the Greek Mediterranean 2. Zur Shalev (Haifa): German Protestants and Mediterranean Sacred History 3. Asaph Ben-Tov (Erfurt): A View from Afar: The Mediterranean in SeventeenthCentury German Scholarship

Programm der 12. Tagung der Arbeitsgemeinschaft Frühe Neuzeit

Das Tor zur Welt – der frühneuzeitliche Hafen als Ort von Transfer und Transformation Leitung: Eva Brugger (Basel) und Isabelle Schürch (Konstanz) 1. Isabelle Schürch (Konstanz): Sevilla: Shipping Animals Between Spain and New Spain (1490–1550) 2. Eva Brugger (Basel): Projecting a New Colony? New Amsterdam as an Early Modern Staple Port 3. Michael Talbot (Greenwich): Provisioning the Guardians of the Sea: Naval Logistics and the Eighteenth-Century Ottoman Mediterranean Fleet 4. Felix Schürmann (Kassel): Jamestown (St. Helena) as a Transshipment Port for the American Whaling Fleet, c. 1775–1890

Maritimer Kleinkrieg. Gewaltunternehmer in den Konfliktarenen zwischen Adria, Schwarzem Meer und östlicher Levante Leitung: Markus Koller (Bochum) 1. Andreas Helmedach (Bochum): Adriapiraten. Küstennahe Freibeuterei an der Schnittstelle dreier Imperien vom 16. bis zum 18. Jahrhundert 2. Arkadiusz Blaszczyk (Gießen): Bedingungen vom Aufstieg und Fall des schwarzmeertatarischen Warlords Kantemir 3. Ovidiu Olar (Bochum)/Ovidiu Cristea (Bukarest): War, Diplomacy and Trade in the Black Sea Region during the Long War (1593–1606) 4. Markus Koller (Bochum): Gewaltunternehmer im Osmanischen Reich – Stand und Perspektiven der Forschung Claudia Jarzebowski (Berlin): Kommentar

Measuring the Seas: The Production and Transfer of Hydrographic Knowledge in the Long Eighteenth Century Leitung: Lena Moser (Tübingen); Moderation: Renate Dürr (Tübingen) 1. Margaret E. Schotte (Toronto): Hands-On Theory at the Royal Mathematical School Deptford, 1683 2. Lena Moser (Tübingen): Old Sea Dogs and Nautical Philosophers: EighteenthCentury Sailing Masters as Amateur Hydrographers 3. Megan Barford (London): “My heart is in the Hydrographical Office”: Royal

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Programm der 12. Tagung der Arbeitsgemeinschaft Frühe Neuzeit

Naval Hydrography at the End of the Georgian Era Rebekah Higgitt (Canterbury): Kommentar

Keynote lecture Neil Safier (Providence): Oceans, Islands, Continents: Rethinking Maritime MetaGeographies in the Early Modern World

Bridging the Gap: The Genesis of „Glocal“ Overseas Empires Leitung: Vitus Huber (München/Paris) und Benjamin Steiner (Konstanz) Vitus Huber (München/Paris), Benjamin Steiner (Konstanz): Einleitung 1. Regina Grafe (Florenz): Institutional Diversity and Empire Building: Spanish Lessons 2. Pedro Cardim (Lissabon): Local Agency and Overseas Rule: Rethinking the Government of the Early Modern Iberian Monarchies Giuseppe Marcocci (Oxford): Kommentar

Pirates Matter/Pirate Matters Leitung: Claire Jowitt (Norwich) 1. Richard Blakemore (Reading): Pirates and Sailors: Violence and Warfare in Seafarers’ Careers in the Early Modern World 2. Daniel Lange (Berlin/Canterbury): X Marks the Spot: The Epistemic Dimensions of English Piracy in the Late Seventeenth Century 3. Sue Jones (London): Writing John Ward: Pirate, Apostate, Anti-Hero 4. Claire Jowitt (Norwich): Queer Pirates: Sex & the Sea in Thomas Middleton’s The Phoenix (c.1603/4)

Programm der 12. Tagung der Arbeitsgemeinschaft Frühe Neuzeit

Hafenkulturen. Frühneuzeitliche Häfen als Kontaktzonen im Mittelmeer und an der Ostsee Leitung: Alexander Denzler (Eichstätt) 1. Alexander Denzler (Eichstätt): Willkommen und Abschied? Häfen und die maritime Raumerfahrung von Reisenden im ‚langen‘ 16. Jahrhundert 2. Franz Fromholzer (Augsburg): Täglich ein ‚gezuckerts brotlein‘. Venezianische Verträge in Reiseberichten frühneuzeitlicher Jerusalem-Pilger 3. Gerda Brunnlechner (Hagen): Sicherer Hafen? Funktionalität von Küstenorten auf Portolankarten des 15./16. Jahrhunderts 4. Jörg Widmaier (Tübingen): Angelandet. Historische Hafenanlagen als Element einer Kulturraumanalyse auf der Ostseeinsel Gotland Stefan Brakensiek (Duisburg-Essen): Kommentar

Between Worlds: Amphibious Boundaries in 18th- and Early 19th-Century Europe and Asia Leitung: Roland Pietsch (Berlin) und Sünne Juterczenka (Göttingen) 1. Matthias van Rossum (Leiden/Amsterdam): Amphibious Crossings – Strategies of Mobility and Control, the VOC, and its Global Maritime Workforce in 18thCentury Batavia 2. Roland Pietsch (Berlin): “A Rowling Stone never gathers Moss”: The Struggles and Desires of British Deep-Sea Sailors in the 18th and Early 19th Centuries 3. Margarette Lincoln (London): Trading Places: British Pirates and Merchants in the Late Seventeenth Century 4. Sünne Juterczenka (Göttingen): Joseph Banks and the Meanings of Maritime Exploration in 18th-Century Europe

From the Shore and Under Water: A History of Drowning and Lifesaving in the 18th  Century Leitung: Alexander Kästner (Dresden) 1. Richard Bell (College Park): Saving Lives and Souls: Humane Societies and Suicide in America, 1760–1830 2. Maria Teresa Brancaccio (Maastricht): Rescuing the Drowned in EighteenthCentury Venice and Other Italian States

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Programm der 12. Tagung der Arbeitsgemeinschaft Frühe Neuzeit

3. David Lederer (Maynooth): Philanthropy and the Public Sphere in Britain and Holland 4. Alexander Kästner (Dresden): Ice Cold Miracles. The Intervention of 17thCentury Lifesaving Stories upon 18th-Century Emergency Medicine Discourse

Transatlantische Transporte: Die iberoamerikanischen Küsten in spätkolonialer Zeit Leitung: Martin Biersack (München) 1. Martin Biersack (München): Ausländische Kaufleute im kolonialen Buenes Aires als transimperiale Akteure 2. Melina Teubner (Köln): Reis aus Maranhao: Brasilianisch-portugiesische Handelsnetzwerke und ihre Akteure 3. Klemens Kaps (Wien): Milanese Merchants in Spanish Transatlantic Trade during the 18th Century Sebastian Dorsch (Erfurt): Kommentar

Science in and of the Mediterranean Leitung: Cornel Zwierlein (Bochum) 1. Guillaume Calafat (Paris): The Battle of the Books in the Mediterranean: Jurisdictions and Legal Status of the Sea during the 17th Century 2. Cornel Zwierlein (Bochum): Imperial Unknowns: Commercial Networks and Science in the Mediterranean 3. Meike Knittel (Bern): Das Meer jenseits der Alpen: Rezeption und Wahrnehmung mediterraner Natur in der Schweiz 4. Fernando Clara (Lissabon): Southern Europe and the Advancement of Science During the Late Early Modern Period

Riskante Umgebungen: Kontingenzbewältigung auf See und im Berg Leitung: Susanne Friedrich (München) und Tina Asmussen (Zürich) Susanne Friedrich (München)/Tina Asmussen (Zürich): Einführung 1. Benjamin Scheller (Bochum): Fortuna maris – und wie man ihr begegnete. Strategien des Umgangs mit den Gefahren des Meeres im Mittelmeerraum des 14. und 15. Jahrhunderts

Programm der 12. Tagung der Arbeitsgemeinschaft Frühe Neuzeit

2. Susanne Friedrich (München): [D]ie Schiffe laufen dadurch große Risiken. Zur Karriere eines Konzepts von Nichtwissen in der niederländischen Ostindienkompanie 3. Mark Hengerer (München): Risiko Hafen: Beobachtungen im Frankreich des 18. Jahrhunderts 4. Tina Asmussen (Zürich): Risiko und die Produktivität von Hoffnung im frühneuzeitlichen Bergbau

Madrid, Mexico, Manila – The Eighteenth-Century Spanish Empire and its Perceptions Leitung: Sascha Möbius (Chihuahua) 1. Manuel Moreno Alonso (Sevilla): Maritime Strategy of the Spanish Monarchy: The Count of Floridablanca, 1777–1792 2. Sascha Möbius (Chihuahua): Honour, Faith and Professionalism: The Transfer of Military Values and Knowledge from Prussia to Spain in the 18th Century

Abendveranstaltung Künstlergruppe Das Letzte Kleinod (Bremerhaven): „Wir haben die Angst gefressen“

Samstag, 7. Oktober 2017

Naval Mutinies in the Early Modern Era – Collapse of the Social Order Aboard Ship or Negotiation Strategy? Leitung: Patrick Schmidt (Rostock) Patrick Schmidt (Rostock): Einleitung 1. Michel Aumont (Caen): Die Meutereien an Bord der französischen Korsarenschiffe in der Frühen Neuzeit (18. Jh.) 2. Anna Sara Hammar (Stockholm): Intentional Mutineers or Drunken Troublemakers? The Swedish Admiralty Court and Disobedient Sailors in the 17th Century 3. Jann Markus Witt (Kiel): Meutereien auf frühneuzeitlichen Handels- und Kriegsschiffen. Ein Vergleich

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Programm der 12. Tagung der Arbeitsgemeinschaft Frühe Neuzeit

Natur an Bord: Schiffstransport und frühneuzeitliche Wissensgeschichte Leitung: Ruth Schilling (Bremen/Bremerhaven) 1. Charlotte Colding Smith (Bremerhaven): From the Deep to the Curiosity Cabinet: Transport and Display of the Whale in Early Modern Collections 2. Natascha Mehler (Bremerhaven): From the Margins of the Known World to the Courts of European Kings: The Hamburg Trade with Icelandic Gyrfalcons 3. Claudia Swan (Evanston): Of Ships and Specimens: Dutch Exotica in the Making 4. Ruth Schilling (Bremen/Bremerhaven): Between Transport and Transfer: Entanglements between the Maritime World and Knowledge History Richard Drayton (London): Kommentar

Keine Helden, sondern Händler: Deutsche Kaufleute in europäischen Hafenstädten des 17. und 18. Jahrhunderts Leitung: Magnus Ressel (Frankfurt/Main) 1. Magnus Ressel (Frankfurt/Main): Die deutschen Kaufmannskolonien in Livorno und Venedig 2. Jorun Poettering (München): Die Hansekaufleute in Lissabon im 17. Jahrhundert 3. Torsten dos Santos Arnold (Frankfurt/Oder), Klaus Weber (Frankfurt/Oder): Kaufleute, Bankiers, Sklavenhändler: die Deutschen in Cadiz, Nantes und Bordeaux 4. Margrit Schulte Beerbühl (Düsseldorf ): Deutsche Kaufleute in London und die Verknüpfung Europas mit der außereuropäischen Welt

Segensreiche Seenot Leitung: Jürgen Beyer (Tartu) 1. Charlotte Appel (Aarhus): Lutheran Piety Onboard? Devotional Literature for Mariners in Seventeenth-Century Denmark 2. Urban Claesson (Falun/Uppsala): Überstandene Seenot – vom Tod zu neuem Leben und einer neuen Gesellschaft am Beispiel von Olof Ekmans „Seenotsgelübde“ (1680) 3. Jürgen Beyer (Tartu): Stiftung von Kircheninventar als Dank für Rettung aus Seenot

Programm der 12. Tagung der Arbeitsgemeinschaft Frühe Neuzeit

Of Islands, Knowledge, and Mediators: Eurasian Interactions in the Indo-Pacific Leitung: Dorit Brixius (Florenz) 1. Esther Helena Arens (Köln): The Place of Papua and Seram in the Dutch “Water Indies” around 1700 2. Genie Yoo (Princeton): The Ambonese Rumphius and his Inter-Island Information Networks 3. Dorit Brixius (Florenz): Of Spi(c)es, Brokers, and Non-Botanists: The French Search for Nutmeg in the Malay World (1768–1772)

Der Levantehandel als transkulturelle Schnittstelle bei Transferprozessen im Mittelalter und in der Frühen Neuzeit Leitung: Evelyn Korsch (Erfurt/Venedig) 1. Evelyn Korsch (Erfurt/Venedig): Mobile Akteure und ihr maritimer Interaktionsraum: Armenische Luxuswarenhändler zwischen Venedig und der Levante 2. Heinrich Lang (Bamberg): Materielle Transferprozesse zwischen Levante und Ponente: Florentiner und süddeutsche Kaufmannbankiers im Handel mit dem östlichen Mittelmeer über Lyon während des 16. Jahrhunderts 3. Carlo Taviani (Rom): A Networked Company? The Casa di San Giorgio and the Genoese Merchants in the Black Sea (late 15th Century) Salvatore Ciriacono (Padua): Kommentar

Abschlusskommentar Arndt Brendecke, Gisela Mettele und Michael North: Methodische Impulse und Perspektiven

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Autor*innenverzeichnis

Michel Aumont, President of the Société française d’histoire maritime (SFHM), Paris (France). Christina Beckers, Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Institut für Geschichte, Carl von Ossietzky-Universität Oldenburg. Richard Bell, Associate Professor of History, University of Maryland (USA). Markus Berger, Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Institut für Geschichtswissenschaften und Europäische Ethnologie, Otto-Friedrich-Universität Bamberg. Martin Biersack, Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Historisches Seminar, LudwigMaximilians-Universität München. Maria Teresa Brancaccio, Assistant Professor of History of Public Health, Maastricht University (Netherlands). Gerda Brunnlechner, Lehrbeauftragte, Historisches Institut, FernUniversität Hagen. Peter Burschel, Direktor der Herzog August Bibliothek Wolfenbüttel und Professor für Kulturgeschichte des Mittelalters und der Frühen Neuzeit, Georg-AugustUniversität Göttingen. Guillaume Calafat, Maître de conférences, Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne (France). Salvatore Ciriacono, Professor of Modern History, University of Padua (Italy). Fernando Clara, Professor, Department of Modern Languages, Universidade Nova de Lisboa (Portugal). Jessica Cronshagen, Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Institut für Geschichte, Carl von Ossietzky-Universität Oldenburg.

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Autor*innenverzeichnis

Alexander Denzler, Akademischer Rat a.Z., Fachgebiet Geschichte, Katholische Universität Eichstätt-Ingolstadt. Oliver Finnegan, Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Institut für Geschichte, Carl von Ossietzky-Universität Oldenburg. Aaron Spencer Fogleman, Distinguished Research Professor of Early American History and the History of the Atlantic World, Northern Illinois University, DeKalb, Illinois (USA). Dagmar Freist, Professorin für Geschichte der Frühen Neuzeit, Carl von OssietzkyUniversität Oldenburg. Manuel-Reyes García Hurtado, Professor of Early Modern History, University of Corunna (Spain). Ulrike Gleixner, Leiterin der Abteilung Forschungsplanung und Forschungsprojekte, Herzog August Bibliothek Wolfenbüttel und apl. Professorin, Technische Universität Berlin. Lucas Haasis, Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Institut für Geschichte, Carl von Ossietzky-Universität Oldenburg. Mark Häberlein, Professor für Neuere Geschichte unter Einbeziehung der Landesgeschichte, Otto-Friedrich-Universität Bamberg. Sünne Juterczenka, Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Seminar für Mittlere und Neuere Geschichte, Georg-August-Universität Göttingen. Simon Karstens, Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Geschichte, Universität Trier. Evelyn Korsch, Lehrbeauftragte, Universität Erfurt. Alexander Kästner, Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Institut für Geschichte, Technische Universität Dresden. Heinrich Lang, Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Historisches Seminar, Universität Leipzig. Erik de Lange, Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Dep. Geschiedenis en Kunstgeschiedenis, Universität Utrecht (Niederlande).

Autor*innenverzeichnis

David Lederer, Associate Professor, Maynooth University (Ireland). Sarah Lentz, Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Institut für Geschichtswissenschaft, Universität Bremen. Margarette Lincoln, Visiting Fellow, Goldsmiths, University of London und Curator Emeritus, National Maritime Museum, Greenwich (U.K.). Rebekka von Mallinckrodt, Professorin für Geschichte der Frühen Neuzeit, Universität Bremen. Gisela Mettele, Professorin für Geschlechtergeschichte, Friedrich-SchillerUniversität Jena. Manuel Moreno Alonso, Professor of Contemporary History, University of Sevilla (Spain). Katrin and Sascha Möbius, Historians specialising in the history of organised violence, political repression and power structures from the late Middle Ages to contemporary history. Hielke van Nieuwenhuize, Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Historisches Institut, Universität Greifswald. Michael North, Professor für Allgemeine Geschichte der Neuzeit, Universität Greifswald. Roland Pietsch, Assistant Director for Academic Programs, New York University Berlin. Annika Raapke, Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Institut für Geschichte, Carl von Ossietzky-Universität Oldenburg. Magnus Ressel, Förderstipendiat der Gerda Henkel-Stiftung, Goethe Universität Frankfurt a.M. Neil Safier, Director of the John Carter Brown Library and Associate Professor of History, Brown University, Providence, Rhode Island (USA). Patrick Schmidt, Forschungsstipendiat der Gerda Henkel-Stiftung, Universität Rostock/Universität Hamburg.

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Autor*innenverzeichnis

Julia A. Schmidt-Funke, Professorin für Geschichte der Frühen Neuzeit, FriedrichAlexander-Universität Erlangen-Nürnberg. Arne Spohr, Associate Professor of Musicology, Bowling Green State University, Ohio (USA). Werner Stangl, Visiting Researcher, Digital Tokugawa Lab, Council on East Asian Studies, MacMillan Center at Yale University (USA). Damien Tricoire, Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Institut für Geschichte, MartinLuther-Universität Halle a.d.S. Jörg Widmaier, Denkmalpfleger, Landesamt für Denkmalpflege in BadenWürttemberg. Jann M. Witt, Seefahrts- und Marinehistoriker, Deutscher Marinebund e.V. Cornel Zwierlein, Heisenberg-Stipendiat, Friedrich-Meinecke-Institut, Freie Universität Berlin.